Memoria Estudio Vial Plaza de Armas Arequipa

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA
CONTRATACIN DEL SERVICIO DE

CONSULTORA
ESTUDIO DE VIALIDAD URBANA PARA EL EXPEDIENTE

TCNICO DEL PROYECTO DE LA PLAZA MAYOR Y CALLES
ADYACENTES PRINCIPALES EN EL DISTRITO DE
AREQUIPA, PROVINCIA DE AREQUIPA AREQUIPA.
REPORTE FINAL
Consultor: Arq. Felix V. Solis Llapa. CAP

4456.
Ing. Juan Carlos Barreda. CIP 86842.
ESTUDIO DE VIALIDAD URBANA PARA EL EXPEDIENTE TCNICO DEL PROYECTO DE LA PLAZA MAYOR Y CALLES
ADYACENTES PRINCIPALES EN EL DISTRITO DE AREQUIPA
Arequipa, Setiembre 2016
pg. 2
Tabla de Contenido
Tabla de Contenido............................................................................................. 2
Lista de Tablas:................................................................................................... 4
Lista de Figuras.................................................................................................. 5
1. Aspectos Introductorios................................................................................ 7
1.1 Presentacin y Antecedentes del Proyecto............................................7
1.2 Objetivos Generales............................................................................... 8
2. Concepto de Movilidad Sostenible................................................................9

2.1 Peatonalizacin:...................................................................................10
2.2 Concepto de Accesibilidad Universal:..................................................11
2.3 Concepto de Restriccin Vehicular:......................................................11
2.4 Concepto de Ciclovas:.........................................................................12
2.5 Concepto Taxi vas:.............................................................................. 12
2.6 Concepto Bucles:................................................................................. 13
3. Modelamiento de Transito.........................................................................15
3.1 Conceptos Bsicos:.............................................................................. 15
3.2 Desarrollo del Modelo:.........................................................................15
3.3 Lneas de deseo:..................................................................................17
4. Definicin de la metodologa de investigacin...........................................24

4.1 Metodologa y puntos de aforo.............................................................24
4.2 Resultados de los conteos de flujos vehiculares..................................27
5. Estructura funcional de la red viaria..........................................................32

5.1 Estructura Vial:.................................................................................... 32
5.2 Caractersticas Generales:...................................................................33
5.3 Sentidos de Transito............................................................................. 36
6. Caracterizacin de la Oferta de Transporte................................................39

6.1 Situacin actual de taxis en el Centro Histrico:..................................39
6.2 Estacionamientos en va......................................................................40
6.3 Sealizacin:........................................................................................ 41
pg. 3
7. Escenarios Evaluados................................................................................. 45
7.1. Escenario previo a Peatonalizacin:.....................................................45
7.2 Escenario de Peatonalizacin con cambios de sentidos:.........................46
7.3 Escenario de Peatonalizacin al 2026:....................................................46
7.4 Escenario proyectado con Viaducto Salaverry y Juan de la Torre al 2016 47
7.5 Escenario proyectado con Viaductos Salaverry y Juan de la Torre,
Implementacin del SIT:................................................................................49
7.6 Escenario proyectado con Viaductos Salaverry y Juan de la Torre,
implementacin del SIT (Goyeneche carril exclusivo):..................................50
8. Propuesta:.................................................................................................. 52
8.1 A corto plazo: Restriccin Vehicular.....................................................52
8.2 A mediano plazo: Ciclo vas y Taxi Vas:...............................................55
8.3 A largo plazo: Uso de bucles y peatonalizacin del Sector Norte del
Centro Histrico............................................................................................. 60
9. Intervencin en Macro Manzana de la Plaza de Armas...............................63

9.1 Medidas propuestas:............................................................................... 63
10. Conclusiones.............................................................................................. 69
Anexo A: Escenario proyectado con Viaductos Salaverry y Juan de la Torre,

implementacin del SIT, restriccin vehicular y Bucles Tipo 02.......................70
Anexo B: Escenario proyectado con Viaductos Salaverry y Juan de la Torre,
Anexo C: Escenario proyectado con Viaductos Salaverry y Juan de la Torre,
Anexo D: Escenario proyectado con Viaductos Salaverry y Juan de la Torre,
Anexo E: Estudio de Sealizacin e implementacin de accesos a Macro
manzana........................................................................................................... 74
Anexo F: Metrados de Sealticas, Semforos y Bolardos Hidrulicos:............84
Anexo G: Fichas Aforos Vehiculares..................................................................88
Anexo H: Planos del Estudio............................................................................. 89
pg. 4
Lista de Tablas:
Tabla 1: Relacin de puntos de aforo vehicular y clasificacin vehicular (Zona

Monumental)....................................................................................................... 24
Tabla 2: Relacin de puntos de aforo vehicular y clasificacin vehicular (rea
declarada por UNESCO)....................................................................................... 25
Tabla 3: Volumen total de vehculos aforados......................................................28
Tabla 4: Relacin de Semforos en Centro Histrico............................................42
pg. 5
Lista de Figuras
Figura 1 Comparacin de un red vial tipo grilla a red vial con uso de bucles......13
Figura 2: Uso de Bucles en red vial tipo grilla......................................................14
Figura 3: Zonas de Anlisis de Transporte...........................................................16
Figura 4: Zonas de Origen y Destino en el Centro Histrico y alrededores..........17
Figura 5: 600 a 750 viajes en un da medio.........................................................18
Figura 10: 230 a 300 viajes en un da medio.......................................................21
Figura 11: Sobre posicin de Lneas de Deseo en Centro Histrico y alrededores.
............................................................................................................................ 22
Figura 12: Sobre posicin de Lneas de Deseo en Centro Histrico.....................23
Figura 13: Planilla para muestra de aforo vehicular.............................................27
Figura 14: Volumen total de vehculos aforados..................................................28
Figura 15: Composicin Volumen Vehicular en Zona Monumental.......................28
Figura 16: Composicin volumen vehicular en rea UNESCO..............................29
Figura 17: Reparto Modal en Zona Monumental..................................................29
Figura 18: Reparto Modal en rea UNESCO.........................................................30
Figura 19: Volumen Total de Vehculos.................................................................30
Figura 20: Estructura Vial.................................................................................... 33
Figura 21: Red Vial Tipo Grilla..............................................................................36
Figura 22: Cambio de Sentido de Transito, 1ra Etapa..........................................37
Figura 23: Cambio de Sentido de Transito, 2da Etapa.........................................38
Figura 24: Reparto Modal en rea UNESCO.........................................................39
Figura 25: Estacionamiento formales en Centro Histrico...................................41
Figura 26: Ubicacin de Semforos en Centro Histrico......................................42
Figura 27: Escenario previo a Peatonalizacin.....................................................45
Figura 28: Escenario de Peatonalizacin con cambios de sentidos......................46
Figura 29: Escenario de Peatonalizacin al 2026.................................................47
Figura 30: Escenario proyectado con Viaducto Salaverry y Juan de la Torre al
2016.................................................................................................................... 48
Figura 31: Escenario proyectado con Viaductos Salaverry y Juan de la Torre,
Implementacin del SIT (Avenida Goyeneche carril exclusivo)............................49
Implementacin del SIT....................................................................................... 51
Figura 33: Propuesta a Corto Plazo, Restriccin de Placas...................................53
Figura 34: Modelo de Restriccin de Placas.........................................................54
Figura 35: Propuesta a Mediano Plazo, Ciclo Vas................................................56
Figura 36: Modelamiento de Ciclo Vas................................................................57
Figura 37: Propuesta a Mediano Plazo, Taxi Vas..................................................59
Figura 38: Modelamiento de Taxi Vas..................................................................60
Figura 39: Propuesta a Largo Plazo: Bucles y Peatonalizacin de Sector Norte.. .61
Figura 40: Modelamiento de Bucles y Peatonalizacin de Sector Norte...............62
Figura 41: Uso de bolardos en Interseccin Calle Bolvar Calle San Agustn.....64
Figura 42: Uso de huellas tctiles y franjas de encaminamientos en Interseccin
Calle La Merced Calle Palacio Viejo ...................................................................65
pg. 6
Figura 43: Interseccin Calle Moral - Calle San Francisco....................................66

Figura 44: Sealticas a utilizar...........................................................................67
Figura 45: Estudio de Impacto visual de sealticas en interseccin de Calle
bolivar San agustn........................................................................................... 67
Figura 46: Elevacin Interseccin Calle La Merced - Calle Palacio Viejo...............68
pg. 7
1. Aspectos Introductorios.
1.1 Presentacin y Antecedentes del Proyecto.
Se lleva a cabo el proyecto de peatonalizacin de la Plaza Mayor y calles adyacentes

principales en el Centro Histrico de Arequipa, siendo este concebido desde un inicio en
el Plan Maestro del Centro Histrico en el ao 2000. El presente estudio se centra en
medir el impacto en el transporte de dicho proyecto sobre el Centro Histrico.
Actualmente, el casco urbano del Centro Histrico presenta altos niveles de congestin,
existiendo el precedente de estos niveles previamente al proyecto de peatonalizacin de
la Plaza Mayor y calles adyacentes principales. Se observa problemas en la oferta de
transporte, estructura vial y capacidad de vas. El Centro Histrico de Arequipa cuenta
con pocas vas de circunvalacin que hace necesario el paso a travs del mismo para
desplazarse a diferentes reas de la ciudad. El carcter histrico-administrativo del
centro dificulta el grado de movilidad. Existe una sobreoferta de transporte pblico y de
taxis, donde el servicio de taxis presenta una ventaja sobre el transporte pblico
accediendo a las diferentes calles del rea central que no cuentan con paraderos.
Segn estudio realizado por el grupo consultor ALG, TMB e YNIPSA en Arequipa se
producen diariamente ms de 1.400.000 viajes, de los cuales, ms del 60% de la
demanda se canaliza en transporte pblico colectivo, 20% en transporte privado, 12% en
taxis, 5% en bicicleta y 1 % peatonal. Donde el promedio de nmeros de viajes es de 1.5
viajes/persona. Estos ndices son bajos si se compara a pases desarrollados como
Alemania donde el promedio de nmero de viajes por persona es de 3.5. En Alemania,
58% del nmero de viajes se da en trasporte privado, 9% trasporte pblico, 10% en
bicicleta y 23% a pie (Mobilitt in Deutschland, 2008). Arequipa est siendo considerada
como una ciudad intermedia que pertenece a un pas en desarrollo. En un marco de
crecimiento econmico y poblacional a nivel global, los conceptos de movilidad se estn
orientando hacia carcter ms sostenible para asegurar el crecimiento sin que
perjudique la disposicin de recursos. Siendo el Centro Histrico el centro administrativo
de la ciudad y patrimonio cultural de la humanidad, requiere mejores medidas en
transporte, que aseguren la preservacin de los monumentos y facilite el acceso de
manera sostenible a las diferentes actividades que se realizan, por tal motivo es
necesario la planificacin vial del Centro Histrico. Se tiene que dar paso a una movilidad
sostenible que beneficie al peatn y propicie el uso de movilidad sostenible, para ayudar
a su conservacin al igual que el goce del espacio pblico.
pg. 8
Actualmente, la gestin de la Municipalidad de Arequipa est llevando a cabo la

