Master Opp Gave

Stlkai som ro/ro-rampe
Jens Kristian S Vevatne
Bygg- og miljteknikk (2-rig)

Innlevert: juni 2014
Hovedveileder: ivind Asgeir Arntsen, BAT
Medveileder: Raed Lubbad, BAT
Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet

Institutt for bygg, anlegg og transport
Sammendrag
Denne masteroppgaven er skrevet ved Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet, NTNU, i
studiet Bygg- og miljteknikk. Oppgaven er skrevet med bakgrunn i hovedprofilen
konstruksjonsteknikk og fordypningen marin byggteknikk.
Havnen har vrt svrt viktig i Norges historie. S lenge som mennesker har benyttet bter som
transportmiddel har det vrt behov for sikre kaier og havnefasiliteter. Kysten kan anses som
selve ryggraden til den norske befolkning, og svrt mange har en tilknytning til havet p en eller
annen mte. Bruken av havner har utviklet mye gjennom tidene, og en har ftt en rekke
forskjellige typer havner. Fra beskjedne smbthavner og fiskepirer til store millionindustri
havner med internasjonale farty og gigantiske lasteskip.
Denne oppgaven handler om prosjektering av en kai i forbindelse med en havneutvidelse. Kaien

skal fungere som en ro/ro-kai hvor det legges til rette for at lasten kan rulles p lasteskipet og
rulles av p destinasjonen. De fleste nye kaikonstruksjoner i dag oppfres i betong, mens denne
spesifikke kaien skal bygges som stlkonstruksjon. Miljet helt i kystsonen er det mest aggressive
miljet for stlkonstruksjoner og har andre krav enn konstruksjoner lenger inne i landet.
Korrosjonsbeskyttelse er derfor en sentral del av oppgaven.
Sammenlignet med industri- og kontorbygg er lastene en kai blir utsatt for i en helt annen klasse.
Som et resultat av dette behver en store dimensjoner for takle pkjenningen. Strre
materialforbruk innebrer ogs strre inngrep i naturen, og konstruksjonen m optimaliseres for
begrense forbruket. Samtidig nsker utbygger holde kostnadsnivet nede, og utnytte den nye
konstruksjonen p en effektiv mte. konomien i et prosjekt er ofte mye viktigere for
beslutningstakerne, s det er vr oppgave som konstruksjonsingenirer finne miljvennlige
metoder for byggeprosjektene. Miljhensynet br vre en naturlig del av ethvert byggeprosjekt,
og er ogs en viktig del i denne oppgaven.
Masteroppgaven er en introduksjon til havneutbygging og havnedrift og tar sikte p forbinde

stlkonstruksjonsfeltet med marin byggteknikk i plaskesonen. I tillegg kan denne oppgaven vre
med vise at en kaier i stl kan sammenlignes med betongkaier bde p brukbarhet og
kostnadseffektivitet.
i
Summary
This masters thesis is written at the Norwegian University of Science and Technology, NTNU,
in the program Civil and Environmental Engineering. The thesis is written with the background
in Construction and Building, with emphasis on marine civil engineering.
The harbour has been very important in Norways history. As long as people have used boats for
transportation there has been a need for secure quays and coastal facilities. The coast may be seen
as the backbone of the Norwegian population and a great number of the population has a strong
connection towards the sea in one way or another. The utilization of harbours has been
developed a lot throughout the ages, and now there is a variety of different harbour types. From
small boat harbours and fishing piers to great million dollar industry harbours with enormous
cargo ships.
The subject of this thesis is the projecting of a quay as a part of a larger harbour extension. The
quay will serve as a ro/ro-berth where the cargo can be rolled onto the ship and be rolled of at its
final destination. Most quays today are being built as concrete constructions, but this particular
quay is supposed to be built in steel. The environment in the coastal zone is the most aggressive
environment for steel structures and has another set of demands than constructions further
onshore. Corrosion protection is because of this a central part of the thesis.
Compared with an industry or office building the loads a quay is exposed to in in another class.
As a result of this one needs large dimensions to withstand the forces acting. Larger material use
is corresponding to a larger impact in the nature, and the structure needs to be optimized to limit
the use of resources. On the other side it is a demand on limiting the costs, and exploit the
construction in an effective way. The economy in a project is often more important for the ones
making the decisions, and it is out task as civil engineers to find environmental friendly solutions
in the building. The environmental considerations should be a natural part of every building
project, and it is also an important part in this thesis.
The masters thesis is an introduction to port engineering and combines the fields of sttel
construction and marine civil engineering in the splash zone. In addition this thesis may be a
contribution showing that steel berths may be compared to concrete berths both in usability and
in cost efficiency.
ii
Forord
Formlet med denne oppgaven er se p hvilke hensyn som gjr seg gjeldende i prosjekteringen
av havnefasiliteter, med hovedfokus p en ro/ro kai i stl. Den skal belyse problematikken rundt
stlkonstruksjoner i kystsonen, og foresl utformingen av stlkaien.
Takk til veilederne som har gjort seg tilgjengelige og bidratt med erfaringer og rd:
ivind Asgeir Arntsen, frsteamanuensis NTNU,
Svein Ove Nyvoll, daglig leder i Nyvoll Consult AS,
Tore Lundestad, havnedirektr i Borg Havn IKS.
iii
Innhold
Sammendrag ............................................................................................................................................ i
Summary ...................................................................................................................................................ii
Forord ......................................................................................................................................................iii
Figurliste.................................................................................................................................................. vii
Tabelloversikt ......................................................................................................................................... viii
1.0 INTRODUKSJON ............................................................................................................................ 1
1.0 Somaneset, Sandnes ........................................................................................................................ 2

1.1.1 Somaneset kontra Risavika ....................................................................................................... 2
1.2 Hvorfor stl og ikke betong? ........................................................................................................... 4
2.0 PROSJEKTERINGSGRUNNLAG ................................................................................................... 5
2.1 Forutsetninger................................................................................................................................. 5
2.1.1 Ro/ro-kai ................................................................................................................................. 6
2.2 Lastgrunnlag ................................................................................................................................... 8
2.2.1 Vindlast .................................................................................................................................... 8
2.2.2 Snlast ..................................................................................................................................... 9
2.2.3 Ro/ro-last .............................................................................................................................. 10
2.2.4 Lastebiler og trekkvogner ....................................................................................................... 11
2.2.5 Laster fra skip......................................................................................................................... 13
2.2.6 Blger og strm ..................................................................................................................... 13
2.2.7 Designskip ............................................................................................................................. 19
2.3 Referansehyder ........................................................................................................................... 20
3.0 KONSTRUKSJONEN .................................................................................................................... 24
3.1 Aksesystemet ................................................................................................................................ 25

3.2 Bresystem ................................................................................................................................... 27
3.3 Dekke ........................................................................................................................................... 28
3.3.1 Gitterrister ............................................................................................................................. 28
3.3.2 Helplater i stl/Sliteplater ....................................................................................................... 28
3.3.3 Plate med avstivere ................................................................................................................. 33
3.3.4 Utforming av plateelement ..................................................................................................... 36
3.4 Sekundrbjelkene ......................................................................................................................... 40
3.5 Hoveddragere ............................................................................................................................... 41
iv
3.6 Pler ............................................................................................................................................. 43
3.7 Innfesting i eksisterende betongkai ................................................................................................ 43
4.0 FENDERDESIGN .......................................................................................................................... 45
4.1 Hovedkategorier ........................................................................................................................... 46

4.2 Mte mellom skip og kai ............................................................................................................... 47
4.2.1 Deplasement av skipet ............................................................................................................ 48
4.2.2 Anlpshastighet...................................................................................................................... 48
4.2.3 Den virtuelle massefaktoren CH .............................................................................................. 49
4.2.4 Eksentrisitetsfaktoren CE........................................................................................................ 50
4.2.5 Konfigurasjonsfaktoren CC..................................................................................................... 51
4.2.6 Mykhetsfaktoren CS ................................................................................................................ 51
4.2.7 Total anlpsenergi .................................................................................................................. 51
4.3 Valg av fendere ............................................................................................................................. 52
4.4 Festeprosedyre for fenderne .......................................................................................................... 54
4.5 Levetid for fenderne ..................................................................................................................... 55
5.0 KORROSJON .................................................................................................................................. 56
5.1 Korrosjonsrate .............................................................................................................................. 58

5.2 Korrosjonsbeskyttende tiltak ......................................................................................................... 61
5.2.1 Korrosjonsbeskyttende maling ............................................................................................... 61
5.2.2 Katodisk beskyttelse ............................................................................................................... 62
5.2.3 Legeringer .............................................................................................................................. 63
5.2.4 Overdimensjonering ............................................................................................................... 63
5.2.5 Detaljering ............................................................................................................................. 63
5.3 Valg av korrosjonsbeskyttende tiltak ............................................................................................. 65
6.0 KONOMI ..................................................................................................................................... 67
6.1 Kostnader ..................................................................................................................................... 68

6.1.1 Stlkostnader .......................................................................................................................... 68
6.1.2 Plekostnader ........................................................................................................................ 68
6.1.3 Malingskostnader ................................................................................................................... 68
6.1.4 Rigg og drift ........................................................................................................................... 69
6.1.5 Kalkulasjonskostnader ............................................................................................................ 69
6.1.6 Rivningskostnader .................................................................................................................. 69
6.2 Budsjett......................................................................................................................................... 70
v
6.3 Sammenligning mot tilsvarende kai i betong .................................................................................. 70
6.4 Anbefaling .................................................................................................................................... 71
7.0 VIDERE ARBEID ........................................................................................................................... 75
Konklusjon ............................................................................................................................................. 76
Bibliografi ............................................................................................................................................... 77
Eurokoder /Norsk standard ............................................................................................................... 78

ISO-standarder ................................................................................................................................... 79
NORSOK .......................................................................................................................................... 79
Karttjenester ....................................................................................................................................... 79
Vedlegg A: Rolltrailer fra MAFI Transport-Systeme GmbH ................................................................... 80
Vedlegg B: Kjrbare gitterrister .............................................................................................................. 86
Vedlegg C: Sekundrbjelker.................................................................................................................... 91
Vedlegg D: Hoveddragere .................................................................................................................... 104
Vedlegg E: Stlkjernepler.................................................................................................................... 161
Vedlegg F: Super Cone Fenders ............................................................................................................ 163
Vedlegg G: SCK Cell Fenders ............................................................................................................... 171
Vedlegg H: Arch Fenders ..................................................................................................................... 178
Vedlegg I: Baltoflake............................................................................................................................. 181
vi
Figurliste
Figur 1.1 Kart over regionen ...................................................................................................................... 3
Figur 2.1 Trekkvogn for ro/ro-last, hentet fra Eie,2000 ........................................................................ 6
Figur 2.2 Terminaltraktor og terminalvogn, fra Norske Sivilingenirers forening, 1988 (Del 2) .... 6
Figur 2.3 Kombinasjon av ro/ro- og lo/lo-kai, fra Agerschou et al, 2004 .......................................... 6
Figur 2.4 Ro/ro-kai sett ovenfra, fra Norske Sivilingenirers forening, 1988 (Del 2) ....................... 7
Figur 2.5 Lossing av skip normalt p kaiens lengderetning, fra Agerschou et al, 2004 ..................... 7
Figur 2.6 Terrengkategorier etter NS-EN1991-1-4 ................................................................................. 8
Figur 2.7 Grunnverdi for hastighetstrykk fra vindkast for v(b,0) =26 m/s, etter NS-EN 1991-1-4
......................................................................................................................................................................... 9
Figur 2.8 Nyttelaster p kai etter Thoresen, 2010.................................................................................. 10
Figur 2.9 Aksellaster etter lastmodell 1 i NS-EN 1991-2 ..................................................................... 12
Figur 2.10 Signifikante blgehyder og blgeperioder i farvannene som omkranser Norge ......... 13
Figur 2.11 Kart over lokasjonen Somaneset, Sandnes .......................................................................... 14
Figur 2.12 Beregning av effektiv strklengde ......................................................................................... 15
Figur 2.13 Effektivstrklengde med beregning ..................................................................................... 16
Figur 2.14 Wave hindcast monogram med aktuell vindhastighet og strklengde avmerket ........... 16
Figur 2.15 Diagram for reduksjon i blgeenergi .................................................................................... 17
Figur 2.16 Referanseniv i kystsonen, hentet fra Kartverket (http://sehavniva.no/tema/tidevann-
og-vannstand/viktige-vannstandsniva/) ................................................................................................. 20
Figur 2.17 Sjkartnull langs Norskekysten ............................................................................................. 21
Figur 2.18 Vannstandsniver for Somaneset, Sandnes, hentet fra sehavniva.no .............................. 22
Figur 2.19 Snitt av ro/ro-kaien med hydereferanser .......................................................................... 23
Figur 3.1 Svingradius for kjrety etter Vegvesenets Hndbok 017, 2007........................................ 24
Figur 3.2 Aksesystemet for ro/ro-kaien .................................................................................................. 25
Figur 3.3 Opprinnelig aksesystem ............................................................................................................ 26
Figur 3.4 Bresystemet sett fra siden ...................................................................................................... 27
Figur 3.5 Snittkrefter og nedbyning for fritt opplagte bjelker, med oppleggskrefter i de to frste
kolonnene, maks moment i neste og til slutt nedbyning, etter Institutt for konstruksjonsteknikk,
NTNU, 2007 ............................................................................................................................................... 30
Figur 3.6 Bestemmelse av tversnittsklasse etter Tabell 5.2 i NS-EN 1993-1-1 ................................. 33
Figur 3.7 Utforming og innfesting av dekke til sekundrbjelker ........................................................ 37
Figur 3.8 Platedekket ligger opplagt p sekundrbjelken ..................................................................... 38
Figur 3.9 Platebrersystem fra siden ....................................................................................................... 38
vii
Figur 3.10 Lastene p sekundrbjelkene ................................................................................................ 40
Figur 3.11 Forskyvninger, momentdiagram, skjrdiagram og normalkraftdiagram fra
sekundrbjelkeanalysen ............................................................................................................................. 40
Figur 3.12 Fremstilling av hvordan sekundrbjelkene (bl og grnn) orienteres over
hoveddragerne (rosa/magenta) ................................................................................................................ 41
Figur 4.1 Arbeidsdiagram for tre typer fendere ..................................................................................... 46
Figur 4.2 Reaksjon-forskyvningsdiagram for ulike fendere ................................................................. 47
Figur 4.3 Oversikt over aktuelle fendersystemer med fenderfaktor fra Thoresen, 2010 ................. 52
Figur 4.4 Dimensjoner for fenderen SCK 1700H ................................................................................. 53
Figur 4.5 Tverrsnitt med fender ............................................................................................................... 54
Figur 5.1 Korrosjonssoner for Nordsjen og stersjen. Hentet fra EAU, 2006. ......................... 56
Figur 5.2 Ensidig korrosjonsrate p stlplate i marint milj. Hentet fra Thoresen, 2010 ............... 58
Figur 5.3 Skjematisk fremstilling av korrosjonsbeskyttelse med katodisk system. Thoresen, 2010
....................................................................................................................................................................... 62
Figur 5.4 Spenningsrekka. Hentet fra Utdanningsdirektoratet, 2006 ................................................. 62
Figur 5.5 Utforming av kanter etter NS-EN ISO 12944-3:1999......................................................... 64
Figur 5.6 Utforming av stivere etter NS-EN ISO 12944-3:1999 ........................................................ 65
Figur 6.1 Budsjett for ro/ro-kaien ........................................................................................................... 70
Figur 6.2 Budsjett for ro/ro-kaien utfrt som betongkonstruksjon ................................................... 71
Figur 6.3 Budsjett for kailsningene inkludert rivningskostnadene .................................................... 72
Tabelloversikt
Tabell 3.1 Sammenligning av lasttilfellene .............................................................................................. 29
Tabell 3.2 Kapasitetskontroll av helplate med hjullast.......................................................................... 32
Tabell 3.3 Kapasitetskontroll for avstivet plate ..................................................................................... 35
Tabell 3.4 Kapasitetskontroll for avstivet plate i henhold til nedbyingskrav .................................. 35
Tabell 3.5 Kapasitetskontroll for forlengede plateelement .................................................................. 36
Tabell 3.6 Hoveddragere ........................................................................................................................... 42
Tabell 4.1 Skipsdimensjoner med 95 % konfidensniv, fra Thoresen, 2010 ..................................... 48
Tabell 4.2 Anlpshastigheter .................................................................................................................... 48
Tabell 4.3 Aktuelle fendere ....................................................................................................................... 53
Tabell 5.1 Verdier for tap av veggtykkelse etter NS-EN 1993-5:2007+NA:2010 ............................ 60
viii
1.0 INTRODUKSJON
Sandnes Havn planlegger en utbygging av eksisterende kaianlegg p Somaneset i Sandnes. I den
forbindelse skal det prosjekteres en ro/ro-kai p yttersiden av den nye kaien for transportere
last fra skipet til land. En ro/ro kai legger til rette for at lasten kan rulles av og p skipet.
Hovedtema for denne masteroppgaven er havneplanlegging og havnebygging. Det skal

prosjekteres en ro/ro-kai i stl p Sandnes Havn sine omrder p Somaneset i Sandnes. En
utvidelse av eksisterende betongkai er allerede planlagt, og ro/ro-kaien skal bygges utenfor
betongkaien kant-i-kant med enden. Da betongkaien skal bygges i to etapper vil ro/ro-kaien
mtte flyttes i den andre byggeperioden, slik at den fremdeles er p linje med enden p
betongkaien. Av den grunn er det nskelig prosjektere ro/ro-kaien som en stlkonstruksjon.
Stl egner seg som byggemateriale i de fleste miljer. Oppfring av stlkonstruksjoner nr og i

sjkanten innebrer derimot en rekke utfordringer. Dette er det mest aggressive miljet en kan
plassere stlkonstruksjoner i og det blir viktig utforske hvilke muligheter for
korrosjonsbeskyttelse en har.
I dag blir de fleste nye kaier bygget i betong, bde med tanke p bestandighet og
kapasitetsutnyttelse. En stlkai krever andre hensyn for kunne fungere som foreskrevet, og det
stilles krav til kunnskaper bde innen marin byggteknikk og stlkonstruksjoner.
1
1.0 Somaneset, Sandnes
Sandnes ligger i enden av Gandsfjorden i Rogaland. Byen er Norges 8. strste med en stadig
voksende befolkning. Sentrum i Sandnes omkranser Vgen, med shoppinggate, kino og hyskole
i bykjernen. Dette er ogs stedet for havneindustrien i byen, og et voksende sentrum har overtatt
mer og mer av havneomrdene. Havnen behver en lettere kommunikasjonsvei, enn gjennom
Sandnes sentrum, og lsningen for Sandnes Havn har vrt fokusere sin virksomhet p andre
omrder. Et av disse omrdene er Somaneset, et par kilometer lenger nord for Vgen.
1.1.1 Somaneset kontra Risavika

