Professional Documents
Culture Documents
Babic - Projektiranje Kolnickih Konstrukcija PDF
Babic - Projektiranje Kolnickih Konstrukcija PDF
PROJEKTIRANJE
KOLNICKIH KONSTRUKCDA
BABIC, Branimir
Projektiranje kolnickih konstrukeija
(Branimir Babic - Zagreb: Hrvatsko
drustvo gradevinskih infenjera, 1997.
- 198 str. : ilustr. ; 24 em
ISBN 953-96085-9-7
971024014 HDGI
ISBN 953-96085-9-7 ZAGREB 1997.
Izdavac: Predgovor
HRVATSKO DRUSTVO GRADEVINSKIH INZENJERA
Zagreb, Berislaviceva 6
Projektiranje kolnickih konstrukcija vaina je tehnicka disciplina koja je
posljednjih desetljeea u svijetu doiivjela veliki razvoj.
SuizdavaCi: Kolnicka konstrukcija dio je prometnice koji ima znatnu cijenu pa je
7esta, Varazdin; CONEX Zagreb; Geoprojekt, Split; Gradevinskifakultet, Zagreb
shvatljivo da njeno i~pravno i smisljeno projektiranje (dimenzioniranje) ima veliko
Gradevinski fakultet, Split; Gradevinski fakultet, Rijeka; Gradevinskifakultet,
znacenje.
Osijek; IGH, Zagreb; IPZ, Zagreb; Nasicecement, Nasice; Rijekaprojekt
Kod nas je, naialost, jos uvijek praksa da se pri projektiranju prometnica
niskogradnja, Rijeka; Rencon, Osijek; Viadukt, Zagreb; WERKOS, Osijek;
cesto vise painje posveeuje njihovom geometrijskom oblikovanju i nekim drugim
GP Zagreb, Zagreb
pitanjima, nego kolnickoj konstrukciji.
Jedan od razloga tome, jamacn 0 je i nedovoljna upoznatost projektanata sa
Za izdavaca: posebnostima projektiranja ove vrste konstrukcija.
Prof. dr. sc. Petal' Dukan, dipl. ing. grad., predsjednik HDGI
Isto tako, podrucje pojacanja i odriavanja postojeCih cesta, koje postaje sve
vainije i znacajnije, traii odgovarajuea znanja potrebna za suvremene naCine
Glavni urednik:
Prof. dr. sc. Veselin Simovic, dipl. ing. grad. planiranja i ostvarivanja potrebnih radova.
To su i razlozi zasto su u programe dodiplomskih i poslijediplomskih studija
Recenzenti: na sveuci!istima u Hrvatskoj uvedeni odgovarajuCi programi u tom smislu, koji se
Prof dr. sc. Aleksandar KlemenCic, dipl. ing. grad.
vee dosta dugo provode i usavrsavaju, pa se moiemo nadati da ee buduCim
Prof. dr. sc. Branko Pollak, dipl. ing. grad.
narastajima inienjera ovo podrucje biti bliskije.
Prof. dr. sc. Andrija Prager, dipl. ing. grad.
Knjiga "Projektiranje kolnickih konstrukcija" nastala je kao rezultat
autorovog dugogodisnjeg rada na toj problematici, te predavanja na graaevinskim
Tehnicka urednica:
fakultetima u Zagrebu, Splitu, Osijeku i Rijeci.
Marija Hrlic
Knjiga je namijenjena za udibenik studentima, ali i kao prirucnik
Lektorica: inienjerima u praksi.
Mr. sc. Smiljka Janacek KuCinic Obraaeni su osnovni Cinitelji koji utjecu na kolnicke konstrukcije, te metode
za dimenzioniranje asfaltnih i betonskih kolnickih konstrukcija.
Kompjutorski slog: Osobita je painja posveeena i pojacanju postojeCih kolnika i povrsinskim
Zeljko Strunjak svojstvima, sto je vaino za proces i potrebe odriavanja cesta.
Obraaena su i nova rjesenja kolnickih konstrukcija s geosinteticima.
ISBN 953-96085-9-7
Brojcani primjeri svakako ee olaksati rad i razumijevanje postupaka, a
Tisak: priloieni popis hrvatskih norma i popis literature omoguCit ee "znatiieljnijima"
produbljenje znanja.
Recenzentima zahvaljujem na pailjivom citanju teksta i raspravama.
Glavnom uredniku zahvaljujem na prijedluzima za ureaenje knjige.
SveuCilisn~;~~~,kara Zagreb Isto tako, zahvaljujem svim ostalim suradnicima koji su mi pomagali u
'.j, '(C':'
pripremi knjige.
Autor
I'
I '5iJA~~ I
Sadrzaj
UVOD 11
2. UTJECAJNI CINITELJI 16
2.1.2.1. Opcenito 19
moguce posljedice 30
konstrukciji 32
KOLNICKm KONSTRUKCIJA 44
konstrukcija 51
3.3.4. Regionalnifaktor 56
HRN U.C4.012 60
5.2. Dubina smrzavanja 102
Odemarku 76
5.5.1. Mjere za osiguranje od stetnog djelovanja smrzavice ispod
slurzavanje 108
materijala 83
6. PROJEKTIRANJE (DIMENZIONIRANJE) REKONSTRUKClJE I
COLNICKIH KONSTRUKCIJA 88
vrijednosti postojece kolnicke konstrukcije 113
kolnickih konstrukcija 88
6.1.3 .1. Pojam defleksije 117
L3. SVicarska metoda za dimenzioniranje krutih kolnickih 6.1.3.2. Ispitivanje defleksija 117
konstrukcija 90
~Jpcenito 128
9.1.3. Dimenzioniranje (provjera) po metodi AASHO 177
povrsine 132
9.1.7. Provjera kolnicke konstrukcije na stetno dje10vanje
sn'lrzavanja 181
Uvod
U vrijeme kada je automobilski promet bio mali nije bilo nuzno proracu
navati kolnicke konstrukcije. Jos pocetkom ovog stoljeca gradile su se tipske
kolnicke konstrukcije uglavnom bez vezanog zastora, koje su zadovoljavale
tadasnje uvjete. S porastom prometnih opterecenja situacija se je, medutim, pocela
mijenjati.
Potreba za "orudem" pomocu kojega bi se mogle predvidati kolnicke
konstrukCije primjerene uvjetima i odgovarajucim, jacim, prometnim opterece
njima poklapa se s nastupom tzv. "nove automobilske ere" dvadesetih godina ovog
stoljeca.Tada je, nahne, u SAD-u pocela nagla uporaba teskih vozila za prijevoz
tereta na vece udaljenosti. Postojece ceste nisu to mogle izdrfavati i trebalo ih je
oprematijacim kolnickim konstrukcijama.
Opazanjem ostecenosti na postojecim kolnicima stecena su iskustva c
ciniteljima koj i najvise utjecu na njihovo ponasanje. Osim jakosti prometa,
uvidjelo se da na vijek trajanja kolnicke konstrukcije velik utjecaj ima i vrsta tla.
Iz takvih opazanja i iskustava tridesetih su se godina razvile prve metode za
dimenzioniranje kolnickih konstrukcija, koje su u proracun ukljucivale mali broj
utjecajnih cinitelja. Kasnije su one usavrsavane, ali pravi temelj i za izradu pouzda
nih metoda postavljeni su tek izradom pokusnih dionica. Nakon razmjerno manjih
pokusa na posebno izvedenim i opterecivanim dionicama cestovnih konstrukcija,
sezdesetih su godina izvedeni veliki i dobra organizirani (i skupi) terenski pokusi,
kao sto je AASHO Road Test, iz kojih su dobiveni odgovarajuci podaci i razvijene
prakticne metode za dimenzioniranje asfaltnih i betonskih kolnickih konstrukcija.
Iako je od tada proslo tridesetak godina, te su metode jos i danas aktualne i primje
rene, a zovu se "empirijskim metodama". One omogucuju da se odredi pouzdana
kolnicka konstrukcija, jer je zapravo rijec 0 reproduciranju prije provjerenih
rezultata. Metode su razmjemo jednostavne i vrlo su primjenjive. One, medutim,
ne daju nikakav uvid 0 tome sto se dogada u kolnickim konstrukcijama izlozenima
vanjskim utjecajima, tj. posve su nepoznata naprezanja, deformacije i pomaci u
konstrukcijama sto nastaju uslijed prometnog opterecenja i drugih utjecaja. Osim
toga, njihova su polazista sustavi konstrukcija i materijali upotrijebljeni u spome
nutim ispitivanjima (AASHO-test). Sustavi kolnickih konstrukcija i materijali
dozivjeli su u meduvremenu zuacajan razvoj, pa se danasnji materijali i konstruk
cije cesto dosta razlikuju od ouih u AASHO-testu. Stoga se njihova svojstva
moraju procjenjivati, sto ipak znaci odredenu ogranicenost.
U novije se vrijeme uvode u praksu teorijske metode projektiranja, koje
nemaju nikakvih takvih ogranicenja. Pomocu njih se mogu provjeravati materijali
bilo kakvih svojstava i bilo kakve sheme kolnickih konstrukcija.
'eorijske se metode osnivaju na klasicnom inzenjerskom nacelu izracllna 1. Sustavi suvremenih kolnickih konstrukcija
aprezanja ili deformacija u pojedinim kriticnim presjecima konstrukcije i
~ usporedbi s nekim dopustivim vrijednostima tih pojava.
Suvremene kolnicke konstrukcije su sustavi koji se sastoje od odredenih
tiora se, medutim, reci da je kad su posrijedi kolnicke konstrukcije taj nacin
vrlo slozen. To je i bio razlog sto su se te metode razvile i uvele kasnije od materijala ugradenih mehaniziranim nacinom rada u vise cjelovitih slojeva.
skih. Prema vrsti povrsine mogu se podijeliti na konstrukcije s asfaltnom i na
'ostoje, nairne, pri tome dvije skupine problema - problemi proracuna konstrukcije s betonskom povrsinom.
kcije i problemi poznavanja svojstava materijala. Kolnicke konstrukcije s betonskom povrsinom (zapravo se radi 0 betonskoj
:uvremene kolnicke konstrukcije viseslojni su sustavi, koj i se sastoje od ploci), zbog velike krutosti nazivaju se krutim kolnickim konstrukcijama.
razlicitih materijala. Njihovo ponasanje pod prometnim opterecenjem i Kolnicke konstrukcije s asfaltnom povrsinom smatraju se najcesce fleksi
utjecajima (temperatura, vlaga) slozeno je. U odredenim uvjetima (nova bilnim (savitljivim) konstrukcijama, iako neke vrste (sa cementom stabiliziranim
kcija, kratkotrajno opterecenje, normalne temperature) moze se prihvatiti nosivim slojevima) imaju i znatnu krutost, pa se nekada nazivaju i polukrutim
lonasanje materijala priblizno elasticno. Tako su za proracune razradene kolnickim konstrukcijama.
koje se osnivaju na linearnoj teoriji elasticnosti. Vise autora dalo je svoj
nacinu proracuna koj i se temelj i na teorij i elasticnosti. Burmisterova
I (1944.) i danas su temelj za proracune. Medutim, kako su proracuni po
-1.1. Asfaltne (savitljive) kolnicke konstrukcije
11 rjesenjima vrlo slozeni, nacinjena su pomocna sredstva (tablice,
Asfaltne kolnicke konstrukcije sastoje se od asfaltnog zastora i nosivih
'ami) za odredivanje naprezanja na laksi nacin. Razmjerno 1I novije doba
n je i niz programa za elektronicka racunala pomocu kojih je rad jos vise slojeva vezanih nekim vezivom iii mehanickim nacinom ugradnje.
, a postignuta je i mnogo veca tocnost proracuna. Daljnji je korak znacio Shematski prikaz jedne takve konstrukcije dan je na slici 1.1.
lacin da se kolnicke konstrukcije smatraju viskoeJasticnim sustavima, sto je Kao sto se iz slike vidi kon
ASFAlTNI
pretpostavka, ali to jos vise usloznjava proracune. ZASTOR strukcija ima asfaltni zastor, (habajuci
~to se tice materijala, njihove znacajke (u teoriji elasticnosti to su modul sloj) te nosive slojeve, od koj ih je
.osti i Poissonov koeficijent) takoder dosta dugo nisu bile dobro istrazene. najgornji izraden od zrnatoga kamenog
medutim, postoje brojna ispitivanja i dobro iskustvo s njima. Problem je materijala vezanog bitumenom, zatim
u tome sto znacajke pojedinih materijala mogu uvelike ovisiti 0 uvjetima slijedi sloj od zrnatoga kamenog
'atura, vlaga), a oni su, kad je rijec 0 cestama, promjenjivi i nisu sasvim materijala stabiliziranog hidraulicnim
'redvidivi u nekom buducem vremenu upotrebe ceste. Stika 1.1. Presjek as/altne (savitljive) kolnicke . d t' (. v v, t) .
" vezlllm sre s Vlma naJcesce cemen 1
:tanje na tom podrucju sada je takvo da se mogu kontrolirati kriticna k onstrukclJe
konacno sloj od zrnatoga kamenog
ll1ja i deformacije u konstrukciji, ana odredeni nacin uzeti u obzir i pojava
materijala (sljunak iii drobljeni kamen) zbijenog mehanicki, bez veznog sredstva.
To je opceniti sastav kolnicke konstrukcije koji se primjenjuje za teze
Jobicajeno je da se kolnicke konstrukcije vaznij ih cesta u prvom koraku
prometno opterecenje.
raju pomocu empirijskih metoda, a zatim kontroliraju teorijskim metodama.
Novije su teznje da se kolnicka konstrukcija izraduje u potpunosti od mate
J ovoj su knjizi prikazane neke aktualne empirijske metode te prakticne
rijala vezanih odredenim vezivima tako da nema nosivog mehanicki zbijenog sloja.
e metode sto se upotrebljavaju pri projektiranju asfaltnih i betonskih
Za lakse prometno opterecenje moze izostati sloj stabiliziran cementom, pa
ih konstrukcija.
bitumenski slojevi dolaze neposredno na nosivi sloj od mehanicki zbijenoga
zrnatog kamenog materijala.
Mogllca su, dakle, razlicita rjesenja savitljivih kolnickih konstrukcija.
Rasponi debIjina pojedinih slojeva asfaltne kolnicke konstrukeije prikazani Sastav krute kolnicke kons
lbliei 1.1. betonska ploca trukeije prikazan je l1a sliei 1.2.
'~J~,~r;~~
stabilizirani sloj NajvaZnij i dio krute kolnicke
podloge
a 1.1. Debljine slojeva savitljive kolnicke konstrukcije ; .
~_ . . -0. .;_ ...... ::,1 konstrukeije je betonska ploca.
PODLOGA ;~.;?.. ~o~.:.?.:~~l'"~~;: mehanicki zbijeni I .
{ ~:~{;~~~;tij;Zfi: sloj podloge
v
Pod oga nema velIko znaeellJe glede
prijenosa opterecenja, ali mora biti
Stika 1.2. Presjek betonske (krute) kolnicke izradena iznimno dobro kako l1e bi
juci asfaltni sloj 2 do 8 konstrukcije tijekom vremena doslo do I1jene
erozije i stvaral1ja suplj ina sto bi
lenizirani nosivi sloj 5 do 12 ugrozilo betonsku plOCH. Debljil1a betonske ploce moze biti od 16 do 25 em.
Cementom stabilizirani sloj podloge debeo je 15 do 20 em, a ako je stabiliziran
ntom stabilizirani nosivi sloj 15 do 25
bitumeno111, debeo je 8 do 10 em. Nevezani sloj podloge debeo je najcesce 20 do
mni nosivi sloj 20 do 45 40 em (ali moze i izostati).
Modu I elasticnosti betonske place znatno je veci nego modul elasticnosti
asfaltnih slojeva, pa su i progibi betonskih ploca pod opterecenjem mnogo manji
Kod asfaltnih kOllstrukeija znakovito je da je kakvoca materijala ugradenih od progiba savitjivih konstrukeija. Betonske konstrukeije raspodjeljujll stoga
strukeiju vecinom bolja u visim slojevima, a slabija u nizim slojevima opterecenje lla veliku povrsinll.
ukeije. love konstrukeije rade elasticno, opterecene se savijaju, a nakon rastere
Dimellzije i znacajke primijenjellih materijala daju kolnickoj konstrukeiji cenja vracajll se u prvobitl1i polozaj.
mu savitljivost, pa se takve konstrukeije zovu i savitljivim koll1ickim Dugotrajno opterecivanje i kod njih uzrokuje umor koji se ocitllje najvise 1I
ukeijama. Defleksije (progibi) mjerene Benkelmanovom gredom l1a pravilno stvaranju pukotina.
zioniranoj kolnickoj kOl1strukeiji za tesko prometno opterecenje (pod
~m od 50 kN) reda su velicine do 0,5 mm.
Ako se koillicka konstrukeija promatra u odredenom kratkom vremel1skom
llu, moze se uzeti da je njeno ponasanje uglavnom elasticllo, tj. ona se pod
cenjem kotaca vozila savija, a nakon odlaska kotaca vraca prakticki u
tni polozaj i u prvotno stanje.
Pri dugotrajnom opterecivanju prometom situaeija nije ista. Dolazi do
mog "umora" ma~erijala i do postupnog nastanka odredenih plasticnih
lratnih) deformaeija i pukotina.
Ispravno projektirana (dimenzionirana) kolnicka konstrukeija izddat ce
dena vrijeme bez jacih ostecenja, tj. djelovat ce uz, manje-vise, normalno
ranje.
O~
ZW
~~z
_lXg! 0,6
~ii:2
~O
:E
0,8
~
0,4
....... '
0,6
;;o'''LL
~ ~
Cl- 0,02
10
. ,
20 30
~ poprimati dodirna povrsina izmedu kotaea i kolnika. INFLACUSKI TLAK U GUMI MNlm2 OPTEROCENJE 00 KOTACA kN
Stika 2.2. Ddnosi injlaeijskog tlaka i veliCine dodirne Stika 2.3. Utjeeaj opterecenja kotaca
povrsine odnosno speeificnog opterecerlja na naprezarlje na posteljici
na dodirnoj povrsini (ispod kolnicke konstrukeije)
a) velika apterecenje i mali tlak
b) malo opterecenje i mali tlak Na slici 2.3. prikazano je djelovanje opterecenja od kotaea (pri stalnom
c) velika opterecenje i veliki tlak specifienom opterecenju na dodirnoj povrsini) na veliikalno tlaeno naprezanje
ispod kolnieke konstrukcije (na posteljici). Iz tih je odnosa vidljivo da s porastom
opterecenja naglo raste i vertikalno tlaeno naprezanje, pa to znatno utjeee na
2.1. Dbliei dodirne povrSine izmeau kotaca i kolnika ponasanje i "zivot" kolnieke konstrukcije.
Opisani odnosi dobiveni su mjerenjima u Velikoj Britaniji i oni zasigurno
Dakako, specifieno opterecenje nije jednoliko podijeljeno na ovim
daju jedan opci uvid u djelovanje promatranog opterecenja. Utjecaj opterecenja na
sinama. U analizama i proraeunima uvedeno je, medutim, pojednostavnjenje
kolnieku konstrukciju mnogo je podrobnije istrazivan u SAD-u, osobito u okviru
ojemu se dodirna povrsina smatra kruznom povrsinom odredenog radijusa, a
velikih pokusa na posebno izradenim cestovnim dionicama, tzv. AASHO Road
tako da je opterecenje jednoliko raspodijeljeno po toj kruznoj povrsini.
Testu , gdje su ispitivane asfaltne i betonske kolnieke konstrukcije. Ponasanje
Velieina inflacijskog t1aka ovisna je 0 masi vozila tako da pneumatici tezih kolniekih konstrukcija pod prometnim opterecenjem izrazeno je tzv. indeksom
la imaju veci inflacijski tlak nego pneumatici laksih vozila. Priblizni inflacijski vozne sposobnosti p (krece se od velieine p=5, za idealno ravan kolnik, do velicine
wi za pojedina vozila:
I
1
p = 0 za potpuno unisten kolnik, po kojemu se ne moze voziti). Taj indeks zbirno
lvaca lose pojave koje se nakon odredenog broja prijelaza vozila javljaju na Na sliei 2.4. prikazan je utjeeaj broja prijelaza osovinskog opterecenja na
iku (pukotine, deformaeije, ostecenosti, neravnosti). Na taj je nacin za ~aetno potrebnujakost kolnicke konstrukeije (iskazanu tzv. strukturnim brojem).
Ivanje vozila, koje se ocituje u vise raznih pojava, uvedeno jedinstveno lz dijagrama se vidi da veci
ilo U obliku spomenutog indeksa vozne sposobnosti. 15 broj prijelaza prometnog opterecenja
E
Obradom velikog broja podataka mjerenja stetnih pojava sto su ih vozila o trazi znatno jacu kolnicku konstruk
OPTERECENJE KOTACA
~ tezine izazvala na kolnickim konstrukeijama razne jakosti, doslo se do
w
Z eiju (kako ne bi doslo do "propa
~ 10
naje 0 tome kako na kolnicku konstrukeiju utjecu osovinsko opterecenje i broj danja" konstrukeije prije predvidena
C
laza osovina. Ovdje se za ilustraeiju predocuje tabliea u kajaj su navedeni ~
roka).
Iri stetnog djelovanja na kolnicku konstrukeiju (konstrukeija srednje jakosti) u
o~ 5 Vidi se, tako, da pri osovin
skom opterecenju od 135 kN, promet
lOsti 0 opterecenju osovine, ustanovljeni AASHO - pokusom (tabliea 2.1.).
o r--- 1 o~
od 103 osovina trazi strukturni bro i
Pri tome je, kao temelj, uzeto stetno djelovanje osovine 80 kN (americka 10 3 lOs 106 J
BROJ PRiJELAZA OSOVINA Uakost) kolnicke konstrukeije oko 5
lardna osovina), koje je oznaceno faktorom stetnog djelovanja 1. Sve ostale, 6
. ..... . em, a promet od 10 osovina, vise od
: iii teze, osovine imaju svoje faktore razlicite od 1. Slzka 2.4. UfJeca] bro]a prlJelaza osovtna na 1 0 t "J. VIse nego d vos t ru k0 Jaeu
v .
em, v
.
-::a 2.4. Srednje tesko teretno vozilo,
oznaka vozila: ST2 Tablica 2. 7. Tesko teretno vozilo s prikolicom
- ro} osovina: 2 ~ - oznaka vozila: TT2 + PR 3
- bro} osovina :2 + 3
- nosivost: 30 - 70 kN (50 kN)
- nosivost: 1OOkN + 140 kN = 240 kN
~-
oznaka vozila: TT2 Prikolica PR 3
- bro} osovina: 2
- nosivost: > 70 kN (100kN)
Vlastita masa prazne prikolice 17 42 2x 11,5 58 40 100
Koristan teret 59 42 2 x40,5 58 140 100
I
Ukupna masa pune prikolice 76 42 2x52 58 180 100
.
,L ~
. ~
~
.~.. )~~~;;~~~:~;~~j~~~~:~jj~:T~~~~:~~~
- bro} osovina: 3 + 2
- nosivost: 220 kN
y;;:;;;
:""~'. najopterecenijega prometnog traka.
Napominje se, medlltim, da bi se 1I nekil11 slucajevima mogle postici znatne
ustede kad se kolnicka konstrukcija 1I poprecnol11 presjeku ne bi dimenzionirala
jednolicno prema najopterecenijem traku, nego prema stvarnom prol11etnom
opterecenju. To, medutim, tehnoloski usloznjava izvedbu kolnicke konstrukcije.
gdje je:
fe = 1,975 . 10
~
o i Ii,
"'~
lill
~'i'+I
~
I"
Jterecenja predoceni Sll 1I tablici 2.11. II
,~,'
Ii'"
~ r--
-=t:I
I i
!~,+
tJ)
Z - I '"
,',' , ',.'n "A ,,'" --l -"--'-J
Odnosi faktora ekvivalencije i osovinskog opterecenja prikazani su graficki :'
~"
'> co, " "
I\ii~,I T
1 slici 2.5.
g ,> - .: T-'i+W,L 1\
3
10
10-4 10.3 10' Z 10. 1 1
10 0,0002 FAKTOR EKVIVALENCIJE
20 0,0035 Slika 2.5. Faktori ekvivalencije osovina za razno osovinsko opterecenje
30 0,0]8
40 0,057 Svi predoceni odnosi vrijede za kolnicke konstrukcije s asfaltnim zastorom i
50 0,]38 0,0124 asfaltnim nosivim slojevima.
60 0,287 0,0256 Faktori ekvivalencije za betonske kolnike razlikllju se od faktora za asfaltne
70 0,53 0,0474 kolnike.
0,08] Prema PCA (Portland Cement Association, SAD) primjenjllje se logari
80 0,91
tamski odnos utjecaja osovina raznog opterecenja:
90 1,45 0,13
100 2,21 0,20
110 3,240 0,29 log N i =
0f logn
V-t i , (2.3.)
120 4,59 0,41
130 6,32 0,56 gdje je:
140 8,50 0,76 P j - opterecenje skllpine osovina odredenog opterecenja (velicine)
150 11,20 1,00 P = 100 kN - opterecenje normirane osovine
160 14,50 1,29 nj - broj prijelaza opterecenja velicine i
170 18,47 N j - ekvivalentni broj prijelaza 100 kN osovina.
1,65
180 23,22 2,07 Ukupno ekvivalentno prometno opterecenje N betonskog kolnika izrazeno
190 2,57 ekvivalentnim 100 kN osovinama je:
200 3,16
i
210 3,84 N=IN i (2.4.)
220 4,63 i=1
Faktori ekvivalencije za pojedine reprezentativne vrste teskih teretnih vozila Ukllpno ekvivalentno prometno opterecenje teskih teretnih vozila T II pro
livaju se zbrajanjem faktora ekvivalencije za sve osovine odredenoga vozila, tj.: jektnom razdobljll je:
k T n = T g q. (2.9.)
Fe = 'Lfi, (2.5.)
i=] Ukupno ekvivalentno prometno opterecenje teskih teretnih vozila T II
gdje je:
projektnom razdobljll moze se odrediti i pribliznim nacinom.
Fe - faktor ekvivalencije citavog vozila,
Taj se nacin moze primijeniti II fazi idejnog projektiranja iii kod sporednih
fi - faktor ekvivalencije osovine.
cesta.
