Les indicateurs de performance

Joelle Morana, Jesus Gonzalez-Feliu

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Joelle Morana, Jesus Gonzalez-Feliu. Les indicateurs de performance. 2010. <halshs-
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 Chapitre X : Les indicateurs de performance

Jolle Morana* Jesus Gonzalez-Feliu*

*LET, Universit de Lyon

ISH - 14 Avenue Berthelot
69363 Lyon cedex 07
joelle.morana@ let.ish-lyon.cnrs.fr
jesus.gonzales-feliu@let.ish-lyon.cnrs.fr

1 Introduction

La notion de performance sest longuement place dans une optique financire o la satisfaction
des actionnaires (shareholders) est privilgie. Toutefois, de plus en plus de recherches allient
aux indicateurs financiers, des indicateurs non financiers. En fait, le but poursuivi est de
concevoir une valuation multi-critre et multi-dimensionnelle o les intrts de tous les acteurs
(stakeholders) sont intgrs (Kaplan et Norton, 1996 ; Bouquin, 1997 ; Bourrier et al., 1998).

Toutefois, l ne narrte pas cette volution. En effet, lincidence dune logique de

Dveloppement Durable se fait sentir de manire de plus en plus prgnante au sein des entreprises.
Selon cette vise, les entreprises doivent alors rflchir la pratique dindicateurs de type
conomique, environnemental et social.

La problmatique de lvaluation de la logistique, et plus prcisment de la logistique urbaine, est

un lment essentiel qui transparat au long de son volution. Dans une optique de dveloppement
durable, les crits montrent une rflexion sur la performance du Supply Chain Management
(rflexion conomique), du Green Supply Chain Management (rflexion environnementale) et du
Social Supply Chain Management (rflexion sociale). En dcoule depuis ces dernires annes
lmergence dun Sustainable Supply Chain Management dont le but est une conjugaison de ces
trois aspects. De plus, les spcificits du dernier kilomtre urbain doivent aussi tre prises en
compte
Ce chapitre se dclinera tel que suit. Tout dabord, un premier paragraphe prsentera quelques
travaux de rfrence sur la notion de performance, de mme quun travail de synthse
dindicateurs de performance. Ensuite, le deuxime paragraphe soulignera les travaux sur la
mesure de la performance en lien avec la logistique. Enfin, le troisime paragraphe aura pour lieu
de faire le point sur les indicateurs de performance durable de la logistique urbaine.

2 La notion de performance et efficacit organisationnelle

Selon Marmuse (1997), la performance revt () des aspects multiples, sans doute convergents,
mais qui mritent dtre abords dans une logique plus globale que la seule apprciation de la
rentabilit pour lentreprise ou pour lactionnaire (p. 2194). Ainsi, plusieurs aspects de la
performance doivent tre envisags :

- tout dabord, selon une dimension stratgique qui fdre les actions entreprises autour de la
prennit ;
- ensuite, sous langle de la performance concurrentielle qui consiste rechercher des solutions
au-del dune unidimensionnalit de la structure ;
- enfin, dans une perspective de performance socio-conomique qui raisonne sur la
reconfiguration interne des approches organisationnelles et sociales.

Selon une mme hypothse, il est possible de considrer le travail de Cross et Lynch (1989)
comme une rfrence en ltat. Ces auteurs ont cherch, au travers de la pyramide des
performances, apporter une lecture utile dans un dploiement de la mesure de la performance.
Pour cela, ils ont combin le champ oprationnel et le champ stratgique pour illustrer la mise en
uvre dindicateurs troitement relis au plus haut niveau de la structure (vision) jusquaux
actions quotidiennes dveloppes par lentreprise (oprations) (Cross et Lynch, 1989).

En soi, lobjectif pour toute entreprise est donc damliorer son efficacit. A ce titre, le travail
doctoral de Montebello (1976), quoique relativement ancien, constitue un apport indniable dans
la dfinition de lefficacit organisationnelle. Celle-ci peut se dfinir selon sept angles dattaque.
Il sagit :

(1) du degr de ralisation des objectifs,

(2) de lefficience et de la productivit,
(3) de ladaptation aux contraintes de lenvironnement,
(4) de lexploitation de lenvironnement dans lacquisition de ressources rares et de valeurs,
 (5) de la maximisation des retours lentreprise,
(6) de laccomplissement de certaines exigences fonctionnelles et enfin,
(7) de la valeur sociale de lentreprise.