Sandnes Havn forlenge en eksisterende betongkai med 116 m, med en ro/ro-rampe vinkelrett
p kaiens lengderetning. Det er knyttet noe usikkerhet til havnedriften i Sandnes, og enkelte har
hevdet at en hadde vrt bedre skikket til ta i mot havnetrafikk i den interkommunale havna
Risavika vest i Sola kommune. Lokasjonsmessig er Risavika mer tilgjengelig enn Somaneset, og
skipstrafikken ville spart flere timer p losse av og p her istedenfor i Sandnes. Likevel gr
havnevirksomheten i Sandnes godt, noe som oppmuntrer til videre arbeid. Med bakgrunn i denne
usikkerheten er det besluttet utvide kaien i to trinn. Da vil en unng en stor kostnad dersom det
besluttes flytte virksomheten til Risavika. Det innebrer derimot en ekstra kostnad, da ro/ro-
rampen m flyttes etter den andre utbyggingen. Dersom ro/ro-rampen ikke flyttes vil den f en
ugunstig plassering nr betongkaien er ferdigbygget, og en vil f en lavere utnyttingsgrad av
kaiomrdene. Den ekstra kostnaden kommer hovedsakelig av at en m ple et nytt fundament
for ro/ro rampen, og kutte stlplene fra frste plassering. Figur 1.1 viser avstanden mellom
Somaneset, Sandnes og Risavika i Sola kommune. I figur 1.1 er Somaneset, Sandnes avmerket i
Gandsfjorden til hyre, og Risavika, Sola avmerket til venstre i nrheten av Tananger. Videre
vestover er det pent hav, mens nordover finner en Bokn og Haugesund. stover ligger Ryfylke.
Sjveien til Somaneset gr med andre ord alltid rundt Stavangerhalvyen. Velges snarere Risavika
som hovedhavn slipper en kjre inn i fjordene i det hele.
2
Figur 1.1 Kart over regionen
Denne oppgaven tar utgangspunkt i at kaien skal bygges p Somaneset i Sandnes kommune, hvor
Sandnes havn allerede driver havnevirksomhet. Denne diskusjonen med i planleggingen og ligger
som et bakteppe for vurderingene som gjres.
3
1.2 Hvorfor stl og ikke betong?
Kaier og havneanlegg blir vanligvis prosjektert for vare i minst 50 r. Dette er konstruksjoner
som ofte bygges i ekstreme milj, med blgekrefter, klorider og hye laster fra kraner og
lastebiler. Dette er noe av grunnen til at en vanligvis bygger nye kaier i betong, og ikke stl.
Betongkaier beholder sin kapasitet mye bedre i et slikt milj enn stlkaier dersom de prosjekteres
korrekt. I dette tilfelle derimot, vil ro/ro-rampen kunne ses som en midlertidig konstruksjon. Det
bygge i stl kontra bygge i betong innebrer jevnlig korrosjonsbeskyttelse, lettere
konstruksjon og strre fleksibilitet til skifte ut elementer som fr varige skader. Hovedrsaken
til benytte stl i dette tilfellet er at ro/ro-kaien skal flyttes i lpet av levetiden, og dette lar seg
best gjre med en stlkonstruksjon.
4
2.0 PROSJEKTERINGSGRUNNLAG
Prosjekteringsgrunnlaget er selve fundamentet for beregninger og kalkulasjoner. Her defineres
forutsetninger og antakelser, og alle aspekter som kan vre styrende i prosjekteringen. Ethvert
vellykket prosjekt starter med etablere basisen for hvilket grunnlag en skal arbeide ut fra, og gir
en oversikt over fundamentale aspekter ved prosjektet.
2.1 Forutsetninger
Det er flere forutsetninger som ligger til grunn i prosjekteringen. Hovedprosjektet ro/ro-kaien er
en del av er en kaiforlengelse p havneomrdene til Sandnes Havn p Somaneset i Sandnes
kommune. Hovedprosjektet skal bli gjennomfrt i to faser, og utvidelsen skjer dermed i to
omganger. Ro/ro-kaien som skal prosjekteres i denne masteroppgaven skal plasseres normalt p
kaiutvidelsens retning, og skal bli utfrt som ren stlkonstruksjon. Det mest fremtredende
forutsetningen er at kaien skal oppfres p en lokasjon i hovedprosjektets frste byggetrinn, for
dernest flyttes i byggetrinn to. Dette er for ha den utstikkende stlkaien i flukt med enden p
kaiutvidelsen. Kaiutvidelsen blir utfrt som betongkonstruksjon med lignende dimensjoner som
den eksisterende kaien p lokasjonen.
Det legges til grunn at byggetrinn to starter og gjennomfres midt i stlkonstruksjonens totale
levetid. Levetiden for stlkaien er satt til 50 r. Konstruksjonen forutsettes fundamenterer.
Pledimensjoneringen er ikke en del av masteroppgaven, og vil dermed ikke bli prosjektert.
Videre forutsettes det at plesystemet blir utfrt p samme metode i byggetrinn en og byggetrinn
to, slik at stlkonstruksjonens utforming beholdes i begge byggetrinn.
Kaier og havneomrder settes i plitelighetsklasse 2 etter NS-EN 1990:2000+NA:2008. Dette

innebrer at kontrollklassen settes til N (normal).
5
2.1.1 Ro/ro-kai
En Ro/ro-kai er en skrnende kai som legger til rette for at rullende last kan transporteres av og
p skipet p en effektiv mte. Ro/ro str for roll on roll off. For Ro/ro-last kan en
eksempelvis benytte spesielle trekkvogner som i figur 2.1, som bestr av terminaltraktor og
terminalvogner som i figur 2.2
Figur 2.2 Trekkvogn for ro/ro-last, hentet fra Eie, 2000
Figur 2.3 Terminaltraktor og terminalvogn, fra Norske Sivilingenirers forening, 1988

(Del 2)
En havneterminal har vanligvis minst n ro/ro-kai. Som en kan se i figur 2.3, er det ogs mulig
kombinere en ro/ro-kai med en lo/lo-kai (lift on - lift off).
Figur 2.4 Kombinasjon av ro/ro- og lo/lo-kai, fra Agerschou et al, 2004
Ro/ro-skip har ofte en luke p akter eller baug av skipet som kan legges ned, slik at lasten kan
rulles av eller p. Enkelte har derimot en vinklet rampe som kan senkes ned, slik at den kan losse
av og p ogs ved sidefortying. I figur 2.4 ser en ovenfra hvordan en ro/ro kai kan utformes
med fortyning parallelt med kaiens lengde.
6
Figur 2.5 Ro/ro-kai sett ovenfra, fra Norske Sivilingenirers forening, 1988 (Del 2)
En annen lsning er at skipet legger til kai normalt p kaiens lengde, som i figur 2.5. Denne
metoden er mest gunstig ved korte anlp, der skipet kan bidra til holde sin posisjon med
propellene, og brukes gjerne for ferjer. Ved lengre anlp vil det vre bedre med lsningen i figur
2.4, hvor en kan fortye skipet ordentlig under lossingen.
Figur 2.6 Lossing av skip normalt p kaiens lengderetning, fra Agerschou et al, 2004
7
2.2 Lastgrunnlag
De opptredende lastene blir oppsummert i lastgrunnlaget. Lastene som benyttes i
dimensjoneringen skal vre i samsvar med de laster som faktisk kommer til forekomme i lpet
av konstruksjonens levetid. Ulykkeslaster er ikke tatt med i prosjekteringen, slik at ved laster som
overskrider den dimensjonerende lastvirkningen vil det kunne forekomme lokale brudd p
konstruksjonen, men dette skal ikke fre til en plutselig kollaps. Det er lagt opp til at
enkeltelementer kan byttes ut ved brudd, men for vre p den sikre side settes
utnyttelsesgraden til rundt 90 %.
Lastfaktorer er hentet fra NS-EN 1990:2002+NA:2008.
2.2.1 Vindlast
I beregning av vindlast p konstruksjonen benyttes NS-EN 1991-1-4:2005+NA:2009. For
Sandnes skal det etter denne standarden beregnes vindlast for en referansevindhastighet vb,0= 26
m/s. Terrengkategorien settes til kategori 1: Innsjer eller omrder med lite vegetasjon og uten
hindringer. N kan riktignok havnen p Somaneset, Rogaland ogs anses som kyststrk, som
kvalifiserer for terrengkategori 0, men lokasjonen inne i en fjord tilsier at kategori 1 gir et mer
riktig vindbilde. Figur 2.6 viser hvordan standarden illustrerer de aktuelle terrengkategoriene.
Figur 2.7 Terrengkategorier etter NS-EN1991-1-4
8
Standarden har flgende formel for vindkasthastighetstrykket som konstruksjonen blir utsatt for:
q z p k1 * k2 * k3 * c 2 dir * c 2 alt * c 2 season * c 2 prob * q p 0 z
Da det verken er betydelige ser eller skrninger i nrheten av kaikonstruksjonen settes

k1=k2=k3=1,0. Videre settes cdir konservativt lik 1,0, calt= 1,0, cprob=1,0 og sluttvis kan ogs cseason
settes lik 1,0. Dette betyr at q(z)p tilsvarer grunnverdien for hastighetstrykket fra vindkastet qp0(z)
som fremkommer i figur 2.7.
Figur 2.8 Grunnverdi for hastighetstrykk fra vindkast for v(b,0) =26 m/s, etter NS-EN
1991-1-4
Som vi ser av figuren settes vindlasten lik 800 N/m2 = 0,8 kN/m2.
2.2.2 Snlast
Verdien for karakteristisk snlast bestemmes i det nasjonale tillegget i NS-EN 1991-1-
3:2003+NA:2008. For Sandnes er denne satt til 1,5 kN/m2. Helningen p kaien er relativ liten,
men en kan i beregninger med snlast inkludere samme formfaktor som for flate tak, som i flge
NS-EN 1991-1-3 er lik 0,8 (opp til helning 30o). Dette gjr at vi har karakteristisk snlast p
1,2kN/m2 i dette tilfellet.
9
2.2.3 Ro/ro-last
Standardverket og eurokodene har ingen klare retningslinjer for hvilke laster en kan forvente p
kaier og havneomrder. Lastene som forekommer avhenger selvsagt av formlet for kaiomrdene
og bruken av disse. I boka Port designers handbook av Carl A. Thoresen (2010) kan en finne
anbefalte verdier for prosjekteringen med tanke p forml. Figur 2.8 viser de anbefalte verdiene
fra denne boken.
Figur 2.9 Nyttelaster p kai etter Thoresen, 2010
Her anbefales det benytte en nyttelast p 30-50 kN/m2 for ro/ro-kaier. Den aktuelle ro/ro-
kaien skal derimot ikke tjene som forml oppbevare gods, eller lignende, og det er valgt sette
nyttelasten fra kaien til 30 kN/m2. P grunn av utformingen av ro/ro-kaien vil det mest
sannsynlig kun vre plass til en av- eller pkjrende terminaltraktor med trekkvogn. Det virker
derfor fornuftig ikke dimensjonere for hyere nyttelast i denne situasjonen.
10
2.2.4 Lastebiler og trekkvogner
Fastsettelsen av laster fra kjrety har vist seg vre krevende. En vet at det benyttes
terminaltraktorer med trekkvogner for losse containere, men det kan ogs tenkes at lasten
organiseres p lastevogner for lastebil, eller at lasten i seg selv er kjrety.
Den maksimalt tillatte vekten av containere etter ISO-standarden er henholdsvis 240 kN for en
20 fots container og 305 kN for en 40 fots container (Thoresen, 2010). Gordon Lindseth
produktsjef i Brubakken AS, som er leverandr av trekkvogner, har i vedlegg A oppgitt vekter for
deres systemer. Disse systemene produseres av det tyske MAFI Transport-Systeme GmbH, og
trekkvogner kalles i dag gjerne bare MAFI-traller eller MAFI-vogner. Et enkelt regnestykke med
den tyngste trekkvognen og en fullastet 40 fots container, viser at maksimal totallast vil bli
omtrent 390 kN (8750 kg* 9,81 m/s2 + 305 kN). Her vil halvparten av lasten overfres til
terminaltraktoren og den andre halvparten vil bli fordelt p hjulene p trekkvognens bakpart.
Regner en forenklet med bare to hjul vil lasten per hjul bli 98 kN. I vedlegg A finner en dessuten
aksellast for belastet situasjon, der den maksimale aksellasten er 66 000 kg * 0,91m/s2 = 647,5
kN. Denne lasten fordeles p to sider med fire hjul hver, slik at belastning per hjul blir 81 kN.
Med tanke p ISO-kravet m en s hy last anses som den maksimale belastningen trekkvognen
kan utsettes for uten bryte sammen.
NS-EN 1991-2:2003+NA:2010 behandler trafikklaster for broer. Her defineres aksellastene ut fra
kjrefelt, med hyest last for hovedfelt, lane number 1, og lavere vertikale laster for tilsttende
kjrefelt. Figur 2.9 er hentet fra tabell 4.2 i NS-EN 1991-2. Lastmodell 1 med tandem system i
standarden er lagt til grunn for prosjekteringen, selv om lastmodell 3 for spesialkjrety ogs
kunne gjort seg gjeldende. Dette er fordi en ikke har ftt kjennskap til hvilke spesifikke kjrety
en planlegger benytte i havnen i lpet av konstruksjonens levetid.
11
Figur 2.10 Aksellaster etter lastmodell 1 i NS-EN 1991-2
Her fordeles aksellasten p to hjul med et lastareal p 400 x 400 mm. Denne lasten er hyere enn
hva en kan forvente fra trekkvognene, og blir derfor gjeldende. En kunne ogs dimensjonert for
en jevnt fordelt last, som en ser av figuren. Denne er derimot svrt liten i forhold til den jevnt
fordelte lasten som virker p ro/ro-kaien. Da en i dette tilfellet ikke kan ha bde jevnt fordelt
ro/ro-last og punktlaster fra trafikk samtidig vil en mtte sjekke to sitasjoner for plateelementene.
I beregningene for bresystemet med hoveddragere og sekundrbjelker inngr begge lasttypene i
modelleringen. Dette gir kt sikkerhet i konstruksjonen, og en vil kunne ha et kjrety p kaien
samtidig som en benytter deler av kaien til ro/ro-last.
Karakteristisk last for trafikk i prosjekteringen settes dermed til 150 kN, med lastflaten 400 x 400
mm. Dette styrer ogs valget av terminaltraktor. Her finnes det en rekke modeller velge mellom,
men p denne kaien settes en begrensning p aksellasten til 300 kN. I beregningen av
sekundrbjelker vises dette som er lasttog med to laster 150 kN med mellomrom p 1,2 m
plassert i den mest ugunstige posisjonen. For hoveddragerne er avstanden mellom punktlastene
12
2,0 m. I virkeligheten er disse punktlastene fordelt p et lastareal, men i beregningene er det
benyttet punktlaster sominnebrer at en vil oppn noe konservative resultater.
2.2.5 Laster fra skip

Laster fra skip blir overfrt til betongkaien, gjennom fortyningslinjer fra skip til pollere. Det er
ikke prosjektert pollere p ro/ro-kaien, og fortyningslaster vil ikke bli behandlet. For ro/ro-
kaien omhandler laster fra skip anlpslaster og laster p fenderne. Fendere og fenderlaster blir
behandlet i kapittel 4.
2.2.6 Blger og strm

