D I A G N O S T I K A

Vlastn diagnostika pro a proti

Diagnostika menm
fyziklnch veliin 4
Snahou vrobc motorovch vozidel je, aby systm byl v ppad poruchy co nejjednodueji dia-
gnostikovateln. Z tohoto dvodu byla u elektronicky zench systm zavedena tzv. vnitn dia-
gnostika, kter by mla bt podporou pi hledn zvady na systmu. Problmem vak zstv
neustle hel pohledu, ze nho dic jednotka signl vid. Na nkolika pkladech lze demon-
strovat pednosti a skal vlastn diagnostiky.

Pednosti lin zpt do sn (a 40 % nasvanho objemu). V tento

moment saje tedy motor pouze 60 % vzduchu. dic jed-
Pijede-li do opravny vozidlo, jeho systm vlastn diagnos- notka tedy v, e nachz-li se pedl akcelerace a otky
tiky rozpoznal a oznail zvadu vyskytujc se na systmu, motoru v oblasti sten zte, mus hodnota nasva-
bv jednm z prvnch krok napojen na pota. Tmto nho vzduchu protkanho miem mnostv nasvan-
krokem lze bezpochyby nejrychleji zskat informaci pmo ho vzduchu odpovdat hodnot uloen v prseku hod-
z centra vech udlost, tedy z dic jednotky. dic jed- not obou parametr. Nachz-li se tato hodnota nad
notky jsou vce i mn (zle na jejich stupni vybaven tolerannm polem hodnot prtoku vzduchu pi tomto re-
schopnost rozeznat zvadu) zpsobil rozeznvat zva- imu zte, ulo kontroln systm vnitn diagnostiky do
dy. Pi hledn vhod tedy opomeme na chvli monost pamti zvad hlen AGR systm defektn a sniuje
omylu a souste.me se na efektivitu hledn zvady. Jed- automaticky vkon motoru. Nhl ztrta vkonu je pak
noduchm napojenm diagnostickho kabelu na komuni- nepmm, ale chtnm podntem k nvtv opravny.
kan rozhran s dic jednotkou a vzvou k vpisu pamti Pedpokladem v tomto ppad je, e znme zpsob sebe-
zvad zskvme prakticky okamit informace o zvadch kontroly systmu a meme vechny relevantn signly
ve form textovho hlen. Toto textov hlen ns upo- promit postupn nebo najednou.
zoruje na nco, co je teba prozkoumat, nebo na nco, co
se jev jako defektn. To je jist vhodn. Dalmi vhoda-
mi jsou spora asu, jednoduch napojen, rychlost infor- Nevhody
mace a tip, kterho se nm hlenm od dic jednotky
dostalo. Posledn jmenovan hlen je pro ns k nezapla- Zatmco na pedstaviteli tch nejmodernjch systm
cen. Vychz toti z jistch hodnot (informac), ze kterch vnitn diagnostiky lze pomoc men proudu iont mezi
dic jednotka kontroluje innost motoru. Zde musme tro- zpornou a kladnou elektrodou svky sledovat, zda nedo-
chu filozoficky pevrtit hlen do vahy, z jakho popu- lo ke klepn (detonanmu hoen) i zda jiskra svky
du k uloen zvady tohoto znn dic jednotka dospla standardn a bezezbytku zaplila sms, a podle toho do-
a jak podklady k nmu dostala. Zde je poteba znt kou dit energii pivedenou do zapalovac cvky, maj
strukturu systmu a systmov informtory. dic systmy starch dat problmy najt nap. nefunkn
Pklad lambda-sondu. Zpsob, jakm ke zji5ovn zvad na sys-
dic jednotka systmu VW 1,9 TDi r. v. 1996 hls, e tmech veobecn dochz, je tedy na rznm stupni v-
nefunguje systm zptnho veden spalin do sn v reimu voje a s jistotou meme konstatovat, e se neustle zdo-
sten zte. Pi pohledu na AGR ventil vak zji.ujeme, konaluje. Toto plat pro zehov motory stejn jako pro
e k nmu nevedou dn kontroln vodie, kter by z p- vzntov. Nememe vak pedpovdt, zda systm zva-
padnch snma polohy AGR ventilu signalizovaly jejich du skuten odhalil a e se zvada nachz prv v dlu
nesprvnou polohu v danm reimu. Uvdomme-li si vak, oznaenm chybovm hlenm. Z praxe pichzejc p-
ze kter veliiny dic jednotka na defekt systmu uvauje, klady ns neustle pesvduj o drch v dokonalosti
je pro ns loha najt zvadu ji o nco snaz. Podstatu vlastn diagnostiky. Z hlediska principu sledovn systmu
nebudeme hledat okamit v systmu AGR (zptnho ve- vyplv, e dic jednotka porovnv v dan okamiky na-
den spalin) samm, nbr provme vechny signly, kte- p5ov signly tak, jak byly stanoveny konstruktrem
r vedly dic jednotku k tomu, aby tuto chybu do pamti podmnky. Porovnv jejich hodnotu, event. synchroni-
zvad uloily. zaci s dalmi signly. Neporovnv vak jejich kvalitu, ne-
U motoru TDi dochz pi sten zti k oteven rozezn kvalitu ukosten, napjen, pop. nkter druhy
ventilu AGR, kterm proud pomrn znan mnostv spa- ruen signlu. dic jednotka m napklad k dispozici