Figure 1. La pyramide des performances selon Cross et Lynch (1989)

Mesures
Objectifs
Socit
Vision

Divisions
March Finance

Satisfac-ti Flexibilit Etablissements

on client Productivit

Dlai Temps de Gaspillage

Qualit cycle Dpartements

OPERATIONS

Efficacit externe Efficacit interne

Lgende : Tendances recherches sur les variations relatives aux mesures

associes chacun des quatre critres

Lobjectif de Montebello (1976) est de mettre en valeur les dimensions et les indicateurs qui
expliquent lefficacit organisationnelle. Lannexe 1 rcapitule les dimensions et les principaux
indicateurs slectionns. Dans un premier temps, ils mettent en valeur les trois principales
dimensions qui reprsentent au mieux lefficacit. Le choix sarticule autour (1) de la valeur
organisationnelle, (2) de la capacit dadaptation et (3) de la capacit de rponse. Cependant,
lauteur note que les deux premires dimensions sont prfres par les managers dentreprise.
Dans un second temps, les dimensions de second et de troisime rang sont corrles aux trois
principales dimensions. Enfin, dans un troisime temps, une liste exhaustive dindicateurs est
propose. Toutefois, et en regard des rponses fournies par les managers, Montebello (1976)
souligne lexistence dindicateurs phares de lefficacit organisationnelle. Ainsi, (1) la
croissance des profits nets, (2) la marge nette, (3) le rendement des actifs, (4) la qualit des
emplois, (5) la qualit de la direction gnrale et (6) la satisfaction des salaris constituent les
indicateurs majeurs de la valeur organisationnelle. Pour le facteur capacit dadaptation, les
indicateurs choisis sont (1) la participation des managers la planification, (2) la clart des
dfinitions des tches de production, (3) la responsabilit des managers de division et (4) la
formalisation du plan long terme. Enfin, pour le facteur capacit de rponse, deux indicateurs
sont slectionns soit (1) l[actif courant-dettes courantes]/actif total et (2) le taux dabsentisme.

En nous appuyant sur le travail de Montebello, il est envisageable de rpartir les indicateurs lis
au facteur de 3me ordre selon une configuration propre la dmarche du Dveloppement Durable.
En effet, compte-tenu que certains indicateurs se retrouvent sur les trois facteurs principaux selon
la configuration de Montebello, la rpartition sur le dernier niveau semble la plus aise et la plus
claire. Il convient galement de noter ici la trs faible reprsentation dindicateurs de type
environnemental.
Tableau 1. Lefficacit organisationnelle de Montebello (1976) vu sous langle du Dveloppement Durable
(daprs lapproche danalyse de Morana, 2010)
INDICATEURS ECONOMIQUES
Actifs courants dettes courantes / actifs totaux
(-0.56 pm-P)
Actifs courants stocks / dettes courantes
Actifs courants / dettes courantes
Action prise lorsque les objectifs ne sont pas atteints
Chiffre daffaires / actifs
Croissance des actifs totaux
Croissance des cots des produits vendus
Croissance des fonds propres
Croissance des profits nets
Croissance des ventes
INDICATEURS ENVIRONNEMENTAUX
Instabilit de lenvironnement
Pollution de lenvironnement
INDICATEURS SOCIAUX / SOCIETAUX
Association rcompense/performance des
directeurs de division
Autorit financire des responsables de division
Clart des dfinitions des tches de production
(0.60 pm-P)
Clart des dfinitions des tches de R&D
Communication vers lamont
Communication vers laval
Conflits intraorganisationnels
Connaissance par les salaris des objectifs de leur
unit de travail
Contribution fiscale de lentreprise
Degr de participation des managers dans la
planification (0.68 pm-P)
Interfrence du gouvernement
Nombre de clients indpendants
Nombre de fournisseurs indpendants
Nombre de marchs indpendants
Nombre de nouveaux emplois offerts chaque anne
Participation des salaris dans la prise de dcision
Problmes de relation de travail
Croissance du profit net (0.62 pm-P)
Croissance du profit rinvesti
Degr de formalisation du plan long terme (0.55
pm-P)
Degr de mise en uvre des objectifs
Degr de mise en uvre du plan
Degr de quantification des objectifs
Dettes / fonds propres
Marge nette (0.57 pm-P)
Profit distribu / Fonds propres
Rendement des actifs (0.57 pm-P)
Rendement des fonds propres
Qualit de la direction gnrale (0.55 pm-P)
Qualit des emplois (0.56 pm-P)
Qualit et quantit de R&D
Raction aux menaces perues
Raction aux opportunits perues
Rcompense en fonction du niveau de ralisation des
objectifs
Responsabilit de planification des directeurs de
division (0.60 pm-P)
Responsabilit des rsultats de la division
Responsabilit des rsultats fonction des responsabilits de
planification
Salaires moyens dans lentreprise
Satisfaction des salaris (0.55 pm-P)
Stabilit de la direction gnrale
Taux dabsentisme (-0.55 pm-P)
Taux de rotation des salaris
Utilisation des capacits des salaris
3 La notion de performance logistique

