Oktadke projektowal ANDRZEJ ZBROZEK Poszezegélne rozdzialy opracowali: Rogdzial I — mgr int. WLADYSLAW Rogdzial V — mer ing. JULIAN NOW AKOWSEI BOJANOWSKI i mgr inz. ROMAN Rozdzialy — II, Il], XII i XIE ZATWARNICKI | Rozdzial VII — mer JERZY ADAMEK Rozdziat VIIE SPIS TRESCI mer ing, IRENA KANIEWSKA Rozdziaty — IV, VI, IX, X i XI ing, ANDRZEJ ABLAMOWICZ | mgr ing, SLAWOMIR MAKARUK Se Wstep Rozdzial pierwszy. Aerodynamika i mechanika lotu.. . . .- | 9 1, Atmosfera ziemska oraz tzw. ,atmosfera wzorcowa” . . . 10 9. Whasnoéci fizyezme powletrza . 2. 5 ee eet 13 ' 3. Rownanie Bernoulliego — pomiar predkoéci Iotu. . -. - 14 Ksigzka obejmuje podane w-skrécie wiademosci z zakresu wszystkich . Poe. eg Roradyn aynaech —— liczba Reynoldsa. - ig dziedzin teorii i praktyki szybowcowe} potrzebne podezas pelnego cyklu 6. Sita aerodynamiczna i jej skladowe . ok 23 wyszkolenia pilota wyczynowego, rozpoczynajae od nauki pilotazu, a kof- 7, Zjawisko powstawania na skrzydle sily nosnej Coe 27 ezac na lotach wyczynowych, . : " 8. Opér skrzydla oraz zrédia jego powstawania. - - «+ =: - 3 Ksiatka przeznaczona jest dia kandydatéw na pilotéw szybowcowych. sg 5 Oobe eat Soe ag pilotéw szyboweowych. i instruktor6éw oraz oséb.interesujqcych sie sportem : ; c. Opér indukewany , Be 39 szyboweowym woogéle, “ee d. Opér interferencyjny a 43 7 awit e. Oper saczelimowy 6 et 44 aS Ge 9. Urzadzenia pomvalajace na zwiekszanie sily nosnej oraz oporu 44 ae Bie a. Skrele oe 8 iz ad b. Klapy wysklepiajgce - 45 % . sae r = 0 Poszerzaca, wt ee 8B Redaktor torycyyy i koordyngtor Ksiazki: s 10, Wlasnosci aerodynamiczne szybowea — jego biegunowa. . 48 ms : TYN SANDAUER 4 11, Lot lizgowy szybowea. - 6 ee et 51 7 12, Biegunowa predkoéci — wplyw na niq obciazenia jednostkowego 53 Opiniedawea ksiazki 13, Lot nurkowy, — biegunowa predkogci na hamulcach . . - 57 mer JERZY ADAMEK 14, Zakret — krazenie szybowea . 2 0 - + oe er te 60 15. Charakterystyka szybowca w krazeniu — biegunowa optymal- . . nego kradenia a 63 Redaktor WKH) 16. Lot w zakresie nadkrytyeznych kgt6w natarcia — korkociag 69 MICHAL GOSZCZY¥NSKI ; 17. Pojecie statecznogci statycznej i dynamieznej . . -. + -: 16 | 18. Statecuznos¢ statyezna szybowca . - + + + + oe 78 Redaktor teehniczny 19. Statecznasé dynamiczna szybowca Ce BE ANTONI KULIKOWSEI 90, Duziatanie usterzeh szybowca . . - - 5 + 8 4 re 88 21. SterownoSé . . - - © «+ = Cee 93 Korektor Rozdziat drugi. Obciazenia i wytrzymatosé szybowca toe ee HB JADWIGA GILEWICZ 1. Powstawanie obciazei 2. - - ee ht 96 2, Obeiazenia dopuszezalne . . + : 98 3, Sterowanie . 2-6 © 5 + 8 © Ff #8 99 WYDAWNICTWA KOMUNIKACJI i LACZNOSCI°— WARSZAWA 1967 4, Obciazenia niesymetryczne a ee ee 105 7 - oo a 5. Podmuchy . . - - 5 ee 8 # 8 hh rn 107 Wydanic L Nakiad 3000 + 200 egz, Objetosé 32,7 ark. wyd, = 32,2 ark, druk. 6. Lot holowany za samolotem . oe . . . . . _ 108 w tym 1 wklejka. Papier dr. sat. kl. V, 70 g 61X86 z fabryki w Czestochowle, 7. Start za wyciqgarka . . . . . . . . . . . 109 Oddano do sktadania w Kwietniu 1966. Podpisano do druku w grudniu 1966, 8. Ladowanie . . . : . . : . . . . . 116 Druk ukofezono w styczniu 1967, Zam. P/5968 K-5003. Cena zt 50,— 9. Ogélne wiadomosei 0 wytrzymatosci materialbw oo... 118 ZAK, GRAF. DOM SLOWA POLSKIEGO W WARSZAWILE. Zam. 2693 M-29 q 10. Ceci ny iramaion’ giéwnych zespolow konstrukey)- 121 3i, Spadochronowa aparatura tlenowa . . . . - « « 2236 ll. Zapas bezpieczefstwa . 2... 1 kw a ee OG : 326 12, Drgania 12, Radio SOMO tt eae Rozdzial trzeci. Konstrukeja szybowea . - a 3) ; Rozdziat platy. Wreadzenia startowe. 2. wk a a i. Charakterystycane ty s2zybowcow 1) a 1, Start za pomoca liny gumowej sn. a. Guybowiee szkoiny jednomieiscowy ee ee BF a3 9, Start za pomoca mechanicznych utzadzeth naziemnych ~ oe) B84 b. Szyhowiec treningowy .. a OS a. Wyciagarka szyhowcowa . Soe ee ee 286 c. Szybowiec szkolny dwumiejscowy Soe ee ee ‘ b. Sciggarka Ce BAG d, Szybowiec wyezynowy Co 88 ; ce. Zaczepy startowe na ‘szybowcu Be ae e Szybowiec zawodniczy . . . 3... , 5 « « « 148 3, Inne rodzaje startow - «2. 0. 0-0 eee ee f. Szybowiec rekordowy foe ee ee 1D a. Start za samolotem . 6 0, 1 ee es 4 g. Szybowiec akrobacyjny . 2...) ee ee 18D b. Motosaybowee 6 ee ee ee a h, Szybowce dwumiejscowe =. 2-7 7 ee ee 3 Roziziat szésty. Meteorologia »szybowcowa” Soe eee BBA i. Szybowce specjalne . soe eee A 3 1 Atmosfera ; CO 985 2. Materialy stosowane do budowy szyboweew toe ie a " . Temperatura ct St . e288 2 Biles srs sors 88 b. Cisnienie . Pe ee 288 c. Stopy lekkie | 2... 2 ee ee 8S 9 Sy Wiwoimose tt a5 d. Stale eT: . Ruch powletrza 6 6 ee 6 e Tworzy a sztuczne Ss 160 3. Fronty atmosferyezne 2... ee eee ee i Kleje me mt 4. Woda w atmosferze 2... ee ee es 283 g. Inne materiaty pomccnicze . woe ee eee BT 3 omy : : soon ‘ : : ' : ° , , , : : o74 3. Budowa szybowcea . . Cee eee 188 a. Termika wypracowana DT aia 4. Typowe konstrukcje szybowcowe . . . 164 b. Termika naniesiona 8g 5. CzeSci konstrukcyjne szybowca konstrukeji drewnianej » + 166 7. Mas owietrza 277 Skrzydto : . . , 166 : y PB Bs b Ust . 172 8. Prady zboczowe . . 1... ee ew ee we BL Usterzenia So $. Prady falowe . Coe ee 288 6 Sovbawee metalowe BR ay 10. Przewidywania pogody . woe ee oO 7. Mechanizmy sterowania szybowerem Dre 11. Komunikaty meteorologiczne dla szyba ni¢ wa 8. Nowe metody budowy saybowedw 1. . . . - - +. 488 j Rozdziat siddmy., Nauka pilotazu podstawewege . . . - . «293 . . - Przebieg szkolenia saybowcowego. . - 1. . «+ 288 Rozdziat czwarty, Wyposazenie styboweéw .. . . . . «ss 185 2 Technika wykonywania startow . . . . 0. ee we 297 1. Dajnikicignienia powietrza, 2 0. 0. ee ee ee 188 . a. Start za pomoca wyciagarki 2. 1. + eee BOT a. Rurka Pitota ee 1) { b. Start za samolotem . . » 4. . 803 b. Dysza Venturi. . . . - eee Fw ee ce. Start dwéch ezybowcéw za samolotem ‘(dwuhol) | ~ . . 808 2. Predkosciomierze . . . . . 2... ew eee 188 d. Start za pomoca lin gumowych . ~ oe 6809 8. Wrysokogsciomierze 2 2. 0. ag ek ke ee ee BOD 1 3. Nauka podstawowych elementéw techniki pilotasu woe ee B10 4. Wariometry 2. 6 0. ee ee a a. Utrzymanie predkosci i kierunku lotu.. . . . .-. 419 5. Zakretomierze . ee 208 , b. Zakrety j élizggi 2. 2. eee eee 6. Sztuczne horyzonty Be ee ' ¢, Ladowanie . Ce ee ee 816 7, Chylomierze . . ee a ee 28 d, Krag nadlotniskowy . . yo. « BEB a. Chylomierz poprzeczny ee eee eee a 28 ] 4. Nauka krazenia i centrowania “komindw termicznych - . « dal b. Chytomierz podluzny Se ee, 3. Nauka wykonywania lotow zboczowych. . . - . . . @24 8. Kominoszuk . .. ee ee ek ‘ é 9 Busole . o.oo. 0. ke ee BG ] Rozdziat ésmy. Pilotazs bez widocunogci. 2 6. eee 888 1¢. Barografy . git I, Lot prosty 2.00. ee ee BRB it. Aparaty tlenowe 2 2. os ) ] )l Df Df tg 2. Zakret See 880 a. Inhalator tlenowy . ., . . « «2. ww ele BRI 3, Wyprowadzenie z eragenia . wee we ee BBE b. Zawor redukeyjny 2. 2. . 1. we eee RD 4, Krazenie w chmurze . ee et BBE ec. Maska tlenowa . . . . .) Uke BB 5. Nienormalne potezenie szybowca Ww ; locie - eee ee 886 d. Przewéd gumow: toe - 8. Postepowanie w trudnych sytuacjach. . . . . . .« . 841 MME t & th ¥ woo. » . 2283 OWT ene TenOwy sore ee BBB Rozdziat dziewiaty. Akrobacja szybowcowa 346 f. Wskainik dawkowania tlena » . . | |.) lL pba mee CBN TaY., AME ¥ Ss g. Butle tlenowe . Sot , 204 l. Korkociag 2 ewe BE h. Armatura pokiadowa |.) 7.) ) lL 8 2 Palla . 32 5c 16. {90 3 Hg Beezka Przewrot . Wrwrét . Zawroét Slize na ogon Zwrot bojowy Akrobacja odwrécona eee ee Zasady tgezenia figur . . . . . + Rozdziat dziesigty, Loty wyczynowe .. 1, Technika wykorzystywania pradéw zboezowych & Oe oh 7. Technika wykorzystywania wanoszen pachodzenia termicznego Loty w echmurach . woe Loty falowe Loty nocne . Taktyka przelotowa. a, Metody okreslania predkoéci przeskoku i “predkosei przelo- towej . . ‘ b. Meteda grednich predkoéei przeskoku . Metoda chwilowych predkosei przeskoku : Obliczanie dolotu : - Dobér rodzaju przelotu . Przygotowanie przelotu . Dtugie przeloty otwarte i docelowe . Przeloty kombinowane - - oo Przeloty na czole burzy . Przeloty falowe Przeloty zespolowe - . mn. Ladewanie w przygodaym terenie . Loty na zawodach . Ptr oo oe Rozdziat jedenasty, Przepisy sportowe Rozdziat dwunasiy, Organizacja i 1. (2 90 3g on ge by j bezpieczenstwo lofow Obsluga startu . : Organizacja startu i lotow w rejonie ‘lothiska Znaki i sygnaty stosowane w lotnictwie sportowym . . Przepisy ruchu w powietrzu . Wytyezne postepowania w terenie praygodnym Przygotowanie szybowca do lotu Spadochrony soe ee . Fizjologia i higienia | pilota . Postepowanie w sytuacjach wy} jatisowyeh i ieberplecenych Uszkodzenie mechanizmow sterowania Uszkodzenie konstrukeji szybowca Obiodzenie . . Utrata przytomnosci ‘przez pilota Wypadki w lotach za samolotem . Soe ee Wypadki przy starcie za wyelagarka Soe eG Wypadki przy ladowaniu soe Postepowanie po wypadku Pierwsza pomoc , . Mt 8 Oo op Rezdzial irzynasty. Szybownictwo w Polsee i na swiecie i. 2. Rrys historyeany . Kierunki rozwojowe i mozliwoéci szybownictwa . Literatura pomocnicza 361 392 304 395 397 309 401 “405 406 409 416 47 418 427 438 443 447 448 457 462 462 465 466 "| 487 468 470. 