32 AutoEXPERT kvten 2000


hlen typu neiteln signl nebo nesmysln signl
apod. V praxi bylo vak mnohokrt dokzno, e ruen
nebo posun potencilu kostry pechodovm odporem toto
ani dn jin chybov hlen do pamti zvad neulo.
Pklad
Zstame dnes zcela u vzntovch motor. Pi kontrole
hodnoty potku vstiku u vzntovho motoru VW 1,9 TDi
vychz dic jednotka z informace pichzejc ze snmae
zdvihu jehly vstikovacho ventilu na tetm vlci. Tato in-
Zatmco na prbhu vysokotlak analzy (modr signl)
snman pomoc piezosnmae umstnho na trubce paliva
v blzkosti trysky je vidt bezporuchov signl, snm snma
zdvihu jehly na tomt vlci indukovan napt v cvce
snmae tak, jak tlak skuten probhl. Zvenm tlaku pi
vstiku tedy jehla vstikovacho ventilu oteve a pi zaven
trysky zave. Tmito dvma pohyby v opan orientaci
zaznamen signl jeden negativn (A) a jeden pozitivn
vkmit napt na induknm snmai.
Na obrzku vidte podobn zznam z tetho vlce u vozu
s pznakem vysok kouivosti, kde se na tetm vlci
nachzela chyba v defektnm vstikovacm ventilu. Defektn
vstikovac ventil ztrcel tlak pi oteven pruiny druhho
stupn (C), a tm zapinil dvoj zkmit s negativn orientac
na nap8ovm signlu snmae zdvihu jehly (B). Je otzkou,
ze kterho vkmitu danho signlu si dic jednotka
informaci o potku vstiku vezme. Vsledkem zkreslenho
signlu me bt korekce potku vstiku paliva do vlce
podle nepravdiv zptn informace o skutenm potku
vstiku.
kvten 2000
D I A G N O S T I K A
formace (zvan feed back) je pak porovnna s hodnotou ve
vceparametrickm poli (prsek definuj hodnoty otek,
zte a teploty) a vyhodnocena. Z hodnocen dic jed-
notky pak vyplyne, zda ke vstiku dolo ve sprvn oka-
mik a hodnota ptho vstiku je pak korigovna souini-
telem, kter zajist potek vstiku ble hodnot uloen
ve vceparametrickm poli hodnot. Kdy systm funguje
bezvadn, je ve v podku. Vyskytne-li se vak zvada, se
kterou konstruktr nepotal, je vechno jinak. Je-li nap. sig-
nl ze snmae zdvihu jehly zkreslen defektn tryskou, vychz
dic jednotka z daj, kter ji neodpovdaj skutenosti. Ta-
kov pklad nestandardn zvady vidte na obrzku.
Blok namench hodnot
Funkce vlastn diagnostiky (nazvan tak u VAG) blok na-
mench hodnot je ukzkou souboru informac pich-
zejcch do dic jednotky ze snma, informac vyslanch
dic jednotkou k aknm lenm a v neposledn ad zve-
ejnnm koreknch koeficient na komunikanm rozhra-
n. Jsou to v zsad vechny informace, kter dic jednot-
ka v dan situaci obdrela, pop. pouila pi zen motoru.
Tyto hodnoty jsou vak prv onmi potenciln zkresle-
nmi informacemi (jde o nedefinovateln procento mo-
nosti mlky), kter je teba pi jejich nevrohodnosti pro-
mit jinou metodou ne komunikac s dic jednotkou.