Si la performance logistique doit sinscrire dans une valuation de type processuel, travers -par
exemple- la mthode de lActivity Based Costing ou la dmarche de lEfficient Consumer
Response, la littrature portant sur lvaluation de la performance de la logistique tend montrer
par ailleurs que celle-ci peut se fonder sur llaboration doutils daide la dcision tels que les
tableaux de bord (Kueng, 2000 ; Gunasekaran et al., 2001 ; Otto et Kotzab, 2001a,b), outils qui
mettent en exergue des indicateurs de type qualitatif et quantitatif.

Pour Chow et al. (1994), la performance logistique peut tre vue comme un sous-lment de la
notion largie de performance de la firme ou de lorganisation . Selon ces auteurs, la
performance de la logistique peut tre dfinie comme lextension de chaque objectif achev (p.
23) comme ceux suggrs dans la Figure 3 ci-dessous :

Figure 2. Les diffrentes faons denvisager la performance logistique (selon Chowet al., 1994)

Rendement Profitabilit
cots

Croissance Pertes et dommages

des ventes Responsabilit sociale bas

Scurit et Prix loyaux en entres

conditions de travail
Promesses en
conformit Flexibilit
Satisfaction
clients Livraison en
Disponibilit temps
produit

Chow et al. (1994) dfinissent la performance logistique travers ladjonction dlments de

nature hard (revenus nets ou chiffres comptables) et soft (taux de satisfaction de la clientle). En
 fonction de quoi, celle-ci permet de dterminer un ensemble de dimensions court et long
horizons capables de mesurer lapport de plusieurs organisations, et de reconnatre les relations de
chaque membre au sein dun SCM.

Suivant cette dfinition, Caplice et Sheffi (1994) mettent jour les critres dvaluation dune
performance logistique. La mtrique ainsi choisie doit tre constitue de huit critres qui
prsentent un caractre

(1) de validit, reflet et contrle prcis des vnements et des activits,

(2) de robustesse, correctement interprte par tous les acteurs et rpte travers le temps, le lieu et
les organisations,
(3) dutilit, apte faire comprendre et fournir un guide pour toutes les actions et dcisions
entreprises,
(4) dintgration de tous les composants et aspects des processus dans et hors de la firme,
(5) dconomie retracer aisment et fidlement les cots reprsentatifs,
(6) de compatibilit avec les systmes comptables et dinformations dtenus par la firme,
(7) de niveau de dtail suffisamment clair et explicite lutilisateur, et
(8) de neutralit comportementale en vue de minimiser les actes ou jeux individuels et
improductifs.

En bref, la mesure de la performance logistique ambitionne une amlioration permanente qui tient
compte de ces divers lments et engendre la conceptualisation et la mise en uvre de systmes
de mesure qui allient diagnostic et aide la dcision.