implementacin del Sistema Integrado de Transporte a travs de una movilidad masiva
de alta capacidad, logrando varios avances en su implementacin. Por tal motivo, este
estudio se enfocar en los dems agentes que participan en la problemtica de
movilidad en el Centro Histrico como los vehculos privados, taxis, ciclistas y peatones.
Todo ello para minimizar el impacto vial del proyecto de peatonalizacin de la Plaza
Mayor y calles adyacentes.
1.2 Objetivos Generales.
Estudio de las condiciones actuales de trnsito en el Centro Histrico y el

entorno de la Plaza de Armas.
Proveer estrategias de movilidad para la mitigacin del impacto vial del
proyecto de peatonalizacin con su entorno inmediato.
Promover un modelo de movilidad acorde a las caractersticas del Centro
Histrico que beneficie su proteccin y habitabilidad.
Proveer servicios de asesoramiento tcnico para la orientacin de
estrategias de movilidad que favorezcan los sistemas de transporte
sostenible, como el no motorizado y el sistema pblico de transporte en el
Centro Histrico y los alrededores de la macro-manzana de la Plaza de
Armas.
Recomendar la reestructuracin del sistema de transporte privado,
integrando la informacin preexistente dentro de un nuevo marco de
alternativas conceptuales.
pg. 9
2. Concepto de Movilidad Sostenible
La vida moderna propicia diferente clases de usos de vehculos motorizados como

automviles, camionetas, motocicletas, entre otros, formando estos elementos como
parte del paisaje urbano. Sin embargo, esta variedad de vehculos tiene un alto coste
medioambiental, econmico y social. Al existir un uso desmedido del vehculo, se genera
congestin en las ciudades, que provoca contaminacin ambiental y sonora, perdida de
horas hombre, facilita la degradacin de los monumentos en el caso de centros
histricos, al igual que genera estrs en la poblacin, muy aparte del alto consumo de
energa que requiere movilizarse como la saturacin de las vas de circulacin.
Actualmente, a nivel global existe un aumento de los gases contaminantes, donde existe
una alta participacin de las emisiones generadas por transporte, los ndices de
contaminacin atmosfrica empiezan a ser considerados como una cuestin de salud
pblica.
Por ello es necesario fomentar la movilidad sostenible de personas y mercancas a travs

de medios de transporte energticamente ms eficientes y ecolgicos, de modo que
disminuya el consumo de combustibles fsiles y las emisiones de gases de efecto
invernadero. Movilidad sostenible es un concepto nacido de la preocupacin por los
problemas medioambientales y sociales ocasionados por la generalizacin de un modelo
de transporte urbano basado en el uso del vehculo particular. Esto ha provocado una
voluntad colectiva por encontrar alternativas que ayuden a paliar los efectos negativos
de este modelo y a idear un nuevo modelo de ciudad sostenible (Wikipedia, 2016).
El concepto de movilidad sostenible va ms all delos beneficios ambientales ya que,

promoviendo este tipo de transporte, tambin se busca el bienestar econmico, social y
de trnsito de los habitantes de las ciudades. Y es que los ncleos urbanos con menos
ndices de contaminacin, con un alto ndice de seguridad vial, en la que bicicletas y
peatones puedan transitar sin complicaciones, y donde se puede llegar a cualquier lugar
con un transporte pblico de calidad, son espacios que proporcionan una buena calidad
de vida a los ciudadanos.
Las polticas pblicas orientadas hacia una movilidad sostenible son aquellas que ayudan
a reducir dichos efectos negativos, favoreciendo el uso de vehculos no motorizados o
modos ms sostenibles de movilidad como por ejemplo el desplazamiento a pie, bicicleta
o transporte pblico. Asimismo, existen prcticas para sensibilizar a la poblacin y
promover este tipo de movilidad. Las polticas de movilidad sostenible llevadas a cabo
por las administraciones pblicas se centran en reducir la congestin de las vas al
mismo tiempo que se reduce el consumo de combustibles fsiles contaminantes.
pg. 10
Las polticas para potenciar una movilidad sostenible deben contemplar varios objetivos:
Configurar un modelo de transporte ms eficiente para mejorar la competitividad

del sistema productivo.
Mejorar la integracin social de los ciudadanos aportando una accesibilidad ms
universal.
Incrementar la calidad de vida de los ciudadanos.
No comprometer las condiciones de salud de los ciudadanos.
Aportar ms seguridad en los desplazamientos.
2.1 Peatonalizacin:
Con los conceptos mencionados previamente, la Municipalidad de Arequipa al

peatonalizar la Plaza Mayor, propicia el concepto de movilidad sostenible, donde los
peatones toman el protagonismo que antes era dominado por las largas colas de
vehculos privados esperando cruzar la Plaza. Fomenta el desplazamiento peatonal en la
principal plaza de Arequipa, siendo este una movilidad sostenible que beneficia al peatn
en diferentes aspectos.
La Plaza Mayor se reduce de escala para estar en contacto con los peatones. Es la
persona de a pie quien realiza sus actividades de esparcimiento y recreacin. Comparte
actividades de culto como expectacin. De esa forma, El Centro Histrico concentra el
mayor desplazamiento a pie. Al brindar las facilidades para este tipo de desplazamiento.
el ciudadano tiene la posibilidad de estar en contacto con los monumentos histricos
protegidos, siendo estas piezas nicas en la historia de la humanidad. Asimismo, tambin
se fomenta la reduccin de contaminacin al dar preferencia al peatn sobre el vehculo,
se mejora las condiciones de habitabilidad permitiendo al centro de la ciudad ser un
lugar de recorrido y disfrute con un menor impacto ambiental, estas medidas consolidan
al centro histrico como un privilegiado espacio para estar y de relacin.
Sin embargo, esta medida necesita de otros ejes para que sea sostenible en el tiempo.
Se necesita tratar los diferentes tipos de movilidad, fomentar los menos contaminantes,
restringir los ms perjudiciales. Durante el estudio, se pudo observar que la gestin de la
Municipalidad de Arequipa est llevando a cabo la implementacin del Sistema Integrado
de Transporte logrando grandes avances en su cometido. Esta medida tambin va acorde
con los objetivos de movilidad sostenible, donde el transporte pblico masivo, por
viajero, ocupa 50 veces menos espacio y emite un 70% menos de dixido de carbono
que el vehculo privado.
pg. 11
Por tal motivo, el objeto de estudio se enfocar priorizar y restringir los dems agentes
que participan en movilidad como el peatn, ciclista, vehculo privado y taxis, siendo
estos dos ltimos los dos ms grandes agentes contaminantes a nivel urbano. Este
estudio trata de abarcar estas diferentes aristas proponiendo soluciones que se dirijan a
una mayor sostenibilidad en la movilidad del Centro Histrico. Los siguientes tems
explican brevemente los conceptos a intervenir.
2.2 Concepto de Accesibilidad Universal:
La accesibilidad universal es la condicin que debe cumplir el entorno para ser

comprensible, utilizable y practicable por todas las personas en condiciones de seguridad
y comodidad y de la forma ms autnoma y natural posible. Presupone la estrategia de
diseo para todos. Es una estrategia que tiene como objetivo disear espacios que
puedan ser utilizados por el mayor nmero posible de personas, considerando que existe
una amplia variedad de habilidades humanas y no una habilidad media, sin necesidad de
llevar a cabo una adaptacin o diseo especializado, simplificando la vida de todas las
personas, con independencia de su edad, talla o capacidad.
Es responsabilidad de la sociedad en su conjunto y especialmente de la administracin

pblica modificar el entorno de modo que pueda ser utilizado en igualdad de condiciones
por todos y cada uno de los ciudadanos. En este sentido tambin es imprescindible hacer
extensiva esta responsabilidad al tejido empresarial, a la universidad y a la sociedad civil
en general. Teniendo la posibilidad de intervenir la Plaza Mayor, no cabe duda que este
principio debe de estar presente en su diseo.
2.3 Concepto de Restriccin Vehicular:
Restriccin vehicular es una medida de gestin de la demanda de transporte usada para

establecer prohibiciones a la circulacin de diversas clases de vehculos, en cierto tiempo
o en cierto lugar, y es utilizada principalmente dentro de zonas urbanas. Estas
restricciones son usualmente creadas por las autoridades pblicas con el fin de regular el
uso de la red vial, principalmente durante las horas pico para reducir la congestin o
disminuir los niveles de contaminacin atmosfrica producidas por los vehculos.
pg. 12
Cuando es utilizado para restringir los viajes urbanos en vehculo, esta medida forma
parte de las estrategias utilizadas por la gestin de la demanda vial para permitir un uso
ms eficiente y equitativo del sistema de transporte urbano, reduciendo as grandes
inversiones en infraestructura vial o la asignacin de ms espacio urbano para los
vehculos. Este tipo de restriccin artificial de la demanda ante la escasez de capacidad
vial se denomina en economa como racionamiento del espacio vial.
Muchas de estas vas son de inters patrimonial, lo cual engrava esta situacin. Hace
necesario regular la demanda. Ms adelante se evaluar la capacidad de las vas del
Centro Histrico para soportar o no el volumen vehicular al que se ve presente.
2.4 Concepto de Ciclovas:
Ciclova es el nombre genrico dado a parte de la infraestructura pblica u otras reas

destinadas de forma exclusiva o compartida para la circulacin de bicicletas. La ciclo va
puede ser cualquier carril de una va pblica que ha sido sealizado apropiadamente
para este propsito o una va independiente donde se permite el trnsito de bicicletas.
Las ciclo vas son espacios reservados exclusivamente para el trnsito seguro de
bicicletas a un lado de las calles, en los camellones o paralelos a las carreteras de acceso
a las ciudades. Su utilizacin permite desarrollar el concepto de la bicicleta como un
medio de transporte alternativo, el cual se presenta como solucin concreta y factible a
los problemas de congestin vehicular y contaminacin ambiental. Actualmente cuando
se planea el crecimiento de las ciudades no se programan este tipo de alternativas; por
otro lado se desarrollan un sin fin de obras viales, con costos elevados que nicamente
solucionan el problema temporalmente para la minora automovilista.
2.5 Concepto Taxi vas:
Esta medida surge para dar tratamiento a la sobreoferta de taxis teniendo en

consideracin las cifras arrojadas por el trabajo de campo y los dems aspectos que
involucran este problema. Actualmente existe una sobre oferta de este servicio, teniendo
aproximadamente 15 000 vehculos formales y 5000 informales para una poblacin de
850 000 personas. Es decir existe 1 taxi cada 42 personas. Esto contrasta
profundamente con las indicaciones de Las Naciones Unidas donde seala la proporcin
de 1 taxi por cada 200 personas. Ms an, al proliferar descontroladamente este servicio,
el nivel de calidad y de seguridad es bastante bajo colaborando tambin en gran medida
pg. 13
con la congestin del Centro Histrico. La participacin de taxis es de 60% en el caso

Urbano, el ms alto dentro de los diferentes modos de transporte. El segundo en esta
lista es el vehculo privado con 28% de participacin. Para agravar la situacin, muchos
de estos taxis, recorren el centro en busca de pasajeros, saturando ms an la capacidad
de la vas. Se ha determinado que se deber aplicarse una serie de medidas de control y
restriccin para la circulacin de taxis en el Centro Histrico.
La taxiva ser el lmite para la libre circulacin de los taxis; es decir cualquier vehculo
podr circular fuera de l, en el interior solamente podrn hacerlo adems de vehculos
particulares determinado nmero de taxis debidamente autorizados.
Los taxis autorizados debern cumplir con determinadas caractersticas para poder
acceder a la autorizacin, todo esto enfocado al logro de un ptimo servicio. Se deber
dar preferencia en la calificacin a las empresas que presenten vehculos de mayor
capacidad, mayor cilindrada, con menor nmero de aos de antigedad de sus unidades,
as mismo se debera alentar a los que utilicen combustibles no contaminantes como
gas.
Por tanto tomando estas y otras medidas complementarias y hacindolas cumplir de

manera muy estricta se conseguir tener dentro de la taxi va un menor nmero de
vehculos en circulacin y que adems brinden un servicio cmodo y seguro.
2.6 Concepto Bucles:
El concepto de bucle est ligado a la disposicin de circuitos cerrados que se

interconectan con las vas arteriales, de esa forma una red vial del tipo grilla puede ser
adaptado a formar bucles. El volumen vehicular se localizara en las vas articuladoras.
Este modelo de red permite tener rutas en forma de circuitos, conectndose pocas
veces, reduciendo el volumen vehicular en el Centro. Ver Figura 1. Este concepto de
movilidad lleva aplicado bastante tiempo a nivel global. Sin embargo, pocas veces ha
sido usado en nuestro contexto.
Figura 1 Comparacin de un red vial tipo grilla a

red vial con uso de bucles.
Volumen Vehicular pg. 14

lar
Fuente: Multimodal Transport Planning, Isntitut fr Strassen und Verkehswesen, Stuttgart

Universitt (2013).
En la Figura 2, observamos como una red vial del tipo grilla es adaptada para el uso de
bucles, de esa forma se reduce el trnsito de paso por el Centro Histrico. El volumen
vehicular se localizara en las vas articuladoras que circunvalan el centro. Esta propuesta
ser desarrollada ms adelante a travs de modelos de transporte.
Figura 2: Uso de Bucles en red vial tipo grilla.