472 472 473 475 475 491 Sil Wstep Oddajac Podrecznik pilota szybowcowego do rak szybownikéw, rdz- nigcych sie miedzy soba poziomem wyszkolenia i dorabkiem wyczyno- wym, ale przepojonych wspélnym entuzjazmem dia tego pieknego sportu, cheialbym krétko naswietli¢ cel, jaki scbie zespél autorski wy- maczyl. Duza popularnes¢, jaka cieszy sie w naszym kraju szybownictwo i. wysoka lokata polskiege szybownictwa w Swiecie, znajduja rownicz odbicie w znacznej licabie pozycji ksiazkowych, ktére ukazaly sie w ublegtym pietnastoleciu. Wiele z tych prac, jak np. Szybownictwo pod redakeja W. Humena, Meteorologia szybowcowa W. Parczewskiego ezy Przeloty szybowcowe E. Makuli, St. Skrzydlewskiego 1 St. Wiel- gusa doezekaic sie kilku wydan, a niekfore z nich rowniez przekladéw zagranicznych, przedstawlajac soba cenne pozycje w fachowej litera- turze szybowcawej. Wydaje sic jednak, ze zar6wno poczatkujacy adept szybownictwa, jak i ,stary” wyga posiadajgcy na swym koncie wiele wyczynow, nieraz potrzebuja podreeznika, w ktérym znalezliby latwo _oadpowiedé na bardzo réznorodne pytania ezy watpliwosci, ktére im sie w réznych okolicaznogciach uprawiania tego sporty nasuna. Mysl napisania takiego podrecznika nurtowala nas dos¢ diugo. Ped- stawowa, trudnoscia, jaka widzielismy, byla potrzeba napisania tylko jednego pedrecznika dla wszystkich pilotéw. Osiagnieccie tego. celu bytoby niemoZzliwe, gdyby nie istniata juz bogata literatura szybowco- wa — ona wiasnie pozwolila nam poczyni¢ nastepujace wyjsciowt zalozenie: podrecaznik: powinien zawiera¢ wszystkie podstawowe wia- domosci potrzebne pilotewi w ciagu catego szkolenia i treningu, a2 do osiagniecia najwyZszego poziomu wyczynowego, natomiast wiado- mosci ,nie podstawowe” tzn. te, po ktére siegnie pilot zainteresowany jedng z licznych specjalnosci lotniczych, majdzie on w wykazie lite- ratury pomocnicze} podanym na kencu ksiazki. To skromne zatozenie, aby Pedrecznik pilota szybowcowego zawieral tylko niezbedne minimum wiadomoéci, doprowadzilo w efekcie do ni- niejszej] i tak niezbyt cienkiej ksigzki. Bardziej Smiale zamierzenia pociagnetyby za soba prawdopodobnie powstanie tomu, ktéry zabrany do szybowca powainie zwiekszylby jego obciazcnie powierzchniowe. Szybownictwo, jako jedna 7 gatezi lotnictwa, podlega oezywiscic ogélnym prawom rzadzacym ta dziedzina lidzkiej dziatalnogei. Naj- charakterystyezniejsza chyba.cccha lotnictwa jest ogromuy dynamizmrozwoju. Nie wiec dziwnego, ze rozwdj ten nie omija i szybownictwa. Postep w szybownictwie cbejmuje wszystkie dziedziny — sportowa, wyszkoleniowg i techniezng — a jego temipo powoduje, ze ksiqzki szyb- ko sie starzeja. Dlatego tez drugim zatozeniem Podrecznika byto poda- nie wiadomoéci jak najbardziej aktuainych. Mamy przy tym nadzieje, ze pod tym wzgledem Czytelnik nie bedzie rozczarowany i znajdzie potrzebne mu informacje nie tylko dotyczace najnowszych zagadnien, jak np. techniki przelotu falowego czy ostatnich osiagnie¢ sportowych, lecz réwniez opracowane w sposéb noweczesny, tzn. wolny od szablo- nu i rutyny. Opracowanie Podrecznika przekraczato oczywiscie mozliwosci jedne- go autora. Zadania tego podjal sie zespdl ludzi, ktérych nazwiska nie sa obce nawet poczatkujacemu szybownikowi. Niejednokrotnie Sciste, fachowe sformuiowania ida w parze z madra, przyjacielska rada star- szego kolegi. Biorge wiec pod uwage gic¢boka wiedze autorow i fakt, ze przewaznie sa oni jednoczesnie pilotami o najwyzszych kwalifika- ejach i doSwiadezeniu, warto im zautfaé! pazdziernik 1966 Justyn Sandauer Mgr inz. Wiadystaw Nowakowski Rozdziat pierwszy Aerodynamika i mechanika lotu. Lot szybowca odbywa sie w ziemskiej] atmosferze dzieki silom aero- dynamicznym, kfére rownowazq cieZar oraz ewentualnie wystepujace w locie silty masowe — na przykiad odsrodkowe — szybowca. Nauka, ktéra odkrywa i formuluje prawa rzadzace powstawaniem oraz wielkogcia sit aeredynamicanych jest aerodynamika. Nato miasi dziat mechaniki, ktory zajmuje sie analiza ruchu platowca — a wiec i szybowea — jego statecznoscia oraz sterownoscigq, nosi nazwe mechaniki lotu. Szybowiec lecacy z mata predkoSciqg wywoluje w swym poblizu je- dynie niewielkie zmiany cisnienia powietrza, ktére zachowuje sie w tym przypadku jak medium niescisliwe. Prawa aerodynamiki sa wtedy identyczne z prawami hydromechaniki i wystepujg sciste analo- gie pomicdzy sitami wywolanymi przez powletrze i na przykiad przez wode na poruszajgce sie w nich cialo, Z analogii tej kerzysta sie bar- dzo czesto dla bardziej chrazowego wyttumaczenia pewnych zjawisk oraz w czagsie eksperymentowania. W zakresie wysokich predkosci, na przykiad w czasie lotu samolotu odrzutowegeo, na przebieg zjawisk aerodynamicaznych wywiera decydu- jacy wplyw Scisliwogé powietrza, a prawami rzadzqeymi tymi zjawiska- mi zajmuje sie dynamika gazdaw. Staly rozwoj naszego szybownictwa stawia zarowno przed konstruk- torami, jak i pilotami coraz wyzsze wymagania. Szybowce nasze prze- chodza ciggla ewolucje, stajac sie coraz bardziej doskonate i — nieste- ty — coraz bardziej skomplikowane. Duzy wptyw na rozw6j konstruk- eji szybowcéw, ktéry jest baza naszych osiggniee w tej dziedzinie, maja sugestie pilot6w poparte ich doswiadezeniem, Aby jednak moc wvyko- rzystywaé pelne mozliwosei sprzetu oraz z dogswiadezeh wyciggaé shusz- ne wnioski, potrzebna jest — miedzy innymi — znajomosé co naj- mniej zasad aerodynamiki i mechaniki lotu szybowca. Te wiasnie zasady zostana oméwione dale}.1. Atmosfera ziemska oraz tzw. ,,atmosfera wzorcowa“ Decydujacy wplyw na wielkos¢ sit aerodynamicaznych wywieraja wiasnosel fizyezne atmostfery, to jest powletrza otaczajacego ziemie. Wspomniane wiasnosci nie sa stale, lecz zmieniaja sie w duzych granicach w miare oddalania sie od powierzchni ziemi, w mmniej- szych natomiast — w czasie. desli wiasnosei fizyczne nizszych warstw atmosfery nie budzq juz watpliwoéei, te warunki panujace w warstwach wyzszych badane sa ostatnio systematycznie za pomoca rakiet metcorologicznych i sztucz- nych satelitow, a wyniki badan zmuszaja czesto do rewiz}ji dotychezas panujacych w tej dziedzinie pogladéw. , Poniewaz atmesfera ziemska ma pewne charakterystyezne wilasnosci na roznych wysokoésciach, podzielono jg — umownie — na kilka sfer, a mianowicie: troposfere, stratosfere, jonosfere i egzosfere. Tropostera jest warstwa powietrza najblizszg ziemi. Siesa ona ’ do wysckoéci okolo 8 km na biegunach, a do okole 16 km na rowniku. Na naszej szerokosci geograficznej siega do okolo 11 km. Charakterystycznymi jej cechami sq: ~— obnizanie sie temperatury powietrza w miare oddalania sie cd po- wierzchni ziemi o okoto 0,5° do 1,0° na kazde 100 m; — obecnosé w powietrzu pewne] ilogci pary wodnej, ktora wywohuje powstawanie fakich zjawisk meteorologicaznych jak: mgla, chmury, deszez itp.; — istnienie silnych pionowych ruchéw powietrza, ktore nie pozwalaja np. na ulozenie siq warstwami sktadnikéw powiletrza wedlug ich cie- zaréw jednostkowych. Nastepng warstwa, siegajaca do wysokoSci okolo 80 km, jest stra- tosfera. W jej dolnej warstwie, do okolo 30 km, temperatura po- wietrza jest w prayblizeniu stala i wynosi okote —56,5°C. Powyzej temperatura gazu jest proporcjonalna do kwadratu érednie] predkosci ona tam okresiana za pomoca kinetyeznej tecrii pazGw, w mysi ktérej temperatura gazu jest projorejonalna do kwadratu sredniej predkosei jego ezastek. Widoczne na rysunku przyrosty temperatur powietrza na duzych wysokogciach wywotane sq pochlanianiem promieniowa- nia slonecznego przez warstwy ozonu badz pyiu kosmicznego. Poza stratosferg rozciaga sie’ jonosfera, charakteryzujaca sie duzq zawartoseig naelektryzowanych czastek gazow zwanych jonami, kt6re wywoluja szereg znanych zjawisk elektromagnetycanych, jak np. odbijanie fal radiowych (warstwa Heaviside’a), zorze polarne, Swiece- nie obtokéw itp. Zewnetrang warstwa atmosfery jest tak zwana eg zosifera, prze- chodzaca w przestrzen miedzyplanetarna, Ostatnie badania wykazaly, ze ze wzgledu na silne porywiste wiatry 10 . te Wysoted? woikn Tannatforn : bs —# a +59 49004 150 Temperatura °C Rys. 1-1. Pogladowy pedzial atmosfery ziemskiej oraz rozkiad w niej temperatury panujace w stratosferze, a w szezegélnogsci w warstwie oddzielajacej troposfere od stratosfery (w tak zwanej tropopauzie) skiad atmo- sfery ziemskiej az do bardzo duzej wysokoSci nie ulega praktycznie zinianie i ksztaltuje sie nastepujaco (cbjetosciowc) — 21% tlenu, 78% azotu oraz 1%/o gazéw szlachetnych. Jak juz wspominali$smy, na wielkoSci sit aerodynamicznych maja 11Tablica 1 Atmosfera wzorcowa Ciedac” | Wyeckos¢ Temperatura Ctinienie . Wiaseisy Gestoss | Teese wi wi wim He : w eG | Ef sin! To?