UNIVERSIDAD TECNOLGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniera Carrera de Ingeniera Civil

DISEO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)
Monografa para optar por el ttulo de Ingeniero Civil
PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ
ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRGUEZ, Ph.D.
Santiago de los Caballeros Repblica Dominicana Diciembre, 2009.
UNIVERSIDAD TECNOLGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniera Carrera de Ingeniera Civil
DISEO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)
Monografa para optar por el ttulo de Ingeniero Civil
PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684
ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRGUEZ, Ph.D.
Santiago de los Caballeros Repblica Dominicana Octubre, 2009.
Diseo del Puente viga-losa Sobre el ro las Lavas (Santiago)
ndice
Dedicatorias.........ii Agradecimientos......v Res
entes ..2 1.2.1 Histria de los puentes dominicanos........4 1.3 Tipos
os puentes........................6 1.4.1 Dependiendo del tipo de estructura...
1 Puentes losas.............7 1.4.1.2 Puente vigas..7 1.4.1.3 Pu
Puentes sustentados por cable...8 1.4.1.5.1 Puentes colgantes.....8 1.4.1
.9 1.4.1.5.3 Puentes voladizos (cantilever)...10 1.4.1.5.4 Puentes flotantes....
entes mviles.....11 1.4.1.5.5.1 Basculantes..............................12 1.4.
orios y horizontales.12 1.4.1.5.5.3 De elevacin vertical...13 1.5 Segn su funcin
tes peatonales....14 1.5.2 Puentes carreteros.....14 1.5.3 Pu
iales.....15 1.6.1 De madera.........15 1.6.2 De mampostera
..17 1.6.4.1 Pretensado...17 1.6.4.2 Postensado...........................
.......18 1.6.5 Compuesto.........19 1.7 Superestructura de los puentes....
..........................19 1.8 Subestructura e infraestructura de los puentes......
0
Captulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon ar
mado.23 2.1.1 Cemento...24 2.1.1.1 Cemento portland
itivos........27 2.2 Resistencia del hormign......27 2.2.
abrasin....29 2.3 Acero......30 2.3.1 Acero de refuerzo
ruturales de los puentes..35 2.4.1 Super estructura.......35 2.4.
entacion........38 2.4.3.1.1 Pilotes....40 2.4.3.1.1.1 Funciones
tes......41 2.4.4 Muro de contencion.....43 2.4.4.1 Tipos de muros
ntes.....45 2.6 Mantenimiento de los puentes...........49 2.6.1 Mantenimie
............................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo.......
....51
Captulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetiv
o.......56 Ubicacin.56 Descripcin......
....................................62 3.5.1Carga viva............
muerta.......................................65
3.5.4 Cargas por viento....66 3.5.5 Cargas ssmica....72 3
rzas por empujes de tierra.....79 3.7 Estudios.........80 3
Captulo IV: Diseo del Puente Viga-Losa 4.1 Anlisis y diseo de losa ..94
to de impacto............95 4.1.4 Diseo en la etapa elastica de losas .....
is y Diseno de vigas interiores.100 4.3.1 Momento muerto...100 4.
cortante de diseno..104 4.3.4.1 Cortante vivo.....104 4.3.4.2 Cort
5 4.3.5 Diseo de la viga interior...........105 4.4 Anlisis y Diseo de vigas ex
muerto....106 4.4.2 Momento vivo........107 4.4.3 Momento de
vivo ....108 4.4.4.2 Cortante muerto ....108 4.4.4.3 Cortante de imp
e Columnas............110 4.6 Diseo de pilotes.............
4.8 Detalles finales ......118 Conclusiones...............................
...................................124 Recomendaciones..........................
.........................................................129 Glosario...
.......................................................................137
Dedicatoria
A Dios: por darme la existencia, por siempre estar conmigo en todo momento, por
darme unos padres ejemplares y ensearme que todo cuesta sacrificio. A mis padres,
Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor, dedicacin, confianza
y todo su empeo para ver hoy en m su sueo realizado. A mi Esposa, Yamilka Trinidad,
mis suegros y mis cuados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de m
i carrera. A mis hermanos de sangre y de crianza, Carolina, Carlos Alberto, Carl
os Enrique, Argenis Flix y Richelli: por el gran amor y comprensin que me han brin
dado, este logro es de ustedes. A mis sobrinos, a mis abuelos, Enrique, Efran, An
gelito, Gladis, Elena y Ana, tos, primos y dems familiares: por su apoyo incondici
onal. A mi compaero de monogrfico, Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesit
aba, hacindolo incondicionalmente. A mis amigos: Marcos del Rosario, Dilson Pea, R
afael, Guelvin . Richard
II
A mi seor
Dios, por darme la Fortaleza cada da para poder
alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. A mis padres, Yanet Alt. Bez y T
edulo Taveras Prez, por ensearme los valores que tanto me han servido en mi vida, p
or el amor, comprensin y el apoyo. A mis hermanos, Ana Taveras Bez y Tedulo Taveras
Bez, por servirme de ejemplo y de estmulo para alcanzar ser un hombre de bien com
o ustedes, los quiero. A mi querida abuela consuelo Ramrez Rivas, por tanto cario
y apoyo brindado. Y a esos seres tan especiales, Egnora Taveras P., Rafael Ant.
Bez P. (Cucullo) y Narciso E. Gonzales. Al Lic. Abel Rojas Nez , por sus aportes a
mi desarrollo intelectual, muchsimas gracias!!!. A mis compaeros de estudio, sin e
xcepcin, Pero sobre todo a mi compaero de monogrfico Richard Moya y a las Flias. Ta
veras Das, Rojas Taveras, Bez Castillo, Gmez Bez, Ramrez Pea, Ramrez Ramrez, Bez N
as Melgen. Abrahan
III
Agradecimiento
A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabidura necesaria para realiza
r nuestro ms preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. A la Universidad T
ecnolgica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. A
todas las personas, familiares y amigos, que colaboraron de Forma directa o indi
recta. Al Doctor Alberto Rodrguez, nuestro asesor metodolgico y Colaborador princi
pal. Al ingeniero Elas Ortiz, nuestro profesor asesor por sus enseanzas claras y p
recisas. A los ingenieros: Persio Gmez, Elvin Cabrera, Juan Pichardo, Lus Almonte,
Omar Sandivar, Atuey Martnez y Samuel Salomn. Por sus enseanzas y respeto hacia no
sotros.
Richard y Abrahan.
V
Resumen
El puente viga losa sobre el ro de la lavas en el municipio de villa Gonzles, se h
a de tomar para realizar un diseo que pueda solucionar el deterioro por socavacin
en su fundacin ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transentes que ut
ilizan tan importante obra. Este diseo debe de estar acorde con lo que demanda es
ta estructura debido al
volumen de trfico que toma este puente como va de acceso. Se demanda de que los us
uarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad
que amerita la autopista Dr. Joaqun Balaguer R. porque as tambin garantiza el desar
rollo econmico de la zona y la regin. Por la importancia de esta autopista, por la
arteria vial que representa, ya que esta sirve de va de comunicacin para los viaj
antes que van desde la lnea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. Es por
esa razn que el auge de vehculos que circulan por la misma es de mucha consideracin
. Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geo
grficos o cualquier otro obstculo fsico, el diseo de cada puente vara dependiendo de
su funcin y de la naturaleza del terreno sobre donde se construir el puente.
VII
Desde que el hombre busco como solucin de un problema de depresin topogrfica coloca
ndo un tronco de algn rbol ya empezara lo que hoy en da conocemos como puentes. Desp
us de los troncos de rboles, los siguientes puentes fueron arcos hechos con tronco
s o tablones y eventualmente con piedras, usando un soporte simple y colocando v
igas transversales. La mayora de estos primeros puentes eran muy pobremente const
ruidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la que llev
al desarrollo de mejores puentes. El arco fue usado por primera vez por el Imper
io Romano para puentes y acueductos, algunos de los cuales todava se mantienen en
pie. Tambin en la Repblica Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo
Domingo, Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribucin de un puente que comunica
ra la ciudad con la margen oriental del ro Ozama, el cual servira tambin de acueduct
o en el ao 1535. El puente era de piedra, de acuerdo a informaciones dadas por Go
nzalo Fernndez de Oviedo en 1544, durante una pesquisa contra Fue en mayor parte,
destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse
su construccin.
VIII
Los elementos principales que componen un puente son la superestructura, subestr
uctura y la infraestructura. La superestructura de un puente est formada por el t
ablero, losa de acceso, por las vigas longitudinales, vigas transversales o de
arriostramiento, calzada, carpeta de rodamiento o de desgaste, vereda, guardarru
edas, barandas o defensas, desages, juntas, Apoyos. La Subestructura est conformad
a por estribos, pilas o pilares, proteccin de taludes, muros de vuelta, muros de
ala. Y la infraestructura est formada por las fundaciones, los pilotes, cajones d
e fundacin. Es importante destacar que el objetivo general es disear un puente Vig
a-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con t
odos los requisitos de diseo que demande esa zona. El puente vehicular cuya soluc
in estructural corresponde a un sistema isosttico de 4 apoyos y 3 claros de 13.33m
estar compuesto por 6 vigas T de hormign armado con separacin de 1.92m con una lon
gitud de 40m, apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo, que estarn sobre pilotes, la a
ltura efectiva del puente ser de 12m y un ancho de 10.20m. El puente constar con u
na va y dos carriles de 4m del ancho; sobre las vigas descansa una losa de hormign
de 15cm y una carpeta asfltica de 4pulgada
IX
de espesor. Tambin el puente constar con un sistema de barandas de hormign armado.
Hasta hoy en da en la Repblica Dominicana no existe una norma o reglamento interno
que pueda ser usado para el diseo estructural de un puente. Se han adoptado como
cdigo y especificaciones de diseo las normas AASHTO. Tambin, es utilizado el cdigo
ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretara de Estado de Obras Pblic
as y Comunicaciones (SEOPC). Entre los estudios necesarios para el proceso del d
iseo se hicieron una serie de anlisis para poder disear el puente, que van a incidi
r en su tipologa, su longitud total, el nmero de vanos, cimentaciones y su colocac
in en el entorno del sitio, dichos estudios son: ancho del puente, seccin longitud
inal, estudios topogrficos, estudios geolgicos, estudios hidrolgicos y estudios de
transito como metodologa a utilizar. En el anlisis y diseo estructural se hizo una
idealizacin de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructural
es que van a soportar las cargas de servicio, logrando una transmisin satisfactor
ia de las cargas hacia el terreno de fundacin.
X
En este tipo de sistema que impera en la Repblica Dominicana, donde no existe una
cultura de mantenimiento a las estructuras de carcter pblico y tambin en el sector
privado, se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea
de obligacin en toda obra civil, ya que pues, se disminuira el gasto en reparacio
nes de carcter correctivo. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de ne
gligencia, que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto
de una demolicin por no percatarse del problema que se vena manifestndose en la fu
ndacin el mismo. Antes de realizar algn trabajo de fundaciones es de suma importan
cia que el diseo del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudi
o de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia mxima que sop
orta el suelo) de diseo. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmen
te hay que acudir a la colocacin de pilotes no importando a la profundidad que ar
rojen los datos del estudio geotcnico.
XI
Introduccin
En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzles, provincia de Santiag
o de los 30 caballeros. Se encuentra una depresin topogrfica por el cual drena el
ro que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Ro de las lavas). Fruto a las g
randes precipitaciones
registradas en el ao 2008, el puente que cruza este ro fue fruto de lo que se cono
ce como socavacin en la fundacin del que se soportaba esta estructura manifestndose
posteriormente un asentamiento, que imposibilit que los transentes siguieran util
izando una de las vas de dicha carretera por temor de ser vctimas fatales en este
tramo. A razn de que el puente fue construido monolticamente, esto sirvi de motivo
para ejecutar la demolicin total de todos los elementos que conformaban dicho pue
nte. Tcnicamente, se entiende que cuando una estructura monoltica sede en una de s
us partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentami
ento. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de l
a AASHTO se lleg a la determinacin de la demolicin total del puente. Este tramo car
retero es considerado de unos de los ms transitados en la Repblica Dominicana, don
de por el mismo circulan una gran cantidad de vehculos llevando mercancas y aporte
s al turismo interno generando as
XIII
un gran aporte al establecimiento econmico y social para el cibao y la nacin. En t
odos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geogrficos que limitan la c
ontinuidad de un tramo de la va con respecto a otro. Dichos accidentes pueden ser
corregidos a travs de relleno, alcantarillas de cajn o en el caso que se demande
de una estructura de mayor carcter o envergadura como lo es un puente. Es de suma
importancia el diseo de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente l
as vas de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. El diseo d
e esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transen
tes que demandan de esta va de comunicacin diariamente. Esta investigacin posee com
o objetivo general disear el puente viga losa sobre el ro de las Lavas. Por motivo
de restaurar el fcil acceso de los vehculos que demandan de este puente. Los objet
ivos especficos son: restablecer el transporte para los
usuarios de la va, ofrecer mayor seguridad a los transentes, para que la
XIV
va mantenga su eficiencia y as los vehculos circulen con la velocidad de diseo de la
autopista, analizar las cargas ms desfavorables ocasionadas por el peso de los v
ehculos que van a utilizar dicho puente, mantener la comunicacin de esta important
e va, para que contine el desarrollo socioeconmico de la regin. Aqu se determinarn div
ersos objetivos concernientes a la bsqueda de un puente que sea capaz de cumplir
con la demanda de la zona, analizando los distintos tpicos de inters para un buen
diseo estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida
til de la estructura. Presentar un buen diseo de la losa del puente, de las vigas
que reciben las cargas de la losa, el diseo de los pilares y posteriormente el d
iseo de la fundacin que soportar los elementos ya antes mencionados. Y para alcanza
r estos objetivos se enfocar la investigacin desde el estudio topogrfico, estudio d
e suelo, estudio hidrolgico y estudio de transito. Donde estos estudios se deben
realizar en funcin a la ubicacin del proyecto.