Somaneset, Sandnes ligger i Gandsfjorden og kan anses som innaskjrs, slik at en vil bli beskyttet
mot de strste blgene og dnningene som en kan oppleve i Nordsjen. Figur 2.10 er hentet fra
NORSOK N-003 og er en fremstilling av signifikante blgehyder, Hs, med en rlig
sannsynlighet for overskridelse p 1 %. Denne blgen kalles gjerne hundrersblgen, og er
dimensjonerende for marine konstruksjoner nr det kommer til blgekrefter. Signifikant
blgehyde defineres som gjennomsnittet av de hyeste observerte blgene som forekommer
p lokasjonen innen 20 minutter (Kamphuis, 2010). Av figuren kan en ogs se den maksimale
perioden disse blgene kan ha, kalt peak period, Tp.
Figur 2.11 Signifikante blgehyder og blgeperioder i farvannene som omkranser Norge
13
Det er klart at disse blgene ikke kommer inn til Somaneset, Sandnes nr en ser p figur 2.11.
Blger som kommer fra vestlig retning vil ikke kunne n inn til denne delen av Gandsfjorden, da
de vil bli stoppet av landomrder og skjr. Blger som kommer fra nordvestlig retning vil treffe
land p Karmy, representert i figur 2.11 med Skudeneshavn og ogs p Kvitsy og Hundvg.
Figur 2.12 Kart over lokasjonen Somaneset, Sandnes
Det blir dermed de vindgenererte blgene som vil bli dimensjonerende i dette tilfellet. Signifikant
blgehyde for vindgenererte blger kan bestemmes ut fra vindhastighet og strklengde.
Strklengde er den avstanden vinden kan blse over fr den treffer land. For bestemme hvilken
strklengde en kan benytte, ser en p effektiv strklengde for fjorden. Ved smale fjorder vil
friksjonen mot sidekantene i fjorden bremse hastigheten til vannmassene og det ville vre
ukorrekt benytte maksimal strklengde i en slik situasjon. Derfor benyttes metoden i Thoresen
(2010), som vises i figur 2.12, for kalkulere effektiv strklengde.
14
Figur 2.13 Beregning av effektiv strklengde
Denne metoden er tatt i bruk for Somaneset, Sandnes, og vises i figur 2.13. Her er land over vann
satt som begrensning for strklengdene, men en kunne ogs ha inkludert effekten av skjr og
grunner.
15
Figur 2.14 Effektivstrklengde med beregning
Effektiv strklengde er kalkulert til 4868,110 m og avrundes til 5 km. Bruker en et wave hindcast
nomogram fra Kamphuis (2010) som vist i figur 2.14, vil en f en signifikant blgehyde p 0,9
m
Figur 2.15 Wave hindcast monogram med aktuell vindhastighet og strklengde avmerket
16
I dette diagrammet ser en at en signifikant blgehyde p 0,9 m oppns ved storm i rundt n
time. Dersom det var usannsynlig at det kunne vre vindhastigheter i Sandnes p 26 m/s i s
lenge som en time, ville blgehyden vrt varighetsbegrenset (duration limited). Vestlandet er
godt kjent for hye vindhastigheter og mye vind slik at denne blgehyden vil kunne anses som
strkbegrenset (fetch limited).
Resultatet en fr fra Wave hindcast monogram gir et rft estimat p blgehyden. Det kan gjerne
benyttes som en veiledende blgehyde, men i strre prosjekter br en gjennomfre egne
mlinger for blgehyden. Da kan en sammenligne ulike blgehyder i forhold til
vindhastighetene den dagen, eller i forhold til vannstand og tidevann.
Blgene vil miste energi idet de kommer innover mot lokasjonen. Dette er p grunn av turbulens
som kan forekomme nr bevegelsen til blgene blir avbyd rundt skjr og landomrder og ogs
p grunn av friksjon mot havbunn og tilsttende landmasser. Fenomenet kalles dissipasjon
(WMO, 1997). Verdens meteorologiske organisasjon (WMO) har utarbeidet et diagram som kan
benyttes for finne spredningsfaktoren for finne tapet av blgeenergi, som flge av strklengden,
fetch. Dette diagrammet vises i figur 2.15.
Figur 2.16 Diagram for reduksjon i blgeenergi
17
For denne oppgavens forml er det derimot vurdert som tilstrekkelig benytte de konservative
verdiene fra Wave hindcast monogram. Dette er fordi tillegget fra dnningene i havet vil vre
betydelig redusert som flge av dissipasjon og diffraksjon, avbying p grunn av blgens
forplantning i planet.
Kreftene som genereres av blene vil treffe plene og inngr i pledesignet. For ro/ro-kaiens del
er den signifikante blgehyden mest interessant i forbindelse med fastsl hvorvidt deler av
konstruksjonen blir truffet av blgene, og nivet blgene legger seg p. Dersom blgene hadde
truffet ro/ro-kaien i normalsituasjonen mtte disse ha blitt dimensjoner mot denne
lastvirkningen. Ser en nrmere p lastene kaikonstruksjonen utsettes for, ser en at for at kreftene
fra blger skal gjre seg gjeldende i dimensjoneringen mtte de ha vrt hyere enn punktlasten
p 150 kN og den jevnt fordelte lasten p 30 kN/m2 som karakteristiske verdier. I tillegg er
ro/ro-kaiens utforming noks horisontal, slik at en blge som hadde truffet kaien ville ha fordelt
seg p overflaten av den, snarere enn smelle inn i kaien med hy kraft.
Strmforholdene i Gandsfjorden kan ikke synes vre fremtredende. Lokasjonen ligger snaue 3
km fra enden av fjorden, og det er ingen betydelige elver som renner ut i havet. Eventuelle
strmmer vil bli inkludert i dimensjonering av pler.
18
2.2.7 Designskip
Designskipet som utgjr den dimensjonerende lastsituasjonen er av typen kalt General Cargo,
generelt lasteskip p norsk. Skipets ddvektstonnasje (DWT) er satt til 7 000 tonn. Den totale
lengden LOA er 115 m, bredden B er 17,6 m og hyden H er 9,3 m. Dypgangen D til
designskipet er satt til 6,8 m. Lasteskipet skal ha losserampe i baug eller akter for kunne benytte
ro/ro-kaien.
19
2.3 Referansehyder
Som referanseniv i Norge benyttes Normalnull 1954, NN1954, som offisielt nasjonalt
hydesystem. P folkemunne kalles dette systemet NGO etter Norges geografiske oppmling (n:
Kartverket). Dette hydesystemet er knyttet til ett fundamentalpunkt; vannstandsmleren i
Tregde, Mandal. Grunnlaget for hyden til fastmerket er middelvannstandsberegninger fra
vannstandsmlere i Oslo, Nevlunghavn, Tregde, Stavanger, Bergen, Kjlstad og Heimsj
(Harsson et al, 2009). Sammenhengen mellom ulike aktuelle referanseniv vises i figur 2.16.
Figur 2.17 Referanseniv i kystsonen, hentet fra Kartverket

(http://sehavniva.no/tema/tidevann-og-vannstand/viktige-vannstandsniva/)
20
Hydesystemet NN1954 blir gradvis erstattet av Normalnull 2000, NN2000, med
fundamentalpunkt i Amsterdam, Nederland, men forelpig brukes enn NN1954.
For havomrdene er det sjkartene som gjelder. For srge for sikkerhet nr en ferdes p sjen
er nullnivet satt til det nivet vannstanden sjelden er under. Nordsjlandene innfrte laveste
astronomiske tidevann (LAT) som felles sjkartnull i 2000 (Harrson et al, 2009). Somaneset,
Sandnes blir derimot inkludert i unntaket som gjelder for omrder der vrets virkning dominerer
vannstandsnivet. Som en ser i figur 2.17 er sjkartnull satt lavere enn LAT fra Oslofjorden til
Utsira. Dette er som sagt av sikkerhetsmessige rsaker.
Figur 2.18 Sjkartnull langs Norskekysten
Nivet p eksisterende betongkai sammenfaller med nivet p den nye betongkaien som skal
bygges. For sikre en god overgang mellom ro/ro-kaien og betongkaien, settes ogs nivet p
kaioverflaten til NN1954 +2,5 m. Ro/ro-kaien har en helning ut mot kaifronten p 1:12, slik at
kaifronten er p NN1954 +1,0 m. Dette stemmer greit overens med anbefalingene i Anvisninger
for havnebygging (Norske Sivilingenirers forening, 1988 (Del 2)). Forholdet mellom de
forskjellige hydesystemene for Somaneset, Sandnes fremkommer i figur 2.18.
21
Figur 2.19 Vannstandsniver for Somaneset, Sandnes, hentet fra sehavniva.no
Som en ser er sjkartnull satt 68 cm lavere enn NN1954, slik at sjkartnull vil vre p NN1954 -
0,68 m i dette tilfellet. Videre ser en ogs at hyeste observerte tidevann er p NN1954 +1,16m,
noe som betyr at kaifronten enkelte ganger kan vre under havoverflaten. Dette faktum
aksepteres, og korrosjonsbeskyttende tiltak iverksettes. Dette forklares nrmere i kapittel 5.
Snittet av kaien med referansehyder og signifikant blgetilstand er vist i figur 2.19.
22
Figur 2.20 Snitt av ro/ro-kaien med hydereferanser
Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har utarbeidet en rapport (Direktoratet

for samfunnssikkerhet og beredskap, 2009) angende havnivstigning de neste rene. I denne
rapporten ansls det at innen r 2050 har havnivet i Sandnes steget om lag 25 cm. I lpet av
samme periode mener DSB at landmassene kommer til heve seg 6 cm, som gir effektiv
havnivstigning p 19 cm. I forhold til ro/ro-kaien betyr dette at strre del av hoveddragerne kan
komme under vann i lpet av konstruksjonens levetid. Dette betyr ogs at lasteskipene kan treffe
kaien lavere p skroget, og i verste tilfelle f en ugunstig vinkel mellom lasterampen og kaien.
Som vi skal se i kapittel 5 er korrosjonsproblematikken strst i plaskesonen hvor
konstruksjonsdelene vekselvis er trre og vte. Havnivstigningen er notert og tatt hyde for i
korrosjonsbeskyttelsen av konstruksjonen.
23
3.0 KONSTRUKSJONEN
Konstruksjonen oppfres som ren stlkonstruksjon med hoveddragere normalt ut fra
eksisterende betongkai og sekundrdragere parallelt med eksisterende kaifront. For at vann og
sn ikke skal samle seg p ro/ro-rampens kaidekke etableres det en helning p 1:12. Helningen
avsluttes 7 meter fra stlkaiens nordligste kant, slik at overgangen fra stlkaien til den eksisterende
betongkaien blir p samme niv. En bredde p 7 meter anses som tilstrekkelig for at et vogntog
med svingradius p 12,5 meter skal kunne kjre over til betongkaien p en trygg og sikker mte.
Som vist i figur 3.1 vil en svingradius p 12,5 m inkludere lastebiler med bde en og to vogner.
Figur 3.21 Svingradius for kjrety etter Vegvesenets Hndbok 017, 2007
24
3.1 Aksesystemet
Arbeidet med etablere et effektivt og passende aksesystem for ro/ro-kaien ble tilegnet god tid,
da dette legger grunnlaget for oppbygningen for konstruksjonen. Aksesystemet hrer tett
sammen med plasseringen av plene og skal srge for at det blir enkelt gjennomfre
plearbeidet. Den opprinnelige tanken var prosjektere en kvadratisk ro/ro-kai med sider 25 m x
25 m. Etter ha skissert opp kaien kom det fram at det var deler p kaien som ikke kom til
vre i bruk, da kaien er en lossekai, og kjretyene som skal bruke den krever visse svingradiuser
for komme seg p og av den. Formen p kaien ble dermed trapesformet med en kaifront p 25
m, og en bredde p kaien i bakkant p 18,3 m. Dette er en endring av ytterlinjen med 15o fra
kaifronten. Vinkelen her dannet grunnlaget for plasseringen av aksesystemet og dermed ogs
fordelingen av pler. I figur 3.2 er ro/ro-kaien inntegnet med aksesystem og pleplassering.
Figur 3.22 Aksesystemet for ro/ro-kaien
I figur 3.2 er den bl, stiplede markeringen en sikkerhetssone. Linjene er trukket 750 mm fra
kaikanten, og er ment markeres p kaidekket for ke sikkerheten. Det skal ogs installeres en
list minimum 200 mm fra kaiens ytterpunkter som er minimum 200 mm hy. Dette skal bidra til
at sjfren fr en advarsel, og ikke kjrer rett ut i sjen.
Akse 1 er sjiktet mellom betongkaien og stlkaien, og kaiens helning starter fra akse C mot akse
G. Akse 4-7 er avbyd 15o mot venstre i forhold til betongkaien, mens akse 1-3 er orientert
parallelt med betongkaien.
25
Den frste, opprinnelige utformingen var aksesystemet noe annerledes, med avstander p 7000
mm som mal i horisontalretning. Etter beregningene ble det oppdaget at denne utformingen gav
en ugunstig lastfordeling og svrt hye tverrsnitt. Lsningen ble da forskyve akse 4 til hyre, i
forhold til figur 3.3. Snitt B-B og F-F fikk dessuten et ekstra plepunkt i akse 3, i forhold til den
opprinnelige planen. Dette opprinnelige aksesystemet vises i figur 3.3.
Figur 3.23 Opprinnelig aksesystem
26
3.2 Bresystem
Det ble sett p forskjellige bresystemer i planleggingen av ro/ro-kaien. Ut fra aksesystemet
pekte derimot to forskjellige metoder seg ut som gode lsninger. Den ene av dem, og den som
var mest gjennomfrbar, var lsningen med tre lag av stlkonstruksjoner: ett lag med
hoveddragere, et lag med sekundrbjelker og ett dekkelag verst. Dette var den lsningen som
gav strst rom for dekomponere kaien i lpet av levetiden, for s sette den opp igjen lenger
borte. En ulempe med denne lsningen var at denne gav hyest totalhyde p kaikonstruksjonen.
Den andre lsningen som ble vurdert innebar to lag med stlkonstruksjoner. Her med et nett av
stlbjelker i det nederste laget, og et dekkeplan verst. Som vi skal se var det nskelig begrense
plateelementenes lengde til at de kun kunne oppta halve aksellasten samtidig. Dette gir mindre
stlvekt per meter, sparer kostnader og gir et lavere tverrsnitt. Ved begrense lengden p
dekkeelementene m derimot stlnettet utformes deretter med korte mellomrom i kjreretningen.
I denne lsningen ble stlbjelkene i begge retninger utsatt for den jevnt fordelte lasten, og mtte
kalkuleres med en lastbredde lik senteravstanden mellom stlbjelkene i samme retning. Dette gjr
at en fr en konservativ lsning, der konstruksjonen ikke ndvendigvis blir optimalisert.
Lsningen gir et lavere tverrsnitt, men knutepunktene br sveises for sikre godt nok samvirke,
slik at kaien vanskelig lar seg dekomponere og settes sammen igjen p et senere tidspunkt.
Valget av bresystem ble dermed lsningen med brende stlbjelker i to lag over hverandre, med
et dekkelag verst. I denne lsningen sikres god tilgang for inspisere alle konstruksjonsdeler for
skader og slitasje, og samtidig er det lett skifte ut konstruksjonsdeler som er skadet av uventede
rsaker eller ulykkeslaster. En skisse av bresystemet er vist i figur 3.4.
Figur 3.24 Bresystemet sett fra siden
27
3.3 Dekke
I prosjekteringen av dekke kom det klart fram hvor dramatiske pkjenninger en ro/ro-kai virkelig
gjennomgr. Fra oppdragsgiver var det et nske om kunne benytte gitterrister, da disse er lette
og enkle montere.
3.3.1 Gitterrister
Det finnes et utvalg ferjekaier som benytter seg av gitterrister allerede, s hpet var finne en
lagerfrt rist med standard dimensjoner. Muligheten for benytte gitterrister som kaidekke ble
underskt, men gitterrister som skal tle den pkjenningen en ro/ro-rampe representerer lar seg
vanskelig oppdrive, og m i de fleste tilfeller bli spesiallaget. Hadde en satt en begrensing p
hvilke vogntog som tillates p kaidekket til 105 kN, kunne en ha benyttet seg av gitterrister som
kaidekke Vedlegg B.
3.3.2 Helplater i stl/Sliteplater

I plateberegningen kunne det vrt interessant bruke et elementmetodeprogram, som kan
inkludere stivheten og spenningsfordelingen til en plate. Det ble opprettet kontakt med institutt
for konstruksjonsteknikk ved NTNU, som kunne referere til programmer som Abaqus FEA
(tidligere ABAQUS). Professor emeritus Kolbein Bell laget et program som heter FEMplate da
han var p NTNU, men p grunn av dataproblemer ble ikke noen av disse programmene
benyttet.
Det ble besluttet benytte NS-EN 1993-1-7 for dimensjonere dekket som plater pkjent
normalt p plateplanet. I flge denne standarden kan en beregne platen som en ekvivalent bjelke
dersom forholdet mellom lengde og bredde ikke overstiger 2. Beregningene viste tydelig at i
dette tilfellet ble det ndvendig med relativt tykke plater, skalte grovplater/sliteplater, for takle
de opptredende lastene. Det kan godt hende at spesiallagde gitterrister koster omtrent det samme
som slike plater, men platenes eksponerte overflate er betydelig mindre enn gitterrister, noe som
gjr at platene foretrekkes. Et strre eksponert areal betyr strre kostnader i forhold til beskytte
stlet mot korrosjon. Det er i tillegg lettere inspisere det korrosjonsbeskyttende laget dersom en
utfrer dekket i plater i motsetning til gitterrister. N vil riktignok hullene i gitterristen srge for
god avrenning av sjvann, og faren for gropkorrosjon er betydelig mindre for gitterrister enn
plater. Den kte egenvekten ved bruk av stlplater er i dette tilfellet gunstig ettersom den gir
strre stabilitet nr skip legger til kai.
Vanligvis vil blger fra vind eller fra anlpende skip fre til trykk og sug under kaidekket, men i
dette tilfellet er kaien plassert p utsiden av en eksisterende kai, slik at vannmassene har tre sider
28
spre seg utover. Ulempen med ha et tett dekke vil av denne grunn ikke gjre seg gjeldende i
dette tilfellet.
NS-EN 1993-1-7:2007+NA:2009 forteller at en kan modellere uavstivede, rektangulre plater

som ekvivalente bjelker i den dominerende lastoverfringens retning. For kunne benytte denne
prosjekteringsmetoden m platens sideforhold vre slik at lengden er strre enn to ganger
bredden. I beregningen er formlene for kapasitet etter NS-EN 1993-1-1:2005+NA:2008 benyttet,
og det er beregnet for to lastsituasjoner. Ved jevnt fordelt last p plateelementet vil ikke
aksellastene fra kjrety inkluderes og ved aksellast er ikke den jevnt fordelte lasten blitt tatt med.
Dette kommer av at disse lasttypene ikke vil opptre samtidig i dette tilfellet.
Fra lastanalysen kommer det tydelig fram at lasttilfellet med jevnt fordelt ro/ro-last 30kN/m2
over hele platen ikke er den dimensjonerende lastsituasjonen. Dette ser en av tabell 3.1 som
sammenligner pkjenningene fra de to situasjonene.
Tabell 3.1 Sammenligning av lasttilfellene
Lasttilfelle MEd VEd Dimensjonerende

Jevnt fordelt last 29,9 kNm 54,5 kN NEI
Aksellast 112,5 kNm 112,5 kN JA
Da disse lasttilfellene ikke kan opptre samtidig, vil tilfellet der en tar utgangspunkt i aksellasten
vre dimensjonerende for situasjonen.
Stlplatene ble dimensjonert med to fritt opplagte sider og to frie, med aksellaster etter NS-EN
1991-2. Aksellasten p 300 kN fordeles p hvert av dekkene med lastflaten 400 mm x 400 mm.
Avstanden mellom dekkene er 2,0 m slik at det var nskelig at lengden p elementene, og spennet
for s vidt, ble holdt lavere enn 2,0 m. Inkludert oppleggsbredder innebrer dette at
plateelementene holdes kortere enn 2,3 m. Figur 3.5 er et utdrag fra Stlkonstruksjoner, Profiler
og formler (Institutt for konstruksjonsteknikk, NTNU, 2007) som viser formler for snittkrefter
og nedbying.
29
Figur 3.25 Snittkrefter og nedbyning for fritt opplagte bjelker, med oppleggskrefter i de
to frste kolonnene, maks moment i neste og til slutt nedbyning, etter Institutt for
konstruksjonsteknikk, NTNU, 2007
For aksellasten blir den jevnt fordelte lasten per hjul q = 150 kN/0,4 m = 375 kN, og med
lastfaktor 1,5 blir qEd = 562,5 kN/m. Dimensjoner for plateelementene er satt til 2200mm x 1100
mm. Reaksjonskreftene med hjullasten i midten beregnes til:
qc(2b c) 562,5kN / m *0, 4m *(2*0,9m 0, 4m)

RA RB 112,5kN
2L 2*2, 2m
A2 112,5kN 2
M Ed Aa 112,5kN *0,9m 112,5kNm
2q 2*562,5kN / m
Kapasitet mot moment etter NS-EN 1993-1-1 er:

W * fy
M c , Rd
M0
Av dette ser en at ndvendig motstandsmoment W vil bli
M Ed * M 0 112,5kNm *106 *1, 05