/a 0 +15,000 760,00 | 1,2238 0,1250 14,6 1000 | + 8,500 674,09 | 11,1120 O,1134 15,8 2 600 + 2,000 596,23 1,0068 06,1037 17,2 $000 — 4,500 525,79 | 06,9094 0,0927 18,6 4 000 —11,000 162,26 | 0,8192 0.0836 | 20,3 5 000 —17,500 405,00 0.7368 | O,07sL | 22,1 6 000 —24,000 353,77 0,6598 6,0679 24,2 7 000 — 30,500 307,87 05896 . 00,0601 26,5 8 000 —37,000 | 266,86 0,8252 0,0536 29,0 § 000 — 43,500 290,45 4064 0,0476 31.8 0 000 — 50,000 198,16 0.4127 0,0421 95,2 11 00¢ — 56,500 169,40 0,3626 0,071 38,9 12 000 — 56,500 144,68 | 0,410 0,0317 45,6 13 000 — 56,500 123.65 | 06,3653 0,0271 53,4 14 000 — 56,500 105,56 01,2266 0,0231 62,5 15 000 -- 56,500 90,14 : 0,1936 0,0197 | 73,2 14 000 — 56,500 77,08 : 01653 | 00,0168 | 85,7 17 000 — 56,500 65,83 1412 | 00144 |; = 100,3 18 000 — 56,500 56,22 0.1206 =} 60,0123 117,65 19 000 — 86,600 48,01 0,1029 0.0105 137,5 20 000 —5e,500 | 41,03 0,0879 6,0090 161,0 duzy wpiyw wiasnoéci fizyczne powietrza, w kt6rym odbywa sie lot, a te zmieniaja sie i w czasie, i w przestrzeni. Aby wiec méc por6wnywac obiektywnie osiqgi samolotaw i szybow- cow badanych w réznym czasie i w réznych miejseach, ustalone atmo- sfere umowna, tak zwana atmosfere wzorcaowa (A. W)), kté- rej wiasnesci fizyezne zostaly ckreglone na drodze teoretycznej na pod- stawie licznych pomiar6w meteorologieznych. Wiasnosci fizyczne tej atmosfery zestawiono w tablicy. 1. Wszystkie wyniki badan osiagéw samolotow oraz szybowcow przelicza sie na warunki tej atmosfery i otrzymuje tym samym dane nadajace sie do poréwnywania miedzy sohq. ; W tablicy 1 nalezy — do dalszych rozwazan — zapamieta¢é przede wszystkim nastepujace charakterystyezne zalozenia atmosfery wzor- cowej: a) na wysokosei ziemi (hk = 0): — temperatura powietrza t; = 15°C, — cignienie powietrza b; = 760 mm Hg (mm stupa rteci}, — pestosé powietrza ®, = 0,125 kG s*/m!, -—~ lepkosé powietrza vy, = 0,0000146 m?/s; b) do granicy stratosfery, tj. do wysokoSci 11 km, temperatura po- 12 wietrza obniza sie o 65°C na 1 km, osiggajge na wspomniane} wy- sokosci temperature t; = —56,5°C; ce) w dolne] warstwie stratosfery temperatura powietrza utrzymuje sie na stalym poziomie t, = —56,5°C, Poza tym trzeba zapamietaé, ze juz na wysokosci okolo 5,5 km ciénie- _ nie powietrza maleje do polowy w poréwnaniu z cignieniem przy ziemi. Poniewaz przy tym cisnienie powietrza wywolane jest spoczywaniem jego gérnych warstw na warstwach nigszych, mogna z tego wyciagnaé whiosek, ze polowa wszystkich gazoéw otaczajacych kule ziemska mieéci sig w stosunkowo cienkiej warstwie o grubosci 5,5 km. Druga zaé polo- wa tworzy warstwe bardzo gruba, bo siegajaca az do przestrzeni miedzyplanetarnej. Tym wissnie thumaczy sie koniecznogé stosowania aparatow tlenowych juz na stosunkewo nieduzych wysokoégciach, 2. Wiasnosci fizyczne powieirza W aycitu codziennym dogwiadczamy wielokrotnie, ze do tej samej objetosci mozemy wttoczyé rézne ilosci powietrza, ale im wiecej wtto- ezymy powietrza, tym wyzsze jest jego ciénienie oraz wiekszy ciezar danej objetosci powietrza. , Ciezarem jednastkowym powietrza nazywamy ciezar je- go jednego metra szesciennego i oznaczamy zazwyczaj grecka litera y (gamma). Jezeli wiec V m* powietrza wazy @ kG, to jego ciezar jJednostkowy wynosi: y= 2 [ke fm}, W poprzednim punkcie uzyligmy pojecia gestogeé powietrza i oznaczyligmy go litera o (ro). Gesto’ciqg powietrza nazywamy mase jego jednego metra szeéciennego. Pomiedzy wiec gestoscia a clezarem jednostkowym powietrza zachodzi taka sama zaleznoée, jak pomiedzy -Masga i ciezarem jakiegos ciala, _Przypominamy sobie z nauki fizyki, ze masa jakiegos ciala jest rowna jego ciezarowi podzielonemu przez przyspieszenie ziemskie g: Q Hh=- g Mozemy wiee napisac, ze gestosé powietrza 9 jest rowna jego ciezarowi Jednostkowemu y podzielonemu przez przyspieszenie ziemskie g, ktére Jak wiadomo wynosi: g = 9,81 m/s®, czyli: _? ra? fd p= 7 [kG Js fm J. 13Nie tylko cignienie, lecz réwniez i temperatura powietrza ma wplyw na jego ciezar jednostkowy, a wigce i na jego gestosé. Powietrze bo- wiem, jak kazde ciato, powieksza swa objetos¢ przy podwyzszaniu je- go temperatury, stajac sie tym samym mniej ,geste”, oczywiscie przy statym cignieniu. ’ Nizej podana zalegnosé, ktéra stuzy miedzy innymi do obliczenia gestoéci powietrza na réénych wysokoSciach atmosfery wzorcowej, obrazuje wplyw cignienia powietrza i jego temperatury na gestosé: b 2388 Px O15 a5 ara a gdzie: Oo, = gestoSé powietrza na wysokosci h, b, = cigsnienie powietrza na wysokeéci kh, t, = temperatura powletrza na wysokosci h. Jak wiee widzimy, gestos¢ powietrza zalezy od jego cignienia i tem- peratury. Im cignienie jest wyZsze, tym gestes¢ jest wieksza oraz — im temperatura powietrza jest wyzsza, tym jego gestosé jest mniejsza. LepkoSé niektérych cieczy stala sie przysiowiowa, Bardzo lepka jest ciecz, ktérg pokryte sq lepy na muchy, tiniej — ale jeszcze wy- rainie — lepki jest mid. Nie tylko jednak ciecze, lecz i gazy sa lepkie. Lepkie wiec jest rownjez powietrze, ale ocaywiscie jego lepkosé w poréwnaniu z lep- kogcig miodu ezy nawet wody jest znaeznie mniejsza. Charakterystyezng cecha lepkosci jest zdolnosé przylepiania si¢ ezastek cieczy i gaz6w do pewierzchni cial w nich zanurzonych. Dzieki tej wlaSciwodci lepkes¢ odgrywa powazna role w mechanizmie powstawania sit aerodynamicznych, co zostanie nieco szerze] omd- wione w jednym z dalszych punktow. Lepkosé — a w szczegblnogei tzw. lepkes¢ kinematyczna — nie jest wielkogcig stala, ale zalezy od temperatury i gestosci powietrza, Mia- ra lepkogei jest wspotezynnik lepkogci kinematycz nej, oznaczany zazwyczaj grecka litera v (ni). Wielkoéci wspotczyn- nika lepkosci kinematycznej powletrza podane zostaly w tablicy 1, gdzie obserwujemy, ze wzrasta on z resnaca wysokoscig. Przy tej sa- mej temperaturze jest bowiem odwrotnie proporejonalny do gestosci powietrza,. 3. Réwnanie Bernoulliego — pomiar predkoéci lotu W pomiarach aerodynamicznych przeprewadzanych w laboratoriach wygodnie jest ,odwrdcie” zjawisko lotu — nieruchomy model opty- wany jest przez powietrze. Takie odwrécenie zjawiska jest dopusz- 14 Rys. 1—2, Rozklad ciiuicnia wediui rurceiagu o zmiennym przekroju @ — Womomencl:e gdy woda nie phynic praca ruroci: i j : ad, cisnienic jest jednakowe we Wezystiich przekrojach, b — w czasie przeplywu wody cignienie zmnicjsza sig Ww prackrojach, w ktérych woda precptywa szybeiej - ezalne, poniewaz stwierdzono, ze dla silty aerodynamicancj jest Bpraw yg obcjetna czy porusza sie szybowieec w nie- ruchomym powietrzu, czy tez powretrze aplywa nieruchomy szybowiec, byleby w cbu przypadkach wzgled- na predixosé szybowca i powietrza byla taka sama. WwW zwiazku z tym szereg zjawisk aerodynamicznych mozemy wytiu- Maczyct za pomoca praw rzadzacych ruchem powietrza. Podstawowym takim prawem jest taw. prawo Bernoulliego, ujmujace wza- Jemna zaleznosé pomiedzy cisnieniem oraz predkogcia cieczy lub ga Zéw w zakresie — jak wspormnielismy na wstepie — malych pred- kosci. Aby zrozumieé istot i Z € Wspomnianego prawa, wyobrazmy sobie na- stepujace dogwiadezenie. ° 2 dudega zbiornika napelnionego woda wyprowadzony jest ruro- 15ciag o zmiennym przekroju (jak np. na rys. 1—2), W kilku miejscach tego rurcciggu zostaty wmontowane szklane rurki, w ktorych mozna obserwowaé poziom wady. Poziom ten jest oczywiécie miarg cignienia wody panujacego w miejscu wmontowahia rurki. Jak diuge rurociag jest zamkniety, a wiec nie przepiywa przez niego woda, poziom wody w zbiorniku i wszystkich rurkach jest jed- nakowy zgodnie z tzw. prawem naczyt polaczonych, Wyciagamy wiec wniosek, ze wzdiuz poziomego rurociqgu eiénienie jest state jak dlugo nie przeplywa przez niego woda. Stan taki obrazuje rysu- nek 1-—2a. Gdy otworzymy wspomniany rurociag i zacznie przeplywacé przezen woda ze zbiarika, zauwazymy, #e poziom w rurkach ustali sie na réznych wysokosciach (rys. |—2b). Im mniejszy jest przekro} ruro- ciagu, w ktory wmontowana jest rurka, tym nigszy jest w nie] po- ziom wody, a wiec tym nizsze panuje w tym przekroju rurociagu cigsnienie. Nasuwa sie wiec pytanie: co moglo wplynaé na zmiane cignienia w poszezegélnych przekrojach rureciagu? Odpowieds jest prosta: poniewaz w jednostce czasu przez poszczen gélne przekroje rurociagu musi przeplynaé ta sama objetosé wody, bo nie ma ona mozliwogci gromadzenia sie, przez przekroje mniejsze musi ona przeptywaé adpowilednio szyh- ciej niz przez przekroje wieksze — jak to pokazano na rysunku 1—2b za pomoca roznych dtugosci wektoréw predkogsci ay, Vp itd. Te wiaénie réinice predkosci wywolaty roznice ciénien wzdiug rureciagu w mys] znanego prawa zachowania ener gii. Energia nie moze bowiem powstawaé z niczego, jedynie jeden rodzaj energii moze powstawaé koszlem innege jej rodzaju lub tez w przypadku energii atomowej — kosztem masy. W naszym doswiadczeniu byligmy Swiadkami zmiany energil za- wartej] w wodzie w postaci ciénienia jej stupa na energie jej ruchu. . Proste rozwazania energetyczne pozwalaja na znalezienie wzajem- nej zaleznosci pomiedzy obiema formami wspomnianej energii. Jest to tzw. rOwnanie Bernoulliegoa: . ptt * ia rye Pty = Pel i~ = Pet = = constans, (2) gdzie: p = cisnienie statyezne w danym przekroju rurociggu, v = predkosé przepiywu w tym samym przekroju. «seared oe poe . we pos : Poniewaz wyrazenie ~g— nosi nazwe cignienia dynamicz- nego lub cidénienia predkoégci, prawo Bernoulliego mozna wyrazi¢ stowami: wzdiuz strugi powietrza suma ciSnienia siatyez. 