Ukupno ekvivalentno opterecenje teskih teretnih vozila u projektnom Temelj za odredivanje lIkllpnoga ekvivalentnog prometnog opterecenja
joblju (razdoblju dimenzioniranja) odredllje se iz prosjecnoga godisnjeg teskih teretnih vozila jest prosjecno godisnje dnevno ekvivalentno prometno
vnog broja teskih teretnih vozila II pocetnoj godini upotrebe ceste i prosjecne opterecenje koje se odredllje po formllli:
.isnje stope rasta njihova broja na ovaj nacin:
Td=kn, (2.10.)
Prosjecno godisnje dnevno ekvivalentno opterecenje (na najopterecenijem
~ll) Ttl: gdje je:
k - prosjecni broj standardnih ekvivalelltnih osovina za jedno tesko teretno
k
Td = 'LFe ni (2.6.) vozilo,
i=l n - procijenjeni prosjecni godisnj i dnevni broj svih teskih teretnih vozila na
gdje je: najopterecenijem prometnom trakll u pocetnoj godini llpotrebe ceste.
Fe - llkupni broj ekvivalentnih standardnih osovina za pojedine vrste teskih
vozila, Tablica 2.12. Pros}ecni bro} ekvivalentnih osovina za jedno tesko teretno vozilo
ni - prosjecni godisnji dnevni broj pojedinih teskih vozila u pocetnoj godini
upotrebe ceste na najopterecenijemu prometnom traku. Ukupno
prometno opterecenje II pocetnoj godini upotrebe ceste T g:
T g =T d 365 (2.7.)
> 500 1,20
Ukllpno ekvivalentno prometno opterecenje teskih teretnih vozila II 1OfQ,,~500 ,,
075'
jektnom razdoblju (T u) odredllje se na temelju ukllpnoga ekvivalentnog
metnog opterecenja u pocetnoj godini upotrebe ceste (Tg) uzimajllci II obzir < 100 0,45
sjecnll godisnjll stopu rasta teskih teretnih vozila.
Faktor rasta prometa q u projektnom razdoblju odreduje se po formuli: Prosjecni broj standardnih osovina k odreduje se II ovisnosti 0 procije
njenome prosjecnom godisnjem dnevnom brojll svih teskih teretnih vozila II
i
~;(I
P r jednom prometnom smjerll ceste na nacin kako je predoceno II tablici 2.12.
(2.8.)
q= + 100 J 2.1.2.4. Razredba prometnog opterecenja
gdje je:
p - projektno razdoblje dimenzioniranja kolnicke konstrllkcije II godinama Norma HRN U.C4.0 10 daje jos i podjelu prometnog opterecenja na skllpine
- 1,2,3, ... P (godina), II ovisnosti 0 velicini llkllpnoga ekvivalentnog prometnog opterecenja II projektnom
r - prosjecna godisnja stopa rasta broja teskih teretnih vozila. razdoblju (20 godina). Ta je podjela prikazana II tablici 2.13.
fica 2.13. Podjela prometnog opterecenja Na te cimbenike uvelike utjece geoloski sastav terena. U odnosu na vanjske
cimbenike, koji mogu biti vrlo promjenjivi, oni unutrasnji mogu se za odredenu
lokaeiju smatrati priblizno stalnima.
Od vanjskih cimbenika najveci utjeeaj ima temperatura zraka, ali i Slillcana
ltesko > 7 x 106 radijaeija 1I nekim silicajevima uvelike lItjece na temperaturu kolnicke
:0 2 x 106 do 7 x 106 konstrukeije. Istrazivanja su pokazala da je temperatura na povrsini asfaltnog
Inje 7 x 10
5
do 2 x I 06 zastora kolnicke konstrukeije redovito visa od temperature zraka. To se objasnjava
2 x
5
I0 do 7 x 105 upravo suncanom radijaeijom, odnosno upijanjem topline 1I emu povrsinll asfalta.
Temperatura kolnicke konstrukeije mijenja se tijekom dana i godine.
llako < 2 x 105
Rezultati mjerenja temperature u jednoj kolnickoj konstrukeiji s asfaltnim
zastorom u tijeku 24 sata prikazani su na slici 2.6.
. Utjecaji okoline 40 i i i i i i
~
-edenim reoJoskim modeJima koj i se sastoje deformacija koje nastaje od prometnog opterecenja. Te ce pojave takoder biti
razlicito povezanih Newtonovih (amortizer) i podrobnije objasnjene u dijelu 0 teorijskom dimenzioniranju kolnickih kons
'okeovih eJemenata (opruga) (slika 2.8.). Pri trukcija (potpoglavlje 3.4.).
okim temperaturama dolaze do veceg izrazaja
wt~novi elementi tj. tecenje, a pri niskim HOOKEOV 2.2.2. Utjecaj vlage
ElEMENT
lperaturama Hookeovi dementi, tj. elasticnost.
Ispitivanja su pokazaJa da tzv, modul Stika 2.8. Osnovni reoloski modeli Vlaga je drugi utjecaj okoline koji ima vfdiko znacenje za kolnicku
Itosti ("stiffness modulus") - reoloska velicina (elementi) konstrukciju, osobito ako je izgradena u materijalima koji su osjetJjivi na vodu.
d3
Vlaga je opceniti problem za stabilnost tla, a na kolnicke konstrukcije ima
:bno jak utjecaj, jer se one grade u zoni II kojoj obicno postoje jake varijacije
;ine vlage.
Osnovni nacini na koje voda moze doprijeti u kolnicku konstrukciju I u ispuna
drenainog
/~:>
",,/
dl
PRODIRANJE
/....N~~
Stika 2.11. Sprjecavanje procjeaivanja
~p
KROZ BANKINU
vode prema kolnickoj
konstrukciji drenaiom Stika 2.12. Kapilarno penjanje vode
~ t t ~. ~ ~
samo u tlu koje je barem donekle propusno. Na nepropusnom tlu voda se zadrZava
t_ ? na povrsini, otjece iii se isparava i u takvom slucaju ne postoji opasnost od naglog
D ...... nl'7ALJ tC un .I'I1'lo.IS::
podizanja razine podzemne vode, ali moze do toga doci tijekom sezone (primjer
temeljnog tla na autocesti Zagreb - Siavonski Brod).
! 2.10. Mogucnosti dolaska vode u zonu kolnicke konstrukcije Prodiranje vode kroz osteceni kolnicki zastor moze prouzrociti veliku
To su ovi nacini: lokalnu koncentraciju vode na mjestima prodora. Ako se posteljica sastoji od
1. Procjedivanje vode s viseg okolnog tla materijala koji mijenja svojstva u dodiru s vodom, moze doci do velikih ostecenja
2. Dizanje i spustanje razine podzemne vode pod prometnim opterecenjem.
Osobito je opasno ako dode do smrzavanja konstrukcije i posteljice u
3. Prodiranje vode kroz povrsinu kolnika (ako je ona ostecena)
4. Prodiranje vode kroz bankine takvom stanj u.
5. Kapilarno penjanje vode iz temeljnog tla Radi toga je vazno posvetiti paznju odrzavanju zastora i pravodobnom
6. lsparavanje vode iz temeljne vode i kondenziranje ispod kolnicke presvlacenju novim slojem.
konstrukcije.
Prodiranje vode kroz bankine ima slicne posljedice. Ovdje su ugrozeni
rubovi kolnicke konstrukcije.
Mogucnost procjeaivanja vode ovisi najvise 0 hidralllickom gradijentll
Do prodiranja vode kroz bankine dolazi ako su one propusne i ako im je
icijentu vodopropusnosti tla. Protok se moze izraziti Darcyjevim zakonom:
povrsina izoblicena tako da se voda moze zadrZati u udubljenj ima.
lspitivanje defleksija Benkelmanovom gredom u poprecnom profilu ceste
Q = k i A, (2.11.) pokazalo je da su defleksije znatno vece pri rubovima kolnika, sto se moze dovesti
gdje je: 11 vezu s prolaskom vode kroz bankine.
Q - protok [m 3Is], Rjesellje bi trebalo traziti u dobrom odrZavanju ballkina i izradi nekog
k - koeficijent vodopropllsnosti tla [m/s], jednostavnijeg i ekollomicnijeg nepropusnog sloja na bankini.
- hidralilicki gradijent, Kapilarno penjanje vode. U sitnozrnom tlu voda se moze did pod kolnicku
A - povrsina poprecnog presjeka kroz koj i se voda procjeduje, okomita na konstrukciju kapilarnim penjanjem iz temeljlle vode.
smjer procjedivanja voda [m 2].
Do kapilarnog penjanja u llskim cijevima dolazi zbog povrsinskih sila i
Kolicina vode koja se procjeduje moze nekada biti vrlo velika. Zbog toga c1jelovanja "meniskusa" vode. Voda u llzim cjevcicama dize se vise nego u sirim
u vodu treba zaustaviti i prihvatiti drenazama, te izvesti izvan trupa ceste. cjevcicama (stika 2.12.).
U tlu, naravno, ne postoje takve pravilne cjevcice, ali postoje pore koje su Da bi se u tlu razvile ledene Ieee, moraju postojati tri uvjeta:
'usobno povezane i cine sustav sitnih kanaliea po kojima se voda moze penjati. - dovoljno niska temperatura da se pocne smrzavati voda u tlu,
Visina kapilarnog penjanja ovisi 0 vrsti tla - sto je tlo sitnozrnatije ta je - moguenost pritjecanja vode u zonu smrzavanja,
la penjanja veea. - t10 u zoni smrzavanja mora biti osjetljivo na smrzavanje.
Tako je vis ina kapilarnog penjanja za: Mehanizam nastanka ledene Ieee predocuje slika 2.14.
- gline visoke plasticnosti > 50 m Svaka cestica tla okruzena je filmom adsorbirane vode. Pri smrzavanju
- gline srednje plasticnosti 15 do 50 m dolazi do privlacenja tog filma s gornje strane i ukljucivanja te vode u smrznuti
- gline niske plasticnosti 5 do 15 m ledeni kristal. Buduei da se film vode drfi uz cesticu t1a jakim molekularnim
- prasine 0,5 do 5 m silama, on trazi uspostavljanje ravnoteze i privlaci vodu odozdo. Ledena leea pri
- sitni pijesak 0,05 do 0,5 m tome se potiskllje navise i tako dolazi do izdizanja.
- cisti sljunak m Postoje, medlltim, razlike 1I velicini ledenih leea i debljini smrznlltog sloja.
Povoljnije je ako smrzavanje nastupi naglo, nego ako je postupno. Pri naglom smrza
Kod kapilarnog penjanja vazna je ne samo visina penjanja nego i brzina
vanju smrzne se samo voda koja se vee nalazi u sloju tla zahvaeenom smrzavanjem.
1m se voda podize. U visokoplasticnih glina to se zbiva vrlo sporo, a u pijeska
brzo. Najnepovoljniji materijali u tom smislu su prasine gdje je visina
ADSORBIRANI SNlJEG SNlJEG
larnog penjanja dosta velika (do 5 m), a velikaje i brzina penjanja vode. FILM VOCE {:~'?~;~~~;:::~m:~:~, ... \7ULV I LV :; '!Pf:;:: t%::::;: : 0.0 m
0,0
Kapilarno penjanje moze se prekinuti ugradbom slojeva od zrnata materi
nepropusnim membranama i sl.
Do isparavanja vode iz temeljne vode i kondenzacije vode pod kolnikom
,e doei kada je kolnicka konstrukcija hladnija od tla.
Tada se para koja se dize iz temeljne vode kondenzira pod konstrukcijom.
3. Problem smrzavanja
Problem smrzavanja kolnickih konstrukcija i t1a ispod nje vee je dugo Stika 2.14. Mehanizam nastanka Stika 2.15. Pradiranje smrzavice kraz gala tla i
"ledenih leta" snijegam pakrivena tla
lmet intenzivna proucavanja i znanstvena rada.
KOLNICKA
K~UKCIJA U "'1
POlOZAlU PRUE
SMRZAVANJA
I
I
Postupno smrzavanje pogoduje, medutim, kapilarnom dotoku vode i
poveeanju ledenih leea, odnosno nagomilavanju leda ispod konstrukcije.
Za konstrukciju je vrlo vazna dubina smrzavanja tla, koja pak ovisi najvise 0
klimatskim okolnostima. 0 dubini smrzavanja, naime, ovisi potrebna debljina
I kolnicke konstrllkcije, odnosno dllbina do koje treba zamijeniti tlo osjetlj ivo prema
~~
) je da u stvarnosti obicno nastaju smrzavanjll sigurnim (tamponskim) materijalom, kako ne bi doslo do stetnih
no veea izdignuea smrznutog kol- " Ao .",..'~_., __. __
posljedica od smrzavanja.
nego sto bi se to moglo pripisati Osjetljivost tla prema smrzavanjll usko je vezana s moguenoseu kapilarnog
delle
nenutoj razlici volumena.
ltU1Ul11LtJlu &n~u i
penjanja (visinom i brzinom penjanja), pa su u tom smislu najosjetIjivije prasine i
Sondiranjem smrzuntih i izdignu niskoplasticne gline.
:olnickih konstrukcija utvrdeno je da Ova su glavna ucinka koja mogu prouzrociti smrzavanje kolnicke
I posteljici (ako se ona sastoji od
konstrukcije i tla. To su:
~rijala osjetIj iva na smrzavanje)
- izdizanje kolnika i
zi velika kolicina leda u obliku Stika 2.13. Izdizanje kalnicke kanstrukcije - smanjenje nosivosti kolnika prilikom odmrzavanja.
nih leea (slika 2.13.). zbag stvaranja "ledenih leta"
lzdizanje kolnika ne uzrokuje velika ostecenja ako je homogeno tj. U metodama dimenzioniranja nosivost posteljice izrazava se na vise nacina.
oliko. To je, medutim, rjedi slucaj. Zbog nehomogenosti tla i lokalnih vecih U teorijskim l11etodama koje se osnivaju na analizi naprezanja i deforl11acija
Jpljanja vode, izdizanje je nepravilno i moze doci do pucanja kolnicke u kolnickoj kontrukciji, a koja se pri tome razmatra kao viseslojni sustav,
;trukcije. Isto tako, zbog ciscenja snijega koj i se odlaze s krajeva i izolira materijali se u posteljici (i u konstrukciji) iskazuju pomocu modula elasticnosti E i
Ive, srednj i se dio kolnika moze jace smrznuti i vise izdignuti, sto takoder Poissonova koeficijenta v.
'inosi ostecenju konstrukcije. U empirijskim metodama, koje se osnivaju na iskustvenim opazanjima, radi
Djelovanje snijega dobro se predocuje iz slike 2.15. se takoder s modulom elasticnosti (deformacije) ME, modulom reakcije tla K, a
Najnepovoljniji uvjeti i za savitljive i krute konstrukcije nastaju kad se led najcesce s kalifornijskim indeksom nosivosti CBR.
Ako se pretpostavi da se materijal u odredenim uvjetima opterecenja ponasa
a, u proljece pri visim temperaturama. Otapanje kolnicke konstrukcije i tla
elasticno, moze se primijeniti Hookeov zakon. Kod uzoraka koji se ispituju u
nje odozgo, a u dubini jos ima leda. Kako je prilikol11 smrzavanja pod kolnik
laboratoriju pod uvjetima ogranicenog bocnog sirenja, modul elasticnosti izrazava se
a velika kolicina vode, sada se ta voda oslobada i razmocava osjetljivo tlo,
i odnosom:
tako gubi gotovo svaku nosivost. Jasno je da promet u takvom slucaju moze
E = <J) - 2V<J3 (2.12.)
tesko ostetiti konstrukciju (slika 2.16.).
Ostecenja na savitlj ivim konstrukci
c)
jama ocituju se u pojavi "I11rezastih" gdje je:
;~l=~;:J
IJ PREZASICEN VOOOM
pukotina, a u najtezim slucajevil11a i u
potpunom razaranju konstrukcije.
E - modul elasticnosti,
(jl - vertikalno glavno naprezanje,
-
istiskivanje blata sa strane ploca. v - Poissonov koeficijent,
Zbog takvih se pojava kolnicka 1 - deformacija u smjeru al
konstrukija mora projektirati tako da ne S obzirom na to da je opterecenje kolnicke konstrukcije, pa i postelj ice,
\ GRANICA
SMRZAVANJA TlO dopusti smrzavanje tla i da se odupre dinamicko, ispitivanja se obavljaju i pod dinamickim opterecenjem. Uzorak se
nepovoljnim uvjetima koje stvaraju niske opterecuje opetovanim osnim devijatorskim naprezanjem odredene velicine
lNA PODZEMNE VOOE
eo _
temperature i voda. frekvencije, pri cemu se mjeri elasticna deformacija.
Postoje metode dimenzioniranja koje Modul elasticnosti (zove se "rezilientni modul") M r odreduje se iz relacije:
uzimaju u obzir smrzavanje i obvezatno se
2.16. Stanje vlainosti ispod primjenjuju kao provjera uz dimenzioniranje Mr = <Jd (2.13.)
kolnicke konstrukc(je pri na promet - naravno ako postoje uvjeti za cr '
odmrzavanju (u proljece) smrzavanJe.
gdje je:
a3 - bocno naprezanje,
Ivna je namjena kolnika da preuzme prometno opterecenje i da ga kroz Uredaj za ispitivanje shematski je prikazan na slici 2.17.
cku konstrukcij u prenese na postelj icu. Pri tome se specificno opterecenje Kod terenskog odredivanja modula elasticnosti (u ovom je slucaju ispravnije
reducirati na velicinu koja ce ograniciti deformiranje posteljice, a time i govoriti 0 modulu deformacije) uobicajena su ispitivanja krutom kruznom plocom.
eke konstrukcije. Bolja, nosivija posteljica (npr. od kamenog materijala) Ispitivanje se sastoji u utiskivanju ploce 1I posteljicu i mjerenju odgovarajuce
: podnijeti vece opterecenje, a slabija (zemljana) manje. To je razlog zasto deformacije pri odredenoj sili.
trukcija na posteljici koja ima vecll nosivost moze biti slabija, i obratno. Uredaj za takvo ispitivanje shematski je prikazan na slici 2.18.
iIi po Burmisterovoj viseslojnoj teoriji po formuli:
IZVODIIZ TLACNE DOZE
2pa F (2.15.)
E= - C lV'
Wo
TLACNA OOZA ZA gdje je:
MJERENJE SILE
a - radijus ploce,
UZORAK MEMBRANA OKO C - koefieijent krutosti ploce,
UZORKA
p - speeificno optereeenje ispod ploce,
TRIAKSIJALNA CELIJA
Wo - vertikalna deformaeija pri optereeenju p,
OBUJMICE ZA LVOT v - Poissonov koefieijent,
LVOT
F w - koefieijent deformaeije.
POROZNI KAMEN
p Ispitivanje se
obavlja tako da se
optereeenje poveeava
tangentni modul stupnjevito i mjere
deformacije pripadne deformaeije.
Rezultati se unose u
2.17. Triaksialni ureaaj za ispitivanje rezilientnog modula tla
dijagram (slika 2.19).
sekantni modul
deformacije
Moduli defor
~~ maeije mogu se izraia
ORZACIS
~--r1$-~ vati kao sekantni - to su
~o.'/v~
MIKROURICOM
o'fJ~o~ Wo prosjecni odnosi napre
~ .~~
~~/'" Slika 2. J 9. Odreaivanje modula deformacije zanja i deformaeije
:<>~;/
~~
/1
HIORAULICNA DlZAllCA
izmedu pocetne i neke
konacno odredene graniee naprezanja - iIi kao tangentni, koji predstavljaju odnose
naprezanja i deformaeije u nekoj promatranoj tocki.
Modul stisljivosti (M s) prema nasoj normi HRN D.B 1.046 odrazava na
odredeni nacin nosivost tla, medutim ne primjenjuje se neposredno u metodama za
dimenzioniranje kolnickih konstrukeija, vee vise za definiranje nosivosti i kontrolu
izrade postelj ice i drugih dijelova eeste.
MANOMETAR
Nosivost postelj ice za dimenzioniranje krutih kolnickih konstrukeija
2. J8. Kruina ploea za ispitivanje modula deformacije (modula stisljivosti) tla izrazava se tzv. modulom reakeije tla K. Modul reakeije K odreduje se pokusom
pomoeu velike kruzne ploce (promjera 76 em). Racuna se iz optereeenja pri
Moduli deformaeije posteljiee mogu se odrediti po Bousinesqovoj teoriji deformaeij i 1,25 mm. S obzirom na to da je s velikom plocom tesko raditi, modul
agenog izotropnog elasticnog poluprostora prema formuli: reakeije moze se odrediti (orijentaeijski) i iz korelaeije s rezultatima dobivenim
ispitivanjem pomoeu ploce promjera 30 em:
E = 2 pa C(1_ v 2 ) (2.14.)
Wo K 76 = 0,4 . K 30 , (2.16.)
gdje je:
Izmedu pojedinih pokazatelja nosivosti postoje korelaeijske zavisnosti.
K 76 - mOdlll reakeije odreden plocom 0 76 em,
One su prikazane u tabliei 2.14.
K 30 - modul reakeije odreden plocom 030 em.
CBR=!.100%. (2.17.)
a
k:::; ~i
Slicna je pret
len finiserom po vrucem postupku pokazao se kao izvrstan (a dostupan) ,w ~
~ ..... hodnoj metoda grup
rijal za izradu podloga (nosivih slojeva) asfaltnih kolnickih konstrukeija. (3 ~
I
nog indeksa. Geome
~~
~ opterecenje od kotaca 30 kN
Tueanicke podloge, koje su zahtijevale pazljivu i mukotrpnll ugradnju i ~ 2 hanickim klasifika
I .I I I I
1, sve su vise potiskivane bitumeniziranim slojevima. t- op,IE recenJe od kotaca 40 kN !., ~ :;/" eijskim pokusima od
~ 25
V ~pt
Usporedno uvodena su i asfaltna postrojenja sve vecega kapaeiteta. lako se o V redivala se nosivost
~ 3D
ije pokazalo da bitllmenizirani sljunak nije dobar izbor kada je rijec 0 tezem
Letu (zbog sklonosti plasticnim deformaeijama), taj tip pod loge uspjesno je
w
~ 3S ./ ~V I/~~terecenje od kotaca 60 kN tla i izrazavala tzv.
-0
/ // LV "grupnim indeksom"
~n i zaddan zamjenom oblozrna sljunka, drobljenim kamenim materijalom. Z 4) koj i se izracunavao iz
I su asfaltne kolnicke konstrukeije dobile znatno deblji asfaltni dio u svom
.....I
~ 4)
// I" odredenih elemenata
jem dijelli.
~ / /1' V granulometrij skog
Daljnj i razvoj asfaltnih kolnickih konstrukeija (kada je rijec 0 tezem =)
5
)7/ / sastava i graniea kon
Letnom opterecenju) obiljezen je uvoaenjem nosivog sloja od zrnatog ~ 55 y/ sisteneije tla. U me
~nog materijala stabiliziranoga eementom. Taj je materijal prvi put lIveden ~ 6 )7 . todi Sjeverna Dakota
. godine II londonskoj zracnoj luei Heathrow, a kasnije se poceo sve vise 6 5~ nosivost tla izraza
rebljavati na eestama. 7) vala se je na temelju
Osnovni je razlog za primjenu toga materijala, koji se ugraduje kao podloga ispitivanja pomocu
Stika 3.1. Dijagram za dimenzioniranje kolnickih konstrukcija po
tnih slojeva, bio taj sto podloge (nosivi slojevi) od nevezanoga zrnatog metodi CBR konusa. Britanska
da (rana) poboljsana je uvodenjem niza krivulja za razne intenzitete prometa, Pokus je obuhvatio izradu mnogo razlieitih kolniekih konstrukeija - savit
:je tako mogao uzimati u obzir i intenzitet prometa. ljivih i krutih. Izgradena su eetiri velika i dva manja prstena (slika 3.2.) s nekoliko
Naeinjene su jos i druge sliene metode 0 koj ima nema svrhe govoriti, jer kao stotina savitljivih ali i krutih konstrukeija. Pokus je izraden u Illinoisu na terenu
menute, vise se ne primjenjuju, pripadaju proslosti. karakteristienom za velike dijelove SAD.
Sve te rane metode nastale su na temelju iskustava dobivenih opazanjem na Sjeverne strane prstenova imale su savitljive konstrukeije, a juzne krute.
Jjecim eestama. Ubrzo se, medutim, pokazalo da takva opazanja nisu dovoljna Prsten broj 1 nije bio opterecivan prometom da bi se ustanovilo samo utjeeaj
daju dovoljno brzo trazene rezultate, a pogotovo za kolnieke konstrukeije okoline. Po prstenu 2 kretala su se samo lagana vozila. Glavni prstenovi, br. 3 do
tene pomocu novih tehnologija koje su se sve vise poeele primjenj ivati. 6, imali su duzinu svaki oko 2,5 km i po njima su vozili kamioni. Po vanjskim
Zato se preslo na izradu posebno gradenih pokusnih dioniea, koje su trakama kretala su se vozila s jednostrukim osovinama, a po unutrasnjim trakama
recivane intenzivnim prometom, i na njima su obavljana potrebna opazanja. vozila s dvostrukim (tandem) osovinama.
Iltati su se dobivali znatno brze. Sheme vozila koja su se kretala po dioniei u okviru AASHO Road Testa s
Neke od takvih pokusnih dioniea bile su tako dobro planirane i izradene da osovinskim opterecenjima prikazane su na sliei 3.3.
~zultatima i iskustvima sto su dobiveni opazanjima te materijalima na njima i Tlo na podrucju dioniea bila
lS U velikoj mjeri koristimo. je glina, od koje je izraden i
Opterecenie u kN
Od pokusnih dioniea spomcnut ce se ove: p'rsten predl)Ja strainja pazljivo zabijen nasip. Nastojalo se
Kolnik osovlna osovina
- kod Braunsehweiga u Njemaekoj (1925.), da tlo u postelj iei bude sto vise
- W ASHO Road Test 1I SAD (1950.) i 1~ 9 9 ujednaceno. Posteljiea kolnickih
2 p~aS~znja
- kod Aleonbury Hilla u Engleskoj (1965.). konstrukeija imala je kalifornijski
2 '".' . 9 26
indeks nosivosti CBR = 3%.