W 2
332746,5mm3
fy 355 N / mm
30
For finne ndvendig tykkelse p platen benytter en definisjonen p motstandsmomentet:
I
W ; der I = treghetsmomentet og z er avstanden fra tverrsnittets massesenter til ytterste
z
fiber.
For et rektangulrt tverrsnitt er z=h/2=t/2, og treghetsmomentet I=(1/12)*b*h3.
1
* b * h3
I 12 b * h2
W
z h/2 6
Ndvendig tykkelse blir dermed
W *6 332746,5mm3 *6
th 42, 6mm ; velger nrmeste lagerfrte plate med t=45
b 1100mm
mm.
Valget av platetykkelse gir momentkapasitet
1
W * fy *1100mm *(45mm) 2 *355 N / mm2
M c , Rd 6 125,5kNm
M0 1, 05
Nedbyningen w for platen med tykkelse 45 mm blir
a 900 b 900
0, 409; 0, 409
L 2200 L 2200
1 qL4
w * *(5 12 2 8 4 12 2 8 4 )
384 EI
1 375kN / m *(2200mm) 4
w * *(5 12*0, 4092 8*0, 4094 12*0, 4092 8*0, 4094 )
384 210000 N / mm2 * 1 *1100mm *(45mm)3
12
w 18, 7mm
Sjekker skjrkapasitet
Av *( f y / 3) 400mm *45mm *(355 N / mm2 ) / 3

VRd 3513, 6kN
M0 1, 05
Av er skjrarealet, s det er bare utnyttet det arealet som er under lasten og som bidrar til
motvirke skjrbrudd. Opptredende skjrkraft VEd=112,5kN og klart mindre enn
31
skjrkapasiteten. Tabell 3.2 oppsummerer kapasitetskontrollene. Nr det gjelder kravet til
nedbying, er det ingen klare regler for dette. Inne i hus eksempelvis er anbefalingen at
nedbyingen skal vre mindre enn L/300, for at det ikke skal vre sjenerende. Utomhus kan en
gjerne benytte L/200. For dette formlet er det ingen estetiske krav til nedbying, men det vil
likevel kunne fles usikkert om nedbyingen er for stor. Her er kravet satt til L/150. Dette er
ikke et absolutt krav, men anses av konstruktr som tilstrekkelig. Dette er nedbyingen for ett
enkelt plateelement, og det er mulighet for sveise sammen platens frie rander med tilsttende
plater og oppn overfring av spenninger ut mot disse.
Tabell 3.2 Kapasitetskontroll av helplate med hjullast
Kontroll Opptredende Kapasitet/krav Utnyttelsesgrad Konklusjon

Skjrkontroll 112,5 kN 3513,6 kN 3,2 % OK
Momentkontroll 112,5 kNm 125,5 kNm 89,6 % OK
Nedbyingskontroll 18,7 mm 14,7 mm 127,2 % IKKE OK
At nedbyingsanalysen viser at nedbyingen er for stor i forhold til kravet, er ikke urovekkende.
Det er en liten overtredelse av et krav som ikke er fastsatt i standardverket. For unng at dette
kravet blir overskredet tilsier en platetykkelse p 49mm. Ved detaljprosjektering vil det vre
gunstig benytte en mer avansert plateberegning for dra nytte av plateeffekter. Her har en valgt
holde seg til en utnyttelsesgrad p rundt 90 % som vre grense.
Beregningene av helplaten i stl viste at en mtte opp i 45 mm tykkelse for takle momentet fra
punktlasten hjulene representerte. Dette er noe i hyeste laget, og lar seg dessuten vanskelig
sveise p en ordentlig mte. Plateelementene blir relativt tunge, rundt 850 kg, og dekkelaget totalt
vil veie omtrent 191,2 tonn. Det sveise s tykke plater innebrer en stor kostnad for utbygger,
og lengre byggetid. Samtidig opererer en med kilopris for stl, og lavere vekt p dekket kan spare
utbygger for materialkostnader. Derfor underskte ble ogs muligheten for benytte avstivere
underskt.
En annen lsning vil vre beholde helplatelsningen og bolte platene fast element for element.
Kunden nsker kunne flytte kaien i lpet av konstruksjonens levetid, og en boltelsning gir rom
for benytte de samme materialene videre p en effektiv mte.
For komme ned i platetykkelse 40 mm vil elementene nedskaleres til 1000mm x 500mm. Dette
vil gi et lettere dekke, men denne lsningen krever flere sekundrbjelker under plateelementene.
32
3.3.3 Plate med avstivere
Ved bruke plater med avstivere som dekkeelementer i kaikonstruksjonen vil en f en stivere
dekkekonstruksjon. Som en har sett vil lasttilfellet med aksellast vre dimensjonerende for
situasjonen. I dette tilfellet vil platen ha avstivere p undersiden, med senteravstand p 450 mm.
I analysen var det nskelig holde tverrsnittet i tverrsnittsklasse 3 eller lavere. rsaken til dette
var for forhindre slanke seksjoner, der lokal knekking kan oppst i enkelte av tverrsnittsdelene
fr flytspenningen er ndd. For holde tverrsnittet i tverrsnittsklasse m forholdet mellom
bredden c og tykkelsen t vre mindre enn eller lik 14, der er en justeringsfaktor for stlkvalitet,
som vist i figur 3.6.
Figur 3.26 Bestemmelse av tverrsnittsklasse etter Tabell 5.2 i NS-EN 1993-1-1
For at toppflensen ikke skal overskride kravet til tverrsnittsklasse 3, m c/t vre mindre enn eller
lik 14 = 14*0,81 =11,34. Med en totalbredde p 450 mm, og steg med tykkelse 12 mm, betyr
dette at en minimum m ha en tykkelse p 19,3 mm. En tykkelse p 20 mm velges, da dette er en
stlplate med standard, lagerfrte dimensjoner. For stegets del betyr en tykkelse p 12 mm at
stegets hyde maksimalt kan vre 1205 mm for vre innenfor tverrsnittsklasse 3, etter samme
prinsipp. Tverrsnittets tverrsnittsklasse som helhet bestemmes ut fra den hyeste
tverrsnittsklassen en av tverrsnittsdelene oppnr.
33
I plateberegningen har en satt en bredde p toppflensen 450 mm p grunn av aksellastens
lastareal. Hver av disse tverrsnittene er beregnet hver for seg, som platedeler. I produksjonen av
dekkeelementene blir derimot ikke toppflensene sveiset sammen med de nrliggende, men en
benytter en helplate med tykkelse lik toppflensen i beregningen. Deretter sveises steget og
bunnflensen sammen for hver 450 mm. Dette sparer arbeid, og tillater produsere
plateelementer p en strrelse og vekt som er optimalisert til lftekapasiteten til kranen som skal
lfte elementene p plass. For beregningens del innebrer dette at tverrsnittene som evalueres i
virkeligheten har avstivinger langs hele toppflensen. Denne effekten blir neglisjert i utregningen,
noe som gjr resultatene noe konservative.
Kapasitetskontrollen for platene med avstivere er tilsvarende som for helplatene med en betydelig
forskjell. Her vil ikke avstanden fra massesenteret til tverrsnittets ytterste fiber, z, vre halve
hyden. Det gjelder bare for rektangulre tverrsnitt av samme material. Formel for beregning av
massesenter er som flger:
z
A *r i i
A i
Her er ri er avstanden fra fastsatt globalt aksesystem til tverrsnittdelens lokale massesenter. For
dette tverrsnittet er strstedelen av massen da det er nskelig ha en smalere bunnflens for
sikre god tilgang for sveisearbeidene. Dette gjr at strste verdi for z finnes ved legge det
globale aksesystemet til underkant av bunnflens.
Videre er det en forskjell i utregning av treghetsmomentet I. P grunn av at tverrsnittets

massesenter verken gr gjennom massesentrene til de lokale tverrsnittsdelene, eller er
dobbelsymmetrisk, vil parallellakseteoremet, Steiners sats, gjre seg gjeldende. Dette betyr at vi
m inkludere ett tillegg for avstanden d fra det globale massesenter til det lokale massesenteret til
hver tverrsnittsdel. Formelen for parallellakseteoremet er:
Ii , globalt Ii ,lokalt Ai * d 2
Tverrsnittet som gav den beste lsningen, i forhold til momentutnyttelse, hadde en toppflens 450
mm x 20 mm, et steg p 12 mm x 150 mm og bunnflens 150 mm x 12 mm. Lengden holdes lik
som for helplatene for gi et bedre sammenligningsgrunnlag En oppsummering av
lastkontrollene er gitt i tabell 3.3.
34
Tabell 3.3 Kapasitetskontroll for avstivet plate

Skjrkontroll 112,5 kN 421,6 kN* 26,7 % OK
* For skjrkontrollen til sveiste profiler er skjrarealet Av =(hw*tw), der =1,2 etter nasjonalt tillegg i NS-
EN 1993-1-1, og hw og tw er henholdsvis stegets hyde og tykkelse.
I disse utregningene er kravet til nedbying satt til L/150 som i kontrollen for helplaten.
Nedbyingen er strre for dette tilfellet, men vekten er kraftig redusert. Det kan diskuteres om
hvor akseptabelt overskridelsen av nedbyingskravet i helplateberegningen kan godtas, men for
den avstivede er det ingen tvil. Utnyttelsesgraden av tillatt nedbying er i dette tilfellet helt
uakseptabel.
Egenvekten for 450 mm helplate er 159,0 kg (7850 kg/m3*450 mm*45 mm), mens det for den
avstivede platen er 98,9 kg. Dette er en besparelse p 60 kg/m. Det er klart at lsningen med
stivere gir en last- og kostnadsbesparelse som ikke kan neglisjeres. Ved kun ke stegets hyde til
200 mm, klarer en imtekomme nedbyingskravet L/150, og totalvekten kes kun til 103,6
kg/m. Dette er fortsatt en reduksjon p 55,4 kg/m i forhold til helplaten. Oversikt over
kapasitetskontrollene for den tilpassede lsningen finnes i tabell 3.4.
Tabell 3.4 Kapasitetskontroll for avstivet plate i henhold til nedbyingskrav

Skjrkontroll 112,5 kN 562,2 kN 20,0 % OK
Nedbyingskontroll 14,0 mm 14,7 mm 95,2 % OK
Dette er en mer gunstig, og dessuten tryggere lsning. Her er kapasiteten mot nedbying pvist,
og en er ikke avhengig av tilsttende tverrsnitt for kunne oppfylle kravet. Det blir derfor
anbefalt p det sterkeste at denne lsningen velges for kaidekket. Lsningen innebrer mer
sveisearbeider, og strre overflate beskytte mot korrosjon. Fordelen er at nedbyingen ikke er
kritisk, og selvsagt den reduserte vekten i forhold til helplaten. Helplaten har derimot en stor
fordel med at den er lettere inspisere for skader i den korrosjonsbeskyttende malingen. I tillegg
innebrer et dekke av helplater et betydelig lavere dekke. Dette er gunstig i den forbindelse at
hoveddragerne kan lftes opp og bli mindre pvirket av tidevannet.
35
Ytterkant av ro/ro-kaien skrner i forhold til betongkaien, og her m en derfor tilpasse platene til
sekundrbjelkene. I dette omrdet tillates spenn p plateelementet p 2,150 m for dekke hele
kaioverflaten med minst mulig antall dekkeelementer. Dette medfrer andre opptredende laster,
og kapasitetskontrollen for disse elementene vises i tabell 3.5.
Tabell 3.5 Kapasitetskontroll for forlengede plateelement

Skjrkontroll 112,5 kN 562,2 kNm 20,01 % OK
Av tabell 3.5 kan en se at nedbyingskontrollen kommer med konklusjonen IKKE OK. Likevel
er det en lav overskridelse, og ser en nrmere p nedbyingen er den 16,0 mm, mens kravet er
15,3 mm. Lastene som forekommer helt i ytterkanten er mindre enn de som opptrer i midten, da
det ikke vil vre like naturlig kjre med traller eller kjrety helt i ytterkanten, nr det er god
plass i midten. Derfor tillater en denne overskridelsen, og sparer dermed ogs en sekundrbjelke.
3.3.4 Utforming av plateelement

Hydenivet p kaifronten er satt til NN1954 +1,0 m. I dette ligger det en antydning om at
stlkonstruksjonen er i plaskesonen og tidevannssonen. Aksesystemet som er lagt til grunn, legger
til rette for at en skal kunne bruke f hoveddragerne for oppta og overfre lastene ned til
plene. Med tanke p hvor store krefter ro/ro-kaien skal kunne motst, tilsier dette hoveddragere
og sekundrbjelker med relativt hye tverrsnitt. Det f begrense hyden p dekket blir vurdert
som gunstig for lfte konstruksjonsdelene lenger ut av tidevannssonen. Stlet tler ogs vre
neddynket, men for innfestingsarbeidet er det nskelig unng undervannssveiser eller
boltearbeider under havoverflaten. Et forslag til innfesting for begrense dekkehyden vises i
figur 3.7. Her blir toppflensen festet til sekundrbjelken med bolter og en skjrer til
dekkeelementet for at det skal vre enkelt komme til for feste bolten.
36
Figur 3.27 Utforming og innfesting av dekke til sekundrbjelker
Grunnen til at skrningen p dekket ikke trekker kanten p sekundrbjelkens flens er

toleransekravene stldelene har. Ved tillate et liten pning mellom skrningen p steget og
sekundrbjelken vil plateelementene kunne settes p plass uten problemer med dimensjonene.
Der hvor kun plateelementets toppflens overfrer lasten videre dannes det av dette derimot et
svakt punkt som m sjekkes.
Ved plassere lasten p den ene siden av elementet, vil det svake punktet bli tilnrmet maksimalt
belastet. Reaksjonskraften p den nrmeste siden vil bli:
qa a 562,5kN / m *0, 4m 0, 4m
RA *( L ) *(2, 2m ) 204,5kN
L 2 2, 2m 2
Ved en oppleggsbredde p 150 mm, og en distanse 30 mm fr skrningen starter, vil det

opptredende momentet i punktet, MEd, bli 27,7 kNm.
0,18m
M Ed RA *0,18m q *0,18m * 27, 7kNm
2
Momentkapasiteten for punktet utregnes som tidligere, med motstandsmoment kun fra
toppflensen.
1 1
W * fy b *t2 * f y *450mm *(20mm)2 *355 N / mm2
M c , Rd 6 6 10,1kNm M Ed
Mo M0 1, 05
37
For takle dette mtte toppflensen ha vrt 34 mm, og da er vektbesparelsen borte. En annen
lsning for utformingen av plateelementene vises i figur 3.8. Her monteres plateelementene opp
sekundrbjelkene. P figuren er toppflensen en hel plate, men for vise tverrsnittene som er
beregnet, er topplaten delt i sine respektive tverrsnitt.
Figur 3.28 Platedekket ligger opplagt p sekundrbjelken
Plateelementene boltes fast til sekundrbjelkene for legge til rette for dekomponering nr kaien
skal flyttes. Ved sveising, mtte en ha kutten av sveisene som er like lange som toppflensen til
sekundrbjelkene for hvert platetverrsnitt. Det kunne ha vrt en lsning, men ved sveising
dannes en varmepvirket sone (HAZ) der strukturen i materialet er endret i tillegg til at en fr
store egenspenninger (Norsk Stlforbund, 2010). Dette innebrer at delene vanligvis kan sveises
n gang. Her skal vi sette sammen materialene en gang, ta dem fra hverandre, for s sette dem
sammen igjen, s i dette tilfellet vil bolting gi det beste resultatet.
Som en kan se i figur 3.9 blir ikke plateelementene plassert helt i flukt med hverandre p
kortsidene. Dette kommer av toleransene stlleverandrene har.
Figur 3.29 Platebrersystem fra siden

38
Videre er det prosjektert stegplater i enden av plateelementene for stabilisere konstruksjonen og
motvirke vridning av platene.
I forhold til korrosjonsproblematikken er ikke lsningen i figur 3.9 helt heldig. I sprekken vil
vann trenge inn og legge seg mellom bunnflensene til plateelementene. For strsteparten av
konstruksjonen er dette likevel ikke et stort problem, da sekundrbjelkene heller 1:12 ut mot
kaifronten, s her vil vannet kunne renne av og ut av konstruksjonen. For de delene av ro/ro-
kaien som er horisontale derimot, kan dette utgjre en viss korrosjonsfare. N er dette riktignok
p kotehyde NN1954 +2,5 m, s her vil det stort sett dreie seg om regnvann og ferskvann. Det
er likevel en risiko for korrosjon, og det blir foresltt underske om en kan legge 10 mm
gummibnd i bunn av mellomrommet for forhindre at vannet blir vrende som en pytt over
sekundrbjelkens toppflens. Samtlige konstruksjonsdeler skal bli beskyttet mot korrosjon, og
dette temaet tas opp i kapittel 5.
39
3.4 Sekundrbjelkene
Sekundrbjelkene og hoveddragerne ble beregnet med konstruksjonsprogrammet Focus
Konstruksjon 2014. For sekundrbjelkeberegningen er det lagt til grunn senteravstand p 2,2 m
som tilsvarer lengden p dekkeelementene. Lasttoget er plassert i det hellende elementet med
strst spenn, som vist i figur 3.10.
Figur 3.30 Lastene p sekundrbjelkene
Det totale lastberegningsdokumentet er finne i vedlegg C, men de viktigste resultatene blir

presentert i dette kapittelet.
Oversikt over de forskjellige lastvirkningene er vist i figur 3.11.
Figur 3.31 Forskyvninger, momentdiagram, skjrdiagram og normalkraftdiagram fra

sekundrbjelkeanalysen
Kapasitetsutnyttelsen p det mest pkjente tverrsnittet er 93 %, og samsvarer med nsket om

ikke maksimere kapasitetsutnyttelsen, men optimalisere den rundt 90 %.
De tre ytterste sekundrbjelkene legges med en vinkel i forhold til de andre sekundrbjelkene for
oppn den nskede formen p ro/ro-kaien. I figur 3.12 er disse tre sekundrbjelkene merket
40
med grnn farge, mens de resterende er farget bl. Sekundrbjelkene hviler p hoveddragerne
markert i rosa/magenta.
Figur 3.32 Fremstilling av hvordan sekundrbjelkene (bl og grnn) orienteres over

hoveddragerne (rosa/magenta)
De roterte sekundrbjelkene utformes p samme mte som de andre. Dette er mulig da spennet
mellom dem er tilsvarende eller mindre enn spennet mellom de ikke-roterte sekundrbjelkene.
Bjelken i akse 7 vil dessuten kun f last fra den ene siden, og vil bli utsatt for mindre laster enn de
andre.
HEB360 velges som stlprofil for sekundrbjelkene med bakgrunn i beregningene.
3.5 Hoveddragere
Hoveddragerne til ro/ro kaien, legges normalt p betongkaien. For ha lavest mulig totalhyde
p kaien velges det HEB-bjelker istedenfor HEA-bjelker. HEB bjelkene har tykkere flenser og
steg, og har dermed ogs et hyere tverrsnittsareal. Ved sidestille en HEA-bjelke og en HEB-
bjelke p grunnlag av kapasitet, ser en at HEA-bjelken er hyere, selv om bredden p
tverrsnittene er like. En annen rsak til holde tverrsnittene lave er naturligvis for minske faren
for lokal knekking i stegene, og forhindre en ustabil eller vinglete konstruksjon.
41
Det er lagt opp til 5 hoveddragere som skal bre nyttelastene og egenlastene til konstruksjonen.
Gjennomsnittlig lastbredde er 5000 mm, men p grunn av utformingen er disse noe strre for de
midtre hoveddragerne. Beregningene ble utfrt i Focus Konstruksjon 2014, p samme grunnlag
som sekundrbjelkene. I tabell 3.6 er lastbredde, bjelkeprofil og utnyttelsesgrad for hvert snitt
vist.
Tabell 3.6 Hoveddragere
Snitt Lastbredde Bjelkeprofil Utnyttelsesgrad