Si lon sintresse lvaluation du SCM, trois rfrentiels sont apprcis dans les principaux
travaux dans la matire :
- le travail de Gunasekaran et al. (2001). Ils proposent une liste 42 indicateurs, classe en
stratgique, tactique et oprationnel. Ce travail est la base de rflexions pratiques (Morana,
2002 ; Bhagwat et Sharma, 2007a,b ; Sharma et Bhagwat, 2007) ;
- lapproche de Gunasekaran and Kobu (2007) avec une liste de 26 indicateurs,
- le travail de Griffis et al. (2007) avec 14 indicateurs.

Si lon prend en compte les travaux les moins anciens, savoir Gunasekaran et Kobu (2007) et
Griffis et al. (2007), 40 indicateurs seraient reprsentatifs du SCM. Il convient toutefois de noter
que leur mise en commun ne montre pas de convergence.
Tableau 2. Les indicateurs phares de la logistique (Source : adapt de Gunasekaran et Kobu, 2007
et Griffis et alii, 2007)

INDICATEURS ECONOMIQUES (cot / qualit / dlai) (nombre = 33)

Prcision de lordonnancement ; Cots dobsolescence ;
Temps moyen de remplissage des commandes en Pourcentage de livraison dans les dlais ;
souffrance ; Variabilit du temps de cycle de la commande ;
Taux moyen de remplissage par ligne de commande ; Temps de cycle du process ;
Temps moyen de cycle de commande ; Temps de dveloppement du produit ;
Temps de cycle de gestion de loffre ; Varit des produits/services ;
Utilisation des capacits ; Flexibilit de la production ;
Taux de remplissage de la commande complte ; Retour sur investissement ;
Jours de retard sur la commande ; Pertes de ventes dues aux ruptures de stock ;
Fiabilit de la livraison ; Prix de vente ;
Prcision des prvisions ; Cot de rupture ;
Cot des inventaires ; Temps de rponse de la chane logistique ;
Taux de rotation des inventaires ; Cot du transport ;
Dlai dapprovisionnement ; Valeur ajoute ;
Dlai de production ; Semaines dapprovisionnement ;
Ratio cots logistiques sur ventes ; Cot de garantie ;
Cots logistiques par unit ; Frais gnraux.
INDICATEURS ENVIRONNEMENTAUX
Non numrs
INDICATEURS SOCIAUX / SOCIETAUX (nombre = 7)
Conformit aux spcifications ; Qualit perue ;
Conformit aux rglementations ; Valeur perue du produit ;
Articles prlevs par personne et par heure ; Pourcentage derreur de prlvement.
Efficacit du travail.
Lgende : en fonc, les indicateurs conomiques de nature quantitative, issus des documents comptables.

Ce panorama non exhaustif sur lutilisation dindicateurs au sein des entreprises et dans une
perspective logistique va -selon nous- dans le sens des contraintes dvaluation imposes par les
entreprises. En effet, nous retrouvons en priorit les problmatiques conomiques -travers la
gestion des cots et par extension la gestion de la qualit et des dlais, et les problmatiques
sociales et sociales dont on peut apprcier la valeur -travers le bilan social et le bilan socital1.
Pour les indicateurs environnementaux, nous trouvons une numration gnrale dans le travail
de Depoers et al. (2003) dont nous ne prcisons pas ici les intituls car se positionnant, selon nous,
plus sur un plan dconomie locale que sur un plan entrepreneurial.

1
Pour rappel, le bilan social est obligatoire depuis la loi du 12 juillet 1977 dans les entreprises de plus de 300 salaris et
le bilan socital, bien que non obligatoire, existe depuis 1996 (Source : http://www.cjdes.org).
4 Les indicateurs de durabilit de la logistique urbaine

Si la logistique globale suit des principes dentreprise, la logistique urbaine est en gnral lie aux
actions de plusieurs acteurs, et les visions entreprise sont confrontes aux visions
collectivits, i.e., aux actions et objectifs des pouvoirs publics. Il a t constat que les projets
de logistique concernent des secteurs trs divers qui soulvent des questions en termes de
faisabilit, dacceptabilit et dimpact de natures trs diffrentes. Il est donc important de tenir
compte de ces secteurs dans la recherche dindicateurs de performance et choisir ceux qui
rpondent aux besoins et objectifs de chacune des parties. Ces indicateurs sont parfois
difficilement mesurables ou accessibles.

