Ingenier°a Del Transporte (1) - Res Menes. V.3.

APUNTES 2006/2007
INGENIERA DEL TRANSPORTE
INGENIERA INDUSTRIAL (PLAN 2001)
UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIN A DISTANCIA

Apuntes realizados por los alumnos de 5 curso de Ingeniera Industrial (plan 2001),
siguiendo el texto base Transportes. UNED. 2006 de la asignatura Ingeniera del
Transporte.
A continuacin se detalla la autora de cada uno de los resmenes del texto base,
contenidos en este documento:
Tema 4. Gras. Gabriel Lpez Mendieta.

Simn Martnez Ruiz.
Tema 5. Cables: Juan Jos de Isusi Moure.
Tema 8. Transporte por Tubera: Mario Rascn Merino.
Tema 9. Ingeniera del Transporte: Daniel Valverde Miranda.
Tema 10. Modelos de Trfico: Lorenzo Servera Serapio.
Tema 11. Ruido de Trfico Urbano e Interurbano Daniel Vidal Combarte.
Tema 7. Ascensores: Mara Julia Gmez Herrero

Gabriel Lpez Mendieta
Formato final e Impresin: Mario Amo Gonzlez.
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NDICE 1
NDICE
I. TEMA 4. GRAS............................................................................................................. I-1
I.1. COMPONENTES DE UN APARATO DE ELEVACION ...............................................I-1
I.2. PARMETROS....................................................................................................................I-3
I.2.1. PARMETROS DE CARGAS ...................................................................................I-3
I.2.2. PARMETROS DIMENSIONALES ..........................................................................I-4
I.2.3. VELOCIDADES DE LOS MOVIMIENTOS DE TRABAJO......................................I-5
I.2.4. PARMETROS ASOCIADOS CON EL CAMINO DE RODADURA .......................I-7
I.3. CLASIFICACION DE LOS ELEMENTOS DE ELEVACION ......................................I-8
I.3.1. SEGN SU CONCEPCIN......................................................................................I-8
I.3.2. SEGN EL ELEMENTO DE APREHENSIN.......................................................I-12
I.3.3. SEGN LAS POSIBILIDADES DE TRASLACIN................................................I-15
I.3.4. SEGN EL DISPOSITIVO DE MANDO................................................................I-16
I.3.5. SEGN SU POSIBILIDAD DE ORIENTACIN ...................................................I-16
I.3.6. 4.3.6 SEGN EL MODELO DE APOYO ...............................................................I-16
I.4. CALCULO ESTRUCTURAL ESTATICO .....................................................................I-17
I.4.1. PUENTE GRA......................................................................................................I-17
I.4.2. GRA PRTICO ....................................................................................................I-17
I.4.3. GRA DE PARED ..................................................................................................I-17
I.4.4. GRA PALOMILLA DE COLUMNA .....................................................................I-17
I.4.5. GRA TORRE ........................................................................................................I-18
I.4.6. VEHCULO GRA .................................................................................................I-19
I.5. CLCULO ESTRUCTURAL DINMICO. ...................................................................I-21
I.5.1. CASO I: SERVICIO NORMAL SIN VIENTO..........................................................I-21
I.5.1.1. Coeficiente dinmico ......................................................................................... I-22
I.5.1.2. Cargas debidas a movimientos horizontales. ..................................................... I-22
Apuntes 2006/2007 Ingeniera del Transporte.

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NDICE 2
I.5.2. CASO II: APARATO EN SERVICIO CON VIENTO...............................................I-24
I.5.2.1. Efecto del viento ................................................................................................ I-24
I.5.2.2. Efecto de la temperatura .................................................................................... I-25
I.5.3. CASO III: APARATO SOMETIDO A CARGAS EXCEPCIONALES......................I-25
I.6. CABLES ..............................................................................................................................I-26
I.6.1. DIMETRO DEL CABLE.......................................................................................I-26
I.7. ESQUEMA..........................................................................................................................I-28
II. TEMA 5. CABLES..........................................................................................................II-1
II.1. INTRODUCCIN.............................................................................................................. II-1
II.2. ESTRUCTURA DE LOS CABLES. ................................................................................. II-1
II.2.1. CABLES MONOCORDONES................................................................................. II-1
II.2.2. CABLES DE CORDONES. ..................................................................................... II-2
II.2.2.1. Tipos de cordones. ..............................................................................................II-2
II.2.2.2. Nomenclatura......................................................................................................II-3
II.2.2.3. Caractersticas. ....................................................................................................II-3
II.2.3. CABLES DE CABOS............................................................................................... II-4
II.3. SISTEMAS DE TRENZADO............................................................................................ II-4
II.4. LA PREFORMACIN. ..................................................................................................... II-5
II.5. ESFUERZOS DE FATIGA DEL CABLE. ...................................................................... II-6
II.5.1. ESFUERZOS DE EXTENSIN. ............................................................................. II-6
II.5.2. ESFUERZOS DE ENCURVACIN. ....................................................................... II-6
II.5.3. ESFUERZOS DE ESTREPADA.............................................................................. II-7
II.5.4. ESFUERZOS DE APLASTAMIENTO. ................................................................... II-7
II.5.5. ABRASIN.............................................................................................................. II-7
II.5.6. CORROSIN. ......................................................................................................... II-8
II.5.7. TENDENCIA AL GIRO Y RESISTENCIA AL CALOR. .......................................... II-8
II.6. CABLES UTILIZADOS EN GRAS Y APARATOS DE ELEVACIN. ................... II-9

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NDICE 3
II.6.1. POLEAS Y POLIPASTOS. ...................................................................................... II-9
II.6.2. RIGIDEZ DE CABLES Y RENDIMIENTO DE LAS POLEAS. ............................ II-10
II.6.3. DURACIN. ......................................................................................................... II-10
II.7. CABLES FIADORES. ..................................................................................................... II-10
III. TEMA 8. TRANSPORTE POR TUBERIA (DE FLUIDOS).................................... III-1
III.1. INTRODUCCIN: .................................................................................................. III-1
III.2. DESARROLLO DE UNA INSTALACIN........................................................... III-1
III.3. CARACTERSTICAS DE LOS FLUIDOS ........................................................... III-2
III.4. TIPOS DE REGMENES EN UN FLUIDO .......................................................... III-3
III.5. FLUJO DE FLUIDOS DE UNA SOLA FASE (HOMOGNEOS) ..................... III-4
III.6. FLUJO DE FLUIDOS DE VARIAS FASES (HETEROGNEOS) .................... III-5
III.7. MATERIALES EMPLEADOS EN LA FABRICACIN DE TUBERAS. ....... III-5
III.8. ACCESORIOS DE TUBERAS.............................................................................. III-8
III.9. VLVULAS .............................................................................................................. III-9
III.10. PRDIDAS DE CARGA DEBIDO A VLVULAS Y ACCESORIOS............. III-11
III.11. PROBLEMAS EN LAS CONDUCCIONES........................................................ III-11
III.11.1. GOLPES DE ARIETE ...................................................................................... III-11
III.11.2. CORROSIN ................................................................................................... III-12
III.12. BOMBAS Y COMPRESORES ............................................................................. III-13
IV. TEMA 9: INGENIERA DEL TRFICO .................................................................. IV-1
IV.1. INTRODUCCIN.....................................................................................................IV-1
IV.2. VARIABLES FUNDAMENTALES DEL TRFICO............................................IV-1
IV.2.1. INTENSIDAD DE TRFICO ............................................................................. IV-2
IV.2.2. CICLOS DE LA INTENSIDAD DE TRFICO .................................................. IV-3
IV.2.2.1. Ciclo anual de la intensidad .............................................................................. IV-3
IV.2.2.2. Ciclo semanal de la intensidad.......................................................................... IV-3

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NDICE 4
IV.2.2.3. Distribucin de frecuencias de intensidades horarias........................................ IV-4
IV.2.3. FACTOR DE HORA PUNTA............................................................................. IV-4
IV.2.4. COMPOSICIN DEL TRFICO ...................................................................... IV-5
IV.2.5. VELOCIDAD ..................................................................................................... IV-5
IV.2.6. DENSIDAD ........................................................................................................ IV-6
IV.2.7. ESPACIAMIENTO............................................................................................. IV-6
IV.2.8. INTERVALO ...................................................................................................... IV-7
IV.3. LA ECUACIN FUNDAMENTAL DEL TRFICO............................................IV-7
IV.3.1. INTERPRETACIN DE LA ECUACIN FUNDAMENTAL ............................ IV-7
IV.3.1.1. Relacin velocidad densidad:......................................................................... IV-7
IV.3.1.2. Relacin intensidad densidad:........................................................................ IV-8
IV.3.1.3. Relacin intensidad velocidad: ...................................................................... IV-9
IV.4. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ...........................................................IV-9
IV.4.1. DEFINICIN DE CAPACIDAD ....................................................................... IV-9
IV.4.2. DEFINICIN DE NIVELES DE SERVICIO E INTENSIDAD DE SERVICIO IV-10
IV.4.3. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CONDICIONES DE

CIRCULACIN ............................................................................................................. IV-10
IV.4.3.1. Capacidad y niveles de servicio en autopistas: ............................................... IV-12
IV.4.3.2. Capacidad y niveles de servicio en autovas y carreteras de calzada nica con

cuatro o ms carriles:..................................................................................................................... IV-12
IV.4.3.3. Capacidad en carreteras de dos carriles: ......................................................... IV-13

CIRCULACIN DISCONTINUA .................................................................................. IV-13
V. TEMA 10: MODELOS DE TRFICO ......................................................................... V-1
VI. TEMA 11. RUIDO DE TRFICO URBANO E INTERURBANO.......................... VI-1
VI.1. RUIDO DE UN VEHCULO....................................................................................VI-1
VI.1.1. FUENTES DE RUIDO EN UN VEHCULO ..................................................... VI-1
VI.1.2. ESTIMACIN DEL RUIDO EMITIDO POR UN VEHCULO ......................... VI-2

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NDICE 5
VI.1.3. NIVEL SONORO MXIMO ............................................................................... VI-2
VI.1.4. INFLUENCIA DEL TIPO DE FIRME............................................................... VI-3
VI.1.5. EFECTO RAMPA. ............................................................................................. VI-4
VI.2. RUIDO DEL TRFICO ...........................................................................................VI-4
VI.2.1. CARACTERSTICAS DEL RUIDO DE TRFICO. ........................................... VI-4
VI.2.2. DESCRIPCIN DEL RUIDO DEL TRFICO. ................................................. VI-6
VI.2.3. INFLUENCIA DEL TIPO DE CIRCULACIN................................................. VI-6
VI.2.4. CONTENIDO ESPECTRAL DEL TRFICO..................................................... VI-6
VI.3. PROPAGACION DEL RUIDO DEL TRFICO...................................................VI-7
VI.3.1. EFECTOS DE LA ABSORCIN........................................................................ VI-7
VI.4. EFECTOS CLIMATOLOGICOS. ..........................................................................VI-8
VI.5. BARRERAS ACUSTICAS NATURALES Y ARTIFICIALES............................VI-8
VI.6. 11.6 PROPAGACION EN ZONAS URBANAS. ....................................................VI-8
VI.7. CALCULO DE LOS NIVELES SONOROS DEL TRFICO. .............................VI-9
VI.7.1. CIRCULACIN CONTINUA............................................................................. VI-9
VI.7.2. CIRCULACIN DISCONTINUA. ................................................................... VI-11
VII. TEMA 7. ASCENSORES. ...........................................................................VII-1
VII.1. INTRODUCCIN................................................................................................... VII-1
VII.2. TENDENCIAS ACTUALES .................................................................................. VII-1
VII.3. CONFIGURACIONES TPICAS DE ASCENSORES........................................ VII-1
VII.3.1. ASCENSORES HIDRULICOS........................................................................ VII-1
VII.3.2. ASCENSORES ELCTRICOS .......................................................................... VII-2
VII.3.3. COMPONENTES DE UN ASCENSOR ELCTRICO. ..................................... VII-3
VII.3.3.1. Cuarto de mquinas....................................................................................VII-3
VII.3.3.2. Hueco .........................................................................................................VII-3
VII.3.3.3. Grupo tractor ..............................................................................................VII-3
VII.3.3.4. Polea de traccin y poleas de desvo ..........................................................VII-4

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NDICE 6
VII.3.3.5. Paracadas ..................................................................................................VII-4
VII.3.3.6. Limitador de velocidad ..............................................................................VII-5
VII.3.3.7. Guas ..........................................................................................................VII-5
VII.3.3.8. Cables de suspensin y del limitador .........................................................VII-5
VII.3.3.9. Cabina ........................................................................................................VII-6
VII.3.3.10. Puertas de embarque ................................................................................VII-7
VII.3.3.11. Contrapeso ...............................................................................................VII-8
VII.3.3.12. Tipos de suspensin .................................................................................VII-8
VII.3.3.13. Sistema de control....................................................................................VII-9
VII.4. REGLAMENTACIN APLICADA A LOS ASCENSORES ............................. VII-9
VII.5. CIRCUITO DE MANIOBRA .............................................................................. VII-10
VII.5.1. MANIOBRA AUTOMTICA SIMPLE ............................................................ VII-10
VII.5.2. MANIOBRA COLECTIVA EN BAJADA......................................................... VII-11
VII.5.3. MANIOBRA COLECTIVA SELECTIVA ......................................................... VII-11
VII.5.4. MANIOBRAS DUPLEX Y DE GRUPO .......................................................... VII-12
VII.5.5. SISTEMAS DE INTELIGENCIA ARTIFICIAL ............................................... VII-13
VII.6. VELOCIDADES Y ACELERACIONES ALCANZADAS EN LOS

ASCENSORES....................................................................................................................... VII-14
VII.6.1. VELOCIDAD NOMINAL................................................................................ VII-14
VII.6.2. ACELERACIN Y DECELERACIN ............................................................ VII-14
VII.7. NMERO DE ASCENSORES NECESARIOS.................................................. VII-16
VII.7.1. PARMETROS QUE INTERVIENEN ............................................................ VII-16
VII.7.2. DURACIN DEL CICLO ............................................................................... VII-18

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TEMA 4. GRAS
I. TEMA 4. GRAS.

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TEMA 4. GRAS I-1
I. TEMA 4. GRAS.
DEF. APARATO DE ELEVACION: Aparato de funcionamiento discontinuo, destinado a

elevar y distribuir en el espacio, las cargas suspendidas con la ayuda de un gancho u otro accesorio de
aprehensin.
I.1. COMPONENTES DE UN APARATO DE ELEVACION
Los componentes principales de las gras son (figura 109):

Mecanismo de elevacin: Mecanismo que
sirve para subir y bajar la carga.
Mecanismo de traslacin: Mecanismo que

asegura la traslacin del aparato de elevacin.
Mecanismo de distribucin del carro:

Mecanismo que asegura el desplazamiento del carro a lo largo de su camino de rodadura.
Mecanismo de inclinacin de la pluma:

Mecanismo que sirve para variar el alcance y la altura de
elevacin por variacin del ngulo de inclinacin de la
pluma (figura 110).
Mecanismo de orientacin: Mecanismo que

asegura la rotacin en un plano horizontal de la parte
giratoria del aparato de elevacin (figura 110).
Figura 110. Mecanismos de inclinacin de la pluma y de orientacin
Cabestrante: Mecanismo en el que el esfuerzo es transmitido por un elemento flexible

(cable, cadena) a travs de un tambor motriz (figura 111).
Polipasto: Mecanismo de elevacin que constituye una unidad autnoma montada o

no sobre viga gua (figura 112).

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TEMA 4. GRAS I-2
Carretn (chasis): Base de una gra, que soporta la plataforma giratoria o la torre de
la gra, y que incluye los dispositivos para su traslacin.
Prtico: Estructura formada por un puente elevado soportado por patas con o sin
dispositivo de rodadura al suelo.
Bogie: Soporte ensamblado equipado de ruedas o rodillos que sirven para la traslacin
del aparato de elevacin y articulado para equilibrar las cargas sobre las ruedas o los
rodillos.
Puente: Estructura portante de los aparatos de elevacin de tipo puente destinada a

soportar el carro en el curso de sus desplazamientos, o estructura situada entre los pies de
un aparato de elevacin de tipo prtico o semi-prtico.
Carro: Conjunto destinado a desplazar las cargas suspendidas.
Corona de orientacin: Componente destinado a transmitir los esfuerzos (momento

de carga, fuerzas horizontales y verticales) de la parte giratoria a la parte fija del aparato de
elevacin, y que puede incluir el mecanismo de orientacin de la parte giratoria.
Plataforma giratoria: Estructura orientable capaz de soportar los elementos del

aparato de elevacin.
Torre: Estructura vertical de una gra que soporta la pluma y/o la plataforma giratoria
asegurando la altura necesaria a la posicin del pie de la pluma.
Columna (pilar): Columna vertical capaz de soportar una pluma orientable y su carga,
asegurando la altura de elevacin necesaria.
Pluma: Componente estructural de la gra, capaz de soportar el accesorio de

aprehensin, o el carro portador del mismo, asegurando el alcance y la altura de elevacin
solicitados.
Torre de gra mvil: Equipo amovible de una gra que comprende una torre con una
pluma, con o sin plumn, as como los accesorios necesarios.
Contrapeso: Masa fija sobre la contrapluma o sobre la plataforma giratoria para

ayudar a equilibrar las acciones de la carga til y/o ciertas partes del aparato de elevacin
durante su funcionamiento (figura 113).
Lastre: Masa fijada sobre un prtico o el carretn de un aparato de elevacin para

asegurar su estabilidad (figura 113).

.
TEMA 4. GRAS I-3
Polea: Elemento rotativo con una o varias gargantas destinado a guiar y/o a cambiar la
direccin de un cable (cadena).
Aparejo: Sistema de poleas y de cables destinado a hacer variar las fuerzas y las
velocidades.
Aparejo gancho: Conjunto de poleas montadas sobre un armazn al que est fijado un
gancho.
rgano de aprehensin: Dispositivo (gancho, cuchara, electroimn, horquilla u

otros) que sirve para suspender o soportar la carga.
Estabilizador: Dispositivo destinado a aumentar la base de apoyo de un aparato de

elevacin en su emplazamiento (figura 114).
I.2. PARMETROS
I.2.1. PARMETROS DE CARGAS
Momento de carga con respecto al eje de giro:

carga nominal (Q) por su radio de alcance(L),(figura115):
M=Q.L
Momento de vuelco: carga nominal (Q) por la

distancia de su proyeccin al eje de vuelco (A),(figura115):

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TEMA 4. GRAS I-4
MA=Q.A
Masa neta: Masa de una gra, sin lastre ni contrapesos, carburante, lubricante y agua.
Para las gras tipo pluma, la masa neta es la masa de la gra montada con la pluma
principal y el contrapeso, pero sin lastre, ni carburante, lubricante ni agua.
Masa total: Masa total de una gra en orden de marcha, con lastre, contrapesos,
carburantes, lubricante y agua.
Carga sobre un apoyo: Valor de la carga mxima vertical transmitida a travs de un

apoyo al camin de rodadura o al suelo (figura 115).
I.2.2. PARMETROS DIMENSIONALES
Alcance o radio (l): Distancia entre el eje de orientacin de la parte giratoria y el eje
vertical del elemento de aprehensin sin carga, estando el aparato de elevacin instalado
sobre un emplazamiento horizontal (figura 115).
Alcance a partir del eje de vuelco (A): Distancia horizontal entre el eje de vuelco y el
eje vertical del elemento de aprehensin sin carga, estando el aparato de elevacin
instalado sobre un emplazamiento horizontal (figura 115).
Alcance desde el carril o alcance de voladizo: Distancia mxima horizontal entre el

eje del camino de rodadura ms prximo al voladizo y el eje del elemento de aprehensin
emplazado sobre el voladizo.
Aproximacin de gancho (C): Distancia horizontal mnima entre el eje de la va del

camino de rodadura y el eje vertical del dispositivo de aprehensin (figura 116).
Zona de barrido trasero (r): Radio mximo de la parte giratoria de la gra en el lado
opuesto a la pluma.