XV
Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la
losa. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadur
a(Asfalto) , peso propio de la losa de hormign armado, cargas vivas generadas por
camiones estandarizados (HS20), las cargas que reciben las vigas , cargas trans
mitidas a los pilares , etc. La investigacin estar limitada al anlisis bibliogrfico
y de campo para el diseo del puente en el ro de las lavas. Tambin cabe
mencionar que se llevara a cabo en la investigacin un recuento histrico de otros p
uentes cercanos o prximos a la regin. Donde se formularn hiptesis para llegar a la s
olucin del problema por el cual est pasando la estructura. Estos resultados se pre
sentaran de forma descriptiva, explicativa cuales son los mtodos, normas y anlisis
aplicados para el diseo del puente. Esta investigacin tuvo limitaciones a lo conc
erniente a
informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes
relacionadas con el proyecto de las lavas. Por tal motivo las informaciones ofre
cidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto, as
que, las informaciones brindadas fueron informaciones generales.
XVI
Este material presenta cuatro captulos en lo cuales se desglosan de la siguiente
manera: El primer captulo se enfocar a todo lo relacionado con las
generalidades de los puentes. Desde su historia hasta las clasificaciones de cad
a tipo de puentes existentes, dependiendo del tipo de estructura, segn su funcin,
utilizacin y diversidad de materiales con fines constructivos. El segundo captulo
tratar de los elementos, materiales y mantenimientos de los puentes brindando una
serie de informaciones que servirn de conocimiento para poder tratar con ms propi
edad la utilizacin de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser u
tilizados para la conformacin de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de i
lustracin en cuanto a los mantenimientos de los puentes. En el captulo tres se des
arrollarn los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontrara to
do lo concerniente al objetivo, ubicacin y descripcin de la obra. Presentado en es
te todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO, cargas, fuerzas y es
tudios que servirn de antesala para el diseo.
XVII
El captulo cuatro, ya en este con todos los datos obtenidos se proceder a la parte
concerniente al diseo del puente. Donde se harn los debidos anlisis estructurales
de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseo del mism
o utilizando las normas de la AASTHO, ACI-318 y los manuales de la SEOPC.
XVIII
Captulo I Generalidades: Puente
2
El propsito de ste captulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamental
es de puentes como son: su concepto, historia, clasificacin, tipo de puente, sus
funciones, etc. 1.1 Concepto de puente Un puente es una construccin, por lo gener
al artificial, que permite salvar un accidente geogrfico o cualquier otro obstculo
fsico como un ro, un can, un valle, un camino, una va frrea, un cuerpo de agua, o cua
lquier obstruccin. El diseo de cada puente vara dependiendo de su funcin y la natura
leza del terreno sobre el que el puente es construido. Su proyecto y su clculo pe
rtenecen a la ingeniera estructural, siendo numerosos los tipos de diseos que se h
an aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles,
las tcnicas desarrolladas y las consideraciones econmicas, entre otros factores.
1.2 Origen y evolucin de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma pre
historia. Posiblemente el primer puente de la historia fue un rbol que us un hombr
e prehistrico para conectar las dos orillas de un ro. Tambin utilizaron losas de pi
edra para
3
arroyos pequeos cuando no haba rboles cerca. Los siguientes puentes fueron arcos he
chos con troncos o tablones y eventualmente con piedras, usando un soporte simpl
e y colocando vigas transversales. La mayora de estos primeros puentes eran muy p
obremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficien
cia la que llev al desarrollo de mejores puentes. El arco fue usado por primera v
ez por el Imperio Romano para puentes y acueductos, algunos de los cuales todava
se mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podan soportar condiciones que
antes se habran llevado por delante a cualquier puente. Los puentes de cuerdas, u
n tipo sencillo de puentes suspendidos, fueron usados por la civilizacin Inca en
los Andes de Sudamrica, justo antes de la colonizacin europea en el siglo XVI. Un
ejemplo de esto es el Puente de Alcntara, construido sobre el Ro Tajo, cerca de Po
rtugal. La mayora de los puentes anteriores habran sido barridos por la fuerte cor
riente. Los romanos tambin usaban cemento, que reduca la variacin de la fuerza que
tena la piedra natural. Un tipo de cemento, llamado pozzolan, consista de agua, li
ma, arena y roca volcnica. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos d
espus de la era
4
romana, ya que la tecnologa del cemento se perdi y ms tarde fue redescubierta. 1.2.
1 Historia de los puentes dominicanos "Todava a finales del siglo XIX la comunica
cin terrestre entre los pueblos de la Repblica Dominicana era muy precaria y debid
o a que era ms fcil habilitar puertos que construir caminos y puentes, se fueron f
undando ciudades en la extensa lnea costera, donde adems se contaba con tierras frt
iles. Los caminos utilizados eran prcticamente los mismos que durante La Colonia
y la ausencia de puentes haca muy largo y tedioso los viajes, ya que haba que ir t
raspasando los ros o cruzndolos en barcas (Montas, 1999, p.38). "En la ciudad de Sa
nto Domingo, Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribucin de un puente que comun
icara la ciudad con la margen oriental del ro Ozama, el cual servira tambin de acued
ucto en el ao 1535. "(Montas, 1999, p.24). El puente era de piedra, de acuerdo a
informaciones dadas por Gonzalo Fernndez de Oviedo en 1544, durante una pesquisa
contra Fue en mayor parte, destruido por las aguas del Ozama antes de que finali
zara su construccin. El cicln de San Zenn del 3 de septiembre del
5
ao 1930, destruy nuevamente el puente Ozama, que fue reconstruido posteriormente p
or segunda vez. Otros de los puentes ms antiguos fue el del ro Yaque del Norte en
la ciudad de Santiago; el cual fue construido en el ao 1918, cuando la ocupacin no
rteamericana. "El primer puente metlico construido en el pas fue el puente Ozama,
el cual una la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido par
a el ao 1878 bajo la bendicin de monseor Roque Cocchia" (Abad, 1988, p.69). Muchos
otros puentes metlicos se encuentran entre caaverales, ya que forman parte de la r
ed ferroviaria utilizada por las industrias azucareras, en todas las regiones de
l pas. 1.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuer
do a su utilizacin y construccin como se mencionar mas adelante. 1.3.1 Eleccin de pu
entes Para elegir el tipo de puente ms adecuado, es necesario disponer previament
e de los datos del proyecto de puente, para luego seguir con las etapas o proces
os, que se especifican a continuacin: Fijar en forma aproximada la infraestructur
a, la luz de cada uno de los tramos y el tipo de
6
superestructura, fijando adems los posibles sistemas de fundacin as como sus profun
didades aconsejables en funcin de la capacidad portante del terreno incluidas las
profundidades estimadas de socavacin. Una vez (fijada esta cota y la de la rasan
te, se obtendr la altura de las pilas, las cuales ya dan una primera idea de la l
ongitud de los tramos, porque segn lo muestran los proyectos ms satisfactorios se
establece que esta luz generalmente est comprendida entre 25 y 4.5 veces la altur
a de la pila medida desde la cota de fundacin hasta la parte superior de su coron
amiento. Tratndose de pilotaje, este punto ms bajo corresponde a la seccin de empot
ramiento de los pilotes en el terreno incluida la mxima profundidad de socavacin y
la consistencia del terreno. 1.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasif
ican de acuerdo a su funcionalidad y utilizacin de materiales de construccin. 1.4.
1 Dependiendo del tipo de estructura
Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera:
7
1.4.1.1 Puente losa
Los puentes de losa son las estructuras ms sencillas. Por su simplicidad, resulta
n convenientes para salvar luces pequeas (menores de 10 metros) y adems, siendo ca
da tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno. Es
tos puentes estn construidos por una losa plana de concreto armado, maciza o alig
erado con bloques de arcilla, que salva la luz entre los apoyos. 1.4.1.2 Puente
viga
Las vigas se utilizan como largueros longitudinales, colocados a intervalos regu
lares, paralelos a la direccin del trfico, entre los estribos y pilas. El tablero,
colocado sobre la aleta superior, casi siempre provee soporte lateral contra el
pandeo. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y tamb
in distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormign haya c
urado. 1.4.1.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano,
entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmi
ten las cargas. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura prin
cipal, dando origen a distintos tipos de puentes.
8
1.4.1.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entr
elazados por coyunturas denominadas nodos. Estos pueden ser de acero o madera. L
a armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos c
onectados por sus extremos. La carga fija del peso del pavimento y la carga mvil
que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales de
l tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. En las
diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseador, cada ele
mento queda o en tensin o en compresin, segn el patrn de cargas, pero nunca estn some
tidos a cargos que tiendan a flexionarlos. 1.4.1.5 Puentes sustentados por cable
s Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar
las cargas que actan sobre l. Estos se clasifican en varios tipos: 1.4.1.5.1 Puen
tes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido fo
rmado por numerosos cables de acero, del que se suspende el tablero del puente m
ediante tirantes verticales que estn anclados en los extremos del
9
puente y sujetos por grandes torres de hormign o acero. A diferencia de los puent
es vigas, estas estructuras son capaces de soportar grandes luces.
1.4.1.5.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resis
tente del puente atirantado son los tirantes, que son cables rectos que atiranta
n el tablero, proporcionndoles una serie de apoyos intermedios ms o menos rgidos. P
ero no slo ellos forman la estructura resistente bsica del puente atirantado; son
necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes, de forma que
introduzcan fuerzas verticales en el tablero.
Los puentes atirantados, sobre todo si tienen varias torres, pueden ser muy pare
cidos a los colgantes, pero no lo son. En la construccin de un puente colgante se
disponen muchos cables de pequeo dimetro entre los pilares y los extremos donde s
e anclan al suelo o un contrapeso, estos cables, son la estructura primaria de c
arga del puente. Despus se suspenden otros cables del cable principal, y ms tarde
se coloca esta, sostenindola de dichos cables.
10
1.4.1.5.3 Puentes voladizos (cantilevers)
Grafico 1.2 puente en voladizo Fuente: http//es.wilkipedia.org/image/puentesvola
dizos La expresin puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un p
rocedimiento de construccin utilizado con frecuencia en grandes puentes. El mtodo
consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones, agrega
ndo tramos parciales que se sostienen del tramo anterior. Esta maniobra se reali
za de manera ms o menos simtrica a partir de cada piln, de manera que se mantenga e
quilibrado y no est sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco. Pu
ede utilizarse en puentes construidos con cualquier material, aunque lo comn es q
ue se reserve para puentes viga de seccin hueca construidos en hormign postensado,
en los cuales las secciones parciales se construyen
11
en sitio mediante la tcnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas
prefabricadas que se llevan a su sitio mediante gras de gran porte. 1.4.1.5.4 Pue
ntes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaos. Consi
sten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotant
es que sirven para mantenerlo en una situacin ms o menos fija. Estos elementos flo
tantes son muy variados tales como barcas, pontones cerrados, etc. Los primeros
puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.