Najveci poklls te vrste, naeinjen u SAD (I 957. - 1961.) - AASHO Road
Slojevi kolniekih konstruk
, bit ce potanko opisan. 1~ 0' 17,6 53
eija sastojali su se od:
3 p;d~nJa .trainJa
..
prednJa straznja strainja
. Pokus AASHO* (AASHO Road Test) - asfaltni zastor;
4
1
tt+ 0' 27 80 - nosivi sloj od drobljenog
Pokus AASHO planiran je na temelju iskustava s prijasnjih manj ih dioniea, 2 kamenog materijala,
0&' 40 142
Jito W ASHO Road Testa. - nosivi sloj od sljuneanog
materij ala;
N 1 ~
&' 27 100
~
5 za krute konstrukeije
2 ~&g. &&' 41 177
- betonska ploea,
- slj uncana podloga.
.
....(' prsten 4 _--::,':::::-
0-- 6
1 ~ &' 41 133
Deblj ine slojeva bile su raz
2
~ 0&' 54 214
lieite - od onih vrlo malih do velikih.
Tako je asfaltni zastor
Slika 3.3. Sheme vozila u AASHO-pokusu s
savitljivih konstrukeija bio debeo
!!., I , I osovinskim opterecenjima
o 1 2k.m3 od 2,5 em do 15 em, nosivi sloj
Illinois River
(gornji) od drobljenog kamena od 0 do 23 em, a nosivi sloj od sljunka (donji) od 0
1 3.2. Pokusne dionice u okviru AASHO-pokusa do 40 em.
Krute konstrukeije imale su betonsku ploeu (nearmiranu i armiranu) debljine
* American Association of State Highway Officials (Americko udruzenje djelatnikajavnih cesta) 6 do 32 em, a podlogu od sljunka 0 do 23 em.
Promet se od godine 1958. do kraja 1960. odvijao po prstenovima, i to Indeks vozne sposobnosti kolnika dobiva se inace ocjenom stanja kolnika
nnaest sati dnevno. Na svakom prstenu obavljeno je 1.114.000 prijelaza
vina. Vozila su se kretala brzinom priblizno 56 km/h.
Na pokusu je radilo mnogo suradnika, koji su prikupljali podatke, obavljali
(na osnovi neravnosti, kolotraga i pukotina), te je od 5,0 na idealnom novom
kolniku do na potpuno unistenom kolniku.
S obzirom na pocetne i konacne indekse vozne sposobnosti, jednadzba (3.].)
renja i analizu rezultata.
glasilaje:
Svakodnevno su mjerene:
- za savitljive kolnike
- pukotine,
- ulegnuca,
- kolotrazi,
- poprecni profili,
- za krute kolnike
- promjene deblj ine slojeva,
- temperatura,
- vlaga,
- naprezanja u konstrukciji.
P= 4,5-3,o(;r
(3.3.)
Utvrdeno je pocetno stanje, a kasnije su obavljane usporedbe s tim stanjem. gdje su:
Za vrijeme pokusa obavljena su i brojna mjerenja defleksija (progiba)
~, p - funkcije dobivene iz mjerenih vrijednosti, statisticki ovisne 0 L, AiD.
lstrukcija Benkelmanovom gredom.
Najvazniji zadatak pokusa AASHO bio je taj da se uspostave empirijski Kombinacijom jednadzbi (3.1.) (3.2.) (3.3.), dobio se je izraz za tzv. indeks
lOsi izmedu ponasanja kolnicke konstrukcije (izrazenog pomocu tzv. "indeksa debljine 0*:
~ne sposobnosti kolnika" -p), faktora opterecenja osovine L, intenziteta prometa
oblika opterecenja A (jednostruke iii tandem-osovine) i debljine slojeva OJ. 0= a, . D, + a2 . O 2 + a3 . D3. (3.4.)
Opsezni podaci koji su bili na raspolaganju ispitivacima na kraju pokusa
U ovoj su formuli aJ, a2 i a3 koeficijenti zamjene materijala, a OJ, O 2 i D3
,gli su se pregledno obuhvatiti pomocu odabranih funkcija parametara W, L, A i
deblj ine pojedinih slojeva kolnicke konstrukcije (zastora, gornj ih nosivih slojeva,
pri cemu su pripadni koeficijenti odredeni statisticki.
donjih nosivih slojeva).
Uspostavljene su veze oblika:
Za materijale koji su upotrijebljeni na dionicama u pokusu AASHO koefi
p = f (L, A, W, D) cijenti zamjene iznose:
- za asfaltne slojeve
aj = 0,44
a3 = 0,11
gdje je: Odnosi (3.2.) (3.3.) u obratnom obliku:
p - indeks vozne sposobnosti kolnika
po - pocetni indeks vozne sposobnosti kolnika (za savitlj ive kolnike o= f (W, L, A, p) (3.5.)
iznosio je 4,2, a za krute 4,5)
uz konstantne parametre L, A i p prikazani su graficki (slika 3.4. za savitljive
Pt - konacni indeks vozne sposobnosti kolnika (u pokusu AASHO islo se konstrukcije, a slika 3.5. za knite konstrukcije).
do pt=I,5, a ondaje promet obustavljen).
~, p - funkcije L, A i OJ
(i -1,2,3 ...) * Indeks debljine D naziva se jos i "strukturnim brojem", a tada se oznacava sa SN(Structural
Number)
17,5 I I I I I I I I I I
P -2,6
I _0 7
pnmJenu. One pruzaju mogucnost da se uzme u obzir razna nosivost posteljice,
E o 0,44 01 + 0,14 02' 0,11 OJ razni materijali konstrukcije i razne hidroloske okolnosti.
y 15 01 - debl~na za.lora
C
W
Z 12,5
'I
Oa debl Ina gomjeg noslvog sloja
a 3.5. Odnosi debljine betonske ploce i broja prijelaza osovina za betonske kolnicke
konstrukcije
2 8,9 0,00021 0,00021 0,00021 0,00021 0,00021 0,0002 10 44,5 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,0 I
4 17,8 0,002 1 0,003 1 0,002 I 0,002 1 0,002 1 0,002 12 53,4 I 0,01 0,02 0,02 0,01 0,01 I 0,01
6 26,7 0,01 I 0,01 1 0,01 I 0,01 1 0,01 I 0,01 14 62,3 I 0,02 0,03 0,03 0,03 0,002 I 0,02
8 35,6 0,03 1 0,04 I 0,04 I 0,03 \ 0,03 I 0,03 16 71,2 I 0,04 0,05 0,05 0,05 0,04 1 0,04
10 44,5 0,08 I 0,08 I 0,09 I 0,08 I 0,08 I 0,08 18 80,0 I 0,07 0,08 0,08 0,08 0,07 I 0,07
12 53,4 0,16 I 0,18 I 0,19 1 0,18 1 0,17 1 0,17 20 89,0 I 0,10 0,12 0,12 0,12 0,11 I 0,10
14 62,3 0,32 1 0,34 1 0,35 1 0,35 1 0,34 1 0,33 22 97,9 I 0,16 0,17 0,18 0,17 0,16 I 0,16
16 71,2 0,59 1 0,60 1 0,61 1 0,61 1 0,60 1 0,60 24 106,0 I 0,23 0,24 0,26 0,25 0,24 1 0,23
18 80,0 1,00 I 1,00 1 1,00 I 1,00 I 1,00 \ 1,00 26 115,7 1 0,32 0,34 0,36 0,35 0,34 1 0,33
20 89,0 1,61 1 1,59 I 1,56 I 1,55 I 1,57 I 1,60 28 124,6 I 0,45 0,46 0,49 0,48 0,47 I 0,46
22 97,9 2,49 I 2,44 I 2,35 I 2,31 1 2,35 I 2,41 30 133,4 I 0,61 0,62 0,65 0,64 0,63 I 0,62
24 106,0 3,71 I 3,62 1 3,43 I 3,33 I 3,40 1 3,51 32 142,3 I 0,81 0,82 0,84 0,84 0,83 I 0,82
26 115,7 5,36 I 5,21 I 4,88 1 4,68 1 4,77 I 4,96 34 151,2 I 1,06 1,07 1,08 1,08 1,08 I 1,07
28 124,6 7,54 1 7,31 I 6,78 I 6,42 I 6,52 I 6,83 36 160,1 I 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 I 1,38
30 133,4 10,38 110,03 1 9,24 1 8,65 I 8,73 I 9,17 38 169,0 1 1,76 1,75 1,73 1,72 1,73 I 1,74
32 142,3 14,00 113,51 112,37 111,46 111,48 112,17 40 177,9 I 2,22 2,19 2,15 2,13 2,16 I 2,18
34 151,2 18,55 \17,87 116,30 114,97 114,87 115,63 42 186,8 I 2,77 2,73 2,64 2,62 2,66 I 2,70
36 160,1 24,20 123,30 121,16 119,28 119,02 119,93 44 195,7 I 3,42 3,36 3,23 3,18 3,24 I 3,31
38 169,0 31,14 129,95 127,12 124,55 124,03 125,10 46 204,6 1 4,20 4,11 3,92 3,83 3,91 1 4,02
40 177,9 39,57 138,02 134,34 130,92 130,04 \31,25 48 213,5 I 5,10 4,98 4,72 4,58 4,68 I 4,83
ablica 3.3. Koejicijenti ekvivalencije za jednostruke osovine i konacnu voznu Tablica 3.4. KoejicyOenti ekvivalenc{je za dvostruke osovine i konacnu voznu
sposobnost kolnika PI = 2,5 5posobnost kolnika P, = 2,5
2 8,9 I 0,004 I 0,0003 I 0,0002 I 0,0002 I 0,0002 I 0,0002 10 44,5 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01
4 17,8 I 0,003 I 0,004 I 0,004 I 0,003 I 0,003 I 0,002 12 53,4 0,02 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01
6 26,7 I 0,01 I 0,02 I 0,02 I 0,01 I 0,01 I 0,01 14 62,3 0,03 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02
If
8 35,6 I 0,03 I 0,05 I 0,05 I 0,04 I 0,03 I 0,03 16 71,2 0,04 0,07 0,07 0,06 0,05 0,04
10 44,5 I 0,08 I 0,10 I 0,12 I 0,10 I 0,09 I 0,08 18 80,0 0,07 0,10 0,11 0,9 0,08 0,07
12 53,4 10,17 10,20 10,23 10,21 10,19 10,18 20 89,0 0,11 0,14 0,16 0,14 0,12 0,11
14 62,3 I 0,33 I 0,36 I 0,40 1 0,39 I 0,36 I 0,34 22 97,9 0,16 0,20 0,23 0,21 0,18 0,17
16 71,2 I 0,59 1 0,61 I 0,65 I 0,65 I 0,62 I 0,61 24 106,0 0,23 0,27 0,31 0,29 0,26 0,24
18 80,0 I 1,00 I 1,00 I 1,00 I 1,00 I 1,00 I 1,00 26 115,7 0,33 0,37 0,42 0,40 0,36 0,34
20 89,0 I 2,61 I 1,57 I 1,49 I 1,47 I 1,51 I 1,55 28 124,6 0,45 0,49 0,55 0,53 0,50 0,47
22 97,9 I 2,48 1 2,38 I 2,17 1 2,09 I 2,18 1 2,30 30 133,4 0,61 0,65 0,70 0,70 0,66 0,63
24 106,0 I 3,69 I 3,49 I 3,09 I 2,89 I 3,03 I 3,27 32 142,3 0,81 0,84 0,89 0,89 0,86 0,83
26 115,7 I 5,33 1 4,99 I 4,31 I 3,91 I 4,09 1 4,48 34 151,2 1,06 1,08 1,11 1,11 1,09 1,08
28 124,6 I 7,49 I 6,98 I 5,90 I 5,21 I 5,39 I 5,98 36 160,1 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38 1,38
30 133,4 I 10,31 I 9,55 I 7,94 I 6,83 I 6,97 I 7,79 38 169,0 1,75 1,73 1,69 1,68 1,70 1,73
32 142,3 I 13,90 I 12,82 I 10,52 I 8,85 I 8,88 I 9,95 40 177,9 2,21 2,16 2,06 2,03 2,08 2,14
34 151,2 118,41 \16,94 113,74 111,34 111,18 112,51 42 186,8 2,76 2,67 2,49 2,43 2,51 2,61
36 160,1 124,02 122,04 I 17,73 I 14,38 I 13,93 I 15,50 44 195,7 3,41 3,27 2,99 2,88 3,00 3,16
38 169,0 I 30,90 I 28,30 I 22,61 I 18,06 I 17,20 I 18,98 46 204,6 4,18 3,98 3,58 3,40 3,55 3,79
40 177,9 139,26 135,89 128,51 122,50 121,08 123,04 48 213,5 5,08 4,80 4,25 3,98 4,17 4,49
t2. Vozna sposobnost kolnika 3.3.5. Nosivost tla
Pojam vozne sposobnosti kolnika uveden je u AASHO Road Testu kako bi Nosivost tla moze se odrediti ispitivanjem kalifornijskog indeksa nosivosti
imala jedinstvena mjera za stanje kolnika. Indeks vozne sposobnosti kolnika p CBR iIi pomocu grupnog indeksa na temelju klasifikacijskih geomehanickih
biva se ocjenom stanja povrsine kolnika na temelju neravnosti, kolotraga, pokusa.
kotina i povrsinskih ostecenja. Njegova je velicina teoretski u rasponu od 5,0 za
~alno ravan kolnik do za potpuno nevozni kolnik. U praksi je"" tesko izraditi
Inik s (pocetnim) indeksom sposobnosti vecim od 4,2 do 4,5.
Za primjenu u metodi, jedne iii druge vrijednosti svode se na velicinl1 "S"
pomocu korelacijskog nomograma koji je predocenna slici 3.6.
1
I
2
I t
3
~~
4
~
5
I "
6
i i i
7 8
i i i
9 10
i
ijeme prije obustave prometa. Osim toga, unistenu cestu nije lako popraviti,
Itrebna je potpuna rekonstrukcija. Stoga se dopusta da najmanj i indeks
osobnosti bude 2,5 (za autoceste) do 2,0 (ostale ceste). Pri takvom stanju obnova CBR
T .....----.-. I ' 1 ' 1 ' 1 ' \ ' --ro-l---'-''''I"'l'i
razmjerno jednostavna i ekonomicna. 3 I 5 1 7 9 I 20 I 40 I 60 80100
6 8 10 30 50 70 90
Prema metodi AASHO, zeljena se konacna vozna sposobnost kolnika uzima
obzir izborom jednoga od dva nomograma (za PI = 2,5 odnosno PI = 2,0).
a:J~::l
I I
~
D 1,2,3, - debljine pojedinih slojeva kolnicke konstrukeije [em]. 100 Z::l g ~ ~3
50 Gi~a:: I
CI)
Koefieijenti zamjene prikazani su u tabliei 3.5. ~>~
-0
Z(I)
10 000
W z
..,~
r'ablica 3.5. Koeficijenti zanyene 5
(1)0
..JU_ ~cg
J a..
Kolnicki zastor
2 ~r
5
- Asfalt koj i se radi na eestama (mala stabilnost) 0,20
- Asfalt proizveden u asfaltnoj bazi (visoka 0,44
stabilnost)
6
- Pjescani asfalt 0,40 1
Gorn}i nosivi sIo} Slika 3.7. Nomogram za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih konstrukcija prema AASHO _
- Pjeskoviti sljunak 0,07 metodi, za konacnu voznu sposobnost kolnika PI = 2,0
- Drobljeni kamen 0,14
Kolnicka konstrukeija ispravno je pretpostavljena ako zadovoljava zahtjev:
- Materijal stabiliziran eementom s tlacnom
cvrstocom nakon 7 dana SNk 2SNp , (3.7.)
> 4,5 MN/m 2 0,23
2,8 - 4,5 MN/m 2 0,20 gdje je:
<2,8 MN/m
2
0,15 SNk - strukturni broj pretpostavljene konstrukeije,
- Stabilizaeija zrnatog materijala bitumenom 0,30 SNp - potreban strukturni broj (odreden iz nomograma).
- Stabilizaeija t1a bitumenom 0,25 Ako taj zahtjev nije zadovoljen, treba promijeniti pretpostavljenu kolnicku
- Stabilizaeija tla vapnom 0,15-0,30 konstrukeiju i ponovno provjeriti slaganje sa zahtjevom.
Don}i nosivi sIo} Treba napomenuti da metoda ne daje nikakve nacine niti smjerniee za
- Pjeskoviti sljunak 0,11 odredivanje debljine pojedinih slojeva, pa ih treba pretpostavljati iz odredenih
- Pijesak iii pjeskovita glina 0,05-0,10 propisa iii po iskustvu.
6 Kao posebnll prednost ove metode treba istaknllti cinjenicu da se njome ne
provjerava neka unaprijed predvidena konstrukcija (kao sto je to sillcaj u metodi
AASHO), vec se potrebne debljine pojedinih slojeva odreduju neposredno.
5
Predvidena je mogucnost za dimenzioniranje tri tipa kolnickih konstrukcija
10
t iV
(slika 3.9.).
><J U postupku dimenzioniranja ukljuceni su ovi parametri:
:.
4 - projektno razdoblje (razdoblje dimenzioniranja),
..,.
Z
- prometno opterecenje,
~~..,
8 C/) I- 2
.
(I)
..,z I~ 0
- nosivost posteljice,
a:~
0..0
..,0
.., a: a::
III
- kakvoca materijala u konstrukcij i.
0
~~~ 0::
lD 3 Z Projektno razdoblje za koje su nacinjeni nomogrami jest 20 godina. Moze
mo' 0::
N;:)
%;:)0 Z ::;)
se, naravno, uzeti i drugacije projektno razdoblje, s odgovarajucom adaptacijol11
>wQ 0:: l
100
wza: ::;)
50 ~>~
-0
l
~
50:::t 3 prometnog opterecenja, s kojim se ulazi u nomogram.
zc/) ::;) I Ne preporucuje se, medutim, projektno razdoblje krace od 5 godina, niti
000
Wz
a:: C/)
I duze od 20 godina.
10 ~.ll: C/)
Z
0
0
a: <C
5 <0
a:: Prometno se opterecenje odredllje prema nonni HRN U.C4.0 10, a izrazava 1I
0..
2
a ekvivalentnim 80 kN osovinama (vidi odjeljak 2.1.).
~J4
~ Nosivost posteljice izrazava se neposredno indeksom CBR.
~
2
r asfaltni slojevi f
.... .'....1
asfaltni slojevi
(zastor + bitumenizirani (zastor + bitumenizirani
6
nosivi sloD
nosivi sloD
~t.t~J~~
Stika 3.8. Nomogram za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih konstrukcija prema AASHO
nosivi sloj
J
metodi, za konacnu voznu sposobnost kolnika Pr = 2,5 ad zrnatog kamenog
materijala stabiliziranog
~~: :tt~:: nosivi sloj cementom iii sli~nim
hidraufi~nim vezivima
i.CZI.,;. g.~ '0. VJ:;", od nevezanog zrnatog
3.4. Metoda za dimenzioniranje asfaltnih kolnickih ::......::,.9,.;'.!. kamenog materijala
1~0"'O'" Q
I posteljica od prirodnog
Iposteljical
Norma za dimenzionirnje kolnickih konstrukcija s asfaltnom povrsinom I materiJala iii poboljsana od prirodnog materijala iii
,~
:0 0,24 .., 0,13
I CIS 0,12
.,ffi 0,20
~ 0,11
.,
W 0,10 I
<3 /'
it 0,16 <3
u::
0.09
0,08 ",'
o oW 0,01 ,,'
Asfaltbeton 0,42 U.E.4.014 ::.::: 0,12
", " ::.::: 0,06 ",,,,
Bitumenizirani drobljeni kameni materijal 0,35 U.E.9.021 0,08 f- " "
0,05
0,04
-
0.03
0,04
Bitumenizirani materijal za donje nosive slojeve 0,24 U.E.9.028 Stika 3.12. Kaejicijenti zam}ene za nasivi Stika 3.13. Kaejicijenti zam}ene za
sla} ad zrnataga kamenag mehanicki zbijeni, nevezani
Stabilizacija cementom 0,20 U.E.9.024 materijala stabiliziranag cementam nasivi sla} u avisnasti a
Stabilizacija vapnom 0,17 U.E.9.026 u avisnasti a tlacna} cvrstaCi CBR-u
Tucanik 0,14 U.E.9.020
Pri tome se vrijednost asfaltnih mjesavina odreduje pomocu stabilnosti po
Drobljeni kameni materijal 0,12 U.E.9.020 Marshallu, cementom stabiliziranih mjesavina pomocu sedmodnevne tlacne
Pjeskoviti prirodni sljunak 0,11 U.E.9.020 cvrstoce, a nevezanih zrnatih materijala pomocu CBR-a.
Dimenzioniranje se obavlja pomocu dijagrama, kako prikazuju slike 3.14. i
Drobljeni prirodni sljunak 0,11
3.15. Dijagram na slici 3.14. sluii za dimenzioniranje kolnickih konstrukcija tipa
Prirodni sljunkoviti pijesak 0,07 1, a dijagral11 na slici 3.15. za dimenzioniranje kolnickih konstrukcija tipa 2.
Kolnicke konstrukcije tipa 3 dimenzioniraju se pomocu dijagrama za tip 2 uz
0,5I i i i i i 0,5 I ii I odgovarajuce preracunavanje cementom stabiliziranoga sloja na sloj stabiliziran
0,4
cementom i sloj od nevezanoga zrnatog materijala (pomocu odgovarajucih
... 0 ,4
CIS
I
..
N
koeficijenata zal11jene).
I
//
Z
.,W 0.3
.,~ 0,3
<3 (3
u::
~ 0,2 , ito 0,2
::.::: ," x:
0,1
" O,lf-/
oI ! I i i I oI , I t I
o 1 2 3 4 5 6 1 8 9 10 o 1 2 3 4 5 6 1 8 9 10
Stika 3.10. Kaejicijenti zam}ene za asfaltbetan Stika 3.11. Kaejicijenti zam}ene za nasivi
i nasivi sla) ad bitumeniziranaga sla} ad bitumeniziranag sljunka
drabljenag kamenag materijala u u avisnasti a Marshallavam
avisnasti 0 Marshallavam stabilitetu stabilitetu
~ 20
I
a
~ 16 I
/~
..,
w
9 18
CI)
I
/V Z
x
14
I-
l...--V
vV
:r: f
... V
:.. . ., V
~ V
V
~ 16
~ 12 /V
~
f /' <
VV
"
~ 14
V z 10 ~
~ I V ]
m I I-~
J.-I
5 12 ./ w
C 8 ~t..--
~
I,.--v V L-
llQ
w
C
I-
t..--i--'"
z r.-
< 10
z
Q. l- V
l,...---I;O"
0
:J
~
6
---- 2
~
:J 4 5 6 7 8 910 6
~ 8 ~ I
I I
I I I
2
I
3 4
I I
5 6 78910 7
I I
2
::;) II I I I I I
II I ,., I 1 I I,
I
[' I
I
~ ~ ~ I ~ ~ ~ I ~ 1,0
6
2 3 4 7 8910 7 2 I
I I I I I I I I I I \ I I I I I UKUPNO EKVIVALENTNO 80 kN
T I T I I I I "1 T .' TIT I I I I I I I I I OSOVINSKO OPTERECENJE Tu
~
UKUPNO EKVIVALENTNO 80 kN d min =15 em
f?: 15
OSOVINSKO OPTERECENJE Tu z ~ t-
NAJMANJA DEBUINA d min =20 em W
~ I--
t:::::::: ::::::::::
r--:::: t:::: ~r-
-r--. t-- 1-1 ~ E 20
r-- ;:::: r::::: ~ -
1-1-[:::1=:
NAJMANJA DEBUINA d =20 em min
I'CBR
~ ---
ou
~~ t--.
g t---I- d mln =25 em
g 25
t- t--.. r- t--.. 1-1 t-~
t-. I-r
I-
t:::::
'---= t:::::- t t-- f-. ....
r--
5%
z
25
;:::J--: t--- t-
~~
t- r---
r----.. r---. r-.. t t-~
t-~ ---...::: F=:::r- r- t-t-
1--1-
l-
l-r--:::: 10%
t--..: t-- t--
- t---:
l - t--
~ t--
r---:: ~ "'-
I-.... I-
1-1
1-1-- Oz 30
1"-1
t---..... r I-
f-.I-
t- t- ......1 t-r---=: 9%
----=
l-
30 to t- t'-- I-t---=:r::::
...J:J
en]
r-;.:: -... r- ~ 8%
1"-1
r-- r---.. t- I-t
g 35 "'
t--
I-- to- I"
t-+-.
I-r---- t--- t-- t- t-- 1-1 IICBR
g>U)35 t---"
r--.......
r---. r- ~ 7%
--
I 1-1- r- 6%
0% >0
-.......;::::::
t-- t- --......;:
:~
I-- t-- t-- I-t--I -0
~ r--.
r- .......
'"
5%
I--- r-- t--1 - _
~
Z
C
o uE
40
45
~~
~
.......
r...........
.........
.......
r-.......
r-....
.....'
1'- .....
" ..... "
..............
I'-- I'--r-
t-- .....
----
- r - r--
r-.........
r-.........
- -f-
8%
7%
~~
<
z!::f
::;:::!
...Jm
m<
45
40 t-..
r-.t-..
1-1-
I---
r-----
4%
3%
~
1--
~~ i-
< t'-.....~ ..... ~ 6% WI
a 50
..........
Cen 50
3.5.1. Nacela i kriteriji teorijskog dimenzioniranja samo od asfaltnih slojeva i nevezanih nosivih slojeva, dok nije bitall za
Teorijsko dimenzioniranje kolnickih konstrukcija osniva se na opcem b) Horizontalno radijalno vlacno naprezanje (deformacija) pri donjoj
inzenjerskom nacelu dimenzioniranja konstrukcija, tj. na izracunavanju naprezanja povrsini cementom vezanoga nosivog sloja mora biti manje od nekog
(deformacija) u odredenim kriticllim presjecima konstrukcije i njihovoj usporedbi dopustenog naprezanja (deformacije).
s nekim dopustivim velicinama. Ako to nije, dolazi do pucanja cementom vezanoga nosivog sloja.
Pri tome je spomenuta analiza kod kolllickih konstrukcija znatno slozenija
c) Horizontalno radijalno vlacno naprezanje (deformacija) pri dOlljoj
od vecine inzenjerskih konstrukcija, jer je rijec 0 viseslojnom sustavu Ilacinjellom
povrsini asfaltnih slojeva mora biti manje od neke dopustene vrijednosti
od razlicitih materijala koj i mijenjaju svojstva ovisno 0 vanjskim uvjetima, a naprezanja (deformacije).
izvrgllutje i promjenjivom (dinamickom) opterecenju.