Snitt B-B 4250 mm HE550B 86 %
Snitt C-C 5500 mm HE600B 91 %
Snitt D-D 5500 mm HE600B 88 %
Snitt E-E 5750 mm HE550B 94 %
Snitt F-F 4000 mm HE500B 90 %
Utnyttelsesnivet er vurdert som tilfredsstillende, og ligger i omrdet rundt 90 % som har vrt
nskelig av prosjekterende. Dette pner for at konstruksjonen skal kunne tle noe ulykkeslast,
selv om den ikke er dimensjonert for det, samtidig som an en da unngr hele tiden operere med
en fullt utnyttet kaikonstruksjon. Det er ikke umulig at en i lpet av konstruksjonens levetid
oppgraderer utstyret, eller bruksomrde, slik at lastene endres. I et slikt tilfelle er det godt ha
tilstrekkelig kapasitet for takle endringen, og at en ikke m bygge en ny kai, eller at en m
benytte kjretyer eller lsninger som ikke er de mest effektive for utfre oppgavene p kaien.
Utregninger for hoveddragernes kapasiteter finnes i vedlegg D.
Ved oppfring av enhver konstruksjon, vil det kunne forekomme eksentrisiteter mellom
oppleggspunkt eller bjelker. I beregningene er det derfor holdt et strengt, konservativt regime,
slik at det er rom for at en i enkelte punkt vil kunne benytte av den resterende kapasiteten til
bjelkene. Kaikonstruksjonen er som sagt ikke 100 % utnyttet, og det har heller ikke vre nskelig
fire p sikkerheten til konstruksjonen og legge seg p et niv like oppunder 100 %.
Nr det gjelder eksentrisiteten til plene under, kan disse til en viss grad byes til passe
bjelkeendene, og siden avstives av konstruksjonen selv. Bredden til bjelkene er dessuten en god
del mindre enn dimensjonen p plene, slik at effekten av eksentrisiteter vil vre liten.
Dimensjonene til hoveddragerne er dimensjonert ut fra kapasiteten til bjelkesegmentet med
lengst spennvidde, slik at en kan i prinsippet ha n lang bjelke som spenner over hele
hoveddragerens bredde. I praksis leveres stldragerne i lengder 12 m, og en m sveise eller bolte
42
sammen tverrsnittene for kunne spenne hele bjelkelengden. Til sammen betyr dette at
eksentrisiteter p pleplasseringen ikke vil vre et stort problem, s lenge de begrenses til
toleransene leverandren av plearbeidet oppgir (+/- 250 mm).
3.6 Pler
Rammeverket til kaien foresls fundamentert p friksjonsbrende pler. I prosjektet legges det til
grunn ramme ned 21 pler for danne fundamentet til ro/ro-kaien. Det er ikke gjort
geologiske underskelser for fastsette parametere som kan brukes i beregning av pler.
Pledimensjonering er derfor ikke en del av masteroppgaven, men det blir antatt at plene kan
plasseres som vist i figur 3.2. Ut fra de opptredende lastene synes det ikke unaturlig at plene kan
ha en diameter p rundt 850-900 mm. Denne antagelsen stemmer godt overens med de
dimensjonene en kan se i forskjellige norske havner.
Oppgaven omhandler selve konstruksjonen over plene, og pledimensjonering vil mtte

prosjekteres fr prosjektet gjennomfres. Ved bruk av pler benytter en ofte stlrr som en
driver ned til fjell, gjerne 1-2 meter ned i godt fjell, og fyller rrene med armering og betong. En
metode er tenke stlrrene som ren forskaling og dimensjonere betongpler, og bare la stlet
korrodere bort. En annen lsning er forske beholde stltykkelsen og stlets egenskaper ved
beskytte mot korrosjon. Her har det vist seg svrt gunstig benytte offeranoder for
konstruksjonsdeler som er fullstendig nedsenket i vannet. Mer om korrosjonsbeskyttelse i kapittel
5. Det kan vre ndvendig med avstivinger mellom plene for ta opp resultantkreftene fra
fenderne, men dette vil komme tydelig fram i prosjekteringen av plene. Her kan en eventuelt
bruke stlkjernepler som i vedlegg E.
I oppgaveteksten er det oppgitt som forutsetning at en kan anta at plene vil mtte drives 25 m
under havniv. Dette resulterer i lange pler med en gjennomsnittlig lengde p 40 m.
3.7 Innfesting i eksisterende betongkai

Nr fartyene legger til kai innebrer dette relativt store krefter. Skipet som legger i kai har en
anlpshastighet og dermed ogs en anlpsenergi som m absorberes av kaikonstruksjonen og
dens fendersystem. Fendersystemet og eventuelle pleavstivinger vil kunne hndtere kreftene fra
skipsanlp. For motst forskyvninger og vridninger i konstruksjonen, er hoveddragerne
prosjektert fastholdt i horisontalretning i sjiktet mellom betongkaien og ro/ro-kaien. For
etablere dette stpes en stlplate inn i kaifronten p betongkaien, og deretter boltes
hoveddragerne fast til denne. Grunnen til at det ikke sveises er for kunne bruke de samme
byggeelementene igjen nr kaien skal flyttes. Som en skal se i korrosjonskapittelet skal
43
konstruksjonsdelene males med korrosjonsbeskyttende maling fr de settes sammen, slik at
malingslaget dekker hele kaikonstruksjonens overflate. Dette pner lite for sveisemuligheten.
I overgangen mellom betongkaien og stlkaien legges en gummilist 200 mm, fra akse A til C.
Det er mulig at en fr en liten glipe mellom dekkeelementene og betongkaiens kaifront. En
eventuell glipe vil vre svrt liten, og ingen strukturell fare. Hoveddragerne er boltet fast til
innstpte plater i betongkaien, men ikke sekundrbjelkene eller plateelementene. Ved dekke
glipen som kan oppst, vil ro/ro-kaien fortsatt opprettholde brukerkravene og fles tryggere enn
om man kunne se ned i konstruksjonslagene.
44
4.0 FENDERDESIGN
Nr det kommer til fendere og fender design er det mulig velge blant en rekke forskjellige
systemer. Funksjonen til fenderen er beskytte overflaten p kaifronten og ogs absorbere
anlpsenergien (Thoresen, 1988). Samtidig er fendernes oppgave redusere risikoen for at et
fortyd skip skal bevege seg i resonans (The Committee for Waterfront Structures of the Society
for Habour Engineering and the German Society for Soil Mechanics and Foundation
Engineering, 2006, heretter: EAU, 2006). I analysen tenker en seg at enhver fender skal kunne
oppta hele kraften fra skipet. Dette er ndvendig da skipet ofte treffer en fender frst fr den
senere kan fordele lasten p alle tilsttende fendere. Skulle en lagt opp til en situasjon der
fenderne ble trykket inn samtidig vil en mtte sette strenge krav til anlpene og muligens ville det
blitt behov for taubter. Tidligere har det vrt vanlig dimensjonere kaien frst og dernest
fendersystemet. Denne fremgangsmten har derimot vist seg vre ugunstig og har forrsaket en
rekke skader p kaier, og i mindre grad skader p skip. Det inkludere design av fendersystem i
prosjekteringen av kaikonstruksjonen kan bidra til mindre skader og anses som den korrekte
prosedyren (Thoresen, 2010).
45
4.1 Hovedkategorier
Generelt kan en dele fendere inn i to typer:
1- Overflatebeskyttende fendere som overfrer en hy reaksjonskraft, P, per kNm energi
absorbert, Ef, til kaikonstruksjonen, og dermed har en hy P/Ef-faktor.
2- Energiabsorberende fendere som overfrer en lav reaksjonskraft, P, per kNm energi absorbert,
Ef, til kaikonstruksjonen, og dermed har en lav P/Ef-faktor. (Thoresen, 2010)
De aller fleste fendere vil likevel oppfre seg som en energiabsorberende fender frst, og deretter
g over til vre en overflatebeskyttende fender nr den er har oppndd maksimal
sammenpressing. Faktoren P/Ef kalles gjerne fenderfaktoren.
I figur 4.1 ser en arbeidsdiagrammet for tre typer fendere. Her er fendertype 1 den
energiabsorberende fenderen, hvor maksimums reaksjonskraft nrmest opptrer ved hvert anlp.
Fendertype 3 er den myke fendertypen hvor behovet for energiabsorbering ikke er s stort. Som
et alternativ finnes det fendere som kombinerer effektene til de to andre fendertypene, kalt
fendertype 3 i figur 4.1 og 4.2 (Thoresen, 2010).
Figur 4.33 Arbeidsdiagram for tre typer fendere
46
Figur 4.34 Reaksjon-forskyvningsdiagram for ulike fendere
For denne ro/ro-kaien er det nskelig benytte fendere av type 1 eller type 2, slik at energien fra
skipsanlp blir absorbert p en god mte. En annen grunn for dette nsket er at disse fenderne
fr liten forskyvning (deflection i figur 4.2) slik at fenderen kan st inn under kaidekket.
Prosjekteringen av fendere tilsier at fenderne skal festes direkte p plene under
kaikonstruksjonen, og det er disse som skal overfre kreftene fa skip til grunn. Mer om dette i
kapittel 4.4.
4.2 Mte mellom skip og kai

Dimensjoneringsgrunnlaget for fenderne er anlpsenergien fenderne m absorbere, mens det for
plene er det hvilken reaksjonskraft som kan tillates overfrt fra fender til bresystemet. Dette er
en stlkonstruksjons som er fundamentert p pler, slik at det er begrensninger p hvor stor
horisontal last plene kan overfre til havbunnen. I denne situasjonen vil valget av fendere
begrunnes ut fra fendernes kapasitet til oppta anlpsenergien. Den energien som m absorberes
av fender nr skipet legger til kai er
1
E f * M d * C *U 2
2
der M= deplasement av skipet ved 95 % konfidensniv. Faktoren C er et multiplum av fire andre
faktorer; eksentrisitetsfaktoren CE, den virtuelle massefaktoren CH, mykhetsfaktoren CS og
konfigurasjonsfaktoren CC. Anlpshastigheten U kvadreres og spiller dermed en stor rolle for
hvilken energi som m absorberes av fenderen.
47
4.2.1 Deplasement av skipet
I utregningen av anlpsenergien som m absorberes skal skipets deplasement etter 95 %
konfidensniv benyttes. I flge tabell 4.1 tilsvarer 95 % konfidensniv 11 600 tonn for
designskipet i dette tilfellet. Skipet vil treffe ro/ro-kaien med akter eller baug for lesse av lasten.
Tabell 4.7 Skipsdimensjoner med 95 % konfidensniv, fra Thoresen, 2010
Nr vi legger opp til at skipet skal legge til kai uten bruk av taubter med baug eller akter frst vil
anlpshastigheten kunne variere mellom 0,4 1,0 m/s (Thoresen, 2010). Denne variasjonen
kommer av hvorvidt anlpet skjer i gode forhold, moderate forhold eller uheldige forhold. Videre
anbefaler Thoresen (2010) benytte en anlpshastighet p 2,0 -3,0 m/s for fendere p hjrner av
kaikonstruksjoner eller endefendere. Dette blir ikke s aktuelt for dette tilfellet da skipet anlper
ro/ro-kaien rett mot kaifronten. Snn sett er kanskje anlpshastighetene som er ansltt
konservative i forhold til denne situasjonen, da skipet vil senke farten for posisjonere seg mot
kaien fr den anlper.
4.2.2 Anlpshastighet
De anbefalte verdiene for anlpshastighet i EAU (2006) og Working Group 33 of the Maritime
Navigation Commission, PIANC (2002) er gitt i tabell 4.2.
Tabell 4.8 Anlpshastigheter
Anlpsforhold Anlpshastighet Anlpshastighet

EAU PIANC
Uheldige 0,60 m/s 0,6- 0,4 m/s
Moderate 0,54 m/s 0,45-0,3 m/s
gode 0,36 m/s 0,2-0,16 m/s
48
Det dimensjoneres for moderate anlpsforhold, og ved uheldige anlpsforhold gis det
restriksjoner for hvilke hastigheter som tillates. Ved srdeles vanskelige forhold kan det vurderes
sette inn taubtsassistanse eller avvente til det er mer gunstige forhold for anlp.
Anlpshastigheten settes dermed lik 0,4 m/s.
4.2.3 Den virtuelle massefaktoren CH

Den virtuelle massefaktoren kalles gjerne den hydrodynamiske massefaktoren og inkluderer
bevegelsen av vannet rundt skipet i beregning av anlpsenergi til systemet. Nr skipet beveger seg
gjennom vannet vil ogs vannmassen rundt skipet bevege seg. Stopper skipet opp, vil
vannmassen rundt fortsette bevege seg og presse skipet videre mot kaien.
M d M h * CHR
CH
Md
I formelen over er CHR en reduksjonsfaktor som flge av anlpsvinkelen til skipet. Det er
gjennomfrt flere modelltester og fullskalatester for finne et uttrykk for vannmassen rundt
skipet, den hydrodynamiske massen MH. De mest brukte metodene i dag er formelen fra Ueda og
fra Vasco Costa. Bemerk at parameteren D i dette tilfellet betyr skipets dypgang, alts avstanden
fra skrogets bunn opp til vannlinjen.
Ueda:
Md 11600t
Cb =0,884
* LBP * B * D 1, 025t / m *107m *17, 6m *6,8m
3
*D *6,8m
CH 1 1 =1,698
2* Cb * B 2*0,884*17,3m
Vasco Costa
D 6,8m
CH 1, 0 2, 0 1, 0 2, 0 =1,786
B 17,3m
En kunne i denne oppgaven ha benyttet gjennomsnittet av disse verdiene for CH
CH ,Ueda CH ,VascoCosta 1, 698 1, 786
CH =1,742
2 2
Her er derimot PIANC(2002) sin anbefaling benyttet. PIANC (2002) konkluderer med at CH kan
settes lik 1,5 hvor klaringen under kjlen er strre enn 0,5*D =3,4 m, mens verdien kan settes lik
1,8 i tilfeller hvor klaringen bare er 0,1*D.
CH blir dermed satt lik 1,5, da klaringen under kjl er 14 m 6,8 m = 7,2 m og strre enn 0,5*D
49
= 3,4 m. Disse verdiene gjelder for anlp vinkelrett p kaiens lengderetning, nr en snakker om
anlp langsmed kaien, slik det er for en ro/ro-rampe, anbefaler PIANC (2002) sette verdien CH
lik 1,1.
4.2.4 Eksentrisitetsfaktoren CE
Eksentrisitetsfaktoren er en faktor som tar hyde for energidissipasjonen som kommer av den
roterende bevegelsen ved kontaktpunktet etter skipet er i kontakt med kaien via fenderen.
i 2 r 2 *cos 2
CE
i2 r 2
der i = skipets trehetsradius, generelt mellom 0,2 og 0,25 L
r = avstanden fra kontaktpunkt til massesenter p skipet
= vinkel mellom hastighetsvektor og r
For skip som fr taubtsassistanse vil vinkelen kunne settes til 1-50, mens for skip uten
taubtsassistanse vil denne vinkelen oftest vre rundt 10-150. I dette tilfellet kommer designskipet
inn med kortsiden frst, og anlpsvinkelen vil vre i det laveste sjiktet, og settes til 100.
Det antas at massesenteret p skipet vil vre omtrent i det geometriske midtpunktet, og r settes
til 0,5 L.
For en i = 0,25L blir
i 2 r 2 *cos 2 (0, 25L) 2 (0,5L) 2 *cos 2

CE =0,976
i2 r 2 (0, 25L)2 (0,5L) 2
mens for en i =0,20L blir uttrykket
i 2 r 2 *cos 2 (0, 20 L) 2 (0,5L) 2 *cos 2
CE =0,974
i2 r 2 (0, 20 L)2 (0,5L) 2
Da designskipet spesifiseres ut fra relativt f parametere, velges den mest konservative
eksentrisitetsfaktoren CE= 0,976
En annen mulighet er benytte formlene gitt av PIANC (2002)
K 2 K 2 *cos 2
Ce
K 2 R2
Hvor K= gyrasjonsradius eller omdreiingsradius gitt ved formelen K =(0,19*Cb +0,11)*LBP
50
R= avstanden fra kontaktpunkt til massesenter p skipet
= vinkel mellom hastighetsvektor og R
PIANC (2002) oppgir videre at for ro/ro- og endefendere kan CE-faktoren settes lik 1,0
4.2.5 Konfigurasjonsfaktoren CC
Konfigurasjonsfaktoren CC tar hyde for effekten vannmassene mellom skipet og kaifronten har
p anlpet, og varierer vanligvis mellom 0,8 og 1,0. Ved hellende sjbunn vil skipet mte kende
motstand fra vannmassene nr det kjrer inn mot kai. Denne effekten er sterkest for tette kaier,
der vannmassene m presses ut til siden under anlp av skip. For pne kaier, som her, vil ikke
denne effekten gjre seg gjeldende da vannmassene kan bevege videre inn under kaien, og CC kan
settes lik 1,0.
4.2.6 Mykhetsfaktoren CS
Mykhetsfaktoren CS bestemmes ut fra elastisiteten eller fleksibiliteten mellom skipets skrog og
fendersystemet eller kaikonstruksjonen. Noe av den kinetiske energien vil bli absorbert gjennom
den elastiske deformasjonen av skipsskroget eller av fleksibiliteten til kaien. Thoresen (2010)
anbefaler sette denne lik 1,0 for mindre skip, mens for harde fendere eller strre skip kan CS
settes mellom 0,9 og 1,0. Denne kaikonstruksjonen er konstruert med pler, og vil av den grunn
vre fleksibel, i tillegg har designskipet en ddvektstonnasje (DWT) p 7 000 tonn, noe som er
relativt lavt, slik at mykhetsfaktoren kan setes lik 1,0.
4.2.7 Total anlpsenergi