Universitt (2013).
pg. 15
3. Modelamiento de Transito.
3.1 Conceptos Bsicos:
Examinar el estado actual del trfico y evaluar los impactos de potenciales medidas y
futuros desarrollos es la principal tarea de planificacin de transporte. Para resolver este
problema los planificadores de transporte pueden confiar en los datos empricos de las
encuestas y observaciones o en clculos basados en modelos. A primera vista las
encuestas y observaciones parecen ofrecer los mejores datos para la descripcin de un
estado existente. Sin embargo dichas encuestas y observaciones proporcionan slo los
datos que describen el estado actual y pero no futuros estados. Para superar estas
restricciones, lo modelos de transporte tienen como objetivo describir los aspectos
relevantes del mundo real. Como todos los modelos, los modelos de transporte
representan una abstraccin especfica de la realidad. El objetivo es la preparacin para
la toma de decisiones basados en el modelo del mundo real.
Los modelos de transporte se utilizan para analizar el estado actual de una red de
transporte y para evaluar los impactos de la futura medidas previstas. La tarea de
modelado es para pronosticar los futuros estados de trfico. Para el caso de estudio,
modelaremos diferentes escenarios que proporcionen una salida sostenible que beneficie
el proyecto de peatonalizacin llevado a cabo.
Para esto el modelo deber ofrecer una imagen realista de la situacin actual, lo que
significa que el diseo del modelo no debe generar discrepancias con la realidad. Deber
ofrecer una imagen fiable de los impactos causados por las medidas examinadas y por
ltimo, el modelo debe ser transparente, es decir, los resultados deben ser
comprensibles, reproducible y controlable en cualquier momento.
3.2 Desarrollo del Modelo:
Los modelos estn construidos para servir a un propsito determinado. El mayor

componente de la formulacin del modelo es la abstraccin. En el proceso de abstraccin
del sistema es la reduccin a las caractersticas importantes para el estudio de
transporte. Para esto, se ha utilizado el software Transcad 4.5 perteneciente a la firma
Caliper. Este software ofrece una completa solucin para modelamiento, optimizacin y
visualizacin de la red vial. Usando el software Transcad, los especialistas en trasporte
pueden fcilmente analizar la capacidad y el tiempo optimizado como tambin la
pg. 16
simulacin de volmenes de trfico. Esta herramienta ser til para el modelamiento en

el Centro Histrico y alrededores.
Se dispone a la abstraccin de la red vial que comprende el Centro Histrico y

alrededores. De esa manera se crea una representacin grfica del modelo en el
software de macro modelamiento Transcad. A travs de Orthophotos y de estudio de
campo se dispone la abstraccin de las diferentes vas con las caractersticas de
sentidos, ancho de va, distancias entre las diferentes intersecciones, velocidad promedio
de la va, entre otros. Se toma en cuenta la estructura funcional de la red viaria descrita
previamente en este estudio.
Como data complementaria, se toma de referencia las zonas de atraccin descritas por la
Consultora ALG en el 2008. Estas zonas son una divisin del rea metropolitana de
Arequipa para el modelamiento de la demanda y el desarrollo de la matriz origen-
destino. Estas zonas se definen principalmente por los focos de produccin y atraccin
de viajes en la ciudad metropolitana, se puede observar fcilmente que el rea del
aeropuerto en la ciudad de Arequipa forma parte de las 185 Zona de Anlisis planteadas
por la consultora ALG. Ver Figura 3.
Figura 3: Zonas de Anlisis de Transporte.
Fuente: Consultora para el Desarrollo de los estudios necesarios para la implementacin

del primer corredor masivo, Consultora ALG (2008).
pg. 17
Como podemos observar en la Figura 4, el rea declarada por UNESCO, est conformada
por 6 Zonas de Anlisis. Asimismo, se observa que la disposicin de Zonas de Anlisis se
delinea por las diferentes zonas de atraccin del Centro Histrico. Se puede observar el
barrio de Vallecito, Selva Alegre, Umacollo, Antiquilla, San Antonio, entre otros. Para el
desarrollo de este modelamiento, el programa dispone de un nodo en el centro Este nodo
sirve de indicador de atraccin y produccin de viajes.
Figura 4: Zonas de Origen y Destino en el Centro Histrico y alrededores.
Fuente: Adaptado de Consultora para el Desarrollo de los estudios necesarios para la

implementacin del primer corredor masivo, Consultora ALG (2008).
Asimismo, la matriz origen y destino desarrollado por la consultora ALG es proyectado

con una factor de crecimiento de 5% por ao en los volmenes vehiculares durante 10
aos para poder representar los volmenes de trfico en la actualidad.
3.3 Lneas de deseo:
pg. 18
El objeto de estudio de esta consultora son los volmenes vehiculares de vehculos

privados y taxis, ya que el anlisis del transporte pblico es llevado a cabo por el
Sistema Integral de Transporte que procura solucionar los problemas de transporte
ligados con el servicio pblico del mismo.
Para esto se toma de referencia los mapas desarrollados por la Consultora ALG de las
lneas de deseo a nivel metropolitano en base a los resultados obtenidos en la matriz OD.
Estos mapas nos permiten detectar fcilmente la relacin de viajes de produccin y
atraccin entre las diferentes zonas. Estas fueron agrupadas en tres rangos.
3.3.1 Viajes en taxi:
Como se observa en la Figura 5, se observa una alta concentracin de viajes al Centro

Histrico. Asimismo se expresa una mayor distribucin de los viajes en taxi, demuestran
una alta concentracin en la zona central, interconectando mayormente la zona norte y
este de la ciudad. Se puede interpretar que el sector norte y este no dispone de
vehculos privados demandando un mayor uso de taxis. A su vez, se observa la
disposicin de taxista por recorrer distancias cortas e intermedias para mejorar su
rentabilidad. Tambin es sabido que la ciudad de Arequipa tiene un carcter
monocntrico, disponiendo sus actividades en general alrededor de un ncleo, creando
de esa forma un ncleo altamente congestionado.
pg. 19
Figura 5: 600 a 750 viajes en un da medio.

Para el segundo rango de distribucin de los viajes en taxi, se observa tambin la

tendencia de dirigirse al centro de la ciudad, sin embargo existen mayores distancias
procedentes de la periferia de la misma. Sobresalen las zonas ubicadas en Cayma y
Tiabaya. Ver Figura 6.
pg. 20

Por ltimo tenemos el rango de viajes de taxi de 180 a 400 en un da medio. Se observa
una mayor cobertura, es decir, se realizan menos viajes que cubran una gran distancia.
Estos viajes mantienen la tendencia del rea central como mayor punto de atraccin. Ver
Figura 7
pg. 21

3.3.2 Viajes en vehculo privado:
Seguidamente se analizar el patrn de movilidad de los vehculos privados, como

hemos mencionado anteriormente, el reparto modal de vehculos privados no tiene un
alto porcentaje del total de viajes realizados. Sin embargo, su patrn de movimiento
justifica su anlisis.
En el rango de 500 a 750 viajes en un da medio, se observa un menor nmero de viajes

a comparacin de los realizados en taxi, donde la zona 20 (Distrito de Cayma, el sector
econmico) demanda un mayor nmero de viajes. Tambin sobresalen las zonas de
anlisis ubicadas en el distrito Jos Luis Bustamante y Rivero. Ver Figura 8.

La siguiente figura representa las lneas de deseo entre macro zonas que tienen entre
300 y 500 viajes (en ambos sentidos) en un da medio. Teniendo un menor volumen se
observa una relacin directa de la periferia con el rea central. Ver Figura 9.
pg. 22

Como ltimo punto son las relaciones de volmenes entre 230 y 300 viajes en un da
medio. A diferencia de las anteriores rangos de lneas de deseo, esta posee la menor
representatividad en la generacin de viajes, se observa un mayor desplazamiento por la
periferia perdiendo protagonismo el rea central. Ver Figura 10.

pg. 23
Al superponer estas diferentes lneas de deseo sobre las zonas de anlisis ubicado sobre
el Centro Histrico, se observa una maya altamente densificada, sobresaliendo la zona
de anlisis correspondiente a la plaza de armas, San Juan de Dios, Goyeneche, El Filtro, la
UNSA. Por el sector izquierdo se observa como la zona econmica de Cayma toma
importancia en los viajes realizados. Ver Figura 11 y 12 para un mayor detalle.
Figura 11: Sobre posicin de Lneas de Deseo en Centro Histrico y

alrededores.
Fuente: Elaboracin propia.
pg. 24
Figura 12: Sobre posicin de Lneas de Deseo en Centro Histrico.
pg. 25
4. Definicin de la metodologa de investigacin.
4.1 Metodologa y puntos de aforo.
Con el objetivo de recopilar informacin para la simulacin de transporte y evaluar su

nivel de servicio en las diferentes intersecciones, se tom la muestra del aforo vehicular,
la clasificacin vehicular y el sentido de desplazamiento en 27 diferentes puntos del
Centro Histrico. La muestra del aforo vehicular se ejecut en 1 semana (de lunes a
viernes) para cubrir los viajes en los das de semana. El trabajo de campo fue realizado
por un equipo conformado de 10 personas instruidas previamente en gabinete. Este
equipo estuvo bajo la supervisin de un coordinador de campo para el correcto
desenvolvimiento.
Las personas encargadas de llevar acabo el conteo vehicular contaron para el trabajo de
campo un plano de ubicacin de los diferentes puntos de monitoreo y formularios para
los diferentes das de trabajo. Los horarios de recoleccin de datos fueron los siguientes:
Maana De 8:00 a 9:00 horas.