16 nego oraz dynamicznego jest wielkogcig stalg (constans). Z% prawa tego wynika wyraznie, ze jezeli w ktoryms punkcie strugi powictrza rosnie predkosé, ta w tym punkcie musi maleé cisnienie, I odwratnie: gdzie maleje predkosé, tam rognie cignienie. To wzajemne powiazanie predkoégci i cisnienia powietrza wykorzy- stane jest do pomiaru predkoéci lotu. Istnieje kilka mozliwyeh roz- wiazan pokazanych na rysunku 1—3, Tak np, na rysunku 1—3a pokazana zostala t2w, Turka spie trzeniowa. Otworki 1 oraz 2, znajdujace sie na jej powierzchni, potaczone 83 z manometrem. W poblizu otworku 1 panuje cisnienie p, oraz predkosé v,, natomiast w poblizu otworku 2 panuje predkoésé c . Banik cisnienia _ % slatyeznege —e ——_—_ 2 — _ Von Dajnlt ciSaionia. calhowitega Rys. 1—3,-Urzgdzenia do pomiaru prectkesci lotu nok Turka spietrzeniowa wytwarzajgca nadciénienie, ktérego wiclkosé zalezy od pred- peonn lot, b — rurka Venturi wytwarzajaca podcignienie, ktérego wielkose zalezy od fkosei lotu, ¢ — dajmiki cidmicnia na Eadtubie szybowea mictzgce takie same cig- Mienie jak rurka spisirzeniowa I Podrecynik pilota szybowoowega 17vy oraz cignienie 2. Réznice cisnieh Ap = p,; — py mierzy wspomnia- ny manometr. Stosujac rownanie Bernoulliego dla shu punktéw, I oraz 2, strugi powietrza: pet eth Prtgo =p bye oraz pamigtajac, ze predkosé v7, = 0 (powietrze nie moze przeplywat przez manometr) craz ze ¥; rowna jest predkosci lotu v, otrzymujemy po prostym przeksztatceniu: pw Ap=p-m =" >? (3) lub: 3 on |/ —-Ap (4) P Jak wiec widzimy, predkosé lotu mozemy obliezyé za pomocg za- leznogei (4) na podstawie wskazahi manometru polaczonego z rurka spietrzeniowa zamontowana na szyboweu — znajac gestos¢ powictrza, w ktérym odbywa sie lot, Na rysunku i—3b pokazana jest taw, rurka Venturi. W tym przypadku manometr podlaczony jest réwniez pomiedzy dwa jej otworki, Otworek # unajduje sie w najwezszym przekroju rurki j, w ktorym panuje ciénienie », — oraz predkosé v,; — wicksza od predkosci lotu v tyle razy, ile razy mniejszy jest ten przekréj rurki od przekroju wlotowego F. Otworek 2 znajduje sie na pobocznicy rurki w miejscu, gdzie predkosé powietrza Be rowna jest predkesei lotu v. Stosujge w tym przypadku dle obu punktow strugi powietrza 2 + . Ee 7 oraz 2 rownanie Bernoulliego oraz oznaczajac przez b=(F) --1, tak zwang stala rurki, otrzymujemy: ue Ap=m—r= 2k, (3) Porownujac zaleznos¢ (5) z zaleznogcia (3) widzimy, ze w tych sa-~ mych warunkach rurka Venturi stwarza k-krotnie wyzsza rdmmice eisnier niz rurka spietrzeniowa, W tym tkwila przyezyna, dla kté- rej — w czasie gdy nie opanowano jeszcze predukeji wystarczajaco tanich i czutych manometrow predkosciomierzy —- powszechnie sto- sowano w szybownictwie rurki Venturi do pomiaru predkoégci lotu. Rurki — spietrzeniowa lub Venturi —- zamocowane na kadlubie szybowca nie tylko stwarzaja dodatkowy opor, ale sq przy tym bar- dzo narazone na uszkodzenie, np. w czasie hangarowania. Dlatego _ coraz czesciej stosuje sie ostatnio rozwigzania, w ktérych kadtub szy- 18 bowea jest jak gdyby olbrzymiq a a) 2p° 4g? rurka spietrzeniowa (patrz rys, i Act -kgl {—3c). B issymetl W ,nesie” Kadiuba zamontowa- isi ny jest taw. dajnik cisnie- nia ¢calkowitego, po bokach kadtuba dajniki cigsnienia statyeznego, oba polgezo- ne — tak jak rurka spietrzenio- wa — Z Manometrem. Jezeli daj- —ap| Dy niki cignienia statyeznego zamon- S| lowane sa w tym miejscu kadtu- ol | ba, w okolicy ktérego predkoseé —160| 3 * strug powiletrza réwna jest pred- eS kosci lotu, zalezmogé (4) pozwala 1 na obliczenie predkogci ze wska- mys. 14. Wplyw niesymetrii opkywu zanh manometru. rurki spietrzeniowej na doktadnost Jedyng niedogednoscia tego wskazai predkosciomierza rozwigzania jest stosunkowo duza ezuios¢ dajnikow cignienia statycznego na symetrie ophywu kadluba (kt6éra np, nie wystepuje w czasie Slizgu i korkociagu) w przeciwien- stwie do rurki spietrzeniowej, ktéra jak wskazuje rysunek 1—4 jest stosunkowo malo czula na symetrie optywu w zakresie + 20°. 4. Prawo podobieistwa dynamicznego — liczba Reynoldsa Odkrycie przez Reynoldsa tzw. prawa podobienstwa dy- namicznego pozwolito przenosié wyniki pomiardéw sil aerodyna- micanych z modeli na konstrukeje rzeezywiste. Stwierdzil on, ze tylko w tym przypadku ctrzymuje sie podobienstwo sil aerodynamicznych dziatajgcych na dwa réznej wielkogci modele tego samego ciata, jezeli wystepuje zupeine podcbienstwo optywu tych modeli. Preypominamy sobie z fizyki, ze tor, po ktérym porusza sie jakieé cialo, a wiee i tor czasteczki powietrza, zalezy od wielkogci oraz kie- runku dziatajgeych na czgsteezke sit. Dla przykiadu wedmy dwie czasteczki powietrza poruszajace sie w poblizu modelu duzego i ma- lego w miejscach sobie odpowiladajacych frys. 1—5). Dzialaé moga ola nie sity pochodzace od cignienia powietrza (p), tarcia o sasiednie czastki (t) oraz sity bezwtadnoéeci (b) — jezeli ezastka porusza sie ru- chem niejednostajnym. Jezeli odpowiadajace sobie silty dziatajace na obie obserwowane caastki beda do siebie podobne (p: pi = t: t1 = b : by), tak co do wiel- kogci, jak i kierunku, to podebne bedg do siebie réwniez tory obu 4qezasteczek. Dowiedziono przy tym teoretycznie, ze wspomniane wyzej podobietistwo sit wystepuje wtedy, ady wielkes¢ tew. liezby Reynoldsa (Re) jest w obu przypadkach taka sama. Na wartosé liczby Reynoldsa ma wplyw wymiar liniowy ciala 1, predkesé duchu v oraz wspélezynnik lepkogci kinematyeznej ». Za- leznogé te mozna wyrazié nastepujgcym wzorem: aed Re = 4 zaleznosei tej wynika, ze chcac otrzymaé takie same wyniki po- miaré6w matego oraz duzego modelu, nalezy przeprowadzaé pemiar bad przy réznych predkoéciach powietrza, badz przy réznych jego wspolezynnikach lepkoéci kinematyeznej, a mianowicie: : — mniejszy mode} nalezy badaé przy predkoéci tyle razy wiekszej, ile razy jest on mniejszy od modelu duzego, badz — Mniejszy model nalezy badaé w bowietrzu o lepkoSci kinematyez- nej tyle razy mniejszej, ile razy jest on mniejszy od modelu duzego. Poniewaz, jak juz wiemy, wspélezynnik lepkosci kinematyeznej maleje ze wzrostem cisnienia powietrza, pomiary modeli mniejszych Rys. 1—5. Podobienstwo toréw Czgstki powietrza w oczasie oplywu dwdch ciat © podobnym ksztatcie, ale o réinych wymiatacth, salezy od podobiexistwa sit daja- lajqcych w obu przypadkach na czasthe 20 a a an | i i ar mae 150 20 Poe S00 Kany gede Rys. 1—€. Wielkosé liczby Re skrzydta zaletnie of predkosej Jotu oraz wielkoéci eieciwy skrzydia (dla uzyskania duzych liczb Re} nalezy przeprowadzaé w odpowied- nio sprezonym powietrzu lub w innym ogrodku o matej lepkoéeci ki- nematyeznej. Woptyw liczhy Reynoldsa na wielkosé sity aerodynamiczne} zostanie oméwiony w jednym z nastepnych punktow. Na razie nalezy tylko zapamietat, ze jest on rézny dla réznych cial i ze — niestety — jest on niekorzystny dla szyhowcow, Wiekszogé bowiem profili lotniczych ma gorsze whasnogci w zakresie mniejszych liczb Reyneldsa, a wiec w zakresie predkosci lotu szybowcdw. ; Zamieszczony na rysunku 1—6 wykres pozwala na szybkie okreéle- nie liczby Reynoldsa skrzydla szybowea zaleznie od predkosei lotu oraz cigciwy skrzydta, Bedzie on jeszcze potrzebny przy Cmawianiu wlasnosei profili lotniczych. 