Ako je ono preveliko, dolazi do pukotina u asfaltnim slojevima.
Ipak, danasnji stupanj poznavanja svojstava materijala i tehnike proracuna
viseslojnih sllstava omogucuje da se provedll odgovarajuce provjere 1I tom smislu. Smatra se da zadovoljavanje ovih
~u---
To se, uz empirijske metode, uvodi osobito kod veCih projekata. kriterija osigurava kolnicku konstrukciju
Postavlja se pitanje koji su to kriticni dijelovi kolnicke konstrukcije u od preranih ostecenja.
kojima treba provjeravati naprezanja i deformacije.
Danas u vecini pristupa prevladava uvjerenost da postoje tri razine u
Treba, medutim, napomenuti da je
kod asfaltnih kolnickih konstrukcija
----+- -ostoltnl sloJevl
SlOJ 1. . O"r, (Er, ) < O"r, clop (Er, clop )
konstrukciji (odnosno tri vrste materijala) u kojima mogu nastati ostecenja i koje, moguca i degradacija u obliku plasticnih
SlOJ 2. .
I -cementom vezonl
noslvl sloJ
stoga, na odredeni nacin treba provjeravati. (trajnih) deformacija asfaltnih slojeva. To I crrz (Erz ) < crra clop (Era clop )
U kolnickoj se konstrukcij i primjenjuju uglavnom tri vrste materijala: se dogada pri teskom prometnom opte
I
i " 0 r =Y :n -------?
c(
81
crr1
znakama koje su vezane uz ove nomograme, 2 GI
c
rikazan je na slici 3.17. ~
GI Q. _
~
Oznake na slici znace:
.lt I: cO c
SLOJ I crr2 h 2 E2, V 2 08
o c;:; GI
<"'l
~~i~~
b'
kolnika, Slika 3.17. Troslojni sustav kolnicke
~eE2.g C::i
~
crrl - radijalno vlacno naprezanje prt konstrukcije i horizontalna
C::i
N
Ci,6Wi>.i::: ~
donjoj povrsini prvoga sloja,
radijalna vlacna naprezaJ?i a
~
Radijalno vlacno naprezanje
.19.,3.20. i 3.21.) na ovaj nacin:
Izracunaju se odnosi:
~
.;
II
>~Iui'IE
II
~
II
c(
II
...:s
:g,
'"C::i
i2
kl=~
2 (3.8.) rn II
~
on
ci
.:-1---
o
.c~E.I ~
e
...
00-'
~
... ::
.,.-' .,.-'
0 ...
;> ~ x ~
...:s
~
~
a
.t!
Q,
~
-0 on ~x ~
00
ci
00
ci
on
ci
'Of
ci
...ci N
ci ci .~
k, = E 2 (3.9.) o o
o
C::i
... E _~_t:::
.....
is
3 8 ~
i:l
a
\:::i
-~ ;
hI
H=!!l
h2
(3.10.) t ;0 1=
r ::::
~
~
~ So
a
~
..... r::=I=""N
gdje su:
---- x
ci ci ci C ci ci ci
i5
k 1,k2 - odnosi odgovarajllcih dinamickih modula elasticnosti,
k2 ___
8-w tmr8
0,2 10 20 100200
--- 0,1
4_:
\(.1 200
2 5 10 20 100 0,002
6 -++++++H1H++tH+HHttH-tHit+t-HitttHtttt-6 02,5 1
0,002 SLOJ CD~, ---J----crr, E" Y,
SLOJ @ h2! E2 , Y2
t I
POLUPROSTOR E3 'Y3 0,2
Vl =V2 =V3 =0,5
E2 E1
k2 kl = A
t 2 2 t E3 E2
0,3 ~
H H hI r
H A =
h2 h2 0,4
0,5
0,8 _ _ 0 ,8 0,6
O,6----+-1H+I-++tij..j.f.f+I++H-H+J+H+tt+t+t+lttHttIt- 0,6
0,5 ,5
0,4 0,4
0,8
0,3 0,3
p: kontaktno naprezanje
0,2_,-0,2
O'r,: radljalno v1acno naprezanje
E: modul elastlcnostl
v: Poissonov koeflcijent
h: deblJlna sloja
0,1 ++--I+1-H+JrH+I+t+++t-ttl+t+tttt+H++t+t1r+ttfj-- 0,1
0,2 10 20 100200
k2--
Slika 3.19. Nomogram za odreaivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja (5r] za k]=20
8lB".8
0,2 2
k2-
10 20 100 200
4_;
0.1
H-t+H-ttlt-tttHH+t+ttHHitIt-++-I+H+H+#lI-
6
\(.1-
200
SLOJ CD
~
?, ~ crr, E" v,
12 1020 100 0,01
SLOJ @ h2 i E2 , V2
POLUPROSTOt' E3 , V 3
0,2
VI =V 2 =V3 =0,5
1, ..-,! H
E2
k1 =
A=
E1
0.3
A
~
0,' _ _ 0,8
0,6.-f-+'-+-H-++H- 0,6
]
'511111'5
~4
0,3
~4
0,3
!
0,2 _ _ 0,2
p: kontaktno naprezanje
O'r\: rodljalno v1a~o naprezanje
E: modul elastlcnostl
0,1 I II 0,1
v: Poissonov kOeflcljent
0,2 10 20
h: debljlna sloJa
100200
Slika 3.20. Nomogram za odreaivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja (5,.] za k]=200
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
20
1,5
1,0
0,5
20
Ik1 0.2 ~ 10
5
O'r2
p
0,5
,
, "
~~~~:'~-
1,4 ' \',6
p: kontaktno naprezanje
0,2
O'r: rodljolno vtacno noprezonje
E: modul elostlcnostl
v: Poissonov koeftcljent
h: debljlna slojo
0,\
D
~ k2
E2
k l
El
0.05
~'
SLOJ CD i E)! V, E3 E2
i
SLOJ 1'12 ~ O'r2 E2, V 2
POLUPROS1OR
f I EJ! VJ H
hl
A==
h2 h2
0,01
Slika 3. 22. Nomogram :ca odredivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja cr ] za k] =0,2
r
2 ~
- k2
50 20 10
0.6
0."
0.2
p: kontaktno naprezonje
Or: rodljalno Y1a~no noprezanje
10 E: modul elastl~nostl
v: Poiasonov koencljent
h: debljlna Iloja
E2 EI
k2 kl
E3 E2
hI r
H = - A=
h2 h2
Stika 3.23. Nomogram za odreaivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja (Jr2za k]=2
20
20 ~
10
..' \ H
0,4
0.5
0.3
0.2
l~
0.1
0.01
Slika 3.24. Nomogram za odreaivanje horizontalnog radijalnog vlacnog naprezanja (J1'1 za k ]=20
lz nomograma na slikama 3.18, 3.19. i 3.20., koji vrijede za odnose k)= 2, Ukupna ekvivalentna debljina kolnicke konstrukcije izrazena 1I materijalu
1 = 20 i k l = 200, prema kljucu koji se nalazi na nomogramima, za izracunane se posteljice iznosi:
dnose k 2, H i A odrede odgovarajuce vrijednosti ad/p, Te se vrijednosti nanose na
ijagram u polulogaritamskom mjerilu (slika 3.21.), spajaju (blago zakrivljenom H=h; +h~ (3.14.)
nijom) i iz njega se za stvarni odnos k l = E I /E 2 odreduje ad/p. Mnozenjem arl/p s
Vertikalno naprezanje na posteljici a Y2 dobije se iz dijagrama (slika 3.25.).
elicinom dodirnog tlaka p dobije se vrijednost ar!.
Ako su svojstva materijala prvoga i drugoga sloja takva da im je odnos Odreduje se tako da se u dijagram ulazi s ekvivalentnom deblj inolll I-I
'1/E2=2,20 iii 200, dakako da se art moze odrediti neposredno iz jednog od podijeljenom s radijusolll dodirne povrsine r, te se dobije odnos a Y2/p. Stvarno a Y2
omograma na slikama 3.18,3.19. i 3.20. dobiva se mnozenjem te vrijednosti sa specificnim tlakom p.
Radijalno naprezanje a r2 odreduje se po slicnom nacelu iz nomograma na
o
likama 3.22., 3.23. i 3.24., koji vrijede za odnose k l = 0,2, 2 i 20. (J"vz
--
Ako kolnicka konstrukcija ima vise od tri sloja, dva se sllsjedna sloja,
eblj ine ha i h b, modula elasticnosti E a i E b, Poissonovih koeficijenata Va i Vb mogll
P
0,2
I
lO02
--- i'...
0,02
~
reracunati na materijal (modul) jednoga od slojeva i odrediti ekvivalentna
ebljina toga sloja h*: 0.4
r-- I--... -;;;;;;;
I-- t---.....
...........
~
f--- - ~-
I
-1'00-4
I
c-
c-
' - --
}--
'"K ,
f--
f - - - ~-
f\
0,04 f---
\
~\
f---
f---
h* = hb +n.ha"3/_
'"~~-'~-~~----~1~~-~
Ea . I-Vb
2
- (3.12.) 0.6
Eb I-v 2 '
a
", o~ \ 0.0
0,8
Koeficijent n ovisi 0 vrsti materijala te se uzima:
n = 0,90 za asfalt, ---- \+c---- -_~--_Iy
n = 0,83 za cementnu stabilizaciju. 1.0 f-----I----- ----c- ---I----.Cl-O.OIOI---- -------- - - -----0.10 ----I--~r=s.
i\' -,- ~-- -'-\
1-----
-~
.5.3. Odredivanje vertikalnog tlacnog naprezanja na posteljici po f--- --- - f - - - f - f - -----1------- ~OI2-1---- --1----- - - - - - 0,1\ - _ 1 -___ 1---
Odemarku -- -- ---1--1---
- - 0,014
~
1--_ ----------/----1--
1-
0,1.4 +-----1--_1---
Prema toj se metodi troslojni sustav pretvara u elasticni homogeni izotropni I-}------ ____ --I--- I _
oillprostor. Radi se tako da se svaki sloj pretvori u sloj ekvivalentne deblj ine po JOl6 0_16
Jnnulama: 24 22 20 18 16 14 12 10 2 !!. 0
r
h; =n'hl'~"
E
E'
1
(3.13.)
Stika 3.25. Dijagram za odreaivanje vertikalnog tlacnog naprezanja na posteljici
Odemarku
()1'2 po
3
h,. = n . hz . Vz (3.14.)
E'
3 3.5.4. Odredivanje naprezanja i deformacija s pomocu racunala
gdje je:
Grafickim se metodama mogll neposredno rjesavati troslojni sllstavi
n - koeficijent koji iznosi:
kolnickih konstrukcija, a preracunavanjem u ekvivalentne slojeve jos
- za asfaltne slojeve i slojeve od nevezanih materijala 0,90, cetveroslojni iii peteroslojni sustavi.
- za cementom vezane slojeve 0,83, Programi izradeni za elektronicka racunala nemajll ogranicenja za broj
E 1, E 2 , E3 - dinamicki moduli elasticnosti slojeva kolnicke konstrukcije, slojeva. Osirn toga, pomocu njih je rad znatno brZi, a i tocniji Sll jer se mogu
h), h2 - debljine slojeva. uzimati u racun i prave vrijednosti Poissonovih koeficijenata.
Uz naprezanja istodobno se odreduju deformacije i pomaci i to u bilo kojem Radijus dodirne krllZlle povrsine r odreduje se po formuli:
presjeku konstrukcije.
Postoje dvije skupine programa: r= fT, (3.16.)
- programi koji se temelje na Burmisterovim rjesenjima, V~
- programi koji se temelje na metodi konacnih elemenata.
gdje je:
Iz prve skupine programa najznacajniji su Bistro, Chevron, Alize III, Bisar. P - opterecenje od kotaca,
Ti programi sluze za proracun savitljivih kolnickih konstrukcija. p - specificno opterecenje na dodirnoj povrsini.
Iz druge skupine programa spomenuti treba programe WIL 67 i AVPAV
koji sluze za proracun i krutih i savitljivih kolnickih konstrukcija.
P=O,02 MN P=O,02 MN P=O,025 MN P=O,025 MN
Za odredivanje naprezanja, odnosno deformacija u odredenim presjecima I p=O,6 MN/m2 jp=O,7 MN/m2
viseslojnih sustava potrebni su sljedeci ulazni podaci: Stika 3.26. Sheme opterecenja reprezentativnim kotaCima
- prometno opterecenje,
- geometrija konstrukcije, Intenzitet opterecenja (izrazen ukllpnim brojem ekvivalentnih osovina II
- znacajke materijala pojedillih slojeva i posteljice (modul elasticnosti razdoblju dimenzioniranja) uzima se u obzir pri odredivanju dopustivih naprezanja
Poissonov koeficijellt). (deformacija).
...""
~ +10
_/
V Dopustiva vlacna naprezanja cementom stabiliziranih materijala ovise 0
njihovoj vlacnoj cvrstoci pri savijanjll i broju opterecenja.
. V
- vrsta bitumena BIT 45, BIT
60, BIT 80
...- ------~ --V Na slici 3.28. prikazani su rezultati nekih ispitivanja cementol11 stabilizi
ranoga sljunka i cementom stabiliziranoga pijeska.
Iz dijagrama se vidi da se odnos dopustivoga vlacnog naprezanja i staticke
0,20 0.25 0.30 0.35 00 05 0.60
Vrijednost je Poissonova koefi POISSONOV KOEFICIJENT (V) vlacne cvrstoce pri velikom broju ponavljanja opterecenja u svih materijala
;ijenta v asfaltnih mjesavina, prema Stika 3.27. Ovisnost Poissonovog koejicijenta priblizava vrijednosti 0,5. To znaci da pri takvom broju opterecivanja 1110zemo
lavodima u literaturi, od 0,10 do 0,50, as/alta 0 temperaturi racunati samo sa 50% staticke cvrstoce materijala.
~
Pv
"~
LoU 1,0
w
~~
~'2 ~
~~
3
~ z,.
I
I
~
c::
::>bC!:l.
I
I
o
&L.
~~t;
~
o
I
8~Z I
nodulll asfalta i prometnom optereeenjll. Slika 3.29. Heukelom/Klompov dijagram za odredivanje dopustivih naprezaJ?ja (iii
de[ormacija) u ovisnosti 0 dinamickom modulu elasticnosti a~i(Jlta i broju
prijelaza opterecenja
tS.7. Koncepcija kumulativnog iskoristenja kolnicke konstrukcije
Uobicajeno inzenjersko nacelo neposredne usporedbe stvarnih naprezanja ili Godina se moze opeenito podijeliti II cetiri razdoblja s karakteristicnim
lefonnaeija s dopustenim naprezanjima iIi defonnaeijama ne moze se kod lIvjetima:
wlnickih konstrukeija u potpunosti provesti. - proljetno razdoblje (asfalti krllti, slaba postelj iea),
Zbog razlicitih klimatskih prilika, svojstva se pojedinih materijala u - Ijetno razdoblje (asfalti mekani, postelj iea dobra),
wnstrllkeiji mijenjaju, a time se mijenja i velicina naprezanja, odnosno - jesensko razdoblje (asfalti krllti, posteljiea dobra),
leformaeija u njima, koje izaziva promet. - zimsko razdoblje (asfalti vrlo krllti, podloga zamrznuta).
Moguca je i podrobnija podjela, ovisno 0 meteoroloskim prilikama, ali je a slicno se moze postaviti i za W2, n2 , N2.
)cito da se uvjeti s vremenom mijenjaju, sto dovodi do promjene modula Buduci daje
~lasticnosti materijala, a time i do promjene naprezanja i deformacija.
Prevelika naprezanja, odnosno deformacije izazivaju 10m materijala. WI+W2+".+ Wn=W, (3.22.)
\1edutim i manja naprezanja (deformacije) djeluju stetno jer umaraju materijale i dobije se
nogu ih dovesti do lorna tijekom odredenoga duzeg iii kraceg razdoblja.
Postavlja se pitanje kako uzeti u obzir sva djelovanja (slabija i jaca) na ~ + w2 + ... + wn = 1. (3.23.)
(0 nstrukc ij u.
W W W
U tu svrhu sluzi tzv. "Minerovo pravilo". Ako se velicine w, W zamijene velicinama n iN izjednadzbe 3.21.) ondaje
Jos je dosta davno ustanovljeno da broj opterecenja koje neki materijal
noze podnijeti ovisi 0 velicini napezanja (deformacije) kojimaje pri tome izlozen.
Variranjem razine opterecenja i utvrdivanjem broja ponavljanja tog opterecenja pri ~+~+ +2=1 (3.24.)
N} N2 Nn
(Ojemu dolazi do lorna (istog) materijala moguce je dobiti krivlllje odnosa broja
)pterecenja koje izaziva 10m i velicine naprezanja. Isto vrijedi i za deformacije. odnosno
Te se krivulje zovu jos i "krivuljama umora". Jedna tipicna krivulja umora
. odnos broj opterecenja do loma i velicine naprezanja prikazanaje na slici 3.30. L-5...=l. (3.25.)
Ni
~ 5,1
..,w
~ z (karakteristicne) godine podijeli na kraca razdoblja kad se uvjeti u kojima se
LOM
~
I~
n, nalaze pojedini materijali kolnicke konstrukcije mogu smatrati konstantnima. Za
~ 52 0::
n. svako od tih razdoblja odrede se svojstva materijala u kolnickoj konstrukcij i (E, v),
Z, pa se mogu izracunati i stvarne deformacije (naprezanja) koje izaziva opterecenje
~
I , CIKLUSI
kotaca u kriticnim dijelovima konstrukcije.
o n1 N1 N2 n-1
I t II
~
!ISOU~!ISefa Inpow - 3
I I
~
I
g
I
,
<0 I,() .... C") C\I .....
/
Pocetak necega sto bi moglo sliciti betonskim kolnickim konstrukcijal11a
llazimo jos kod starih Rimljana. Pronadene kolnicke konstrukcije iz tog vrel11ena eriU!leu:;>owOd' J
\
Ldrze sloj od usitnjenog kamenog materijala vezanog prirodnim hidraulicnim \
\
~zivom (vllikanski pepeo iz I11jesta PozzlIoli kod Naplllja). I
I
U moderno doba pocetak izgradnje betonskih cesta biljezil110 1I 19. stoljeell \
felika Britanija, Francuska, Njel11acka, SAD), a pocetkom 20. stoljeea izgradnja \
\
kvih kolnika bilaje vee vrlo znacajna. ,
I
Prve betonske kolnicke konstrukcije izradene Sll kao niz samostalnih ploca. \
asnije su, zbog prijenosa optereeenja, povezivane mozdanicima. t'l ~ld e'l\SU?,aq
\
eu\\\C\ap - a
a slici 4.1. ~ g 80
.... w
~ 0.23
;
0.17
konstrukcija 0.16
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 11 0 120 130 140 150 160
MODUl REAKCIJE PODlOGE K MN/m 3
Rezultate ispitivanja u okviru pokusa AASHO iskoristili su i u Sviearskoj da
TF ~ srednje dnevno ekvivalentno opterecenje (80 kN osovlna)
i razradili l11etodu za dimenzioniranje krutih kolnika. Ta je metoda propisana W ~ ukupno ekvivalentno opterecenje u 20 godisnjem periodu
dimenzioniranja 180 kN osovina)
viearskom normom.
Postupak dimenzioniranja po toj metodi obuhvaca: Stika 4.3. Dijagram za odreaivanje minimalno potrebne debljine betonske ploce (svicarska
3
1. odredivanje nosivosti tla izrazenog modulom reakeije tla K p [MN/m ]; metoda)
2. odredivanje ukupnoga prometnog opterecenja u razdoblju dimenzioni
ranja (u 80 kN ekvivalentnim osovinama); Tablica 4.1. Preporucene minimalne debljine betonske ploce
3. odredivanje debljine nevezanoga nosivog sloja d ll - iz dijagrama na sliei
4.2. To se odreduje na osnovi modula reakeije posteljiee i zeljenog
modula reakeije nosivoga nevezanog sloja. IIi: zbog drugih se razloga Autoeeste, eeste 1. razreda 22
(smrzavanje) odabire odredena debljina nosivog sloja i iz dijagrama
Ceste 2. i 3. razreda 20
odreduje modul reakeije na tom sloju. Minimalna debljina nosivoga
nevezanog sloja iznosi 20 em. Ostale eeste 16
DebIj ina betonske ploce odredena po dijagramu ne smije biti manja od nekih 0 P T E R E C E N J E:
minimalnih debIjina za pojedine kategorije cesta. Premda te debljine kod nas jos
U SREDINI NA RUBU U KUTU
nisu konacno odredene, mogle bi biti npr. kao u tablici 4.1. I I
Postoje dva osnovna pristllpa problemu osJanjanja ploce. Prema teorij i kojll
je razradio Westergaard pretpostavlja se da je defleksija (progib) bilo koje tocke a) Vlacno naprezanje s donje strane ploce za slucaj opterecenja u sredini ploce:
podJoge ispod elasticne pJoce direktno proporcionalna vertikalnom naprezanjll
koje djeluje u toj tocki. To je tzv. "Winklerova podloga" koja se moze predociti
sustavom pojedinacnih oprllga (slika 4.4.). Krutost opruga u tom modelu
predstavljena je faktorom krlltosti k, koj i se zove jos i modulom reakcije podloge
(Jps= 0,275P
_'") (l+v) log (Eh
Kb 4l 3
J-0,436][.MN/nl] (4.1.)
(JPr= 0,529P
.'J (1+0,54V) [log
( Kb
Eh
4
3
J+Iog(IOOb
I-v ) -1,08 J [.MN/m
2
2 ](4.2.)
Hoggova teorija pretpostavJja kontinlliranu elasticnll podJogll (elasticni c) Vlacno naprezanje s gornje strane ploce za slucaj opterecenja u klltll:
polllprostor) ispod ploce. Kod tog modela defleksija podloge u odredenoj tocki
2
=~[I_(
O
nije proporcionalna naprezanjll koje se prenosi na podlogu u toj tocki (slika 4.5.).
(JPlI h2
12(I-V
Eh
)K J,3(lOor5Y'2]
3 .10 8
[.MN /nl]. (4.3.)
- u sredini ploce,
h - debljina ploce [m],
- na rllbu ploce,
E - modul elasticnosti betona [MN / m2],
- u kutu ploce.
V - Poissonov koeficijent betona,
3
K - modlll reakcije podloge [MN / m ],
a~P=50kN
p =0.7 MNlm 2
/(((,://,j'?'6~e '((,UN
[LwrWff/0l'%%A
(
2
. E = 30 000 MN/m j (z
U=O,15
h v _ V,I;)
E K
z Naprezanje u sredini betonske place: 5.0
T
:E Naprezanje na rubu betonske plaCe:
b
e. O"p = 0 ~;5 P (1+ U) [ log (~ ~:) - 0,436] (MN/m 2 ) 1 3
~ 0" = 0,529 P (1+ 0 54 U) [IOg(-s'. h 04 ) + log (100 b) - 1 oaJcMNI m 2)
w \ P
2
h , K b 1 _u 2
-g 2,5
V 2 2
b = 1,6a +h - 0,675 h (m) za a < 1,724 h (m) ) 4,5
\
..J
a..
w
~
b=a za a> 1,724 (m) Z " ~
2 2
b = V1,6a +h - 0,675 h (m) za a < 1,724 h (m)
:E
~
(/) '\ " i'. !'..
b=a za a> 1,724 h (m)
z ..... i""' be. ~
~ 2,0
w
OJ
I' """ .......1" ............
r- I"'
.... ~ 4.0 , \
:,
........ r-.,.
f""r--..,
......-.
~
Z
ow
I .. "
i'., ........
-~ ~ 9a.. I\. '!'o.. ..........1-0..
- --
10 ~
I'!'o.. r---." ~
~l. ~ "' ........
r0- t-.....
-'
(/) 1,5 en
r---. r-... ...... """"':-- """'" r-- r-..... r- 1\ i'... ~ I
"""" I I'---.f-
::J l" I"- h=O, 17 m ~ 3,5 ......1-.
..,w i' ~r-
,...... ~-
r-
,.-. ..... - -r-- h=O,18 m I
w
........ r-.,.
r- r--.. .... r-o r;;;;
h=O,16 m
z ...... 1"'-.. r- !""-f-,.
i ' t--..' r- r- h=O,19 m OJ " ............
-I-- 1'--......
~ l ' hJ r- !"" ~~ r- i- ~ " 1"- .......
~
'"
::J
w -r-- h=O.20 m """"'f-
g: 1,0
r-
i"" 1'--1 !'-- r - h=O,21 m
OJ
::J r-... 1""'.1000.. ~
1'--1-. ~ .-.i h=O.17 m
I
z h=O,22 m
h=O,23 m
3,0
r- -.
z ['." -00;;;
oz
I
r- h=O,24 m
..,w r--.... r- I-..
f - lo
....
" ~ h=O,18 m
'U
~
z
~
r-....
i'...
" "
:"'r- l-..
~I'--
-to- l--
> 0, ) w l"
........
i..... r---f-
...... r- t -
r- r- I-
i- h=O,19 m
o 50 100 g: 2, 5 r-.... r-..t-_
150 200 250 300 i"':~1 - I I"'- r-.-. r- I -
MODUL REAKCIJE PODLOGE K MN/m3
z
o
I'.... " ........ ~
. . . .1"
.... r-- r-k r-.