Ya desde esta fecha a nuestros das se vienen utilizando este tipo de puentes flot
antes en ros profundos o donde resulta difcil cimentar. 1.4.1.5.5 Puentes moviles
Los puentes mviles son aquellos en que el tablero o parte de l es mvil con tal de p
ermitir el paso alternativo a dos tipos de trfico muy diferente, generalmente el
terrestre y el martimo. De este modo cuando estn cerrados permiten el paso de los
vehculos o ferrocarriles y cuando estn abiertos permiten el paso de los barcos. Es
tos son:
12
1.4.1.5.5.1 Basculantes
Grafico 1.3 puente Basculante Fuente: http// www.construaprende.com
Los Puentes Basculantes, giran alrededor de un eje horizontal situado en una lnea
de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculante
s. Son los puentes ms clsicos y de mayor uso en la actualidad. 1.4.1.5.5.2 Girator
ios y horizontales
Grafico 1.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.construaprende.
com
13
Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que
son el giro de dos vanos simtricos respecto a una pila situada en el centro del c
anal de navegacin o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pil
as situadas en los bordes del canal. Puentes de desplazamiento horizontal: La ma
yora son flotantes. El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanza
ndo o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla. 1
.4.1.5.5.3 De elevacin vertical
Grafico 1.5 puente de elevacin vertical Fuente: http// www.construaprende.com Pue
ntes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos
se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se
14
pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el glibo del can
al de navegacin. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. Este siste
ma es apto para luces grandes. 1.5 Segn su funcin y utilizacin A los puentes los po
demos clasificar segn su funcin y utilizacin en: 1.5.1 Puentes peatonales Son los q
ue estn destinados al paso de las personas, en lugares en los que resulta insegur
o el trnsito peatonal. Estos puentes son primordiales en lugares donde existen es
cuelas, hospitales, centros de comercio, entre otros. Los puentes peatonales pue
den ser: 1.- De acuerdo al material construido: de acero, de concreto y mixtos 2
.- De acuerdo a su estructura: En arco, atirantado, sobre vigas. 1.5.2 Puentes c
arreteros Son aquellos que se utilizan para el trnsito de una carretera ordinaria
sobre un curso de agua o el paso sobre otra va.
15
1.5.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos, pa
ra una va frrea que permite el paso del ferrocarril. 1.6 Diversidad de puentes segn
los materiales Segn sus materiales de construccin, los puentes podrn ser de: 1.6.1
De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente, con luces de h
asta 20 m, en caminos de poca circulacin, con vehculos livianos. La gran ventaja d
e este tipo de puentes es la reduccin de costos al utilizar materiales y mano de
obra de la misma zona. La mayor parte de puentes de madera construidos en el pas
son pequeas estructura rsticas en caminos de segundo, tercer orden y vecinales. 1.
6.2 De mamposteria
Grafico 1.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.wilkipedia.org/image/puentes
peatonales
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Los puentes de mampostera en piedra, ladrillo y hormign en masa; son siempre puent
es en arco, pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresin; su vida ti
l es ilimitada, pues todava se usan puentes romanos, sin prcticamente gastos de co
nservacin. 1.6.3 De acero
Grafico 1.7 puente de acero Fuente: http// http//es.wilkipedia.org/image/puentes
peatonales
Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empez a utilizar el acero para la c
onstruccin de puentes. Conseguir que los materiales sean dctiles y no frgiles, es u
no de los logros importante de su tecnologa. Los puentes metlicos tienen dos tipos
de limitantes: su costo por utilizar materiales importados, y la necesidad de u
n mantenimiento considerable.
17
1.6.4 De hormign armado
Grafico 1.8 puente de hormign armado Fuente: http// http//es.wilkipedia.org/image
/puentesdehormigon La principal caracterstica estructural del hormign es que resis
te muy bien los esfuerzos de compresin, pero no tiene buen comportamiento frente
a otros tipos de esfuerzos (traccin, flexin, cortante, etc.), por este motivo es h
abitual usarlo asociado al acero, recibiendo el nombre de hormign armado, comportn
dose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones. 1.6.4.1 Pr
etensado
Grafico 1.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es.wilkipedia.org/image/puentes
pretensados
18
Son
los
elementos
estructurales
de
hormign
sometidos
intencionadamente a esfuerzos de compresin previos a su puesta en servicio. Esta
tensin se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormign.
1.6.4.2 Postensado
Grafico 1.9 Viga postensada Fuente: http// http//es.wilkipedia.org/image/hormigo
npostensado
Es aquel hormign al que se somete, despus del vertido y fraguado, a esfuerzos de c
ompresin por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vain
as. A diferencia del hormign pretensazo, en el que las armaduras se tensan antes
del hormigonado, en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormign
ha adquirido su resistencia caracterstica.
19
1.6.4.3 Compuesto
Grafico 1.10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.wilkipedia.org/image/puent
escompuesto
Es el material que combinado con otro forman un solo elemento, como en el caso d
e un puente losa de hormign armado, apoyado sobre vigas de acero u otro material
diferente o igual al hormign. 1.7 Superestructura
Grafico 1.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.wilkipedia.org
/image/puentes
20
Proyeccin de una estructura por encima de su cimentacin. Se le llama as a cualquier
equipo o construccin til para prestar algn servicio o realizar determinada activid
ad (carreteras, planta de tratamiento de aguas residuales, drenajes, energa elctri
ca, aeropuertos, cines, tiendas, etctera). 1.8 Subetructura e infraestructura de
los puentes
Grafico 1.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en
el terreno, que constituye la cimentacin de una construccin. Tambin llamada infrae
structura. Conjunto de obras de tierra y de fbrica necesarias para construir la p
lataforma sobre la que se apoya la superestructura de va. Entre las obras de tier
ra se encuentran los terraplenes, las trincheras y los tneles y, entre las obras
de fbrica, los
21
puentes, viaductos, drenajes y pasos a nivel. Cabe mencionar que aunque existe u
na relacin entre la subestructura e infraestructura, pero subestructura se usa pa
ra determinar las pilas, muros y pilares del puente.
Captulo II Elementos, Materiales y Mantenimiento de los Puentes
23
Este captulo enfocar los materiales y elementos estructurales que componen un puen
te, tales como: hormign armado, , acero, acero de refuerzo, acero estructural, et
c. Adems los principales elementos que
componen un puente como son: la superestructura, la subestructura y la infraestr
uctura y una pequea pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puente
s. 2.1 Hormign armado Es una combinacin del hormign y el hierro, que permite constr
uir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos, lo que n
o es posible con el hormign en masa ni con la piedra. El hormign armado se puede c
onsiderar un nuevo material. En la mayora de los trabajos de construccin, el hormi
gn se refuerza con armaduras metlicas, sobre todo de acero; este hormign reforzado
se conoce como hormign armado. El acero proporciona la resistencia necesaria cuan
do la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. El acero qu
e se introduce en el hormign suele ser una malla de alambre o barras sin desbasta
r o trenzadas.
24
2.1.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidrulico que, mezclado con agregad
os ptreos (grava o arena) y agua, crea una mezcla uniforme, manejable y plstica ca
paz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello cons
istencia ptrea. Su uso est muy generalizado, siendo su principal funcin la de aglut
inante.
2.1.1.1 Cemento portland Segn la ASTM C-150. el cemento Portland es el tipo de ce
mento ms utilizado como ligante para la preparacin del hormign. El nombre del cemen
to Prtland le fue dado por la similitud que este tena con la piedra de la isla de
Prtland. Cuando el cemento Prtland es mezclado con el agua, el producto se solidif
ica en algunas horas y endurece progresivamente durante un perodo de varias seman
as. El endurecimiento es producido por la reaccin del agua con sus componentes, f
ormando una estructura cristalina. La calidad del cemento Prtland deber estar de a
cuerdo con la norma.
25
2.1.2 Agua El agua se requiere en la produccin del concreto a fin de precipitar l
a reaccin qumica con el cemento, para humedecer el agregado y lubricar la mezcla p
ara una fcil manejabilidad. Es de carcter obligatorio que la calidad del agua de m
ezclado sea igual a la potable, ya que, el agua que contiene ingredientes nocivo
s, contaminacin, sedimentos, aceites, azcar o qumicos es daino para la resistencia y
propiedades de fraguado del cemento. Tambin, utilizar agua no adecuada puede rom
per la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma
adversa la manejabilidad de una mezcla. 2.1.3 Agregado Son aquellos materiales
inertes, naturales o artificiales, que aglomerados con el cemento Portland en pr
esencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como con
creto u hormign. Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso
y agregado fino. Los agregados finos y gruesos ocupan comnmente de 60% a 75% del
volumen del concreto (70% a 85% en peso), e influyen
26
notablemente en las propiedades del concreto recin mezclado y endurecido, en las
proporciones de la mezcla, y en la economa. 2.1.3.1 Agregados finos Los agregados
finos comnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partculas menor
es que 4.76 mm y mayores de 0.074 mm. Al igual que el agregado grueso, el agrega
do fino deber estar siempre libre de impurezas orgnicas, arcilla o cualquier mater
ial daino o relleno excesivo de material con tamaos menores de 0.074 mm.
2.1.3.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combi
nacin de grava o agregado triturado cuyas partculas sean predominantemente mayores
que 4.76 mm y generalmente entre 9.50 mm y 38.00 mm. Las propiedades del agrega
do grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia
a la disgregacin, intemperizacin y otros efectos destructivos. El agregado grueso
mineral deber estar limpio de impurezas orgnicas y deber adherirse bien con la past
a de cemento.
27
2.1.4 Aditivos Los aditivos son productos que, introducidos en pequea porcin en el
hormign, modifican algunas de sus propiedades originales, se presentan en forma
de polvo, lquido o pasta y la dosis vara segn el producto y el efecto deseado entre
un 0.1 % y 5 % del peso del cemento. El empleo de los aditivos permite controla
r algunas propiedades del hormign, tales como: Trabajabilidad, tiempo de fraguado
, resistencia, impermeabilidad,
durabilidad, entre otros .Los aditivos ms usados en las construcciones son: Plast
ificantes, aceleradores de fraguado y/o endurecimiento, incorporadores de aire,
estabilizantes, retardadores de fraguado, entre otros. 2.2 Resistencia del hormi
gon Por resistencia mecnica se entiende la capacidad de un material de resistir t
ensiones ya sean de compresin, traccin, flexin o combinaciones de ellas. Sin duda q
ue estas capacidades del material, definen su aptitud para ser utilizado en dist
intas aplicaciones estructurales. Otras caractersticas del hormign como su imperme
abilidad y densidad, tienen relacin directa con la resistencia mecnica. En general
, y en el hormign en particular, medir la
28
capacidad o resistencia a la compresin es relativamente sencillo comparado con la
s mediciones de traccin o flexin. El hormign es un material semejante a la piedra qu
e slo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento, are
na y grava u otro agregado y agua; despus esta mezcla se endurece en formaletas c
on la forma y dimensiones deseadas (Nilson, 2000, p. 1).
2.2.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresin se puede definir
como la mxima resistencia medida de un espcimen de concreto o de mortero a carga a
xial. Generalmente se expresa en kilogramos por centmetro cuadrado (kg/cm2) a una
edad de 28 das y se le designa con el smbolo f c. Estos ensayos a compresin se efec
tan sobre cilindros que miden 15 cm. de dimetro y 30 cm. de altura. La resistencia
a la rotura de los cilindros de hormign, sometidos a carga lenta, llega a ser ap
roximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a c
arga estndar rpida ASTM, lo que es comn para todas las resistencias de hormigones.
Por su parte, cuando se realizan
29
ensayos de carga ultra rpida, la resistencia del hormign sobrepasa a la obtenida a
los ensayos ASTM.
Tabla 2.1(Esfuerzo-Deformacion) 2.2.2 Resistencia a la abrasin La abrasin es el Pr
oceso de desgaste y destruccin de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debid
o a su friccin. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su
apariencia original al ser frotado con otro objeto; cualidad muy importante en m
ateriales de pavimentacin y revestimiento.
30
2.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables, con porcentajes
de carbono variables entre 0.008 y 2.14%, con una densidad promedio de 7,850 kg
/m3. Los aceros incorporan una serie de elementos qumicos, algunos son perjudicia
les (impurezas) y provienen de la chatarra, el mineral o el combustible empleado
en el proceso de fabricacin; es el caso del azufre y el fsforo. Otros se aaden int
encionalmente para la mejora de alguna de las caractersticas del acero (aleantes)
; pueden utilizarse para incrementar la resistencia, la ductilidad, la dureza, e
ntre otros, o para facilitar algn proceso de fabricacin como puede ser el mecaniza
do. Elementos habituales para estos fines son el nquel, el cromo, el molibdeno y
otros. El acero es un material de construccin competitivo para claros de tamaos en
tre 40 y 60 metros, y favorable para puentes de claros de longitudes mayores, po
r las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensin y a la compresin.
Se comporta como un material elstico casi perfecto dentro de los niveles normale
s de trabajo. Tiene reservas de resistencia ms all del lmite de fluencia.