5. Pomiary sit aerodynamicznych Pomiary sit aerodynamicznych przeprowadzane s4 zazwyczaj w tak zwanyeh tunelach aerodynamicznych, Model bhadanego claia zawiesza sie w przestrzeni pomiarowej tunelu na Specjainej] wadze i ,,dmuchajgc’ na model strumieniem powietrza Mmierzy sie wielkogé wystepujace] wtedy sily aerodynamicznej. . Rozmiary przestrzeni pomiarowych, jak i osigganych predkoéci 21Rys. 1—7, Schemat budowy tuneli aerodynamicznych t xlerowntee sires, 2 tunel otwarty, 6 — tunel nadciénieniowy —) a ug, = — prostewnica ulowa, 3 — dysza wylotowa, 4 — przestrz pomarowa, 3 — dyfuzor, ¢ — wentylator, 7 — silnik elektryesny, z ablornils aie nieniowy Rys, 1-8. Schemat grabi aerodynamitznych stuzacyeh do pomiaru eporu skrzydta strumienia powictrza mogqg byé rézne, Wiekszos¢ tunecli aercdyna- micznych pozwala jedynie na przeprowadzanie w nich pomiaréw modcli, ale sq réwnicz i tunele pozwalajace na hadanie medeli w skali i: l. Na rysunku 1—7 pokazano schematycznie budowg tunelu otwarte- go oraz nadcisnieniowego. Ten ostatni pozwala na przeprowadzanie pomiaréw przy wyzszych Hezbach Re. Opis umieszczony ped rysun- kiem dostatecznie wyjasnia funkeje ich poszczegolnych elementéw. , Pomiar sil aerodynamicznych, a szezegéinie oporu skrzydia moze bye dokonany réwniez w locie przez wykoraystanie taw, zasady impulsu. Podstawy tej metody sq nastepujace. Czastki powietrza oplywajace skrzydilo (rys. 1—8) przylepiaja si¢ dzicki swej lepkoSci do powierzchni skrzydia i sq przez nie w swym biepu przyhamowane. Jesli w pewnej odleglosci przed skrzydiem predkosé czastek powietrza byla w cate] strudze jednakowa, to w pewnej odlegtogci za skraydtem predkos¢ czgstek prayhamowanych jest mniejsza. Im wspomniane przyhamowanie czastek jest silniejsze, tym opér skrzydia jest wiekszy. Mierzac za pomocg baterii rurek spietrzeniowych, tzw. grabi aerodynamicznych, rozkiad predkosci powietrza za skrzydiem (rys, 1—8), mozna przy zastosowaniu prostych wzoréw obliezyé opor skrzydla w przekroju pomiaru. G. Sila aerodynamiczna i jej sktadowe Systematyczne pomiary aerodynamiczne przeprowadzane na réz- nych modelach pozwolity stwierdzié, ze wielkos¢ sily aerodynamicznej zilezy od: — ksztaltu ciala oplywanego oraz jego ustawienia wzgledem kierun- ku oplywu, — powierzchni oplywanego ciala, — cisnienia dynamicznego optywajqcego strumicnia, Zalegnogsé te mozna przedstawi¢ wzorem: P=c-S-q, (6) gdzie: P = sila aerodynamiczna, c «: bezwymiarowy wspélezynnik, zwany wspotezyn- nikiem silty aerodynamicznej, ktorego wielkosé zalezy od ksztaltu oraz ustawienia clata wzgledem kierunku optywu, S = powierzchnia oplywanego ciata, q — ciénienie dynamicane, ktorego wartogé wynosi, jak a] wiemy ¢= te -- 23Kierunek ruchy skrayas Rys. 1-9. Polotenie na skraydle wypadkowej sily aerodynamieznej P oraz dwéch jej skiadowych, a mianowicie: oporu P, i sily nosnej P, Dla wielu obliczei w mechanice lotu wygodnie jest roztozyé wy- padkowg sile aerodynamiczna P na dwie sily sktadowe, a mianowicie: P, — rownolegla do kierunku ruchu, P, — prostopadia do kiernnku ruchu. Nazwano je odpowiednio: P, —oporem i P,-siltqg noéna. Wzajemne usytucewanie tych sil przedstawila rysunek 1—9. Ich wiel- kosci mona obliezyé 2 zalemoésci (6) dodajac do sit i ich wspél- czynnikéw odpowiednie indeksy: P,=c,'S* gq (c, nosi nazwe wspdétezynnika oporu), P,=c,'S°*q (ec, nosi nazwe wspotezynnika sity noénej). Wielkosci wspéiczynnikéw oporu i sily nosnej] podawane sa przez laboratoria aerodynamiczne badz w postaci tablic, badz w postaci tablic i wykreséw. Ksztalt ciala z zasady podawany jest za pomocg tablic zawierajacych wspdéirzedne cbrysu, natomiast wartosé wspdél- ezynnikow aerodynamicznych podawana jest najczeécie] za pomoca wykreséw. Takie wiasnie wykresy dla wspélezynnikéw oporu i sity nognej dla dwu réznyeh profili aerodynamicazanych, to jest poprzecz- nych przekrojow skrzydia lub usterzenia, zestawione na rysunku 1—10. Na osi poziomej ukladu wspdéirzednych cdmierzonokaty natarcia okreslajace jednoznacznie ustawienie profilu wzgledem kierunku ru- chu. Katy te, jak widaé z rysunku 1—9, mierzone sa miedzy tzew. cie- elwa profilu gq kierunkiem ruchu profilu (kierunkiem lotu). Cieciwa profilu jest prosta umowna, na ktére] wykresla sie profil na podstawie podanych tabelarycznie jego wspdétrzednych. Cze- sto przechcdzi ona przez izw. krawedzspitywu i krawedz 4 24 % Profit, NACA-4 415 rofid MACA~ G009 Rys, 1-10. Wykresy wspélezynnika oporu i silty nofmej] dla réénych katéw natarcia a — dla profilu symetrycznego utywanego na usterzenia, 6 — dla profilu niesyme- qryoane#zo uiywanhego fa skrzydia.natarcia profilu, bad2 tez jest styeznga do ,,brzucha” profilu (patrz rys. 1—9), : Wykres na rysunku 1-—l0a przedstawia wspéliczynniki profilu syme- trycznego uzywanego najczesciej] na usterzenia, natomiast wykres na rysunku 1—10b przedstawia wespolezynniki aerodynamiezne profilu niesymetrycznego uzywanego na skrzydia, Pordwnujac ze soba oba wspomniane wykresy widzimy duze ich podobieistwo. W obu przy- padkach: — w duzym zakresie katéw natarcia wspétezynnik sily nognej c, zmie- nia sie liniowe z katem natarcia, — dla pewnej wartogci kata natarcia, zwanc] krytyecznym ka- tem natarcia c,,, wspdiezynnik ten osiaga swa najwieksza wartosé Co max: — wspdlcvynnik oporu c, ma male wartoSci dla malych katow na- tarcia i wzrasta stosunkowe gwaltownie dla wiekszych deodatnich lub ujemnych katéw natarcia. Oba te wykresy réznia sie natomiast tym, ze: — profil niesymetryezny ma w pordwnaniu z profilem symetryecznym krzywa wspdéiczynnika sity nognej jak gdyby przesunieta w lewo ido gory, — opér profilu niesymetrycznego jest nieco wiekszy od oporu profilu symetrycznego {ocaywiscie przy tej] same] jego grubosci), — najwieksza wartosé wspdélezynnika sily nognej profilu niesyme- trycznego jest rowniez wieksza od tej] wartosei profilu symetrycz- nego, — kat natarcia, dla ktérego wspdéiczynnik sity nosnej profilu jest rowny zeru, jest rozny od zera dla profilu niesymetrycznego. Oméwione powyzej wykresy nie sq jedyna modzliwoScia graficz- nego przedstawienia wielkosci wspélezynnikéw saerodynamicznych profilu. Bardzo wygodnie jest przedstawi¢ te wielkogei za pomoea tzw. bie- gunowej. W tym przypadku na poziomej osi uktadu wspdétrzednych nanosi sie podziatke dla wspdlezynnika opoeru, a na osi pionowej po- dziatke dla wspdéiczynnika sity nosnej. Odczytujae kolejne z tablicy Jub wykresu, jak na rysunku i—10, wartosci tych wspéiczynnikéw dla réznych katow natarcia, odmierza sie ich wielkosci we wspomnianym wyiej ukladzie wspotrzednych olrzymujac 2 szeregu punktéw wspommniang biegunowa. Na rysunku 1-11 pokazano np. biepunowg profilu sporzadzona z wykresu przed- stawionego na rysunku 1—10b. Nie tylko wlasciwosci aerodynamiczne profilu, ale takée i skrzydta lub catego saybowea mozna przedstawié za pomeca biegunowej. Be- dziemy z tego korzystali w dalszych rozwazaniach, w ktérych nauczy- my sie przede wszystkim odezytywac biegunowg, 1B i4| — 12} — | i i— \ ~~ gerd? we, “geyy- ey 84 Raa ae a - HACE 4435 | — —| — . I @p — | de ‘ fg qe GORGE i te Aad gat Rvs. 1—11, Biegunowa aerodynamicz- Rys, 1-12. Wolyw wietkoéei liczby na profili, kt6rcgo wykres wspdi- Re na ksttalt biegunowej aerodyna- ezynnikow aerodynamicanych poka- miicznej profilu zang na rys. I—~10b Na razie popatrzmy na rysunek 1—12, na ktérym przedstawiono pek” biegunowych omawianego wyzej prefilu dla kilku liezb Rey- noldsa, Jak mozemy zorientowaé sie z wykresy podanego na rysunku 1-6, tego wlasnie rzedu liczby Re spotykane sq w szybownictwie, Na przedstawionych biegunowych mamy wyraény przyktad destrukeyj- nego wplywu malyeh liezh Re na wlasnosci profilu. Zmmiejszajgca sic kowiem liezba Re nie tylko powoduje wzrost wspdétezynnika oporu, ale na domiar ziego wplywa ujemnie na najwickszqg wartos¢ wspdlezyn- niza sity nosnej. 7. Ziawisko powstawania na skrzydle sity nosnej Stile nogng wywoluje na skraydle korzystny rozkiad cignien, a mia- newieie nadcignienie na jego powierzchni dolnej i podcignienie na gérnej. Z prawa Bernoulliego zastosowanego w tym przypadku mo- zemy wyciggnaé wniosck, ze strugi powietrza poruszaja sie wzdluz gérnej powierzehni skrzydla szybeciej niz wzdluz powlerzehni dolne}. Nasuwa sie wiec pytanie, co moze byé tego prayvezyna? 27Gaybysmy obserwowalil ruch czastek powietrza, gdy skrzydio za- 4 czyna Sie poruszaé, jak przedstawiono na tysunku 1—I1&a, to zauwasyli. bysmy, ze ezastki Powietrzu, poruszajac sie poczatkowo z jednakowa predkoseiq wadtuz dolnej i gérnej powierzchni skrzydla oraz nie mo- gac spotkaé sie na krawedzi splywu Townoczesnie (poniewaz droga ezastek biegnacyeh gdéra jest dhizsza niz ezastek biegnaeych dolem), usiiuja opiynaé ostra krawedé splywu, aby spotkaé sie w punkeie 4 na grzbiecie skrzydia, Nie udaje sie im to jednak, poniewaz katda préba oplyniecia ostrej krawedzi konhezy sie zawirowaniem. MiP rogruchowt Rys. t—-13. Schemat powstawanig sily nofmej na skrzydle a — sytuacja poczatkowa — proba optywu ostre] krawedzi splywu, b — para wirdw -— wir rozruchowy i eyrkulacja, ¢ — stan USstalonegu oplywu profilu skrzydila Poniewaz przy tym prawa hydro- i aercdynamiki nie dopuszezaja do powstawania pojedynezych wirdw (wiry powstaja zawsze parami)}, W naszym przypadku wraz ze wspomnianym wirem, zwanym wirem rozruchowym, powstaje towarzyszacy mu wir, gwany cyrku- lacja. Predkodé eyrkulacji dedaje sie — jak widzimy na rysunku 1—13b — do predkoégei strug powietrza na g6rnej powierzchni skrzy- dia, odejmuje sie natemiast na powierachni doinej. Teraz strugi Boruszajace sie gérq szybciej moga juz spotykaé sie na krawedzi splywu ze strugami dolnymi poruszajacymi sie wolniej, 28 ce] 44, Tak wyglada w tunelu dymowym obraz powstawania wirn rozruchoweg Rvs, 1-44, t = Podeigniante . Tiss ce NE Rr. ome (LL oa LEE LEE LL ee Nedeisnienia i é6eh réznych Rys. 1-15. Rozklad cignienia wzdtut cieciwy tego samege Prareh katow oe teneis “ Wartogei wspélezynnika sily nognej, a wiec dla dwéch réiuyRrys. 