Jak jsme si ji jednou vysvtlili, je osciloskop jedinou in-
nou zbran na cest za spchem, protoe zde lze ppad-
n nestandardn chovn systmu doslova a do psmene
zprhlednit.
Pklad vyuit funkce bloku namench hodnot
Abychom a do konce dnen kapitoly zstali vrni vznto-
vmu motoru, ukame si na pklad ptrn po pin
nepjemnch jzdnch vlastnost vozu Seat Toledo 1,9 TDi
v podob periodicky se opakujcch ztrt a nrst vkonu
motoru v intervalech zhruba jedn sekundy v horn oblasti
zaten. Pocit ve voze se u tto zvady podobal pi vt
zti neustlmu selapovn a uvolovn pedlu akcele-
race, pestoe ten byl fixovn ve stabiln poloze cca 95 %
selpnutho pedlu. Houpav pocit z jzdy vozem v tch-
to reimech byl obzvlt pi delch cestch velmi nep-
jemn.
U vozidla, kter jsme si vzali za pklad, dic jednotka
namenmi hodnotami nelhala. Tm, e v pamti zvad
nen uloeno dn hlen o zvad (dn zvady v pa-
mti), vak meme demonstrovat, e nap. zvada, kte-
rou systm nevnm, doke siln znepjemnit ivot ma-
jiteli vozidla. Zde je vidt typick pklad, kdy vnitn
diagnostika neregistruje oividnou zvadu v systmu a kdy
je nutno se pesvdit hloubji. V naem ppad jsme po-
uili spn metodu kontroly bloku namench hodnot
(funkce 08) se zpisem do LOG. Jedn se o monost
sledovat skupinu hodnot za provozu vozidla, kdy se prv
na obrazovce diagnostickho pstroje (v naem ppad
esky mluvc diagnostick software pro jakkoliv PC VW
SCAN) sledovan hodnoty ve volitelnch intervalech (a n-
kolikrt za sekundu) ukldaj do pamti potae. Z pota-
e je lze po ukonen zkuebn jzdy na pipojen standard-
n tiskrn vytisknout.
AutoEXPERT 33
D I A G N O S T I K A
N a p t potrub ns vak informuj o tom, e u naeho motoru
Mn o . s n m a e Te p lo ta se o tento jev nejedn. Plnic tlak pulzuje ve stejnm rytmu
Ot k y jako mnostv nasvanho vzduchu. Touto selekc jsou ve he
P ro g ra m S k u p in a v s tik . d r h y c h la d .
m o to ru nyn ji pouze dva komponenty, kter pichzej z hlediska
p a liv a re g u la . k a p a lin y
o u p te ptran po zvad v vahu:
a) vadn elektromagnetick ventil omezovn plnicho tlaku;
MW 1: 3630/mi n 34,2 mg/H 3,740 V 88,2 C b) vadn mechanick ventil pro regulaci plnicho tlaku.
MW 1: 3680/mi n 34,0 mg/H 3,740 V 88,2 C Z hlediska pznaku chovn (regulace se zpodnm) se
MW 1: 3700/mi n 30,6 mg/H 3,440 V 88,2 C nebude jednat o trval defekt, nbr o vznut, tedy
patn mechanick stav jednoho z komponent.
MW 1: 3740/mi n 34,2 mg/H 3,760 V 88,2 C
MW 1: 3760/mi n 26,8 mg/H 3,200 V 88,2 C
MW 1: 3800/mi n 34,2 mg/H 3,880 V 88,2 C Atm o s f. tla k P ln ic tla k P o lo h a
P r to k
P ro g ra m S k u p in a o k o l. v s a c m p ly n .
MW 1: 3820/mi n 33,4 mg/H 3,680 V 88,2 C vz duchu