-~ r--..r-. 10 ' - h=O.20 m
Stika 4.7. Kretanje vlacnih naprezanja u sredini place, u avisnasti a deb(jini place i modulu z
" -to t- ....
l'-t- to-~ r--_
r- r-. h=O.21 m
.....
oU I"'-.. -~ 1-......
reakcije padlage (za P = 50 kN, E = 30.000 MN/m 2J v = OJ /5) ~ 2,
.... r-. ~
-i-- i--Io
~- 1--10
- -- h=O,22 m
h=O.23 m
Na slikama 4.7. i 4.8. prikazani su dijagrami s izracunanim vlacnim
h=O,24 m
naprezanjima u slucaju opterecenja na sredini ploce i na mbu ploce za razne
debljine ploce i razne module reakcije K, za opterecenje od 50 kN i uobicajena 1, a
svojstva betona (E=30.000 MN/m 2, v=0,15). 50 100 150 200 250 300
Formule i dijagrami vrijede za naprezanje u osi opterecenja. MODUl REAKCIJE PODlOGE K MNlm3
Iz nj ih se moze vidjeti ovo: Stika 4.8. Kretanje vlacnih naprezanja na rubu place u avisnasti a debljini place i l110dulu
utjecaj modula reakcije (nosivosti podloge) na velicinu naprezanja nije reakcije podlage (za: P = 50 kN, E = 30.000 MN/m 2, v = OJ 15)
velik,
- utjecaj opterecenja na naprezanje priblizno je linearan,
- naprezanje na rubu ploce otprilike je dva puta vece nego na sredini ploce,
4.6.1. Svojstva betona hl*=n.hl.~ EEI [m]; ~*=n.~ .~ EE2 [m] (4.5.,4.6.)
3 3
Osnovna svojstva materijala koja utjecu na stanje naprezanja u betonskoj h* = h,*+h2* [m]. (4.7.)
ploci jesu: p
Koeficijent n uzima se:
E1
hI - betonska ploca
K
- koeficijent temperaturnog izdllzenja (ex). n = 0,83 za slojeve vezane ce E2
h z stabilizirani zrnatl materijal
Modul elasticnosti betona ovisi 0 kakvoci betona. U granicama je mentom.
2 E3 nevezanl zmatl matcrijal
E = 25.000 do 35.000 MN/m Sustav kolnicke konstrukcije za 1/1 posteljica
U proracunima se obicno llsvaja E = 30.000 MN/m2 ovaj proracun prikazan je na slici 4.10. Slika 4. JO. Sustav kolnicke konstrukcije za
Poissonov koeficijent v priblizno je 0,15. Ako nema stabiliziranog sloja, odreaivanje modula reakcije
Koeficijent temperaturnog izdllzenja ex moze biti od 0,8 x 10-5 do 1,2 x 10-5 tadaje h2 = 0 i: ispod betonske ploce
bitumenom),
betonska ploca
Nevezani materijal E= 100 MN/m 2
c) elementom stabiliziranog i ne
stabilizirani zrnati
Tlo E= 10CBR [MN/m2]
vezanoga zrnatog materijala.
materijal
Za proracun je potrebno poznavati nevezani, mehanicki
zbijeni zrnati materijal 4.7. Ponasanje betonske ploce pod djelovanjem temperature
modul reakcije K ispod betonske ploce.
Ako se podloga sastoji samo od Slika 4.9. Varijantne mogucnosti sastava
zrnatog materijala zbijenoga mehanicki podloge betonskih kolnickih 4.7.1. Odredivanje naprezanja
(slika 4.9.a), taj se modul moze odrediti konstrukcija
Betonska se ploca, ovisno 0 temperaturnim uvjetima okolice, zagrijava iii
iz modula reakcije posteljice K p pomocu dijagrama na slici 4.2.
hladi. Povecanje temperature moze prouzrociti zatvaranje razdjelnica i jaku
Ako se podloga sastoj i od vezanog materijala iii sloja vezanog i sloja
lIzduznu silu, koja bi teoretski mogla izazvati izbocenost ploce. No, u praksi se to
nevezanog materijala (slika 4.9. b i c), modlll reakcije K moze se izracunati
gotovo nikada ne dogada.
pomocu odgovarajucih modllia elasticnosti i debljine slojeva po formulama:
Znatno opasniji moze biti utjecaj nejednolikog zagrijavanja ploce. Pojave
koje nastaju pri nejednolikom zagrijavanju ploce prikazane su na slici 4.11.
~_~(_1 _1)]
K= E3 3
(4.4.)
(hi *)2[ [.MN / m ],
Odozgo zagrijana ploca savija se u obliku kruznice (slika 4.ll.a). U Sllprot
h h2 * h* h1 * 110m smjeru djeluje vlastita masa ploce, koja plocu deform ira u obliku parabole
cetvrtog reda (slika 4.11.b). Rezultat je deformacijska linija koja moze biti i takva
da ploca u sredini ponovo "Iegne" na podlogu (slika 4.1 I.e), pri cemu se javljaju - kod kvadraticnih ploca:
jaka vlacna naprezanja s donje strane ploce. Duzina ploce pri kojoj dolazi do prvog
nalijeganja izbocene ploce na podlogu zove se kriticna duzina ploce.
f krit = 37h [m]; (4.10.)
krufnica
Pravokutnim plocama smatraju se ploce s odnosom sirine prema dllzini
0,8> (L:B) > 1,2, a kvadraticnim plocama one s odnosom sirine prema duzini 0,8
.)~ DEFORMACIJA
s (L:B) s 1,2.
U slucaju kada je dllzina ploce .f > 1,1 f krit , maksimalna velicina vlacnog
l.. l .1 naprezanja s gornje strane betonske ploce (zbog izbocenosti) iznosi:
b)
1 h . L\t . a . E [MN 1m2]. (4.11.)
O"w = 1- v 2
parabola
4. reda
Za usvojena svojstva betona (E = 30.000 MN/m 2 , v = 0,15, a = 1 x 105) i
usvojeni temperaturni gradijent (L\t = 90 C/m) dobije se za pravoklltni i
kvadraticni oblik ploce
c)~
Slika 4.11. Dejormiranje betonske ploce zagrijavanja s odgovarajuCim U slucaju kada je duzina ploce ,f = f krib maksimalno vlacno naprezanje
uslijed nejednolikog zagrija stanjem naprezanja iznosi:
vanja (toplija gornja strana ploce)
O"~v = 1,2 o"w , (4.13.)
Na slici 4.12. prikazana su tri mogUl~a slucaja deformaeije ploce lIslijed odnosno za prije usvojene elemente
nejednolike temperature ploce nastale zagrijavanjem odozgo (prema Eisenmannu).
Oznake na slici znace: O"'w = 19,6h [MN/m 2 ]. (4.14.)
L - duzina ploce [m]
U slucaju kadaje duzina ploce f < 0,9 f krib naprezanje iznosi
f krit - kriticna duzina ploce [m]
f = L - a - racunska duzina ploce [m] 2
a - duzina nalijeganja krajeva [m] " L-O'40) '0" w (4.15.)
O"w = ( 0,9 f krit
Kriticna duzina ploce ovisi 0 svojstvima betona, dimenzijama ploce i
temperaturnom gradijentu podrucja L\t. Za prije usvojena svojstva betona temperaturni gradijent IzraZI za
Temperaturni gradijent L\t predocuje razliku temperature s gornje i donje naprezanja glase:
strane ploce podijeljenu s debljinom ploce. Velicina temepraturnog gradijenta - kod pravokutnih ploca
ovisnaje 0 klimatskim okolnostima.
Za nase podrucje moze se usvojiti najnepovoljnija vrijednost temperatllrnog
gradijenta L\t = 90 C/m.
0"" =
w'
186( L h0,40)2 [MN/m 2
].
' (4.16.)
Za modul elasticnosti betona E = 30.000 MN/m 2 i temperaturni gradijent
L\t = 90 C/m kriticna dllzina ploce odreduje se po formulama:
- kod kvadraticnih ploca
- kod pravokutnih ploca:
0"" = 00 148 L-O ' 40) [MN/m 2 ]. (4.17.)
lV' ( h '
f krit = 33 h [m]; (4.9.)
4.7.2. Dopustena naprezanja u betonskoj ploci Postupakje ovaj:
10,5 1 I : sigurnosti:
apt ~. 1,0 za ceste s malim prometnim opterecenjem,
at! P0,41
s I I I I J' I / I 1,1 za ceste sa srednjim prometnim opterecenjem i gradske ulice,
I
1,2 za ceste s teskim i vrlo teskim prometnim opterecenjem i autoceste.
Ako navedeni uvjet nije zadovoljen, mogu nastati pukotine u betonskoj ploci
0,3 1 I I I A" 1/ I ~
prije isteka predvidenoga projektnog razdoblja (razdoblja dimenzioniranja).
Podrobnijim proracunavanjem i analizom iskoristivosti konstrukcije prema
0,21 I ..J' I I /1 j I I I Minerovoj teoriji moze se ispitati kada ce doci do pojave pukotina.
Da bi se trazeni uvjet sa sigurnoscu ispunio, treba promijeniti elemente s
kojima je obavljen proracun (debljinu ploce, kakvocu betona i drugo), te ponoviti
0,11 A" I: 1/ I I I proracun.
/
/
/
o 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,1 0,8
~
:""O~f' -- VRIJEME ( j ) - danl
0'''''' I I
9 I I
KOLNICKA : _r~.~. I SLOJ SMRZNUT
5.1. Opcenito KONSTRUKCUA :.:.....' DANA j + P
---------TL-O- ".".'
.. -
c~ ."
:.'"''t.. ,.....~
Ako je tIo u posteljici kolnicke konstrukcije osjetIjivo na smrzavanje i ako . , 'DUBINA SMRZAVANJA
su hidroloski uvjeti nepovoljni, dimenzioniranje na prometno opterecenje nece DUBINA
uvijek biti dovoljno.
Slika 5.1. MoguCi tok smrzavanja kolnicke konstrukcije i tla
Kolnicke konstrukcije projektirane za tesko prometno opterecenje imaju
takve dimenzije j sastav da u vecini slucajeva mogu sprijeciti prodor niskih Dubina smrzavanja moze se odrediti na tri nacina:
temperatura u posteljicu. Siabije konstrukcije (za srednji i laki promet) za to ne ce - neposrednim mjerenjem,
biti uvijek sposobne. - pomocu karata s linijamajednakih dubina smrzavanja,
To je razlog sto svakako treba uzimati u obzir klimatske prilike u podrucju u - proracunom na osnovi redovitih meteoroloskih podataka (putem tzv.
kojem se cesta projektira. "indeksa smrzavanja").
Postoji Ii opasnost od smrzavanja, treba provjeriti je Ii konstrukcija Postupak odredivanja dubine smrzavanja neposrednim mjerenjem svakako
dimenzionirana na prometno opterecenje sigurna i od smrzavanja, te ako nije, je najtocniji, ali ima ogranicenja. Prije svega, zbog razlicito hladnih zima bilo bi
predvidjeti neke mjere u samoj konstrukciji iii u posteljici kako bi se opasnost od potrebno raspolagati podacima mjerenja kroz dugi niz proteklih godina, kako bi se
smrzavanja otklonila iii svela na prihvatljivu mjeru. mogla ustanoviti najveca dubina do koje se smrzavaju kolnicka konstrukcija i tlo.
U tu su svrhu razvijene posebne metode. Takva mjerenja, koja se 'obavljaju posebnom opremom, ne provode se redovito,
Tri su glavna cimbenika koja treba pri tome uzeti u obzir. To su: zapravo ona se ponekad organiziraju u sklopu znanstvenih istrazivanja pojave
- dubina smrzavanja, smrzavanja u cesta.
- osjetljivost tla prema smrzavanju i Odredivanje dubine smrzavanja pomocu karata svakako je prakticnije, ali i
- hidroloske okolnosti. ono ima nedostataka. U pojedinim ddavama postoje karte, izradene na osnovi
mjerenja iIi nekih drugih metoda, iz kojih se mogu ocitati dubine smrzavanja u
Ti se cimbenici, za primjenu u metodama provjere na opasnost od odredenim podrucjima. Dubine smrzavanja prikazane su crtama istih dubina
smrzavanja, odreduju na posebne nacine. smrzavanja.
Nacin odredivanja dubine smrzavanja iz karata opcenito je orijentacijski, jer
karte ne mogu obuhvatiti mikroklimatske utjecaje. Za Republiku Hrvatsku nije jos
5.2. Dubina smrzavanja
ni izradena takva karta.
Kao najprakticniji nacin ostaje stoga proracun na temelju meteoroloskih
Dubina smrzavanja najveca je dubina ispod povrsine kolnika do koje se
[Jodataka.
voda u porama tla pretvara u led. Ona. nije posve jednaka dubini na kojoj
Meteoroloske postaje dugi niz godina redovito mjere meteoroloske velicine
temperatura iznosi OC, ali se u praksi s obzirom na male razlike i jednostavnost,
izmedu kojih i temperaturu. lz podataka 0 (srednjim dnevnim) temperaturama
usvaja da je to tako. Prema tome, dubinom smrzavanja smatra se dubina od
moze se odrediti tzv. indeks smrzavanja, iz kojega se zatim odreduje i dubina
povrsine do crte iste temperature (izoterme) od OC u tIu (odnosno kolnickoj
smrzavanja. Indeks smrzavanja definiran je kao apsolutna vrijednost razlike
konstrukciji). Moguci tok smrzavanja kolnicke konstrukcije i tIa prikazan je na
maksimuma i minimuma zbirne krivulje srednjih dnevnih temperatura zraka 1I
slici 5.1. najhladnijem razdoblju (hladni valovi). Izrazava se u jedinici c x danL Zbirna
krivulja srednj ih dnevnih temperatura dobiva se grafickim nanosenjem (kumula Prema HRN U.C4.0 16, za dimenzioniranje koinicke konstrukcije mjero
tivno) srednj ih dnevnih temperatura u zimskim mjesecima (studeni - ozujak). davan je indeks smrzavanja odreden na ove nacine:
Tipicnu zbirnu kirivulja i nacin odredivnja indeksa smrzavanja za jednu godinu a) za dvadesetogodisnje razdobUe dimenzioniranja prosjecna vrijednost
indeksa smrzavanja iz tri najhladnije zime u prethodnome tridesetogo
predocuje slika 5.2.
disnjem razdoblju;
ZBIRNA KRIVUUA SREDNJIH DNEVNIH TEMPERATURA b) za desetogodisnje razdoblje dimenzioniranja prosjecna vrijednost indeksa
C
ozujak
smrzavanja iz tri najhladnije zime u prethodnome petnaestogodisnjem
studeni prosinac sijecanj veljaca
+300
razdoblju.
350 350 FFrnmTI::w=[]]:::rrIT""IT7,.,....-..--.--.~
+200
+100
-- 8 300n:tttlt+++t+W-[..l..m:::r
o ~ ~~
+ t;.
a;97 )(
250 I I I I I I I I I I I ILl I I I I I I I J, r I f)l 'J,.'i
L.h __
-. ..1-1
-100
f - - - - - - - - 1 - - - ---- Is z
-
~
-~
-200
b037 >
;.:5
~
200
- -
20
60
Of
-300
----- " -"""""
"- ---I,....-""
d=2.00 "m~-'-
~
~ 150
-.
z
~ 1111'-1 b~m-rIIIIIIIIYd=1.80 \{m~
I
o
o 11
200 400 600 800 1000 1200 o 200 400 600 800 1000 1200
Tablica 5.1. Razredba tla S obzirom na dubinu sll1rzavarlja INDEKS SMRZAVANJA C x doni INDEKS SMRZAVANJA C x doni
350
~300_~
350 i " Ii' I I I i
5300 d. (em
)( d. (em)
2,00 8 sljunak i pijesak, cist iIi )(
250
. 12~ ~
12 malo prasinast Z
_ _~--_: -::~?,,~ -+--:Ittf
II I 2,00 ~ _~ . _~ -. -- __ Jj~- ~~=_~;;~
~WO ~
III I 1,80 12 prasinasti i ~ ~
~
+--W LI~~ I
~ ~
~i5
z
~ W--I---+/~-f-+-+-lJ,;f-'l:-.j..1 j.~ I I I I I +-1-++-1
V I 1,60 18 i5 100t-t-++t-t-of:;./"'H~4-+-W~-+-I-Hc+1r-J-.j-J-..1 1oo.ttn:O=~J.I!+-H-d:*1=4;j~~"t:'::;-rm
o o
VI I 1,60 25 prasina, glina eventual no oa
~ = 18 % - - a::
Q..
50 +f-Ho++-+
Z
50 -1-4'-+-+-.1'0+4
t ..++-t-++~
Z
Hidroloske okolnosti mogu biti povoljne i nepovoljne. Prema norml - kapilarno penjanje vode doprlo do posteIjice.
.,
POVOLJNI NEPOVOLJNI
~" ~~
pUblna smrzavanja X
;'Ivo podzemne vode za sve
5.5.1. Mjere za osiguranje od stetnog djelovanja smrzavice ispod H vrljednostl
tD
>C'I
0_
Gl + G2 I
Spomenute mjere ukljuclljll:
01 0
tD I
Dlmenzlonlranje u funkcljl noslvostl 110:
c vrlo malo kolnlcka konstrukclja s asfaltnlm zastorom ill
- potpunu zamjenu materijala osjetlj ivog na smrzavanje,
c'" do osrednje I kolnlcka konstrukclja s belonsklm zastorom
o . osjetljlvo I
0.:;:)
- djelomicnu zamjenll materijala osjetlj ivog na smrzavanje.
~~ ----T----
I
-::c I
E E
Postupak ukljllcuje zamjenu tla ispod kolnicke konstrukcije sve do dubine HRN U. 8 9.012
01"
ac
00 ----- ---- ----_._----
I
v<
ucinak pojacanja
I
5
ti strategija "i"
pojacanja kolnickih konstrukcija ~4 ,.. -
~
2 3
II
I
I
...... ,
--------,---------~----------~--------~
,- - - ; /
" .....
.....
-
---J strategiJ"a "k"
...... ......
'
6.1. Dimenzioniranje pojacanja asfaltnih kolnickih en
~ 2
"'-- I I I
razina do koje se dopusta I :
konstrukcij a w
o opadanje indeksa sposobnosti
I
I
~1 I I
I I I
I I I
I
6.1.1. Opcenito 5 10 15 20
VRUEME (godina)
Postoje dva osnovna slucaja kada je potrebno pojacati postojecu kolnicku Stika 6.1. Opadanje indeksa vozne sposobnosti kolnika tijekom vremena i utjecaj pojacanja
konstrukciju, ito:
- pri vecoj rekonstrukcij i ceste, Pojacanje se opcenito moze odrediti na dva nacina:
- u uobicajenom procesu uporabe ceste. a) dimenzioniranjem na temelju nosivosti tla (posteljice) i stanja postojece
kolnicke konstrukcije,
Prvi se slucaj javlja npr. kad se naglo poveca promet uslijed gradnje nekog b) dimenzioniranjem na temelju nosivosti kolnika odredene mjerenjel11
industrijskog pogona, otvaranja rudnika i sl. iii pri ukljucivanju odredene dionice defleksija na postojecem kolniku.
ceste u glavni cestovni pravac i to kada geometrijski odnosi omogucuju da se
postojeci kolnik iskoristi u novom projektu. Dimenzioniranje na osnovi nosivosti tla i stanja postojece kolnicke
Drugi slucaj postoji pri uobicajenoj uporabi ceste. konstrukcije zahtijeva istrazne radove koji se ne 1110gu obaviti bez vecih razaranja
Svaka kolnicka konstrukcija u vremenu za koje je dimenzionirana, pod postojece kolnicke konstrukcije, a potrebna su i laboratorijska ispitivanja. Zbog
utjecajem prometa i klimatskih sila, dozivljava postupnu degradaciju. Zbog umora toga se ovaj postupak primjenjuje uglavnom kad je posrijedi rekonstrukcija cesta.
materijala u konstrukciji dolazi do smanjenja njene nosivosti , pa na povrsini Dimenzioniranje na osnovi detleksija kolnicke konstrukcije obavlja se
ncrazornim ispitivanjem cjelokupne kolnicke konstrukcije. Taj je nacin brii i
uslijed toga, kao i uslijed neposrednog djelovanja prometa i klime, nastaju brojne
prikladniji, a primjenjuje se vise za potrebe pojacanja postojecih cesta pri uobica
nepozeljne pojave - pukotine, deformacije, ostecenost povrsine i sl. Te pojave
jcnom procesu uporabe.
smanjuju udobnost i sigurnost voznje, a dovode i do progresivnog propadanja
kolnicke konstrukcije.
U takvom se stanju kolnicka konstrukcija mora izravnati i pojacati kako bi 6.1.2. Dimenzioniranje pojacanja na temelju nosivosti tla i vrijednosti
mogla sluzitijos neki daljnji niz godina. postojece kolnicke konstrukcije
Ovakvo se pojacanje smatra zapravo odriavanjem, pomocu kojega se kolnik
Za ovakvo dimenzioniranje obavljaju se istrazni radovi koji obuhvacaju:
rehabilitira i osposobljava za daljnju uporabu. Pri tome su, slicno kao i pri
- sondiranje postojece kolnicke konstrukcije i t1a ispod nje,
temperature u kolnickoj kOQstrllkciji i tlu te zbog promjene vlaznosti, moduli ma koji su vee na neki nacin razvijeni 0' I, ,
Ako se defleksije mjere izvan toga razdoblja, onda se one morajll korigirati Dijagram vrijedi za kolnicke konstrukcije s asfaltnim slojevima debelil11 13 do 20
Taj se faktor odreduje iii prethodnim mjerenjima defleksija na cesti 1I Korekcije defleksija s obzirom na temperaturu asfalta pri mjerenju 1110gu se
razlicito vrijeme iii ocjenom prema iskustvu. obavljati i pomocu formule
d zo = d t + (20 - t), (6.4.) manj i od 0,35 (pri tome se ekstremne lokalne defleksije izuzimajll, a takva se'
gdje je: mjesta posebno analiziraju i tretirajll).
dzo - defleksija u 1/100mm izmjerena pri standardnoj temperatllri od 20 C, Koefieijent varijaeije izraellnava se iz izraza
d t - defleksija 1I 1/100 mm izmjerena pri temperaturi t (izmedu 10 i 30 C),
t - temperatura asfalta na dubini od 4 em rOC]. KV=!!-
I
- , (6.5.)
I
d
6.1.3.4. Odretlivanje broja i poloiaja mjernih mjesta i odretlivanje gdje je:
mjerodavnih (reprezentativnih) dejleksija
d=! I..d j - prosjeena defleksija, (6.6.)1
Ako se zeli detaljno ispitati nosivost kolnika u svrhll odredivanja pojaeanja, n I
Ispituje Ii se pak defleksija Benkelmanovom gredom, razmak mjesta na Nakon sto je obavljena podjela defleksija na homogene odsjeeke, potrebno
koj ima se ispituje moze biti izmedll 10 i 50 metara, a obieno iznosi 20 metara. je za svaki slueaj izraeunati tzv. mjerodavnu defleksiju (koja sluzi za dimenzio
Gustoca ispitivanja ovisi 0 oejeni homogenosti eeste. niranje).
Mjerenja se obavljaju u tragovima kotaea. Mjerodavna defleksija odreduje se iz formule
Ako se zeli odrediti stanje i nosivost duzih eestovnih pravaea iii sire
eestovne mreze, ispitivanja se ne obavljajll kontinuirano, nego se na osnovi d llzj =d+n'(J (6.8.)
vizualnog pregleda odabiru dioniee koje reprezentiraju odredene duze dioniee
eeste (tzv. reprezentativne dioniee). Duzina takvih dioniea obieno je 1 do 2 km na Faktor n ovisi 0 obiljeZju eeste i stupnju sigurnosti koji se zeli imati.
10 km eeste. Kod jaee opterecenih eesta uzima se n = 2, a u onih slabije opterecenih
Defleksije mjerene Benkelmanovom gredom nanose se u uzduzni profil i lIzima se manji n (do 1,3).
dobiva se tzv. profil defleksija (slika 6.4.). Na slici 6.4. shematski su naertane i mjerodavne defleksije za pojedine
homogene odsjecke.
fllerodavna delIeksija za odsjeCok I ceste
~ 1,5
Odredivanjem mjerodavnih defleksija na ovaj se naein ostavlja odredeni
postotak rezllitata iznad usvojene razine. Uz faktor n = 2 to iznosi priblizno 2%, a
~ ~-------------- ----1-- L
: kadje n = 1,3, priblizno 10%.
!2 1,0
ii! /lleIOClcM'lCI delIeksQa za odsjeCak n ceste Ni u kojem slueaju ne smije se izostaviti korekeije defleksija s obzirom na
iO'"--ll~mn~rttrlllfil
Icm 5&+000
1
59+000
homogenI~l __ -f---~---~~. n
60+000 61 +000 62+000
1
Ilaein mjerenja (Benkelmanova greda iii deflektograf La Croix), temperaturll i
razdoblje mjerenja. Ako SlI mjerenja obavljena u priblizno istim uvjetima, mogll se
korigirati samo konacni rezultati. Ako su uvjeti bili promjenjivi, onda se defleksije
Inoraju korigirati prije analize i odredivanja homogenih odsjeeaka. Ovo se odnosi
osobito na temperaturne korekeije. /
STACIONAiA
Zakljueno treba, medlltim, reci da odredivanje realnih korekeija za deflek
Stika 6.4. Profit dejleksija
sije nije lak zadatak i da su katkad moguce i pogresne proejene nekih faktora.
Sliean profil, samo s mnogo gllscim rezultatima, deflektograf La Croix daje Zato se uz odredivanje defleksija redovito predvida i neposredna provjera
automatski. kolnieke konstrukeije otvaranjem konstrukeije i odredenim laboratorijskim
Analizom profila defleksija obieno je moguce razdvojiti neke homogene ispitivanj ima, samo, dakako, u znatno manjoj mjeri nego sto je to potrebno za
odsjeeke. Uvjet je da odsjeeak bude homogen da koefieijent varijaeije KV bllde dimenzioniranje pojacanja na osnovi nosivosti tla i stanja kolnieke konstrukeije.
6.1.3.5. Odredivanje pojacanja
Za odredivanje pojacanja razvijeno je vise dijagrama, koji su u pojedinim
zemljama (Velika Britanija, SAD, Svicarska) razradeni na osnovi iskustava )(
ll~~~
stecenih opseznim pokusima i mjerenjima. E200
~
E
(J ~ UJ,~
25 ~100
I~a
:E
o ~
~ J~~
t:i
a:l
~u.. i~1I -2
::l 15 40
\()5 2 3 4 5 6 7 a 9 10& 2 3 4 5 6 7 a 9 \0 7
~ EKVIVAlENTNO PROMETNO OPTERECENJE (BROJ PRIJElAZA OSOVINE 00 80 kN)
W
potrebne ravnosti, ali se u tu svrhu mogu upotrijebiti i drugi postupci (npr.
C
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 recikliranje asfalta).