.
TEMA 4. GRAS I-5
Altura de elevacin (H): Distancia vertical entre el nivel de apoyo del aparato de
elevacin y el dispositivo de aprehensin cuando ste se encuentra en la posicin ms
elevada de trabajo (figura 116):
Para ganchos y horquillas, la medida se toma a su superficie de apoyo.
Para los otros dispositivos de aprehensin, la medida se toma a su punto

ms bajo (en posicin cerrada).
Para las gras puente la altura de elevacin est determinada a partir del
nivel del suelo.
La altura de elevacin se tomar sin carga y con el aparato de elevacin instalado

sobre un terreno horizontal.
Profundidad de descenso (h): Distancia vertical entre el nivel de apoyo del aparato
de elevacin y el dispositivo de aprehensin, estando ste en su posicin de trabajo ms
baja:
Para ganchos y horquillas, la medida se toma a su superficie de apoyo.
Para los otros dispositivos de aprehensin,la medida se toma a su punto ms

bajo (en posicin cerrada).
Para las gras puente, la profundidad de descenso se tomar sin carga y con
el aparato de elevacin instalado sobre un terreno horizontal.
Amplitud de elevacin: Distancia vertical entre la posicin de trabajo superior e inferior del
dispositivo de aprehensin.
Altura del camino de rodadura (Ho): Distancia vertical entre el nivel del suelo y el nivel
superior del camino de rodadura (figura 116).
I.2.3. VELOCIDADES DE LOS MOVIMIENTOS DE TRABAJO.
Velocidad de elevacin (descenso) de la carga (Vn): Velocidad de desplazamiento vertical

de la carga elevada en rgimen establecido (figura 117).
Velocidad de precisin (Vm): Velocidad mnima de descenso de la carga mxima en el

curso de operaciones de montaje o colocacin de la misma, en rgimen establecido (figura 117).
Velocidad de giro (): Velocidad angular de la rotacin de la parte giratoria de una gra en
rgimen establecido (figura 117).
Velocidad de traslacin (Vk): Velocidad de desplazamiento de un aparato de elevacin en

.
TEMA 4. GRAS I-6
el rgimen establecido. Se determina con el aparato en carga y desplazndose sobre una va o una
superficie horizontal, y con una velocidad de viento, a una altura de 10m inferior a 3 m/seg
(figura 117).
Velocidad de desplazamiento del carro(Vc): Velocidad del desplazamiento del carro en el

rgimen establecido. Se determina desplazndose el carro sobre un camino de rodadura horizontal
y portando la carga mxima admisible, siendo la velocidad del viento a una altura de 10m no
superior a 3 m/seg (figura117).
Velocidad de variacin del alcance (Vf) (por elevacin de la pluma): Velocidad media del
desplazamiento horizontal de la carga, en el rgimen establecido. Se determina en la carrera de
elevacin de la pluma a partir de su alcance mximo, hasta su alcance mnimo, estando la gra
instalada sobre un camino de rodadura horizontal y con una velocidad de viento que no sobrepase
a 10m de altura 3m/seg.
Tiempo de elevacin de la pluma (t): Tiempo necesario para elevar la pluma de su posicin
de alcance mximo a la de alcance mnimo. Se determina realizando la operacin de elevacin de
la pluma con una carga equivalente a su carga nominal en alcance mximo, estando la gra
instalada sobre un camino de rodadura horizontal y con una la velocidad del viento a una altura
de 10m no superior a 3 m/seg.
Velocidad de desplazamiento en ruta(Vo): Velocidad mxima de desplazamiento de un

aparato de elevacin, en posicin de ruta, accionado por sus propios medios.
Duracin de un ciclo de trabajo: Tiempo necesario para el cumplimiento de un ciclo de

trabajo tal como se haya especificado.

.
TEMA 4. GRAS I-7
I.2.4. PARMETROS ASOCIADOS CON EL CAMINO DE RODADURA
Nivel de apoyo de un aparato de elevacin: Superficie horizontal de

la fundacin o de la cabeza del carril que sirve de apoyo para la parte no
orientable de un aparato de elevacin. Para los aparatos en los que los
apoyos estn dispuestos a niveles diferentes, se considera como nivel de
apoyo del aparato el nivel de apoyo.
Luz (S): Distancia horizontal entre ejes de los carriles de la va de

rodadura de los aparatos de elevacin de tipo puente (figura 118).
Va (K):
Para las gras pluma: distancia horizontal entre los ejes de carriles o de las
ruedas del tren de rodadura.
Para los carros: distancia horizontal entre los ejes de los carriles de
desplazamiento de los mismos.
Distancia entre ejes (B): Distancia entre los ejes de los soportes del aparato de elevacin,
medidos paralelamente al eje longitudinal de desplazamiento.
Distancia entre ejes de estabilizadores (Bo): Distancia entre los ejes verticales de los
estabilizadores, medidos segn el eje longitudinal de desplazamiento del aparato de elevacin.
Distancia entre estabilizadores (Bo): Distancia entre los ejes verticales de los
estabilizadores, medida transversalmente al eje longitudinal de desplazamiento del aparato de
elevacin.

.
TEMA 4. GRAS I-8
Pendiente (i): Pendiente admisible para la utilizacin del aparato de

elevacin, determinada por el cociente i=h/B y expresada en porcentaje que
corresponde al desnivel de dos puntos tomados sobre el camino de rodadura
y situados a una distancia B igual a la distancia entre ejes del aparato. El
valor de desnivel se mide sobre el camino de rodadura sin carga (figura
121).
Pendiente admisible: Pendiente mxima j=h/B, expresada en

porcentaje, que el aparato puede franquear a una velocidad de ruta
constante.
Contorno de apoyo: Contorno formado por la proyeccin horizontal de las lneas que unen
los ejes verticales de los elementos de apoyo del aparato de elevacin (ruedas o estabilizadores).
Radio de curvatura de la va (Rd) : Radio mnimo de curvatura del eje del rail interior
sobre la parte curvilnea de la va.
Radio mnimo de viraje (R): Radio de la circunferencia descrita por la rueda delantera
exterior de la gra en el curso de un viraje.
I.3. CLASIFICACION DE LOS ELEMENTOS DE

ELEVACION
I.3.1. SEGN SU CONCEPCIN
Aparato de elevacin de tipo puente: Aparato de elevacin en el que su dispositivo de

aprehensin est suspendido de un carro, un aparejo una gra pluma capaz de desplazarse a los largo de
un puente (figura 122):
Gra puente: Aparato de elevacin cuyos elementos portadores se apoyan

directamente sobre un camino de rodadura.
Prtico: Aparato de elevacin cuyos elementos portadores se apoyan sobre un camino

de rodadura por medio de patas de apoyo.
Semi-prtico: Aparato de elevacin cuyos elementos portadores se apoyan sobre un

camino de rodadura, directamente de un lado y por intermedio de patas de apoyo en el otro.

.
TEMA 4. GRAS I-9
Aparatos de elevacin tipo blodin: Aparato de elevacin cuyo dispositivo de aprehensin est
suspendido de un carro que se desplaza a lo largo de cables portadores fijados a torres de apoyo, que
hacen de soportes (figura 123).
Blondin: Aparato de elevacin en el que los elementos portadores son cables fijados a
la parte superior de patas soporte.
Prtico a cable: Aparato de elevacin en el que los elementos portadores son cables
fijados a los extremos del puente de un prtico.
Gra tipo pluma: Aparato de elevacin cuyo dispositivo de aprehensin est suspendido de la
pluma o de un carro que se desplaza a lo largo de la misma:
Gra orientable sobre prtico: Gra de pluma orientable montada sobre un prtico
que permita el paso de camiones o vagones de ferrocarril (figura 124).

.
TEMA 4. GRAS I-10
Gra orientable sobre semi-prtico: Gra de pluma orientable montada sobre un

semi-prtico que permita el paso de camiones o vagones de ferrocarril.
Gra mvil: Gra pluma, orientable o fija, montada sobre un bastidor equipado de un
tren de rodadura (de neumticos, orugas o mixtos) que le permita desplazarse fcilmente,
bien por sus propios medios o remolcado por un tractor.
Gra torre: Gra de pluma orientable en el que la pluma est montada sobre la parte
superior de una torre vertical (figura 125).
Gra sobre ferrocarril: Gra montada sobre una plataforma que se desplaza sobre el
ferrocarril (figura 126).

.
TEMA 4. GRAS I-11
Gra flotante: Gra montada sobre un pontn destinado especialmente a soportarla y

desplazarla (figura 127).
Gra de cubierta: Gra de pluma orientable, montada sobre la cubierta de

un barco y destinada a la carga y descarga del mismo.
Gra derrick: Gra de pluma orientable, en la que la pluma se encuentra

articulada sobre la parte inferior de un puntal vertical apoyado en sus dos
extremos (figura 128):
. Gra derrick con vientos: el extremo superior del puntal est fijado
por vientos de cable.
. Gra derrick con apoyo rgido: el extremo superior del puntal est
fijado por medio de tirantes rgidos.
Gra con pescante: Gra tipo pluma en la que el dispositivo de aprehensin est suspendido y
fijado rgidamente de un pescante o de un carro que se desplaza a lo largo del mismo (figura 129):
Gra palomilla de columna: Gra palomilla capaz de girar sobre una columna fijada
por su base a la fundacin, o fijada a una columna giratoria sobre un soporte empotrado.
Gra de pared: Gra fijada a un muro, o susceptible de desplazarse a lo largo de un

camino de rodadura areo fijado a un pared o a una estructura de obra.
Gra velocpeda: Gra palomilla desplazable sobre carriles y guiada y soportada por

.
TEMA 4. GRAS I-12
un camino de rodadura elevado.
I.3.2. SEGN EL ELEMENTO DE APREHENSIN
Segn el elemento de aprehensin, los aparatos de elevacin se pueden clasificar en:
Aparato de elevacin a gancho (figura 130).
Aparato de elevacin de cuchara (figura 131).
Aparato de elevacin con electroimn (figura 132).
Gra puente con electroimn y cajn portador (figura 133).

.
TEMA 4. GRAS I-13
Gra puente con cuchara y cajn portador (figura 134).
Gra puente cargador de horno (figura 135).
Gra puente para cambiar electrodos: Gra puente cuyo elemento de aprehensin
es un dispositivo para efectuar la manutencin de los electrodos de los baos electrolticos
(figura 136).
Gra puente apiladora: Gra puente cuyo elemento de aprehensin est constituido
por un armazn suspendido verticalmente y que porta una horquilla para apilar bultos
(figura 137).

.
TEMA 4. GRAS I-14
Gra puente de colada: Gra puente cuyo elemento de aprehensin est constituido
por un dispositivo para soportar y voltear la cuchara de colada (figura 138).
Gra puente cargadora de lingotes: Gra puente cuyo elemento de aprehensin est
constituido por un armazn vertical pivotante de cuya parte inferior sale una pinza
horizontal para manipular los lingotes (Figura 139).
Gra puente de forja: Gra puente cuyo elemento de aprehensin est constituido
por dispositivos para elevarImanipular y voltear las piezas de forja (figura 140).

.
TEMA 4. GRAS I-15
Gra puente stripper. Gra puente cuyo elemento de aprehensin est constituido por
un dispositivo para extraer los lingotes de las lingoteras (figura 141).
Gra puente pit. gra puente cuyo elemento de aprehensin est constituido por una
pinza destinada a la carga de un horno pit (figura 142).
I.3.3. SEGN LAS POSIBILIDADES DE TRASLACIN.
Aparato de elevacin fijo: fijado a una fundacin o a cualquier tipo de base esttica.
Gra trepadora: Gra instalada sobre el armazn de un edificio en constitucin y

que se puede desplazar hacia arriba por sus propios medios, a medida que la construccin
progresa.
Aparato de elevacin desplazable: montado sobre una base susceptible de ser

desplazada de un sitio a otro, bien manualmente o por medio de un equipo de un equipo
auxiliar.
Aparato de elevacin giratorio: gira alrededor de un eje vertical fijo en el curso del
trabajo.
Aparato de elevacin desplazable en servicio: susceptible de ser desplazado en el

curso del trabajo.
Aparato de elevacin automotriz: desplazable, provisto de un mecanismo que le

permita autotrasladarse en el curso del trabajo y desplazarse de un sitio a otro.
Aparato de elevacin remolcable: cuya base es una plataforma susceptible de ser

.
TEMA 4. GRAS I-16
remolcada por un tractor.
I.3.4. SEGN EL DISPOSITIVO DE MANDO
Aparato de elevacin a mano: los dispositivos de mando de sus mecanismos se

accionan manualmente.
Aparato de elevacin elctrico: los dispositivos de mando de sus mecanismos son

accionados elctricamente.
Aparato de elevacin hidrulico: los dispositivos de mando de sus mecanismos son

accionados hidrulicamente.
I.3.5. SEGN SU POSIBILIDAD DE ORIENTACIN
Aparato de orientacin orientable: cuya parte giratoria puede rotar con carga en un
plano con respecto a la parte fija.
Aparato de elevacin de orientacin limitada: orientable con rotacin

limitada a un ngulo inferior a 360.
Aparato de elevacin de orientacin total: orientable con rotacin

superior a un ngulo de 360.
Aparato de orientacin no orientable: no tiene posibilidad de girar la carga respecto

a su base.
I.3.6. 4.3.6 SEGN EL MODELO DE APOYO
Aparato de elevacin de elevacin posado: elevado o bajo posado sobre un camino

de rodadura elevado.
Aparato de elevacin suspendido: tipo puente suspendido de las alas inferiores de un

camino de rodadura areo.

.
TEMA 4. GRAS I-17
I.4. CALCULO ESTRUCTURAL ESTATICO
En este tipo de clculo se considera que todas las cargas que actan sobre la gra no se desplazan.
Estas cargas se deben a los pesos propios de los elementos ms la carga de servicio.
Carga de servicio es la carga util ms el peso de los accesorios en suposicin ms desfavorable

considerando que la gra est inmvil.
A continuacin se muestran cuales son estas tensiones para las estructuras de un puente gra, una
gra prtico, una gra pared, una gra palomilla de columna, una gra torre y una gra mvil, utilizando
modelos simplificados de estructuras.
I.4.1. PUENTE GRA
Un puente gra se puede representar como una viga

biapoyada segn se muestra en la figura143.
I.4.2. GRA PRTICO
Una gra prtico representada en (figura144). CALCULAR: la

tensin a la que est sometida la viga principal y la tensin a la que estn
sometidos los postes:
I.4.3. GRA DE PARED
La gra de pared se representa en la figura 145. El caso ms

desfavorable se produce cuando la carga est situada en el extremo de
la viga. Hay que calcular las tensiones que se producen entre la viga
principal y en el poste.
I.4.4. GRA PALOMILLA DE COLUMNA
Compuesta por varias subestructuras: la pluma, la columna, la

estrella de base y el macizo de anclaje.
Pluma.El estado de carga ms desfavorable para la pluma se produce cuando la carga est situada
en el extremo de la misma.

.
TEMA 4. GRAS I-18
Donde Wfp es el mdulo de flexin vertical de la

seccin donde la tensin es mxima.
Columna. La columna es un slido de revolucin que

est unido a la pluma mediante dos rodamientos radiales,
situados en la parte superior e inferior, y uno axial situado en la
parte superior. Como consecuencia de las cargas situadas en la
pluma, P y G, del contrapeso, Gc, aparecen unas reacciones, H
y V, en estos rodamientos que generan unos esfuerzos de
flexin y de compresin (figura 147).
Macizo en estrella base. La estrella base consta de una placa a la que se acoplan radialmente una
serie de brazos. Si se considera que la base es una estrella de n brazos, sobre la que acta un momento
mximo Mbmax y una reaccin vertical V generadas por las fuerzas exteriores, las reacciones que se
producen en los anclajes se deben a este momento flector (figura 148):
El macizo de anclaje. Sobre el macizo de anclaje acta una fuerza vertical R que es la suma de
todas las fuerzas verticales que actan sobre l, como su propio peso,Gm ; el peso propio de la
estructura,G; el peso del contrapeso, Gc; y el peso de la carga ms el peso del carro,Estas fuerzas generan
un momento (figura 149):
I.4.5. GRA TORRE
La estructura de una gra torre est formada por dos grandes

superestructuras, que son la estructura superior y la torre. Para realizar
su clculo estructural es importante conocer cual es la carga mxima en
funcin del alcance y para ello se suele indicar su valor en los puntos A
y B (figura 150).

.
TEMA 4. GRAS I-19
Estructura superior. La estructura superior se compone de la pluma, de los tirantes, de la

contraflecha y de la portaflecha (figura 150). Los tirantes trabajan a traccin, mientras que la portaflecha
trabaja a compresin, flexin y cortadura.
Torre. La torre est sometida a un esfuerzo de flexin y a un esfuerzo de compresin
I.4.6. VEHCULO GRA
Un vehculo gra est formado por tres subestructuras: la pluma, el bastidor y los estabilizadores.
Pluma. La estructura bsica de la pluma de una gra mvil que

est sometida a una carga P, se muestra en la figura152. La pluma est
sometida a una fuerza de compresin debido a P2 y a un momento
flector debido a Pl.
Bastidor. El esquema del bastidor se muestra en la Figura153.

Para calcular la tensin que acta en l, se calcula la tensin que acta
en la direccin x y la tensin que acta en la direccin y.
En el punto de unin de la pluma y el bastidor:
En la direccin x, acta una carga de valor P (igual a la carga de la pluma) y un momento flector
de valor (figura 154):

.
TEMA 4. GRAS I-20
En la direccin y, la seccin de unin de la pluma y el bastidor est sometida a una carga P y a

un momento torsor de valor(figura155):
En este caso el bastidor est sometido a un momento flector y a un momento torsor, siendo los
valores mximos en el punto de aplicacin de los esfuerzos, que coincide con la seccin media.
. Estabilizadores. El esquema de las cargas que actan en los estabilizadores se muestran en la

figura 156.Las cargas R3 y R4 son las reacciones entre el bastidor y la estructura de los estabilizadores
(figura 155):
Estas cargas generan momentos flectores, siendo sus valores mximos, en las secciones A y B:

.
TEMA 4. GRAS I-21
I.5. CLCULO ESTRUCTURAL DINMICO.
El clculo estructural dinmico permite determinar el valor de las tensiones a las que est
sometido el aparato de elevacin durante su funcionamiento. En este clculo se tiene en cuenta, adems de
los propios pesos de los elementos y la carga de servicio, la elevacin de la carga, las reacciones
transversales debidas a la rodadura, los choques que se producen sobre la estructura y sobre la carga
suspendida, y los efectos climticos debidos al viento, la nieve y las variaciones de temperatura.
La norma UNE 58132-2 indica los 3 casos que hay que considerar a la hora de calcular las
estructuras:
CASO I: Servicio normal sin viento.
CASO II: Servicio normal con viento lmite de servicio.
CASO III: Solicitacines excepcionales.
I.5.1. CASO I: SERVICIO NORMAL SIN VIENTO
En este caso se consideran las fuerzas estticas debidas al peso propio SG, las fuerzas debidas a la
carga de servicio SL multiplicadas por el coeficiente dinmico y los dos efectos horizontales ms
desfavorables SH sin considerar los efectos de choque, multiplicadas todas ellas por el coeficiente de
mayoracin Yc:
El coeficiente de mayoracin va en funcin del grupo del aparato.
El grupo de clasificacin del aparato es funcin de la clase de utilizacin y del estado de carga.
El factor de utilizacin del aparato est relacionado con el nmero de ciclos de maniobra que se
espera cumpla el aparato de elevacin. Desde el punto de vista de la clasificacin, se considera que un
ciclo de maniobra comienza en el momento en que la carga est dispuesta para ser izada y acaba cuando
el aparato est dispuesto para izar la carga siguiente. Por comodidad, el espectro de los nmeros de ciclos
de maniobra se ha dividido en diez clases de utilizacin.
El estado de carga considera el nmero de veces que es elevada la carga, de un orden de magnitud
determinado correspondiente a la capacidad del aparato.

.
TEMA 4. GRAS I-22
I.5.1.1. COEFICIENTE DINMICO
El coeficiente dinmico, ,tiene en cuenta el levantamiento de la carga de servicio, las

aceleraciones o desaceleraciones en el movimiento de elevacin y los choques verticales debidos a la
rodadura sobre las vas.
Este viene dado por la expresin:
Donde VL es la velocidad de elevacin en m/s y es un coeficiente experimental obtenido

de numerosas mediciones efectuadas en diferentes tipos de aparatos (figura 157).
I.5.1.2. CARGAS DEBIDAS A MOVIMIENTOS HORIZONTALES.
Para poder estimar los esfuerzos tangenciales entre las llantas de las ruedas y los carriles,
debidos a la oblicuidad del aparato de elevacin, es necesario establecer un simple modelo mecnico
de traslacin. En este modelo se considera que el aparato de elevacin se est desplazando a una
velocidad constante y que no posee un accionamiento antioblicuidad.
El modelo se compone de "n" pares de ruedas en lnea, donde "p" pares estn acoplados. Los
pares de ruedas pueden tener cualquiera de las combinaciones que se muestran en la Tabla 19.