La chane dvaluation dun projet peut se dcliner du processus de sa conception, de son

dmarrage (valuation ex ante), de son suivi (monitoring) jusqu son valuation ex post comme
dans le schma suivant :

Figure 3. Les diffrentes phases dvaluation dun projet despace logistique urbaine (selon
Boudouin, 2006, p. 72)
(1) Prparation du projet (2) Exprimentation (3) Prennisation

Objectifs Diagnostic de Effets sur

lexistant Principes dactions Mise en oeuvre
stratgiques les pratiques
cohrence efficience

efficacit

utilit

Les relations symbolises par les flches dans le schma doivent satisfaire aux critres de
cohrence, defficacit, defficience et dutilit.

Les indicateurs traditionnels des transports de marchandises de longue distance (tonnes

transportes, tonnes*km, quantit dnergie consomme par tonne*km, km parcourus vide, etc.)
semblent peu pertinents au niveau urbain. Par exemple, transporter une tonne de marchandise
donne dans la ville peut tre ralis de multiples faons (selon le nombre denvois, la taille des
vhicules, le nombre de colis), varit qui ne peut tre apprhende qu travers une tude
approfondie de la gnration des livraisons et des organisations correspondantes. Il en va de
mme de la mesure du retour vide dont le calcul ncessite de connatre le diagramme de charge
de chaque vhicule. A partir des enqutes nationales Marchandises en Ville , plusieurs
indicateurs pour le diagnostic du transport de marchandises en ville peuvent tre calculs (Patier
et Routhier, 2009). Le tableau 4 montre la richesse des indicateurs qui peuvent tre calculs grce
aux Marchandises en Ville. Comme indiqu dans la troisime colonne, chaque indicateur aide
mesurer limplication des diffrents secteurs dactivits sur les mouvements de marchandises en
ville et apporte de prcieuses informations sur la part des modes de gestion (compte propre,
compte dautrui) et dorganisation (taille des vhicules, taille des tournes).
Tableau 1 : Les indicateurs produits par les enqutes TMV (Patier et Routhier, 2009)
Nom et description de
lindicateur
Ratio de livraisons/enlvements
par emploi dans un secteur
dactivit
Densit de
livraisons/enlvements dans une
zone
Intensit de
livraisons/enlvements dun
secteur dactivit dans une zone
Dure de livraisons/enlvements
en double file pour livrer ou
enlever un secteur dactivit dans
une zone.
Distance moyenne parcourue
pour livrer ou enlever un secteur
dactivit avec un type de
vhicule.
Longueur de la marche
dapproche de la plate forme au
lieu de livraison
Distance moyenne ncessaire
pour livrer/enlever
Distance totale parcourue dans
laire urbaine par les vhicules de
marchandises
Dure moyenne dune
livraison/enlvement (par secteur
dactivit, type de vhicule, mode
de gestion)
Vitesse moyenne par tourne
(comprenant ou excluant les
arrts pour livrer).
Poids transport au kilomtre par
trajet selon le secteur dactivit,
le type de vhicule, le mode de
gestion
Consommation dnergie,
pollution, effet de serre selon la
zone, le vhicule, lactivit, le
mode de gestion (totale ou par
mouvement)
Unit de mesure de Objet de lindicateur
lindicateur Permet mesures :
Nombre de Rapide valuation de la gnration des
livraisons/enlvements par livraisons/enlvements dans la ville sans
semaine par employ. nouvelle enqute. La contribution de chaque
secteur dactivit est calculable.
Nombre de Importance des flux de vhicules de
livraisons/enlvements par marchandises dans une zone.
semaine par km
Nombre de Contribution de chaque secteur dactivit au
Livraisons/enlvements par trafic de marchandises en ville par zone.
semaine.
Nombre dheures Contribution de chaque secteur dactivit la
congestion de la voirie par le stationnement sur
voirie en double file par zone.
Contribution des diffrents types de vhicules
Nombre de km qui livrent chaque secteur dactivit la
congestion de la voirie.
Impact du lieu dimplantation de la plate-forme
Nombre de km. livrant les produits concernant son aire de
march.
km par Contribution dun Livraisons/enlvements au
livraisons/enlvements trafic urbain (par type de vhicule impliqu).
vhicules*km par semaine Contribution de lactivit totale la gnration
du trafic motoris urbain.
Temps de livraison lors dun parcours, sur la
Minutes par livraison route, pour un secteur dactivit, un type de
vhicule, nu mode de gestion donn.
Performance des tournes pour chaque mode
Km/h dorganisation, type de vhicule.
Tonne (ou kg)*km Performance des tournes pour chaque mode
dorganisation, type de vhicule
- tonnes de Gazole. Impact des mouvements de marchandises sur la
- kg Polluant (Nox, SO2, CO, consommation dnergie, les nuisance locales
PM,) et globales et les gaz effets de serre.
- kg CO2
Henriot et al. (2008) identifient une srie dindicateurs pour lvaluation de projets de logistique
urbaine. Cinq grandes catgories dindicateurs ont t retenues comme fondamentales dans
lvaluation de ce type de projets, et sont les suivantes :