Det er mange aspekter ta hensyn til for finne den totale anlpsenergien fenderen m
absorbere. Ved sette inn i formelen for faktoren C fr en:
C CH * CE * CC * CS 1,1*1,0*1,0*1,0 1,1
Sammen med verdiene for skipets deplasement M og anlpshastighet betyr dette at

fendersystemet m absorbere:
1 1
E f * M d * C *U 2 *11600t *1,1*(0, 40m / s) 2 1020,8kNm
2 2
51
4.3 Valg av fendere
Det er flere faktorer som spiller inn nr en skal velge en riktig fender for konstruksjonen. For det
frste m fenderen ha tilstrekkelig kapasitet for absorbere energien tilstede. P samme mte m
reaksjonskraften som overfres fra fenderen til konstruksjonen ikke overstige kapasiteten til
kaikonstruksjonen. Videre er det ndvendig kontrollere at trykket fra fendersystemet ikke er
hyere enn det tillatte trykket for skipets skrog. Avslutningsvis spiller naturligvis ogs det
konomiske inn, og en nsker optimere effekten av fenderen i forhold til kostnaden. Det
innebrer at en ikke overdimensjonerer fendersystemet, men velger et fendersystem som er i trd
med hvilke pkjenninger og hvilken sikkerhet som er nskelig. I figur 4.3 er en oversikt over
aktuelle fendersystemer med deres respektive fenderfaktorer.
Figur 4.35 Oversikt over aktuelle fendersystemer med fenderfaktor fra Thoresen, 2010
I dette tilfellet er det nskelig overfre lite horisontal last videre inn i konstruksjonen da den
som pen kai er mykere enn en lukket kai, hvor vannet ikke kan bevege seg innover i eller under
konstruksjonen.
I dette tilfellet betyr det at vi m velge en energiabsorberende fendertype med lavt P/Ef-forhold,
eller tilsvarende et hyt Ef/P-forhold. Fra figuren ser en at sylindriske fendere, cellefendere, h-
type, v-type og er aktuelle lsninger. Pneumatiske fendere, fendere som inneholder luft, er ikke
vurdert som gunstig for ro/ro-kaien.
52
Blant flere leverandrer av fendersystemer, ble Trelleborg Marine Systems valgt som grunnlag for
valg av fendersystem. Trelleborg har to aktuelle fendertyper som kan nyttes p ro/ro-kaien og
som tler pkjenningen. Den frste typen kalles Super Cone Fenders (Vedlegg F) og den andre
typen heter SCK Cell Fenders (Vedlegg G). Oppdragsgiver nsket ogs se p muligheten for
benytte V-fendere eller Arch Fenders (Vedlegg H), men disse hadde ikke stor nok kapasitet til
kunne brukes for ro/ro-kaien. De mest aktuelle fendersystemene som tilfredsstiller kravene er
oppsummert i tabell 4.3.
Tabell 4.9 Aktuelle fendere
Fender Energi Reaksjonskraft Ef/P P/Ef

SCN 1400, E 1.0 1030 kNm 1420 kN 0,725 1,379
SCN 1200, E 3.0 1045 kNm 1680 kN 0,622 1,608
SCK 1700H, E 1.6 1036 kNm 1388 kN 0,746 1,340
SCK 1600H, E 2.1 1051 kNm 1497 kN 0,702 1,424
Det som veier tyngst i valget av fender i dette tilfelle er reaksjonskraften som overfres fra
fenderen til bresystemet. Denne br holdes s lav som mulig for sikre bresystemets stabilitet.
Losseluken fra skipet er s lang at strrelsen p fenderne ikke er avgjrende for valget. Valget
faller dermed p SCK 1700H, E 1.6. Denne lsningen er anbefalt for ro/ro-kaier, i likhet med
Super cone fenderne. Utformingen av SCK cellefenderne vises i figur 4.4.
Figur 4.36 Dimensjoner for fenderen SCK 1700H
53
4.4 Festeprosedyre for fenderne
Standardmetode for innfesting, hvor en borer hull og gyser fast innstpingsgods i betongkaien,
kan naturligvis ikke benyttes i dette tilfellet. Kaifronten bygges ofte med et nedsenket skjrt for
kunne forhindre mindre bter komme inn under kaien og for kunne feste fenderne til kaien.
For stlkaien p Somaneset, Sandnes er kaifronten relativt lav og et skjrt for hindre mindre
bter komme inn under anses ikke som fornuftig eller ndvendig. For feste fenderne til
plene foresls det at en sveiser en rrbit med en lengde p eksempelvis 600 mm med samme
diameter som plene til plene. Videre sveises en endeplate fast i rrbiten som er stor nok for
sikre god innfestning av fenderen. Den tenkte utformingen vises i figur 4.5. Selve innfestningen
er en del av pledimensjoneringen og vil ikke bli behandlet videre.
Figur 4.37 Tverrsnitt med fender
Et uromoment er at deler av fenderen vil st under vann med en s lavkaifront. Det vil vre en
lite heldig lsning feste fenderen inn i sekundrbjelkene da disse bare er festet i hoveddragerne.
Det kunne vrt mulig laget en anordning som lfter fenderen ut av vannet, men da vil det
blokkere for tilgangen til kaifrontens ytterste deler. Forslaget blir dermed stende, og det blir
anbefalt benytte offeranoder for begrense korrosjonen p festeanordningen.
54
4.5 Levetid for fenderne
Fendere har generelt sett en levetid p 20-30 r (Thoresen). Havner der fenderne skal absorbere
sttlaster fra mange forskjellige typer skip har derimot en redusert levetid p 10-20 r. Dette
innebrer at nr ro/ro-rampen skal flyttes m nye fendere installeres. Dette kan vre fordelaktig
da en p dette tidspunkt kan vurdere om forutsetningene som ble lagt for valg av fendere var
korrekte med hensyn til slitasje og bruk. Det kan ogs tenkes at det i andre periode av ro/ro-
rampens levetid at andre typer skip skal f anlpe eller at det har skjedd en stor utvikling innenfor
fendere at det vil vre mer gunstig benytte en nyere type fender. Fenderne fra rampens frste
periode m uansett skiftes nr rampen skal flyttes lenger nord.
55
5.0 KORROSJON
Det finnes flere utfordringer tilknyttet det bygge i stl i nrheten av sjvann. Den strste
ulempen er unektelig korrosjon. Dette miljet karakteriseres som det mest aggressive, og
korrosivitetskategorien er flge NS-EN ISO 12944-2:1999 satt til meget hy (C5-M). rlig
pfrer korrosjon p metallkonstruksjoner i marint milj industrien enorme kostnader. Nr stl
kommer i kontakt med vann oppstr naturlige korrosjonsprosesser som pvirkes av kjemiske,
fysiske og biologiske faktorer. En deler gjerne inn i forskjellige korrosjonssoner i hyderetningen
som karakteriseres ut fra hvilken type korrosjon som er gjeldende og intensiteten av korrosjonen.
(EAU, 2006). Figur 5.1 viser en typisk inndeling av forskjellige korrosjonssoner.
Figur 5.38 Korrosjonssoner for Nordsjen og stersjen. Hentet fra EAU, 2006.
Korrosjon kan vre et problem i alle miljer der det er nrvr av fuktighet, oksygen og en
elektrolytt. Nr stl korroderer dannes jernoksider som har 6-7 ganger s stort volum som
originalvolumet, noe som frer til kt belastning p stlet. For metalldeler som er i tidvis kontakt
med sjvann skjer korrosjonsprosessene raskere som flge av saltet i sjvannet. Saltet fungerer
som en katalysator som forsterker og intensiverer korroderingen av metallet. (Tsinker, 1997).
Beskyttelse mot korrodering blir med andre ord et viktig tema for sikker og konomisk
havneprosjektering og havnedrift. NS-EN ISO 12944-1:1993 fastslr at det er ndvendig at eiere
s vel som planleggere, konsulenter, malere, inspektrer og produsenter har oppdatert og
56
tilgjengelig informasjon om korrosjonsbeskyttelse for sikre effektiv korrosjonsbeskyttelse av
stlkonstruksjoner.
57
5.1 Korrosjonsrate
I prosjektering av kaier er det vanlig ta utgangspunkt i korrosjonsraten p stedet, nemlig tap av
veggtykkelse i forhold til tid. Figur 5.2 viser ensidig korrosjonshastigheten p en stlplate. Som vi
ser er ikke korrosjonsraten lik i alle korrosjonssoner. Den mest kritiske sonen i forhold til
korrosjonsrate er i plaskesonen og i tidevannssonen, og det er i disse sonene ro/ro-rampen skal
st. Dette innebrer at en m dedikere mye oppmerksomhet til disse problemene.
Figur 5.39 Ensidig korrosjonsrate p stlplate i marint milj. Hentet fra Thoresen, 2010
Korrosjonshastigheten varierer i forskjellige milj avhengig av blant annet eksponering av

sjvann eller sjluft. Erfaringer har vist betydelig korrosjon i plaskesonen og i lavvannssonen
med alternerende trre og vte forhold. Nr korrosjonsdelene kommer i kontakt med vann, og
srlig sjvann, vil sjvannet fungere som elektrolytt i et galvanisk element og en vil f indusert
strm p overflaten av stlet. Deler av metalloverflaten fungerer som anoder og andre som
katoder. Der hvor elektronisk strm forlater metalloverflaten er hvor korrosjonen vil starte. I
tidevannssonen er konstruksjonsdelene vekselvis neddynket i vann og delvis over vannlinjen, noe
som gir korrosjonsprosessene god tilgang p oksygen, som er med ke korrosjonshastigheten
(Thoresen, 2010).
58
I prosjektering av stlkonstruksjoner i marint milj er det hovedsakelig fire former for korrosjon
en dimensjonerer mot. I frste omgang vurderer en faren for overflatekorrosjon, der vannet
vekselvis dekker konstruksjonsdelen og vekselvis ikke er tilstede p konstruksjonens overflate.
For detaljeringen er det ndvendig finne lsninger der vannet ikke blir innesluttet og forrsaker
gropkorrosjon. Gropkorrosjon oppstr der hvor vann blir hindret i renne av konstruksjonen og
danner pytter. Siden vannet forblir p samme sted vil stlet i kontakt med pytten stadig vre
utsatt for korrosjon og en vil oppleve en hy korrosjonsrate p dette stedet. Dersom en skal
forbinde to stloverflater sammen er det dessuten viktig vre oppmerksom p spaltekorrosjon
fra vann som kan trenge inn mellom sprekken. En annen type korrosjon oppstr i sjbunssonen
der en kan finne sulfatreduserende bakterier. Disse bakteriene er aktive i vann som er svrt
oksygenfattige, som i bassenger, innsnevringer og bukter med svrt hy forurensning (Thoresen,
1998).
Thoresen (2010) lister opp flere faktorer som hastigheten p korrosjon avhenger av:
- atmosfriske forhold i miljet
- Saltholdighet av sjvannet, der saltholdighet p 2,5-3 % gir mest kritiske
resultater
- pH-verdi av vannet. Ved pH under 4 vil korrosjonsraten ke dramatisk
- kning av opplst oksygeninnhold i sjvann gir kning i korrosjonsraten
- temperatur. Hyere korrosjonshastighet ved hyere temperatur.
- blge- og strmforhold p stedet
- kjemisk sammensetning av jordlaget stlet blir innfestet i.
59
Der hvor nyaktige korrosjonsmlinger mangler kan en anta at gjennomsnittskorrosjon av stl i
kaier er omtrent 0,1mm/r til 0,15mm/r per side av stlet. Gropkorrosjon i tidevannssonen i
skandinaviske havner kan vre opp til 0,5 mm/r, med en gjennomsnittsrate p 0,3 mm/r. I
tropiske farvann er korrosjonsraten vanligvis hyere enn dette (Thoresen, 2010). I tabell 5.1
fremkommer verdiene for tap av veggtykkelse nasjonalt tillegg i NS-EN 1993-5:2007+NA:2010
legger til grunn for prosjekteringen.
Tabell 5.10 Verdier for tap av veggtykkelse etter NS-EN 1993-5:2007+NA:2010
For denne kaien settes dermed korrosjonsraten til 0,3 mm/r, da den er plassert i sjvann i
temperertklima i korrosjonsutsatt sone. I den generelle delen av NS-EN 1993-5:2007+NA:2010
er derimot verdien satt mellom 0,075 mm/r og 0,11 mm/r for samme sone. Dette samsvarer
med hva som str i Thoresen (2010) om skandinaviske havner og gropkorrosjon.
60
5.2 Korrosjonsbeskyttende tiltak
For sikre tilstrekkelig styrke i konstruksjonen inkluderes korrosjonsbeskyttende tiltak i
prosjekteringen av konstruksjoner nr kystsonen s vel som for konstruksjoner i havet. Der hvor
konstruksjonen er nedsenket i vann har katodisk beskyttelse vist seg vre svrt gunstig, og
korrosjonsproblemene kan nrmest bli eliminert (Thoresen, 2010). I plaskesonen og i
tidevannssonen har katodisk beskyttelse redusert effekt, og en blir ndt til innfre andre tiltak
for motvirke korrosjon. Det finnes flere mulige tiltak benytte seg av for forhindre
korrosjonsprosesser med varierende grad av suksess. EAU (2006) beskriver 5 metoder for
beskytte konstruksjonsdeler mot korrosjon:
1. Korrosjonsbeskyttende maling
2. Katodisk beskyttelse
3. Legeringer
4. Overdimensjonering
5. Detaljering
5.2.1 Korrosjonsbeskyttende maling

Korrosjonsbeskyttende maling kan utsette starten p korrosjonsprosessene med mer enn 20 r.
Det finnes ulike systemer for gi maksimal beskyttelse mot korrosjon. Valget av malingssystem
br tas med hensyn til pkjenningene fra miljet hvor konstruksjonen skal oppfres. Fr en
pfrer malingslaget er det ndvendig sandblse stlet til standard renhet Sa 2 . NS-EN ISO
12944-4:1999 sier at det viktigste hensikten med overflatebehandle stlet er preparere det for
oppn vedheft for maling, samtidig som det fjerner skadelige produkter. I tillegg blir
forurensningsmengden i stlet, som kan forrsake korrosjon i seg selv, redusert i flge NS-EN
ISO 12944-4:1999. Tidligere brukte en gjerne malingssystemer som inneholdt bitumen, mens det
n brukes lite lsemidler, og en baserer seg ofte p systemer med epoxy polymerer eller
polyurethan polymerer. Malingsarbeidene br utfres i verksted og transporteres til byggeplass
hvor en kan g over og reparere eventuelt skader i malingen. I tillegg til malingssystemet br det
legges til rette for katodisk beskyttelse av konstruksjonen (EAU, 2006). Tsinker (1997) fremhever
korrosjonsbeskyttende maling som en konomisk metode for beskytte mot korrosjon, da
malinglaget er slitesterkt og om utfrt riktig blir stlet totalt isolert fra miljet. En m derimot
flge et ye med abrasjon under transporten og i hndteringen av ferdigmalte konstruksjonsdeler,
og reparere smskade s snart en oppdager dem (Tsinker, 1997).
61
5.2.2 Katodisk beskyttelse
Korrosjon under vannlinjen kan bli betydelig redusert ved hjelp av elektrolytiske hjelpemidler ved
installasjon av katodisk beskyttelse med pfrt strm eller som offeranode. Denne formen for
korrosjonsbeskyttelse er ideell for konstruksjoner i tidevannssonen, og ogs hvor reparasjoner
eller renovering blir finansielt ugunstig. Ved pfrt strm vil et beskyttende malingslag vre
uunnvrlig for oppn god strmdistribusjon og lavere behov for strm p lang sikt (EAU, 2006
og Thoresen, 2010). Figur 4.3 viser skjematisk hvordan henholdsvis et offeranodesystem
(sacrificial anode system) og et pfrt strm-system (impressed current system) blir bygget
opp.
Figur 5.40 Skjematisk fremstilling av korrosjonsbeskyttelse med katodisk system.