Medio da De 12:00 a 13:00 horas.
Tarde De 18:00 a 19:00 horas.
La relacin de puntos para el aforo vehicular y clasificacin vehicular es el siguiente:
Tabla 1: Relacin de puntos de aforo vehicular y

clasificacin vehicular (Zona Monumental)
Punt Estacin
o
1 Calle Filtro Calle Peral
2 Calle Filtro Calle Ayacucho
3 Calle Puente Grau - Calle Jerusaln
4 Calle Puente Grau Calle Villalba
5 Avenida Goyeneche Calle Melgar
6 Avenida La Paz Calle Melgar
7 Calle Santo Domingo Calle Per
8 Calle Santa Marta Calle Jerusaln
9 Calle San Agustn Calle Villalba
10 Avenida Goyeneche - Avenida Siglo XX
11 Av. Siglo XX - Calle Coln
12 Calle San Jos Calle Jerusaln
13 Calle Moral Calle Bolvar
pg. 26
14 Calle Pirola - Calle Santo Domingo

15 Calle Pizarro Calle Den Valdivia
16 Calle Palacio Viejo Calle Sucre
17 Calle Per Calle San Camilo
18 Calle La Merced Calle Consuelo
19 Calle San Juan de Dios Calle Alto de la Luna
20 Calle San Juan de Dios Calle 28 de Julio
21 Calle Sucre Calle Tristn
22 Calle 28 de Julio - Calle San Martn
23 Avenida La Marina - Puente San Martn
24 Calle Andrs Martnez - Calle Gmez Snchez
25 Calle Andrs Martnez - Avenida Parra
26 Avenida Salaverry - Calle La Merced
27 Avenida Jorge Chvez - Avenida Mariscal
Cceres
Fuente: Elaboracin propia
Estos puntos se encuentran en su totalidad en la Zona Monumental del Centro Histrico,

conformado por el damero fundacional espaola, el barrio de Vallecito, el barrio San
Lzaro, el barrio San Antonio y el barrio IV Centenario; los bordes de la Avenida
Goyeneche, Avenida Jorge Chvez, Avenida La Marina y Avenida Juan de la Torre.
Por otra parte, en diferentes partes de este estudio se har mencin a los puntos
ubicados en el rea declarada por UNESCO. Esto se debe a que este sector presenta
condiciones especiales al estar conformado mayormente por el damero fundacional
espaol. Asimismo, sus vas por lo general se encuentran conformadas en forma
ortogonalmente. La seccin de va son de 2 carriles llegando a medir 6.20 m en
promedio. La relacin de puntos de dicho sector es la siguiente:
Tabla 2: Relacin de puntos de aforo vehicular y

clasificacin vehicular (rea declarada por UNESCO).
Punt Estacin
o
1 Calle Puente Grau - Calle Jerusaln
2 Calle Puente Grau Calle Villalba
3 Calle Santo Domingo Calle Per
4 Calle Santa Marta Calle Jerusaln
5 Calle Ugarte Calle Villalba
6 Av. Siglo XX - Calle Coln
8 Calle Moral Calle Bolvar
9 Calle Pirola - Calle Santo Domingo
10 Calle Pizarro Calle Den Valdivia
pg. 27
11 Calle Palacio Viejo Calle Sucre

12 Calle Per Calle San Camilo
13 Calle La Merced Calle Consuelo
14 Calle San Juan de Dios Calle Alto de la Luna
15 Calle San Juan de Dios Calle 28 de Julio
16 Calle Sucre Calle Tristn
17 Avenida Salaverry - Calle La Merced
Se hace esta diferenciacin de reas ya que el rea declarada por Unesco agrupa
principalmente las calles del damero espaol teniendo una cualidad propia entre ellas,
con secciones de va a 6.2 m en promedio y vas perpendiculares. La Zona Monumental
toma tambin dichos valores pero agrega los aforos vehiculares realizados en las vas
arteriales alrededor del Centro Histrico.
Los conteos fueron realizados por dos personas por punto, encargndose de anotar el
nmero de vehculos y el sentido de su desplazamiento. El conteo vehicular tambin
sirvi para la toma de velocidades en las diferentes calles y avenidas, al igual que la
toma de ciclos y fases de los semforos en el Centro Histrico. Se detall tambin la
percepcin del flujo de saturacin de los diferentes puntos como nota de pgina. Para la
clasificacin vehicular se agrupo los diferentes tipos de vehculos en las siguientes
categoras:
Auto particular
Taxi
Camioneta
Camionetas rurales (COMBIS)
Microbuses (COASTER)
Bus
La siguiente figura muestra un ejemplo de la ficha utilizada para la realizacin de los

conteos de aforo vehicular.
pg. 28
Figura 13: Planilla para muestra de aforo vehicular.
4.2 Resultados de los conteos de flujos vehiculares
Los volmenes vehiculares obtenidos del aforo vehicular, sirve para evaluar la capacidad
de la va al igual que el porcentaje de las unidades de cada categora. El volumen total
de registros contabilizados asciende a 127000 vehculos, encontrando semejanza en los
volmenes de la maana como los de la tarde, siendo los primeros levemente mayores.
En el medio da se encontr mayor volumen vehicular. Sin embargo, se puede observar
que no existe una mayor diferencia entre los diferentes periodos de tiempo. Ver Figura
14. y Tabla 3.
pg. 29
Figura 14: Volumen total de vehculos aforados
50000
40000
30000
20000
10000
0
Maana Medio Dia Tarde
Tabla 3: Volumen total de vehculos aforados.

Maana Medio Tarde
Dia
Volumen Total de 42000 45000 40000
Veh.
TOTAL 127000
La composicin del aforo vehicular se da de la siguiente manera: Los taxis en la Zona

Monumental cuentan con el 54% del total del total del nmero de vehculos aforados. Sin
embargo, si solo se considera los puntos de aforo dentro del rea declarada por UNESCO,
este porcentaje vara a 60% del total del aforo vehicular. El transporte pblico
conformado por combis, cousters y buses posee el 7%, 9% y 1% respectivamente. Al
igual que el caso anterior, este porcentaje aumenta si solo se considera el rea
declarada por UNESCO. En esta rea varia a 8%, 3% y 1% respectivamente. Los autos
particulares en la Zona Monumental cuentan con 20% del promedio de la flota vehicular.
En el rea UNESCO se reduce a 19%. Por ltimo, las camionetas en la Zona Monumental
como en el rea UNESCO alcanzan el 9%. Ver Figuras 15 y 16.
pg. 30
Figura 15: Composicin Volumen Vehicular en Zona Monumental.
Composicin Volmen Vehicular

en ZonaCousters;
Monumental
Minibus; 0%
10%
Auto; 20%
Combi; 8%
Camionetas; 9%
Taxis; 54%
Auto Taxis Camionetas

Combi Cousters Minibus
Figura 16: Composicin volumen vehicular en rea UNESCO.
Composicin Volmen Vehicular en rea UNESCO.

Cousters; 4%
Minibus; 0%Combi; 8%
Auto; 19%
Camionetas; 8%
Taxis; 60%
Auto Taxis Camionetas

Combi Cousters Minibus
.
Como se mencion anteriormente, existe un dominio del taxi en el reparto modal en la

Zona Monumental como el rea declarada por UNESCO. Cerca del 54% y 60% del total
del aforo vehicular se encuentra en la categora de taxis, siendo este el mayor agente
protagonista en el Centro Histrico. Seguidamente se encuentra el Transporte Privado
con porcentajes de 29% y 28% respectivamente. Por ltimo el Transporte Pblico cuenta
con 17% y 12%. Esto se debe a las paulatinas restricciones que se fueron dando para
prohibir su acceso al centro histrico por el grado de contaminacin y desorden que
propiciaban. Ver Figuras 17 y 18.
pg. 31
Figura 17: Reparto Modal en Zona Monumental
Reparto Modal en Zona Monumental
Transp. Privado; 29%
Transp. Pblico; 17%
Taxi; 54%
Transp. Privado Taxi Transp. Pblico
Figura 18: Reparto Modal en rea UNESCO.
Reparto Modal en rea UNESCO.

Trans Privado; 28%
Transp. Pblico; 12%
Taxi; 60%
Trans Privado Taxi Transp. Pblico
Asimismo, la flota vehicular fue agrupada en vehculos ligeros y vehculos pesados. Esto
se debe a que estas caractersticas afectan la capacidad de la va en forma diferente. Los
vehculos ligeros, al tener menores dimensiones, tienen mayor velocidad de
desplazamiento y ocupan menos espacio en la va; a diferencia de los vehculos pesados
que cuentan con mayores dimensiones y una menor velocidad. Adems, estas dos
tipologas tienen patrones diferentes de movimiento. Por tal motivo, es necesario
diferenciarlos. Los vehculos ligeros fueron considerados autos privados y taxis. Para los
vehculos pesados se consideraron camionetas, combis, coasters y buses. Se hace
mencin que esta clasificacin cuenta con diferentes caractersticas en el reparto modal,
pg. 32
por ejemplo, los vehculos ligeros son conformados por taxis y vehculos privados que
debe ser considerado en adelante. Ver Figura 19.
Figura 19: Volumen Total de Vehculos
Volumn Total de Vehculos.
V. Pesados; 26%
V. Ligeros; 74%
V. Ligeros V. Pesados
Como se observa, existe un predominio de los vehculos ligeros, esto se debe a la

presencia de taxis dentro de esta categora. Se tomara en cuenta dicha caracterstica
para un futuro modelamiento.
Se adjunta como Anexo F las fichas tcnicas de los 27 aforos vehiculares realizados en el
Centro Histrico con el cual se sostiene este estudio.
pg. 33
5. Estructura funcional de la red viaria.
5.1 Estructura Vial:
5.1.1 Vas Arteriales:
Las vas arteriales en el Centro Histrico concentran los mayores volmenes vehiculares.
Son una pieza fundamental en la composicin del sistema vial de la ciudad de Arequipa.
Adems, sirven de borde para delimitar el Centro Histrico. Estas son las siguientes:
SECTOR NORTE
Av. Juan de la Torre, Av. Progreso.
SECTOR SUR
Av. Salaverry, Av. Parra, Av. Andrs Martnez.
SECTOR ESTE
Av. Goyeneche, Av. La Paz.
SECTOR OESTE
Av. La Marina.
5.1.2 Vas Colectoras:
Las vas colectoras sirven como complemento a las vas arteriales, ms que todo para
distribuir el flujo de vehculos hacia y desde las vas arteriales. Tienen una menor
jerarqua.
La Av. Andrs Martnez, Calle 28 de julio, Av. San Martn, Calle Filtro Calle Sanz Pea,
Calle Puente Grau - Calle Ayacucho a pesar de no contar con la seccin necesaria para
ser considerada como vas colectoras, estas cumplen la funcin de las mismas, ya que
colectan el trafico motorizado proveniente de los diferentes sentidos. Estas vas cuentan
con un alto nivel de congestin.
5.1.3 Vas Locales:
Estas son de menor jerarqua. Poseen menor volumen vehicular que las dos anteriores.
Las vas locales se encuentran en el interior como la periferia del Centro Histrico, por
pg. 34
ejemplo las vas en el barrio de San Antonio, Barrio de San Lzaro, el Barrio IV
Centenario. Las vas del damero fundacional espaol son de carcter local por la seccin
que posee que en promedio es de 6.20 m, sin embargo en su mayora sirven de paso, en
menor escala, para el transporte motorizado en las diferentes direcciones, teniendo
como ejemplo la Calle Moral y la Calle Ugarte donde existe un trfico de Este a Oeste y
viceversa.
Asimismo, se presenta vas locales de menor jerarqua donde, a diferencia de las

anteriores, se encuentran poco articuladas al flujo mayor de vehculos. Existen vas en
el barrio Vallecito de carcter local de menor jerarqua. El barrio IV Centenario al ser
degradado tiene un menor flujo de vehculos.
Figura 20: Estructura Vial.
5.2 Caractersticas Generales:
El Centro Histrico de Arequipa posee dos caractersticas en la configuracin de su

estructura vial, dichas caractersticas son las siguientes:
pg. 35
5.2.1 Anillo Vial incompleto:
Conformado por la Avenida La Marina, Avenida Juan de la Torre, Avenida Progreso,