Economique et commercial : indicateurs macroscopiques de performance (principalement

de type conomique) du point de vue du porteur du projet en tant quentrepreneur. Elles
conditionnent la continuit du projet et donc ses possibilits de russite. Les variables tre
privilgies du point de vue strictement conomique sont principalement :
1. Les montants bruts des investissements (hors taxes),
2. Les charges dexploitation (selon les normes du Plan Comptable),
3. Les subventions avances remboursables, soutiens directs et indirects reus,
4. Ladquation des tarifs des prestations ralises aux standards du march,
5. Le chiffre d'affaires ralis.
6. La satisfaction des clients/usagers (mesure par enqute de satisfaction).
7. La "visibilit" du projet sur le plan mdiatique (mesure par un taux de notorit).

Technique et logistique : indicateurs macroscopiques de performance (principalement de type

conomique) plus orients sur les aspects organisationnels et oprationnels du projet. Il est
important de se faire une ide prcise de la performance logistique (avec des variables similaires
celles prsentes en section 0). Les principales variables dans ce groupe sont les suivantes :
1. nombre de colis/palettes livrs ou enlevs,
2. nombre de positions, darrts,
3. dure des arrts,
4. zone de chalandise,
5. distance sur mode routier classique,
6. capacit des vhicules,
7. % de charge de la plate-forme logisitque,
8. % dutilisation,
9. nombre de camions accueillis sur la plate-forme.

Social et ergonomique : ces deux dimensions ont t considres dans le mme groupe car elles
sont strictement lies. Les trois principales variables sont respectivement les conditions de travail
- ergonomie du projet, le nombre demplois et la formation - insertion respectivement.

Environnemental : ces indicateurs sont groups en quatre catgories, qui sont les suivantes :
1. variation de la consommation nergtique (cet indicateur a aussi de plus en plus une
dimension conomique),
2. variation des missions de polluants (CO2, NOX, SOX, VOC, PM10, ),
3. part de la distribution effectue avec des vhicules propres (en vehicules.km et, si
 possible en tonnes.km ),
4. missions de polluants, (ces donnes peuvent tre aussi utiles sous forme de valeur
conomique).

Rglementation occupation de lespace public : indicateurs de performance globale de la

logistique urbaine du point de vue de la collectivit. Il est important dans ce groupe de tenir
compte des conditions relles doccupation de lespace et du respect de la rglementation en
matire de circulation et de stationnement. Les variables retenues sont les suivantes :
1. la part des livraisons interdites/autorises,
2. lencombrement de la voirie,
3. la dure de stationnement gnant.