vz duchu p o tru b p e d lu
MW 1: 3840/mi n 28,6 mg/H 3,300 V 88,2 C
MW 10 : 681 mg/H 977 mbar 1479 mbar 92,9 %
MW 1: 3840/mi n 28,4 mg/H 3,340 V 88,2 C MW 10 : 847 mg/H 977 mbar 2142 mbar 100,0 %
MW 1: 3860/mi n 25,4 mg/H 3,080 V 88,2 C MW 10 : 844 mg/H 977 mbar 2111 mbar 100,0 %
MW 1: 3910/mi n 34,2 mg/H 3,840 V 88,2 C MW 10 : 758 mg/H 977 mbar 1662 mbar 100,0 %
MW 1: 3930/mi n 33,0 mg/H 3,740 V 88,2 C MW 10 : 847 mg/H 977 mbar 2315 mbar 100,0 %
MW 1: 3950/mi n 27,4 mg/H 3,440 V 88,2 C MW 10 : 628 mg/H 977 mbar 1734 mbar 98,8 %
MW 1: 3970/mi n 34,4 mg/H 3,900 V 88,2 C MW 10 : 847 mg/H 977 mbar 2172 mbar 92,9 %
MW 1: 3970/mi n 26,4 mg/H 3,220 V 88,2 C MW 10 : 645 mg/H 977 mbar 1570 mbar 90,9 %
MW 1: 3990/mi n 34,4 mg/H 3,920 V 88,2 C MW 10 : 847 mg/H 977 mbar 2101 mbar 90,1 %
MW 1: 4010/mi n 34,2 mg/H 3,900 V 88,2 C MW 10 : 522 mg/H 977 mbar 1387 mbar 84,3 %
MW 1: 4030/mi n 24,0 mg/H 3,080 V 88,2 C MW 10 : 824 mg/H 977 mbar 1754 mbar 83,5 %
MW 1: 4050/mi n 34,0 mg/H 3,880 V 88,2 C MW 10 : 568 mg/H 977 mbar 1509 mbar 81,9 %
MW 10 : 847 mg/H 977 mbar 2121 mbar 79,2 %
Program MW, skupina bloku namench hodnot 1, MW 10 : 571 mg/H 977 mbar 1581 mbar 76,8 %
sledovn mnostv vstikovanho paliva. Z tabulky lze
odest pulzaci jak na napt snmae drhy regulanho MW 10 : 847 mg/H 977 mbar 1938 mbar 80,0 %
oupte, tak na vstikovanm mnostv paliva. Tato pulzace MW 10 : 618 mg/H 977 mbar 1846 mbar 80,0 %
odpovdala rytmu houpn motoru pi zti. Vzhledem ke MW 10 : 741 mg/H 977 mbar 1672 mbar 83,5 %
skutenosti, e mnostv vstikovanho paliva je vypoteno MW 10 : 847 mg/H 977 mbar 2264 mbar 80,0 %
dic jednotkou z jinch parametr, je zapoteb zskat jet
pehled o informaci ze snmae mnostv nasvanho
Program MW, skupina bloku namench hodnot 10,
vzduchu a z pedlu akcelerace.
kontrola mnostv nasvanho vzduchu a polohy pedlu
akcelerace. Z poslednho sloupce v tabulce lze odest
polohu pedlu akcelerace, kter v naem ppad odpovd
skutenosti. Tedy meme konstatovat, e snma zaten
se neprojevuje nijak nenormln. Zde si vak dovolme
poznmku: Kdyby pracoval snma polohy pedlu nap.
s nekvalitn kostrou (jinmi slovy nachzel-li by se v okruhu
snmn nedouc pechodov odpor), byl by ji tento daj
nepravdiv a systm by nic nepoznal.
Hodnoty zaznamenan ze snmn prtoku vzduchu samy
o sob nic nekaj, pestoe pulzuj v rytmu houpn
motoru. Kdyby toti tyto promnliv hodnoty nebyly
podpoeny houpavmi hodnotami snmanmi ze snmae
tlaku v sacm potrub, nemusely by odpovdat pravd.
Pinou me bt prvn generace snma prtoku vzduchu,
kter nerozezn pulzace vzduchu vznikajc v uritch
reimech zavrnm a otevrnm sacch ventil a dopout se
chyby v men.