31
Las normas estrictas de fabricacin de la industria garantizan a los consumidores
uniformidad del control de sus propiedades, dentro de estrechas tolerancias. Los
sistemas de conexin son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capaci
tados en su aplicacin. Para su uso en construccin, el acero se distribuye en perfi
les, siendo stos de diferentes caractersticas segn su forma y dimensiones y debindos
e usar especficamente para una funcin concreta, ya sean vigas o pilares. 2.3.1 Ace
ro de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es comn en elementos de con
creto presforzado. Este acero es muy til para: Aumentar ductilidad, aumentar resi
stencia, resistir esfuerzos de tensin y compresin, resistir cortante, resistir tor
sin, restringir agrietamiento, reducir deformaciones a largo plazo, confinar el c
oncreto, entre otros. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas
de acero) se usa comnmente en la regin de altos esfuerzos locales de compresin en l
os anclajes de vigas postensadas. Tanto para miembros postensados como pretensad
os es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grie
tas de contraccin y temperatura. Finalmente, a menudo es
32
conveniente incrementar la resistencia a la flexin de vigas presforzadas empleand
o varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. Las varillas se pueden con
seguir en dimetros nominales que van desde 3/8 hasta 1 3/8, con incrementos de 1/8 y
tambin en dos tamaos ms grandes de 1 y 2 de dimetro. 2.3.2 Acero corrugado
Grafico 1.10 acero corrugado Fuente: http// www.google./image/hormigom El acero
corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construccin, para
armar hormign armado, y
cimentaciones de obra civil y pblica, se trata de barras de acero que presentan r
esaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormign est dotado de una gran
ductilidad, la cual permite que a la hora de cortar y
33
doblar no sufra daos, y tiene una gran soldabilidad, todo ello para que estas ope
raciones resulten ms seguras y con un menor gasto energtico. Las barras de acero c
orrugados se producen en una gama de dimetros que van de 6 a 40mm, en la que se c
ita la seccin en cm2 que cada barra tiene as como su peso en kg. Las barras inferi
ores o iguales a 16mm de dimetro se pueden suministrar en barras o rollos, para d
imetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. Las barras de
producto corrugado tienen unas caractersticas tcnicas que deben cumplir, para aseg
urar el clculo correspondiente de las estructuras de hormign armado. Entre las car
actersticas tcnicas destacan las siguientes, todas ellas se determinan mediante el
ensayo de traccin: Limite elstico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia
a la traccin Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga mxima
Agt (%) Relacin entre cargas Rm/Re

34
2.3.3 Acero estructural
Grafico 1.10 acero estructural Fuente: http//www.google/image/acero Se conoce co
mo acero estructural al resultado de la aleacin de hierro, carbono y pequeas canti
dades de otros elementos como silicio, fsforo, azufre y oxgeno, que le tributan ca
ractersticas especficas. El acero laminado en caliente, fabricado con fines estruc
turales, se denomina como acero estructural al carbono, con lmite de fluencia de
doscientos cincuenta (250) mega pzcales (2549 Kg. /cm2). En muchos elementos prefa
bricados es comn el uso de placas, ngulos y perfiles estructurales de acero. stos s
on empleados en conexiones, apoyos y como proteccin. El esfuerzo nominal de fluen
cia de este acero es de 2530 Kg./cm2. Por su fcil colocacin, las retculas de
35
alambre o mallas electro soldadas se emplean comnmente en aletas de trabes cajn, d
oble te y similares. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2. 2.4 Elem
entos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes so
n las partes, que se disean para resistir las cargas a las que se supone que dich
o puente estar expuesto, como son: 2.4.1 Elementos de la superestructura de los p
uentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de trn
sito y la carpeta de rodamiento, transmitindolas a las vigas de tablero (en los p
uentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alca
ntarillas). Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rgida) con el suelo (flex
ible). Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia
portante en la superestructura de los puentes viga no existen en
36
los puentes y alcantarillas tipo losa). Transmiten las cargas del tablero a los
apoyos. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vig
as principales, distribuyendo las cargas y dndole rigidez al conjunto. Calzada: Z
ona de trnsito vehicular. Vereda: Posibilita el trnsito peatonal. Carpeta de Rodam
iento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste
producido por el trnsito y para protegerla de infiltracin de agua y otros lquidos.
Guardarruedas: Cordn que delimita los extremos de la calzada y protege y gua al t
rnsito vehicular. A diferencia de las veredas, su ancho no permite el trnsito peat
onal. Desages: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Barandas o Defen
sas: Protegen el trnsito peatonal y/o vehicular de desvos y cadas. Juntas: Permiten
la dilatacin de la estructura. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructu
ra a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura.
37
2.4.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo
de un puente. Sostiene parte de la superestructura. Puede ser cerrado (acta adems
como contencin frontal del terrapln) o abierto (deja caer el terrapln con su talud
natural; requiere proteccin de taludes). Pilas o Pilares: Elementos estructurales
ubicados entre los estribos, que junto con estos sostienen la superestructura.
Proteccin de Taludes: De naturaleza variable, evitan la socavacin de la tierra. Mu
ros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino, y sostienen
lateralmente la tierra. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respect
o al eje del camino, y sostienen parte de la tierra. 2.4.2.1 Elementos de la inf
raestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos, reciben las fuerzas qu
e actan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte.
38
Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al re
sto de la infraestructura a travs de un suelo dbil, agua o aire hasta los estratos
ms profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura complet
a y todas las cargas que esperan irn aplicada sobre la misma. Cajones de fundacin:
Es una estructura que se utiliza como proteccin y ayuda a realizar excavaciones
de cimientos, pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura.
2.4.3.1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estra
tos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas
cargas con los menores asentamientos posibles. Las cimentaciones pueden ser sobr
e suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel fretico, caso ltimo muy frecuente
en los puentes. La cimentacin debe ser segura contra una falla por corte general d
el suelo que la soporta. (DAS, B. 2006 Pg. 123)
39
La cimentacin bajo agua es una de las partes ms delicadas en la construccin de un p
uente, por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones, sien
do normal el empleo de pilotes de cimentacin. Las cimentaciones pueden ser clasif
icadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profun
das. Cimentaciones superficiales, Son aquellas que se encuentran a profundidades
relativamente bajas, estas se utilizan cuando el suelo de fundacin tiene una bue
na capacidad de carga, la cual le permite soportar el peso que la cimentacin le t
ransmite de la superestructura, por tal razn no se hace necesario cimentar hasta
estratos ms profundos. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construccin
, sino que puede realizarse manualmente. Entre las cimentaciones superficiales ms
usadas en puentes estn: Zapatas, Son ampliaciones de las bases de columnas, pila
s o muros, que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presin a
decuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del t
erreno de cimentacin. Estas tienen forma aplanada y cubren un rea bastante grande
en comparacin con la seccin transversal de los estribos o
40
pilas. Su rea depender de las condiciones del suelo de cimentacin y de las cargas q
ue el cuerpo le transmita. 2.4.3.1.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilot
es son elementos directos de fundacin, colocados en el terreno, verticalmente o l
igeramente inclinados, a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto d
e transmitir las cargas de la fundacin a un estrato ms profundo, de mayor resisten
cia. La capacidad de una cimentacin de pilotaje para soportar cargas sin falla o
asentamiento excesivo, depende de varios factores: la losa sobre los pilotes, el
fuste del pilote, la transmisin de la carga soporta el pilote al suelo, y el sue
lo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga.
2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimen
taciones son los ms comunes. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a
travs de estratos blandos a suelos ms fuertes e incompresibles o a la roca que se
encuentre debajo, o distribuyen la carga a travs de los estratos blandos que
41
no son capaces de resistir la concentracin de la carga de un cimiento poco profun
do. La operacin de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote.
Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones, la hinca de
pilotes es un arte, cuyo xito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que
la realizan. 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensin: Su capacidad para re
sistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de
estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presin hidrosttica), o al trabaj
ar conjuntamente con pilotes a compresin, configurar mecanismos resistentes a mom
entos de volcamiento sobre la fundacin, como los producidos por cargas actuantes
en la parte superior de estructuras de gran altura. Pilotes de anclaje: Configur
an mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u o
tras estructuras. usualmente se combinan pilotes a tensin con pilotes a compresin.
Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elsticam
ente bajo cargas dinmicas, que les confiere gran
42
capacidad de amortiguacin de energa y les permite proteger estructuras frente al a
gua (muelles),del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos.
Frecuentemente se usa la madera. Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con s
u eje longitudinal inclinado en un cierto ngulo respecto a la vertical, la compon
ente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar pa
ra resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene com
ponentes horizontal y vertical). Pilotes Prefabricados, Los pilotes prefabricado
s pertenecen a la categora de cimentaciones profundas, tambin se los conoce por el
nombre de pilotes pre moldeados; pueden estar construidos con hormign armado ord
inario o con hormign pretensado. Pilotes de punta: Transmiten cargas a travs de ag
ua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante, por medio
del soporte en la punta del pilote. Pilote de Friccin, flotante: Transmite cargas
a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante friccin desarrollada
sobre la superficie lateral del pilote, a lo largo de la longitud del mismo. Es
aplicable cuando,
43
dentro de profundidades alcanzables, no se encuentran estratos que provean sopor
tes significativos en la punta. Pilote de friccin, compactacin: Compacta suelos gr
anulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y, en consecuencia, s
u capacidad de carga por friccin (tambin, una parte significativa por punta). 2.4.
4 Muros de contencin Los Muros de Contencin son elementos constructivos que cumple
n la funcin de cerramiento, soportando por lo general los esfuerzos horizontales
producidos por el empuje de tierras. En otros tipos de construccin, se utilizan p
ara contener agua u otros lquidos en el caso de depsitos. Un muro de contencin no s
olo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno, debe tambin reci
bir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares, paredes de carga y forjados
que apoyan sobre ellos. La mayora de los muros de contencin se construyen de hormi
gn armado, cumpliendo la funcin de soportar el empuje de tierras, generalmente en
desmontes o terraplenes, evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud.
44
2.4.4.1 Tipos de muros Con Taln y Puntera: para construir este muro es necesario
sobrepasar la lnea de edificacin, a nivel de los cimientos. Muros sin Taln: por lo
general al construirlo resulta con un aumento de dimensin en la puntera de la zap
ata. Muros con Taln: adems del primer caso, necesitan sobrepasar la lnea de edifica
cin. El resultado es similar al muro sin taln, pero trabaja de otra manera; esta e
s la mejor solucin ante inestabilidades por posible vuelco. Segn su Funcin, Contenc
in de tierras: cuando el muro se destina a contener slidos, stos por lo general son
tierras; la impermeabilizacin y el drenaje son dos aspectos importantes para con
trolar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificacin. Contencin d
e lquidos: para esta funcin es necesario conseguir la continuidad del hormign a fin
de lograr una buena impermeabilizacin. Para ello se efecta un vibrado con un cont
rol adecuado, para evitar huecos y juntas. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muro
s de contencin por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. Los muros c
onstruidos con
45
hormign en masa u hormign ciclpeo, por ser ms pesados, se utilizan habitualmente com
o muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. Las acci
ones, se aplican sobre su centro de gravedad. Muro de Gavin (por gravedad) Muro d
e gavin Fuente: Muros de contencin ligeros (a flexin): cuando el muro trabaja a fle
xin podemos construirlo de dimensiones ms livianas. Dado que aparecen esfuerzos de
flexin, la construccin se efecta con hormign armado, y la estabilidad est en relacin
a la gran resistencia del material empleado. El diseo del muro debe impedir que f
lexione, ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque, pues debido a los e
mpujes. 2.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas
que se presentan durante la vida til de un puente, a continuacin se tratara de si
ntetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con ms frecuencia: Los
puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente, por l
os vehculos que los utilizan o por otras causas naturales, tales como sismos, alu
viones, corrosin, pudricin, etc.
46
Los escurrimientos naturales habituales y, con mayor razn, las grandes crecidas y
aluviones, son los que ms comnmente producen daos a puentes y estructuras. Como gr
an parte del pas se caracteriza por la existencia de ros con escurrimientos del ti
po torrente, es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones, er
osiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. La
socavacin de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que genera
n grietas y fisuras en la estructura. Los daos ms comunes provocados por el trnsito
de vehculos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes, y los que p
roducen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida, en el cas
o de los pasos superiores. La circulacin de vehculos propiamente tal, deteriora el
pavimento de la estructura provocando degastes, ahuellamientos, fisuras, alabeo
s, asentamientos y otros. Asimismo, se daan las juntas de expansin, se sueltan las
cantoneras, se obstruyen las juntas y barbacanas, etc. En los puentes de madera
, la circulacin de los vehculos provoca, normalmente, desgaste de los tablones de
rodado y que se suelten debido a la prdida de clavos o pasadores.