.
TEMA 4. GRAS I-23
Las fuerzas tangenciales que actan sobre el aparato de elevacin se pueden calcular
mediante las siguientes expresiones (figura 158):
Los coeficientes de rozamiento (fx, fy) dependen del deslizamiento, es decir, de la relacin
entre el deslizamiento y las distancias tericas de rodadura (sx=ux/r sy=uy/r); de la presin de
contacto entre la rueda y el carril (pc) y del estado de la superficie del carril. Para simplificar el
clculo pueden utilizarse las relaciones empricas siguientes:
Las cargas debidas a la oblicuidad que actan sobre el aparato de elevacin se muestran en la
figura159. La fuerza de guiado Fy est equilibrada con las fuerzas tangencia les de las ruedas Fx1i,
Fy1i, Fx2i, Fy2i que son debidas al giro del aparato de elevacin alrededor del polo instantneo de
deslizamiento. Con el mximo deslizamiento lateral Sy= al nivel del dispositivo de guiado y la
distribucin lineal de deslizamiento Syi entre el dispositivo de guiado y el polo instantneo de
deslizamiento, las fuerzas de oblicuidad correspondientes pueden calcularse de la manera siguiente:
Fuerza de guiado, Fy:
f=0,3(1-e-250) donde < 0,015 rad
mg es la fuerza de la gravedad debida

a la masa de laparato cargado
n es el nmero de ruedas del aparato

.
TEMA 4. GRAS I-24
de elevacin a cada lado del camino de rodadura.
h es la distancia entre el polo instantneo de deslizamiento y los medios de guiado.
di es la distancia entre el par de ruedas i y los medios de guiado.
I.5.2. CASO II: APARATO EN SERVICIO CON VIENTO.
A las cargas consideradas para el CASO I se aaden los efectos del viento lmite de servicio Sw
y, en caso necesario, la carga debida a la variacin de temperatura:
En aparatos de elevacin no se considera el efecto de las sobrecargas producidas por la nieve.
I.5.2.1. EFECTO DEL VIENTO
Para la mayor parte de las estructuras, la accin debida al viento F viene dada por la
expresin:

.
TEMA 4. GRAS I-25
Donde:
A es la superficie neta,en m2, del elemento considerado, es decir, la proyeccin de la

superficie slida sobre un plano perpendicular a la direccin del viento.
Cf es el coeficiente de forma, en la direccin del viento, para el elemento considerado.
p es la presin del viento, en kN/m2, y se calcula mediante la siguiente expresin:
Donde: Vs es la velocidad del viento de clculo en m/s.
I.5.2.2. EFECTO DE LA TEMPERATURA
Las cargas debidas a las variacin es de temperatura no se consideran ms que en casos

particulares, entre otros, cuando los elementos no pueden dilatarse libremente.
En estos casos se toma como lmite de temperatura extrema -20c a +45 c.
I.5.3. CASO III: APARATO SOMETIDO A CARGAS EXCEPCIONALES.
Las cargas excepcionales a las que puede estar sometido un aparato de elevacin son:
Aparato fuera de servicio con viento mximo
Aparato en servicio bajo el efecto de un choque. Se consideran dos casos:
El choque que se produce sobre la estructura debido al balanceo de la carga

suspendida o al debido a que unas guas rgidas impiden el balanceo de la carga. En
estos casos se aplican las siguientes reglas:
. Para una velocidad de desplazamiento horizontal inferior a 0,4 m/s no se

tiene en cuenta el efecto de la colisin.
. Para una velocidad de desplazamiento superior a 0,4 m/s se tienen en

cuenta las reacciones provocadas en la estructura por el choque sobre los topes.
. Se admite que el tope es capaz de absorber la energa cintica del aparato

(sin considerar la carga de servicio para el caso de choque con la estructura) a
una fraccin de la velocidad nominal de traslacin de 0.7 Vt.
. Los esfuerzos que resultan en la estructura se calculan en funcin de la

deceleracin que el tope utilizado impone el aparato.

.
TEMA 4. GRAS I-26
El choque que se produce sobre la carga suspendida. En este caso nicamente se

consideran estos choques para los aparatos en los que la carga est guiada rgidamente. El
clculo de estas cargas se realiza considerando un esfuerzo horizontal capaz de provocar el
levantamiento de dos de las ruedas del carro aplicado a la altura del carro.
Aparato sometido a los ensayos estticos y dinmicos recogidos en la norma UNE 58118, y
que permiten comprobar que ste se encuentra dentro de las exigencias operacionales y que es
capaz de levantar cargas nominales.
I.6. CABLES
Uno de los elementos flexibles ms habituales que se suele utilizar para elevar cargas es el cable.
En los aparatos de elevacin el tipo de cable que se utiliza preferentemente es el de alambres de acero,
bien de composicin normal, de estructura paralela (Seale Warrington), o bien antigiratorios.
Los cables antigiratorios se utilizan cuando hay grandes alturas de elevacin o cuando la carga
est suspendida en un solo ramal y no est guiada, incluso si el gancho est montado sobre rodamientos.
Los cables galvanizados se usan cuando hay peligro de corrosin, como por ejemplo en zonas
prximas al mar, en las fbricas de productos qumicos o cuando el aparato de elevacin pueda quedar al
aire libre durante largo tiempo.
Las normas UNE 58120:1 y UNE 58120:2 hacen referencia a como se deben seleccionar los
cables utilizados en gras y en aparatos de elevacin.
I.6.1. DIMETRO DEL CABLE.
El dimetro mnimo del cable, d, se calcula mediante la siguiente expresin segn indica la norma
(UNE 58120:1):
Donde:
S es la tensin mxima de cable, en N, obtenida teniendo en cuenta los factores siguientes:
Carga nominal de trabajo del aparato.
Masa del aparejo y/o otros accesorios de elevacin.
Desmultiplicacin mecnica del aparejo.

.
TEMA 4. GRAS I-27
Rendimiento del aparejo.
Masa de la longitud de cable suspendido, que debe incluirse si la carga se encuentra a

ms de 5m debajo de elevacin del aparato.
C es el factor de seleccin del cable y se calcula mediante la siguiente expresin:
Donde:
k' es el factor emprico de carga mnima a la rotura de un cable de construccin dado.

(Tabla25).
Ro es la resistencia mnima atraccin en N/mm2 del alambre utilizado en el cable. La

norma UNE 36710 indica que esta resistencia debe ser de 1570 N/mm2 1770 N/mm2.
Zp es el coeficiente mnimo de utilizacin prctica y depende de la clase de

mecanismo (Tabla 26).
La clase de mecanismo depende de la utilizacin del mecanismo y del estado de carga (Tabla 27).
La clase de utilizacin de un mecanismo se determina por la duracin del servicio total previsto,
en horas. La duracin del servicio total mximo puede calcularse a partir de la duracin del servicio diario
medio, en horas, del nmero de das laborables por ao y del nmero previsto de aos de servicio.
Un mecanismo se considera en servicio, cuando est en movimiento. (Tabla28).
Por otra parte, el estado de carga indica en que medida un mecanismo est sometido a una carga
mxima, o solamente a cargas reducidas.

.
TEMA 4. GRAS I-28
I.7. ESQUEMA
Aparato de elevacin (AE): aparato de funcionamiento discontinuo destinado a elevar y distribuir en

el espacio las cargas suspendidas con la ayuda de un gancho u otro accesorio de aprehensin
Componentes Aparato Elevacin: Parmetros
mec. Elevacin De cargas De dimensiones Camino rodadura

mec. Traslacin Alcance o radio (L) Nivel de apoyo de un
aparato de elevacin
mec. Distribucin del carro Momento de carga Alcance eje vuelco (A)
Luz (S)
mec. Inclinacin pluma M=QxL Al.desde carril o de
voladizo Va (K)
mec. Orientacin Momento vuelco
Aprox de gancho (C) Dist entre ejes, (B)
cabestrante MA=QxA
Zona barrido trasero, r Dist entre ejes
polipasto Masa neta
estabilizadores (Bo)
Altura elevacin, H
carretn o chasis
Pendiente (i)
Prf. de descenso, h
prtico Masa total
i=h/B
Ampl. Elevacin,
bogie
Pend admisible (j)
Alt.Cam. rodadura, Ho
puente Carga sobre apoyo
j=h/B
carro
Contorno de apoyo
corona de orientacin Velocidades movimientos de trabajo
Radio curv va, Rk
plataforma giratoria Veoc. De elevacin (descenso) de carga Vn
Radio min viraje, R
torre V. de precisin Vm
columna (pilar) V. de giro
pluma V. de traslacin, Vk
torre de gra mvil V.desplaz carro,Vc
contrapeso V.variacin alcance, Vf
lastre Tiempo de elevacin de la pluma, t
polea Velocidad de desplazamiento en ruta, Vo
aparejo Duracin de un ciclo de trabajo
aparejo gancho
rgano de aprehensin
estabilizador

.
TEMA 4. GRAS I-29
CLASIFICACION ELEMENTOS DE ELEVACION
Segn su concepcin Segn el elemento de aprehensin Segn dispositivo de

mando
Tipo puente Aparato de elevacin a gancho
-Gra puente Aparato de elevacin a cuchara
Aparato de elevacin
-Prtico Aparato de elevacin con electroimn
elctrico
-Semiprtico Gra puente con electroimn y cajn portador
Tipo blondin Gra puente con cuchara y cajn portador
Aparato de elevacin
-Blondin Gra puente cargador de horno hidrulico
-Prtico a cable Gra puente para cambiar electrodos
Tipo pluma Gra puente apiladora
Segn modelo de
-Orientable sobre prtico Gra puente de colada apoyo
-Orientable sobre semiprtico Gra puente cargadora de lingotes Posado
-Gra mvil Gra puente de forja
-Gra torre Gra puente stripper Suspendido
-Gra sobre ferrocarril Gra puente pit
-Gra flotante
-Gra cubierta
-Gra derrick
(con vientos, apoyo rigido)
-Gra con pescante
-Palomina de columna
-de pared
-velocpeda
Segn posibilidades de traslacin Segn posibilidad de orientacin

Aparato de elevacin fijo AE orientable
Gra trepadora De orientacin limitada
AE desplazable De orientacin total
AE giratorio
AE desplazable en servicio AE no orientable
AE automotriz
AE remolcable

.
TEMA 4. GRAS I-30
Clculo estructural esttico

Puente gra. Viga biapoyada. f = QL/4W ; = Q/2A ; =(f 2 + 3 )
Gra prtico. Viga principal
Postes
Gra de pared Viga
Poste
Gra palomilla de columna Pluma
Columna
Macizo en estrella base
Macizo de anclaje
Gra torre Estructura superior
Torre
Vehculo gra Pluma
Bastidor
Estabilizadores
Clculo estructural dinmico

UNE 58132-2
Caso I: Servicio normal sin viento
Coef de mayoracinYc(SG+SL+SH) ;
peso propio
coef. Dinmico
fuerzas debidas a carga en servicio
efectos horizontales ms desfavorables
Kp =[(Ci/CT)(Pi/Pmax)3]
=1+VL
Caso II: Servicio normal con viento lmite de servicio
Coef de mayoracinYc(SG+SL+SH)+Sw
F=A.p.Cf
Cf : coeficiente de forma
A (m2)
P=0,613 . 10-3 . v2s (kPa)

.
TEMA 4. GRAS I-31
Caso III: Solicitaciones excepcionales

Aparato fuera de servicio con viento mximo
Aparato en servicio bajo el efecto de un choque
Aparato sometido a los ensayos estticos y dinmicos UNE 58118. Considerar la mayor de las
combinaciones:
SG + Swmax
S G + SL + S T
SG + 1SL SG + 2SL
Cables
De alambres de acero, de composicin normal (Seale Warrington) o antigiratorios. Galvanizados. Seleccin
UNE58120:1,2
Dimetro del cable: d=CS1/2 (mm)
S: tensin mxima (N)
C: factor de seleccin del cable C=[Zp/(k.Ro)]1/2
k: factor carga mnima a la rotura
Ro : resistencia mnima a la traccin (N/mm2) : 1570 N/mm2 o 1770 N/mm2
Zp :coeficiente mnimo de utilizacin practica (dep clase de mecanismo)
Coeficiente de espectro de cargas : Km =[(ti/tm)(Pi/Pmax)3]

.
TEMA 5. CABLES
II. TEMA 5. CABLES.

.
TEMA 5. CABLES II-1
II. TEMA 5. CABLES.
II.1. INTRODUCCIN
El cable metlico est constituido por un conjunto de alambres retorcidos helicoidalmente, que
constituyen una cuerda metlica, apta para resistir esfuerzos de traccin, combinado con cualidades de
flexibilidad.
Los componentes bsicos son: alambres, cordones y alma. Los alambres, se enrollan alrededor de
un centro, en una o ms capas formando el cordn apoyando estos o no sobre un alma.
Tipos de alma:
Almas textiles de fibra sinttica o de fibras naturales. Las ms usuales.
Almas metlicas. Se usan cuando los cordones ejercen presin elevada o ambientes
sometidos a temperaturas elevadas.
Alma de acero de un cordn. Cables de D < 6mm. Y en cables

antigiratorios.
Alma de acero de cable independiente. Cable independiente que funciona

como alma del cable principal.
Los cables tambin pueden estar formados por cabos, varios cordones agrupados en torno a un
alma secundaria, que se utilizan para estructuras ms complejas.
II.2. ESTRUCTURA DE LOS CABLES.
II.2.1. CABLES MONOCORDONES.
Formados por un cordn, enteramente metlico con un numero elevado de alambres.
Espiroidales. Forma circular. Para aumentar su resistencia a la abrasin, se construyen con los
alambres de la capa exterior de mayor dimetro que la interior.

.
TEMA 5. CABLES II-2
Semicerrados. Agrupacin de hilos redondos, cubiertos por capa exterior que alterna alambres
circulares y alambres X.
Cerrados. Centro redondos, exterior hilos en Z o trapezoidal y otra capa Z.
Cable Espiroidal Cable semicerrado Cable Cerrado
II.2.2. CABLES DE CORDONES.
Son los ms empleados en la prctica. Pueden estar formados por una o varias capas de cordones
que envuelven un alma.
A igualdad de dimetro cuantos ms alambres grandes presentan mayor resistencia a la abrasin

pero menos a la fatiga y viceversa.
Segn sean si sus alambres son igual o no su trenzado se denomina de ngulos iguales o trenzado
de pasos iguales.
II.2.2.1. TIPOS DE CORDONES.
Cordn comn de capa simple. Ej.: 1+6=7
Cordn Seale. La ltima capa formada por alambres gruesos, le proporciona alta
resistencia a la abrasin.
Cordn Filler o de relleno. Entre dos capas de alambre se introducen hilos ms finos.
Se usan cuando se quiere cables de mayor seccin y buena resistencia al aplastamiento.
Cordn Warrington. Capa exterior formada por alambres de dos dimetros diferentes.
Warrington Seale. Combinacin de ambos. Los alambres finos aportan flexibilidad y

los gruesos exteriores resistencia a la abrasin.
Cordones de permetro triangular y elptico.

.
TEMA 5. CABLES II-3
Cordn comn Seale Filler Warrington Warrington

de capa simple Seale
II.2.2.2. NOMENCLATURA.
- Cordones de alma textil

6 x 19 x 1 Seale
N de cordones del cable: 6
N de alambres por cordn: 9
N de almas textiles: 1
Disposicin especial: Seale
- Cordones de alma metlica
6 x 19 + (7 x 7 + 0) (Composicin del alma)
- Cordones complejos
6 x (6 x 7 +1) + 1
II.2.2.3. CARACTERSTICAS.
Su flexibilidad es mayor que los cables monocordonales y se puede aumentar usando

cordones con alma.
Nmero de cordones suele estar entre 3 y 8, pero lo ms empleado es de 6, ya que es

bastante redondo y con superficie de apoyo amplia para las presiones. A menor nmero de cordones
se presentan aristas lo que hace que aumente el desgaste. A mayor nmero por contra el cable ser
ms redondo y flexible, pero el espacio ocupado por el alma resulta desproporcionado, que
favorecer su deformacin por aplastamiento. Se emplearn seis cordones, excepto en algunos casos
de 8 con alma mixta o metlica.
Cordones de varias capas formadas por la agrupacin concntrica de cordones alrededor de

un alma central (Nuflex o antigiratoria), trenzadas en sentidos contrarios, reduciendo la tendencia a
girar bajo el peso de las cargas libremente suspendidas.
Cables no redondos. Formados por cordones triangulares o elpticos, para conseguir mejor
asiento de los mismos en las gargantas de las poleas, aminorando el efecto de la presin de apoyo y

.
TEMA 5. CABLES II-4
resistiendo as mejor las fatigas de magullamiento y las presiones laterales que suelen producirse en
las poleas de adherencia. Estos cables son ms flexibles que los de cordones redondos y tienen mayor
superficie de apoyo.
Cordn Elptico Cordn triangular
II.2.3. CABLES DE CABOS.
Cables Guardianes.
Se obtienen agrupando 6 cables (cabos), en torno a un alma principal, que puede ser textil o estar
formado por un sptimo cable de igual composicin que la de los cabos exteriores.
Cables planos.
Obtenidos por la yuxtaposicin rectilnea de varios cabos de cuatro cordones cada uno, enlazados
por la costura hecha con alambres sueltos o con un cordoncillo flexible de acero.
El nmero de cabos es siempre par y oscila entre 6 y 12, trenzados alternativamente a derecha y a
izquierda para contrarrestar la tendencia a girar del conjunto y evitar su alabeo.
II.3. SISTEMAS DE TRENZADO.
La torsin del cable puede ser, segn sentido, dextrgira o levgira.
Segn a la posicin relativa de los alambres en el cordn y de los cordones en el cable, hablamos
de:
Torsin regular cuando los alambres estn torcidos en sentido opuesto al del cordn en
el cable.
Torsin Lang cuando lo estn el mismo sentido. Resisten mejor la abrasin, pero
tienen tendencia a destorcerse, por ello deben trabajar siempre con cargas guiadas que no
puedan girar.

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TEMA 5. CABLES II-5
II.4. LA PREFORMACIN.
Proceso que se lleva a cabo en la etapa de cableado y consiste en dar a los cordones las forma
helicoidal que van a tener en el cable terminado. Este proceso facilita su manipulacin y mejora
significativamente muchas de sus propiedades, al estar los cordones y alambres en posicin de descanso
en el cable, lo cual minimiza las tensiones internas.
El preformado es actualmente un proceso estndar, que solo se deja de aplicar bajo pedido
especial.
Las ventajas del preformado son:
Mayor resistencia a la fatiga por flexin, al no tener que vencer tensiones internas se
adapta mejor a un dimetro determinado.
Mayor duracin del factor de seguridad, por la distribucin ms uniforme de la carga.
Mayor resistencia a sacudidas y vibraciones.
Mayor tendencia a girar sobre s mismos.
Los alambres exteriores no saltan al romperse, evitando daos en poleas y el propio

cable.
No tienden a formar cocas, no se enredan ni ensortijan, lo que permite una instalacin

ms rpida y fcil.
Las puntas no se abren al quitarles las amarras.