1—1é. Woiyw wielkoscj kata natarcia na wielkadé Obszaru odetwania strug na grzbiecie profile &@— maty kat natarcia — nieznaczne oderwanic, 6 — duty kat natarcia ~ odermvanie strug ogarneto caly Brzbiet profilu Nie ma juz préby opiywu ostre} krawedzi splywu, a wiee i wiru, bo wir rozruchowy zostat juz uniesiony przez powietrze, ale cyrkulacja istnieje nadal (patrz rys, i—l3e).Nie moze ona zaniknyé ani zmniej- szyé sig, bo natyehmiast pojawilaby sie koniecznasé optywu krawedzi splywu, a wraz z nia powstaiby nowy wir rozruchowy wy wolujacy lub powiekszajacy cyrkulacje. Skrzydio szybowca jest wiec dzieki swemu ksztattowi bryla wy- wolujaca samoezynnie cyrkulacje, ktéra powoduje korzystng réznice predkogci, a wraz z nig i réanice cisnieri po obu stronach skrzydia, Na- tezenie cyrkulacji oczywiscie wzrasta z rosnacym katem natarcia, po- niewaz zwieksza sie wowezas réznica drog, kté6re maja przebiec strugi biegnace wzdluz g6rnej i dolnej powierzchni skrzydla, Wraz z nig zwieksza sle rdznica predkosci, a wiec i cignien po obu stronach skrzy- dla, kt6re daja w wyniku wieksza sile nogng. Ciekawe zdjecie powstawania w tunelu dymowym wiru rozruchowe- 80 przedstawia rysunek 1—14, Natomiast rysunek 1—I5 pokazuje roz- kiad cisniei na profilu dla dwéch katOw natarcia, a mianowicie edy €, = 9,25 oraz ¢, = 1,00, W miare wzrostu kata natarcia skrzydia staje sie ono bryla coraz mniej optywowa i od pewnego kata pocazawszy na 26rnej powierzehni Pojawi oderwanie sie strug (rys. 1—16), a wraz z nim pojawi sie wzrost oporu ksztaltu skrzydia i spadek sily nosnej. Kat natarcia, przy ktérym 30 i jwy2 r sé i ze] kiérego bardzie) ; : igga swa najwyzsza wartos¢ i powyze] go be sila mnie} ewaliownic opada, nazywamy — jak juz wspominalismy — beytyozny mM katem natarcia, 8. Opér skrzydta oraz zrédla jego powstawania Szezegotowa analiza oporu skrzydia szybowca pozwolila podzielic : tepujgce skiadniki: opér tarcia, opdér ksztaitu, opor indu ow a- ane or iorferencyiny oraz opor szczelinowy. Skladaja sig one na we adkowy opér skrzydla, z tym ze ich procentowy udzial zalczy od kertatta protilu, obrysu skrzydla i predkosci lotu, a. Opdér tarcia Wspominaligmy juz, Ze powletrze jest lepkie. Caasveczt an aplywajacego skrzydio, stykajac sig z powierzchnia 5 rzyaie, Pl vie piaja sie do niej 1 nie poruszaja sic wraz z catym strum: ee spoczywaja nieruchomo na skrzydle. Czasteczki gnajdujace skoseta dale] od powierzchni skrzydla poruszaja sig juz z pewna pre en ale jeszeze nieco mnicjsza od predkosci strumienia. opr Sor ki znajdujace sie w pewnej odlegtosci od powlerzchni skrzy p ja sie z pena predkogcia strumienia. ; » Warstwra epowictraa, w kiérej zachodzi to prayhamowanie Tuchu ezastek powietrza, nosi nazwe war stwy pr ZySs ¢ Le n re O ca. powletrza poruszajace sie szybciej w warstwic Drayeoren ne) z an stki poruszajace sie wolniej i pociagaja je za soba. ° pore przenosi sie na czastki przylepione do powlerzehni sszzva a pocigga] y wyni amo skrzydio. Jest to tzaw. opdor . " Sealnns laboratoryine wykazaly, ze wielkosé tego oparu ralery od rodzaju ruchtu w warstwie przysciennej. Jezeli czasteczki pow setrza poruszaja sie w tej warstwie ruche m 5 trug owy m zwany™ Zz daciny laminarnym, w ktérym drogi poszezegolnyc ‘ cas eres nie przecinaja sie (rys. 1—17a), to apér tarcia jest maty. oe enn] miast czasteezki powietrza poruszaja sig w warstwie przys ei ruchem burzliwym, zwanym réwniezs turbulencyiny e w ktérym drogi poszezepélnych ezasteczek sq poprzeptatans (rss. 1—17b), to opér tarcia jest wysoki. Na rysunku i—lfe po azan ee hog warstwy przyécicnnej oraz rozilad predkosei w warstwie p Sciennej, zwan rofilem pre ose ; Wspemmmiana wie} zalezgnosé pomiedzy oporem tarcia a charakte- tem ruchu w warstwie przyscicnnej zdepingowata aerodynamikaw oO poszukiwania sposobéw pozwalajacych na ustabilizowanie laminarnego alAzecsywista grebose warstwy preyscienne} Profil pradkeset : Rys. 1-17. Drogi czastek powietrza oraz wielkosé ich predkogei w warstwie przy- Sciennej @ — Ww ruchu laminarnym (uporzadkewanym, sirugowym), 0 — w ruchu burziiwym -g (turbulencyjnym), ¢ — profile predkoasei w tylnej czegei profilu skrzydia oraz za jego krawedzia spiywu ruchu w tej warstwie. W momencie gdy stwierdzono, ze skrzydio, kté- 4 rego: : — ksztait przedniej czeéci profilu jest tak dobrany, ze cignienie po- e wietrza tagodnie obniza sie na nim az do miejsca najwiekszej gru- - bosci profilu, : ~— powierzchnia wykonana jest giadko, bez pofalowan, uskokéw itp., # — pokrycie Jakiernicze jest malo szorstkie — posiada w pewnym zakresie kat6w natarcia dlugie odcinki laminarnej j warstwy przyscienne}, siegajgce od krawedzi natarcia do miejsea naj- 4 wiekszej grubosci profilu, nastaila nowa era w aerodynamice — era 3 laminarnych profili 3 Poniewaz profile te posiadaja juz prawo obywatelstwa w szybowni-~ 3 ctwie i pozwolily na dokonanie olbrzymiego skoku w zakresie dosko-. nalogci szyhowcéw, musimy poSwiecié im nieco uwagi. q Prace nad laminarnymi profilami kontynuowane sq przez aerody- 4 namik6éw od kilkunastu lat. Obliczono i skonstruowano szereg réinych ‘4 profili. Szcezegélnie systematycznie przebadano w laboratoriach ,,6-iq 3 rodzine” profili NACA, Niestety wiekszogé z nich byla cpracowywana §§ Zz my8lq zastosowania ich w samolotach i tylko nieliczne odpowiadajq 4 wymaganiom szybowcowym. Jedynie profile Epplera opracowywane -3 32 NACA 445 NACA Bi-A5 FX 157-816 FaplcePhoantx. Rys, 1-18, Rééne ksztalty profili lotniezych byty specjalnie dla szybownictwa i dlatego swymi wiasnosciami roznia sie od profili NACA. . Aby wykazaé wyrainie réznice pomiedzy profilami normalnymi 1 la- minarnymi, przypatrzmy sie rysunkom 1—18 oraz 1—19. Na pierwszym z nich zestawione kilka profili uzywanych w szy- bownietwie: — profil normalny NACA 4415, — profil laminarny NACA 652-414 (uzyty w szybowcu AUSTRIA standard”), — profil laminarny F¥ 1057—816 (uzyty w szybowcu HKS-3), — profil laminarny Eppler (uzyty w szybowcu FS-24 ,,Phoenix”). . Z zestawienia tego widaé wyragnie, ze profile laminarne w odrdz- nieniu od profili normalnych maja: ~~ bardziej wysmukle ,,nosy”, . —~ bardziej przesuniete do tylu polozenie najwiekszej grubosci, ~~ hardziej ,,ostra” kraweds sptywu, — charakterystyezne podgiecie splywu. a — Podrecznik pilota szybowcowego 33‘6 ee ="n tae , * Ren: ao ack wt » oie PROFLY: Sees a Odernane wart id 16h a aid PS 1 4 i race wv), ktory — jak sie dalej dowiemy — odgrywa wazna role w krazcniu; —- punkt okreglajacy najmniejszq predkosé opadania szybowea (Wpin); — punkt ockreglajacy predkog¢ optymalna, dla ktérej doskonalosé szybowca osiqga najwyzsza wartoS¢, co jest jednoznaczne z tym, ze tor lotu Slizgowego jest najbardziej ptaski (v,,)). Dotychezasowe nasze wiadomosei o biegunowej] pozwalaja juz na sformulowanie nastepujacych twierdzen: — cheae utrzymaé sie jak najdiuzej w spokojnym powietrzu nalezy kontynuowae lot z predkasciqg ekonomiczng vg, poniewaz predkogé cpadania szybowca jest wtedy najmniejsza, — cheac dolecieé, z danej wysokosci w spokojnym powiletrzu, jak najdalej nalezy kontynuowaé lot z predkogeia optymalng Ugpe, po- niewaz kat toru jest wowezas najbardziej plaski, Lot w spokojnym powletrzu nalezy da wyjatkow. Z zasady lata sic w powietrzu niespokojnym wykorzystujaec jego prady wznoszace j wiatr. Czas wyezynu szybowcowego ograniczony jest dhugoscia dnia i ezasem panowania korzystnych warunkéw. Element czasu odgrywa wice w locie powazng role. Dlatego tez przeloty szybowcowe — co bedzie omoéwione w jednym z dalszych rozdziatéw tego podrecznika — dokonywane sq z predkosciami wiekszymi cd optymalnej. Wykorzys- tywany jest wowezas odcinek biegunowej lezacej powyzej vg, Nie jest wiec dla wyczynu obojetna charakterystyka szybowca, a wicc i ksztait biegunowej predkosci w tym zakresie. Im predkosei opadania szybowea na duzych predkodciach sa mniej- szc, tym — oezywiicie — szybowiec jest lepszy. Niestety nie moana zupelnic dowolnie zmieniaé ksztaitu biegunowej predkoéci w calym zakresie jego predkoSci. Korzystny przebieg biesunowcj w zakresie duzych predkoéci okupiony jest najezesciej slabszymi wlasnosciami exybowca w zakresie predkosci malych, ; Najprostszym