Thoresen, 2010
Videre, i figur 5.4, er spenningsrekka presentert. Av denne kan en se at for at et metall som stl
skal beskyttes mot korrosjon m en benytte et metall som er lenger til hyre i spenningsrekka. En
kan eksempelvis sette inn en sinkanode (Zn) i sjvannet for beskytte stlet, som i hovedsak
bestr av jern (Fe).
Figur 5.41 Spenningsrekka. Hentet fra Utdanningsdirektoratet, 2006
62
Katodiske beskyttelsessystemer behver lite eller ingen tilsyn i levetiden, dersom det er korrekt
installert. Ved benytte en offeranode behves heller ingen strmkilde, og en sparer utgifter. I
tillegg er det enkelt installere og vedlikeholde offeranoder (Tsinker, 1997).
5.2.3 Legeringer
En annen metode for forhindre korrosjon er bruke legeringer som byggemateriale. For
minske korrosjonsprosesser p en konstruksjon har det vist seg at en blanding av kobber, nikkel,
krom, fosfor og silikon er gunstig i og over plaskesonen. Kobber alene som tilsetning i stlet har
derimot vrt lite suksessfullt. Erfaringer har ogs vist at en legering som inkluderer niobat, titan
og vanadium har en positiv effekt i korrosjonsbeskyttelsen. (EAU, 2006)
5.2.4 Overdimensjonering
I enkelte tilfeller vil det vre mer konomisk gunstig overdimensjonere konstruksjonsdelene
fremfor eksempelvis pfre beskyttende lag eller strm for hindre korrosjonsdannelse. Her lar
en korrosjonsprosessene skje gjennom hele levetiden, og p grunn av strre godstykkelse vil en
ved levetidens slutt fortsatt ha tilstrekkelig kapasitet mot brudd. En legger tap av veggtykkelse til
grunn for dimensjoneringen og ker tykkelsen tilsvarende p de eksponerte siden. Et alternativ til
ke tykkelsen, er ke stlkvaliteten. Da benytter en samme prinsippet som tidligere, at en
fortsatt skal ha tilstrekkelig kapasitet ved levetidens slutt. (EAU, 2006)
5.2.5 Detaljering
I detaljeringen br en srge for at konstruksjonsdelene drar nytte av god avrenning eller
drenering for holde dem trre. Dersom konstruksjonsdelene forblir vte, eller vann blir
innesperret, kan det oppst gropkorrosjon og en vil kunne f hull gjennom delene. Videre kan en
i detaljeringen beskytte stloverflaten mot slitasje ved benytte eksempelvis trefendere. Ved bruk
av malingssystemer vil fendere vre gunstig for motvirke skader i malingslaget, og i neste
omgang ogs korrosjonsprosessene (EAU, 2006).
NS-EN ISO 12944-3:1999 omhandler utformingen av stlkonstruksjoner for hindre korrosjon

ved beskyttende malingssystemer. Her blir det anbefalt at utformingen skal vre enkel, og en skal
tilstrebe unng undvendig kompleksitet. For stlkomponenter som etter oppfring vanskelig
lar seg inspisere eller ikke blir tilgjengelige i bruksperioden br korrosjonsbeskyttelsen vre s
effektiv at den holder hele konstruksjonens levetid. Dette innebrer at en br unng bruke
hulprofiler og rr da innsiden her ikke kan inspiseres, og vann som trenger inn i disse vil kunne
bli fanget og skape store korrosjonsproblemer. Standarden anbefaler at en benytter sveiser
istedenfor bolter for oppn glattest mulig overflater. Problemet med sveise i denne oppgaven
63
er at kaien m utformes med hensyn til at den skal demonteres og settes opp igjen, og dette er
mye mer tidkrevende med sveiser enn bolter. Sveiser en materialer sammen endres strukturen i de
sammensmeltede materialene (Aasen, 2010). En avskjrt, sveiset forbindelse lar seg ikke sveise
om igjen, noe som kreves for at sveising skal vre en lsning i dett tilfellet. Ved bolting kan det
oppst trange pninger og spalter der smuss og fuktighet kan komme inn og skape korrosjon. En
m derfor male alle overflatene fr en setter dem sammen, og gjennomfre jevnlige inspeksjoner
med fokus p disse potensielle problemomrdene.
Det anbefales videre utforme konstruksjonsdelene med avrundede kanter for at et

korrosjonsbeskyttende malingsdekke skal kunne pfres jevnt og danne en tilstrekkelig tykkelse.
Dette er vist i figur 5.5. Videre ser en i figur 4.6 br en ved anvendelse av stivere utforme disse
med hull mot flensene for sikre god avrenning og forhindre at vann blir liggende i hjrnene.
Figur 5.42 Utforming av kanter etter NS-EN ISO 12944-3:1999
64
Figur 5.43 Utforming av stivere etter NS-EN ISO 12944-3:1999
5.3 Valg av korrosjonsbeskyttende tiltak

Ro/ro-kaien i dette prosjektet er hovedsakelig i plaskesonen. Enkelte deler vil ved stormflo
kunne vre under vannoverflaten, men situasjonen er hovedsakelig plaskesone med vekselvis
trre og vte perioder. Det mest gunstige tiltaket en kan iverksette i dette tilfellet vil vre
benytte korrosjonsbeskyttende maling p alle konstruksjonsdelene denne oppgaven omhandler.
Det vil si, for plene er det ikke vurdert ndvendig korrosjonsbeskytte med maling. Plene str
noen meter over vann, men i all hovedsak er disse under vannoverflaten. For plene vil det
derfor vre mer gunstig overdimensjonere, og la korrosjonsprosessene lpe, eller benytte
katodisk beskyttelse med offeranoder. Dimensjoneringen av pler inngr ikke i oppgaven, men i
en prosjekteringssituasjon m dette ogs tas med. Viss pledimensjoneringen og
korrosjonsbeskyttelsen av plene ikke er tilstrekkelig, vil dette g utover ro/ro-kaiens bresystem
og kapasitet, og kan fre til kollaps. Det foresls derfor at plene blir beskyttet mot korrosjon
gjennom overdimensjonering da kun n side av plen vil vre eksponert for
korrosjonsprosessene. Plene skal dessuten bare vare halve levetiden, 25 r, s tap av
veggtykkelse vil i flge standarden vre 7,5 mm totalt.
For konstruksjonsdelene som omhandles i oppgaven skal korrosjonsbeskyttende maling velges.

Her finnes mange ulike malingssystemer, med forskjellige levetider. For konstruksjoner i
65
plaskesonen har Jotun tre malingssystemer; Baltoflake, Jotamastic og Marathon. Valget av
korrosjonsbeskyttende malingssystem falt p Baltoflake, med varianten Baltoflake Ecolife.
Systemet er anbefalt anvendt for omrder med ekstrem mekanisk pkjenning og aggressive milj.
Dette innebrer at systemet er anbefalt for offshore, marine konstruksjoner, pirer, kaier og broer
i tillegg til generelle konstruksjoner hvor framtidig vedlikehold vanskelig lar seg gjennomfre. I
vedlegg I finnes det tekniske databladet for Baltoflake Ecolife. Baltoflake ble benyttet i
korrosjonsbeskyttelsen av plattformene i Ekofisk-feltet p 1980-tallet, og bemalingslaget der er
fortsatt som ny. I senere r er malingssystemet ogs benyttet i ikoniske Burj Al Arab i Dubai.
Det ble etablert kontakt med Jotun A/S i forbindelse med valg av korrosjonsbeskyttende
malingssystem. Concept manager Jan Henrik Treidene i Jotun bistod med prislister og
begrepsavklaringer. Treidene foreslo at det ble benyttet en tykkelse p malingslaget p 1800 m
(mikrometer) for motst miljpkjenningene. Optimal tykkelse er 1500 m, men i dette tilfellet
er den mekaniske pkjenningen fra kjretyene betydelig, og vil etter hvert kunne lage hull i
malingslaget. Det anbefales derfor at en gjr jevnlige inspeksjoner av kaidekkets overflate, for
srge for tilstrekkelig korrosjonsbeskyttelse. Eventuelle skader p malingslaget vil da kunne
oppdages og repareres raskt. Malingssystemet leveres i flere farger, og rent utseendemessig vil
kaikonstruksjonen skille seg ut fra betongkaien selv om den males i en grtone. Fargevalget blir
foresltt i en farge som kan bidra til kt beredskap mot korrosjonsstart. Forslaget gr ut p male
kaien i en grnntone. Dette er p grunn av at grnn er komplementrfarge til den rde
korrosjonsfargen, og er en drlig match, slik at yet lettere oppfatter rdfargen fra
korrosjonsprosessene. Oppdages dette i tide, vil korrosjonen kunne stoppes, og store kostnader
vil bli unngtt.
Levetiden p malingssystemet ved korrekt utfrelse har referanser p 30 r, i flge Jotuns

Consept manager. Dette betyr at en m gjre en vurdering nr konstruksjonen flyttes om det er
ndvendig med et ekstra lag eller om det er tilstrekkelig med ett. Dersom malingslaget hadde blitt
fjernet i prosessen med flytte kaikonstruksjonen for s settes umalt tilbake, ville tapet av
veggtykkelse maksimalt vre 7,5 mm. Det er av denne grunn anbefalt ta en vurdering p
malingssystemet etter halve levetiden til konstruksjonen. Ved jevnlig oppsyn p malingslaget, vil
mest sannsynlig laget vre intakt ogs etter 25 r. Ved la malingslaget bli vrende, vil en fortsatt
vre noe beskyttet mot korrosjon, slik at et helt nytt lag med korrosjonsbeskyttende maling anses
som undvendig. Som sagt, er det lagt opp til at dette kan vurderes etter at en har sett hvordan
malingslaget takler pkjenningene.
66
6.0 KONOMI
konomien i et prosjekt veier ofte tungt nr det kommer til beslutningstaking. Samtidig som en
nsker en konstruksjon som svarer til behovene, som er sikker og bestandig, vil en gjerne ogs
holde kostnadsnivet nede. Det bygge nytt, eller reparere for den saks skyld, innebrer en
investering for utbygger eller eier. Ved holde kostnadsnivet nede holdes ogs ressursforbruket
nede. Optimalisering av konstruksjonen innebrer at en ikke forbruker undvendig mye av
verdens ressurser og kan bidra til bevare miljet. Behovet for byggematerialer stiger i takt med
befolkningsveksten, og ved begrense forbruket i hvert prosjekt gjr en inngrepet i naturen
minst mulig.
67
6.1 Kostnader
Kostnadene i dette prosjektet er sterkt knyttet sammen med materialforbruket. DE viktigste og
strste kostnadene er identifisert og fremstilt i underkapitlene. Kostnaden til fenderne er ikke tatt
med, da leverandren av fenderne ikke har kunnet estimere pris p dette. I sammenligningen med
betongkaien vil uansett disse ikke gjre seg gjeldene dersom fenderne festes som angitt i plene.
Da vil naturlig nok denne kostnaden bli eksakt den samme for begge lsningene.
6.1.1 Stlkostnader
Selve stlkonstruksjonskostnaden er beregnet ut fra kiloprisen. Prisen som er innhentet er oppgitt
av daglig leder Arne Stle-Hansen i det rdgivende sivilingenirfirmaet Petter J.Rasmussen AS. I
innkjp kan stlet koste ned i 7-8 kr per kilo ekskludert merverdiavgift (MVA), mens ferdig
sveiste og malte stlkonstruksjoner koster 24-27 kr per kilo fr MVA. Prisen avhenger av hvor
mye sveisearbeider og bearbeiding som er ndvendig. Med bakgrunn i dette settes stlprisen for
dette prosjektet til 24 kr per kilo fr MVA, da malingslaget er satt som egen utgiftspost.
Avregningen av stlmengder er utfrt med bakgrunn i de dimensjonerte konstruksjonsdelene og
kalkulerer seg til 120 073 kg.
6.1.2 Plekostnader
Ro/ro-kaien understttes av 21 pler i hvert byggetrinn. Det er antatt at en m benytte
friksjonsbrende pler som drives 25 m under havbunnen. Vanndypet p stedet er 14 m, og
konstruksjonen rager noen meter opp fra dette. For budsjettets del er det satt en gjennomsnittlig
lengde p plene til 40 m. Ansltt pris for plene per lpemeter er oppgitt av daglig leder i
rdgiverfirmaet Nyvoll Consult AS Svein Ove Nyvoll. I budsjettet benyttes denne prisen
veiledende, og er satt til 7 000 kr per lpemeter. Dette gjelder de angitte plene med diameter p
omkring 900 mm. Plekostnadene kan avvike noe fra den budsjetterte kostnaden som flge av
grunnforhold og medgtte lengder.
6.1.3 Malingskostnader
Det er de eksponerte overflatene som danner grunnlaget for malingskostnaden. Det
korrosjonsbeskyttende malingslaget dannes av Jotuns Baltoflake Ecolife, og pfres etter
bruksanvisning og med en tykkelse p 1800 m. Jotuns Consept manager Jan Henrik Treidene
har gitt estimat av pris for malingssystemet. Prisen som er oppgitt er for styrenfri,
glassflakforsterket primer. Da det var snakk om s store mengder er prisen oppgitt med 15 %
rabatt og inklusiv et ansltt svinn p malingen p 10 %. Malingsprisen blir da 349,58 kr per
kvadratmeter overflate. Med de stldimensjonene som er valgt for konstruksjonen vil det
eksponerte arealet utgjre hele 2798,7 m2.
68
6.1.4 Rigg og drift
For f oppfrt konstruksjonen er det helt ndvendig med riggarbeider. I punktet rigg og drift er
det vanlig angi kostnaden som en prosentsats til materialkostnadene. Satsen for dette prosjektet
settes til 10 % da dette er en konstruksjon der alle elementene kan ferdigstilles i verksted og det
kun er montasjearbeider som gjenstr p byggeplass.
6.1.5 Kalkulasjonskostnader
I tillegg til materialkostnader og kostnader for oppfre konstruksjonen kommer kostnaden for
regnearbeidet. Kalkulasjonskostnaden er betaling for arbeidstimer og pslag fra prosjekteringen
og beregnes som en prosentandel av materialkostnaden. Denne vil naturligvis pvirkes av
konjunkturer i markedet, samt antall aktrer i anbudskonkurransen . Det er ikke uvanlig at
anbudene prioriteres og sorteres med totalpris som utgangspunkt, s her er det ogs mulig
prise seg ut av anbudskonkurransen. For dette prosjektet er kalkulasjonskostnaden satt til 10 %
av materialkostnaden.
6.1.6 Rivningskostnader
Det har vist seg vanskelig skaffe til veie informasjon om hvor store rivningskostnader et
prosjekt som dette innebrer. Rivningsarbeidet skal inng som del i en eventuell livslpsanalyse,
men strrelsesorden er forelpig ukjent. Av den grunn er det blitt fokusert mest p budsjettet
som ikke inkluderer rivningsarbeidet, slik at en kan arbeide med konkrete tall og satser.
Det blir antatt at rivningskostnadene for kaikonstruksjonen er minst like store som kostnadene
for oppfre konstruksjonen. I budsjettet som inkluderer rivningskostnader er derfor denne
utgiftsposten satt med lik prosentsats som posten rigg og drift.
69
6.2 Budsjett
Budsjettet er beregnet i Microsoft Excel 2010 med priser som beskrevet tidligere i kapittelet. Av
figur 6.1, ser en at plekostnadene er den desidert strste utgiften, og at en kan spare rundt 10
millioner p ikke flytte ro/ro-kaien.
Figur 6.44 Budsjett for ro/ro-kaien
Totalsummen for ro/ro-kaien ved gjennomfring av begge byggetrinnene er 23 446 194 kr.
Dersom det blir besluttet avvikle havnevirksomheten ved Somaneset, Sandnes i lpet av frste
halvdel i konstruksjonens levetid vil dette innebre en besparelse p 8 820 000 kr. Det er med
andre ord en godt begrunnet beslutning gjennomfre kaiutvidelsen i to byggetrinn, srlig med
tanke p muligheten for slyfe byggetrinn to.
6.3 Sammenligning mot tilsvarende kai i betong

For en tilsvarende kaikonstruksjon utfrt i betong er kostnadsbildet noe annerledes. Her antar en
at posten rigg og drift vil kunne settes noe hyere. Dette er fordi egenvektene p elementene ofte
krever strre kraner i monteringen. Stlelementene kan i strre grad enn betongelementene deles
opp i dimensjoner som er optimale for kranene. Ved bruk av betongelementer m disse
naturligvis vre minst like lange som spennene de skal strekkes over, og dette indikerer strre
dimensjoner og tyngre enkeltelementer. Av denne grunn er kostnaden for rigg og drift vurdert til
15 %.
Budsjettet for betongkaien er vist i figur 6.2. I flge Nyvoll er et typisk tall for pris per
kvadratmeter betongkai 14 000 kr. Dette inkluderer materialkostnader og plearbeider.
70
Figur 6.45 Budsjett for ro/ro-kaien utfrt som betongkonstruksjon
Kostnadsbildet for betongkaien er noks likt som for stlkaien. Totalprisen er 23 679 688 kr, og
dermed bare 236 797 kr dyrere enn stlkaien. En betydelig forskjell er at levetiden for betongkaier
kan settes opp mot 100 r, men stlkaien er dimensjonert for en levetid p 50 r. Besparelsen p
ikke gjennomfre byggetrinn to er derimot hyere for betongkaien, hvor en kan spare 11 839 844
kr.
6.4 Anbefaling
Sammenligner en stlkaien og betongkaien ser en at prisen er ganske ulike med hensyn p
byggekostnader. Forskjellen ligger i all hovedsak i varigheten av konstruksjonen.
Ved oppfring av ro/ro-kaien i betong vil totallevetid kunne bli ansltt til 125 r, ved
gjennomfring av byggetrinn to. Dette kommer av at en mest sannsynlig m oppfre en helt ny
kai to ganger ved en slik lsning. rsaken til dette ligger i knutepunktene og byggemetoden for
betongkonstruksjoner. Bygges kaikonstruksjonen i betong vil en dermed f to kaier der den ene
m rives etter 25 r, mens den andre kan ha en levetid p 100 r.
Blir konstruksjonen bygget i stl, prosjektert som i denne masteroppgaven, vil en kunne utnytte
materialene p en mer effektiv mte. Konstruksjonen er dimensjonert for en levetid p 50 r, og
det er innfrt tiltak for kunne sikre dette. Her er det dessuten de samme materialene, med
unntak av plene, som blir benyttet i begge byggetrinnene.
For utbyggingen ved Somaneset, Sandnes blir stlkonstruksjonslsningen vurdert som den mest
egnede. Bare det bygge en betongkai for vare i 25 r er urimelig i forhold til dens potensielle
levetid. Med stlkonstruksjonen vil en kunne utnytte materialbruken bedre, og i tillegg kan stlet
resirkuleres etter levetiden er ute. Betongkonstruksjoner kan ogs fres tilbake i noen grad, men
da betongkonstruksjoner bestr av bde armering og betong m en dele disse komponentene fra
hverandre gjennom knusing av betongen. Betong binder dessuten vann kjemisk i herdeprosessen,
og dette er ikke vann en fr tilbake ved rivning (Gjerp, Opsahl & Smeplass, 2009).
71
Stlkonstruksjonen fremstr av denne grunn som mer miljvennlig lsning, med tanke p vann
som en livsndvendig ressurs det er mangel p i store deler av verden.
Kostnadsmessig er det ikke stor forskjell p de to konseptene, nr en legger til grunn at en nsker
opprettholde en ro/ro-kai som en av Sandnes Havn sine havnefasiliteter i 50 r fremover. Det
kan argumenteres for at betongkaien har lenger levetid, men dersom driften opphrer om 50 r
vil en heller ikke f gevinsten av denne langsiktige lsningen.
Ser en p budsjettet som inkluderer rivningskostnader i figur 6.3, blir forskjellen mellom de to
lsningene noe tydeligere. Dette skyldes at kostnadene til rigg og drift er satt hyere for
betongkonstruksjonen og dermed ogs rivningskostnaden da disse er inkludert med samme
prosentsats.
Figur 6.46 Budsjett for kailsningene inkludert rivningskostnadene
Det kan vre at kostnaden til rigg og drift for betongkonstruksjonen er satt noe hyt. Det er
vanlig operere med en prosentsats for disse kostnadene mellom 10 og 15 prosent, men hvordan
en skal skille her er det funnet lite data p. Kostnadsbesparelsen p kun utfre byggetrinn en er
noe hyere i dette budsjettet. I strrelsesorden er likevel besparelsen noks likt som i tilfellet uten
rivning.
72
I oppgaveteksten legges det opp til en konomisk analyse ved sammenligne prosjektene med
basis i gjennomsnittlige renter og prisstigning de siste 5 rene gitt av Statistisk Sentralbyr (SSB).
Nr prisen p de to lsningene er spass like, blir ndvendigheten til dette ogs mindre.
Riktignok vil det vre store forskjeller med tanke p levetiden til konstruksjonene, da prisen er
lik, men betongkaien potensielt kan vre i drift 2,5 ganger s lenge med fremgangsmetoden som
her er skissert. Likevel blir det galt sammenligne lsningene nr behovet for kaien kan opphre
i lpet av de neste 50 rene. De gjennomsnittlige rentene med prisstigning vil derfor ikke
inkluderes i den konomiske analysen. Kostnadene er oppgitt i nverdier, og en starter uansett
med byggetrinn en der kostnadene kommer som en engangsutgift. Prisstigningen vil kunne skje
innen byggetrinn to settes i gang, men ved sette av kapital til disse utgiftene samtidig som
byggetrinn en starter, vil ikke dette vre i konflikt med prisstigning og renter for prosjektet.
Havneindustrien er i stadig utvikling, og i flge havnedirektr i Borg Havn Tore Lundestad er