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TEMA 5. CABLES II-6
II.5. ESFUERZOS DE FATIGA DEL CABLE.
II.5.1. ESFUERZOS DE EXTENSIN.
El cable va a estar sometido por un lado a una tensin esttica (carga/superficie), y a una tensin
dinmica, al iniciarse el movimiento de elevacin.
Estos esfuerzos de traccin van a producir dos tipos de alargamiento:
Alargamiento Elstico. Es un alargamiento transitorio mientras est aplicada la carga y depende

de la elasticidad del material.
Alargamiento de asentamiento (o de puesta en servicio).Se estima entre un 2 y un 4 por mil de su

longitud total, dependiendo del tipo y construccin de cable y normalmente se completa a los 3 o 4 meses.
Despus contina hasta alcanzar entre un 5 y un 8 por mil (cuando se retira de servicio).
Para contrarrestarlo es conveniente:
Disponer de mecanismos adecuados para regular su longitud y evitar interrupciones en

el servicio.
En condiciones duras de trabajo, conviene utilizar cables con modulo de elasticidad

aparente bajo (para absorber los alargamientos y acortamientos)
En instalaciones fijas, preferiblemente lo mayor posible para obtener la menor

elongacin bajo el efecto de la carga.
II.5.2. ESFUERZOS DE ENCURVACIN.
Son los que se producen al pasar el cable por la polea y el tambor. Su resistencia a estos esfuerzos
es mayor cuanto ms flexible sea el cable.
La fatiga a la flexin ser menor si se eligen estructuras:
De alambres numerosos y delgados.
Almas textiles en los cordones.
Cableado Lang.
Preformacin, con aceros de baja resistencia especfica.
En cables estticos, la flexibilidad no tiene tanta importancia y por contra estn sometidos ms a
esfuerzos de desgaste y a oxidacin, que a fatiga de encurvacin.

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TEMA 5. CABLES II-7
En cables de labor ser en los que la flexibilidad ser ms importante.
II.5.3. ESFUERZOS DE ESTREPADA.
Son los debidos a tirones, sacudidas o golpes de percusin, si este esfuerzo supera el lmite
elstico el cable se rompe. El esfuerzo de estrepada no debe superar el trabajo de deformacin elstico.
II.5.4. ESFUERZOS DE APLASTAMIENTO.
Aparecen cuando se somete al cable a fuerzas exteriores en sentido radial (paso por la polea) y
producen la distorsin de la estructura del cable y los desgastes en el mismo y en la polea.
Cuando un cable est daado por aplastamiento, los alambres, cordones y alma tienen dificultad
para desplazarse y ajustarse a la polea.
Reduccin de esfuerzos de aplastamiento:
Se recomienda que el dimetro de la polea sea un 8% superior al del cable.
Utilizacin de almas de acero.
Uso de cables de torsin regular frente a Lang.
Cables de 6 cordones.
Cables de cordn compactado.
II.5.5. ABRASIN.
Abrasin es el desgaste del cable y es funcin del la superficie del cable y la presin especfica
sobre ella. El aumento de resistencia a la abrasin va en detrimento de la flexibilidad y viceversa.
Reduccin del efecto:
Estructuras con la mayor posible superficie de apoyo. Uso de cableado Lang cuando la
carga vaya guiada y de cables de cordones triangulares o elpticos.
Eleccin estructuras de cordones de alambres gruesos (redondos o triangulares).

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TEMA 5. CABLES II-8
II.5.6. CORROSIN.
Accin corrosiva de la atmsfera, que produce una disminucin de la seccin metlica de los
cables, reduciendo su resistencia mecnica y contra la abrasin, su elasticidad y su flexibilidad.
Reduccin del efecto:
Utilizacin de estructuras de alambres gruesos, limitado por la flexibilidad que

imponga el cable.
Engrasado, solucin ampliamente utilizada frente al resto.
Galvanizado. Solo en ambientes muy corrosivos ya que aumenta la resistencia a

corrosin, pero disminuye las caractersticas mecnicas (resistencia y flexibilidad), por lo
que queda reducida su aplicacin a instalaciones fijas o de funcionamiento poco frecuente.
Si el trabajo es continuo, la accin abrasiva destruye esta capa protectora.
Acero inoxidables. Por su precio no conviene.
Cobre, tampoco conviene por su poca resistencia.
II.5.7. TENDENCIA AL GIRO Y RESISTENCIA AL CALOR.
Los cables tienden a girar sobre si mismo bajo la accin de una carga, debido al enrollamiento en
hlice de los alambres y cordones. El giro que se produce es opuesto al sentido de enrollamiento.
Para evitarlo se utilizan estructuras antigiratorias, que son agrupacin de varias capas de cordones
sobre un alma textil, cableados en sentidos contrarios.
En instalaciones sometidas a temperaturas elevadas no se aconseja el uso de alma textil (>100 C)

y se debe usar alma metlica, aumentando el coeficiente de seguridad si se superan los 150 C por el
aumento notable de fragilidad.

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TEMA 5. CABLES II-9
II.6. CABLES UTILIZADOS EN GRAS Y APARATOS DE

ELEVACIN.
Las caractersticas de un cable destinado a un aparato de elevacin deben ser: flexibilidad,

resistencia que son aspectos en ocasiones contradictorios.
Se recomienda el uso de cables normalizados excepto:
En condiciones de trabajo duras usar cables de pasos iguales, por peligro de entallado
del cable.
Uso de cables antigiratorios.
II.6.1. POLEAS Y POLIPASTOS.
Polea fija. sta cuelga de un punto fijo y la carga se sita en uno de los extremos del cable. No
proporciona una disminucin de la fuerza aplicada, slo cambiar la direccin y sentido.
Polea mvil. La masa que se quiere desplazar est unida al eje de una de las poleas, consiguiendo
que se desplace con la mitad de fuerza.
Polipasto. Sistema combinado de poleas fijas y mviles, para elevar cargas grandes con fuerzas
moderadas.
Polea fija Polea mvil Polipasto

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TEMA 5. CABLES II-10
II.6.2. RIGIDEZ DE CABLES Y RENDIMIENTO DE LAS POLEAS.
La compresin del alambre con la capa inferior de la polea produce un rozamiento considerable y
al doblarse el cable, impide la libertad de movimiento de los alambres dentro del mismo. La rigidez del
cable se mide por la diferencia de tensiones entre el ramal conducido y el conductor.
Al ramal del motor del cable hay que aadirle el esfuerzo relativo a esa rigidez para vencerla, y un
esfuerzo supletorio para vencer los esfuerzos de la polea sobre su eje, o el de ste sobre sus cojinetes.
II.6.3. DURACIN.
La vida de un cable depende de factores internos, relativos a la fabricacin del mismo y a factores
externos, caractersticas del aparato y condiciones de enrollamiento del cable.
Los principales factores externos son el esfuerzo de traccin, los dimetros de las poleas, del tipo
y del nmero de ciclos de trabajo, que van a determinar el dimetro de enrollamiento del cable.
Para obtener la mxima duracin del cable, la suma de las solicitaciones a las que est sometido
ha de ser inferior, pero lo ms cercano posible, al lmite de fatiga.
Para mejorar la seguridad las solicitaciones han de ser inferiores, lo ms cerca posible del lmite
elstico. Conseguir ambos requisitos es complicado. La frmula de Niemann proporciona una expresin
que permite calcular la duracin del cable intentando aunar ambos criterios.
II.7. CABLES FIADORES.
Son aquellos cables tendidos y amarrados por sus extremos. Suelen emplearse para salvar vanos
en los tendidos elctricos, cruzar vas de comunicacin, suspender los cables conductores en
ferrocarriles, y suelen estar sometidos a cargas poco variables.
Pueden soportar cargas concentradas o distribuidas.
El clculo de las tensiones se hace considerando que adoptan la forma de una parbola,
cometiendo un error que en la prctica no suele tener importancia.

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TEMA 8. TRANSPORTE POR TUBERA
III. TEMA 8. TRANSPORTE POR TUBERA.

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TEMA 8. TRANSPORTE POR TUBERA III-1
III. TEMA 8. TRANSPORTE POR TUBERIA (DE FLUIDOS)
III.1. INTRODUCCIN:
Se utiliza para el transporte continuo de fluidos o materias fluidificadas. Las variables de

explotacin son:
Toneladas transportadas al ao
Toneladas-km, suma de toneladas transportadas por la distancia kilomtrica recorrida
Clasificacin de fluidos transportados
Homogneo: en forma gaseosa (gas) o lquida (agua, petrleo), es decir en una sola
fase.
Heterogneo:
Lquidos: gases licuados
Slidos: lquidos y gases en una fase cercana al estados slido pero sin
llegar a este.
Cpsulas: son compartimentos de gas o lquidos que se transportan por la

tubera por la que circula una corriente de aire o agua.
III.2. DESARROLLO DE UNA INSTALACIN
Cuando se aborda el diseo de cualquier instalacin es necesario tener en cuenta una serie de
factores o condiciones de diseo. Estas condiciones de diseo son en primer lugar de tipo econmico, es
decir, evaluar la rentabilidad de usar tuberas sobre otros medios de transporte, para ello se consideran el
tonelaje/ao y la distancia entre los puntos a transportar.
Las condiciones de contorno que influyen en el diseo de una instalacin fluida son de dos tipos
fsicas y tcnicas. Entre las primeras se tienen en cuenta las distancias a zonas urbanas o protegidas,
procurar que el trazado sea lo ms corto y recto posible teniendo en cuenta las pendientes del terreno para
ahorrar en el trazado, accesibilidad a la instalacin y que dicha instalacin discurra por zonas
geolgicamente estables.
Las caractersticas tcnicas, que son las tratadas en el captulo engloban, la determinacin de los
esfuerzos que soporta la tubera tanto por parte del terreno, como a los debidos a la presin, sobrepresin y

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golpes de ariete del fluido transportado, asegurar la estanqueidad de la instalacin y una duracin
suficiente hasta la obsolescencia de la instalacin.
III.3. CARACTERSTICAS DE LOS FLUIDOS
Los fluidos adquieren la forma del recipiente que los contiene. Hay varias caractersticas que nos
permiten diferenciar un lquido de un gas que pasamos a enumerar a continuacin:
Densidad ():
En los lquidos apenas varia con la presin (liquido incompresible), pero s varia con la
temperatura.
En los gases la densidad depende tanto de la presin como de la temperatura, la relacin viene
dada por la ecuacin de los gases perfectos:
p
R= = cte
T
Compresibilidad:
Es el factor que ms diferencia a lquidos y gases, se define como el cambio de volumen que
experimenta un fluido al variar temperatura y presin. Es necesario conocer la variacin de la
compresibilidad de los gases con la temperatura y la presin para disear correctamente una instalacin.
Los lquidos se consideran por lo general incompresibles.
Cuando el se considera el gas ideal se utiliza la ecuacin de los gases perfectos para obtener la
variacin del volumen del gas, pero por lo general estos casos ideales slo se pueden tomar durante las
fases de diseo inicial para una primera estimacin. Cuando el gas es una mezcla de gases se usa la
ecuacin de los gases perfectos modificada para cada gas con su Factor de compresibilidad, que es a su
vez funcin de la presin y temperatura reducidas.
Z = f ( p r , Tr )
Conocer este factor es importante en el diseo porque hay que tener en cuenta que si en algn
tramo la presin del fluido baja, aumentar la velocidad (principio de Bernouilli) y aumentar la erosin
del interior, bajando el rendimiento de la instalacin.
Viscosidad ():
La viscosidad dinmica es la resistencia del propio fluido a moverse por un medio:

.

=
dv / dr
Un fluido se dice que es Newtoniano si la viscosidad es constante para una temperatura dada, se
consideran newtonianos al agua, petrleo, aire y gas natural. No son fluidos newtonianos
Fluidos cuya viscosidad es independiente del tiempo por ejemplo fluido plsticos,
pseudo-plsticos y dilatantes en los que existe una relacin lineal entre esfuerzos y
deformaciones, o en los que la viscosidad disminuye con un aumento del gradiente de
velocidad, y otros en los que la viscosidad aumenta cuando la velocidad crece (por ejemplo
el aire a velocidades cercanas a la del sonido).
Fluidos cuya viscosidad depende del tiempo: Fluidos tixotrpicos y reopcticos

Tambin se usa como parmetro a menudo la viscosidad cinemtica v =

Por ltimo sealar que en los lquidos la viscosidad disminuye con el aumento de temperatura a
diferencia de lo que ocurre con los gases.
III.4. TIPOS DE REGMENES EN UN FLUIDO
Rgimen Laminar: la distribucin de velocidades es igual en todas las secciones transversales del
tubo (bidimensional)
Rgimen turbulento: la distribucin de velocidades es aleatoria y tridimensional.
El nmero de Reynolds es la relacin existente entre las fuerzas de inercia que se producen en un
fluido y las fuerzas viscosas, y se suele usar como parmetro para estimar el rgimen de un fluido su
expresin ms comn es:
V D V D
Re = =


.
En tuberas el rgimen laminar se produce en tubos de poca seccin o a velocidades bajas. Pero si
un fluido laminar aumenta su velocidad, hasta un punto llamado velocidad crtica se produce lo que se
denomina como transicin a rgimen turbulento
III.5. FLUJO DE FLUIDOS DE UNA SOLA FASE

(HOMOGNEOS)
Fluidos ideales (incompresibles y sin rozamiento)
Son no viscosos =0, incompresibles (densidad cte. con el tiempo e irrotacionales (sin torbellinos
en su interior). Para caracterizarlo (como cualquier fluido) se usan la ecuacin de conservacin de la
masa, la ecuacin de fuerzas simplificada hasta la forma de Bernouilli.
Fluidos incompresibles con rozamiento
Se modifica la ecuacin de Bernoulli, que no es sino la ecuacin de la capa lmite de Prandtl para
su estudio, en el que se mide la prdida de energa del fluido debido al rozamiento, esto se conoce como
prdida de carga.
Fluidos compresibles (gases)
Para su estudio se suelen usar las ecuaciones de Euler (compresible-no viscoso) o modificaciones
de las ecuaciones de Navier-Stokes. El libro da una expresin para el clculo de la prdida de carga que
no creo sea necesario estudiar, si alguien lo considera oportuno lo puede aadir.
Clculo del coeficiente de friccin en una tubera
Se suele denominar como Cf al coeficiente que estima el rozamiento entre un fluido y una
superficie slida por la que fluye, sea una tubera, un barco o el ala de un avin. Este coeficiente adquiere
diversas formulaciones en funcin del rgimen del fluido (laminar, transicin, turbulento) y de la
superficie (lisa, semi-rugosa, rugosa), estas expresiones son obtenidas analticamente, empricamente o de
forma experimental.

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III.6. FLUJO DE FLUIDOS DE VARIAS FASES

(HETEROGNEOS)
Suelen ser mezclas de vapores lquidos o partculas slidas en una corriente de lquido o gas. En
estos fluido la prdida de carga es mayor que en los monofsicos, y para su clculo se emplean ecuaciones
empricas; modelos matemticos basados en la homogeneidad dimensional; combinaciones de ecuaciones
semi-empricas con modelos fsicos; soluciones numricas obtenidas de las ecuaciones de continuidad,
momentum, energa y estado.
Cuando se transportan partculas slidas es necesario que segn su tamao, la corriente tenga
mayor velocidad o energa llegando a ser turbulenta para evitar que las partculas slidas se depositen y
colapsen la tubera. Cuando el tamao de las partculas supera las 30 micras las fuerzas de gravedad
entran en juego y en vez de usar el nmero de Reynolds como parmetro se usa el nmero de Froude (Fr)
que mide la relacin entre las fuerzas de inercia y las de gravedad en un fluido.
V
Fr =
gD
En funcin del tamao de las partculas y del medio que las transporta se emplean diversas
expresiones semi-empricas para el clculo de la prdida de carga.
III.7. MATERIALES EMPLEADOS EN LA FABRICACIN DE

TUBERAS.
Los criterios de seleccin son:
Tipo de fluido transportado
Presin de servicio y sobre-presin
Tipo de medio por el que va la tubera (terrestre ( y en estas el tipo de terreno),

martimo, areo)
Riesgo de daos
Mantenimiento y conservacin
Econmico.

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Acero
Caractersticas: Resistencia mecnica superior a cualquier otro material, un galvanizado interior-

exterior confiere una buena proteccin anti-corrosin y mantener una buena calidad del agua si es lo que
se transporta, coeficiente de dilatacin bajo lo que conlleva menos problemas de tensiones y
deformaciones y mejor estabilidad trmica.
Se usan en instalaciones donde se requiera alta seguridad, instalaciones contra incendios, de

fluidos peligrosos como combustibles, o agua.
Una clasificacin en funcin de su fabricacin podra ser la siguiente:
Tubos soldados: obtenidos por conformado y soldados longitudinalmente.
Tubos sin soldadura: obtenidos a partir de un semiproducto perforado y luego

conformado en caliente mediante extrusin y/o laminacin.
Ambos tipos de tubos pueden ser roscados por los extremos.
Otra clasificacin se puede hacer considerando las masas y medidas, cada uno correspondiente a
una norma UNE, tenemos as la serie normal, la serie reforzada, serie ligera y serie extraligera. Para
fluidos se usan slo las series normal y reforzada.
Fundicin:
Aleacin de hierro y carbono.
Caractersticas: elasticidad similar al acero, mejor resistencia a la corrosin que el acero,

manejabilidad, buena resistencia al desgaste, amortigua bien las vibraciones. Tienen buena resistencia a
traccin y a los choques y un elevado lmite elstico.
Los materiales empleados son la fundicin gris donde el grafito se presenta en forma de lminas,
y la fundicin dctil, donde el grafito se presenta en forma granular.
Cobre
Se usan en redes de distribucin de agua, calefaccin, gas domstico, aguas residuales y

combustibles lquidos.
Caractersticas: se instalan fcilmente, poco peso, fcil de soldar, tienen poca prdida de carga
debido a que su interior es muy liso, gran resistencia a la corrosin.

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Plsticos
Ventajas: son econmicas y de fcil manipulacin, no se oxidan, son atxicas y no transmiten

ningn olor o sabor al agua; no favorecen el crecimiento de microorganismos y son inalterables por los
mtodos de desinfeccin; resistencia a la abrasin superior a la de otros materiales; resistentes a los
agentes qumicos; son aislantes elctricos; su flexibilidad les permiten absorber pequeas deformaciones
en su instalacin; los efectos del golpe de ariete son 2 o 3 veces menores que en otros materiales; bajas
prdidas de carga; buen comportamiento a baja temperatura.
Inconvenientes: elevado coeficiente de dilatacin trmica, punto de fusin baja, presin de trabajo
baja (25 bares), se degradad con el aire y el sol.
Durante su fabricacin, a los tubos plsticos se les aaden aditivos para mejorar sus propiedades,
tales como antioxidantes, estabilizantes, plastificantes y sustancias ignfugas.
Los materiales plsticos ms habituales son:
Policlururo de Vinilo (PVC): termoplstico, inodoro, inspido, se ablanda a baja

temperatura, gran resistencia a la corrosin, se usan en depsitos y desages.
Polietileno (PE): simple y barato, qumicamente inerte, se clasifica segn su densidad,

existiendo de Alta Densidad, Media Densidad y Baja densidad. Los de baja densidad son
muy flexibles y los de alta densidad son ms rgidos y soportan hasta los 70 grados
centgrados.
Hormign:
Es una mezcla de cemento, arena y grava triturada unidos con agua. Se usan en conducciones de
abastecimiento y saneamiento.
Caractersticas: perfecta estanqueidad, rpida produccin, larga vida til, buena resistencia a la
lluvia y agentes residuales, insensibles a las oscilaciones trmicas, hielo y sales del deshielo, su instalacin
no requiere precauciones especiales ni accesorios complicados.
Tipos: Hormign en masa; hormign armado con camisa o sin camisa de chapa; hormign con
armadura difusa sin camisa de chapa; hormign pretensazo con camisa o sin camisa de chapa.
Fibrocemento
Formados por cemento o silicato de calcio.
Caractersticas: gran resistencia a compresin y moderada a traccin, poco peso, material

incombustible, gran resistencia a corrosin y a la abrasin. Es frgil y la presin mxima es de 15 bares.

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Tipos:
Tubos con amianto para los tubos cuya composicin contiene amianto crisolito
Tubos sin amianto para los tubos reforzados con otras fibras que no sean amianto.
Se usan para la canalizacin de agua potable, saneamiento, drenaje y alcantarillado.
III.8. ACCESORIOS DE TUBERAS.
Un sistema de tuberas est constituido por la tubera, las vlvulas y las bombas o compresores.
La tubera a su vez, est formada por el tubo y los accesorios que van incorporados en la lnea fluida.
Estos accesorios permiten la desviacin del fluido, el corte de paso de ste o el cambio de dimetro de la
seccin por la que fluye.
Tipos de accesorios:
De desviacin: codos de 45 y 90 grados
De cierre: tapones, bridas ciegas.
De reduccin o ampliacin
De derivacin: piezas en T o V
De unin: Conectan los tubos, su tipo y nmero depende de la longitud del sistema,
del material de la tubera, del dimetro y espesor de la tubera y del fluido transportado.