dowodem na takie stwierdzenie moze byé wplyw cie- airu szybowea, a wiec obcigzenia jednostkowego skrzydel, na jego biegunowa, © biegunowej aercdynamieznej] szybowea decyduja jego ksztalty zewnetrzne, Decydujaca role odgrywa skrzydio, a przede wszystkim “€g0 profil, obrys i powierzchnia. Mniejsza role odgrywa kadiub it usterzenia, ich proporeje oraz wzajemne usytuowanic. Jak diugo nie ulegna zmianie zewnetrane ksztalty szybowca, np. wychylenie klap, tak diugo nie ulega zmianie jego biegunowa aerodynamiczna. Natomiast biegunowa predkogci, bedaca wzajemnym zwiazkiem po- micdzy predkogcia lotu Slizgowego oraz towarzyszacq je] predkosgcia ooacania, zalezy nie tylko od biegunowej aerodynamiecznej, ale i od es szybowea, poniewaz jak widaé z zaleznogci (11) oraz (12) za- 1 od niego obie wspomniane predkoéci. : 55,Jezeli szybowiec 0 cigzarze @; leci na jakimS kacie natarcia z pred- koscia: 1 ? ce wap to fen sam szybowiee ze zmienionym ciezarem @, bedzie na tym sa- mym kacie natarcia leciat z predkoéscia: Qs 1 te = . . : : Vy» Soc Mozemy wiec napisaé nastepujaca proporcje: ay fh, by Gs W tym samym stosunku —- w myéI zaleznogci (12) zmieni sie pred- kosé opadania: (14} wy Cr = +t, 15 Wy Qs (19) Poniewaz w praktyce zmiany clezaru szyhowca sq mate i moga byt wywolane réznym ciezarem pilota, réinym wyposazeniem lub balas- tem, stosunek ciezaréw: Q@2 At+Ag AQ eT EY yp en @ @ )@~'t* niewiele — najezesclej — rézni sie od jednoéci. W takim przypadku mozemy skorzystaé ze znanego w matematyce przyblizenia: qoy x yi¢txX = I4+-,- i nastepujaco sformutowaé zaleznosé (14) oraz (15): jezeli ctezar szybowea ulegnie zmianie oX¥ %,to zarawno pred- kogé lotu Slizggowego jak i predkoSé cpadania dla poszegélnych katéw natareia ulegna zmianie 05% W ten wiasnie sposéb na rysunku 1—39 dokonano przeliezenia bie- gunowej predkosei szybowca, gdy ciezar jego ulega zmianie o 20%/o. Zastosowano przy tym jeszcze jedno uproszczenie, a mianowicie: aby uniknaé przeliczania obu predkosei, przeliezono jedynie predkogé lotu, ale poszezegdlne punkty biegunowej (np. A} przesunieto odpowied- nio -- a wiec w tym przypadku o 109/) w kierunku wiekszych pred- koSci wadiuz siecznych biegunowej] wychodzacych z poczatku uktadu wspdlirzednych. W ten sposdb ,,automatycznie” ulegla réwnoczesnie gwiekszeniu predkogé opadania r6wniez o 10%/p. 56 4g.) 0 i Ww yrs Rys. 1-35. Wpiyw zmiany ciezaru szybowca na przebiez jego biegunowej predkosei Jak widzimy 2 rysunku 1—39, zmiana ciezaru szybowca ma istotny wplyw na jego biegunowa predkoseci. Przesuwa sie ona —- jak gdy- by — w kierunku wiekszych predkogci wzdluz stycznej do bieguno- wej. Ulegaja przy tym zmniejszeniu predkesci opadania szybowca na wiekszych predkosciach lotu, ale — niestety — zwieksza sie réwno- czeénie predkosé minimalna ¥mj, oraz predkosé opadania w zakresie predkogci matych. Nie ulega natomiast zmianie najwieksza doskona- tose szybowca. Poniewaz zakres malych predkogci odgrywa powazna role w kraze- niu szybowea, o ezym sie dowiemy w jednym z nastepnych punktow, nie mogna bezkarnie podnosi¢ obciazenia jednostkowego do dowolnej wielkogei. Jezeli konstruktor musi przekroczyé oplacalna granice, mu- si zastosowaé w szybowcu urzadzenie do zwiekszania sity nosnej, a wiec zmniejszania predkogci minimaine] (np. klapy wyporowe), celem poprawienia wiasnosci szybowra w krazeniu. 13. Lot nurkowy — biegunowa predkosci na hamulcach Gdy kat toru Slizgowego staje sie bardzo stromy, Jot nazywamy Nurkowym. Specjalnym przypadkiem takiego lotu jest piona- Wy lot nurkowy. W takim przypadku (rys. 1—40) sila nogna jest réwna zeru, ponie- waz w my$sl zaleznoSci (13) doskonalogsé szybowca musi by¢ wtedy ofrowna zeru. Zachodzi ta tylko wéwezas, gdy wspdélezynnik silty nognej c, = 9%. Ciezar szybowea rdéwnowazony jest wiec tylko przez opér szybowca. Mozemy zatem napisat: Qa Proce 5 8 (16) lub ze predkosé pionowego lotu nurkowega: fre. 4/, el : Poniewaz wspdélezynnik oporu szybowca w locie nurkowym nie- wiele sie rédzni od najmniejszego jego wspéiczynnika oporu Cy min —~ co np. widaé na biegunowej z rysunku 1--36 — osiggane w locie nurkowym predkoSci zagraza- lyby konstrukeji szybowca, gdyby pilot dopuscit do ich osiggniccia. Aby zabezpieczyé przed tym szybowilee, a réw- noczesnie umozliwié pilotowi pionowe nurko- wante, szybowce wyposaza sie w omdwione po- By przednio hamulee aerodynamiczne. Jezeli ich otwarcie podwyZsza opér szybowca o Ac,, to predkosé lotu nurkowego z olwartymi hamulca- mi wynosi: i " y= Vv 16-. g ete [m/s] {17a} & i najezeéciej nie prackracza v, = 200 — 250 3 BAITSTSIIDET «= kinlh, Stosowane obecnie powszechnie hamulce ply- 4 towe sq skuteczne réwniez w zakresie matych 4 pionowym ustalonym predkosci. Mozna wiec je wykorzystywac w cza- 4 Rys. 1-30. Sify dziate- jace pai sz¥howiec w locie nurkowym sie podchodzenia do ladowania celem zmniejsze- nia doskonatogci szyhowea, a wiec — jak juz q wiemy — celem otrzymania bardziej stromego toru lotu bez podwyzszania predkosci lotu. Moina tatwo wykazaé, Ze zaleznoS¢ pomiedzy doskonaloicia szy- 4 bowea z hamuleami etwartymi i zamknietymi ma nostac: 1 1 | Aer mh OD! Wprowadzajac ja do zaleznoSci (12) mozemy obliczy¢ predkosé opa-_ 4 dania szybowca w locie Slizgowym z otwartymi hamulcami: 38 Aez- . ath = w+ 6 =w+Auy, (18) przy ezym ozgnaczylismy: Ary: vu? Aw = Teas’ Widzimy wiec, ze majac biegunowa predkoSci szybowca z hamul- cami zamknietymi, mozemy z niej otrzymat biegunowa z hamulcami otwartymi dodajac do predko&ci opadania wielkosé Aw, Poniewaz nie jest to wielkogé stala, ale rognie gwaltownie z rosnacqa predkosciq lotu — bo az w trzeciej] je] potedze, otrzymana biegunowa jest bar- G a a ah GR tee 2 Ve Ty) T ; Fh vps Rys, 1-41, Wplyw otwarcia hamuleéw aerodynamicznych szybowea na przebieg jezo hiegunowej predkosei dzo stroma (jak np. na rys. 1—41}. Pozwale wiee ona przez stosunkowo mala zmiane predkogci lotu zmieniaé w szerokim zakresie predkos¢ opadania w ezasie podchodzenia do lgdowania. Jezeli mechanizm otwierania hamuledw pozwala na dowolny sto- pien ich otwareia, co trudno jest osiggnaé np. przy spadochronie ogonowym, pilot moze ciraymat w locie dowolna biegunowg pred- kogei, lezaca pomiedzy obu wyZej oméwionymi. Ulatwia mu to bardzo let w szyku lub na holu. ~ qn o14. Zakret — krazenie szybowca Do tej pory omawialiamy przypadki lotu prostoliniowego, w ktérych sila aerodynamiczna rownowazyla jedynie clezar szybowca w= lacie. Gdy szybowiec wykonuje manewr zmiany kierunkiem lotu — zwany zgakretem lub krazy w kominie termicznym, to w zwiqgzku z Tuchem szyhowea po torze lukowym pojawia sie sila odgrodkowa, ktéra wraz z ciezarem szybowea musi zrownowazyé sila noéna. Aby to byta mozliwe, szybowiee musi przcchyli¢ sie odpowiednio w kierun- ku krazenia (rys. 1—42). Tylko w takim przypadku pionowa skltadowa sily nosnej P,’ moze zréwnowazyé ciezar szybowca @, a rownoczesnic jej skladowa pozioma P,” zrawnowazy site odérodkowa P,. W poprawnym wiec krazeniu musza byé speInione dwa warunki réwnowapi sit: , G= Py = Pz cosy, (19) oe = P= Py sing, gdzie: przez m oznaczylismy kat przechylenia szyhowea w krazeniu. Z pierwszej z nich mozemy obliczyé predkosé lotu w krazeniu: ene Q= PY = P;: cusp - tg SL FeO a wiec: “ye 1 1 = a a 20 ve V f S ec, coap (20) Poréwnujac te zaleznosé z zaleznoéeig (11) dla lotu Slizgowego widzi- my, ze predkosé szybowca w krazeniu musi byé wyzsza — na tym samym kacie natarcia — niz w locie slizgowym, poniewaz: : ve =o V 1 eosg - (21) Definiujac doskonalosé szybowca jako stosunek ,,efektywnej’ sily nognej da jego oporu widzimy z rysunku 1—42, ze w krazeniu dosko- natosé szybowca sie zmniejsza, poniewaz ,efektywng” sila noéng jest tylko pionowa sktadowa sity nognej szyhowea, Mozemy wiec napisac, ze w krageniu doskconalosé szybowca: Py Pz,-00ng De= B= Pe =D-cosp, przy czym D jest doskonaloscig szybowca w locie Slizgowym na da- nym kacie natarcia. Stosujae do krazenia zaleznosé (12) otrzymujemy wielkos¢ predkogsci opadania w krazeniu: ‘ ek ® pay path” .. pf =e D | “cos Bp sey cos ap (22) 60 i 1 1 1 ! 1 i \ i l | t : i ty Rys. 1—42. Sily dzialajace na szybowiec w poprawnie wykonywanym zakrecie Poradwnujac zé soba zaleznosci (21) oraz (22) widzimy, ze w krazeniu zar6wno predkosé lotu, jak i predkoSé opadania sq wyzsze niz w locie slizgowym na tym samym kacie natarcia, z tym Ze znacznie silniej wazrasta predkosé opadania niz predkosé lotu. Im kat przechylenia szy- bowca w poprawnym krazeniu jest wiekszy, tym wieksze sq zmiany predkeéci w pordwnaniu do lotu Slizgowego. Nasuwaja sie teraz dwa pytania: — od czego zalezy wielkosé kata przechylenia w poprawnym kra- zentu? — co sie stanie, jesli pilot nie debierze poprawnie tego kata? Odpowiedz na pytanie pierwsze jest prosta. Na rysunku 1—-42 wi- dzimy, ze kat przechylenia zalezy od stosunku silty odérodkowej do ciezaru szybowca w krageniu. Poniewaz sita odSrodkowa zalezy — jak wiemy z nauki fizyki — od masy szyhowca, jego predkoéci i wiel- koSci promienia krazenia: Pya- si, oy OB wspomniany wyzej stosunek: Ps; a? —=tra= . 