47
En caminos no pavimentados, el trnsito normalmente arrastra material de la carpet
a hacia la calzada de la estructura, lo que acelera el desgaste del pavimento, o
bstruye los desages y las juntas de expansin, y cubre con suelos las mesas de apoy
o de la superestructura. Los sismos de magnitud importante son otros de los agen
tes que provocan daos de consideracin en los puentes y estructuras; inducen grieta
s y asentamientos en la infraestructura y, en algunos casos, el colapso parcial
o total de la estructura. El medio ambiente, es decir, las variaciones trmicas, l
a humedad del aire, las precipitaciones, los ambientes marinos, etc., provocan d
eterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metlicos y/o mader
a. La corrosin de vigas, barandas y arriostramientos metlicos, as como la pudricin d
e las maderas, obligan a efectuar peridicamente el mantenimiento de estos element
os. De igual modo, los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosin de
las armaduras; por este mismo proceso se desprenden trozos del hormign de recubri
miento quedando las enfierraduras a la vista, con lo que se acenta el proceso cor
rosivo. Este fenmeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretens
ados
48
en los hormigones post y pretensados, con el agravante que la corrosin del acero
bajo tensin puede producir el colapso del elemento estructural. Los procedimiento
s ms usuales para solucionar los problemas ms comunes en cada una de las etapas y
para los elementos ms comunes en los puentes, se sintetizan a continuacin: a) Limp
iar, reponer y estabilizar la alineacin y la seccin transversal del cauce. b) Para
evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostera o de co
ncreto ciclpeo. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apo
yos extremos. d) Hacer zampeados de mampostera de piedra con dentellones en el fo
ndo del cauce. e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instalada
s al frente y alrededor.
49
2.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las a
ctividades ms importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su co
nservacin, su objetivo final, como la de toda labor de conservacin, es la del mant
enimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel
posible. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas
de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitacin de cargas, restric
ciones de paso, riesgo de accidentes, riesgo De interrupciones de la red, y a un
importante problema econmico por el acortamiento de la vida til de las obras. Segn
la importancia del deterioro observado, las acciones para el mantenimiento un p
uente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario, reparaciones y refor
zamientos. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliars
e para evitar que crezca el nmero de puentes con daos. Con los trabajos de reparac
in y reforzamiento, se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio si
milar al de su condicin original.
50
Sin embargo, por la evolucin del trnsito, a veces no es posible obtener este resul
tado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. 2.6.1 Mantenimiento pr
eventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mante
nimiento en los puentes. Dichas actividades son: - Sealizacin, pintura, alumbrado,
etc. - Limpieza de acotamientos, drenes, lavaderos y coronas de pilas, estribos
, caballetes, etc. - Limpieza y rehabilitacin de conos de derrame incluida su pro
teccin, enrrocamiento o zampeado. - Limpieza y rehabilitacin del cauce. - Recarpet
eo de los accesos del puente. - Proteccin contra la socavacin. - Reacondicionamien
to de parapetos daados. - Limpieza o rehabilitacin de las juntas de dilatacin.
51
- Limpieza o proteccin de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones den
tro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado
de fisuras, inyeccin de fisuras, saneo de concreto degradado, reposicin de concret
o, limpieza de armaduras, impermeabilizacin del tablero, pintura perimetral, reco
locacin o recalce de apoyos, reparacin o reposicin de barreras o parapetos, reparac
in de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otra
s actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la ciment
acin, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos especficos una vez que se h
a decidido su realizacin.
La reparacin de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que
son realizadas por personal tcnico especializado (Empresas Contratistas): - Alin
eamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.
52
- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatacin. - Rehabilitacin del concreto
degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyeccin de grietas en subestruc
tura y superestructura. - Proteccin de aceros expuestos en subestructura y supere
structura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lan
zado.
El mantenimiento de puentes es una de las actividades ms importantes entre las qu
e hay que realizar para llevar a cabo la conservacin de una red de carreteras. Su
objetivo final, como la de toda labor de conservacin, es la del mantenimiento de
todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.
Otro tipo de acciones es la reparacin de daos producidos por golpes. Con cierta fr
ecuencia se producen colisiones del trfico con las obras, especialmente de vehculo
s que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque tambin d
entro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daos cuando
se producen son reparados aunque no
53
constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. L
a reparacin consiste normalmente en la eliminacin del concreto roto y su sustitucin
por un mortero de reparacin.
Captulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto
55
Como todos los dems puentes existentes a nivel nacional e internacional, el puent
e paralelo sobre el ro de las lavas, en villa Gonzales, posee caractersticas que d
eben ser consideradas en el anlisis y diseo estructural del mismo para garantizar
una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. En este c
aptulo se encontrarn las informaciones relacionadas con la finalidad, descripcin de
l proyecto, , cargas de diseo para puentes, estudio de trnsito, estudio de suelo,
clculos topogrficos y clculos hidrolgico.
En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniera, existe una cond
icin previa a su funcionalidad, que puede ser resumida dentro del termino genrico
de estabilidad, es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o m
as brevemente resistir. Esta condicin, si bien esencial en el puente no debe ser n
ica ni exclusiva. (SAMARTIN, A. 1983 Pg.1)
56
3.1 Objetivo El objetivo es disear el puente que sobre pasa el rio de las Lavas.
De la forma ms segura y econmica posible, para brindar un servicio optimo y a la v
ez darles seguridad a los usuarios. Contribuyendo a su vez con el desarrollo soc
io-econmico de la regin. 3.2 Ubicacin El puente viga-losa sobre el ro las lavas, en
la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzles, se encuentra al noroeste de la provin
cia de santiago, y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA
GONZALES. En la autopista JOAQUIN BALAGUER.
3.3 Descripcin El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solucin est
ructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas, cuya luz de diseo es d
e unos 39.40m, con un ancho total de 10.20m. El puente contara con una va de 2 ca
rriles cada uno de 4m de ancho; sobre la losa de hormign reposa una carpeta asflti
ca de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormign.
57
Para un puente de carretera, la carga fija lo constituyen las vigas o prticos prin
cipales, las vigas de piso y largueros del sistema de tablero, las losas de calz
ada, los bordillos, aceras, barandillas, postes de iluminacin y otro equipo (Head
y Benson, 1973, p. 50). 3.4 Especificaciones de la AASHTO
FIG.3.1 Fuente: Construaprende.com
Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibl
es y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones
AASHTO. En la hoja para clculo de esfuerzos se incluir un diagrama o notas sobre l
as cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las d
iferentes cargas. Cuando las condiciones del proyecto as lo
58
requieran, se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los pla
nos o bien en las especificaciones complementarias. Las sobrecargas especificada
s por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especifi
caciones se aplican en los puentes construidos en el pas, se componen de camiones
normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se p
revn dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las
H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Grfica 3.5).
Para el clculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una dist
ancia de 0.30 m del bordillo (Grfica 3.6).Las sobrecargas para puentes de carrete
ras se dividen en varias clases. El nmero de la carga indica el peso total del ca
min, en toneladas. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del
camin. El eje delantero recibe un 11.1% de la carga y cada eje trasero recibe un
44.45% del total.
59
Grfica 3.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.Construaprende.com
Grfica 3.3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.Construaprende.c
om
60
Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas
ms importantes de la ASSHO para la aplicacin de la sobre carga: Se supondr que la s
obrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de
3.0 m (Grfica 3.2). Su posicin dentro del carril de ser la que de lugar a la mxima t
ensin.
Cuando los mximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuacin de simu
ltnea de las sobrecargas en una serie de carriles de trfico paralelos, se tomarn lo
s siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sob
recargas, a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las carga
s mximas:
Nmero de carriles 12 3 4 ms
Porcentaje 100 90 75
Cuadro 3.4 Reduccion del Mu(momento de diseno)
61
Para tramos simples, la luz de clculo ser la distancia entre ejes de los soportes,
pero no superior a la luz libre ms el espesor de la losa. Perpendicularmente a l
a armadura principal habr de disponer en todas las losas una armadura de reparto
con el objetivo de que contribuya a la distribucin de las cargas concentradas mvil
es en sentido transversal. La seccin de esta armadura se determinar por las ecuaci
ones siguientes: Para armadura principal paralela al trfico: Porcentaje = 55/S mxim
o = 50 %
Para armadura principal perpendicular al trfico: Porcentaje = 121/S Donde S es la
luz eficaz del tramo, en metros. Las losas dimensionadas para resistir momentos
flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes, deben considerarse satis
factorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. mximo = 67 %
62
3.5 Cargas
Grfica 3.5
file:///H:/fuerzas y metodos.htm
Estas son las fuerzas que actan en la estructura interna y externamente provocand
o en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son:
3.5.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas mviles ap
licadas que corresponden a camiones, autobuses, automviles, equipos para construc
cin y trabajos agrcolas, ciclistas, peatones, ganado y, en pasos inferiores de fer
rocarril (PIF), al tren. En casos especiales, podr disponerse que la estructura s
e disee para cargas vivas diferentes a las mencionadas, por ejemplo, para los cas
os de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.
63
La carga viva consistir en el peso de la carga mvil aplicada, correspondiente al p
eso de los camiones, coches y peatones. Los elementos portantes y piezas de puen
tes se disearan con la carga de camin HS-20, HS-15 y HS-10, tomando como carga de
diseo la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribucin de
claros. Segn Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben
amplificarse por el coeficiente de impacto. 3.5.2 Carga de impacto La cantidad
permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fraccin de los
esfuerzos por carga viva, y se determinara con la formula siguiente: I= (15) /
(L + 38) Donde: I = Impacto, en porcentaje (mximo 30%) L = Longitud, en metros, d
e la parte del claro que debe cargarse para producir el mximo esfuerzo en el miem
bro.
64
Para uniformar su aplicacin, la longitud cargada, "L", se considerara especficamen
te como sigue: - Para pisos de calzada, emplear la longitud del claro marcada en
el proyecto. - Para miembros transversales, tales como piezas de puente, usar l
a longitud del claro del miembro, entre centros de apoyo. - Para calcular moment
os debidos a cargas de camin, usar la longitud del claro. Para tramos en voladizo
, se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje ms alejado del ca
min. - Para esfuerzo cortante debido a cargas de camin, usar la longitud de la par
te cargada del claro, desde el punto en consideracin hasta la reaccin mas alejada.
Para tramos en voladizo, considrese el 30%. - En claros continuos, emplese la lon
gitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo, el pr
omedio de los dos claros adyacentes cargados.
65
3.5.3 Carga muerta La carga muerta estar constituida por el peso propio de la est
ructura ya terminada, incluyendo la carpeta asfltica, banquetas, parapetos, tubera
s, conductos, cables y dems instalaciones para servicios pblicos. Cuando, al const
ruir el puente, se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste, o
cuando se piense ponerla en el futuro, deber tomarse en cuenta al calcular la car
ga muerta. Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en do
nde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas, o llantas con grapas para l
a nieve.
Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos
volumtricos: Hierro fundido 7,800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio
ro estructural 7,850 Kg/m3
66
Concreto simple. 2,300 Kg/m3 Concreto reforzado. 2,400 Kg/m3 A
rena, tierra o grava sueltas... 1,600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplana
/m3 Relleno de escorias. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)
CC. (riel, guardariel, accesorios de va) 3,200 Kg/m3 Mampostera... 2,72
de espesor ... 22 Kg/m2
3.5.4 Cargas por viento Son cargas dinmicas pero son aproximadas usando cargas es
tticas equivalentes. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar es
te
67
procedimiento cuasi-esttico y solo en casos especiales se requiere un anlisis moda
l o dinmico. El viento produce una presin sobre las superficies expuestas. La fuer
za depende de: -densidad y velocidad del viento -ngulo de incidencia -forma y rig
idez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificacin. A may
or altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben cal
cular las cargas de viento que actan, en cualquier direccin, sobre: a. La estructu
ra en conjunto b. Los elementos estructurales individuales, por ejemplo una pare
d de fachada en especial, el techo.
68
c. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones, vidriera y cubier
ta con sus aditamentos.
Grfica 3.6 cargas de viento Fuente : www.google.com Para convertir el efecto del
viento en presin se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas, el si
mplificado o esttico y el dinmico. En el esttico se toma una velocidad promedio sin
tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografa y se convierte en
presin por mtodos energticos (energa cintica pasa a ser energa potencial). Si despus
e realizar el anlisis esttico se encuentra que el viento es determinante en el dis
eo, se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el mtodo de anl
isis dinmico.