Avenida Goyeneche, Avenida Jorge Chvez, Avenida Salaverry.
Como se observa en la Figura 2 el anillo vial de vas arteriales se encuentran incompleto,

no existe una conexin directa entre la Av. La Marina, Av. Parra y Av. Salaverry, donde la
va colectora Andrs Martnez tiene que cumplir la funcin de articular el trfico de oeste
a este, recolectando un amplio volumen vehicular. Se puede observar esta deficiencia en
transporte cuando la oferta de vas arteriales es nula o escasa, tiende a posesionar vas
colectoras para cubrir la demanda.
Por otro lado se observa que no existe conexin entre la Av. Progreso y la Av. Goyeneche,
siendo en anillo vial deformado por la Av. La Paz y la Calle Octavio Muoz Najar Calle
Paucarpata, y sus paralelas para poder articular con la Av. Goyeneche. Una de las
prioridades inmediatas es el de completar este anillo vial para evitar el flujo de paso por
el Centro Histrico.
A continuacin se procede a describir las ventajas y desventajas de configurar un anillo

vial que contenga el rea del Centro Histrico.
Ventajas:
Posibilidad de reas de trfico calmado en centros urbanos: Al disponer

vas que circunvalen el centro histrico, se evita el trfico de paso a travs
de este.
Desarrollo del sector central debido a la red de carreteras: Al contar con un
flujo en la periferia, se tiene la posibilidad de mejorar la accesibilidad al
centro.
Locacin de alta densidad de trfico fuera del Centro Histrico: Esta
medida beneficia la proteccin de rea declarada por Unesco reduciendo el
nivel vehicular en el centro.
Desventajas:
Trfico intenso en caso de conexin mltiple: Se intensificara el volumen

vehicular entre las intersecciones del anillo vial y las vas articuladoras de
la periferia por el alto volumen vehicular.
Distancias largas para trfico local: Al tener un anillo vial que circunvala el
centro histrico, las distancias recorridas sera mucho mayor, sin embargo
se reducira el la congestin de las mismas.
Trfico Intenso en vas: Al concentrar el trfico vehicular en el anillo vial, se
tendra que tomar medidas para beneficiar el flujo continuo de dicho anillo.
pg. 36
5.2.2 Grilla en Damero Fundacional:
El damero fundacional espaol est conformado por 49 manzanas y sus calles. Este
damero fue elaborado como grilla teniendo una distancia entre 100 m. y 150 m. para sus
manzanas. El damero espaol fue una estrategia de ordenamiento territorial que
beneficiaba una rpida y efectiva gestin del territorio. La traza urbana perdura en
nuestros tiempos, siendo motivo de conservacin.
El damero espaol se asemeja a la red vial tipo grilla por su configuracin de grilla
urbana. Se describe las ventajas y desventajas en su carcter vial. Ver Figura 21.
Ventajas:
Pequeos traslados para todos los modos: Al configurar la cuadricula

entre 100 a 150 metros cada interseccin, permite una mejor
configuracin de los circuitos viales de los distintos modos.
Flexibilidad en caso de perturbaciones: Al disponer diferentes
intersecciones a una distancia moderada, las perturbaciones pueden
solucionarse por la flexibilidad de rutas que presenta el damero.
Igual accesibilidad de las zonas: Al ser una grilla urbana, el volumen
vehicular se puede disponer de mejor manera entre las vas que lo
configura.
Desventajas:
Dificultad para influir en la distribucin de transporte: Por su misma

flexibilidad, es difcil disponer las vas articuladoras o colectoras dentro
del damero.
Alto de trfico de paso: Como en el caso de Arequipa, estas grillas son
dispuestas en el centro de la ciudad con pocas vas circundantes. Siendo
muchas de ellas utilizadas como paso.
pg. 37
Figura 21: Red Vial Tipo Grilla

Universitt (2013).
5.3 Sentidos de Transito
Con el propsito de restringir el acceso de vehculos motorizados al centro histrico, y

favorecer la salida se dio el cambio de sentidos de la Calle San Agustn, Calle Santa
Catalina 1ra y 2da cuadra, y San Camilo 4ta, 5ta y 6ta. cuadra.
Para tal fin, se consider que el acceso al damero fundacional cuenta con 24 entradas de
vehculos y 24 salidas de los mismos favoreciendo las salidas por encima de los accesos
al centro. Se Invierte el sentido de las calles San Agustn y calle Santa Catalina para
favorecer las salidas del transporte particular y taxis debido a que con la peatonalizacin
de la plaza de armas y calles adyacentes, las salidas de vehculos privados estaran
limitado solo por el puente Bolognesi.
Se invirti el sentido de la Calle San Camilo para disuadir el acceso de 700 a 900 v/hp al
centro histrico y evitar el impacto de dicho volmenes sobre la calle lvarez Thomas,
Pirola y Rivero. Ver Figura 22.
pg. 38
Figura 22: Cambio de Sentido de Transito, 1ra Etapa.
Fuente: Proyecto de Peatonalizacin de la Plaza de Armas, Cesar Simborth (2015).
Por otro lado, en la realizacin de este estudio se planeaba la ejecucin de una segunda
etapa que comprometa el cambio de sentido Sur a Norte de la calle Santa Catalina
desde la calle Moral hasta calle Ugarte. Considerar una medida probatoria la doble
direccin de la Calle Consuelo y Calle San Camilo entre calle lvarez Thomas y Pierola.
Calle 28 de Julio (sentido Este Oeste). Un solo carril desde Calle Per hasta Calle la
Merced. Calle Siglo XX (Sentido Oeste-Este) de doble sentido desde Coln hasta
Goyeneche. Calle Tacna y Arica (Sentido Norte Sur). Dos sentidos desde Salaverry hasta
Parque Melgar. Y Por ltimo, Doble sentido en calle San Agustn restringiendo todos los
giros a la izquierda en ambas direcciones. Ver Figura 23
pg. 39
Figura 23: Cambio de Sentido de Transito, 2da Etapa.
Fuente: Adaptado de Proyecto de Peatonalizacin de la Plaza de Armas, Cesar Simborth (2015).
Estas disposiciones son favorables ya que fueron orientadas para reducir el volumen
vehicular en las intersecciones cercanas a la plaza de armas y minimizar el impacto vial
de la peatonalizacin. Sin embargo, estas medidas pueden ser complementadas para
mejorar la accesibilidad en el Centro Histrico y reducir sus niveles de congestin.
pg. 40
6. Caracterizacin de la Oferta de Transporte
La demanda de trfico hacia el Centro Histrico es importante de tomar en cuenta por el

nmero de empleos en dicha zona. Al igual que las actividades de gestin y comerciales
que se realizan, desplazando progresivamente a la vivienda. Del estudio realizado
observamos el reparto modal en el rea declarada por UNESCO (Figura 24) donde los
taxis presentan 60% del total de vehculos contabilizados, el transporte privado
representa el 28%, y el Transporte Pblico representa 12%. Se nota una presencia
importante de los taxis en el total de vehculos contabilizados.
Figura 24: Reparto Modal en rea UNESCO.
Reparto Modal en rea UNESCO.

Trans Privado; 28%
Transp. Pblico; 12%
Taxi; 60%
Trans Privado Taxi Transp. Pblico
6.1 Situacin actual de taxis en el Centro Histrico:
Arequipa es una ciudad que cuenta hoy en da con aproximadamente 8500.000

habitantes, y cuenta actualmente con unos 15.000 taxi con autorizacin de trabajo legal
o formal y cerca de unos 5.000 taxi informales.
Lo anterior se traduce en una sobreoferta de vehculos, lo cual produce una competicin

insegura y desleal entre los conductores, aumentando as, la congestin del trfico. Si, en
cambio, se toma como referencia el estudio de Padeco citando un ndice bridado por las
Naciones Unidas, se estima que el nmero de taxis deseables en una ciudad segn el
pg. 41
nmero de habitantes, es de un taxi cada 250 habitantes. Ello significara que en

Arequipa se debe reducir el nmero de taxis a 4.000 unidades.
Actualmente, el centro de Arequipa presenta un alto nivel de congestin, donde, segn el

muestreo, 60% de los vehculos son taxis. Muchas de las medidas que pueden ser
tomadas hacia un trasporte sostenible deben de tomar en cuenta esta alta participacin
de taxis en el centro. Por una rpida observacin se muestra paraderos informales en las
calles aledaas a la plaza de armas, taxis que recorren el Centro Histrico sin pasajeros
esperando recoger uno, estos mismos sobre paran en las calles para la toma de
pasajeros reduciendo la capacidad vehicular en la va.
6.2 Estacionamientos en va.
La mayora de calles del Centro Histrico estn conformadas por dos carriles, donde la
seccin promedio de los carriles es de 6.20 m. En muchas de ellas un carril es utilizado
como estacionamiento ilegal quedando poco espacio para la circulacin de vehculos.
Estos vehculos ilegalmente estacionados reducen la capacidad general de las vas
creando cuellos de botella y congestin, haciendo que los viajes al centro de la ciudad
consuman ms tiempo del necesario.
Adicionalmente, esta circunstancia agravia el transito ya que muchas calles no cumplen

con la seccin necesaria, de para ser consideradas como 2 carriles. Existe una escasez
de estacionamientos privados que sacien esta demanda. Ver Figura 25 para disposicin
de estacionamientos legales en el Centro Histrico.
No existe un seguimiento continuo para el respeto a la norma de no estacionar

reduciendo la capacidad en las vas. Es importante reforzar el marco legal que regula el
estacionamiento y los medios para hacerlo cumplir. De este modo se lograra mejorar los
niveles de servicio y la fluidez en el sector central de la ciudad.
pg. 42
Figura 25: Estacionamiento formales en Centro Histrico
Fuente: Base Digital Gerencia del Centro Histrico

y Zona Monumental (2012).
6.3 Sealizacin:
Al parecer no se ha llevado un estudio de los puntos de mayor congestin vehicular de la

ciudad, ni las causas que la ocasionan. No se ha realizado un anlisis tendencial para
determinar las futuras zonas de mayor congestionamiento y que no se ha realizado una
evaluacin de los impactos negativos que genera la congestin por zonas de la ciudad.
Se reconoce que las intersecciones semaforizadas deben ser coordinadas. Existe una
necesidad de optimizar los tiempos, fases de giros adicionales, y sealizacin suficiente.
La Figura 26 contiene un mapa que muestra las ubicaciones de las intersecciones

semaforizadas que existen en el Centro hHistrico. La siguiente tabla indica la relacin
de intersecciones que estn controladas por semforos.
pg. 43
Figura 26: Ubicacin de Semforos en Centro Histrico
Tabla 4: Relacin de Semforos en Centro Histrico