Vyhodnocen vsledk a zvr

Prbh napt na snmai prvn generace mi mnostv
nasvanho vzduchu bez vlastn inteligence a bez monosti
rozpoznn zptnch proudn vzduchu snmaem pi zti
s pulzac v sn. Pulzaci lze rozpoznat na ruen hladkho
prbhu signlu. V extrmnm ppad me dochzet
a k 80% chyb ve vpotu mnostv nasvanho vzduchu
(mikov stavy pi dynamickch zmnch polohy pedlu
akcelerace) zpsobujcho znm doprovodn jev oblku
koue pi ostr akceleraci motor TDi (sten je tomuto
jevu na vin tak protitlak turbodmychadla).
Nov snmae s inteligentn elektronikou ji tento problm
pulzac (zptnch proudn vzduchu v sacm potrub)
rozeznaj a vypotvaj s pesnost na cca 3 %
pravdpodobn prtok s eliminac zptnch vln. Pohled
na sloupce hodnot prtok vzduchu a plnic tlak v sacm
Uvedenmi vsledky z pedchozch test lze tedy usuzo-
vat bu. na vadn elektromagnetick ventil omezovn pl-
nicho tlaku, nebo na vadn mechanick ventil pro regulaci
plnicho tlaku.
Zde je metoda vmny podezelho komponentu v ppa-
d monosti nhrady zcela na mst, protoe se jedn o velmi
zk okruh podezelch komponent. Nen-li vak potebn
dl k dispozici, je teba napojenm podtlakovho testeru zjistit,
zda vzne elektromagnetick ventil omezen plnicho tlaku, nebo
mechanick ventil ovldn plnicho tlaku na tlese turbodmy-
chadla. Metodou budi osciloskop podtlaku (dovbava k osci-
loskopu) nebo obyejn dlensk run podtlakov tester.

34 AutoEXPERT kvten 2000

 D I A G N O S T I K A
S k u te n Odstrann zvady
P o adovan
h o d n o ta z e n
Ot k y h o d n o ta
P ro g ra m S k u p in a m n o . v e n tilu
m o to ru m n o .n a s v. Jeliko se n pbh dohrval ve smluvn opravn SEAT, bylo
n a s v. AG R
vz duchu nejrychlej shnout do skladu nejprve po novm elektromag-
vz duchu
MW 3: 4260/mi n 847 mg/H 711 mg/H 4% netickm ventilu omezovn plnicho tlaku (jednodu na v-
MW 3: 4260/mi n 847 mg/H 698 mg/H 4% mnu ne mechanick ovldac ventil) a provst zkuebn jz-
MW 3: 4260/mi n 847 mg/H 555 mg/H 4% du. K vmn mechanickho ovldacho ventilu ji po spn
MW 3: 4260/mi n 847 mg/H 738 mg/H 4% proveden zkouce nedolo. Inkriminovanm vadnm kompo-
MW 3: 4260/mi n 847 mg/H 492 mg/H 4% nentem byl vznouc elektromagnetick ventil omezovn plni-
MW 3: 4260/mi n 847 mg/H 738 mg/H 4% cho tlaku.
MW 3: 4260/mi n 847 mg/H 515 mg/H 4%
MW 3: 4280/mi n 847 mg/H 738 mg/H 4%
MW 3: 4260/mi n 847 mg/H 581 mg/H 4%
MW 3: 4260/mi n 847 mg/H 688 mg/H 4%
MW 3: 4160/mi n 847 mg/H 465 mg/H 4%
MW 3: 4120/mi n 847 mg/H 472 mg/H 4%
MW 3: 4050/mi n 847 mg/H 488 mg/H 4%
MW 3: 4070/mi n 847 mg/H 774 mg/H 4%
MW 3: 4070/mi n 847 mg/H 515 mg/H 4%