69
Mtodo simple: La presin producida por el viento se calcula por:
en kN/m2 Donde: P: presin esttica
q: velocidad convertida en presin dinmica. Vs: velocidad del viento en k.p.h (km/h
ora). Para determinar la velocidad, Vs, se cuenta con los mapas de amenaza elica
del pas, donde por energa sabemos que la energa cintica es 1/2mV2 y m es la densidad
del aire. La tabla nos da los valores de q calculados segn la altura con respect
o al terreno de la parte superior de la edificacin o de cada parte de esta, si se
hace un anlisis por partes y segn la velocidad del viento. Debe tenerse presente
que el anlisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno, tam
ao del edificio, altura sobre el terreno, topografa y por lo
70
tanto, es de esperarse que los valores encontrados por este mtodo son mayores a l
os que se encontraran por un anlisis particular. S4: variacin de la densidad del ai
re con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presin que depende de
la forma de la edificacin. Para encontrar la presin ejercida sobre las diferentes
partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presin) q
ue modifican el valor de la presin del viento bsica para tener en cuenta los efect
os de la forma de la edificacin y el sentido de la presin que se produce. Por el a
nlisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada, es d
ecir, no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presin del vie
nto en algn punto en especial de la edificacin. Segn las recomendaciones del anlisis
simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclin
adas en edificaciones cerradas, tabla (cubiertas inclinadas, superficie a barlov
ento y superficie a sotavento.
71
En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos, leer los valo
res de la tabla y aadir -1,0 a los valores negativos de estas. Prticos a dos aguas
considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente
sobre el prtico), Cp=-0,6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta, Cp=-1,5
Una vez obtenida la presin se encuentra la fuerza total al multiplicar por el rea
expuesta frontal efectiva y dicha presin. El resultado del anlisis simplificado so
n unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificacin, si
se quiere tener un anlisis mas completo de la variacin del coeficiente Cp en cada
una de las partes de un techo o de una edificacin. Puntos con mayores coeficient
es Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presin dependien
do de la forma de la estructura el revestimiento, la relacin altura vs ancho y el
punto analizado, con su respectivo signo que da si es presin o succin.
72
Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una e
structura, sin tener en cuenta los efectos locales, se trabaja con un coeficient
e de fuerza, Cf, en vez de un coeficiente de presin. En ese caso la fuerza de dis
eo corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque de
l viento sobre la estructura, y se calcula como: F=Cf.q.Ae Donde: Cf= coeficient
e de fuerza q= velocidad convertida en presin dinmica Ae=rea expuesta o frontal efe
ctiva de la edificacin.
3.5.5 Carga ssmica
73
Las cargas ssmicas son cargas inerciales causadas por movimientos ssmicos, estas p
ueden ser calculadas teniendo en cuenta las caractersticas dinmicas del terreno, d
e la estructura (amortiguamiento masa y rigidez), y las aceleraciones esperadas.
Son cargas dinmicas que tambin pueden ser aproximadas a cargas estticas equivalent
es. Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-esttico, pero tambin se
puede utilizar un anlisis modal o dinmico. Los sismos producen cargas sobre una e
structura por medio de la interaccin del movimiento del suelo y las caractersticas
de respuesta de la estructura. Esas cargas resultan de la distorsin en la estruc
tura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de sta. Sus mag
nitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo, as como de la
masa y rigidez de la estructura. El sismo es una liberacin sbita de energa en las
capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio d
el terreno. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleracin inducida a l
a estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de New
ton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. Es inercial porque
depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo.
74
Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificacin y
de la aceleracin correspondiente de la estructura. La aceleracin de la estructura
(es decir la respuesta de esta a una perturbacin en la base) depende a su vez de
su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleracin del terreno. L
a masa y la rigidez determinan el periodo de vibracin de la estructura que para u
na aceleracin del terreno produce una aceleracin de vibracin en ella. Por medio de
un espectro de diseo (grafica de aceleracin del terreno vs. Periodo de vibracin de
la estructura) se determina la aceleracin de diseo para la estructura y por medio
de la ecuacin de la segunda Ley de Newton, , encontramos una fuerza esttica equiva
lente al sismo.
La fuerza total ssmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal.
V = cortante basal fuerza total en la base
75
El cortante basal se puede determinar por mtodos aproximados utilizando la siguie
nte ecuacin derivada de la segunda Ley de Newton: V = W.Sa donde Sa es un coefici
ente ssmico (adimensional) que representa la aceleracin con que responde la edific
acin a un movimiento de su base. Se expresa como una fraccin de la gravedad y depe
nde de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada. En Me
delln podramos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de
0,5 para una vivienda de un piso.
3.6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (e
fecto esttico), modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimien
to si estaban inmviles (efecto dinmico). En este sentido la fuerza puede definirse
como toda accin o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de rep
oso de un cuerpo (imprimindole una aceleracin que
76
modifica el mdulo, la direccin, o el sentido de su velocidad), o bien de deformarl
o. Comnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuen
ta al otro objeto u objetos con los que est interactuando y que experimentarn, a s
u vez, otras fuerzas. Actualmente, cabe definir la fuerza como un ente fsico-mate
mtico, de carcter vectorial, asociado con la interaccin del cuerpo sobre la que acta
con otros cuerpos que constituyen su entorno.
3.6.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva, la fuerza centrfuga se supo
ndr actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero, a
cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente frmula: Fc=KMV2e/R Dond
e: Fc = fuerza centrfuga (N).

77

M = masa de la sobrecarga definida en (kg). Ve = velocidad especfica en el tramo
de ubicacin del puente (m/s). R = radio en planta de la curva correspondiente al
eje de la plataforma del puente (m).

k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231)

Al considerar la actuacin de la fuerza centrifuga en un tablero, las componentes
verticales del tren de cargas, debern disminuirse en el mismo factor K anteriorme
nte definido. 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo ms comn es que estas fuer
zas la conocemos como dilatacin o contraccin. Casi todos los slidos se dilatan cuan
do se calientan, e inversamente se encogen al enfriarse. Esta dilatacin o contrac
cin es pequea, pero sus consecuencias son importantes. Un puente de metal de 50 m.
de largo que pase de 0 a 50 podr aumentar unos 12 cm. de longitud; si sus extremo
s son fijos se engendrarn tensiones sumamente peligrosas. Por eso se suele montar
los sobre rodillos como muestra la ilustracin. En las vas del
78
ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razn; este
intersticio es el causante del traqueteo de los vagones. A continuacin se present
ara los Coeficientes de dilatacin lineal (por coda grado de temperatura y centmetr
o de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0,000024 Bronce 0,000018 Hormign 0
,000018 Cobre 0,000017 Fundicin de hierro 0,000012 Acero 0,000013 Platino 0,00000
9 Vidrio trmico 0,000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0,0000005 Invar
(aleacin) 0,0000009 Roble, a lo largo de fibra 0,000005 Roble, a lo ancho de fib
ra 0,000054 Caucho duro 0,000080
79
3.6.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presin hidrosttica y empuje de tierr
as por la Ley de Pascal sabemos que la presin que ejerce un lquido sobre las pared
es que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso especfico del lquid
o contenido. Los suelos ejercen sobre las superficies una presin similar a los lqu
idos pero de menor magnitud. La presin se representa entonces como una carga tria
ngular W=h. h. R=h2*/2
Grfica 3.7 dia
rama de empuje de tierra Fuente:www. Construaprende.com Donde:
80
: peso especfico del lquido o del lquido equivalente que representa al suelo. equival
ente=ka. suelo, donde ka H: altura 3.1 Estudios Los estudios a realizarse son lo
s si
uientes: 3.7.1 Hidrolo
icos Se
n el Servicio Meteorol
ico Nacional, la pluvio
metra media de la ciudad de Santia
o es de 1,000 mm de lluvia por ao, con una temp
eratura promedio de 26.2 oC y 100 das de lluvia anuales. El mes ms lluvioso del ao
es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes. Frmula de Curklin Qmx = {[(3,
594)/ (370+A)] +0.21}*A Donde: Qmx = Caudal mximo de escorrenta (m3 /se
) A= rea tri
butaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1
1 mi2= 2.56 km2
81
A= 28.23 km2 2.56 km2 /mi2
= 11.03 mi2
Qmx = {[(3,594)/ (370+11.03 mi2)] +0.21}*11.03 mi2 Qmx = 106.35 m3/se
. 3.2.2.2 Ca
udal de diseo Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31.45 m2 ) /(17.30 m)= 1.82m Pm= 14.3
0m +3.00m =17.30m m At= 31.45 m2 S= (104.31m- 96.32m)/ 600m = 0.0133 K= (1/n)= 1
/0.03=33.33 n= (coeficiente de ru
osidad) Qs=33.33 *31.45 m2 *(1.82m)2 /3*(0.013
)1/2 Qs= 178.08 m3/se
. 106.35 m3/se
. < 178.08 m3/se
. Qmx total < Qs Ok.
82
Cuadro 3.1. Perfil topo
rafico Estacin 10+000 10+7.86 11+000 12+000 12+284 13+000
14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.52 99.34 99.3
6 99.43 99.45 99.59 99.57 99.64 99.71 99.72 99.73 99.82 99.84 99.88 Terreno 99.5
2 99.21 99.04 90.39 86.58 84.07 84.03 84.46 87.77 92.3 96.58 99.68 89.82 99.88
83
3.7.3 Suelo La investi
acin que se realizar en este estudio, tendrn como objetivo e
l determinar tanto las caractersticas Fsico-Qumicas como Mecnicas que presenta la es
trati
rafa de los suelos que conforman el subsuelo y que servir de fundacin a la es
tructura que se desea proyectar. Se determinar el nivel de fundacin de la estructu
ra, la posicin del nivel fretico, capacidad de soporte y posibles problemas potenc
iales del subsuelo que se localizar, para lo cual se realizar tanto exploraciones
y sondeos, conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo as como distintos en
sayos y anlisis que sern realizados en el laboratorio. Esta informacin permitir esta
blecer las distintas soluciones, conclusiones y recomendaciones ms apropiadas, qu
e
aranticen la estabilidad y la vida til de la estructura proyectada. Se realiza
ron cuatro sondeos, con equipo de percusin y muestreo continuos. Tambin se efectu u
na exploracin visual de las zonas circundantes. Estas perforaciones fueron realiz
adas a partir del nivel actual del terreno, alcanzando las profundidades si
uien
tes:
84
Cuadro 3.2 Profundidades de penetracin Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5.75 4.
95 9.90 4.35
3.2.4.2 Descripcin del sub-suelo investi
ado En las exploraciones efectuadas se l
ocalizaron diferentes estratos, los cuales se describen a continuacin: Relleno de

radable: Conformado por mezclas de capa ve
etal, arcilla amarilla y basura. Est
e fue localizado nicamente en los sondeos No. 1 y 2. Relleno de
radable: Conforma
do por escombros de concreto y piedras. Este fue localizado nicamente en el sonde
o No. 2.
85
Cuadro 3.3 Espesor total de relleno de
radable Sondeo No. 1 2 Profundidad (m) 1.
15 1.20
El espesor promedio del relleno de
radable es 1.18 metros. Relleno Grava-Areno-L
imoso: Su color es amarillo. Posee piedras de hasta 6. Su fino es no plstico. Este
fue localizado nicamente en los sondeos No. 3 y No. 4. Posee la si
uiente
ranul
ometra. Cuadro 3.4 Granulometra de la 1ra muestra Tamiz No. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200
% Pasante 100.00 75.90 55.20 37.70 22.50 8.20 5.30 % Retenido 0.00 24.10 20.70
17.50 15.20 14.30 2.90
86
Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo. Posee piedras de hasta 6. Su fi
no es no plstico. Este fue localizado nicamente en el sondeo No. 3. Posee la si
ui
ente
ranulometra. Cuadro 3.6 Granulometra de la 2da muestra Tamiz No. 2" 1" 3/8"
4 10 40 200 % Pasante 100.00 70.00 51.70 41.60 33.60 20.10 13.60 % Retenido 0.00
30.00 18.30 10.10 8.00 13.50 6.50
Cuadro 3.5 Espesor total de relleno
ranular
87
Sondeo No 1 2
Profundidad 1.10 2.55
Cuadro 3.6 Sondeos realizados
El espesor promedio del relleno
ranular es 1.83 metros. Arcilla (38.00%) - Aren
o (36.00%) - Gravosa (26.00%). Su color es amarillo con vetas de color
ris. Su
fino es de mediana plasticidad (IP=22%), (LL=47%), (LP=25%). Es de consistencia
compacta (N=12; R=30%; W=95%). Su n
ulo de friccin interna (=27o). Posee una median
a capacidad de expansin (EL=60%; LC=13%). Su clasificacin corresponde a CL. Este f
ue localizado nicamente en el sondeo No. 1. Arcilla (62%) Arenosa (38%). Su color
es amarillo con vetas de color
ris. Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%)
, (LL=41%), (LP=23%). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18; R=25%
-40%; W=94%-120%). Su n
ulo de friccin interna (=27o-31o).
88
Posee una mediana capacidad de expansin (EL=50%; LC=15%). Su clasificacin correspo
nde a CL. Este fue localizado nicamente en el sondeo No. 1. Arcilla (100%). Su co
lor es amarillo. Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%), (LL=43%), (LP=24%).
Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24; R=20%-40%; W=96%-125%). Su
n
ulo de friccin interna (=27o-31o). Posee una mediana capacidad de expansin (EL=60
%; LC=13%). Su clasificacin corresponde a CL. Este fue localizado nicamente en el
sondeo No. 1.
Arcilla (46.00%) - Areno (44.00%) - Gravosa (10.00%). Su color es
ris con traza
s ne
ras. Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%), (LL=57%), (LP=29). Es de
consistencia compacta (N=9-12; R=40%-60%; W=94%-130%). Su n
ulo de friccin interna
(=25o-27o). Posee una mediana capacidad de expansin (EL=80%; LC=11%). Este fue lo
calizado en los sondeos No. 2 y No. 3.
89
Arcilla (58.00%) - Areno (15.00%) - Gravosa (27.00%). Su color es
ris. Su fino
es de una alta plasticidad (IP=34%), (LL=69%), (LP=30). Es de consistencia compa
cta a muy compacta (N=12-20; R=40%-50%; W=98%110%). Su n
ulo de friccin interna (=2
7o-31o). Posee una mediana capacidad de expansin (EL=100%; LC=10%). Su clasificac
in corresponde a CH.
Este fue localizado nicamente en el sondeo No. 2. Arena-Limo-Gravosa. Su color es
amarillo. Su fino es no plstico. Es de densidad relativa de medianamente densa a
densa (N=24-36; R=5%; (=34o-38o). Este fue localizado en los sondeos No. 3 y No.
4.
Material Grava-Areno-Limoso. Su color es amarillo. Su fino es no plstico. Es de c
onsistencia dura (N>40; R=5%). Este fue localizado nicamente en el sondeo No. 1.
90
En cada sondeo realizado fueron detectadas las a
uas subterrneas, las cuales se e
ncontraban a las profundidades si
uientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las a
uas
subterrneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20
Lue
o de haber concluido los estudios correspondientes de mecnica de suelos del p
royecto a realizar, se concluye con la recomendacin de cimentacin directa, con los
si
uientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm).......1.50 k

/cm2 Mdulo de reaccin (K).0.85 k
/cm2 n
ulo de friccin interna ().....
91
3.2.4.3 Recomendaciones de cimentacin Fundar la base de la losa de fondo del estr
ibo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mnima de 4 met
ros por debajo del nivel de las a
uas del ro. La losa de fondo del estribo corres
pondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundar a una profundidad mnima de 3 metro
s por debajo del nivel de las a
uas del ro. El hormi
n de la losa de fondo se disea
r resistencia a la rotura mnima fc=210 k
/cm2, a los 28 das. Los muros y cabezales d
ebern ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un
92
3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de trnsito de la ruta Las lavas Santia
o Vehculos
Vehculos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1
4 2 1 3 2 41 4
Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00
@ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total P
romedio veh/hora Total Prom. veh/hora Trnsito Medio Diario (TMDA)
276
Captulo IV Diseo del Puente Vi
a-Losa
94
A continuacin se presenta la elaboracin del diseo de cada uno de los elementos estr
ucturales que componen el puente como son: el diseo de la losa, diseo de las vi
as
interiores, diseo de la vi
a exteriores, diseo de baranda, diseo de columnas, diseo
de la zapata para pilas y el diseo de pilotes sobre el cual se apoyarn las Zapata
. Este diseo est basado en las normas y especificaciones de los cdi
os de diseo de l
a American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). En el mismo, se presentan los
detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales
.
40m. 4.1 Anlisis y diseo de losa Car
a muerta Peso propio del concreto = 0.15 m *
2.4 ton /m3 = 0.36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.1 m* 1.6 ton /m3 = 0.16 t
on /m2 Terminacion = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Car
a muerta total = 0.664 ton/
m2
95
4.1.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.664 ton/m2 *(1.32 m) 2 /10 Mm= 0.12 ton-m/m 0
.664ton/
S=1.32 m
4.1.2 Momento vivo Momento vivo = 0.80 {[(S + 0.6)/ (9.75)] (P)} Mv = 0.80 {[(1.
32 m+0.6 m)/ (9.75 m)] (8000 k
)}= 1,260.31 k
-m/m =1.26 ton-m/m 4.1.3 Momento d
e impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) 30 CI=15/(1.32+ 38) = 0.38 (
usar CI=0.30) MI = Mv * CI= (1,260)*(0.30)= 378 k
-m/m = 0.378 ton-m/m Momento d
e diseo Mu= Mm+Mv+MI=0.12 +1.26 + 0.378 =1.76 ton-m/m
96
4.1.4 Diseo a la elstica N=Es/Ec Es = 2.03x106 k
/cm2 Ec = 15,100 fc = 15,100 280 k
/
cm2 = 0.25x106 k
/cm2 N = (2.1x106 k
/cm2) / (0.25x106 k
/cm2) = 8.31 K=N/[N+( f
s/fc)] = 8.31/(8.31+11.11)= 8.31/19.42=0.43 J= 1- (K/3) = 1- (0.38/3)= 0.86 d =
[2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176,000 k
-cm / 126*0.43*0.86*100cm]^1/2 d = 8.69cm <
13cm Ok. Acero Principal (perpendicular al trfico) As= Mu/fs*d*j = (176,000 k
-c
m/m) / (1,400 k
/cm2*13 cm* 0.86) = 11.24 cm2/m Separacin de varillas 1/2= [1.27 c
m2 / 11.24 cm2]*100 = 1/2@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico)
97
Ast = 121/L = 121/ 1.32 = 105.32/100 = 1.05 > 67% Ast = 0.67* 11.24 = 7.53cm2 Sepa
racin de varillas 1/2 = [1.27 cm2 / 7.53 cm2]*100 = 1/2 @ 16 cm 4.2 Diseo de baranda
:
Datos: fc=280k
/cm2 fy = 2800k
/cm2
98
99
Area = (0.55 * 0.25) +
(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2
Usar cuanta Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 Usar 4
3
Acero de temperatura a lo lar
o de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2
Usar 3 8 @ 10 cm 4
Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm Usar 3 " a 18 cm 4 4 8
Detalle de acero para la baranda
4 3/4
100
4.3 Anlisis y diseo de vigas interiores
Graica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 *
1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04=
1.5 ton /m Terminacin = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/
m
4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton
101
2.91ton/m
S=13.33 m
4.3.2 Momento vivo
Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.5 = 1.92m/1.5m =1.28
102
Cargas : 8 ton * 1.28 = 10.24 ton 2 ton * 1.28 = 2.56 ton R=F1 = 10.24 ton + 10.2
4 ton + 2.56 ton = 23.04 ton
MA=0+ -23.04 ton (x) 10.24 ton (4.20 m) 2.56 ton (8.40 m)=0 X=2.80 m e=(4.20m-2.8
0m)/2= 0.70 m
Reacciones
MB=0 -
-2.56 ton (1.77 m)- 10.24 ton (5.97m)- 10.24 ton (10.17 m) +RAy (13.33m)=0
103
RAy=12.74ton X2 = 7.37m
- Mcv=0 -
Mcv = 12.74(7.37)- 10.24(4.20) Mcv = 50.89to-m
4.3.3 Momento de impacto
Mi = 15/L+38 = 15/(13.33+38) = 0.29 < 0.30 Mcv total = 50.89 * 1.29 = 65.65ton-m
Momento muerto (7.37m) Mcm = 19.4ton (7.37) 2.91(7.37)(7.37/2) Mcm = 63.95ton-m
Momento de diseo = 65.65ton-m + 63.95ton-m = 129.6ton-m
104
4.3.4 Fuerza cortante de diseo
4.3.4.1 Cortante vivo
d = 1m CVd = 10.24(0.92)+10.24(0.62)+2.56(0.29) CVd = 16.41 ton
105
4.3.4.2 Cortante muerto
d= 1m Cmd = 19.40ton 2.91ton/m(1m) Cmd = 16.49ton
4.3.4.3 Cortante de impacto
d = 1m Cvi = 0.29(16.41ton) Cvi = 4.76ton
Cortante de diseo = Cvd+Cmd+Cvi
= 16.41+14.28+4.76 = 35.45ton
4.3.5 Diseo de la viga interior
d = [2Mu/c*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12,103,000 kg-cm / 126*0.43*0.86*60cm]^1/2 d = 94
cm < 100cm Ok. As= Mu/s*d*j = (12,103,000kg-m) / (1,400 kg/cm2*100 cm* 0.86)
106
= 100.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.52cm2/5.06cm2 = 20 1
4.4 Analisis y Diseo de vigas exteriores Carga muerta
Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.26m = 0.84ton/m Peso propio del concret
o viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.25
*0.55) +[ ((0.25+0.35)*.20)/2]}*2.4= = 0.47ton/m Peso adicional = 0.20m*0.75m*2.
4ton/m3 = 0.36ton/m Terminacin = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144ton/m Carga muerta to
tal = 3.31ton/m
4.4.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 3.31 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 73.52.63 ton-m Ray muerto = 22.40 ton
3.31ton/m
S=13.33 m
107
Momento muerto (7.37m) Mcm = 22.4ton (7.37) 3.31(7.37)(7.37/2) Mcm = 75.19ton-m
4.4.2 Momento vivo
Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una raccin de ca
rga que ser la que acta sobre la viga borde. Fc = 1.17/1.92 = 0.61 Momento Debido
a la Sobrecarga Ser igual a la raccin de carga entre el actor de incremento, mul
tiplicado por el MV de la viga interior. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.61/1.28 (65.65)
= 31.29Ton-m
4.4.3 Momento de Impacto
MI = 0.29 x 31.29 = 9.07Ton-m
Momento de Diseo
MD = MM + MV + MI = 75.19 +31.29 + 9.07 = 115.55Ton-m
108
4.4.4 Fuerza cortante de diseo
4.4.4.1 Cortante vivo (Cv)
d= 1.0m
Cv en d= 6.25ton (0.93)+6.25ton(0.61)+1.55(0.3) =10.09ton 4.4.4.2 Cortante Muert
o (Cm) d= 1.0m
109
Cm en d = 22.40ton 3.31ton/m(1m) Cm en d = 19.09ton
4.4.4.3 Cortante de impacto (Ci)
Ci = 0.29 * 10.09ton = 2.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.09 ton + 1
9.09ton + 2.93ton = 32.11ton
4.4.5 Diseo de la viga exterior
d = [2Mu/c*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11,555,000 kg-cm / 126*0.43*0.86*60cm]^1/2 d = 90
.91cm < 100cm Ok. As= Mu/s*d*j = (11,555,000kg-m) / (1,400 kg/cm2*100 cm* 0.86)
= 95.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.97cm2/5.06cm2 = 19 1
Diseo de Estribos
VU/32.11ton = 6.67-d/6.67
110
VU = [32.11ton (6.67- 1.0)] / 6.67 = 27.30ton = 0.85 Vc = 0.53 c . b . d = 0.53 28
0 x 60 x 100 = 53.21ton VS = (VU / ) Vc > 2.1c . b . d VS = (27.30 / 0.85) 53.21 >
2.1 280 x 60 x 100 = = -21.09 < 210.84 No 0.85 VU > Vc/2 27.30 >[ 0.85 (53.21)]
/ 2 = 27.30 > 22.61 ok VU > Vc 27.30 > 0.85 (53.21) = 27.30 > 45.23 No S = AvFy /
3.5b = 2x 0.71 x 2800 / 3.5 x 60 = 21.3cm Usar 3/8 @ 0.18m
4.5 Diseo de columna
Pu = pn= 0.85['c(Ag-Ast)+(y*Ast)]
111
174,020kg = 0.65(0.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174,020kg =
0.65(0.85)[595,000kg-239Ast + 2800 Ast] 174,020kg = 0.65(0.85)[595,000kg + 2562A
st] 174,020kg = 328737.5kg + 1415.51 Ast Ast = (328737.5kg 174,020kg) / 1415.5 A
st = 109.3cm2
Cantidad de varillas = 109.3cm2 / 5.06cm2 Cantidad de Varillas = 22 1 , Usar 24 1
4.6 Diseo pilote
Datos: Ap= 1,600 cm2 C = 0.60 kg / cm2 = 28 Nc* = 82 = 0.80 L = 20 mt F. S = 3.5
112
Capacidad ltima
Q U = Q P + QS Q P = C * N* * p (0.60)(82)(1600) = 78.72 ton C
Qs = *C * Perm. * L (0.80)(0.60)(4 * 40)(2000) = 153.60 ton QU = 232.32 ton
Capacidad admirable
Q DM = Qu 232.32 = 66.38 ton F.S. 3.5
Determinar el nmero de pilotes
Q DM = 66.38 ton
Put = 426.19ton # Pilotes = Put / QDM 426.19/ 66.38 = 6.42 pilotes
Nota: Usar 7 pilotes
4.6.1 Resistencia como columna
Datos: Fc= 280 kg / cm2 g = 1,600 cm2 = 0.70 Fy = 2,800 kg / cm2 s = 11.40 cm2
R PU = 0.80 * [0.85 Fc(g s) + Fys]
113
R PU = (0.80)(0.70)[(0.85) (280)(1500 11.40) + (4200 * 11.40)] R PU = 238.54 ton
R PU 2 = 119.27 ton
R PU > Q DM O.K.