ElASTlCNA DEflEKSIJA mm
DTN ~ prosjecni dnevni broj prijelaza 80 kN osovina u 6.1.4. Osiguranje presvlake (pojacanja) od odraiavanja pukotina iz
20 godisnjem periodu starog kolnika
Slika 6.5. Dijagram za odreaivanje pojacanja na temelju dejleksija prema ameriCkom
Asfaltnom institutu 6.1.4.1. 0 problemu
Rijec je dakle 0 empirijskim nacinima. U posljednje vrijeme nastoje se, Koillici cesta koji su vee dugo 1I upotrebi, osim sto imaju smanjenu nosivost,
medutim, pronaei i teoretske veze izmedu vrijednosti defleksija i potrebnog cesto su u veeoj iJi manjoj mjeri i raspllcani.
pojacanja. To je opeenito dosta cest slucaj kod kolnickih konstrukcija s nosivim slojem
Ovdje se prikazuju dva prakticna dijagrama za odredivanje pojacanja koji je stabiJiziran hidraulicnim vezivima.
- dijagram Asfaltllog instituta (slika 6.5.) i svicarski dijagram (slika 6.6.). Ova su osnovna uzroka nastallka pukotina u kolniku - termicki utjecaj i
U dijagramima Sll promjenljive velicine defleksija i prometno optereeenje, a prometno optereeenje (slika 6.7.)
pojacanje je iskazano u asfaltnom materijalu. Termicka naprezanja nastajll zbog dnevnih promjena temperature k~je
Nacin rada s dijagramima vidljiv je iz kljuca naznacenog u dijagramima. uzrokllju zatvaranje i otvaranje pukotilla. To je osobito slucaj kad kolnickih
Ukupna dobivella debljina asfalta moze se za projekt pojacanja podijeliti u konstrukcija s vee puklllltim slojem od materijala stabiliziranoga cementom i
slojeve, pri cemu se mogu koristiti AASHO - koeficijenti zamjelle. dobro sJijepljenim asfaltnim nadslojem. Zbog sprijecene moguenosti pamicanja
Obicno je rijec 0 podjeJi u dva sloja: izravnavajuee nosivi i habajuei, ali je asfaltnog sloja po cementlloj stabiJizaciji, u asfaltu se javljaju naprezanja.
katkad za pojacanje pogodan i jedan sloj asfalta. Mnogostruko ponavljanje takvih (vlacnih) naprezanja u asfaltnom sloju uzrokuje
Napominje se da rezultati ispitivanja defleksija mogll biti takvi da nije tzv. "termicki umor" i pukotine u asfaltnom sloju koje se probijaju i na povrsillll
potrebno pojacanje, tj. da kolnicka konstrukcija ima dovoljnu nosivost. kolnika.
Termicka napre DJELOVANJE PAOMETNOG DJELOVANJE TEMPERATURE 6.1.402. Sustav za sprjecavanje odrazavanja pukotina
OPTERECENJA
zanja mogu biti potak
Zbog opisanih mehanizama preslikavanja pukotina iz podloge 1I novi sloj,
nuta i naglim hlade- aI Konzolno savijanje pieCe aI Stezanje ad promjene lemperature
doslo se na zamisao da bi na neki naein trebalo utjeeati na medupovrsini staroga i
njem zavrsnog sloja, novoga sloja. Stoga je najprije uveden sloj nazvan SAMI (Stress Absorbing
sto uzrokuje znacajna Membrane Interlayer) u obliku razmjerno debele bitumenizirane membrane iii
posmicna naprezanja i slabo vezanog sloja jednozrnate kamene sitnezL Takav se sloj pokazao doista
pukotineo !lljjl11[II~ill!:I~liiljlllli 1!ljlj1'i~!il~ljl!il[ljl!~!i~I ;!~! I !I ! ~I!I~l l! ! 1 !1~lj:l!l lil!1! !i jl ![! djelotvornim za sprjeeavanje prolaza pukotina odozdo, ali je, zbog njegove
Konacno, tempe stisljivosti iii pomienosti, dolazilo do prekomjernog ponavljanja savijanja novog
ratura (visa) uzrokuje i bl SaVllanje p10te b/ Stezanje ad starenja bitumena sloja pod prometom i stoga do njegova ostecenja uslijed umora. Boljim Sll se
promjene LL materija pokazali (razmjerno tanki) geotekstili iii geomrezeo
lima, npL starenje bitu Uvodenjem geotekstila iii geomreza, koji se cvrsto zalijepe na podlogll
mena u zavrsnom prethodno poprskanu bitumenskim vezivom, taj je problem izbjegnut, a sustav
~:~~l~~~nPO~~!~ n~~ ~
geosintetiklbitllmen pokazao je znatnu djelotvornost u sprjeeavanjll (iii barem
tanka pukotinao . . 1:1~:~I!I~ i)I I:I~j~I.:!~ljl~I~1 Ijl l!~1 ! 1!i! !I~!~![:~[i'ji usporavanju) prijenosa pukotina iz pod loge u novi asfaltni slojo Sustav je prikazan
na slici 6.8.
Prometno pak Slika 6.7. Uzroci nastanka pukotina u kolniku Treba istaknuti da je za taj
optereeenje savija kol sustav bitna dobra povezanost geosin
nicku konstrukeiju, izaziva u njoj vlaena naprezanja, a nakon brojnih ponavljanja tetika, i s podlogom i s novim asfalt
nim slojem.
optereeenja dolazi do umora materijala i pueanja vezanih slojeva kolnicke
Najmanja debljina asfaltne pres
konstrukeijeo Na vee puknlltom kolniku, pod prometnim opterecenjem, njegovi se
vlake iznad geosintetika je 5 em, ali
dijelovi u blizini pukotine konzolno savijajll, sto takoder izaziva umor i daljnje
ona moze u mnogim slueajevima biti i
plleanje vezanih slojevao
S'lika 6.8. Sustav za ~prjecavarlje odraiavanja sasvim dovoljna za poboljsanje nosi
Bilo da je posrijedi temperatura iIi prometno optereeenje, pojave i
pukotina iz starog kolnika u vosti, pogotovo ako je time osigurano
mehanizmi zbog kojih dolazi do stvaranja pllkotina vrlo Sll slozeni. Tu slozenost
presvlaku da se pukotine iz starog kolnika ne ce
pojaeava i einjeniea da oba ta cimbenika - temperatura i prometno optereeenje prenijeti na presvlaku.
najeesce djeluju istodobno i, stovise, dulje vremena. Inaee, bez geosintetika za potpuno osiguranje od prijenosa pukotina ponekad
Uzroeima nastanka pukotina zbog temperature i prometnog optereeenja nije dovoljna ni debljina asfaltne presvlake od 15 em.
mogu se pridodati i neki koji nisll opeeniti i uvijek prisutni, kao sto su npL SlIstavi za sprjecavanje reflektiranja pukotina za manje se objekte mogu
slijeganje tla ispod kolnicke konstrukeije, grllbi prijelazi izmedu razlicitih tipova projektirati rutinski, na temelju iskustva s izvedenim rjesenjimao
podloge (prosirenja eesta, lokalni popravei, prekopi), promjene vlage u posteljiei, Za vece projekte mogu se projektirati na temelju ispitivanja i proracuna, sto
pojave vezane uz smrzavanje i nepravilno zbijanje asfalta. je zbog slozenosti problema i pojava dosta tesko i dugotrajno, ali je moglleeo
Pukotine se razlikuju po oblikll, smjeru i sirini, a uz navedene eimbenike,
uvjetovane su i vrstom te sastavom kolnicke konstrukeijeo 6.2. Rekonstrukcija betonskih kolnickih konstrukcija
Bitna je cinjeniea da onda kada se pukotina u nekom od donjih, vezanih
slojeva kolnicke konstrukeije jednom zaene, ona se pod ponavljanjem utjeeaja koji 6.2.1. Nastanak ostecenja
su je izazvali ubrzano siri prema gore i izbija na povrsinuo
Potreba za rekonstrukeijom postoji najeesce kad su posrijedi stari betonski
To se dogada pri presvlaeenju ispueanih kolnika novim asfaltnim slojem
kolniei koji su bili izvedeni s prostornim razdjelnieama na velikim medllsobnim
pukotine iz staroga kolnika prenesu se i kroz novi sloj (osim ako nije vrlo debeo). razmacima (najcesee 10 iii vise metara)o U takvim su kolnieima visoka termicka
naprezanja dovela do pojave pukotina i tako do degradacije prometne povrsine. I. postojeci se betonski kolnik sanira injektiranjem mozebitnih slIpljina i
Takvi su kolnici najcesce bili gradeni bez stabiliziranoga nosivog sloja, pa je uredenjem razdjelnica i pukotina;
dolazilo do ispiranja sitnih cestica mehanicki zbijenoga nosivog sloja u podrllcjll 2. postojeci se betonski kolnik razbija (sjekacima iii padom teskog
razdjelnica. Posljedica je opet pojava pllkotina i diferencijalnih slijeganja. Kod metalnog utega) tako da nastajll komadi velicine 30x30 do 50x50 cm. Ti
suvremenih krutih kolnika sa stabiliziranim nosivim slojem i prividnim razdjel komadi imaju potplln kontakt s podlogom, a pukotine se ispunjavajll
nicama na malim razmacima (oko 5 m) takve se pojave do sada ne primjeclljll, sto i pijeskom.
ne cudi jer su tek razmjerno kratko vrijeme u uporabi.
Pri rekonstrukciji krlltih kolnickih konstrukcija postoje dvije mogllcnosti: Kad u obzir dolazi prvi postupak pojacanje se izvodi betonom. Za proraclln
a) potreba sanacije manje ostecenoga kolnickog zastora cija fllnkcija se stari kolnik moze smatrati kao donji sloj dvoslojnoga sustava, sa smanjenim
prijenosa opterecanja nije poremecena; modulom elasticnosti E'= 0,3-0,5E ovisno 0 stanju i kolicini pllkotina. Korporacija
b) pojacanje postojece kolnicke konstrukcije cija ostecenja pokazlljll da Sll PCA (Portland Cement Association, SAD) navodi sljedece izraze za proraclln
izazvana gllbitkom sposobnosti prihvata i prijenosa opterecenja. debljine nosivoga sloja betona hn :
R=~N, (7.1.)
Kolnicka konstrukcija, osim odgovarajuce nosivosti koja mora biti takva da
gdje je
mora imati i povrsinu koja omogucllje sigurnu i dovoljno udobnu voznju pri
~ -koeficijent trenja,
1\
I I
Fa - adhezijska komponenta sile trellja, suha pOYrSina
r---
s - posmicno naprezanje na dodirnoj plohi, :i. 15 ...........
~
..,ct ~
\
'
n - broj elemenata na dodiru gume i kolnika, z ~
W ~~bl 0,4
\
"'
Aai - projekcija dodirne plohe ii-tog elementa dodira gume i kolnika na 0:
l- 1,0
..,<
z
~
ravninu kretanja, I-
Z
w
a::
..,W
~
l
A a - projekcija citave dodirne povrsine na ravninu kretmlja. I-
0 0,5
u:w ..,ffi 0,2
~
Histerezna komponenta sile trellja osniva se na gubitku energije zbog
deformiranja gume pri prijelazu preko neravnina. Nastaje nesimetricna raspodjela
tlaka. Horizontalna komponenta sile trenja uslijed pojave histereze iznosi
0
~
0 -
suho
cisto
suho
rlJ.lh
mokro
zaprljano
uljnl
film
ou:
w
lII:::
o
"" ~po~rSlna
:~~:'~;.:,~-'-'-' }
U stvarnosti sila trenja llvijek je jednaka Zbrojll odredenih velicina 1;
adhezijske i histerezne komponente. ! 0,6
c
Utjecaj stanja povrsine na pojedine komponente sile trenja prikazan je na ~ 0,4
Na slici 7.3. prikazani su tipicni odnosi promjena koeficijenata trellja u Slika 7.5. Utjecaj povrsine na koeficijent tre,?ja
ovisnosti 0 brzini voznje i 0 stanjll povrsine (suho - mokro).
Kad su brzine vece, kotac teze probija vodeni film. S povecanjem brzine
Iz slike se vidi da s brzinom voznje koeficijent trenja opada, a osobito naglo
vndcni sloj dolazi u stallje sve jacega hidrodinamickog tlaka cija vertikalna
ako je povrsina mokra.
klHnponenta tezi da odvoji kotac od povrsine. Dodirna se povrsina smanjllje, a
Buduci da se voda cesto nalazi na kolniku, podrobnije ce se razmotriti njena
I imc se smanjuje i sila trenja. Pri odredenoj brzini moze doci i do potpunog
llloga i lltjecaj na hvatljivost povrsine.
odvajanja gume od kolnika, tako da kotac "lebdi" na vodi, pa gotovo i nema trenja.
Pojava se zove "akvaplaniranje" (iii hidroplaniranje"), a vrlo je opasnajer je stabilizira. Na slici 7.7. 0,7
~
vozilo u tom stanju nestabilno, ne moze se njime upravljati, pa i zbog sasvim male prikazan je primjer pro- ~
bocne sile dolazi do zanosenja. mjene koeficijenta trenja ~ 0,6
u ovisnosti 0 broju prije- ~
Prema nekim istrazivanjima, do akvaplaniranja moze doci vec pri brzini od
80 km/h ako je deblj ina vodenog sloja 8 mm, a pri brzini od 100 km/h, ako je laza vozi la. ~ 05
"
f'..... I'-
1" ... ... ~
vodeni sloj debeo 4 mm. Minimalnll vrijed- ~ , r---
U tom smislu vrlo nepovoljno djeluju kolotrazi na asfaltnim kolnicima, jer nost koeficijenta trenja ffi 04
zadrzavaju razmjerno debele slojeve vode. potrebnu za sigllrno odvi- ~ ,
Za mokro stanje kolnika opcenito su povoljnije krupnozrnate teksture s janje prometa nije lako
0,3
istaknutim zrnima, jer kroz "zljebove" izmedu zrna lakse ce guma istiskivati vodll. utvrditi, jer ona jako 0,1 0.2 0,5 125 10
Ilustrativni prikaz utjecaja mikroteksture i makroteksture u suhom i mokrom ovisi i 0 uvjetima voznje, BROJ VOZILA (mllijuna)
stanju na koeficijent trenja predocen je na slici 7.5. a i pojedini nacini mjere Stika 7.7. Promjena koeficijenta trenja kolnika u ovisnosti 0
nja dajll razlicite podatke. broju prijelaza vozila (zbog zagladivanja)
lpak, analiza prometnih
7.2.2. Utjecaj klimatskih prilika i prometa na sposobnost trenja
nezgoda prouzrocenih skliskoscll kolnika pokazala je da je opcenito kriticna
povrsine
vrijednost koeficijenta trenja oko 0,40.
Koeficijent trenja kolnicke povrsine nije tijekom godine konstantan. To se
osobito odnosi na asfaltne kolnike. lspitivanja su pokazala da je trenje asfaltnog 7.2.3. Mjerenje hvatljivosti kolnika
zastora vece zimi i u proljece nego Ijeti. Objasnjava se to djelovanjem klimatskih
sila (smrzavanje i odmrzavanje) koje zimi "ohrapavljuju" povrsinu, dok Ijeti pri Hvatljivost kolnika moze se mjeriti na dva nacina:
visokim temperaturama i intenzivnom prometu cesto na povrsinu izbija bitumen, - mjerenjem sposobnosti trenja povrsine
pa se asfalt zagladuje. To izbijanje bitumena moze znatno smanjiti sposobnost - mjerenjem teksture povrsine
Led takoder ima vrlo velik utjecaj na smanjenje trenja. Koeficijent se trenja
- mjerenja statickim uredajima na osnovi klatna,
ZAVRTANJ
7.2.3.1. Uretlaji za mjerenje trenja povrsz"ne
Danas u svijetll postoje brojni uredaji za mjerenje sposobnosti trenja GUMENA PLOCICA
povrsine, koji se osnivaju na nacelima kako je navedeno II odjeljku 7.2.3.
Ovdje ce se opisati cetiri karakteristicna uredaja, cija je primjena II svijetll
znatna:
a) uredaj pomocu klama,
Stika 7.8. Ureaaj za ispitivanje hvatljivosti pomocu klatna
b) Skidometar,
c) Skid Tester, Prema nekim istrazivanj ima, 100 I i i i I i i i i i .
Skidometrom su obavljana ispitivanja koeficijenta trenja u Hrvatskoj i u Velicina kliznog broja opada s brzinom pri kojoj se mjeri.
Sioveniji (Fuci6), pa su na temelju tih, kao i kasnijih ispitivanja, razradeni kriteriji Sva mjerenja obavljaju se na mokrom kolniku. Kolnik se ispred kotac.
za ocjenu stanja kolnika (tablica 7.1.). polijeva vodom iz spremnika koji se nalazi u vucnom vozilu.
U SAD su razvijeni i kriteriji (preporuke) za minimalne potrebne vrijednost
Tablica 7.1. Razredba hvatljivosti povrsine kolnika na temelju koeficijenta trenja kliznog broja pri odredenim prosjecnim brzinama prometa (tablica 7.2.).
Tablica 7.2. Minimalne potrebne vrijednosti kliznog broja pri odretJenim prosjecnin
Vise od 0,8 izrazito hvatlj iva brzinama prometa
0,6 - 0,8 hvatljiva
0,4 - 0,6 skliska
Manje od 0,4 izrazito skliska
50 31
65 33
Skid Tester
80 37
Uredaj je takoder pokretni, a sastoji se od prikolice s dva kotaca koju vuce
vucno vozilo (slika 7.11.). Konstruiranje u SAD i propisan normom ASTM. 100 41
Skid Tester radi na nacelu blokiranog kotaca. Pri odredenoj brzini 115 46
(standardna 65 km/h, najvisa 120 km/h) jedan se od kotaca blokira i elektricki se
mjeri sila trenja koja pri tome nastaje. Taje si1a razmjerna hvatljivosti povrsine.
Scrim
Rezulati se izrazavaju u obliku tzv. "kliznog broja" - SN:
Uredaj Scrim razvijen u Velikoj Britaniji i danas se smatra jednim oc
SN = sUa trenja lIajdjelotvornijih za mjerenje trenja povrsine, tako da su ga preuzele i neke drug(
(7.4.)
opterecenje kotaca Lcmlje.
BOCNASILA OdretJivanje teksture na osnovi brzine istjecanja vode.
Uredaj Scrim shematski
je (u tIoertu) prikazan na slici Ovaj naein mjerenja teksture
7.12. povrsine vrio je prikladan, sto su
Sastoji se od kamiona sa oeijenili i struenjaei, jer ispitivanje
spremnikom za pol ijevanj e dobro oponasa stvarni dogadaj.
kolnika i sustavom za mjerenje
Ispitivanje se obavlja ureda- H I ~ / stakleni cilindar
jem za mjerenje istjeeanja vode
i registriranje rezultata. Mjere
(slika 7. J 4.).
nje trenja obavija se pomocu
.
...............0
- goniograf, ~ .
- profilometar CHLOE, .,!=::l~ __ ~\_._.~~--==--''''''''
- integrator neravnina,
- analizator uzduznog profila;
~!Cf!$FPtcF1t=P~lcpfMt$!c:prftcf1~cprcrt!
b) naprave za mjerenje poprecne ravnosti
- letva duzine 4 metra,
4$j.$i-9=l.9==ic:E!.$i9=i~-c$t$l~$l9::i~~9=1~r$
- transferzoprofi lograf,
Slika 7.16. Kotrljajuca greda
- mjerac kolotraga.
U vecini hrvatskih norma koje se odnose na problematiku izrade pojedinih Taj uredaj za mjerenje ravnosti (slika 7.17.) sastoj i se od pokretne grede
slojeva kolnicke konstrukeije, pa tako i zavrsnih slojeva, predvida se ispitivanje dllzine 3 do 5 metra, koja II sredini ima pomicni kotac za pracenje neravnina.
ravnosti letvolTI. Letva za ispitivanje ravnosti ima duzinu cetiri metra, a mora biti Neravnine se ocitavajll na skali. Pokretanje je naprave rucno, tako da je brzina
dovoljno kruta da ne dobije progib od vlastite mase. Ravnost se mjeri tako da se mjerenja mala. Taj detektor moze lItvrditi neravnine valova jednake dllzini grede,
letva polozi na kolnik i mjerilom izmjeri odstllpanje povrsine od donjega mba tj. 3 do 5 metara.
letve (slika 7.15.).
Hrvatske nonne propislljll ova maksimalna odstupanja zavrsnog sloja pri
mjerenju letvom dllzine cetiri metra:
- kod asfaltnog kolnika 0,6 em,
- kod betonskog kolnika 0,5 em.
Mjerenje ravnosti letvom vrlo je sporo i neprakticno. Ravnost se mjeri 1I
poprecnom i 1I lIzdllznom smjeru, ali postupak rada nije utvrden.
r 4m
I
~~
. v*", I >< ~
i= ~ J I I I I I I
Nairne, zbog malog razmaka kotaca na postolju, ono reagira na takve lokalne
'"'"
(f)
za oejenu ravnosti, no o
Z 4
PSI =5,00 - 0,015 R - 0140 R
promjene nagiba. oni nisu jedinstveni m -..........:.
o r----......
Podaei se biljeze automatski, ali brzina rada uredaja nije velika. nego ovise 0 postav (f) r----......
o 3 ~
0..._ ~
kama institueije koja (f)(f)
~
wOo
2~m primjenjuje taj nacin ~
~ 2
r---.......
..........
mjerenja. Prema americ
~ ~
kim kriterijima ravnom (f) l"-..
~
w
_Jl se moze smatrati povr o
z
sina koja ima indeks
o 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350
ravnosti R = 100 em/km, INDEKS RAVNOSTI R cm/km
povrsiha kolnika a neprihvatlj ivo nerav
Slika 7.20. Dijagram za odreaivanje vozne sposobnosti kofnika
Slika 7. J8. Profilometar Chloe nom ona koja ima na temelju rezultata mjerenja ravnosti pomocu
R = 300 em/km. integratora neravnosti
Integrator neravnina Mjerenje integra
Integrator neravnina (bump-integrator) uredaj je siroke primjene u SAD torom dosta je jedno
(gdje je i konstruiran) i u nekim drugim zemljama. stavno i prakticno, no
Pripada skupini uredaja koji ne mjere geometriju nego dinamicku reakeUu nedostatak mu je sto ne
vozila na neravnosti povrsine kolnika. Konstrukeija mu je prikazana na slici 7.19. moze realno "osjetiti"
To je zapravo prikoliea koja se sastoji od teskog okvira i kotaca spojenog za okvir sve duzine valova koji
oprugom i amortizerom. Vuce se pom06u vucnog vozila brzinom od otprilike 30 cine neravnost kolnika.
km/h. Zbog tromosti svoje rnase, okvir predstavlja referentnu ravninu za mjerenje Zanimljivo je da
ravnosti. Pri voznji po neravnoj povrsini dolazi do pomieanja kotaca u odnosll na .. H' h R
agenelJa Ig way ese Slika 7.2 J. Analizator uzduinog projifa
okvir. Ta se pomieanja (amplitude) automatski registriraju i zbrajaju na odredenoj areh Board primjenjuje
duzini mjerenja. Rezultati se izrazavaju u obliku tzv. indeksa neravnosti R koji se taj uredaj za neposredno odredivanje indeksa vozne sposobnosti kolnika (PSI)
dobiva kao odnos zbrojenih pornaka kotaca i prijedene udaljenosti. Dimenzija mll pom06u dijagrama koji predocuje slika 7.20.
je em/km.
Analizator uzduinog profila (APL)
POGLED ODOZGO
POGONSKI KOTACIC
ALUMINIJSKA GREDA
VALJAK S KARTICOM
ZA ZAPIS PROFILA
od sredine do sredine
1,25 m
---l
I. 4155 _I
Stika 7.24. Nizozemski mjerac kolotraga
E~
c( 0 E
~~ .5. 30
POGLED SA STRANE
mjere u mm o z
::>
UJ
25
KLlZNIMJERAC c(c(:;; 20
~~ ~ 15
~ t- UJ 10
C3 g ~ 5
g: ~ 5 0
48 ..~ :lU b1 52 53 64 liS !':~ 67 68 59 60 61
POVRSINA KOLNIKA FIKSNI OSLONAC km
Slika 7.25. Primjer rezultata l1~jeren.ia dubine kolotraga
Sllika 7.22. Transferzoporfilograf
- buku od motora,
Kocka +5
- buku od samog vozila i tereta i
Povrsinska obrada + 1,5
- bllku od kotrljanja kotaca po kolniku.
Beton o
Buka motora, kojoj se moze pridodati i buka od prijenosnog mehanizma,
Asfaltbeton - 1,5
jacaje kod teretnih vozila nego kod osobnih, a osobito dolazi do izrazaja pri nizim
stupnjevima prijenosa. Na nju djelllje i geometrija ceste. V rio sitnozrni asfaltbeton - 4,5
Jakost zvuka izrazava se jedinicom decibel [dB]. Za buku, medutim, nlJe Kao sto se vidi iz tablice 7.5. i rezultata mjerenja na slici 7.26., posebno su
znacajna samo jakost zvuka nego i njegova frekvencija, jer Ijudsko uho nije bucni zastori od kocke, pa je to jedan od razloga sto ih se u gradovima sve vise
jednako osjetljivo za sve frekvencije. Odabranim filtrima moze se postici da su zamjenjuje "gladim" i "tisim" zastorima.
izmjerene vrijednosti razine zvuka jednake onima sto ih cuje Ijudsko uho, bez Postoje propisi 0 najvisoj razini buke koja se moze dopustiti. Kriterij i ovise
obzira na frekvenciju. Za buku od cestovnog prometa odabran je tzv. filtar A, pa se o okolici, to jest razliciti Sll, sto znaci da ovise 0 tome je Ii rijec 0 stambenom
jedinica za razinu zvuka oznacava sa dB (A). podrucju, bolnickome i tome slicno.
Razlicite povrsine odasilju razlicitu buku pri kotrljanju. Pregled tog svojstva Projektiranjem odgovarajuce kolnicke povrsine moze se znatno doprinijeti
za nekoliko vrsta zastora (u odnosu na betonski kolnik) prikazan je u tablici 7.4. uklapanju ute propise.
U tablici 7.5. prikazani su podaci Holla 0 apsolutnim razinama buke kod
nekih zastora, a za odredena vozila i odredene brzine.