23 @ Toe (23) Przechylenie wiec szybowca rognie w poprawnym krazeniu z kwa- dratem predkoSci krazenia przy danym promieniu krazenia, oraz wara- sta w miare zacieSniania promienia krazenia przy danej predkosci kra- zenia. Aby odpowiedzieé na pytanie drugie, musimy wpierw narysowa¢ Przypadki ziego dobrania przez pilota kata przechylenia szybowca w krazeniu. Przedstawia je rysunek 1—43, 61a a | | | | | | | | | Rys. 1—43. Sytuacja w zakrecie wrkonywanym nieumiejetnie a — 2byt male przechylenie szybowca uniemo#liwig zréwnowaienie sily odérodko- wej P, przez skiadowa pozioma silty nognej Py’ wo owyniku czego wystepuje tew. wyslize 3, & — zbyt duZe przechylente szybowca wywotuje zbyt dusa sktadowa po- zioma sily nosne] P,"’, ktGrej nic Jest w stanie zrownewasyé sila odgradkowa Po W wyniku czego wystepuje taw. zedlig s W pierwszym z nich kat przechylenia @, jest za maty (rys. 1—43a). Wprawdzie pionowa sktadowa sity nosnej rownowazy ciezar szybowca, ale mata skladowa pozioma tej sily nie jest w stanie pokonaé silty od- srodkowej. ,,Wyciqgga” ona jak gdyby szyhowiec z krazenia, stad nazwa wySlizg : Przypadek przeciwny przedstawia rysunek 1—43b. W tym przypadku skladowa pozioma sily noSnej jest wieksza od sity odsrodkowej i ,,spy- cha” jak gdyby szybowiee w kierunku krazenia, stad nazwa zjawiska zeslizg, Oba przypadki — oczywiscie w pewnych granicach — nie sa niebez- 4 piecane. Wystepuje tylko wtedy boczny oplyw kadhuba zwiekszajacy opér szybowca, a wiee zmniejszajacy jego doskonatos¢, a tym samym pewiekszajacy predkogé opadania. W takim wlaénie celu wykorzystu- je sie np. Slizg w ezasie podchodzenia do ladowania. Znacznie niebezpiecaniejsze jest przesadne zmniejszenie predkosci krazenia w dazeniu do zaciegnienia jego promienia. Latwo mozna prze- q kroczy¢ krytycany kat natarcia, z ktérym zwigzane sq pewne nieprzy- 4 jemne zjawiska — omoéwione w jednym z dalszych punktow. 62 15. Charakterystyka szybowcea w krazeniu — — biegunowa optymalnego krazenia W czasie krazenia szybowca zaréwno obcigzenie konstrukeji szybow- ca, jak i organizmu pilota jest wieksze niz w locie Slizgowym, ponie- waz obaj poddani sq dziataniu dodatkowemu sity odgrodkowej. Miara tego obcigzenia jest stosunek sity noSnej skrzydla réwnowazgcej za- rowno cigzar, jak i sile odgradkowa szybowca — do ciezaru szyhowca. stosunek ten zwany jest wspolczynnikiem obciazenia i oznaczany za- swyczaj litera n. W przypadku krazenia wynosi on: P; ] ? “eos Pp . (24) Poniewaz — jak widzimy — istnieje écisla zaleznog¢ pomiedzy wiel- koscia wspdélezynnika obeigzenia oraz katem przechylenia w popraw- nym krazeniu, do zaleznosei (21) oraz (22) mozemy wprowadzié wiel- xosé wspdiczynnika obciazenia z zaleznogci (24). Otrzymujemy wrtedy zwigzek pomiedzy predkogeiami lotu i opadania w krazeniu i locie slizgowym zaleznie od wielkogci wspéiczynnika obciazenia w krazeniu: waoyn (25) Wye = Ww ynt . (24) Pozwalaja one na tatwe wyznaczenie na wykresie biegunowej pred- kosci szybowea obszaru mozliwego krazenia. Obszar ten zostat wyznaczony na rysunku i—44 w sposéb nastepuja- cy: wstawlajge do zaleznosci (25) oraz (26) wielkoéé najmniejszej predkosci lotu Slizgowego vy;, oraz wielkosé tawarzyszacej je] pred- koSci opadania szybowca ®@ otrzymujemy zaleanosci pozwalajace na obliczenie najmniejszych predkosci krazenia oraz wystepujacych wte- dy predkogei opadania daleznie od wielkagel wspatezynnika obciaze- nia w krazeniu: , oe VE nia = Poin VR 5 (258) kr nin = yin® : (26a) Wstawiajqe kolejno do tych zalednogci wartosci wspéliczynnika ob- ciqgzenia mozliwe do osiagniecia w krazeniu, a nastepnie nanoszqec na wykresie wyniki obliczei otrzymaligmy krzywa A—B, ktora rozgra- Hicza pole wykresu biegunowej na: —~ Obszar modliwego krafenia {na prawo od krzywej A—B), w kté- tym predkesci krazenia sa wyzsze od predkosei najmniejszych kra- Zena Ux min} — Obszar nieosiagalny w krazeniu (na lewo od krzywej A—B}, zwa- hy obszarem przeciagniecia, w ktérym predkoéci sa mmniej- Sze od najmni¢jszych osiaggalnych w krazeniu, 6360 Yminéd Te iat | Gt 4 18G___ 20eYment2e Mitr Bbsrar ninssiagal ay Ge. | 2e wegleddw energeryezayer , t week. febgt dedyeh Dbszar ebcigzer wycierauygeyee pilele i i Sezer iadoguszezainyet predtosed fotiw Rys. 1—44. W ukladzie wspéirzednuych biegunewej predkosci szybowta istnieje sciéle okreslony obszar, w ktérym miczliwy jest lot szybawea; krzywe wyznaczajace ten obszar A—B—C--D—A noszq nazwe chdrdkterystyki szybowca Wstawiajac do zaleznosci (25) oraz (26) najwyzszq wartos¢ wspdl- | ezynnika obelazenia, ktéra moze bez uszczerbku dla swego zdrowia - zniesé pilot w diugotrwaltym krazeniu, a nastepnie wstawiajac do tak otrzymanych zaleznoégci kolejno predkogci lotu oraz odpowiadajace im predkogci opadania szybowca z biegimewej predkogci lotu Slizgowe- 4 po, otrzymujemy szereg punktéw biegunowej predkosei szyhowca kra- Zgacego ze stalym wspélezynikiem obciqzenia, co —- jak wiemy — jesi jednoznaczne z krazeniem ze statym katem przechylenia. W naszym przypadku przyjeligmy granice wspéiczynnika obciazenia, . ktérej przekroczenie wyezerpuje szybko pilota: n = 2,0. 3 Otrzymana na tej drodze blegunowa krazenia B—C rozgranicza row- niez pole wykresu na dwa obszary: d — powyzej biegsunowej — obszar mozliwego krazenia, w ktérym wy- | stepuja wspdélezynniki obciqzenia o dopuszczalnej wartoéci; 4 — ponizej biegunowej] — obszar krazenia, w ktérym nastepuje szyb- 4 kie wyezerpanie pilota ze wzgledu na wysokie obciazenia. 4 Oczywiscie, gdybySmy do wspomnianych zaleZnoéci wstawili war- 4 tos¢ wspdlezynnika obcigzenia, ktéry nie moze byé przekroczony ze 4 wazgledu na wytrzymalosé szybowea (najezescie] n = 6), ponizej bie- 3 gunowej znajdowathby sie obszar, w ktérym nie moze sie odbywaé kra- 4 zenie ze wzgledu na mozliwosé zniszczenia szybowca. Poniewaz biegunowa predkoéci lotu slizgowego A—D tez rozgranicza q pole wykresu na dwa obszary: 64 -— powyzej niej obszar nieosiagalny w locie Slizgowym ze wzgladaw energelyeznych (brak zespolu napedowego), — ponizej niej obszar mozliwego lotu, wspominiane trzy krzywe wraz z prosta C—D {rozgraniczajaca pole wykresu na obszar dopuszczalnych oraz obszar zbyt wysokich predko- éci lotu niedopuszezalnych ze wzgledaw wytrzymatoéciowych) wyzna- czaja na wykresie biegunowej obszar 4A—B-—C—D—A, w ktérym moz- liwe lub dopuszczaine jest krazenie. Wewnatrz tego obszaru krazenie odbywa sie z réinymi katami prze- chylenia. MoglibySmy podobnie jak zrobiligmy to dla n = 2,0 celem otrzymania krzywe}] B~C, wstawia¢ kolejno do zalegnosei (25) oraz (26) wartosci wspétczynnika obciazenia zawarte pomiedzy n - lan = Raop i przeliczyé biegunowg predkosei lotu glizgowego na pek bieguno- wych Kragenia z roznymi katami przechylenia. Pilota nie interesuje jednak w zasadzie wielkosé kata przechylenia. Dobiera go tak, aby szybowiee krazyt ciasno i w miare mozliwogci poprawnie, Interesuje go natomiast bardzo wielkasé promienia krazenia i wystepujaca wte- dy predkosé opadania, a wiec — interesuje go pek biegunowych kra- zenia wzdiuz tor6w o rdznych promieniach krazenia. Dotychezasowe nasze wiadomosci pozwalaja na wyznaczenie takich hiegunowych, Wykorzystujac znang z trygonometrii zaleznosé pomie- duy cosinusem a tangensem jakiego’ kata, zaleznosci (23) oraz (24) pozwalajq na znalezienie zwiazku pomiedzy wspdlezynnikiem obcig- 2enia, predkosciq krazenia oraz promieniem toru: a= \ (er) +. (27) Za pgmoca powyzszej zaleznoéai oraz zaleanogei (25) i (26) obliczyli- smy i wkreslilismy na rysunku 1—44 w obszar krazenia pek bieguno- wych dla réznyeh promieni krazenia. Sa one, w poréwnaniu do bie- sunowych krazenia ze stalym katem przechylenia, bardzo strome, W zakresie matych promieni krazenia najmniejsza predkosé opadania wystgpuje przy najmmniejszej] predkogci krazenia, poniewaz zaniki na tyeh biegunowych charakterystyezny wierzcholek odpowiadajacy pred- koset ekonemicznej. Optymalne wiec krazenie, w kt6rym pilot dazy do SSlagniecia najmniejazego opadania przy danym promieniu krazenia, odbywa sie przy najmniejszej predkogel kragenia — a wicc wzdtuz kraywej A—B. ‘Aaleznosé predkogei opadania ed promienia krazenia w czasie wspom- Manego wyzej] krazenia optymalnego nazywa sie — przez analogie do biegunowej predkosci — biegunowa optymalnego kra- Ze€nia, Przedstawia ja rysunek 1—45, sporzadzony na poedstawle ch a- fakterystyki szybowca w krazeniu, poniewaz taka naz- we nosi uklad krzywych na rysunku 1—44, Biegunowa optymalnego krazenia wraz z biegunowa predkosci szy- Bon Podrecenik pilota szybowcewego 65