Program MW, skupina bloku namench hodnot 3, kontrola

mnostv nasvanho vzduchu s hodnotou uloenou
ve vceparametrickm poli hodnot v dic jednotce. Tato
tabulka sice nevypovd o zvad komplexn (chyb snmn
tlaku), abychom se mohli vyjdit k pin zvady (jak jsme
si v minul tabulce pipomnli, jsou mon pulzace v sn,
kter snma star generace nerozpozn), ale je zde mon
udlat jist zvry. dic jednotka porovnv hodnotu Vznouc ventil byl pinou houpn vkonu v horn oblasti
namenou s hodnotou teoreticky vypotenou a nabz oba zte. dic jednotkou zstal vak pi sv defektn innosti
vsledky ke srovnn. Teoretick hodnota mnostv nepovimnut.
nasvanho vzduchu vypoten z polohy pedlu akcelerace
(snma zte), otek motoru a atmosfrickho tlaku A kde je men fyziklnch veliin?
by se mla rovnat hodnot namen. Z tabulky je patrn,
e hodnota skutenho prtoku vzduchu teoretick hodnoty
uloen pro tuto zt v dic jednotce nedosahuje. Zvada Na dnenm ppad jsme chtli objektivn ohodnotit vrohod-
se tedy podepisuje jednoznan nejenom na nepjemn nost, s jakou meme u vnitn diagnostiky potat. Doufm,
vlastnosti pulzovn v oblasti maximln zte, nbr e se nm podailo na pkladech z bn diagnostick praxe
i na trvalm cca 5% a 13% bytku vkonu motoru v oblasti
vyho zaten. probudit v zjem o tma men fyziklnch veliin na moto-
ru, i kdy jsme se dnes o nj pmo neopeli. Rozdl ve zpso-
P o a d o v a n S k u te n bu diagnostikovn metodou vnitn diagnostiky a metodou m-
z e n
Ot k y h o d n o ta h o d n o ta enm fyziklnch veliin by bylo dost. Od napojen na signly
P ro g ra m S k u p in a v e n tilu
m o to ru p o tk u p o tk u zde je vnitn diagnostika jednodu a po vyhodnocen,
AG R
v s tik u v s tik u
kde je metoda men fyziklnch hodnot vpovdi schopnj
MW 4 4260/mi n 13,0 v.OT 12,3 v. OT 91 %
a bez omezen forem a kombinac men. Zle zde jen na
MW 4 4240/mi n 10,6 v .OT 10,6 v. OT 73 %
fantazii a dovednosti diagnostika, co si na obrazovce oscilo-
MW 4 4240/mi n 13,0 v. OT 12,8 v. OT 89 % skopu prohldne a co s m spoj do souvislost.
MW 4 4260/mi n 13,0 v. OT 12,3 v. OT 84 % LIBOR FLEISCHHANS
MW 4 4240/mi n 10,6 v. OT 9,8 v. OT 83 % IHR TECHNIKA
MW 4 4240/mi n 13,0 v. OT 12,4 v. OT 81 %
MW 4 4240/mi n 13,0 v. OT 12,4 v. OT 62 %
MW 4 4240/mi n 12,0 v. OT 10,2 v. OT 96 %
MW 4 4240/mi n 13,0 v. OT 12,3 v. OT 85 %
MW 4 4240/mi n 11,3 v. OT 11,9 v. OT 60 %
MW 4 4240/mi n 13,0 v. OT 10,9 v. OT 96 %
MW 4 4240/mi n 13,0 v. OT 12,0 v. OT 88 %
MW 4 4240/mi n 10,9 v. OT 11,9 v. OT 66 %

Program MW, skupina bloku namench hodnot 4,

porovnn namench hodnot potku vstiku
s pedepsanmi. V tto tabulce lze rozpoznat sprvnou
funkci regulace a korekce potku vstiku. Pedepsan
(teoreticky vypoten) hodnoty potku vstiku se neustle
mn proto, e se mn jeden nebo vce parametr pro jejich
vpoet. V naem ppad je to pulzujc mnostv paliva,
o kterm jsme se pesvdili ji v tabulce 1.

kvten 2000 AutoEXPERT 35