80
70
CD
'lJ
W 60
~
:;)
CD
z
~ 50
40
30
31,5 Hz 63 125 250 500 Hz 1 kHz 2 4 8 1420 kHz
FREKVENCIJA
Slika 7.26. Rezultati mjerenja buke na nekim ulicama u Zagrebu (Srsen, Susie)
8. Kolnicke konstrukcij e s geosinteticima 8.2. Funkcije geosintetika
8.2.1. Razdvajanje
8.1.0pcenito 0 geosinteticima
Razdvajanje znaci stavljanje savitljive sinteticne brane izmedu dva
Geosintetici su relativno novi materijali u graditeljstvu, koji su medutim 1I materijala cija se svojstva znatno razlikuju, kako bi se sacuvala cjelovitost i
posljednje vrijeme dozivjeli nevjerojatan razvoj i sirenje primjene, ali za razlikll povoljno djelovanje obaju materijala.
od "klasicnih" cestogradevnih materijala, kao sto su kamen, asfalt iii beton, nisu Koncept, odnosno ucinak razdvajanja, mozda se moze najbolje predociti
jos jako dobro poznati. tvrdnjom (Giroud): "Deset kilograma kamena stavljenog na deset kilograma blata
Stoga je, da bi se lakse shvatila njihova 1I10ga u kolnickim konstrukcijama, rezultira s dvadeset kilograma blata".
potrebno najprije reci nekoliko rijeci 0 njima i mogucnostima njihovog djelovanja. Doista, zrnati materijal stavljen na meko tlo preko odgovarajucega
Geosintetika ima vise vrsta. Prema gradi i svrhama za koje se upotrebljavaju geosintetika ostaje kompaktan, a bez njega dolazi do mijesanja kamenih zrna i tla i
do gubitka homogenosti. U donjoj zoni kamenoga sloja dolazi tada do razmicanja
mogu se podijeliti na:
kamenih zrna i do gubitka trenja, zrna se utiskuju u meko tlo, pa u konacnici
- geoteksti Ie,
prevladavaju svojstva tla.
- geomreze,
Za razdvajanje materijala mogu sluziti geotekstili, geomreze, geomembrane
- geomembrane i
i geokompoziti. Geomembrane zaddavaju materijale u smislu brtvljenja (racli
- geokompozite.
sprecavanja toka vode iii pare) i tu ne moraju biti posrijedi bitno razliciti
Geotekstili se sastoje od posebno slozenih i ucvrscenih vlakana, tako da materijali. Geomembrane se, naime, zbog odredenih razloga, mogu predvidjeti i
najcesce imaju izgled i gradll neke vrste "filea". U tlu, odnosno gradevinama, unutar istovrsnog materijala.
obavUaju vise funkcija kao sto su: razdvajanje, armiranje, filtriranje i dreniranje. Razdvajanje, 0 kome se ovdje raspravlja, odnosi se na materijale koji se po
Geomreze su geosintetici otvorene grade kod koj ih su otvori mnogo veci od svojoj vrsti iii stanju medusobno jako razlikuju. Jedan od tih materijala obicno je u
dimenzija materijala. Glavna im je svrha armiranje, a u nekim slucajevima mogu geomehanickom smislu vrlo los (slabo, organsko tlo, tlo zasiceno vodom), a drugi
sluziti i za razdvajanje materijala. dobar (kamen, tj. zrnati kameni materijal).
Geomembrane su nepropusne folije, a sluze za brtvljenje - sprecavaju prolaz Kod takvih je materijala bitno sprijeciti nj ihovo mijesanje, jer u protivnome,
vode ili plinova. kako je vec prije receno, pretezu svojstva slabijega materijala. U tu svrhu mogu
posluziti geotekstili, geomreze ili geokompoziti (koj i se sastoje od geotekstila i
Geokompoziti su slozeni materijali koji se sastoje od geotekstila i geomreza
geomreze).
iii od geomembrana i geomreza, iii kombinacija tih materijala s drugim
Najjasniju ulogll glede razdvajanja ima geotekstil. S obzirom na njegovu
materijalima, a sluze za prije spomenute funkcije i njihove kombinacije.
gradu (poroznost) moguca je filtracija vode iz zasicenoga medija, cime dolazi do
Te materijale proizvode tekstilna indllstrija i industrija plasticnih proizvoda.
konsolidacije i fiksiranja stanja razdvojenosti.
Sirovine su za proizvodnju geosintetika raznovrsni polimerni materijali kao
Kod mreza je bitna vrsta kamenoga nadsloja. Pri odredenoj granulacij i
poliamid, poliester, polietilen, polipropilen i polivinilklorid.
materijala nadsloja dolazi do ukljestenja zrna u otvore mreze i stvaranja jednog
Geosintetici mogu u gradevinama obavljati razne funkcije, prilagodene izvedbi sloja uz mrezu koji takoder moze na odredeni nacin obavljati ulogu filtra. Mreze se
radova i/ili dugotrajnom dobrom sluzenju gradevine. inace primjenjuju u tezim slucajevima (kod vrlo slabo nosivog, odnosno mekog
Najvaznije funkcije su: razdvajanje (geomehanicki bitno razlicitih materijala), tla), kada je potrebno trenutacno aktivirati armirajucu (nosivu) funkciju iii onda
armiranje (slabog tla iii dijelova gradevine), filtriranje, dreniranje (odvodnja) i kada nema izgleda da se stanje tla poboljsa.
brtvljenje (izolacija, zastita okolisa). Mehanizam razdvajanja mozemo najbolje uociti usporedimo Ii sustav s
Na ove funkcije i mehanizme njihova djelovanja valja se podrobnije geosintetikom sa sustavom bez geosintetika (slika 8.1.). U sustavu bez geosintetika
osvrnuti. (slika 8.1.a), pod opterecenjem (osobito u slucaju dinamickog opterecenja)
usporedno nastaju dva procesa. U donjem dijelu sloja (nadsloja) od zrnatoga Ovisno 0 nacinu opterecenja i polozajll geosintetika mogllca su dva osnovna
kamenog materijala meko (zitko) tlo pocinje ulaziti u supljine izmeau zrna. Zbog tipa armiranja - membranski tip i posmicni tip (sidreni tip) armiranja.
toga se smanjuje trenje meau kamenil11 zrnima, ona se postupno (pod ponavljanim Mel11bransko se armiranje javlja kada je geosintetik polozen na stislj ivo tlo,
opterecenjem strojeva za ugradnju iii prol11eta) razl11icu, a prostori izmeau njih sve a na njega djeluje vertikalno opterecenje. U geosintetikll se javlja vlacno
vise se ispunjavaju zitkim tl6m. Istodobno i kamena zrna iz sloja prodiru u l11eko naprezanje sto rasterecuje tlo koje ga samo ne bi moglo preuzeti.
tlo i mijesaju se s nj im. Ishod je taj da se gubi homogenost kamenog sloja i Posmicno se armiranje javlja zbog ucinka posmika (odnosno trenja) na
drasticno smanj i njegova "efektivna deblj ina". meaupovrsinama geosintetika i dodirnih materijala (zrnatog materijala i tla).
Vrlo slicno posmicnome sidreno je armiranje, samo sto se tu trenje javlja s
obje strane elemenata koji sluze za sidrenje.
Svakako da llcinci armiranja geosinteticima imaju veliko znacenje za
poboljsanje nosivosti sllstava graaevina. ani pocinju djelovati samo pri odreaenim
stanj ima deformacije, sto je vezano LIZ jakost opterecenja, ali i uz malu nosivost
tla. S obzirom na vlacna naprezanja u geosintetiku, ima veliko znacenje i kakvoca
samoga geosintetika, prije svega vlacna cvrstoca (odnosno modul).
Geosintetici Sll vrlo pogodni materijali za razlicite svrhe i nacine armiranja
tla.
Posebni ucinci ostvaruju se prije spomenutim membranskim tipom armi
Homogenost opada Geosintetik ranja. Ucinak se armiranja pritom javlja tek uz odreaeno stanje deformiranosti
s dubmom Homogenost _jednaka
po .cijeloj d.etlljini sustava tlo - geosintetik (s nadslojem zrnatog materijala) (slika 8.2.).
Moka posteljica noslvog sloJa
Stika 8.1. Homogenost i cjelovitost zrnatoga kamenog sloja u sustavu kolnicke konstrukcije
bez geosintetika (A) is geosintetikom (B)
l L
r--- Zrnati kameni
Uvoaenjem brane od geosintetika izmeau kamenoga sloja i mekoga tla (slika / materijal
f"SrXJ.'l.'j"*! 4( 7'0' o:A";':v -~ cq(
8.l.b) situacija se bitno mijenja. Kameni sloj ostaje odvojen od tla, njegova --- Geosintetik
deblj ina i struktura su sacuvane, tako da moze uspjesno djelovati (npr. kao sloj za
povecanje nosivosti iii prometna povrsina). Filtarsko djelovanje geosintetika
(osobito izrazeno kod netkanih tekstila) pOl11aze ucvrscivati ostvarenu stabilizaciju,
jer postupno istiskivanje porne vode iz tla i njeno odvoaenje imaju konsolidacijski
ucinak. Zbog toga geotekstili moraju zadovoljavati odreaena filtarska pravila. Da
Stika 8.2. Membranski naCin armiranja
bi se mogli ugraaivati ada se pritol11 ne ostete i da bi mogli zaddavati kameni sloj,
geosintetici moraju svakako imati i odreaena mehanicka svojstva - vlacnu Mehanizmi membranskog armiranja mogu se razjasniti ako se razmotri
cvrstocu, otpornost na paranje, otpornost na probijanje i sl.). jedan zrnati sloj polozen na meko tlo koji se izlaze ponavljanju opterecenja (od
gradilisnog iii "normalnog" prometa), i to bez geosintetika, odnosno preko brane
8.2.2. Armiranj e od geosintetika.
156 157
,ih posljedica, tj. bez prekomjernih deformacija. Za to je potrebno da sloj ima Pri velikim opterecenjima (slika 8.3.b), odmah dolazi do loma u sloju
)Ijnu debljinu ida pri opterecenju ostane cjelovit. kamenog materijala i do utiskivanja "piramide" od zrnatog materijala u tlo.
Kada je tlo slabo, mogu nastati neprihvatlj ivo velike deformacije, i to u dva Nakon daljnjih prijelaza opterecenja mekano tlo prodire duz stranica
lja: piramide prema gore, dolazi do "kuhanja" materijala, a nosivost se sustava
- ako su opterecenja mala, a broj prijelaza velik, priblizava nosivosti samog tla.
- ako su opterecenja velika, i pri malom broju prijelaza. Djelovanje sustava s geosinteticima
Mehanizam ponasanja slIstava u tim slucajevima predocen je na slici 8.3. Geosintetik mijenja ponasanje sllstava kameni materijal - slabo nosivo tlo na
ovaj nacin:
pri malim opterecenj ima:
iko opterecenje Lako opterecenje koje Lako opterecenje koje se - poboljsava rasprostiranje opterecenja i smanjuje progibe,
se ponavlja visestruko ponavlja - sprecava prodiranje mekanog tla u pukotine i supljine II sloju kamenoga
materijala, pa time taj dio zadrzava sposobnost za podnosenje
opterecenja;
pri ve1ikim opterecenjirnajavlja se povecano vlacno naprezanje u geosinte
tiku, koje nastavlja pornagati rasprostiranju opterecenja sto se prenosi kroz
pukotine od
sloj kamenog materijala. Geosintetik, medutim, nastavlja razdvajati sustav
vlatnog naprezanja
Djelovanje uredaja za odvodnju (podzemnu) opcenito se osniva na filtraciji. Zadriavanje cestica tla i dugotrajno djelovanje filtara
Jredaji za odvodnju radili su se na klasican nacin od zrnatih materijala odredenih
Zadrzavanje cestica tla ovisi 0 dvije vrste parametara - mehanickim i geome
ranulacija. U novije se vrijeme za te svrhe vrlo uspjesno upotrebljavaju geotekstili.
trijskim. U mehanicke parametre magu se ubrojiti hidrauliclle VUClle sile koje
Filtar mora imati sposobnost da zaddi cestice tla koje bi voda mogla ispirati
nastoje pomaknuti cestice tla, kohezija tla koja nastoji zaddati cestice u strukturi i
~ tla, a ujedno mora dopustati prolaz vode. Ta dva zahtjeva, ako ih se shvati
gravitacija koja moze otezavati iIi potpomagati pomicanje cestica tla (ovisno 0
revise doslovno, zapravo su u proturjecju. Nairne, sve cestice t1a mogla bi smjeru toka vode).
addati jedino membrana koja nema nikakvu propUSllOSt, ali u tom sll1caju kroz
ju ne bi mogla prolaziti voda. Ako bi se, pak, trazilo da voda sasvim neometano
pore ~
Cestice blokiraju
rolazi kroz filtar, on bi moran imati vrlo vel ike otvore koji ne bi mogli zaddati b)
estice tla. Stoga, svojstva filtra moraju biti takva da bude ostvaren kompromis a) ..;--'J~<h ...
~medu ta dva zahtjeva - filtar smije sarno lleznatno ometati protjecanje vode, a ~~~~~~~
10ra sprijeciti razaranje strukture tla sto bi moglo nastati zbog erozivnag :i:~~~~~~~~<j;
jelovanja vode. Shodno tome, dobar filtar mora imati otvore koji Sll i dovoljno ~~~<]B~~~~~
eliki i dovoljno mali. Otvori moraju biti dovoljno veliki da omogllce gotovo
lobodan prolaz vode (sto moze dovesti do gubitka odredene kolicine najsitnijih
Niti
tkanine
~~~.e---~
~
--I
estica iz tla), ali i dovoljno mali da se kostur cestica tla, koji tlu daje strukturnu
tabilnost, ne poremeti. Filtracija uz primjenu geotekstila moze se definirati i Sitne cestice
vako: To je ravnoteza sustava geotekstil - tlo, pri kojoj je omogucell slobodan
'rotok vode poprecno na ravninu geotekstila, bez gubitka cestica tla, tijekom
eograllicena vremena. Filtri moraju stoga zadovoljavati zahtjev vodopropusnosti,
Prosjecna
ahtjev zadrzavanja cestica tla i zahtjev dllgotrajnog djelovanja. Ispravllo projek deblJina
irani i izradeni sustavi filtara s geotekstilima mogu dobro odgovoriti tim zahtjevima. tkamne
Vodopropusnost
Vodopropusnost se geotekstila ne moze jednostavno izraziti "normalnim"
:oeficijentom vodopropusnosti k. Geotekstili su, nairne, stislj ivi i llj ihova stvarna
Geometrijski su parametri velicina otvora geotekstila, velicina i raspored
Tablica 8.1. Kriteriji za odreaivanje veliCine otvora geotekstila S obzirom na spre
,tica tla i gustoca tla.Radi pojednostavljenja, u analizama se obicno uzimaju u
cavanje prekomjernoga gubitka sitnih cestica iz tla tijekomjiltracije
dr sarno geometrijski parametri.
Pojave pri filtriranju vode iz tla kroz geotekstil opcenito su slozene. Do sada
uoceno nekoliko mehanizama koji u odredenim situacijama djeluju na proces
riranja, kao sto su: Rahlo tlo (DR < 50%) 0 95 < U . d50 I 0 95 < 9 d50 U
- blokiranje,
Srednje gusto tlo (50% < DR < 80%) 0 95 < 1,5 U d50 I 0 95 < 13,5 d50 . U
- stvaranje lukova,
- zacepljivanje.
Gusto tlo (DR> 80%) 0 95 < 2 U . d50 I 0 95 < 18 d50 . U
Te su pojave prikazane na slici 804. Znacenje oznaka:
Blokiranje je definirano kao smanjenje vodopropusnosti geotekstila zbog d50 - promjer cestica u tlu od kojih je 50 % sitnijih,
;a sto cestice iz tla zatvore pore geotekstila na njegovoj povrsini (slika 8A.a). DR - relativna gustoca
laranje lukova takoder je jedan oblik blokiranja, pri cemu se slaganjem cestica
tla blizu otvora stvaraju na povrsini geotekstila lukovi koji otezavaju prolaz U - koeficijent nejednolikosti ( d 60 )
d lO
:Ie (slika 8A.b). Zacepljivanje je definirano kao smanjenje vodopropusnosti
)tekstila zbog ulaska sitnih cestica tla u pore u unutrasnjosti geotekstila (slika d(jo - promjer cestica od kojihje 60 % sitnijih,
df(J - promjer cestica od kojihje 10 % sitnijih,
.c).
01)5 - Velicina otvora u geotekstilu od kojih je 95 % otvora manje mjere od
Postoji vise kriterija za osiguranje svojstva zadrZavanja cestica tla, a temelje
tog otvora.
na poznavanju granulometrijskog sastava tla (sitnijih frakcija) i na njegovoj
JOredbi s otvorima u geotekstilu. U tom se smislu, primjerice, preporucuje Pri projektiranju vaIja izbjegavati situacije koje bi mogle biti nepovoljne
ASHTO,1983.): glede zacepljenja filtra. To su ovi slucajevi:
1. Ako je tlo takvo da manje od 50% cestica prolazi kroz sito No 200 - ako se tlo iz kojega se filtrira voda sastoji od pijeska iIi prasine bez kohezije,
(0,076 mm), otvor 0 95 geotekstila mora biti veci od otvora sita No 30 - ako tlo ima diskontinuirani granulometrijski sastav,
(0,59 mm). - ako su hidraulicki gradijenti veliki.
2. Ako je tlo takvo da vise od 50% cestica prolazi kroz sito No 200 Ako se takvi uvjeti ne mogu izbjeci, mogu se upotrijebiti filtri od zrnatih
(0,076 mm), otvor 0 95 geotekstila mora biti veci od otvora sita No 50 materijala, te netkani tekstili s poroznoscu vecom od 40%.
(0,297 mm).
0 95 geotekstila je velicina otvora u geotekstilu od koje je 95% otvora manje 8.2.4. Dreniranje
ere od tog otvora. Dreniranje vode iz zasicenoga medija pomocu geotekstila moze se obavljati
Giroud je (1982.) objavio tablicu u kojoj se daju preporuke za 0 95 kroz geotekstil u njegovoj ravnini.
:>tekstila u odnosu na koeficijent nejednolikosti, gustocu i prosjecnu velicinu Dreniranje se moze defi nirati kao proces u kojemu ravnoteza sustava
itica tla (tablica 8.1.). geotekstil - tlo dopusta slobodan tok vode bez gubitaka cestica iz tla u ravnini
Uvjeti iz ove tablice nesto su strozi nego gore prikazani uvjeti pa ih treba geotekstila tijekom neogranicenog vremena.
liti ovisno 0 osjetljivosti situacije. Za takvu ulogu odgovaraju debeli netkani tekstili koji imaju znatnu
poroznost. Tanki tkani tekstili ne bi u tom smislu bili djelotvorni.
Postoje i posebni geokompoziti s velikom mogucoscu prihvacanja i vodenja
vode u ravnini.
8.2.5. Brtvljenje Ima, medutim, slucajeva kada tlo preko kojega treba izraditi kolnicku
konstrukciju nema takvu kvalitetu (mocvarna i slicna tla sa CBR cesto manjim od
Brtvljenje je funkcija geotekstila kojom se sprecava prolaz vode i/ili vodene 1%), a njegova zamjena iii poboljsanje nisu iii moguei iii bi bili vrlo skupi. U
pare unutar gradevine. Sposobnost brtvljenja imaju geomembrane. takvim su se slucajevima dobrim rjesenjem pokazale kolnicke konstrukcije koje se
Brtvljenje (izoliranje) potrebno je u mnogim rjesenj ima. rade tako da se na slabo (meko) tlo najprije polazu geosintetici (geotekstil i,
Sastav geomembrana treba biti takav da im osigllrava dovoljnu geomreze iii geokompoziti), a tek tada radi kolnicka konstrukcija.Mehanizam
vodonepropusnost (k ~ 10- 11 cm/s), a 1I mnogim slucajevima i dovoljnu mehanickll prijenosa optereeenja kroz konstrukciju sasvim je drugacij i kod takvih sllstava
otpornost za uvjete pri polaganju i u gradevini. Ako to nije slucaj, treba ih posebno nego kod uobicajenih kolnickih konstrukcija (bez geosintetika), sto omoglleuje
zastititi. Svojstva materijala geomembrana moraju biti takva da bude osigurana i ustedu u cijeni kolnicke konstrukcije. Potrebne dimenzije kolnicke konstrukcije
dugovjecnost njihova uspjesnoga sluzenja. bez geosintetika progresivno se, naime, poveeavaju pri smanjenim nosivostima tla
Kod kolnickih konstrukcija geomembrane mogu sluziti za sprecavanje (CBR <3%), a uz upotrebu geosintetika ne u tolikoj mjeri, sto se ocitllje
kapilarnog penjanja vode iz temeljne vode. spomenutom ustedom.
Sustav kolnicke konstrukcije na slabom tlu s geosinteticima prikazan je na
slici 8.5. (desna polovica profila).
8.3.Sustav koinicke konstrukcije s geosinteticima (na Kao sto se iz slike vidi, ta konstrukcija nema vezani zastor, tj. sastoj i se
siabom tIu) same od sloja zrnatoga kamenog materijala (debljine h) ugradenog preko
geosintetika na slabo tlo. Kao sto je spomenuto, geosintetici omogueuju da
Da bi se kolnicka konstrukcija (cesta, zracnih luka i drugih prometnih potrebna debljina kamenog sloja bude znatno manja nego sto bi bila kad bi se
povrsina) mogla uspjesno izraditi i djelovati, potrebno je da njena podloga kameni sloj ugradio na slabo tlo bez pomoei geosintetika (debljina ho - lijeva
(postelj ica) ima odgovarajuea svojstva i nosivost. Minimalni zahtjevi za kvalitetu polovica profila). Kolnicke konstrukcije bez vezanog zastora primjenjuju se na
materijala postelj ice i stanje njegove ugradenosti odredeni su, stoga, propisima. poljoprivrednim i sumskim cestama, privremenim cestama, prilaznim cestama
Tako se primjerice prema Gpeim tehnickim uvjetima za radove na cestama (1989.)
industrijskim pogonima, interventnim cestama (koje se rade u sillcajevima
trazi da materijal posteljice ima CBR 2:: 3%. izvanrednih okolnosti) te u sportskim i poljoprivrednim zracnim lukama. Pogodna
je i okolnost da se takve prometne povrsine, posta Sll odredeno vrijeme bile II
prometu te su se tako stabilizirale, mogu i asfaltirati, tj. pretvoriti u prometnice
visega reda.
Dubina kolotraga
Ll. Projektni parametri Pri kanaliziranom prometu na povrsini nosivoga sloja nastaju kolotrazi
jasnih obrisa. Dubina kolotraga r definira se kao vertikalna udaljenost izmedu
Poprecni presjek konstrukcije ceste bez zastora definiran je na slici 8.5., pri
najvise tocke na povrsini nosivoga sloja izmedu kotaca i najnize tocke u kolotragu.
nu je s ho(m) oznacena potrebna debljina sloja zrnatoga kamenoga materijala u
caju kada nema geotekstila, dokje s h oznacena potrebna debljina nosivog sloja Svojstva sloja od zrnatoga kamenog materijala
Ja je geotekstil ugraden. S t1h oznaceno je smanjenje debljine sloja od zrnatoga
U metodi je pretpostavljeno da je kameni sloj izraden od zrnatoga kamenog
nenoga materijala koje omogucuje ugradnja geotekstila.
materijala cija svojstva osiguravaju pravilnu raspodjelu primijenjenog opterecenja.
Osovine i opterecenja U prakticnom smislu to znaci da kalifornijski indeks nosivosti (CBR) zrnatog
materijala mora biti veci od 80%.
Geometrija jednostruke osovine s dvostrukim kotacima uobicajenim za
nione koji se krecu po cestama bez zastora, predocenaje na slici 8.6. Osovinsko Svojstva tla posteljice
erecenje P smatra se jednoliko podijeljenim na cetiri kotaca prema formuli: Za tlo se posteljice pretpostavlja da ima malu vodopropusnost (prasinasto iIi
(8.2.) glinovito tlo) te daje saturirano vodom. Pod djelovanjem dinamickog opterecenja,
P=4A cPc
kao sto je opterecenje od prometa, ono se ponasa na nedrenirani nacin, tj. kao
U formuli je 8.2. A c je nestislj ivo tlo. Sukladno tomu, njegova je posmicna cvrstoca jednaka njegovqj
2
lirna povrsina gume [m ], a Pc a) t e ~ nedreniranoj cvrstoci.
lacijski tIak u gumi [N/m 2].
.4;i~l~c~.~a~'};{;:Y\~~;~iX~L.,
Svojstva geosintetika
tpostavka je da je inflacijski
~ u gumi jednak prosjecnoj
ednosti stvarnoga do~irnog
. Znacajka geosintetika, relevantna za ovu metodu, njegova je vlacna krutost,
izrazena modulom geosintetika. Za opisivanje ponasanja geosintetika primjenjuje
~a izmedu gume i sloja b) A~.Ac '~EYAc se sekantni modul sto ga predocuje nagib pravca polozenog kroz dvije tocke
atog kamenog materijala. krivulje odnosa vlacnoga naprezanja i deformacije, dobivenih dvoosnim vlacnim
S obzirom na to sto se ne
kuje da u kamenom sloju
c) .]L .JL ispitivanjem sa sprijecenim poprecnim deformacijamauzorka. Modul geosintetika
moze se definirati kao odnos vlacne sile pri istezanju (Tx ) i vlacne deformacije
ledu guma dode do loma, dvo ~ LJU- geotekstila (Ex) izazvane tim istezanjem:
Ika dodirna povrsina 2A c Slika 8.6. Geometrija osovine (a), dodirna povrsina
lijenjena je pravokutnikom gume (b) i ekvivalentna dodirna povdina
K=~ (8.5. )
Tsine Lx B. gume (c), primijenjene u analizi
Ex
aspodjela opterecenja u sloju zrnatoga kamenog materijala na isti nacin i da poprima isti deformacijski oblik. Takoder se pretpostavlja da
nema trajllih deformacija u uzdllznom smjeru ceste te da je ponasanje svakoga
retpostavlja se da je raspodjela opterecenja od kotaca kroz sloj zrnatoga poprecnog presjeka ceste jednako.
ga materijala piramidalna (slika 8.7.). To je klasicna pretpostavka
~Ie opterecenja u mehanici tla. Vertikalno naprezallje po pri dllu kamenoga
8.4.4. Elasticno i plasticno ponasanje tla pod opterecenjem
Ilstrukcije bez geosintetika, izracullano uz Ilavedenu pretpostavku, dobiva
)m: Osnovne pretpostavke II ovoj metodi definiralle su na modelu tla bez trenja
P (<p=OO), opterecenom kontilluirallim opterecelljem q koje je raspodijeljeno na
Po = +yho , (8.6.)