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Tipos de uniones:
No Desmontables Rgidas: se realizan por soldadura resistente (para desmontar se

destruye parcialmente el tubo) o menos resistente (el material de soldar se funde por calor y
no se destruye el tubo). Son soldables el acero, el cobre y el PE.
No desmontable flexible: se introduce un extremo de un tubo en el extremo de otro

tubo mediante enchufes. Fundicin, hormign y PVC.
Uniones desmontables: las hay de dos tipos a su vez
Mediante brida, fciles de cambiar, aguantan grandes presiones, se unen as

las tuberas de acero, cobre
Mediante manguito, son difcilmente desmontable pero son ms baratas que

las bridas, pero aguantan menos presin. Se unen con manguitos todos los tipos
de tuberas existentes.
III.9. VLVULAS
Permiten interrumpir, restablecer o regular el fluido de una conduccin, segn su funcin se

clasifican en:
Vlvulas de interrupcin y paso: detienen o restablecer el flujo, el dispositivo de cierre no es

muy rpido para evitar el golpe de ariete.
Vlvulas de control y regulacin: controlan la direccin, presin, caudal etc..
Vlvulas de seguridad: que actan, por ejemplo, cuando la presin del fluido sube por encima de
un determinado valor.

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Funcionamiento de algunos tipos de vlvula:
Vlvula compuerta: produce el cierre en sentido perpendicular al del flujo, es de bajo coste pero
requiere un gran esfuerzo para abrir y cerrar
Vlvula de Compuerta
Vlvula de mariposa: llevan un disco que gira para abrir o cerrar, ocupan poco espacio pero son
propensas al golpe de ariete.
Vlvula de bola: est formada por una esfera perforada en su centro por un orificio que la
atraviesa de extremo a extremo. El cierre o apertura de la vlvula se consigue al girar la esfera 90 grados
sobre un eje perpendicular a la perforacin. Su apertura y cierre es rpido, la prdida de carga es
despreciable, y es barata pero necesita un par torsor alto para moverla
Vlvula de Bola

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Vlvula de asiento: tiene un pistn elstico sobre el asiento de paso de la vlvula que abre o
cierra el flujo. Presentan altas prdidas de carga
Vlvula limitadora de presin: se usa como vlvula de seguridad, abrindose cuando la presin
del sistema sobrepasa el lmite permisible, algunas llevan resortes reguladores
Aparte de las enunciadas en el libro faltaran las vlvulas anti-retorno que sirven para evitar que
el fluido cambie de sentido de su flujo y que ayudan a mitigar los golpes de ariete.
III.10. PRDIDAS DE CARGA DEBIDO A VLVULAS Y

ACCESORIOS
A la prdida de energa ocasionada en el fluido por los elementos que se intercalan en la lnea, por
ejemplo, vlvulas, filtros etc, se les denomina prdidas de carga puntual o localizada.
El clculo de estas prdidas se realiza mediante un modelo simplificado que utiliza la longitud
equivalente de un tubo recto para simular a los accesorios presentes en la lnea, por tanto se tiene al final
que la prdida de carga total en la lnea es la suma total de las energas perdidas en los tramos de tubo
recto ms la suma de las longitudes equivalentes de todos los accesorios.
III.11. PROBLEMAS EN LAS CONDUCCIONES
III.11.1. GOLPES DE ARIETE
Un golpe de ariete es un choque producido en una conduccin cuando hay una rpida
disminucin en la velocidad del fluido. La onda de choque que se produce provoca sobrepresiones del
orden del 60% a 100% de la presin normal, lo que excede los valores de seguridad para los que ha sido
diseada la instalacin provocando la rotura en algn punto de esta. Las acciones que las provocan son la
parada de bombas y el cierre brusco de vlvulas, cuanto ms dura el cierre o parada ms fuerte ser el
golpe.
Las formas para proteger la instalacin de los golpes de ariete son:
Colocar vlvulas motorizadas de tal manera que su tiempo de maniobra sea superior a
la velocidad de propagacin de la onda.
Colocar volantes de inercia en las bombas que impidan paradas bruscas.
Colocar vlvulas de seguridad en derivaciones.

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Mediante chimeneas de equilibrio para transformar la energa cintica del fluido en

energa potencial.
Colocar acumuladores (depsitos de gas a presin), donde las ondas de presin se

transforman en una expansin o compresin del aire contenido en el depsito cerrado.
III.11.2. CORROSIN
Es un fenmeno propio de las conducciones metlicas, o en las que como las de hormign
armado llevan elementos metlicos.
Como bien se sabe, la corrosin es un fenmeno electroqumico que afecta a los metales.
En el caso de las tuberas es necesario separar entre la corrosin exterior y la interior al tubo.
La corrosin externa la provocan la humedad y ciertos materiales de construccin,

como por ejemplo el yeso, la escayola y las escorias de la soldadura. Es necesario aislar de
todo contacto a las tuberas con este tipo de elementos favorecedores de la corrosin.
La corrosin interior depende del fluido transportado, de su acidez y concentracin de

las sales disueltas en l, contenido de oxgeno, temperatura etc
Hay dos tipos de protecciones contra la corrosin para las tuberas, la pasiva mediante
revestimientos o la activa mediante un ctodo.
Los revestimientos suelen ser materiales bituminosos como alquitranes o asfaltos, o bien plsticos
como el PVC, resinas epoxi o poliuretanos.
La proteccin catdica consiste en mantener el metal a proteger con un potencial negativo por
encima de un valor mximo, por debajo del cual hay riesgo de que se pueda corroer. Este tipo de
proteccin es aplicable al acero, cobre, plomo, latn y aluminio. Por lo general se usan nodos galvnicos
de magnesio, zinc y aluminio.
Por lo general se suele usar una combinacin de proteccin pasiva-activa dependiendo de las
condiciones ambientales y fsicas (longitud) de la instalacin.

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III.12. BOMBAS Y COMPRESORES
Mediante estos elementos se comunica energa a los gases (compresores) y a los fluidos
(bombas). Los parmetros que caracterizan a ambos accesorios son la presin de salida del fluido, el
caudal que suministran, la potencia y el rendimiento.
Se clasifican en:
Bombas o compresores de pistn, cuyo funcionamiento se basa en la variacin del

volumen que experimenta la cmara del cilindro a travs del movimiento del pistn o
mbolo. Existen las de pistones axiales y radiales.
Bomba de pistn
Bomba de pistones rotativos
Bombas o compresores rotativos donde la variacin de volumen se produce por el giro

de partes mviles tales como engranajes, paletas o tornillos sin fin.

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Bomba rotativa de paletas
Turbo-bombas o compresores dinmicos, modifican la trayectoria y velocidad del

fluido mediante elementos giratorios a partir de discos de labes, pueden ser de tipo axial,
centrfugo o diagonales, aunque los ms comunes son los dos primeros
Bomba centrfuga (compresor + turbina)

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TEMA 9. INGENIERA DEL TRFICO
IV. TEMA 9. INGENIERA DEL TRFICO.

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TEMA 9. INGENIERA DEL TRFICO IV-1
IV. TEMA 9: INGENIERA DEL TRFICO
IV.1. INTRODUCCIN
La definicin de transporte engloba el cambio de situacin geogrfica de personas o mercancas.

La expresin trfico rodado se refiere nicamente al movimiento de vehculos, especialmente por
carretera.
Se define Ingeniera del Trfico como la rama de la ingeniera que tiene como principales
objetivos el planeamiento, trazado y explotacin de las redes viarias, de forma que la circulacin de
personas y mercancas sea segura, rpida y econmica.
Dentro de los objetivos sealados pueden separase dos aspectos:
El planeamiento de redes viarias, si se trata de proyectar redes de carreteras para

necesidades futuras.
La ordenacin y regulacin del trfico en redes existentes, si se tratad de resolver

problemas actuales o previsibles a corto plazo.
IV.2. VARIABLES FUNDAMENTALES DEL TRFICO
Existen multitud de variables que influyen en el comportamiento del trfico, de las cuales tres se
consideran fundamentales. Son Intensidad, Densidad y Velocidad. Estos tres conceptos son vlidos tanto
en vas urbanas como interurbanas, aunque densidad y velocidad suelen utilizarse en condiciones de
circulacin continua.
Se entiende por circulacin continua al tipo de circulacin en el que no existen elementos de

regulacin fijos externos al flujo de trfico (ej: semforos) que obliguen a detenerse a los vehculos. Las
condiciones de circulacin son el resultado de las interacciones entre los vehculos, y entre stos y las
caractersticas geomtricas y ambientales de la va.
Se entiende por circulacin discontinua al tipo de circulacin en el que existen unos elementos
fijos que producen interrupciones peridicas en la circulacin vial.

.
IV.2.1. INTENSIDAD DE TRFICO
Se llama intensidad de trfico al nmero de vehculos que pasan a travs de una seccin
transversal determinada de una carretera por unidad de tiempo.
n( x )
I=
t
Unidades: Vehculos/hora intensidad horaria
Vehculos /da intensidad diaria
Donde: n(x) es el nmero de vehculos que atraviesan la seccin fija de la va (x)
t es el intervalo temporal estudiado (segundo, horas, das, etc.)
Volumen de trfico (Q): Nmero de vehculos que atraviesan una seccin determinada de va
durante un tiempo determinado. Se expresa en vehculos absolutos.
Intensidad horaria equivalente: Cociente entre el nmero de vehculos que pasan por una
seccin determinada durante un perodo de tiempo inferior a una hora y el intervalo temporal utilizado
expresado en horas. El valor obtenido es una estimacin ya que la intensidad vara en el tiempo y por
tanto no tiene por qu ser uniforme a lo largo de la hora considerada.
Otros conceptos son;
Intensidad horaria punta: Es la intensidad horaria medida durante la hora que se considera
representativa de las condiciones de mayor circulacin.
Intensidad media horaria: Promedio de vehculos que circulan por un determinado punto
durante un da completo.
Intensidad diaria mxima: Nmero de vehculos que circulan durante el da del ao en que se
produce un trfico mximo.
Intensidad media diaria anual (IMD): Nmero de vehculos que pasan por una seccin
determinada durante un ao, dividido entre 365. Sus unidades son vehculos/da. Es la magnitud utilizada
para caracterizar la intensidad en las carreteras, realizar estadsticas y clasificar las vas.

.
IV.2.2. CICLOS DE LA INTENSIDAD DE TRFICO
La intensidad de trfico en una carretera vara a lo largo del tiempo siguiendo una ley formada por
una tendencia a largo plazo, normalmente creciente, a la que se superponen unas oscilaciones cclicas (de
ao, semana, da) y unas variaciones aleatorias.
Este crecimiento general de las intensidades de trfico es principalmente debido al aumentote

poblacin, de la renta y del grado de motorizacin. Por el contrario, ser mucho menos importante e
incluso puede presentarse una tendencia decreciente en zonas de regresin (zonas rurales con emigracin)
o en pocas de crisis econmica.
IV.2.2.1. CICLO ANUAL DE LA INTENSIDAD
En un tramo de calle o carretera la variacin de la intensidad de trfico del da tpico de un

mes sigue una ley relativamente constante a lo largo de los aos, mientras no se modifiquen
sustancialmente las caractersticas fsicas y funcionales de la va o el uso del suelo prximo a ella.
Para estudiar las variaciones de perodo anual se pueden obtener las intensidades medias diarias
durante cada uno de los meses del ao.
La variacin es sensible a los siguientes factores:
Carcter turstico de las zonas por donde discurre el trfico.
Las bajas intensidades de trfico que hacen que los valores de las intensidades diarias
sean ms sensibles a situaciones extraordinarias. IMD<500 vehculos.
Proximidad a una gran poblacin, ya que genera viajes de corto recorrido (recreo)
Ayudan a una distribucin uniforme a lo largo del ao los factores siguientes:
El carcter industrial de la zona.
La mayor proporcin de trfico pesado.
La situacin prxima al centro de una ciudad, donde normalmente el trfico de un da

laborable cualquiera no difiere en ms de un 10% de la IMD.
IV.2.2.2. CICLO SEMANAL DE LA INTENSIDAD
Normalmente el trfico de los das laborables (lunes a viernes), difiere del de los sbados y
domingos. Las diferencias sern ms o menos acusadas segn el tipo y funcin de cada va. La
variacin semanal se acusa tanto en vas urbanas como interurbanas; en las primeras el domingo es el
da de menor trfico y el sbado no muy diferente del de los das laborables. En interurbanas la
influencia relativa de sbados y domingos vara a lo largo del ao. Las cifras de intensidades de

.
trfico en los das festivos son mucho ms variables que en das laborables.
Factores que contribuyen a mayores variaciones dentro del ciclo semanal:
Proximidad a una gran ciudad, que acusa la influencia de viajes de recreo los fines de
semana.
Las condiciones atmosfricas favorables.
IV.2.2.3. DISTRIBUCIN DE FRECUENCIAS DE INTENSIDADES HORARIAS
La intensidad no es uniforme las 24 horas del da. Durante la noche las intensidades son muy
bajas (mnimo entre 3 y 5h). La intensidad crece despus rpidamente hasta las 8 9 de la maana. A
partir de esta hora, en vas urbanas el nivel se mantiene constante hasta las 8 9 de la noche.
IV.2.3. FACTOR DE HORA PUNTA
Se define factor de hora punta como:
Q
FHP =
4Q15 MAX
Donde:
Q: Volumen de trfico registrado durante toda la hora sometida a estudio
Q15MAX: Volumen de trfico mximo registrado durante quince minutos consecutivos

de la hora estudiada.
Factor de hora punta muy prximo a 1 trfico muy homogneo durante la hora
Factor de hora punta muy prximo a 0 grandes variaciones en el volumen de trfico
Cuando la va es una autopista o autova se consideran intervalos de 5 minutos, por tanto:
Q
FHP =
12Q5 MAX

.
IV.2.4. COMPOSICIN DEL TRFICO
Las categoras ms utilizadas son:
Peatones
Vehculos no mecanizados
Motocicletas
Vehculos ligeros
Vehculos pesados
Tractores agrcolas
Autobuses y autocares
La composicin del trfico se define mediante el porcentaje de vehculos en la IMD que

pertenecen a cada categora.
IV.2.5. VELOCIDAD
La velocidad en un tramo vara de unos vehculos a otros, y para el propio vehculo.
Hay que destacar:
Velocidad de un nico vehculo
a.1) Velocidad local o instantnea: Es la velocidad de un vehculo en el momento en el que

atraviesa una determinada seccin de una va.
a.2) Velocidad de circulacin (VC): Es el cociente entre la distancia recorrida y el tiempo que el
vehculo ha estado en movimiento para recorrerlo.
a.3) Velocidad de recorrido (Vr): Es el cociente entre la distancia recorrida y el tiempo que
transcurre desde que el vehculo inicia el viaje hasta que llega a su destino, incluyendo las posibles
paradas.
Velocidad de un grupo de vehculos
b.1) Velocidad media instantnea o local (Vt): Es el valor que se obtiene al hacer el promedio de
las velocidades instantneas de los n vehculos que pasan por un tramo de va durante un tiempo
determinado. La velocidad media espacial (Ve) se calcula de la misma forma pero teniendo en cuenta los
vehculos que, en un instante determinado, estn circulando simultneamente por un cierto tramo de va

.
b.2) Velocidad media en un tramo: es el cociente entre la longitud de un tramo y la media de los
tiempos empleados por un grupo de n vehculos en recorrerlo.
b.3) Velocidad media en movimiento: cociente entre la longitud de un tramo y la media de los
tiempos empleados por un grupo de n vehculos en recorrerlo, excluyendo las posibles paradas que hayan
efectuado durante el viaje.
La velocidad media de un tramo es, normalmente, algo menor que la velocidad media instantnea
o local, debido a que en el clculo de la velocidad media de un tramo tienen ms peso los vehculos
pesados, que, por ser ms lentos, permanecen ms tiempo en el tramo de va sujeto a estudio.
Existen otros conceptos de velocidad que es importante conocer:
Velocidad percentil 85: es aquella que slo es sobrepasada por el 15% de los vehculos
que circulan por un determinado tramo de carretera (se consideran solo turismos).
Velocidad de proyecto: es aquella que se toma como base para definir los elementos
geomtricos de la va: radios de curva, horizontales y verticales, distancias de visibilidad y
peraltes. Se emplea para disear las carreteras.
Velocidad de servicio: es aquella a que se puede circular por una determinada va en

situaciones atmosfricas favorables, en las condiciones de circulacin existentes en cada
momento y dentro de unos mrgenes razonables de seguridad.
IV.2.6. DENSIDAD
Se entiende por densidad de trfico al nmero de vehculos que ocupan un tramo de carretera de
longitud dada en un instante determinado (unidades km/h). Tiene valor mximo cuando todos los
vehculos estn en fila sin huecos entre ellos y depende de la longitud media de los vehculos. Describe la
proximidad entre los vehculos y refleja la libertad de maniobra dentro de la corriente de trfico.
Se puede calcular a travs de la velocidad media de recorrido y de la intensidad de circulacin.
I = DV
IV.2.7. ESPACIAMIENTO
Se define espaciamiento (o separacin) entre vehculos como la distancia entre las partes
frontales de un vehculo y el que le sucede por el mismo carril en un instante dado. El valor medio de
esta variable es la inversa de la densidad. Para una determinada velocidad, puede definirse tambin
una separacin o espaciamiento medio mnimo que garantice la seguridad del trfico.

.
IV.2.8. INTERVALO
Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos vehculos sucesivos por una misma seccin. El
valor medio de los intervalos medidos para diversos vehculos durante un intervalo de tiempo
corresponde a la inversa de la intensidad.
IV.3. LA ECUACIN FUNDAMENTAL DEL TRFICO
La ecuacin que relaciona las variables intensidad, velocidad y densidad se conoce como
ecuacin fundamental del trfico.
Suponiendo que dos vehculos se desplazan a una velocidad media Vt separados una
distancia s, el intervalo es: = s/ Vt. De esta relacin y de las definiciones de intervalo y
espaciamiento obtenemos:
I = DVt
IV.3.1. INTERPRETACIN DE LA ECUACIN FUNDAMENTAL
IV.3.1.1. RELACIN VELOCIDAD DENSIDAD:
Cuando se tiene un valor muy bajo de densidad, significa que sobre la va existen muy pocos
vehculos circulando. Este valor permitira a los vehculos circular a la velocidad que deseasen,
pudiendo ser sta tan alta como el vehculo, la va y las condiciones meteorolgicas permitan. Si lo
que se tiene es una densidad de mayor valor, existirn ms vehculos en el tramo, por lo que la
velocidad de cada vehculo se ver afectada por sus interferencias con vehculos ms lentos que no le
permitirn mantener su velocidad.
La velocidad media resulta as una funcin de la densidad que alcanza un valor mximo
cuando la densidad es casi cero, y disminuye constantemente al aumentar la densidad hasta llegar a
anularse cuando la densidad de trfico alcanza su valor mximo.