Dautres indicateurs, dits complmentaires, peuvent tre dfinis. Ces indicateurs ont t groupes
en suivant la mme catgorisation que pour ceux considrs comme fondamentaux. Cette
mthodologie, trs dtaille, reste difficile mettre en uvre de faon oprationnelle, dautant
plus quelle ne permet pas une vraie comparaison entre expriences (car elle noblige pas
utiliser les mmes indicateurs) mais une comparaison entre mthodes dvaluation. Un exemple
de cette limite peut tre observ dans Patier et Browne (2010). Nanmoins, la liste dindicateurs
reste une base intressante garder et combiner avec dautres travaux contemporains, pour dfinir
un socle dindicateurs qui ressortent de faon rcurrente en littrature. Il est important de signaler
ici les travaux de Melo (Melo et Costa, 2007, 2011; Melo, 2010) qui, en parallle Henriot et al.
(2008) dfinit une liste dindicateurs plus ample mais non hirarchise. Si bien on retrouve
beaucoup dindicateurs en commun, les travaux de Melo permettent dintroduire des indicateurs
classiques du transport de marchandises qui, bien que non tous adapts la nature urbaine,
doivent tre considrs dans linterface entre transport urbain et transport interurbain de
marchandises.

Dautres travaux sadressent la durabilit en logistique urbaine. Behrends et al. (2008) cherchent
dfinir un indicateur unique de durabilit. Taniguchi et Van Der Heijden (2000), Gonzalez-Feliu
(2008) et Vaghi et Percoco (2011) identifient diffrents lments sur les nuisances principalement
environnementales, comme les missions de polluants, mais aussi la congestion et le bruit.
Morana et Gonzalez-Feliu (2010) sintressent plutt aux aspects conomiques mais aussi
socitaux, compte tenu des principaux indicateurs environnementaux attendus en logistique
urbaine, pour le CDU de Padoue. Les auteurs ralisent une analyse qualitative de la durabilit en
identifiant les principaux facteurs de succs, qui sont principalement dordre conomique. De
cette liste non exhaustive de travaux, nous constatons un manque dunification et de standards qui
rendent difficile la comparaison entre expriences de logistique urbaine. Dailleurs, comme le
soulignent Morana et Gonzalez-Feliu (2011), les mthodes existantes sadressent principalement
aux pouvoirs publics mais, pour faire fonctionner un systme mutualis de livraisons, il faut
laccord et la collaboration de tous ses acteurs, principalement les privs (Gonzalez-Feliu et
Morana, 2010). De plus, la dimension globale de la chane logistique et son interface avec le
transport de marchandises sont souvent ngligs.

5 Conclusion

Lvaluation des projets de logistique urbaine doit se positionner dans une perspective de
dveloppement durable. Dans ce sens, les trois dimensions (conomique, environnementale et
sociale) doivent tre prises en compte. De plus, les spcificits de la logistique urbaine, et les deux
visions prdominantes (entreprise et collectivit publique respectivement) dans les
problmatiques de mobilit de marchandises dans les zones urbaines font de lvaluation et la
valorisation des projets de logistique urbaine un domaine qui prsente un fort potentiel.

Du point de vue conomique, la vision entreprise doit tre prdominante. Deux grands groupes
dindicateurs sont jugs dans les diffrents travaux (tant sur la logistique globale comme sur le
transport de marchandises en ville) : les indicateurs macroscopiques de continuit conomique de
lentreprise et les indicateurs de performance conomique logistique. En ce qui concerne la
dimension environnementale, les principales variables tudier sont les suivantes : la
consommation nergtique, les variations des missions de polluants par rapport une situation
initiale et par rapport lensemble des missions pour le transport urbain (personnes +
marchandises). La dimension sociale est plus difficile caractriser et ncessite dune tude plus
approfondie. Nanmoins, la valorisation sociale lintrieur de lentreprise, les variations des
emplois et la raffectation demplois semblent les principales variables dans la recherche
dindicateurs sociaux et socitaux. Finalement, les questions lies la congestion et au respect des
rglementations sont aussi considrer, dans une approche systmique de la logistique urbaine.

Rfrences
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A definition of sustainability from an actor's perspective. Transportation planning and
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