Punt Semforos
o
2 Calle Mercaderes Calle Jerusaln
3 Calle General Mran Calle San Juan de Dios
4 Calle Palacio Viejo Calle Den Valdivia
5 Calle Mercaderes Calle Pirola
6 Calle Santo Domingo Calle Pirola
7 Calle Den Valdivia Calle Pirola
8 Calle San Jos Calle Peral
9 Calle Mercaderes Calle Peral
10 Avenida Siglo XX Calle Coln
11 Calle Mercaderes Calle Coln
12 Calle Ayacucho Calle San Pedro
13 Calle Manuel Muoz Najar Avenida La Paz
14 Calle Chavez de la Rosa - Avenida La Paz
15 Calle Santa Rosa Avenida Corbacho
16 Calle Octavio Muoz Najar Avenida
Corbacho
17 Calle Manuel Muoz Najar Avenida
Goyeneche
18 Calle La Salle Avenida Goyeneche
19 Avenida Siglo XX Avenida Goyeneche
20 Calle Octavio Muoz Najar Avenida
pg. 44
Goyeneche
21 Calle Mollendo Avenida Jorge Chvez
22 Calle Den Valdivia Avenida Jorge Chvez
23 Calle San Camilo Avenida Jorge Chvez
24 Calle 2 de Mayo - Avenida Jorge Chvez
25 Calle Garcia Carbajal - Avenida Jorge Chvez
26 Avenida Mariscal Cceres - Avenida Jorge
Chvez
27 Calle 28 de Julio Calle San Juan de Dios
28 Calle Tristn Calle La Merced
29 Calle 28 de Julio Calle La Merced
30 Avenida Salaverry Calle La Merced
31 Calle 28 de Julio Avenida San Martn
32 Puente San Martn Avenida La Marina
33 Calle El Filtro Calle Peral
34 Calle Ayacucho Calle Peral
35 Avenida Juan de la Torre Calle Jerusaln
36 Calle Ayacucho Calle Jerusaln
37 Calle Puente Grau Calle Santa Catalina
38 Avenida La Marina Calle Villalba
39 Calle Moral Avenida La Marina
40 Calle San Agustn Avenida La Marina
Se observa, que en su mayora, los controladores de semforos existentes son viejos,

debiendo ser reemplazados con tecnologa de punta.
6.3.1 Sealizacin Vertical y Horizontal.
La sealizacin regulatoria vertical casi no existe en el Centro Histrico. Por ejemplo las
intersecciones no cuentan con el uso regulatorio de seales para controlar la preferencia
en la interseccin. En otras palabras, no existen seales para parar o ceder el paso en las
intersecciones. Los conductores ingresan a las intersecciones reduciendo la velocidad al
acercarse al cruce, seguido por una situacin de ceder o avanzar entre aqullos que
ingresan o salen de la interseccin. Como tal, no existe una forma designada para
determinar quin tiene el control de paso de la interseccin entre vehculos y peatones.
6.3.2 Ubicaciones de Paraderos de Buses.
Los paraderos de buses son ubicaciones designadas en las vas que permiten que los
buses paren para cargar y descargar pasajeros de manera segura. Son una parte integral
del sistema de transporte pblico y sus ubicaciones tienen que ser cuidadosamente
pg. 45
estudiadas para que el sistema pueda funcionar efectivamente, y con seguridad.

Algunos de los factores que son importantes en las ubicaciones de los paraderos de
buses son la disposicin fuera del carril de viaje, el tamao, la sealizacin y los
albergues. En trminos de operaciones de trnsito, una ubicacin mal seleccionada (por
ejemplo, en o cerca de una interseccin) puede causar grandes problemas de operacin
de trnsito que usualmente causan congestin, accidentes, frustracin de los
conductores y difcil cumplimiento. La distancia entre los paraderos de buses tambin
tiene un impacto en el flujo del trnsito. Mientras ms cercanos sean designados los
paraderos de buses, ms paradas e interrupciones ocurren en el flujo del trnsito.
Observaciones efectuadas revelan la falta de sealizacin de los paraderos de buses en

los corredores del transporte pblico. La gente normalmente sabe dnde tiene que
esperar a los buses, pero no existe una designacin clara (ni por sealizacin vertical ni
horizontal) de donde deben estos parar. Como resultado, los buses se detienen en varios
sitios en una cuadra y crean una operacin desordenada. Este tipo de operacin
contribuye a la congestin existente del trfico en la ciudad y, adems, impacta al
elemento de seguridad del trnsito en general.
pg. 46
7. Escenarios Evaluados
Una vez explicado la metodologa para el modelamiento en la asignacin de trfico en el

Centro Histrico, y el tipo de data que es necesaria para la disposicin de escenarios,
procedemos a recrear los diferentes escenarios que permiten un mejor estudio de la
situacin actual del transporte y proporcionar una salida sostenible que beneficie el
proyecto de peatonalizacin llevado a cabo.
7.1. Escenario previo a Peatonalizacin:
Gracias a la posibilidad de modelar diferentes escenarios, podemos proyectarnos cuando

no se haba ejecutado la peatonalizacin de la plaza de armas. Los niveles amarillos
indican baja congestin. niveles naranjas indican media congestin, los niveles rojos
indican congestionamiento y los niveles negros son donde ya colapso la va. Podemos
observar en la siguiente imagen que en general el Centro Histrico tiene niveles rojos, y
muchos puntos negros donde el trfico ha colapsado. Ver Figura 27.
Figura 27: Escenario previo a Peatonalizacin.
pg. 47
7.2 Escenario de Peatonalizacin con cambios de sentidos:
Una vez desarrollada la peatonalizacin, se observa una sobrecarga en los niveles de

volmenes en la parte baja del Centro Histrico. Al igual que el aumento de
intersecciones colapsadas en la Calle Villalba y la Avenida Goyeneche. Asimismo se
observa una concentracin de volmenes vehiculares al Sureste de la Plaza de Armas.
Esto se debe a que la Zona de San Juan de Dios, las Calles Pizarro, Pirola y Per tienen
una mayor demanda de viajes. Principalmente este fenmeno se da por las actividades
comerciales de carcter informal que se dan en la zona. Estas actividades comerciales
son de carcter metropolitano atrayendo a una gran cantidad de personas de diferentes
partes de la ciudad. Esta caracterstica es tomada en cuenta ms adelante para una
futura propuesta de planificacin de transporte. Ver Figura 28.
Figura 28: Escenario de Peatonalizacin con cambios de sentidos.
7.3 Escenario de Peatonalizacin al 2026:
pg. 48
Teniendo el escenario actual, se procedi a desarrollar una proyeccin de como sera las
condiciones de trfico dentro de 10 aos si no se interviene en forma activa en la
planificacin de transporte del Centro Histrico. Los resultados son altamente graves. Se
observa varias intersecciones colapsadas, donde el nivel de congestin es muy alto. Los
niveles de congestin del Centro Histrico son en su gran mayora de colapso de trfico.
Este escenario sera insostenible a un futuro propiciando el deterioro del Centro Histrico
como las actividades que se realizan en el, siendo prejuicioso para la ciudad y sus
pobladores. Este escenario se tiene que tomar en cuenta para crear medidas que
impidan el desenvolvimiento del mismo. Ver Figura 29.
Figura 29: Escenario de Peatonalizacin al 2026.
7.4 Escenario proyectado con Viaducto Salaverry y Juan de la

Torre al 2016
Durante este estudio se estaba haciendo los trmites para la ejecucin de los viaductos
localizados en la Avenida Salaverry y la Avenida Juan de la Torre. El fin de estos proyectos
pg. 49
es implementar la infraestructura necesaria en el Centro Histrico para el funcionamiento

del Sistema Integrado de Transporte.
Al realizar el modelamiento se observa que existe una disminucin de los volmenes

vehiculares en la sector sur de la Plaza Mayor, al igual que el sector norte. Esto se debe
al radio de influencia de ambos viaductos. Sin embargo, el nivel de congestin es todava
alto, aunque mucho menor a los escenarios descritos anteriormente.
Se observa un alto nivel de volumen vehicular en el Viaducto de la Avenida Salaverry.

Esto se debe a la conexin directa del viaducto con las vas articuladoras de la ciudad.
Con este viaducto se est configurando parte del anillo vial de la ciudad, siendo este
necesario para mejorar las condiciones de transporte. Ver Figura 30.
Existe la controversia de si cambiar los sentidos para facilitar el acceso por la parte norte
del Centro Histrico, por implementar el viaducto de Juan de la Torre. Al facilitar un
rpido acceso al Centro Histrico propicia un rpido acceso al Centro Histrico. La
posicin de este estudio es mantener los sentidos actuales, de esa forma las personas
que accedan al Centro Histrico tendr como acceso principal la Calle Peral o el recorrido
por la Calle El golfo y su acceso ser por la Avenida La Paz. De esa forma no se propicia
un acceso rpido al centro sino un recorrido circunvalante.
pg. 50
Figura 30: Escenario proyectado con Viaducto Salaverry

y Juan de la Torre al 2016.
7.5 Escenario proyectado con Viaductos Salaverry y Juan de la

Torre, Implementacin del SIT:
Una vez ejecutadas los proyectos de los viaductos, se puede estar modelando como el
Sistema Integrado de Transporte afectar en el trfico del Centro Histrico. El SIT tiene
como intencin el uso exclusivo de las calles Bolivar Sucre y Jerusalen San Juan de
Dios, adems de considerar dos carriles en la Avenida Goyeneche. Esto reduce la
capacidad de vehculos que pueden circular en general en el Centro Histrico. Sin
embargo, al ser un sistema de alta capacidad y teniendo paraderos cada 200 metros.
Esto beneficia para que las personas que alguna vez se aproximaban en vehculos
privados, por la comodidad y rapidez del sistema, tiendan a cambiar de modo. Esta
medida favorece la movilidad sostenible. Ver Figura 31.
pg. 51
Sin embargo, al dejar un solo carril para la Avenida Goyeneche siendo esta una va
articuladora, segn el modelo se observa altos niveles de congestin, esto se debe a que
un carril no tiene la capacidad de servir como una va articuladora.
Figura 31: Escenario proyectado con Viaductos Salaverry

y Juan de la Torre, Implementacin del SIT.
7.6 Escenario proyectado con Viaductos Salaverry y Juan de la

Torre, implementacin del SIT (Goyeneche carril exclusivo):
Se ha desarrollado el mismo escenario, pero con la diferencia de considerar la Avenida

Goyeneche como carril exclusivo para el Sistema Integrado de Transporte. El nivel de
congestin en Goyeneche desaparece. Asimismo, no aumenta la congestin de vehculos
en los alrededores. Segn este modelamiento se recomienda considerar la Avenida
Goyeneche como carril exclusivo del SIT o como un carril auxiliar de carcter local para
las edificaciones de sus alrededores. Se advierte que considerar el un carril que cruce
pg. 52
toda la avenida Goyeneche generar un alto nivel de congestin por no contar con la
capacidad para ser una va articuladora. Ver Figura 32.
Este ltimo escenario, donde es considerado los viaductos de Salaverry y Juan de la

Torre, la implementacin del Sistema Integrado de Transporte, como la peatonalizacin
de la plaza de armas, se observa una reduccin sustancial en el volumen vehicular. Sin
embargo pertenece an congestionada. Como se explic anterior mente, esto se debe a
la alta demanda de esta zona a nivel metropolitano. Estas medidas de transporte deben
de ser complementadas con polticas de uso de suelo que beneficien a la renovacin
urbana de esta zona.
Asimismo se empieza a notar tres focos importantes de atraccin de viajes. Estos estn
relacionados con los tres grandes equipamientos en el Centro Histrico. El primero y de
mayor relevancia es el Mercado San Camilo, que a pesar que ha bajado su nivel de
influencia, aun ejerce presin en la atraccin de viajes a nivel metropolitano.
El segundo equipamiento con mayor influencia es el Hospital Nacional Carlos Alberto