2(B + 2hotgao)(L + 2!zotgao) povrsilli otiska kotaca, i jednoliko raspodijeljellim opterecenjem q/al koje djeluje
izvan povrsine otiska kotaca.
u je yprostorna masa tla [N/m 3], a ao kut raspodjele opterecenja kroz zrnati Ako Ilaprezanje od opterecellja nastalo u tin ne prelazi "dopllsteno
lstrukcije bez geosintetika. lzraz za vertikaillo naprezallje pri dllu Ilosivoga naprezanje", tlo se vraca II prvotni oblik odmah nakon sto se opterecenje ukloni, te
Jgradenim geosintetikom jedllak je gornjel11u, sarno sto urnjesto deblj ine ho ne dozivljava trajnu deformaciju. Tlo se tada ponasa kao linearno elasticllo tijelo,
'fstiti deblj inu h sloja zrnatoga l11aterijala ugradenoga na sloj geosilltetika, a pa se maksimaillo opterecenje koje tlo moze preuzeti a da naprezanje u njemn Ile
prijede "dopusteno naprezallje", moze izracunati po postavkama klasicne teorije
I ao kut raspodjele opterecenja za sloj armiran geosintetikom a.
elasticllosti. Maksimalno opterecellje tada je po velicini jednako grallici elastic
Ilosti tla, danoj izrazom:
a) b)
qe = nc u + qlat (8.7.)
I
Zrnati kameni (velicilla qe naziva se Ilosivost tla a c II je kohezija nedrenirallog tla bez trellja).
materijal 14-1'-=---.1'1'
Ako naprezanje od opterecellja Ilastalo u tlu prijede dopusteno naprezanje,
I odllosllo ako vertikaillo naprezanje Ila tin posteljice prijede grallicu elasticllosti,
pojavljlljll se lokailli posmicni lomovi i velike defonnacije koje llzroklljU
propadallje kamelloga sloja i LlInOr tla postelj ice. Sukladllo tomu, vec nakon
h relativno malog broja pOllavljallja opterecenja prelazi se graniclla nosivost tla.
Velicina grallicllog opterecellja odredllje se tada po teoriji plasticnog loma, i
ono iZllosi
quIt = (n + 2) C u + qlat (8.8.)
7. Raspodjela opterecen}a od kotaca kroz slo} zrnatoga kamenog materijala: a) bez Isknstvo je pokazalo da se, ako je deformiranje postelj ice ogranlcello,
geosintetika b) s geosintetikom deformacije koje su posljedica lokaillih posmicllih lomova Ile povecavajll i tlo
posteljice moze podllijeti naprezanje priblizno granici plasticnosti. Za
J proracunirna se za sloj zrnatoga kamenog materijala cija je CBR ograllicavallje deformiranja potrebllo je da armirajuci element bude kOlltinuiran.
ost veca od 80% usvaja tg ao= tg a = 0,6. Uporabom geosintetika taj je llvjet zadovoljen, tako da se za opisivanje ponasallja
tla postelj ice u sustavima s ugradenil11 geosilltetikom rabi ta granicna Ilosivost tla.
lavninski pristup problemu
8.4.5.Dimenzioniranje kolnicke konstrukcije bez geosintetika
\naliza kolnicke kOllstrukcije bez zastora provedena je na ravninskom
I, uz pretpostavku ravninskoga stanja deformacija. Taj se pristup temelj i na Proracun koillicke konstrukcije Ila slabo Ilosivom till bez ugradenoga
. pretpostavkama: daje promet kallaliziran tj. da se kotaci krecu UZdllZ ceste geosilltetika provedell je u skloPll ove metode, za opterecellja osovinom vozi la, i to
po istirn tragovima, tako daje svaki popreclli presjek konstrukcije opterecen najprije ne uzimajllci u obzir broj prijelaza osovilla, tj. intenzitet prometllog
prijelaza standardnog opterecenja N.\" dubine kolotraga r i nedrenirane posmicne
:cenja, a zatim uzimajuci u obzir intenzitet prometnog opterecenja (do 10.000
cvrstoce t1a postelj ice C u glasi:
lza standardne 80 kN osovine). Proracun kolnicke konstrukcije, u kojem se
llna u obzir utjecaj intenziteta prometnog opterecenja, polazi od zahtjeva da h'- ] 19,2410gN +470,9810gP-279,01r-2283,34
malno tlacno naprezanje posteljice bude manje od nosivosti tla na granici 0- 063 (8.10.)
Cu '
~nosti. Debljina sloja zrnatoga kamenog materijala moze se tada dobiti iz
Ta se jednadzba ne smije rabiti kadaje broj prijelaza osovine N veci od 10.000.
P Na slici 8.8. predocene su krivulje dobivene uporabom tih jednaclzbi, za
C =-....,...------------::-~ (8.9.)
o Jo 30
I ===160 -- =- -,.-;;;: =f;
90 120
I
150 Cu (kPa) Razlika normalnih naprezanja pg izmedu dviju strana geosintetika odredena
je kao funkcija vlacne krutosti (K), izduzenja geotekstila () i oblika deformirane
o
I ~ ~ 1 t ~ CBR povrsine t1a posteljice. Ona je jednaka jednolikom naprezanju koje djeluje na
5.8. Dijagram za odreaivanje potrebne debljine kamenoga sloja na tlu male nosivosti odredenoj dulj ini geosintetika (2a) i ekvivalentna je vertikalnoj projekcij i vlacnog
bez primjene geosintetika, uzimajuCi u obzir intenzitet prometnog opterecenja naprezanja sto se pojavljuje u njemu. Odreduje se iz izraza:
K
Proracun konstrukcije uz utjecaj intenziteta prometnog opterecenja temelj i (8.12.)
Pg= ~)2
aVl+(~)
I
0.81\ '" \ " K=4oo kN/m ne ovisi 0 vrsti geosintetika te da velicina IJh ne ovisi 0 velicini prometnog opte
K=300 kN/m recenja, u konacnim se dijagramima dobivaju dvije skupine krivulja - jedne koje
K=2oo kN/m
0,7 1\ ,'AI" \ 1 daju h '0 kao funkciju prollletnog opterecenja i druge koje daju IJh kao funkciju
K=1oo kN/m
K= 10 kN/m modula geosintetika. Primjer jednoga takvog dijagrama predocen je na slici 8.9.
0.6 I I I H', I \: Ovdje valja upozoriti na jedan parametar koj i se ne razmatra kod
13 %
"normalnih" kolnickih konstrukcija s vezanim zastorom na dobrom tlu - to je
10%-+-~ dubina kolotraga.
8 % \
Kolotrazi se javljaju na sustavu kolnicke kOllstrukcije od zrnatoga kamenog
, I \.\\ 'n\::-- -=\ '" "'t.... \ -
materijala s geosintetikom na mekolll tlu nakon odredenog broja prijelaza teskih
h'o vozila. Te se uzduzne udubine, nakon stanovitoga vremena, izravnavajll dodatnim
N=10000 zrnatim kamenim materijalom. Analize su pokazale da je pri vecim dopllstenim
dubinama kolotraga potrebna manja deblj ina kolnicke konstrukcije nego pri
0.2 I \\: ','\'4'~ ..................... I I ==- ~ N= 1000
manj im dopustenim dubinama kolotraga.
0.11 ......... ~ N= 100
co
65 i I I I I I I i
N= 10 ro
1 I ! I =-- I :c
o 0 30 60 90 120 C
u
(kPa) ~ 60
co
o
I ~ ~ ~ ~ CBR E
C)
g 55
ID
ca 8.9. Dijagram za odretlivanje potrebne debljine kamenoga sloja u sustavu kolnicke EE
konstrukcije na slabom tlu uz primjenu geosintetika, uzimajuCi u obzir intenzitet ~~50
co
prometnog opterecenja '0'
(j)
U formuli 8.12. S oznacava slijeganje tla ispod kotaca, ovisno 0 dubini cco 45
lotraga. :B'
15 20 25 30 35 40 45
terecenja, iz cega se dobiva debljina h' sloja zrnatoga kamenog grad iva
Dopustene dubine kolotraga (em)
nstrukcije s ugradenim geosintetikom, razraden je uz pretpostavku da vrijednost
Stika 8.10. Prikaz rezultata proracuna potrebne debljine zrnatoga kamenog sloja u sustavll
ne ovisi 0 intenzitetu prometnog opterecenja. Na temelju te pretpostavke, u kolnicke konstrukcije na slabom tlu uz primjenu geotekstila, za razne dopu.5tene
10m se koraku odreduje smanjenje deblj ine nosivoga sloja IJh koja proistjece iz dubine kolotraga
orabe geosintetika kao razlika vrijednosti debljina nosivih slojeva dobivenih
)racunom bez utjecaja ponavljanja prometnog opterecenja: Na slici 8.10. prikazani su rezultati proracllna potrebne deblj ine sloja
zrnatoga kamenog materijala II ovisnosti 0 dopustenoj dllbini kolotraga (za promet
IJh = ho - h (8.13.) 5000 osovina od 100 kN, geotekstil s modulom 41 kN/m2 , eBR = 1%).
Vidi se, primjeriee, da uz isti promet pri kolotrazima dubine 7,5 em treba 62
em zrnatog kamenog materijala, dok pri kolotrazima od 45 em treba samo 45 em
9. Primjeri proracuna
zrnatog kamenog materijala.
Izbor dubine kolotraga ovisi 0 debljini kolnieke konstrukeije (na tankim 9.1. Dimenzioniranje asfaltne kolnicke
kolniekim konstrukeijama ne mogu se dopustiti preduboki kolotrazi), kao i 0
konstrukcij e a5faltni zastor
zeljenim prometnim uvjetima na eesti. _ _ _-.o1jf-d 1 (habajuci sloj)
Asfaltni slojevi
6
Za prometno opterecenje 7 x 10 osovilla iz dijagrama (slika 3.15.) dobije se
potreblla debljina asfaltnih slojeva d = 14 em ( prosjeeni koefieijent zamjene a = 0,38).
Koefieijenti zamjene za asfaltne materijale: se mnozenjem te razlike s omjerom odgovarajucih koefieijenata zamjene:
Habajuci sloj - asfaltbeton. Za Marshallov stabilitet Sill 9,5 kN lZ
0,24
dijagrama na sliei 3.10. dobije se koefieijent a, = 0,43 11 emx--=24 em.
0,11
Bitumenizirani nosivi slo} Usvaja se deblj ina nevezanoga mehanicki zbijenoga nosivog sloja 25 em.
Za Marshallov stabilitet SM = 7,0 kN iz dijagrama na sliei 3.11. dobije se Usvojena kolnicka konstrukeija (na temelju predvidenog prometnog
koefieijent zamjene a2 = 0,33. opterecenja) prikazana je na sliei 9.2.
Odabire se debljina habajuceg sloja d = 5 em.
Mora biti zadovoljen uvjet: 9.1.3. Dimenzioniranje (provjera) po metodi AASHO
14 em . 0,38 = 5 . 0,43 + d2 0,33 Iz nomograma na slici 3.6. za CBR = 6% dobije se nosivost tla S = 5,0.
Iz nomograma na slici 3.8. (za Pt = 2,5), za zadane elemente (W = 7 x 10()
Iz toga se izracuna deblj ina bitumeniziranoga nosivog sloja d2 : osovina, S = 5,0, R = 2,0) dobije se potreban strukturni broj kolnicke konstrukeije:
Nosivi slo} vezan eementom Strukturni broj lIsvojene kolnicke konstrukeije (dimenzionirane po HRN
metodi) (formula 3.6.):
6
Za prometno opterecenje 7 x 10 osovina i CBR = 6% iz dijagrama prema
slici 3.15. dobije se potrebna debljina eementom stabiliziranoga nosivog sloja: SN = a, . d l + a2 . d 2 + a3 . d3 + a4 . d 4
d'3 = 31 em. Habajuci sloj (asfaltbeton) 5 em x 0,43 = 2,15 em
Razlika 31 em - 20 em = 11 em ostaje za pretvorbu u nevezani, mehanicki Mehanicki zbijeni nosivi sloj 25 em x 0,11 = 2,75 em
habajuci sloj
15 em
asfaltbeton
_ _ _....... l.dP=~~ MN
Koefieijent zamjene za meha (AS 11) ~=o.7MN/m2
em bltumenlzlranl
nicki zbijeni sloj: 10 noslvl sloj (SNS 32A) 9.1.4. Izracun kriticnih naprezanja
E1. V1 (j)- - - I-ar; ; - Ih 1 := 15 em -oslollnl slo/evl
Za CBR = 40 % (min.) iz dija u kolnickoj konstrukciji
grama na slici 3.13. dobije se koefi- 60 em 20 em cementom
noslvl sloj
stabllizlrani E2 .V2 h 2 :=20 em -cementom
vezonl slol
eijent zamjene a4 = 0,11. Prema kriterijima iz tocke 3.5,
I
l
Debljina nevezanoga nosivog kriticna naprezanja 1I kolnickoj kons E3 .V3 @ lav)
h3 =25 em -mehonlk1
zbllenl Iloj
trukeij i mogu biti horizontalna vlacna
naprezanja s donje strane vezanih slo E4 .V4 ~ h",=
sloja: mehanickl zb~eni
125 em nosivl sloj (sIJunak) 00
Razlika eementom stabilizirano
ga materijala za pretvorbu u nevezani j jeva, i to asfaltnih (0"r1) i eementom Stika 9.3. Sustav kolnicke konstrukcije za
materijal iznosi 11 em. Debljina neve- Stika 9.2. Kolnicka konstrukcija odreaena na vezanih (0"1'2), te vertikalno tlacno provjeru kriticnih naprezanja (err"
zanog mehanicki zbijenog sloja dobije temelju prometnog opterecenja naprezanje na posteljiei (O"Y3)' err 2, a v3)
Sustav kolnicke kontrukcije za koji treba provjeriti ta naprezanja prikazan je Iz formula 3.8, 3.9, 3.10. i 3.11. IZIMA I
. slici 9.3. izracunaju se odnosi: rc9,15 .. lp=o,05 MN
p=O.7 MNlm 2
2 5.000 = 77 ,.~5MN
E4din = 106 = 60 MN/m k2=~ p=O,7 MN/m 2
2
h z=0,20 m Ez =10.000 MN/m 2
E3 din = 0,20 . 25,45 . 60 =65 MN/m
Troslojni sustav kolnicke konstrukcije predocen na slici 9.4. pretvori se u Iz dijagrama na slici 3.28. vidi se da je za promet veci od 106 osovlIla
asticni homogeni izotopni poluprostor ekvivalentne debljine. Ekvivalentne dopustivo naprezanje 0,5 od staticke vlacne cvrstoce materijala.
~bljine slojeva odrede se po formulama 3.13. i 3.14.: Istrazivanja vise autora pokazala su da kod ovakvih materijala staticka
vlacna cvrstoca pri savijanju iznosi 18 % od tlacne cvrstoce. Za prosjecnll tlacnll
cvrstocu od 5,0 MN/m 2 to iznosi 5,0 x 0,18 = 0,9 MN/m2.
h'1 = 0,900 , 15 V2.65000 ~ 042
' m
9.1.6. Usporedba kriticnih naprezanja i dopustivih naprezanja
h', = 0 83 . 0 20
- , ,
~ I 0.000
65
~ 0 ' 89 m Kriticna vlacna naprezanja (Jr i dopustiva naprezanja (Jrdop (u MN/111 2)
prikazana su i usporedena u tablici 9.2.
Ekvivalentna deblj ina kolnicke konstrukcije izrazena u materijalu postelj ice
Tablica 9.2. Usporedba stvarnih i dopustivih naprezanja
>bije se iz formule 3.13.:
Vertikalno naprezanje dobije se iz dijagrama, slika 3.25. Asfalt 0,80 1,20 tlak 0,37
UvrstenJem 0dnosa -H
v
=- 1 =,
1,3- 8 73 db"
0 IJe se: Cementna stabilizacija 0,47 0,90 0,78 0,90
r 0,15
i smrzavanja, odreduje se iz dijagrama na slici 5.6. Prethodno, iz predocenoga na - modul elasticnosti E = 30.000 MN/m 2
iei 5.5, oejenjujemo je Ii potrebna zastita protiv smrzaviee za kolnicku - Poissonov koefieijent v = 0,15
mstrukeiju i to djelomicnom zamjenom materijala osjetlj ivog na smrzaviell - koefieijent temperaturnog izduzellja a = I x 10-5
1 je razina podzemne vode niza od 1,4 m, a dubina smrzavanja manja od te - temperaturni gradijent L1t = 90 C/m
lbine (sillcaj II), proizlazi da je potrebna odredena zastita od smrzavanja, tj. - sirina ploce 3,50 m
1redena minimalna deblj ina kolnicke konstrukeije. - razmak poprecnih razdjelniea 5,00 m
'ika 9.5. Konacno usvojena kolnicka sastav prikazan na slici 9.5. N so - broj osovina 80 kN,
d1 betonska ploca
Dobije se:
.2 Dimenzioniranje betonske 7
N so = 1,1 X 10 prijelaza 80 kN osoville
nevezani mehanicki
Projektni modul podloge
.2.1. Zadatak d3 zbijeni sloj Modul reakeije postelj ice iZllosi Kp = 50 MN/m 3 (CBR = 8 %).
Pretpostavljamo podlogu koja ce omoguciti barem dvostruko veci modul
Potrebllo je projektirati (dimenzionirati) Stika 9.6. Osnovni sustav betonske reake ij e tj.
etonsku kolnicku konstrukeijll osnovnog sus- kotnicke konstrukcije za
Lva prikazanog lla slici 9.6. proracun (dimenzioniranje) K ~ 100 MN/m 2
Debljina betonske ploce 9.2.3. Naprezanja od prometnog opterecenja
7
Iz dijagrama sviearske metode (slika 4.3.) za prometno opterecenje 1,1 X 10
Metoda proracuna
~vivalentnih 80 kN osovina i modul reakeije podloge K = 100 MN/m dobije se
2
)trebna deblj ina betonske ploce 21 em. Proracun naprezanja provest ce se po rjesenjima Westergaarda za slucaj
S obzirom da se radi 0 eesti s vrlo teskim prometnim opterecenjem kada je opterecenje na sredini ploce i za slucaj kada je opterecenje na rubu ploce
wecavamo debljinu betonske ploce za 1 em (tabliea 4.1.) i jos za 2 em zbog (slika 4.6.).
~dovoljnog iskustva kod nas u izvedbi betonskih kolnika, tj. usvajamo betonsku
ocu deblj ine 24 em. Opterecenje
Elementi opterecenja
Predvida se podloga koja se sastoj i od sloja nevezanoga zrnatog kamenog Speeificno opterecenje na kruznoj
.aterijala debljine 30 em i sloja od eementom stabiliziranog zrnatog kamenog dodirnoj povrsini polumjera r p = 0,7 MN/m 2
aterijala debljine 16 em.
Polumjer dodirne povrsine r=~ p r ~ 0,15 m
p.;r
K E1 =30.000 MN/m 2
h 1=O,24 m betonska plo~a
Vlacno naprezanje s donje strane ploce kada je opterecenje u sredini ploce
(formula 4.1.)
E2 = 10.000 MN/m 2 h 2 =O,16 m cementom vezani sloj
h
2
* = 0 , 83 . 0 , 16 V10.000
250
~ 0 ' 49 m 9.2.4. Temperaturna naprezanja
).2.5. Ukupna naprezanja u betonskoj ploci (JPdop = 0,35 . 5,00 = 1,75 MN/m 2
= 1,42 MN/m
(JR = 0,7 . 2,03 + 0,85 . ],63 = 1,42 + 1,38 = 2,80 MN/m 2 . (Jp
r
Mjerodavna su opterecenja na rubu ploce.
L
nevezanl mehanickl zbijeni
~vrstocom. Dopustivo naprezanje, naime, osim 0 kakvoci betona, ovisi i 0 broju 130 em materijal
lOnavljanja prometnih i termickih utjecaja, te je manje od njegove vlacne cvrstoce.
= 0,43
Zbog toga se koristimo Smithovim dijagramom (slika 4.13.). S obzirom da (J Pdop
f3s
lrometno i termicko opterecenje ne djeluju istovremeno, moze se uzeti da su
Slika 9.8. Usvojena betonska kolnicka konstrukcija
~iticni slucajevi (lit. 22):
a) puno termicko opterecenje + 20 % prometnog opterecenja (JPdop = 0,43 x 5,00 = 2,15 MN/m2
b) puno prometno opterecenje + 50 % termickog opterecenja. Faktor sigurnosti
Iz Smithovog dijagrama
Slucaj a) (JPdop = 2,15 =1,51
N = 0,2 . 2 . 106 = 0,4 106 osovina (J P 1,42
2
(Jw = 0,85 . 1,63 = 1,39 MN/m
agregata
- nosivost tla: e u = 15 kPa (CBR = 0,0333 . e u = 0,5 %),
asfalt
K2 = 400 kN/m.
4. HRN B.B8.001 1982 Ispitivanje prirodnog kamena. Otpornost na djelova
nje smrzaviee
.3.2. Rezultati dimenzioniranja 5. HRN B.B8.002 1978 Ispitivanje prirodnog kamena. lspitivanje postoja
nosti upotrebom otopine natrijevog sulfata
Primjenom dijagrama (slika 8.9.) dobiju se rezllitati prikazani u tabliei 9.1.
6. HRN B.B8.0 10 1980 lspitivanje prirodnog kamena. Odredivanje upijanja
vode
rablica 9.1. Rezultati dimenzioniranja kolnicke konstrukcije od zrnatoga kamenog
7. HRN B.B8.012 1957 Prirodni kamen, ispitivanje tlacne cvrstoce
materijala 8. HRN B.B8.0 13 1960 Ispitivanje prirodnog kamena. Ispitivanje postoja
nosti pod utjeeajem atmosferilija
9. HRN B.B8.015 1984 Ispitivanje otpornosti prirodnog kamena prema
habanju brusenjem
10. HRN B.B8.029 1982 Kameni agregat. Odredivanje granulometrijskog sas
100 68 22 46 tava metodom suhog sijanja
35 11. HRN B.B8.031 1982 Kameni agregat. Odredivanje prostorne mase i
400 33
upijanja vode
12. HRN B.B8.032 1980 Ispitivanje prirodnog kamena. Odredivanje prostorne
Vidljivo je da se lIporabom netkanoga tekstila smanjila potrebna debljil1a
mase s porama i slIpljinama, prostorne mase bez pora
:olnicke konstrukeije od zrnatoga kamneog materijala i to priblizno na 2/3 do 1/2
i suplj ina i koeficijenta prostome mase i poroznosti.
)d deblj ine koja bi bila potrebna kada se ne bi rabio geosil1tetik.
13. HRN B.B8.034 1962 Odredivanje lakih cestiea
14. HRN B.B8.037 1962 Odredivanje slabih zrna
15. HRN B.B8.038 1982 Prirodni i drobljeni kameni agregati. Odredivanje
=3
sloj zrnatog saddaja grudiea gline
46 em kamenog materijala sloj zrnatog
33 em kamenog materijala
16. HRN B.B8.044 1982 Prirodni i drobljeni kameni agregati. Ispitivanje
postojanosti prema smrzavanjll natrijevim sulfatom
geotekstil - geotekstil
[21] Tomicic, I.: Betonske konstrukcije, Ill. izdanje. DHGK, Zagreb, 1996. [13] TGL 22853/02 (DDR Fachbereihstandard) - Bemessung Flexibler
Befestigungen, 1978.
[22] Babic, B.; Prager, A.: Projektiranje kolnickih konstrukcija cesta, Gradevni
godisnjak 97, HDGI, Zagreb, 1997. [14] Horvat, Z.: Besprekidno armirani betonski kolnik (BAK). Zbornik radova
X. kongresa Saveza drustava za puteve Jugoslavije, Arandelovac, 1978.
knjiga I, str. 335-358.
1.2. CIanci, referati, propisi, magistarski radovi, disertacij e [15] Prager, A.: Istraiivanja krutih nosivih struktura u sastavu prometnica.
Disertacija. Sveuciliste u Zagrebu, Fakultet gradevinskih znanosti. Zagreb,
[1] Miner, M. A.: Cumulative Damage in Fatigue, Journ. of App. Mechanics, ]983.
12(3), 1945.
[16] Vojnic, Z.: Razrada metode dimenzioniranja novih asfaltnih ko/nickih
[2] Odemark, N.: Investigations as to the Elastic Properties of Soils and konstrukcija temeljene na rezultatima AASHO -pokusa, Fakultet
Design of Pavements According to the Theory of Elasticity, Meddelande gradevinskih znanosti Zagreb - magistarski rad, 1983.
77, Statens Vaginstitut, Stockholm, 1949.
[17] Smith, M; Vogel, P.: Die HGT - das (un)bekannte Wesen. Strasse und
[3] Jones, A.: Tables of Stresses in Three-Layer Elastic Systems, Highway Autobahn, BSVI, Kirschbaumverlag, Bonn, 45(1994)9, str. 493-509.
Research Board Bull. 342, Washington D.C., 1962.
[18] Sommer, H.: Ergebnisse des 7. Internationalen Betonstrassen
[4] Liddle, W. I.: Application of AASHO Road Test Results to the Design of Symposiums yom 3. bis 5. Oktober 1994. in Wien. Strasse und Autobahn,
Flexibile Pavement Structures, Proc. 1st Int.Conf. on Struct. Design of BSVI, Kirschbaumverlag, Bonn, 46, 1995.,2, str. 74-79.
Asphalt Pavements, Ann Arbor, Michigan, 1962.
[19] Eger, W.: Langzeitverhalten von Betondecken, Strasse und Autobahn,
[5] Whiffin, A. C.; Lister, N. W.: The Application of Elastic Theory to BSVI, Kirschbaumverlag Bonn, 46(1995)11, str. 637-643.
Flexible Pavements, 1st Conf. on Struc. Design of Asphalt Pavements, Ann
Arbor Michigan, 1962.
[6] Heukelom, W.: Dimensionierung und Schwingungsbeanspruchung bei
flexiblen Fahrbahnbefestigungen, Bitumen, Heft 34, 1964.
[7] Lister, N. W.: Deflection Criteria for Flexibile Pavements, TRRL Report
LR 375, 1972.
[8] Pachowski, J.: Tehnicko-ekonomski aspekti pojacanja konstrukcija kolnika
postojeCih cesta, Ceste i mostovi, 18 (9), 1972.
[9] Norman, P. 1.; Snowdon, R. A.; Jacobs, I. C.: Pavement deflection
measurements and their application to structural maintenance and overlay
design, TRRL Report LR 571, 1973.