Estribos
a) 48 db Est. 48 * 3/8 *2.54 = 45cm b) 16 db long. 16 * * 2.54 = 30cm
c)
Lmenor 40 = 20 cm 2 2
Nota: Usar Est. 3 " @ 0.20 mt 8
Espacio ptimo (So)
So = 1.10 + 0.40 * (N)0.4 1.10 + 0.40 (20)0.4 So = 2.43
l = 0 .5 + 0 .4 0 .4 0.5 + = 0.80 0. 1 ( N 0 .9 ) (20 0.9) 0.1
Diseo del cabezal de la zapata
Datos: P = 186.52 ton Fc = 280 kg / cm2 Fy = 2,800 kg / cm2
114
rell = 1,800 kg / mt3
h = 0.7 mt b = 1.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm
QDM = 2.75 kg / cm2
Q neto = Q DM Q rell
Q neto = 2.75
Q neto =
(1,800 * 1.60 ) = 2.46
(100)
2
kg / cm 2
P P = Q neto 
 = (186.52*1000) / 2.46 = 75,821 cm2 L = 75,821 cm2 / 580cm = 130.73cm = 1.32m

Quh = P /  (201.22*1000)/(580*132) = 2.63kg/cm2

Chequeo como losa de zapata
sumiendo d = 80 cm VUI = 2.63[(580*132)(50+80)^2] = 156,905.8 V'UI = VUI / *b0*
d 156,905.8/ 0.85* 520*80 = 4.44kg VCI = 1.06'c 1.06280kg/cm2 = 17.74kg V'UI < VC
I ok
115
Chequeo como viga de zapata Viga larga
L = (580 80) / 2 = 250cm W = 2.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34,300 kg
VV 2 =
34,300 = 2.52 kg 0.85 * 200 * 80
VC2 = 0.53 350 = 9.92 kg
VV 2 < VC 2 O.K.
M=
WL2 490 * (70) 2 = 12,005 kg mt 2 2
Chequeo como viga corta
L= 200 80 = 60 cm 2
W = 2.45 * 220 = 539.00 kg / cm
VV 2 = 539 * 60 = 32,340 kg
VV 2 =
32,340 = 2.16 kg 0.85 * 220 * 80
VC 2 = 0.53 350 = 9.92 kg
VV 2 < VC 2 O.K.
WL2 (539)(60) 2 = 9,702 kg mt M= 2 2
116
Diseo de la zapata
* Lado largo
W = 0.848 0.719 1,200 ,500 = 0.003 0.53 * 350 * 200 * 80 2
=
0.003 * 350 = 0.00025 4,200 14 = 0.00333 4,200
min =
s = 0.00333*200*80 = 53.33 cm2 S= 5.07 * 180 = 18.06 cm Usar 1"@ 0.18 mt 53.33
970200 0.53 * 350 * 220 * 80 2
W = 0.848 0.719
=
0.0023 * 350 = 0.0002 4,200 14 = 0.0033 4,200
MIN =
< MIN Usar MIN

s = 0.0033 * 220 * 80 = 58.08 cm2 S= 5.07 * 220 = 19.20 cm Usar 1"@ 0.19 mt 58.
08
117
Detalle de la zapata
Fuente : http://images.google.com.do
118
4.8 Detalles inales
Viga de apoyo
En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansar la superestructura.
119
120
121
En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo.
122
Nota; el momento mximo se genera en los apoyos. Estos son 60.1 tonm
Conclusiones
124
Ya inalizada la presente investigacin sobre el diseo del puente vigalosa sobre e
l ro de las lavas, ubicado en la comunidad de villa Gonzlez de la provincia de San
tiago se han determinado las siguientes conclusiones. El anlisis y diseo del puent
e a orecido como solucin del problema que se realizase una estructura isosttica d
e 4 apoyos con una separacin longitudinal entre pilares de 13.33mts, poseyendo 6
vigas, 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. Estas son vigas T de h
ormign armado con una separacin de 1.92mts teniendo como reerencia de diseo la lon
gitud de la separacin entre los pilares, esta estructura constara con una va de do
s carriles, sobre las vigas descansa una losa de 15 cm ms una carpeta de asalto
de 4 pulgada de espesor. Tambin el puente contara con una baranda de hormign armad
o. Para poder disear una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar
las posibles cargas mximas vivas que puedan transitar por el puente para poder as
garantizar la vida til del mismo. Ya determinada la cargas mxima como son: las car
gas producidas por el transito, las producidas por el impacto que genera la
125
vibracin de los vehculos y las muertas producidas por la propia carga del puente.
Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseado tomando en cu
enta los eectos que ocasionan uno sobre el otro, pues que, cada elemento se dis
ea por separado. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura complet
a se comporte como una sola pieza por razones de su diseo monoltico, dando esto a
entender que cualquier allo en una de sus partes se puede maniestar en el puen
te completo. La seguridad de cualquier elemento estructural depender indiscutible
mente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la est
ructura, pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar
estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en unc
in a la carga que se pueda transmitir al suelo. Ya conociendo este dato se analiz
a y a su vez se disean los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabi
lidad del puente. Cuando se necesita construir un puente que servir de paso por u
na depresin topogrica por la cual pase un rio, es de inters tener
126
cuenta la proundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder as ev
itar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . El material a utiliza
r en la estructura completa es el hormign armado por las resistencias que puede e
ste orecer, en el caso del diseo se logra mediante el planteo de secciones y lue
go analizndolas. El concreto es un material no elstico, con la no linealidad de su
comportamiento, que comienza a una etapa muy temprana de carga, por lo que se d
isea bajo un enoque de resistencia ltima, y se calculan las cargas a las que esta
r sometido en su estado de uncionalidad y servicio aplicando actores de segurid
ad a stas. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura allara disendose s
tos elementos para que el punto ltimo de resistencia alle por turbulencia del re
uerzo de acero y no por ractura del concreto. Luego se ha decidido que la posi
cin que ocupar el puente con respecto a los elementos alrededor, que ancho, longit
ud, y dems dimensiones, el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo t
odas estas decisiones y darle orma en un proyecto que pueda ser construido. En
el anlisis y diseo estructural se hizo una inicializacin de la estructura para dime
nsionar los distintos elementos estructurales que van
127
a soportar las cargas de servicio del puente, logrando una transmisin eicaz de l
as cargas hacia el terreno de undacin. El inal del diseo consiste en comunicar l
os resultados del proceso descrito a las personas que se encargarn de ejecutar la
obra. La comunicacin de los datos necesarios para la realizacin del diseo se hace
mediante una serie de planos (detalles) y especiicaciones.
Recomendaciones
129
Ya conocido el anlisis y diseo del Puente que cruza el ri de las lavas de villa Gon
zlez, se recomienda lo siguiente: Tener una visin mas all de lo econmico, tener una
visin de uturo. Tener mucho cuidado con el material a colocar, hay que conocer s
u respectivas resistencias en el antes y despus para garantizar as el diseo. No imp
rovisar con el diseo, trabajar con las normas y reglamentos que ya estn certiicad
os para tales ines. En la ejecucin de la obra hay que ser muy celoso con la colo
cacin el armado, colocar el acero como lo especiiquen los planos. Cumplir con lo
que se establece en las topograas viales, hacer que las pendientes estn acorde c
on la carpeta de rodadura para evitar acumulacin de agua y que estas deterioren d
icha carpeta. Ser precavido con el mantenimiento, es mejor el gasto que demande
un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por e
l alto costo que este ultimo puede generar.
Glosario
131
cero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbn. (Cuevas, 2000). Bomb
eo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para acilitar el dr
enaje del pavimento. (Eduardo, 1962). Concreto presorzado: concreto que usa ace
ro de preesuerzo. (Nilson y Winter, 1994). Concreto reorzado: concreto que usa
acero de reuerzo. (Nilson y Winter, 1994). Cohesin: uerza que une, adherencia.
(Crespo, 1998). Claro: espacio libre entre dos apoyos. (Kassimali, 2001). Cimen
tacin: Terreno sobre el que descansa una estructura. (J. Badillo y R. Rodrguez,200
2) Esuerzo: accin enrgica de un cuerpo contra una accin. (Hibbeler, 1997). Estribo
: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. (Crespo, 1998).
132
Hormign: material artiicial utilizado en ingeniera que se obtiene mezclando cemen
to Portland, agua, algunos materiales bastos como la grava y otros reinados, y
una pequea cantidad de aire. (Biblioteca de Consulta Microsot  Encarta  2005) Horm
ign armado: concreto con un armazn de acero en su interior, diseado para coger las
tensiones. (Nilson y Winter, 1994). Hormign simple: concreto sin reuerzo de acer
o. (Nilson y Winter, 1994). Inraestructura: conjunto de obras que prestan un se
rvicio a la comunidad. (Hibbeler, 1997). Puente: es una construccin, por lo gener
al artiicial, que permite salvar un accidente geogrico o cualquier otro obstculo
sico como un ro, un can, un valle, un camino, una va rrea, un cuerpo de agua, o cua
lquier obstruccin (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constru
ctivo horizontal, sensiblemente longitudinal, que soporta las cargas constructiv
as y las transmite hacia los elementos verticales de sustentacin. (Biblioteca de
Consulta Microsot  Encarta  2005)
133
Momento: medida del eecto de rotacin causado por una uerza. Es igual a la magni
tud de la uerza multiplicada por la distancia al eje de rotacin, medida perpendi
cularmente a la direccin de la uerza. (Biblioteca de Consulta Microsot  Encarta 
2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas
por la carretera. (Eduardo, 1962). Socavacin: Material que se pierde de la cimen
tacin en pilas o estribos.(J. Badillo y R. Rodrguez,2002) Subestructura: estn orma
dos por los estribos y las pilas con sus cimientos. (Hibbeler, 1997). Superestru
ctura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. (Hibbeler, 1997
). Tablero o irma: esta compuesto por el pavimento, las aceras, barandillas y s
u sistema de apoyos. (Nilson, 2000). Tablero: es la losa de un puente. (Nilson y
Winter, 1994).
NEXO
135
VIG DE MRRE DE LS PILS
Bibliograa
137
Bowles, J. (1984). Diseo de cero Estructural. Mxico: Limusa. Crespo, C. (1994). M
ecnica de Suelos y Cimentaciones. Mxico: Limusa. Crespo, C. (1998).Vas de Comunicac
in.(3ra ed.) Mxico: Limusa. Crespo, C. (1998). Mecnica de suelos y cimentaciones. Mx
ico: editorial Limusa. Crespo, C. (2001).Vas de comunicacin. Mxico: Editorial Limus
a. Crespo villalaz.(2002) aplicaciones de la mecnica de suelo. Mxico: Editorial Li
musa. Das, B. (2001). Principios de ingeniera de cimentaciones.(4ta. Edicin) Mxico:
Editorial Limusa. Garca Muoz. (2002). Puentes. Construexpo.vol.3.6871 Gonzles, O.
(2002). nlisis estructural. Mxico: Editora Limusa. Hibbeler, R. (1997). nlisis e
structural. Mxico: Editora Limusa. Kassimali,  (2001). nlisis Estructural. US:
Thomson Editores. Montas, E. (1999). La ciudad del Ozama. Espaa: Lunwerg editores
. Mott, R. (1996). Resistencia de Materiales. US: McGrawHill. Nawy, E. (1988).
Concreto Reorzado. Mxico: Prentice Hall. Normas STMC150 y CI 3182005 Nilso
n, . (1999). Diseo de Estructuras de Concreto. (12va ed.) Colombia: Mc Graw Hil
l Interamericana. Nilson, . (1980). Diseo cero Estructural. US: Prentice Hall.
138
Nilson, . (2000). Diseo de estructuras de concreto reorzado. : Espaa: MC grawHi
ll Penson, E. (2000). Ctedras de Mecnica de Suelos y Cimentaciones (1ra ed.) Repbli
ca Dominicana: UNPHU. Winter, G. y Nilson, . (1994). Diseo de Estructuras de Con
creto. US: Mc Graw Hill. Winter, G. y Nilson, . (1997). Proyecto de estructur
a de hormign. Espaa reverte Samartin, . (1983). Calculo de Estructuras de Puentes
de Hormign. Espaa: editorial Rueda. Sowers, G. (1972). Introduccin al a mecnica de
suelos y cimentaciones. Mxico: editora Limusa. www.construaprende.com www.googleb
ooks.com www.wikipedia.org