.
Figura 1.- Relacin velocidad - densidad
IV.3.1.2. RELACIN INTENSIDAD DENSIDAD:
Observando la ecuacin fundamental del trfico I=DV, se observa que cuando la densidad
es nula, la intensidad tambin lo es.
La intensidad se anular en dos casos:
Si no existen vehculos en la calzada (D=0)
Si existen tantos vehculos en la calzada que estn totalmente parados, por lo que no
pasan por ninguna seccin de la va (V=0, D=mxima)
Por tanto para la mnima y mxima densidad se tendr un valor nulo de intensidad.
La densidad para la que se alcanza la mxima intensidad recibe el nombre de densidad

crtica y suele ser entre un 30-40% de la densidad mxima.
Figura 2.- Relacin intensidad - densidad
A la izquierda de la densidad crtica, la situacin de la circulacin es fluida y estable,

cualquier incidente tiende a desaparecer, mientras que en la zona de la derecha, la circulacin no es
tan fluida y cualquier incidente en la circulacin provoca una mayor saturacin del trfico. En estas

.
condiciones de circulacin inestable, por la va circulan ms vehculos de los que es capaz de

absorber, por lo que se ven obligados a disminuir la velocidad.
El diagrama que representa la intensidad en funcin de la densidad se conoce como

diagrama fundamental del trfico.
IV.3.1.3. RELACIN INTENSIDAD VELOCIDAD:
Figura 3.- Relacin intensidad velocidad
Para cada valor de la intensidad se registran dos velocidades distintas: una relativamente
elevada y otra menor. La parte derecha de la curva (velocidad media elevada) corresponde a una
circulacin libre y estable, mientras que la parte izquierda (velocidad media baja) corresponde a una
circulacin congestionada y estable.
IV.4. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
IV.4.1. DEFINICIN DE CAPACIDAD
La capacidad de un carril, expresada en vehculos / hora, es el nmero mximo de vehculos que

puede pasar por l por unidad de tiempo. La capacidad de una va siempre ha de ser igual o mayor que su
intensidad.
Suponiendo una velocidad uniforme, la capacidad puede expresarse como:
V
C = 1000
Ss

.
Donde:
V es la velocidad en km/h
Ss es la separacin media mnima entre vehculos
IV.4.2. DEFINICIN DE NIVELES DE SERVICIO E INTENSIDAD DE SERVICIO
Las condiciones de circulacin cuando la intensidad de vehculos alcanza el nivel de la capacidad

son muy deficientes, por lo que habr que disear las vas de modo que tengan una capacidad mayor que
la mxima intensidad esperada, teniendo en cuenta el coste econmico.
Se entiende por nivel de servicio una medida cualitativa representativa del funcionamiento de una
va cuando soporta una determinada intensidad de trfico, que tiene en cuenta los siguientes factores:
Velocidad y tiempo de recorrido, considerando velocidad instantnea y tiempo

necesario para recorrer un tramo.
Interrupciones de trfico, as como la magnitud y frecuencia de los cambios bruscos de

velocidad necesarios para mantener la corriente de trfico.
Libertad de maniobra para mantener la velocidad deseada.
Seguridad
Comodidad en la conduccin y economa
Se define intensidad de servicio como la mxima intensidad compatible con un determinado

nivel de servicio, es decir, el mximo nmero de vehculos que pueden atravesar una seccin de
carretera por unidad de tiempo garantizando un nivel de servicio determinado.

CIRCULACIN
En condiciones de circulacin continua puede hablarse de seis niveles de servicio que se

enumeran de la A a la F como sigue:
Nivel de servicio A
Velocidad prcticamente igual a la que eligen los conductores.
Permite desarrollar velocidades de 110 a 120 km/h
Permite conseguir velocidades medias de ms de 100 km/h
Permite adelantar sin demora.

.
Nivel de servicio B
Velocidad influida por otros vehculos
Permite obtener velocidades medias superiores a 90 km/h en autopistas y a 80 km/h en

otras carreteras
Los vehculos pueden verse demorados pero no se forman largas colas.
Las carreteras se suelen dimensionar de forma que las condiciones de circulacin no

sean peores que las del nivel B, salvo unas pocas horas al ao.
Nivel de servicio C
La velocidad deber ajustarse teniendo en cuenta los vehculos que les preceden
Permite obtener velocidades medias superiores a 80 km/h en autopistas y a 65 km/h en

otras carreteras.
Circulacin estable, pero existen pocas posibilidades de adelantamiento.
Las autopistas y arterias urbanas se suelen proyectar para que no se sobrepase este
nivel de servicio durante las horas punta.
Nivel de servicio D
Todos los vehculos debern regular su velocidad segn los vehculos precedentes
Velocidades medias de 65 km/h en autopista y 55 km/h en otras carreteras
Largas colas que impiden adelantar a otros vehculos
Se aproxima a la inestabilidad, cualquier incremento de intensidad da lugar a la

detencin.
Nivel de servicio E
La intensidad del trfico iguala la capacidad de la carretera
Velocidad media de 50 km/h en cualquier tipo de carretera
Largas colas con separacin muy pequea entre vehculos, imposibilidad de maniobrar
o cambiar de carril. Frecuentes detenciones bruscas.
Nivel de servicio F
- Corresponde a la situacin de congestin producida cuando la intensidad del trfico

que entra en un tramo de carretera sobrepasa la capacidad en la salida del mismo.
- Se forma una cola de vehculos hasta atravesar la zona congestionada.

.
- Velocidad media bajsima
- Indica la existencia de una seccin cuya capacidad es insuficiente para la demanda.
La determinacin del nivel de servicio suele efectuarse de acuerdo con slo dos parmetros: la
velocidad de servicio y la relacin entre la intensidad y la capacidad.
IV.4.3.1. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS:
La capacidad por carril (en condiciones ideales) oscila entre 2.200 y 2.300 vehculos hora si
la va tiene ms de seis carriles. Se consideran condiciones ideales las siguientes:
Circulacin slo de vehculos ligeros (ausencia de camiones, autobuses, motos y

Vehculos especiales)
Carriles de al menos 3,60 m de anchura y arcenes libres de obstculos en 1,80 m
Si las condiciones no se ajustan a lo expuesto habr que aplicar un factor de correccin para
calcular la capacidad real, que ser menor que la registrada en condiciones ideales.
IV.4.3.2. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN AUTOVAS Y CARRETERAS DE

CALZADA NICA CON CUATRO O MS CARRILES:
La capacidad en condiciones ideales es de 2.200 vehculos / hora por carril. Se consideran

condiciones ideales las mismas que para las autopistas.
Factor de correccin por anchura de carriles:
Carretera con calzadas separadas mismos coef. que en autopistas.
Carretera con calzada nica coef. de autopistas de 3 4 carriles /sentido
Factor de correccin por obstculos en los laterales
En autovas se emplean los mismos coef. que en autopistas.
En carreteras de calzada nica mismos coef. que en autopistas
Si existe obstculo a distancia > 0,60 m del borde interior de la calzada no utilizar
factor de correccin
Si la distancia es < 0,60 m mismos coef. que en autopistas con obstculos a ambos
lados.
Factor de equivalencia por el tipo de vehculo: Se utilizan los mismos que en el caso de
autopistas.

.
IV.4.3.3. CAPACIDAD EN CARRETERAS DE DOS CARRILES:
En condiciones ideales, la capacidad de una carretera de dos carriles (suma de ambos

sentidos) es de 2.800 vehculos / hora si los vehculo se distribuyen uniformemente entre ambos
carriles. Se consideran condiciones ideales en este caso:
Anchura de carril de ms de 3,60 m
Obstculos laterales a 1,80 m o ms del borde de la calzada
Trfico formado exclusivamente por vehculos ligeros

CIRCULACIN DISCONTINUA
Para realizar una estimacin relativamente exacta de la capacidad en condiciones de circulacin

discontinua, es necesario estudiar la capacidad de las intersecciones. Esto exige considerar muchos
factores, destacando:
Condiciones fsicas y de operacin:
Ancho de acceso: La anchura de acceso a una interseccin no vara solamente con la

de la calle, sino tambin por la disposicin de las marcas viales, las isletas de canalizacin
y la existencia de otros obstculos.
Circulacin en sentido nico o doble: Una va urbana que opera en dos sentidos tendr
una capacidad ligeramente menor que si lo hace en sentido nico, debido a la
interactuacin entre ambos sentidos.
Estacionamiento lateral: La supresin del estacionamiento proporciona un aumento de

la capacidad, puesto que se evitan maniobras que ocupan zonas destinadas a la circulacin.
Pendiente de la va: Si la pendiente es ascendente la velocidad de los vehculos ser

menor y la capacidad se reducir.
Condiciones ambientales:
Factor de carga: Factor que evala el grado de aprovechamiento del tiempo que
permanece en verde un semforo.
Factor de hora punta: Refleja las variaciones de la intensidad de trfico
Poblacin del rea urbana: Entre dos intersecciones de idntico trazado y regulacin
tiene ms capacidad aquella que est situada en una ciudad ms grande.

.
Ubicacin dentro del rea urbana: Para distintas ubicaciones de la misma interseccin
dentro de la misma ciudad se observan distintas capacidades.
Caractersticas del trfico:
Giros a la derecha y a la izquierda: Estas maniobras provocan obstruccin parcial del

trfico directo y su influencia en la capacidad puede llegar a ser importante si son muchas.
Presencia de autobuses y vehculos pesados: Por ser estos vehculos ms lentos, no

solo en velocidad sino tambin en la realizacin de maniobras, su presencia tiende a
disminuir la capacidad.
Autobuses de transporte urbano: Adems de lo anterior, los autobuses de transporte

urbano realizan mayor nmero de maniobras de parada y continuacin de la marcha para la
subida y bajada de viajeros. Su efecto va a depender de la zona de la ciudad, del nmero de
paradas, del tiempo de parada y del lugar de sta.
Medidas de control de trfico:
Semforos: Su importancia en la capacidad se manifiesta en la duracin y el reparto

del tiempo del ciclo semafrico
Sealizacin vertical y marcas viales: Tienden a organizar el flujo del trfico y

mejoran la capacidad.
NOTAS:
Giro con oposicin: Aquel que exige que el vehculo atraviese el sentido de circulacin
contrario para realizarlo (ej. giro a la izquierda cuando la va es de doble sentido).
Giro sin oposicin: Aquel que se realiza en una va de sentido nico o aquel en el que
no se invade el sentido contrario (giro a la derecha en vas de doble sentido). Dentro de los
giros sin oposicin se considera giro normal aquel en el que el radio de curvatura del giro
es mayor de 15 m y giro restringido si el radio es menor que dicho valor.

.
TEMA 10. MODELOS DE TRFICO
V. TEMA 10. MODELOS DE TRFICO.

.
TEMA 10. MODELOS DE TRFICO V-1
V. TEMA 10: MODELOS DE TRFICO
Modelos de Trfico
Ingeniera del Transporte

.
Definicin
{ Un modelo es una abstraccin que representa las
caractersticas ms relevantes de un objeto de
estudio
{ Modelo de trafico pretende predecir las variables
caractersticas del trafico.
{ Objeto: disear las vas en las fases de proyecto y
gestionar el trfico en las fases de explotacin.
Clasificacin. Criterios
Escala de las variables

Modelos de tiempo continuo.
Modelos de tiempo discretos. Los cambios ocurren en
determinados estados de tiempo.
Representacin de los procesos

Modelos empricos.
Modelos deterministas
Modelos estocsticos

.
Clasificacin. Criterios
Resolucin
Dependiendo de si la solucin se obtiene de forma analtica
o por simulacin
Nivel de aplicacin
Segn la situacin del trafico en una recta, en una glorieta,
red de autovas.
Nivel de detalle
{ Modelos macroscpicos
{ Modelos microscpicos
{ Modelos mesoscpicos
Modelos macroscpicos
Consideran el flujo de vehculos como un
flujo contino de materia, son adecuados
para simulaciones a gran escala de redes
de carreteras. La solucin del modelo viene
normalmente como una formula analtica,
til para estimar, predecir y controlar el
trfico.

.
Modelos microscpicos
Representan el comportamiento de los
vehculos y conductores, individualmente,
son adecuados para simulaciones
destinadas a disear la geometra o
equipamiento de los vehculos.
Modelos sobmicroscpicos: Igual que el

anterior pero aadiendo ms informacin
sobre el vehculo.
Modelos mesoscpicos
Combinan las propiedades de los dos modelos
anteriores. Definen con detalle cada vehculo pero
no su comportamiento, su aplicacin tpica es la
de evaluar los sistemas de ayuda al conductor
para decidir la mejor ruta.
{ De distribucin de avance.
{ De Racimo: Agrupan los vehculos que comparten
una caracterstica especifica.
{ De Teora cintica de los gases: Describen la
dinmica de las funciones de distribucin de la
velocidad de los vehculos circulantes.

.
Diagrama espacio-tiempo
Observacin momentnea
Observacin local
Modelos Macroscpicos. Funciones de corriente
{ Funcin de corriente a partir de observacin

Local. (xi) Xi
N de vehculos que han pasado por un punto en un intervalo

de tiempo determinado. Nos permite definir la Intensidad de
trfico (I) y la Densidad (D)
xi ( ti ) xi ( t 0 ) xi ( ti ) x 0 ( t i )
I= D=
t x
Vehculos / tiempo Vehculos / distancia

.
Modelos Macroscpicos. Funciones de

corriente
{ Funcin de corriente a partir de
observacin momentnea. (ti)
X0 Xi
N de vehculos que en el instante ti se encuentran en un

tramo de longitud X. Nos permite definir la Densidad de
trfico (D) y la Intensidad (I)
ti ( xi ) ti ( x0 ) ti ( Xi ) t 0 ( X i )
D= I=
x t
Vehculos / distancia Vehculos / tiempo
Distribuciones de velocidad
{ Nmero de vehculos que
atraviesan la seccin considerada a
una velocidad v. (Caso observacin
local)
N de Vehculos
{ Nmero de vehculos que circulan

por el tramo considerado, en el
instante de medicin a una
velocidad v. (caso de observacin
momentnea) Velocidades

.
Distribucin de velocidad
Observacin momentnea, vehculos que en un instante t

se encuentran en el tramo X con la velocidad particular
indicada.
80Km/h 70Km/h 90Km/h
X 85Km/h
Ecuacin Fundamental del Trfico

{ Es uno de los fundamentos para los modelos
macroscpicos.
I = D x Ve Siendo Ve la velocidad media espacial.
e2
La velocidad media local Vt = Ve +
Ve
e2 es la varianza de la velocidad media espacial Ve
Esto demuestra que la velocidad media momentnea o local es

algo inferior a la velocidad media espacial

.
Modelos que relacionan Velocidad y

densidad
Estos modelos solo usan dos de las tres variables
fundamentales, la velocidad V y la densidad D.
{ Modelo de Greenshields
{ Modelo de Greenberg ( logaritmico)
{ Modelo de Underwood (logaritmico)
{ Modelos generales para un rgimen nico.
Famlia de modelos de Pipes-Munjan
Familia de modelos de Drew
Familia de modelos de Drake
Modelos Generales Multi-regimen

Los modelos anteriores no recogen con
precisin la relacin V y D por lo que se
definen un nuevo tipo de modelo. En estos
modelos se combinan los modelos
anteriores dependiendo del valor de
densidad.

.
Modelos que relacionan Intensidad y

Densidad
{ Modelo Parablico de I-D.
{ Modelo Logartmico de I-D
Modelos que relacionan la velocidad y

la Intensidad
Mediante combinaciones de la ecuacin fundamental
con los modelos de V-D se definen estos modelos
cuya forma general responde a la grafica

.
Teora Hidrodinmica
Aplicacin de la mecnica de fluidos.
{ Ecuacin de continuidad o de conservacin de vehculos.
Considerar la Densidad y la Intensidad son funcin del

tiempo y del espacio.
D=D(x,t)
I =I(x,t)

D ( x, t )x = tasa de entrada por X tasa de salida por (x+x)
t
La tasa de entrada por X = I(x,t)
Tasa de salida por (x+x ) = I (x+x ,t)
D I
D + = 0
t x
Ecuacin de estado
{ La ecuacin de continuidad asemeja el paso de
vehculos por un tramo de va al flujo de fluido
que atraviesa una seccin de tubera
D D
D+C =0
t x
Donde:
I V
C= =V + D
D D
C es la velocidad de la onda de choque

.
Ondas de choque
{ La perturbacin se transmite igual que en
mecnica de fluidos.
{ Puede definirse como el movimiento de
propagacin de un cambio de densidad de flujo
I1 I
V1 = ;V2 = 2
D1 D2
La velocidad de la onda
de choque es:
I1 I 2
V0 =
D1 D2

.
TEMA 11. RUIDO DE TRFICO URBANO E INTERURBANO.
VI. TEMA 11. RUIDO DE TRFICO URBANO E

INTERURBANO.

.
TEMA 11. RUIDO DE TRFICO URBANO E INTERURBANO. VI-1
VI. TEMA 11. RUIDO DE TRFICO URBANO E

INTERURBANO.
VI.1. RUIDO DE UN VEHCULO
VI.1.1. FUENTES DE RUIDO EN UN VEHCULO
Las fuentes de ruido de un vehculo son muy diversas y son funcin de la velocidad, estado del
pavimento etc.
Ruidos a vehculo parado:
Ruidos que provienen del motor, generados por las explosiones, y piezas mviles.
Ruido del ventilador de refrigeracin.
Ruido generado por la aspiracin del motor.
Estos ruidos aumentan con las rpm del motor (pisar el acelerador) la variacin de los mismos
aumenta segn:
Motores de gasolina n 4-5
Motores diesel n 3
Ruidos con el vehculo en movimiento:
Interaccin de las ruedas con el firme.
Sistema de transmisin de potencia motor-ruedas.
Ruido aerodinmico del vehculo.
Sistemas auxiliares (frenos, Bombas etc.)
Fuentes accidentales (piezas sueltas, cargas en el portaequipaje)
Estas fuentes ganarn o perdern importancia segn la velocidad del vehculo.
La interaccin de neumticos con el firme se hace significativa a partir de 80 km/h y

prcticamente dominante a partir de 100 km/h. En vehculos pesados el ruido del motor sigue
predominando independientemente de la velocidad.
Aparte de la velocidad tambin influyen en el ruido factores como puede ser el firme seco o
mojado (Ver figura 295).

.
VI.1.2. ESTIMACIN DEL RUIDO EMITIDO POR UN VEHCULO
En un observador fijo la impresin sonora varia en funcin de la distancia a la que se encuentra el

vehculo del observador, el mximo se alcanza cuando la distancia al observador es mnima.
La impresin sonora de cada vehculo recibida por el observador es diferente y es funcin del tipo
de automvil, de la forma de conduccin y el entorno de circulacin.
Esta impresin sonora recibe el nombre de Firma Sonora. Fig. 297.
La simplificacin de la Firma Sonora se muestra en la fig 298.
A partir de las formulas de la pagina 513 podemos caracterizar el nivel sonoro de un vehculo si
se conoce el nivel mximo L0m y el nivel de fondo Lf
VI.1.3. NIVEL SONORO MXIMO
El nivel sonoro mximo L0m dB(A) de un vehculo a una distancia y a determinada velocidad
depende:
Tipo de vehculo.
Velocidad a la que se mueve.
Distancia mnima Vehculo-observador.
Tipo de terreno por el que se propaga el ruido.
A parte pueden influir variables como el firme, estado del vehculo
Utilizando tcnicas experimentales con diferentes vehculos y situaciones controladas se llega a

las siguientes relaciones.
Vehculos ligeros:
Lm = a log V + K 1 a (30,40).
Vehculos pesados:
Lm = b log V + K 2 a (20,30)
Para llegar a utilizar estas relaciones es necesario disponer de instrumentacin de medida

adecuada como de vehculos que permitan la extrapolacin a todo el parque automovilstico.
Una aproximacin terica para conocer la velocidad de un vehculo nos obliga a realizar las
siguientes simplificaciones.

.
El vehculo es una fuente sonora puntual.
La fuente sonora est caracterizada por una presin sonora P determinada y radia ruido
uniformemente en todas direcciones.
Sin embargo a partir de cierta distancia esta aproximacin es bastante buena la Fig. 299 muestra
la firma sonora medida a 15 m.
Tras numerosos ensayos se concluye que la distancia ptima de toma de datos es 15 m. el

micrfono a una altura de entre 4,5 y 6 m.
Si conocemos la duracin de la firma en segundos () entre L0m y 10 db (A).
d
V = 24,6

Expresando d en metros y V en km/h siempre y cuando se cumpla:
Que la Velocidad del vehculo es Cte.
Que no existan obstculos entre el vehculo y el punto de medida.
Que el vehculo que se est midiendo sea el nico que emite sonido.
VI.1.4. INFLUENCIA DEL TIPO DE FIRME.
La interaccin neumtico-calzada se convierte en una fuente muy importante a velocidades

superiores a 80 km/h.
La cuantificacin de este efecto al ruido es complicada y la dispersin de los datos obtenidos

experimentalmente es grande.
Por ejemplo un neumtico sobre la misma cazada puede generar diversos resultados en funcin
de:
Estado de los neumticos.
Presin de los mismos.
Granulometra del firme.
Etc.
A pesar de esto podemos destacar unas conclusiones generales.
La influencia del pavimento se debe a las caractersticas tanto macro como

microscpicas.