Seguin Escobedo, claramente se observa un alto nivel de congestin proveniente de la
zona este de la ciudad. Siendo esta zona la ms poblada del mismo. Entonces se tiene
que tomar en cuenta esta relacin que existe entre el Hospital Nacional y el sector este
de la ciudad.
Por ltimo el estadio Melgar, que an conglomera una gran nmero de personas
pg. 53

Implementacin del SIT
(Goyeneche carril exclusivo).
pg. 54
8. Propuesta:
8.1 A corto plazo: Restriccin Vehicular.
Como se ha explicado anteriormente, la restriccin vehicular tiene el fin de regular el uso

de la red vial, principalmente durante las horas pico para reducir la congestin. En
algunas ciudades, como Atenas, So Paulo, Ciudad de Mxico, Bogot, Santiago de Chile,
San Jos de Costa Rica, y La Paz, Bolivia, se restringe el uso de un porcentaje de los
vehculos cada da. Normalmente, la discriminacin se realiza con base en el ltimo
dgito del nmero de la matrcula del vehculo. As, cada da de la semana se prohbe la
circulacin de los autos terminados con ciertos nmeros predeterminados y de amplio
conocimiento pblico, los cuales van rotando a lo largo de la semana. Generalmente se
prohben dos dgitos por da de lunes a viernes, logrndose as una reduccin terica del
20% en la flota en circulacin. La restriccin vehicular se aplica para todos los
automviles que deseen ingresar al casco central de Arequipa. En muchas ciudades han
restringido de forma permanente el acceso a sus centros antiguos, con el propsito de
preservar su patrimonio histrico.
Cuando se aplica para reducir la contaminacin del aire es usual que el porcentaje de
reduccin sea mayor, para lo cual se aumenta el nmero de dgitos de las placas
prohibidas de transitar y tambin el racionamiento es aplicable ms de un da por
semana. En Costa Rica y Honduras se implant el racionamiento con el propsito de
reducir el consumo de petrleo, debido a la escalada de precios que se inici desde
2003. El caso de Honduras es nico porque el racionamiento se aplic a la circulacin en
todo el pas y los usuarios seleccionan voluntariamente el da en que les aplica la
restriccin.
Se hace necesario el uso de esta medida en forma inmediata debi a que la demanda de
viajes hacia el centro histrico excede largamente su capacidad. De esta manera se
regula el uso de la red vial, siendo las caractersticas de estas mismas menos eficaces a
altos volmenes. En la siguiente figura se observa una reduccin drstica del nivel de
congestin en el Centro Histrico, pudiendo manejar volmenes tolerables, sin necesidad
de cambios de sentido o nuevas sealizaciones.
Tambin, ms adelante se puede contemplar la utilizacin de bolardos mecnicos para el

control del acceso a las diferentes vas del Centro Histrico. Por el momento para
implantarlo de una manera ms efectiva, se necesitar el apoyo de personal que
controle las vas de acceso en el permetro enmarcado por la Calle Puente Grau, Calle
Ayacucho, Calle Don Bosco, Avenida Goyeneche, Avenida Jorge Chavez, Avenida
Salaverry, Calle Paz Soldan, Prolongacin 28 de Julio, Avenida La Marina. Se observa en la
pg. 55
Figura 33 el permetro enmarcado. Este permetro responde principalmente a la

proteccin del rea declarada por UNESCO. Ver Figura 33 para mejor entender.
Figura 33: Propuesta a Corto Plazo, Restriccin de Placas
Para este caso se podra restringir los vehculos que terminan con placa:
Lunes: 1- 2
Martes: 3 4
Mircoles: 5 6
Jueves: 7 8
Viernes: 9 0
El racionamiento vial inicialmente se puede aplicar solamente en las horas pico, de lunes
a viernes entre las 7:00-9:00 a.m y entre-5:00 7:00 p.m. Se puede permitir el acceso de
los vehculos con permisos especiales, generalmente otorgados a los residentes,
personas que trabajan en el rea restringida, o personas con discapacidad. Esta medida
puede servir como experimento para cambiar los hbitos de los usuarios y se
acostumbren a viajar por transporte pblico en lugar de usar sus autos.
Esto se da ms que todo para reducir el volumen de vehculos en un 20%. Sin embargo,
para cubrir esta demandan, la poblacin migrar al uso de transporte pblico, o realizar
sus viajes de manera peatonal o en bicicleta. La gestin de la municipalidad de Arequipa
pg. 56
tiene que facilitar esta migracin de transporte para que la poblacin no se vea afectada
en su desplazamiento.
Lamentablemente el nivel de congestin en el Centro Histrico es bastante alto, se probo

durante el estudio diferentes cambios de sentido, pero ninguno alcanzo medidas
aceptables. Salvo este modelamiento. Las Restriccin de vehculos debe de ser llevada a
la par con la concientizacin del uso de bicicleta. Debe de haber una poltica pblica para
que la gente que se vea impedida de realizar su desplazamiento en vehculo privado,
puede ella decidir a desplazarse a pie, bicicleta o transporte pblico. Esta poltica no
debe ser llevada sin tratar este tema porque puede ocasionar malestar en la poblacin si
no ve satisfecha su necesidad de traslado.
Como se ve en la Figura 34, resolviendo el modelamiento se observa bajos niveles de

congestin, relacionndose niveles bajos, medios y ligeramente altos por el sector este
del Centro Histrico, siendo este el sector con mayor demanda de viajes. Se observa
pequeos puntos negros, estos puntos negros indican alto grado de congestin, sin
embargo esto se debe a la propia traza urbana del rea central. Mucha de esa traza se
da en ese sentido porque son cuellos de botella que impide un rpido flujo. En general,
si se compara en escenario inicial presentado previamente antes de la peatonalizacin,
con este escenario deseado. Existe una amplia diferencia en los niveles de congestin.
Tambin cabe resaltar que esta medida es aplicada despus de implementar el SIT y de
la construccin de los Viaductos Salaverry y Juan de la Torre. Al implementar este
escenario se debe tomar en cuentas previamente dichas medidas.
pg. 57
Figura 34: Modelo de Restriccin de Placas.
8.2 A mediano plazo: Ciclo vas y Taxi Vas:
8.2.1 Ciclo vas:

Una vez reducido el volumen vehicular, se puede disponer de diferentes rutas que
propicien la movilidad sostenible, que complemente el uso peatonal del rea central, que
beneficien a la recreacin y esparcimiento. Para esto sera importante la disposicin de
ciclo vas en las principales calles del Centro Histrico, esta medida beneficia el
transporte no motorizado. La bicicleta pude ser tomada como un medio de transporte
alternativo, que soluciona de manera concreta y factible los problemas de congestin
vehicular y contaminacin ambiental.
Al implantar una red de ciclo vas en el corazn de la ciudad, se da un mensaje de

fomentar el transporte no motorizado, al igual que genera actividades recreativas para la
poblacin, siendo esta compatible con el proyecto de peatonalizacin de la Plaza de
Armas. Esta red de ciclo vas seria nica en su gnero a nivel de Arequipa, con este tipo
de propuestas. La ciudad de Arequipa se encontrara en la vanguardia de las polticas
pblicas llevadas a cabo. Principalmente, las ciclovias conectaran los equipamientos
pg. 58
principales del Centro Histrico, como El Hospital Nacional Carlos Alberto Segun
Escomedo. El Hospital Goyeneche, El mercado San Camilo y la Pla de Armas. En un radio
de influencia Mayor comunicara las Universidad San Pablo, UNSA y Catlica Santa Mara.
De esa forma al brindar una oferta para el traslado seguro en bicicletas. La gente joven
que pocas veces cuentan con un servicio de trasporte apropiado, sera el mayor nicho
que apropiara dicha medida, beneficindolos y reduciendo la demanda por vehculos
privados.
Figura 35: Propuesta a Mediano Plazo, Ciclo Vas.
Fuente: Adaptacin de Borrador del Plan Maestro 2016-2026.
Tambin, estas ciclo vas propiciaran el cruce longitudinal del Centro Histrico, siendo
por muchos apreciado dicho movilidad. A su vez comunicara las dos reas verdes que se
encuentran en el Norte y Sur del Centro Histrico. Al ser este basto entramando, se crea
una fcil accesibilidad al centro histrico, beneficiando de esa forma el uso de bicicletas.
Al modelar las ciclo vas en el programa Transcad, se observa una pequea reduccin en
la capacidad de la va, sin embargo esta no afecta en los los niveles de volmenes
vehicular en el Centro Histrico. Podra decirse que se reducira levemente los volmenes
vehiculares. Esto es positivo, ya que demuestra que pueden convivir la bicicleta y el
vehculo privado en la seccin de la va planteadas. Ver figura 36.
pg. 59
Figura 36: Modelamiento de Ciclo Vas.
8.2.2 Taxivas:
Como se ha mencionado anteriormente, esta medida surge para dar tratamiento a la

sobreoferta de taxis, teniendo en consideracin las cifras arrojadas por el trabajo de
campo y los dems aspectos que estn involucran este problema
La taxiva ser el carril para la libre circulacin de los taxis; es decir cualquier vehculo
podr circular fuera de l, en el interior solamente podrn hacerlo adems de vehculos
particulares determinado nmero de taxis debidamente autorizados.
Los taxis autorizados debern cumplir con determinadas caractersticas para poder
acceder a la autorizacin, todo esto enfocado al logro de un ptimo servicio, as mismo
pg. 60
se plantea una serie de paraderos para los taxis con el fin de evitar que estos circulen en
busca de pasajeros.
Para esto se ha planteado las siguiente taxi vas, de acuerdo a la demanda de viajes
resultado de la Matriz Origen Destino. Se tiene una primear taxiva que sera ubicada en
la Calle Villalba, esta alimentara el Sector Oeste del Centro Histrico. La segunda Taxva
sera en la Zona Norte del Centro Histrico, la primera finalidad de esta txi via es el de
propiciar un fcil acceso al Hospital Nacional Carlos Alberto Seguin Escobedo. Como se
mencion anteriormente. Dicho equipamiento hospitalario atrae una gran cantidad de
gente sobre todo del Sector Este de la ciudad, creando un fuerte flujo para llegar a este
equipamiento. Sera un error no considera este flujo natural que se da en la ciudad.
Por otro lado, se platea taxi vas por la Calle Moral, Puente Grau, Rivero, Peral,
comunicndose con la Calle Don Bosco, Santa Rosa y Avenida La Paz, la disposicin de
estas taxivas, hace posible un fcil acceso a toda el rea Norte del Centro Histrico. Al
igual que estas taxivias se encuentra conectadas fcilmente con las vas articuladoras
propiciando una fcil entrada y salida del circuito. Si estas no se encontrara conectadas
con las vas articuladoras. Se tendra un problema de congestin aumentado. Sin
embargo estas taxivias usan el principio de bucle, largamente aplicado en pases
occidentales. Ver Figura 37.
En el Sector Sur Oeste, se lleg a la conclusin que no era pertinente implementar