betydningen av en redusert seilingstid p et par tre timer stor. Skipene som skal anlpe vil i de
fleste tilfeller velge den havnen som er nrmest s lenge den har ledig kapasitet. Lokaliseringen
med en havn i Sandnes var kanskje mer logisk tidligere nr veinettet ikke var like utbygd som i
dag. Det er ingen tvil om at en havn i Sandnes vil anses som en trygg havn i forhold til
naturkrefter, og en vil vre i ly for en storm dersom en ligger til kai her. Utviklingen har
dessverre for Sandnes som havneby gtt i den retning at det kan anses som mer gunstig og
effektiv samlokalisere de sm havnene til strre havner som er lettere tilgjengelig for
skipstrafikken. Dette er med argumenterer for at en ikke br operere med en tidshorisont p
over 50 r av gangen, noe som miljmessig fremhever lsningen med stlkaien. Ved prosjektering
av en stlkai som skal ha levetid opp mot levetiden til en betongkai kreves flere tiltak for hindre
korrosjonsdannelse, og inspeksjoner minst et par ganger i ret, men selve stlkostnaden vil ikke
vre betydelig hyere, s lsningene forholder seg relativt like i pris selv med en levetid p
stlkonstruksjonen opp mot 100 r. Det vanlige er beregne stlkonstruksjoner for lastvirkninger
med 50 rs returperiode, med tanke p naturkrefter. Dette sier noe om sikkerhetsnivet til
konstruksjonen. For dette tilfellet er det et poeng at med den utviklingen som finner sted er det
sannsynlig at nyttelastene denne konstruksjonen vil bli utsatt for vil kunne endres, og det er svrt
vanskelig forutse hvilke lastvirkninger den vil bli utsatt for dersom tidshorisonten er 100 r.
Det konkluderes dermed at lsningen med ro/ro-kaien oppfrt som stlkonstruksjon er den best
egnede lsningen. Totalkostnaden for prosjektet vil vre 25 421 711 kr inkludert merverdiavgift
og ved en rivningskostnad p 10 % av materialkostnaden.
73
Ved slyfe byggetrinn to vil en spare 9 555 000 kr i utgifter, men dette stiller strengere krav til
inspisering av stlkaien med tanke p korrosjonsbeskyttelse.
74
7.0 VIDERE ARBEID
Oppgaven har tatt for seg de mest sentrale delene av prosjekteringen, og danner grunnlag for
videre arbeid.
Frst og fremst gjelder det gjennomfre de geotekniske underskelsene og dimensjonere

plene. Det er antydet at dette vil vre den strste utgiftsposten, og det definere hvor langt ned
i havbunnen plene m bores for tle pkjenningene vil gi et riktigere bilde av konomien i
prosjektet.
Knutepunktene i stlkonstruksjonene er utformet, men dimensjonering av bolter og eventuelle

avstivere mangler. P generell basis kan det vre tenkelig at en i denne situasjonen kan g for den
samme boltedimensjonen i alle knutepunkt. Da vil en naturligvis beregne dimensjonen ut fra
strste lastpvirkning.
Knutepunktene i betongkaien m ogs beregnes til oppta kreftene og srge for en trygg
forbindelse mellom betongkaien og stlkaien.
Kaien bakre front er ikke behandlet i denne oppgaven. Her br en avgrense tilgjengeligheten for
sm bter komme innunder. Dersom det blir benyttet plater br platene beregnes etter
vindlastene p stedet, som er beregnet i kapittel 2.
Sluttvis vil det vre ndvendig se p byggetider og lage en ordentlig framdriftsplan for
prosjektet. Det er enkelte valg som m tas fr disse kan produseres, og er dermed ikke blitt
behandlet i oppgaven. Det m eksempelvis avklares hvor stor kostnadsrammen er og hvilke
lsninger en foretrekker. Enkelte av kravene som prosjekterende har lagt til grunn, kan avvike fra
hva kunden nsker, og andre lsninger enn den som er antydet i oppgaven kan velges. Dette er
dog en konstruksjon som kan settes sammen i strre konstruksjonsdeler p verksted fr den
ankommer byggeplass, og det er ikke sannsynlig at oppfringen av stlkonstruksjonen er den
mest tidkrevende prosessen. Det er eksempelvis plearbeider som m utfres og materialer og
maling som skal bestilles, og forsinkelser her vil naturlig nok forlenge byggetiden til prosjektet.
75
Konklusjon
I denne oppgaven er en kaikonstruksjon i stl blitt prosjektert. De viktigste aspekter og hensyn
ved et slikt byggeprosjekt er blitt behandlet, med unntak av pledimensjoneringen. De strste
temaene som er behandlet er dimensjonering av konstruksjonen, fender design,
korrosjonsbeskyttelse og finansielle aspekter.
Resultatet av prosjekteringen er at en tydelig ser nytteverdien av utfre denne konstruksjonen i

stl. Sammenlignet med en betongkai som skal tjene samme forml er prisen i samme
strrelsesorden og forskjellen er ikke stor. Dette avhenger selvsagt av Sandnes Havn sitt behov
for en ro/ro-kai. I oppgaven er det lagt til grunn at kaien skal ha en levetid p 50 r, og det er en
mer fornuftig bruk av ressurser finne en lsning som er i bruk i hele konstruksjonens levetid.
Det er dessuten grunn til tro at utviklingen i havneindustrien bare vil fortsette, og stadig strre
og tyngre utstyr vil kunne tas i bruk de neste 50 r. Dette er ogs et poeng for at en br
dimensjonere konstruksjonen med laster som er sannsynlige for hele levetiden, slik at den ikke
blir avleggs, og fr en begrenset bruk.
Lastene som er brukt er konservativt valgt, og er benyttet med tanke p hvilke laster som faktisk
kan opptre p en slik konstruksjon. Videre er ogs hensynet til fremtidige forkning av laster tatt
med i lastanalysen. Dette innebrer at utnyttelsesgraden ikke er 100 % for konstruksjonen med
de lastene som opptrer i dag, men det er en buffer som tar hyde for forkede laster eller endret
bruk.
Den totale prisen for stlkaien vil vre 25 421 711 kr for det fullstendige prosjektet. Ved kutte
ut byggetrinn to og hele flyttingen, vil kostnadene knyttet til stlkaien alene bli kuttet med
9 555 000 kr. Denne prisen inkluderer alle materialkostnader, fullstendig korrosjonsbeskyttelse i
levetiden, kostnader til rigg og drift og rivningskostnader etter levetiden, samt merverdiavgift.
76
Bibliografi
Aasen, B. (2010). Stl Hndbok Del 3: 2010 Konstruksjoner av stl. Oslo: Norsk Stlforbund.
Agerschou, H., Dand, I., Ernst, T., Ghoos, H., Jensen, O. J., Korsgaard, J., . . . Svendsen, H. L.
(2004). Planning and Design of ports and Marine Terminals (2. utg.). London: Thomas Telford
Publishing.
Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. (2009, september). Havnivstigning, estimater av

fremtidig havnivstigning i norske kystkommuner. Hentet fra
http://www.dsb.no/Global/Publikasjoner/2009/Rapport/Havnivaastigning-rapp.pdf
Eie, J. (2000). Havner og Kaier (2. utg.). Kristiansand: nki Forlaget.
Gjerp, P., Opsahl, M., & Smeplass, S. (2009). Grunnleggende betongteknologi (2. utg.). Oslo:
Byggenringens Forlag AS.
Harsson, B. G., Sundsby, J., Vestl, O., Trresen, T., Solheim, D., Pettersen, B. R., & Andersen,
. (2009, desember 1). Kartverket. Hentet april 20, 2014 fra
http://www.kartverket.no/Documents/Standard/Bransjestandarder%20utover%20SOSI
/Hoydesystemer_referansenivaaer.pdf
Institutt for Konstruksjonsteknikk, NTNU. (2007). Stlkonstruksjoner, profiler og formler (3. utg.).
Tronheim: Tapir Akademisk Forlag.
Kamphuis, J. W. (2010). Introduction to Coastal Engineering and Management (2. utg.). Singapore:
World Scientific Publishing Co. Pte. Ltd.
Larsen, P. K. (2010). Dimensjonering av stlkonstruksjoner (2. utg.). Trondheim: Tapir Akademisk

Forlag.
Norske Sivilingenirers Forening. (1988). Anvisninger for Havnebygging Del 1: Havneplanlegging. Oslo:
Norske Sivilingenirers Forening.
Norske Sivilingenirers Forening. (1988). Anvisninger for Havneplanlegging Del 2: Havnekonstruksjoner

og utstyr. Oslo: Norske Sivilingenirers forening.
The Committee for Waterfront Structures of the Society for Habour Engineering and the
German Society for Soil Mechanics and Foundation Engineering. (2006). Recommendations
of the Committee for Waterfront Structures Harbours and Waterways EAU 2004 (8. utg.). Berlin:
Ernst & Sohn.
77
Thoresen, C. A. (1988). Port Design, Guidelines and Recommendations. Trondheim: Tapir Publishers.
Thoresen, C. A. (2010). Port designer's handbook (2. utg.). London: Thomas Telford Limited.
Tsinker, G. P. (1997). Handbook of Port and Harbor Engineering, geotechnical and structural aspects. New
York: Chapman & Hall.
Utdanningsdirektoratet. (2006). Tabeller og formler i kjemi 2KJ og 3KJ. Oslo: Gyldendal

Undervisning.
Working Group 33 of the Maritime Navigation Commission. (2002). Guidelines For the Design of
Fender systems:2002. Brussel: PIANC General Secretariat.
Eurokoder /Norsk standard

NS-EN 1990:2002+NA:2008 Grunnlag for prosjektering av konstruksjoner
NS-EN 1990:2002/A1:2005+NA:2010 Endringsblad A1, Grunnlag for prosjektering av

konstruksjoner
NS-EN 1991-1-1:2002+NA:2008 Laster p konstruksjoner. Del 1-1:Allmenne laster.
NS-EN 1991-1-3:2003+NA:2008 Laster p konstruksjoner. Del 1-3: Snlaster
NS-EN 1991-1-4:2005+NA:2009 Laster p konstruksjoner. Del 1-4: Vindlaster
NS-EN 1991-2:2003+NA:2010 Laster p konstruksjoner Del 2: Trafikklast p bruer
NS-EN 1993-1-1:2005+NA:2008 Prosjektering av stlkonstruksjoner Del 1-1: Allmenne regler

og regler for bygninger
NS-EN 1993-1-7:2007+NA:2009 Prosjektering av stlkonstruksjoner Del 1-7:Plater pkjent

normalt p plateplanet
NS-EN 1993-5:2007+NA:2010 Prosjektering av stlkonstruksjoner Del 5: Peler (spunt)
NS-EN 1997-1:2004+NA:2008 Geoteknisk prosjektering
78
ISO-standarder
NS-EN ISO 12944-1 Maling og lakk, Korrosjonsbeskyttelse av stlkonstruksjoner med
beskyttende malingssystemer Del 1: Generell introduksjon

beskyttende malingssystemer Del 2: Klassifisering av miljet

beskyttende malingssystemer Del 3: Vurdering av utforming

beskyttende malingssystemer Del 4: Overflatetyper og forbehandling

beskyttende malingssystemer Del 5: Beskyttende malingssystemer

beskyttende malingssystemer Del 7: Utfrelse og kontroll av malearbeid

beskyttende malingssystemer Del 8: Utarbeidelse av spesifikasjoner for nye konstruksjoner og
vedlikehold
NORSOK
NORSOK N-003 Actions and action effects (Edition 2, September 2007)
Karttjenester
Norge i Bilder, Skog og landskap, Statens vegvesen og Statens Kartverk (www.norgeibilder.no)
Norgeskart , Kartverket (www.norgeskart.no)
Sjkart, Kystverket (http://kart.kystverket.no/default.aspx?gui=1&lang=2)
Google Maps, Google (maps.google.com)
79
Vedlegg A: Rolltrailer fra MAFI Transport-Systeme GmbH
Tilgjengelig fra produktsjef Gordon Lindseth i Brubakken AS
(http://www.brubakken.no/avd-44---import--salg-maskiner)
80
81
82
83
84
85
Vedlegg B: Kjrbare gitterrister
Tilgjengelig fra Weland AS
(http://www.weland.no/nb-no/pdf/produkthaandbok_utg_5.pdf#page=8)
86
87
88
89
90
Vedlegg C: Sekundrbjelker
Tilgjengelig gjennom Focus Konstruksjon 2014
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
Vedlegg D: Hoveddragere
Tilgjengelig gjennom Focus Konstruksjon 2014
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
Vedlegg E: Stlkjernepler
Tilgjengelig fra Fundamentering AS
(http://www.fas.no/produktark)
161
162
Vedlegg F: Super Cone Fenders
Tilgjengelig fra Trelleborg Marine Systems
(http://www.trelleborg.com/upload/MarineSystems2011/Literature/TMS_CH1.pdf)
163
164
165
166
167
168
169
170
Vedlegg G: SCK Cell Fenders
171
172
173
174
175
176
177
Vedlegg H: Arch Fenders
178
179
180
Vedlegg I: Baltoflake
Tilgjengelig fra Jotun
(http://wwwda.jotun.com/jotun/paints/20020020.nsf/wvwProductDatabase/DF9F286483491
F76C12568FF0036B4B8/$file/TDS%20-%20Baltoflake%20Ecolife%20-
%20English%20%28uk%29%20-%20Issued.16.10.2013.pdf)
181
182
183
184
185
186

Master Opp Gave

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Master Opp Gave

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Stlkai som ro/ro-rampe

Jens Kristian S Vevatne

Bygg- og miljteknikk (2-rig)

Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet

Denne oppgaven handler om prosjektering av en kai i forbindelse med en havneutvidelse. Kaien

Masteroppgaven er en introduksjon til havneutbygging og havnedrift og tar sikte p forbinde

Tabelloversikt ......................................................................................................................................... viii

1.0 INTRODUKSJON ............................................................................................................................ 1

1.0 Somaneset, Sandnes ........................................................................................................................ 2

3.1 Aksesystemet ................................................................................................................................ 25

4.1 Hovedkategorier ........................................................................................................................... 46

5.1 Korrosjonsrate .............................................................................................................................. 58

6.1 Kostnader ..................................................................................................................................... 68

Eurokoder /Norsk standard ............................................................................................................... 78

Vedlegg B: Kjrbare gitterrister .............................................................................................................. 86

Vedlegg D: Hoveddragere .................................................................................................................... 104

Vedlegg E: Stlkjernepler.................................................................................................................... 161

Vedlegg F: Super Cone Fenders ............................................................................................................ 163

Vedlegg G: SCK Cell Fenders ............................................................................................................... 171

Vedlegg H: Arch Fenders ..................................................................................................................... 178

Vedlegg I: Baltoflake............................................................................................................................. 181

Hovedtema for denne masteroppgaven er havneplanlegging og havnebygging. Det skal

Stl egner seg som byggemateriale i de fleste miljer. Oppfring av stlkonstruksjoner nr og i

1.1.1 Somaneset kontra Risavika

Kaier og havneomrder settes i plitelighetsklasse 2 etter NS-EN 1990:2000+NA:2008. Dette

Figur 2.2 Trekkvogn for ro/ro-last, hentet fra Eie, 2000

Figur 2.3 Terminaltraktor og terminalvogn, fra Norske Sivilingenirers forening, 1988

Figur 2.4 Kombinasjon av ro/ro- og lo/lo-kai, fra Agerschou et al, 2004

Lastfaktorer er hentet fra NS-EN 1990:2002+NA:2008.

Figur 2.7 Terrengkategorier etter NS-EN1991-1-4

q z p k1 * k2 * k3 * c 2 dir * c 2 alt * c 2 season * c 2 prob * q p 0 z

Da det verken er betydelige ser eller skrninger i nrheten av kaikonstruksjonen settes

Figur 2.9 Nyttelaster p kai etter Thoresen, 2010

2.2.5 Laster fra skip

2.2.6 Blger og strm

Figur 2.11 Signifikante blgehyder og blgeperioder i farvannene som omkranser Norge

Figur 2.12 Kart over lokasjonen Somaneset, Sandnes

Figur 2.16 Diagram for reduksjon i blgeenergi

Figur 2.17 Referanseniv i kystsonen, hentet fra Kartverket

Figur 2.18 Sjkartnull langs Norskekysten

Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har utarbeidet en rapport (Direktoratet

Figur 3.22 Aksesystemet for ro/ro-kaien

Figur 3.23 Opprinnelig aksesystem

Figur 3.24 Bresystemet sett fra siden

3.3.2 Helplater i stl/Sliteplater

NS-EN 1993-1-7:2007+NA:2009 forteller at en kan modellere uavstivede, rektangulre plater

Tabell 3.1 Sammenligning av lasttilfellene

Lasttilfelle MEd VEd Dimensjonerende

qc(2b c) 562,5kN / m *0, 4m *(2*0,9m 0, 4m)

Kapasitet mot moment etter NS-EN 1993-1-1 er:

Av dette ser en at ndvendig motstandsmoment W vil bli

M Ed * M 0 112,5kNm *106 *1, 05

Ndvendig tykkelse blir dermed

Valget av platetykkelse gir momentkapasitet

Nedbyningen w for platen med tykkelse 45 mm blir

Av *( f y / 3) 400mm *45mm *(355 N / mm2 ) / 3

Tabell 3.2 Kapasitetskontroll av helplate med hjullast

Kontroll Opptredende Kapasitet/krav Utnyttelsesgrad Konklusjon

Figur 3.26 Bestemmelse av tverrsnittsklasse etter Tabell 5.2 i NS-EN 1993-1-1

Videre er det en forskjell i utregning av treghetsmomentet I. P grunn av at tverrsnittets

Kontroll Opptredende Kapasitet/krav Utnyttelsesgrad Konklusjon

Tabell 3.4 Kapasitetskontroll for avstivet plate i henhold til nedbyingskrav

Kontroll Opptredende Kapasitet/krav Utnyttelsesgrad Konklusjon

Tabell 3.5 Kapasitetskontroll for forlengede plateelement

qc(2b c) 562,5kN / m 0, 4m (2*0,9m 0, 4m)

M Ed * M 0 112,5kNm 106 1, 05

Av ( f y / 3) 400mm 45mm *(355 N / mm2 ) / 3

i 2 r 2 cos 2 (0, 25L) 2 (0,5L) 2 cos 2