.
Los pavimentos flexibles son menos ruidosos que los rgidos.
Del Pavimento asfltico al hormign rayado se pueden encontrar niveles superiores a

11db en este ltimo.
Las variaciones producidas por los neumticos son menores que las del firme.
A partir de ondulaciones superiores a 10 mm en el pavimento el ruido aumenta.
El rayado del pavimento puede aumentar el ruido entre 4 y 11db.
A menor presin en los neumticos aumenta el ruido generado.
Estas situaciones se refieren a firmes usados usualmente en carreteras.
VI.1.5. EFECTO RAMPA.
Se produce cuando un vehculo tiene que aumentar la potencia del motor para mantener la V=cte
cuando llega a una pendiente, lo que produce un aumento del ruido al aumentar la rpm del motor.
En la prctica los valores no aumentan significativamente ya que el incremento del ruido del
motor se compensa con la disminucin del que se produce en el neumtico-calzada en comparacin con el
llano.
VI.2. RUIDO DEL TRFICO
Antes se ha estudiado el ruido de cada vehculo, en este apartado Combinaremos lo estudiado

anteriormente con alguna teora de flujo del trfico.
VI.2.1. CARACTERSTICAS DEL RUIDO DE TRFICO.
Para evaluar el ruido del trfico, las diferentes posibilidades estn determinadas por la intensidad
de la va.
Intensidad Baja.
Distancia media entre vehculos grande, entre dos vehculos existe un tiempo considerable.
El ruido se mantiene constante y corresponde prcticamente al valor de fondo (Fig 300).

.
Intensidad Ideal.
Seria aquella en que la distancia media entre vehculos fuera tal que cuando el ruido del vehculo
disminuyera hasta el ruido de fondo comenzara a aumentar el nivel del siguiente vehculo, en este caso
aun seria inidentificable el ruido de fondo.
Esta situacin es ideal ya que los vehculos deberan ser iguales y equidistantes. Esta variacin del
nivel sonoro es la caracterstica ms destacada del ruido del trfico.
Intensidad media-alta.
Al momento que se supera la situacin ideal el ruido de los vehculos interfieren entre si y el ruido
de fondo est dominado por el trfico y se hace imperceptible.
Intensidad media-alta.
La situacin anterior llevada al extremo produce que el ruido se prcticamente constante en el

tiempo (La carretera se convierte en una fuente lineal con cierta potencia acstica por unidad de longitud).
Las fig 301 muestra una densidad de 500 vehculos/h y la fig 302. una de 2000 vehculos/h (a
mayor intensidad del trfico mas constante es el ruido).
Razones que explican las variaciones del ruido del trfico.
-Carcter aleatorio del trfico.
-La gran variedad de vehculos.
-La distinta velocidad de los vehculos.
-La forma de conduccin.
-La fluidez del trfico.
-La pendiente de la va.
-Condiciones de propagacin del vehculo.
-Trazado de la carretera y el firme.

.
VI.2.2. DESCRIPCIN DEL RUIDO DEL TRFICO.
La cantidad y variacin de todos los parmetros que influyen en el ruido del trfico hace
imposible su formulacin matemtica, por lo que es mejor usar tcnicas probabilsticas.
Niveles percentiles Ln: Son los valores de nivel sonoro excedidos durante un porcentaje n del
tiempo.
Nivel excedido el 50% del tiempo seria L50.
Son fciles de medir pero no aportan un comportamiento futuro a partir de ellos.
Nivel Sonoro Continuo Equivalente, Leq: mide la energa total en un periodo de tiempo, es fcil de
medir, calcular y nos permite obviar el carcter aleatorio del trfico. Adems podemos sumar
logartmicamente la contribucin de las diversas fuentes.
VI.2.3. INFLUENCIA DEL TIPO DE CIRCULACIN.
A la hora de realizar estudios sobre el ruido del trfico se debe diferenciar entre circulaciones
continuas (carreteras) y circulaciones discontinuas (trfico urbano) ya que abordaremos de forma diferente
cada una de ellas.
VI.2.4. CONTENIDO ESPECTRAL DEL TRFICO.
El nivel de presin sonora nos da una medida cmoda y objetiva de la intensidad del ruido, pero
est lejos de representar lo que se percibe.
La sensibilidad de nuestros odos depende fuertemente de la frecuencia del sonido:
1 kHz a 0 db es audible.
100 kHz a 36 db empieza a ser audible.
Para poder medir el ruido generado con cierta fiabilidad se utilizan redes de compensacin que
atenan las altas y las bajas frecuencias dejando las medias sin alterar.
En ocasiones es necesario conocer la distribucin espectral del sonido por ejemplo para disear
aislamientos acsticos.
El anlisis de frecuencias permite identificar la contribucin de las diversas fuentes sonoras tipos
de vehculos y partes de los mismos (neumticos, motor, etc).

.
La Fig 303 representa el espectro tpico de 2000 vehculos/hora.
VI.3. PROPAGACION DEL RUIDO DEL TRFICO.
Si consideramos una fuente sonora puntual radiando uniformemente en todas direcciones sin
ningn tipo de obstculo y atmsfera uniforme, el nivel de presin sonora disminuye 6 db cada vez que
doblamos la distancia. Si la fuente es lineal lo hace a razn de 3 db.
El ruido de una carretera debera decaer a una razn intermedia entre la f.puntual y la f.lineal, y
as es a cortas distancias de la carretera, a grandes distancias lo hace ms rpidamente esto se debe:
Las fuentes no radian uniformemente si no en direcciones preferentes.
La atmsfera no es uniforme (presenta gradientes).
El medio no est libre de obstculos.
VI.3.1. EFECTOS DE LA ABSORCIN.
La seal sonora pierde intensidad a medida que se aleja del punto de origen. Existen dos tipos de
absorcin del ruido:
Absorcin del aire: depende de la humedad relativa del aire y la temperatura, no afecta
a distancias pequeas, pero no puede despreciarse a partir de los 300 m. Su efecto es
despreciable a frecuencias inferiores a los 250 Hz pero significativa par frecuencias a partir
de 1 kHz.
Absorcin producida por el terreno: aparece en propagaciones Tierra-Tierra a baja

altura (las ondas sonoras interaccionan con el terreno). Se debe a heterogeneidades de la
capa atmosfrica cercana al suelo y a la absorcin del terreno que trasforman la energa
sonora en calorfica. El coeficiente de absorcin vara entre 0.22 y 0.5 para frecuencias 200
Hz y 1 kHz (terrenos de hierba corta), en terrenos pedregosos vara entre 0.04 y 0.2.

.
VI.4. EFECTOS CLIMATOLOGICOS.
Los efectos climatolgicos que modifican la percepcin sonora son:
Los efectos de la velocidad del viento.
Los gradientes de temperatura (suelen aparecer combinados con los gradientes de

viento).
Por las grandes variaciones que tienen estos efectos no se incluyen en la metodologa de clculo.
VI.5. BARRERAS ACUSTICAS NATURALES Y

ARTIFICIALES.
La propagacin sonora se ve alterada por la presencia de barreras naturales y artificiales (algunas

construidas con ese fin).
La eficacia de las barreras depende:
Diferencia del rayo original y el difractado por la barrera.
La longitud de onda del sonido, frecuencias bajas (longitudes de onda largas) las
barreras de pequeas dimensiones son prcticamente ignoradas por el sonido.
En el caso de carreteras las barreras son eficaces si tienen las medidas adecuadas a la zona a
proteger, son ineficaces para proteger en altura.
VI.6. 11.6 PROPAGACION EN ZONAS URBANAS.
Los edificios se comportan como barreras que reducen el nivel sonoro en su parte trasera pero
reflejan el ruido a la calzada produciendo un aumento entre 2.5 y 3 db.
Este efecto conocido como efecto barrera produce que en zonas comprendidas entre fachadas el
campo sonoro se refuerza en funcin de la altura (tabla 70).

.
VI.7. CALCULO DE LOS NIVELES SONOROS DEL

TRFICO.
La metodologa de clculo de los niveles sonoros ya sea de forma emprica o por simulacin debe
ser capaz:
Identificar las magnitudes necesarias.
Identificar las variables a considerar.
Especificar sus limitaciones.
Determinar su exactitud.
VI.7.1. CIRCULACIN CONTINUA.
1 Estimacin de la Intensidad media horaria: ( I )
Se utilizarn las siguientes formulas:
Para datos de las 22:00 a las 6:00:
0.1
I= IMD
8
Para el resto del da:
0.9
I= IMD
16
2 Estimacin del porcentaje de vehculos pesados: ( IVP )
Esta estimacin se har mediante observacin de la va y la consulta de datos de entidades

relacionadas con el trfico.
3 Estimacin del porcentaje de vehculos ligeros: ( IVL )
Una vez calculada la intensidad del trfico y los vehculos pesados el resto corresponde a
vehculos ligeros.

.
4 Estimacin de las velocidades medias del trfico: (VVp i VVL)
Si no podemos determinar las velocidades medias de cada tipo de vehculo, se utilizaran las
mximas especificadas por la va a estudio.
5 Distancia del trfico al receptor:
Existen dos posibilidades:
La distancia entre el observador y el centro de la calzada es > que el ancho de la

calzada, se supone que todo el trfico circula por el centro de la calzada.
En el caso contrario se realizaran dos medidas y los clculos de Leq se sumarn. (Fig
304).
6 Altura al receptor y ngulo de la trayectoria: ( H ) y ( )
Conocida la altura del receptor se determina el ngulo ( ) con la calzada (Fig. 305).
Segn este ngulo aplicaremos un coeficiente de atenuacin segn la (Tabla 71).
7 Determinacin del ngulo de contribucin de la va de circulacin: ()
En general este ngulo ser de 180 pero puede existir algn obstculo que lo haga menor (Fig.
306).
8 Especificacin de las posibles barreras naturales o artificiales: ( )
La magnitud de dichas atenuaciones se podr cuantificar si se conoce la altura de la barrera

respecto al trfico. Y el ngulo de la va que obstaculiza. (Fig 307)
9 Determinacin del coeficiente de altura de las edificaciones: ( R ).
Segn la (Fig 308) se calcular:
altura de las cos ntrucciones laterales h

R= =
anchura de la calzacda A
10 Coeficiente de rampa:
Se determinar calculando la pendiente de la calzada.
11 Obtencin del nivel equivalente a la distancia de referencia:
Si obtenemos para cada vehculo su nivel sonoro de equivalente suponiendo que la medida se
realiza a 15 m.

.
Existen graficas donde se puede consultar dichos niveles. Leq1(horario) y Leq2(horario).
El nivel sonoro equivalente del total del trfico se puede obtener mediante grficos diseados a tal
efecto o con la expresin.
Leqi
Leq (horario)15 = 10 log 10 10
12 Particularizacin del nivel equivalente a la distancia de referencia:
Para ello se aplican factores de correccin a los paramentos determinados anteriormente,

mediante datos o grficos.
Correccin relativa a la distancia.
Correccin debida al ngulo de contribucin de la va
Correccin por altura de las edificaciones
Correccin por barreras naturales o artificiales.
Correccin del factor de rampa.
VI.7.2. CIRCULACIN DISCONTINUA.
Para este caso de circulacin es valido lo visto anteriormente con la salvedad que los grficos para
la contribucin acstica de cada vehculo son diferentes.
Otra variacin es que el observador reciba diferentes fuentes de sonido (caso de que se encuentre
en un cruce).
El nivel total en estas circunstancias se evala en funcin de los individuales (Fig 309).
Leq 1 Leq 2
dist
Leq = 10 log(10 10
+ 10 10
) 3dB ( A)
10

.
TEMA 7. ASCENSORES.
VII. TEMA 7. ASCENSORES.

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TEMA 7. ASCENSORES. VII-1
VII. TEMA 7. ASCENSORES.
VII.1. INTRODUCCIN
VII.2. TENDENCIAS ACTUALES
Mayor seguridad
Mayor confort de viaje
Mayor fiabilidad
Mayor ecologa
VII.3. CONFIGURACIONES TPICAS DE ASCENSORES
VII.3.1. ASCENSORES HIDRULICOS
Un pistn desplaza la cabina por la fuerza que transmite el aceite a presin impulsada
por un grupo hidrulico.
El equipo consta de: depsito de aceite, motor elctrico de corriente alterna, bomba
impulsora y vlvulas reguladoras.
Ventajas frente al ascensor elctrico:
El funcionamiento es silencioso.
Eleva ms carga
Transmite el esfuerzo directamente a la cimentacin, menos esfuerzo para la

estructura.
Nivelaciones muy precisas
En caso de corte elctrico, puede descender al nivel inferior por gravedad.
Desventajas frente al ascensor elctrico:
Dependencia de la temperatura del aceite
Mayor coste de instalacin.
Para 5 6 paradas.

.
Soporta menos arranques.
Figura 215
VII.3.2. ASCENSORES ELCTRICOS
Un grupo motor acoplado a un reductor e velocidad, en cuyo eje de salida se monta la polea
acanalada que arrastra los cables por adherencia.
El equipo consta de un circuito de elevacin, compuesto por cabina, contrapeso, cable de traccin
y circuito limitador de velocidad, compuesto de limitador, cable paracadas y el mecanismo de paracadas.
Adems, existe una instalacin fija formada por guas y amortiguadores, cuarto de mquinas (grupo de
traccin, poleas y puertas de acceso). Figura 216.

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VII.3.3. COMPONENTES DE UN ASCENSOR ELCTRICO.
Sistemas traccin o propulsin
Transporte
Seguridad
Hueco
Control
VII.3.3.1. CUARTO DE MQUINAS
Locales acondicionados para alojar los grupos tractores, cuadros de maniobra, poleas de
desvo y limitador de velocidad. Deben ser slo accesibles para el personal de mantenimiento. Lo
normal es que est situado en la parte superior del edificio. La tendencia actual es instalar ascensores
sin cuadro de mquina, donde la maquinaria se suspende en la parte superior del hueco.
VII.3.3.2. HUECO
Es el espacio por el que se desplazan la cabina y el contrapeso. Se sitan las guas sus
fijaciones as como las puertas y los cables de sustentacin.
En la parte inferior se encuentra el foso, donde se ponen los amortiguadores y el tensor el

limitador de velocidad. Figura 217.
VII.3.3.3. GRUPO TRACTOR
Motor de corriente alterna acoplado a grupo reductor y polea de adherencia. El motor lleva
acoplado un tambor sobre el que actan las zapatas de freno y que se desbloquean mediante un
electroimn. Tambin disponen de un volante de inercia para suavizar arranques y paradas.
El freno es por electroimn, y es capaz de detener la cabina a velocidad nominal con 125%
de carga.
Pueden ser de una velocidad, dos o regulable con un variador de frecuencia.
Calculo de la potencia del motor (en Vatios):
Parmetros: carga mxima desequilibrada, esto es, mxima diferencia del peso de la cabina y
el peso del contrapeso, y que ser igual a la mitad de la carga nominal a elevar, expresada en N(B).
La velocidad nominal en m/s(V) y el rendimiento del reductor en %(n)
P=(0, 98BV)/n

.
VII.3.3.4. POLEA DE TRACCIN Y POLEAS DE DESVO
La polea de traccin va incorporada al grupo de traccin y soportar los esfuerzos que se

transmiten a los cables. Deben situar adecuadamente los cables de la cabina del contrapeso, con el
ngulo de abrace suficiente.
VII.3.3.5. PARACADAS
Est ubicado en el estribo y acta en caso de sobre velocidad de la cabina. Pueden ser de
accin instantnea (mordaza FIGURA 220) y de accin progresiva.

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VII.3.3.6. LIMITADOR DE VELOCIDAD
Se ubica en el cuarto de mquinas. Es una polea acanalada en la que se mueve un cable

unido al paracadas de la cabina y a una polea tensora situada en el fondo del foso. Si se acelera la
cabina, acta el trinquete del limitador bloqueando el cable que acciona la palanca del paracadas.
Las mordazas se acuan sobre las guas y el ascensor se detiene. Segn la norma EN 81-1 la
velocidad de disparo debe producirse:
0,8 m/s en paracadas instantneos sin rodillo.
1 m/s en paracadas instantneos con rodillo.
1,5 m/s en paracadas instantneo con efecto amortiguado o progresivo.
1.25v+0,25v siendo v la velocidad de cabina en paracadas de accionamiento amortiguado.
VII.3.3.7. GUAS
Conducen la cabina en su trayectoria exacta y sirven de apoyo en caso de rotura de los

cables.
Tienen una resistencia de acuerdo con el peso total de la cabina ms carga.
Se anclan a las paredes mediante fijaciones.
Los clculos deben realizarse de acuerdo a la norma EN 81-1.
VII.3.3.8. CABLES DE SUSPENSIN Y DEL LIMITADOR
Un cable es un elemento formado por alambres agrupados formando cordones, que a su vez
se enrollan sobre un alma formando un conjunto apto para resistir esfuerzos de extensin.
La directiva 95/16/CE recoge que el n mnimo de cables independientes ser 2. La norma

EN 81-1 indica que el coeficiente de seguridad mnimo de los cables ha de ser 16 si solo hay dos, y
12 si se utilizan tres o ms cables.

.
VII.3.3.9. CABINA
Es el elemento portante, donde viajan los usuarios. Est formado por suelo, techo, paredes y
puertas de cabina.
Tipos:
Opacas, de seccin rectangular.
Panormicas, que pueden adoptar gran variedad de formas.
Pueden tener uno o dos embarques, en ese caso puede ser a 90 o 180, segn la orientacin
entre las dos entradas.
La Directiva 95/16/CE seala que la cabina deber estar diseada y fabricada de forma que
su espacio y resistencia correspondan al n mximo de personas y a la carga nominal. No debe
deformarse y soportar las fuerzas de inercia que se produzcan por la actuacin del paracadas o por
el impacto de la cabina sobre sus amortiguadores.
El techo de la cabina debe soportar el peso de dos personas para realizar operaciones de
mantenimiento.
La carga mnima que se prev por persona es de 75 kg.

.
VII.3.3.10. PUERTAS DE EMBARQUE
Todos los ascensores tendrn dos puertas, una en cabina y otra en el pasillo.
Las puertas pueden ser de apertura central o lateral y de una o varias hojas. La eleccin
depende de las dimensiones de las puertas y del hueco disponible.
Todas deben estar provistas de una cerradura que impida su apertura, a menos que la
cabina se encuentre en la zona de apertura y detenida o casi
La energa cintica mxima de la puerta debe ser de 10J a la velocidad media de cierre.
Suelen incorporar dispositivos como clulas fotoelctricas o cortinas de luz que

impiden el cierre en caso necesario.

.
VII.3.3.11. CONTRAPESO
Se utiliza en los ascensores elctricos y su misin es equilibrar el peso de la cabina y de una

parte de la carga nominal, que suele estar en torno al 50%. As se reduce el peso que debe arrastrar el
grupo tractor.
El contrapeso suele estar formado por un chasis o bastidor donde se colocan las pesas y al
que se amarran los cables de suspensin.
VII.3.3.12. TIPOS DE SUSPENSIN
Las suspensin de un ascensor es la relacin entre la velocidad lineal de la polea tractora y la

velocidad de la cabina.
Suspensin directa:
La velocidad de la polea tractora es la misma velocidad de la cabina. Se habla de suspensin

1:1 y los cables se amarran directamente al estribo de la cabina y al contrapeso.
Suspensin diferencial:
La velocidad de la polea tractora es mayor que la velocidad de la cabina, es 1, 2, 3 o 4 veces

inferior la de la polea tractora. Se consigue mediante un sistema de poleas, es 2:1, 3:1 4:1.
La suspensin diferencial tambin influye en el par motor de la mquina y en la carga sobre

el eje de la mquina. En la suspensin 2:1 la potencia requerida es la mitad que en la suspensin 2:1

.
VII.3.3.13. SISTEMA DE CONTROL
El sistema de control garantiza el funcionamiento de forma segura para los viajeros. Recibe e
interpreta las rdenes de los viajeros y las revierte a los componentes.
El elemento principal es el armario de maniobra y se ubica cercano al grupo de traccin,

controla todos los movimientos de la cabina, mediante elementos elctricos, electrnicos o
electromecnicos.
El armario se conecta mediante hilos conductores al grupo tractor para transmitir al motor las
rdenes de arranque y parada. Tambin se conecta a los elementos de sealizacin, mando y
seguridad, situados en el hueco y pasillos, y por ltimo, a los elementos de sealizacin, mando y
seguridad situados en la cabina a travs del cable colgante flexible de maniobra.
Parmetros que determina el sistema de control:
Aceleracin de la cabina desde el arranque hasta alcanzar la velocidad nominal. Debe

ser alta pero sin causar molestias a los viajeros.
Velocidad de viaje entre plantas.
Deceleracin de la cabina hasta la parada completa, siendo aplicables los mismos

condicionantes que para la aceleracin.
Velocidad de cierre y de apertura de las puertas.
Tiempos para entrada y salida de pasajeros, que es especialmente importante en

edificios de trfico intenso.
Precisin en parada, llamada nivelacin.
Control de puertas, que establece el tiempo de puertas abiertas y que suele ser mayor si
la orden llega desde la cabina. La temporizacin de las puertas puede programarse de
mltiples formas. Antes de ponerse en marcha la cabina chequea que todo el circuito de
seguridades est correcto. En caso contrario, no se inicia la marcha.
VII.4. REGLAMENTACIN APLICADA A LOS ASCENSORES
Directiva 95/16/CE, en vigor desde 1997, se especifican los requisitos esenciales de seguridad.
Norma armonizada, UNE-EN-81-1, como apoyo tcnico. La parte 1 para ascensores elctricos y
la 2 para hidrulicos. El objetivo de esta norma es definir las reglas de seguridad.

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VII.5. CIRCUITO DE MANIOBRA
La maniobra es el elemento de control que prioriza en qu orden deben atenderse las llamadas
que recibe el ascensor. Est condicionada por el tipo de edificio, que determina las demandas de
transporte.
El circuito de maniobra tiene como componente principal al sistema de control ya descrito, pero
existen adems otros componentes:
Los pulsadores de plantas, uno o dos para sentidos de subida o bajada
La botonera de cabina, comprende los pulsadores para seleccionar el viaje
Los monitores de plantas y de cabinas, son opcionales e informan sobre el sentido de viaje y la
planta.
La memoria de maniobra, gestiona las llamadas producidas y las gestiona segn una llamada
preprogramada.
VII.5.1. MANIOBRA AUTOMTICA SIMPLE
Es la ms sencilla
La cabina puede ser llamada y usada solo por una persona o grupo a la vez
Cuando se registra una llamada en un piso, la seal luminosa del botn de cada piso se
ilumina mostrando que la cabina est prestando un servicio. Hasta que no termine, no
estar de nuevo disponible para memorizar otras llamadas.
El ascensor est bajo el control exclusivo del pasajero que lo llam primero.
Es apropiada para trfico moderado y se instala en edificios de viviendas

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VII.5.2. MANIOBRA COLECTIVA EN BAJADA
Esta basada en el principio de acumulacin de las rdenes que se registran en cabina y las
efectuadas en los pisos en sentido de bajada, para ser atendidas de forma que se minimice el n de viajes
de cabina.
La cabina normalmente est aparcada en la planta baja.
En la planta baja existe un botn con flecha de subida y en los dems pisos uno con flecha de
bajada.
Memoriza las llamadas de piso y las ordenes de cabina
Cuando se efecta ms de una llamada de piso, la cabina acudir a la llamada ms alta y

posteriormente, atender sucesivamente las llamadas descendentes de piso. Si la cabina va subiendo
responder solo a las rdenes ascendentes registradas en la cabina, segn sube. Cuando atiende a la ltima
cambia el sentido del viaje y atiende a las llamadas descendentes de piso y a las rdenes descendentes de
cabina segn baja.
Es adecuada para trficos no intensos, tpicos de edificios de viviendas donde predominan

llamadas de planta de acceso a plantas altas y viceversa.
VII.5.3. MANIOBRA COLECTIVA SELECTIVA
En los pisos existen llamadores con dos botones, uno de subida y otro de bajada, excepto en pisos
extremos.
Las llamadas de piso y las rdenes de cabina son memorizadas y atendidas, siguiendo una
secuencia lgica segn el sentido de viaje del ascensor, independientemente del orden de registro de las
llamadas.

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VII.5.4. MANIOBRAS DUPLEX Y DE GRUPO
Las maniobras dplex o de grupo son aquellas que implican dos o ms ascensores, trabajando con
una sola botonera. Funcionan como la maniobra simple, con un ascensor, pero con las siguientes
diferencias:
Cuando el sistema no registra llamadas, una cabina queda en la planta de acceso y la otra en el
ltimo piso servido. Si hubiera sido la planta de acceso, se quedar en un piso intermedio.
El sistema realiza clculos continuos en tiempo real sobre las llamadas de piso y las ordenes de
cabina, posicin sentido de marcha y carga del ascensor, para tomar decisiones inmediatas de la forma
ms eficaz
Una comunicacin bidireccional de alta velocidad para la transmisin de datos permite a todos los
grupos de maniobra comunicarse entre si, pudiendo determinarse si el ascensor acude o no a la llamada de
un viajero.
Su especial diseo permite que los ascensores agrupados se programen automticamente si uno
de ellos queda fuera de servicio.

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VII.5.5. SISTEMAS DE INTELIGENCIA ARTIFICIAL
Para edificios con trfico muy intenso
Son sistemas que registrando todos los desplazamientos diarios del grupo de ascensores a su
servicio es capaz de adaptar la estrategia del transporte de los viajeros para el da siguiente en funcin de
los resultados obtenidos.
En este sistema cada ascensor es una unidad autnoma que contiene toda la informacin y
programacin necesaria para su funcionamiento, pero las cabinas funcionan en permanente comunicacin
bidireccional
El sistema, mediante pantallas de informacin, procura que los viajeros se agrupen para reducir
paradas y ahorrar tiempo.
Se utiliza un procedimiento llamado de zonificacin con el que se asigna a las cabinas un sector
diferente secuencial. los pasajeros saben a que planta sirve cada cabina mediante pantallas. El tiempo de
espera viaje puede reducirse un 50%
El sistema de inteligencia artificial registra diariamente todos los datos relativos a la demanda de
trfico y elabora el esquema de trfico para los das siguiente. El tamao de los sectores tambin puede
regularse.

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VII.6. VELOCIDADES Y ACELERACIONES ALCANZADAS EN

LOS ASCENSORES
El movimiento del ascensor durante su viaje puede describirse mecnicamente como un

movimiento rectilneo en el que se produce una primera fase de aceleracin, una fase a velocidad
constante y una ultima fase de movimiento decelerado. La velocidad debe ser un compromiso entre el
confort del viaje y la duracin del mismo.
VII.6.1. VELOCIDAD NOMINAL
Se define como la velocidad de desplazamiento de la cabina para la cual ha sido diseado el

ascensor. La eleccin de la velocidad debe hacerse teniendo en cuenta el salto medio que ha de realizar
entre paradas consecutivas y el tiempo de espera medio diseado. Este parmetro se mide
experimentalmente en torres de ensayo.
Durante los mismos, la velocidad del ascensor, medida en descenso y con la mitad de la carga
nominal, en la zona media de recorrido, y excluidas aceleracin y deceleracin no debe superar 5% de la
velocidad nominal que se pretende inscribir
VII.6.2. ACELERACIN Y DECELERACIN
Oscilan entre 0,5 m/s2 para los ascensores lentos y 1,5 m/s2 para los ms rpidos
desaconsejndose aceleraciones mayores por ser molestas para las personas.
El proceso de aceleracin impone unos condicionantes mecnicos de par y potencia para alcanzar
la velocidad nominal en un tiempo dado, el proceso de frenado es un proceso exigente, ya que debe ser de
calidad en cuanto a la suavidad y precisin de nivelacin, sea cual sea la duracin del viaje.
La deceleracin ser brusca cuando se produce en un espacio de recorrido corto y ser en cambio
suave cuando el recorrido es ms largo.
El problema se complica con las variaciones de carga ya que si el freno est regulado para detener
la cabina vaca, debe quedar por debajo del nivel cuando est cargado y viceversa.
Si el frenado es exclusivamente mecnico, las variaciones de nivelacin aumentaran con la

velocidad nominal segn la figura 234, de ah que se utilicen en algunas instalaciones dos frenos, uno
elctrico primero para disminuir la velocidad y uno electromecnico para la parada final.
La nivelacin exigida en los ascensores de uso comn es inferior a 5 cm., mientras que para los
monta camillas se exigen diferencias inferiores a los 2 cm

.
FIGURA 234.- Errores de nivelacin en funcin de la velocidad de rgimen en aparatos

elevadores de frenado mecnico
Sin embargo si los recorridos del ascensor son cortos los ascensores de dos velocidades pueden
llegar a ser mas lentos que los de una velocidad, por lo que deber estudiarse la idoneidad de cada sistema
segn el edificio.
Se muestra en la figura muestra el grfico de la velocidad en funcin del tiempo de un aparato

elevador de dos velocidades. En el punto B se opera el cambio de polaridad del motor, producindose un
frenado elctrico previo de B a C, reducindose la velocidad de rgimen que llevaba hasta la de nivelacin
y continuando as hasta el punto D, en el que se inicia el frenado mecnico, hasta la detencin en E.

.
VII.7. NMERO DE ASCENSORES NECESARIOS
Se debe buscar un tiempo de espera razonable, ni resultar excesivo, ni tampoco nulo ya que
indicara un gasto excesivo en instalacin de ascensores.
VII.7.1. PARMETROS QUE INTERVIENEN
Poblacin (U)
N de personas que habitan por encima del piso bajo. La poblacin se estima por medio de
coeficientes en funcin del n de dormitorios de las viviendas o la superficie de oficinas. En oficinas se
complica el clculo del parmetro. Se utilizan valores tabulados
Duracin del ciclo (DC)
Es el promedio de los tiempos mximos que invierte el ascensor en hacer su recorrido de subida y
bajada, teniendo en cuenta las paradas probables, la capacidad de la cabina, el n de plantas del edificio y
los tiempos que pierde en cada parada, en la apertura y cierre de puertas, entrada y salida de viajeros, etc.
Intervalo (I)
Es el tiempo que transcurre entre dos llegadas sucesivas de una cabina a un mismo acceso. Si el
edificio solo dispone de un ascensor el intervalo es igual a la duracin del ciclo. Si hay n ascensores con
una maniobra:
I = DC/n
DC: duracin del ciclo
n: n de ascensores
Tiempo de espera (E)
Es el tiempo que debe esperar un pasajero desde su llegada a pie de embarque de los ascensores
hasta que entra en uno de ellos. El tiempo mnimo ser 0, cuando coincida su llegada con la de una cabina,
y el tiempo mximo ser igual al del intervalo. El tiempo medio de espera seria del 50% el intervalo
aunque en la prctica es del 55 o 75%

.
Capacidad de transporte
En los edificios de oficinas, la llegada de los empleados al trabajo se realiza segn una
distribucin determinada. De forma generalizada el momento de mxima afluencia de pasaderos se
produce 5 minutos antes de la hora de entrada, Se ha generalizado la definicin de la capacidad de
transporte como el n de pasajeros que es preciso transportar en puntas de trfico de 5 minutos.

.
VII.7.2. DURACIN DEL CICLO
El tiempo invertido por un ascensor en hacer un recorrido medio de subida y bajada, se compone
de los siguientes tiempos parciales:
Tr : tiempo de marcha a la velocidad de rgimen
Ta: suma de los tiempos perdidos en la aceleracin y desaceleracin en cada parada
Tp: suma de los tiempos perdidos en la apertura y cierre de las puertas en cada
parada
Tf: suma de los tiempos perdidos en las entradas y salidas de los pasajeros de la
cabina parada.
La duracin del ciclo depende directamente del nmero de paradas que demanden los usuarios de
los ascensores, la cual a su vez depender del tipo de edificio y del uso de cada planta. S se trata de
reemplazar una instalacin obsoleta por una nueva, la informacin antes mencionada est disponible
antes de hacer el proyecto, sin embargo, en las nuevas instalaciones esto muchas veces se desconoce. El
clculo de las paradas probables se realiza de forma estadstica, asumiendo que la poblacin de cada
planta es la misma y que la entrada de los usuarios en el edificio se produce de forma aleatoria.
Lgicamente, cuanto ms plantas tenga el edificio y mayor sea la capacidad de la cabina, mayor ser
tambin el nmero de paradas probables.
Si P es el nmero de paradas probables, se define mediante la siguiente expresin:
P = S S(S-1/S)n
siendo S el nmero de plantas sobre la planta de acceso N la capacidad de la cabina
A P hay que sumarle la parada obligatoria en la planta de acceso, por lo que el nmero total de
paradas es P+l
Tiempo de marcha
Este se define como el tiempo mnimo invertido exclusivamente durante la marcha, como si la
cabina desarrollara un movimiento a velocidad constante, desde la planta de acceso hasta la planta
superior y de esta a la planta de acceso, siendo H el recorrido y V la velocidad nominal de la cabina
Tr = 2H / V

.
Tiempo perdido en aceleraciones y deceleraciones
El tiempo calculado en el punto anterior no es del todo real ya que durante el recorrido el
movimiento no se produce siempre a velocidad constante sino que hay tiempos que corresponden a
acelerar y decelerar entre cada parada.
Si definimos al tiempo ta como el tiempo perdido en pasar de una velocidad nula a la velocidad
nominal V con una aceleracin a, en una distancia d, a dicho tiempo tenemos que restarle el que ya hemos
computado en el tiempo de recorrido para esa distancia d
ta = V/a d/V
Dado que d es la distancia recorrida en el movimiento acelerado que parte con velocidad inicial
nula, se tiene:
d = V2 /2a
As el tiempo perdido en cada parada ser:
V2
V V
t a = 2a =
a V 2a
Si suponemos que la aceleracin y la deceleracin que se producen en cada parada es la misma, el

tiempo perdido en cada una de ellas ser el doble del anterior es decir:
V
ta =
a
Y el tiempo total perdido en aceleraciones y deceleraciones se obtiene multiplicando el tiempo

perdido en aceleraciones y deceleraciones en cada parada multiplicado por el nmero de paradas
probables P:
Ta = Pt a
Tiempo perdido en abrir y cerrar puertas
Este tiempo puede estimarse slo cuando las puertas son de cierre automtico o semiautomtico.
Este tiempo depende de la anchura o paso libre de la puerta y del tipo de puerta.
El tiempo total de apertura y cierre de puertas ser igualmente el tiempo perdido en cada parada
multiplicado por el nmero de paradas probables.

.
Tp = Pt p
En la siguiente figura se representan los tiempos de apertura y cierre de puertas de diferentes

sistemas en funcin del ancho de las mismas.
Tiempo perdido en la salida y entrada de los pasajeros
El tiempo de entrada y salida depende de:
La capacidad de la cabina, siendo P el n mximo de pasajeros que pueden viajar
El n de pasajeros que lleve la cabina, ya uqe no siempre se alcanza la velocidad

mxima P, se considera el factor de llenado fp normalmente igual a 0,9
Configuracin de la cabina
Anchura de las puertas de acceso
Destino del edificio
El tiempo total de salida y entrada ser:
Te = f p P(t e + t s )

.
Ancho de 700 800 900 1000 1100 1200

puerta
tiempo (s) 1.3 1.2 1.1 1 0.9 0.8
Tiempo total invertido en el ciclo (D)
El tiempo total del ciclo del ascensor ser:
D= Tr+Ta+Tp+Te
Capacidad de transporte (CT)
La capacidad de transporte de un ascensor se valora por el porcentaje de la poblacin total del

edificio que puede transportar en 5 minutos
Si se conoce la duracin del ciclo DC y la capacidad terica de la cabina P la capacidad terica

del transporte del ascensor ser:
CT=5P60/DC
Como la cabina no viaja siempre llena hay que multiplicar P por un factor de llenado fp,
generalmente estimado en 0,9
Si adems hay n ascensores la capacidad de transporte ser n veces mayor.
Si finalmente suponemos que la poblacin total del edificio es U, la capacidad en % de la

poblacin total ser:
CT= fp.n.P.5.60.100 /DC.U %

.

Ingenier°a Del Transporte (1) - Res Menes. V.3.

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APUNTES 2006/2007

INGENIERA DEL TRANSPORTE

INGENIERA INDUSTRIAL (PLAN 2001)

UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIN A DISTANCIA

Tema 4. Gras. Gabriel Lpez Mendieta.

Tema 5. Cables: Juan Jos de Isusi Moure.

Tema 8. Transporte por Tubera: Mario Rascn Merino.

Tema 9. Ingeniera del Transporte: Daniel Valverde Miranda.

Tema 10. Modelos de Trfico: Lorenzo Servera Serapio.

Tema 11. Ruido de Trfico Urbano e Interurbano Daniel Vidal Combarte.

Tema 7. Ascensores: Mara Julia Gmez Herrero

Formato final e Impresin: Mario Amo Gonzlez.

No se permite la reproduccin fuera del foro de la asignatura protegido por contrasea.

I. TEMA 4. GRAS............................................................................................................. I-1

I.1. COMPONENTES DE UN APARATO DE ELEVACION ...............................................I-1

I.2.1. PARMETROS DE CARGAS ...................................................................................I-3

I.2.2. PARMETROS DIMENSIONALES ..........................................................................I-4

I.2.3. VELOCIDADES DE LOS MOVIMIENTOS DE TRABAJO......................................I-5

I.2.4. PARMETROS ASOCIADOS CON EL CAMINO DE RODADURA .......................I-7

I.3. CLASIFICACION DE LOS ELEMENTOS DE ELEVACION ......................................I-8

I.3.1. SEGN SU CONCEPCIN......................................................................................I-8

I.3.2. SEGN EL ELEMENTO DE APREHENSIN.......................................................I-12

I.3.3. SEGN LAS POSIBILIDADES DE TRASLACIN................................................I-15

I.3.4. SEGN EL DISPOSITIVO DE MANDO................................................................I-16

I.3.5. SEGN SU POSIBILIDAD DE ORIENTACIN ...................................................I-16

I.3.6. 4.3.6 SEGN EL MODELO DE APOYO ...............................................................I-16

I.4. CALCULO ESTRUCTURAL ESTATICO .....................................................................I-17

I.4.1. PUENTE GRA......................................................................................................I-17

I.4.2. GRA PRTICO ....................................................................................................I-17

I.4.3. GRA DE PARED ..................................................................................................I-17

I.4.4. GRA PALOMILLA DE COLUMNA .....................................................................I-17

I.4.5. GRA TORRE ........................................................................................................I-18

I.4.6. VEHCULO GRA .................................................................................................I-19

I.5. CLCULO ESTRUCTURAL DINMICO. ...................................................................I-21

I.5.1. CASO I: SERVICIO NORMAL SIN VIENTO..........................................................I-21

I.5.1.1. Coeficiente dinmico ......................................................................................... I-22

I.5.1.2. Cargas debidas a movimientos horizontales. ..................................................... I-22

Apuntes 2006/2007 Ingeniera del Transporte.

I.5.2. CASO II: APARATO EN SERVICIO CON VIENTO...............................................I-24

I.5.2.1. Efecto del viento ................................................................................................ I-24

I.5.2.2. Efecto de la temperatura .................................................................................... I-25

I.5.3. CASO III: APARATO SOMETIDO A CARGAS EXCEPCIONALES......................I-25

I.6. CABLES ..............................................................................................................................I-26

I.6.1. DIMETRO DEL CABLE.......................................................................................I-26

II. TEMA 5. CABLES..........................................................................................................II-1

II.1. INTRODUCCIN.............................................................................................................. II-1

II.2. ESTRUCTURA DE LOS CABLES. ................................................................................. II-1

II.2.1. CABLES MONOCORDONES................................................................................. II-1

II.2.2. CABLES DE CORDONES. ..................................................................................... II-2

II.2.2.1. Tipos de cordones. ..............................................................................................II-2

II.2.2.3. Caractersticas. ....................................................................................................II-3

II.2.3. CABLES DE CABOS............................................................................................... II-4

II.3. SISTEMAS DE TRENZADO............................................................................................ II-4

II.4. LA PREFORMACIN. ..................................................................................................... II-5

II.5. ESFUERZOS DE FATIGA DEL CABLE. ...................................................................... II-6

II.5.1. ESFUERZOS DE EXTENSIN. ............................................................................. II-6

II.5.2. ESFUERZOS DE ENCURVACIN. ....................................................................... II-6

II.5.3. ESFUERZOS DE ESTREPADA.............................................................................. II-7

II.5.4. ESFUERZOS DE APLASTAMIENTO. ................................................................... II-7

II.5.5. ABRASIN.............................................................................................................. II-7

II.5.6. CORROSIN. ......................................................................................................... II-8

II.5.7. TENDENCIA AL GIRO Y RESISTENCIA AL CALOR. .......................................... II-8

II.6. CABLES UTILIZADOS EN GRAS Y APARATOS DE ELEVACIN. ................... II-9