Taxivas, porque es muy alta la demanda de este sector para reducir su el nivel de
capacidad que tiene al implantar taxivas de uso exclusivo. Por eso se llev a cabo una
sectorizacin de este sector que permita un libre flujo dentro, pero sin embargo que no
se use dichas vas para atravesar el Centro Histrico. La concentracin de volumen
vehicular se debe a las diferentes actividades de comercio informal agrupadas en rea
del Mercado San Camilo. Estas txivias, de libre circulacin en dicho sector debe de ser
articuladas con los accesos y salidas al centro Histrico siendo las siguientes: Calle La
Merced, Calle lvarez Thomas, Calle Dos de Mayo, Calle Vctor Lira, Calle Octavio Muoz
Najar. Estas calles son principales en el tratamiento de la accesibilidad al Centro
Histrico, son las nicas que conectan hacia las vas arteriales. Con lo cual mejora el flujo
vehicular si se encuentras correctamente conectados.
pg. 61
Figura 37: Propuesta a Mediano Plazo, Taxi Vas.
Como resultado del modelamiento se observa que el flujo de vehculos ya no puede

cruzar el centro histrico como paso. Esta medida beneficia en disminuir la congestin en
el Centro Histrico. A su vez permite centrar el flujo de taxis en una sola va, dado la
posibilidad de liberar espacio pblico. A su vez se observa una congestin de taxis en el
centro del Sector Sur este: Este escenario es el mejor logrado despus de una serie de
modelamientos. Se llega a la conclusin que dicho sector debe pasar por una
transformacin urbana que conlleve al cambio de usos de suelo, porque actualmente con
los mercadillos en el sitio, existe un hacinamiento de actividades que demanda mayor
flujo de vehculos que la capacidad de la va puede soportar. Tambin se pareca mayor
volumen de vehculos en las vas arteriales de la ciudad. Siendo esta medida adecuada
ya que las vas arteriales tiene la capacidad de soportar mayor nmero evitando
congestionarse.
Se utiliza el Puente Grau y el Puente Bolognesi en las taxis vas para que no pierda
atractivo al no ser utilizadas.
pg. 62
Figura 38: Modelamiento de Taxi Vas.
8.3 A largo plazo: Uso de bucles y peatonalizacin del Sector

Norte del Centro Histrico.
Finalmente, al tener un circuito de rutas, el SIT implementado y un volumen vehicular

controlado, se puede aplicar el uso de bucles. Estos bucles ordenan de mejor forma la
red vial del Centro Histrico. Principalmente estos deben de estar conectados a las vas
arteriales para un fcil acceso. El bucle hace imposible los viajes de paso por el rea
central. Adems mejora la accesibilidad a las actividades. Los altos volmenes se
concentran en las vas arteriales donde deben de ser.
Aun as, se observa la influencia de los tres equipamientos ms importantes del Centro
Histrico que son el Mercado San Camilo, el Hospital Nacional Carlos Alberto Seguin
Escobedo, y el estadio Melgar. Para hacer ms profunda este ordenamiento de
transporte, se debe de reducir la escala de influencia de estos tres equipamientos,
orientndose a un nivel sectorial y no metropolitano. Para llegar a este sistema de bucles
pg. 63
se desarrollaron una infinidad de ejemplos hasta conseguir el ms ptimo. Muchos de

ellos se encuentran adjuntos como anexo a este estudio. Estos pueden ser evaluados de
manera individual si se desea y comparar con el propuesto.
Con el sistema de ciclo vas y el SIT implementado, se dar de forma ms fcil y de

manera natural la peatonalizacin del sector Norte del Centro Histrico. Este sector a
diferencia de los otros posee menos presin de atraccin de viajes, adems concentra la
mayor cantidad de monumentos y ambientes protegidos.
Figura 39: Propuesta a Largo Plazo: Bucles y Peatonalizacin de Sector Norte.
Por tal motivo se sugiere la peatonalizacin del sector norte del Centro Histrico, este
fundamento se basa en los modelos realizados de transito. Se puede comprobar esta
afirmacin al observar actualmente el volumen reducido de vehculos que circulan en
dicha Zona.
La igual que la propuesta anterior, y para mantener tambin relacin con las taxi vas se
propone un sistema de bucles en el Centro Histrico. El bucle es el modelo de transporte
ms adecuado en implementar, segn las necesidades que se ven acabo y el nivel de
servicio que se quiere llegar. Una gran parte de la congestin se genera por los vehculos
que quieren atravesar el Centro Histrico como paso, en el uso de bucles se hace
imposible este traslado. Adems hace que la persona decida el Sector que quiera ir y
pg. 64
acceder en forma directa a ello, teniendo una fcil entrada y salida del vehculo,
conectndose principalmente a las vas arteriales que son la Avenida Independencia y
Avenida Venezuela. La Avenida Goyeneche no va a ser tomada en cuenta ya que esta
est dirigida principalmente al uso del Sistema Integrado de transporte reduciendo su
capacidad vehicular para el uso de vehculos privados y taxis. Es ms se recomienda
oriental el servicio de dicha avenida para vas locales o auxiliares que no se conecten
entre si. Habilitar un solo carril a lo largo de la Avenida Goyeneche creara una alta
congestin por la poca capacidad de la va.
Con el uso de bucles, tambin se puede peatonalizar diferentes sectores. Inclusive parte
de la Calle Rivero y Per
ampliando el rea comercial de Mercaderes, y evitando de esa forma el paso trasversal
del Centro Histrico, desde un inicio se debi concebir este tipo de peatonalizacin en
este sector porque no tiene un flujo fluido atrevas calles peatonales y se crea
estacionamientos informales de taxis como podemos ver en la actualidad. Muchos de
estos paraderos reducen la capacidad de la va aumentando la congestin urbana. Ver
Figura 40
Este estudio trato el tema del impacto vial del proyecto de peatonalizacin en todo su
radio de influencia que principalmente es el Centro Histrico y sus alrededores, por eso la
magnitud final de la propuesta
pg. 65
Figura 40: Modelamiento de Bucles y Peatonalizacin de Sector Norte.
pg. 66
9. Intervencin en Macro Manzana de la Plaza de Armas
Una vez tratado el aspecto Macro de la implementacin de la peatonalizacin de la plaza

de Armas con su entorno. Procedemos a hacer un estudio de las intersecciones que
sirven de acceso peatonal a la Plaza de Armas. Estas intersecciones fueron tratadas de
manera particular para llevar acabo correctamente la restriccin de vehculos a la plaza
de armas. Existe una serie de medidas tomadas para propiciar dicha intervencin.
Muchas de ellas orientadas al acceso universal:
9.1 Medidas propuestas:
9.1.1 Bolardos Hidrulicos
Para restringir el acceso de vehculos se propone el uso de dos bolardos hidrulicos en

las bocacalles de la macro manzana. Estos bolardos sern accionados automticamente
para permitir el acceso vehicular por la noche a la plaza de armas, entre los horarios de
8:00 pm a 7:00 am. Esta medida se da primero para fomentar el uso de noche de la
plaza de armas e incentivar la actividad nocturna del mismo. A su vez cumple la funcin
de brindar seguridad hacia las personas que recorren la plaza de armas de noche. Muy
aparte tambin podr ser activado a travs de una seal inalmbrica proveniente de una
tarjeta que se encontrar en el parabrisas frontal de dicho vehculo. Esta tarjeta ser
dispuesta para vehculos de emergencia, policiales y autoridades.
Los bolardos cuentan con una bomba hidrulica enterrada, esta no emite sonido y no se
encuentra a la vista, cuentan con un semforo de dos luces y una seal de advertencia,
por el alto grado de peligro que tiene. Al subir emite una luz y sonido para prevenir al
peatn que se est alzando. Cuenta con un panel de control enmarcado por un gabinete
antibandlico ubicado a su costado. Este panel de control se comunica con una central
dentro del Palacio Municipal que permitir manjalo remotamente. Las intersecciones de
las bocacalles contarn con cmara que permitir un mejor monitoreo del uso del
bolardo.
Estos bolardos son de alta resistencia, siendo casi imposible volcarlos con el uso de un
vehculo. Pueden resistir vehculos medianos que se aproximen a 50 km/h. Son de uso
urbano, siendo esta velocidad suficiente para ser detenidos.
Se proyecta el uso de sensores de masa metlica a 50 cm del bolardo por ambos lados y
a 8 m hacia la plaza de armas. Estos sensores sirven para detectar la presencia de
vehculos aproximndose o parados en frente del bolardo. Este dispositivo sirve para
ascender y descender el bolardo.
pg. 67
Como se ve en la Figura 41, se observa la disposicin de bolardos hidrulicos en la

interseccin de la Calle Bolivar Calle San Agustn. Estos bolardos son controlados por el
panel de control ubicado en el gabinete antibandlico ubicado al Norte de los bolardos.
Tambin se seala los detectores de masa metlica
Figura 41: Uso de bolardos en Interseccin Calle Bolvar Calle San Agustn.
9.1.2 Huellas tctiles y franjas de encaminamiento:
Otra cualidad de estas intersecciones es el acceso universal de los mismos, se propicia el

uso de huellas tctiles y franjas de encaminamiento a lo largo de la macro manzana para
una fcil identificacin y translacin para la accesibilidad y no discriminacin de las
personas con capacidades diferentes utilizando los espacios pblicos urbanizados. Se
establece la necesidad de facilitar la comprensin de los recorridos del espacio pblico
mediante recorridos as como el uso de pavimentos diferenciados.
Las personas con ceguera o problemas visuales tienen que orientarse y seguir su camino
en ciudades que les plantean obstculos y riesgos. Para advertir y evitar barreras y
peligros deben maximizar la informacin sensorial perceptible para ellos.
Por otra parte, las caractersticas del diseo y trazado urbano contribuyen de manera
decisiva a orientar y prevenir frente a los peligros mediante una disposicin lgica y
predecible de los recorridos, cruces y elementos. La sealizacin podotactil mediante
franjas de encaminamiento indica la direccin adecuada de desplazamiento. Sirven como
gua para direccionar el encaminamiento accesible hacia la Plaza de Armas. En las
pg. 68
esquinas se disponen de huellas tctiles que sirven como zonas de embarque y

desembarque para advertir de un cambio de nivel o cruce
Como se observa en la Figura 42, existe huellas tctiles y franjas de encaminamiento

interrelacionadas entre si, para propiciar el libre trnsito de personas de diferente
capacidad. Las franjas de encaminamiento se conectan de manera perpendicular
aprovechando las esquinas de las edificaciones para continuar su direccin. Se observa
como una franja de encaminamiento se adentra hacia la Plaza de Armas.
Figura 42: Uso de huellas tctiles y franjas de encaminamientos

en Interseccin Calle La Merced - Calle Palacio Viejo.
Para complementar esta medida de acceso universal, todo el proyecto de la

peatonalizacin de la Plaza de Armas se esta manteniendo en un solo nivel evitando
obstculos y restricciones de movimiento. Asimismo, se est elevando las intersecciones
para que sea un paso continuo de peatones.
9.1.3 Ampliacin de Vereda y Radio de Giro:
Realizada la inspeccin visual, se observa que muchas de estas intersecciones presentan

conflictos en el recorrido del peatn, donde este encuentra obstculos para su libre
desplazamiento, por eso se recomienda la ampliacin de cierta veredas para contener el
volumen peatonal. Asimismo, se observa con preocupacin, el mnimo radio de giro de
cada esquina en general del Centro Histrico. Se recomienda para un vehculo mediano
en zona urbana un mnimo radio de giro de 4 m, para el Centro Histrico este se debera
usar hasta 3.5 m. Sin embargo se observa radios de giros de 2 m a menos. Al consignar
pg. 69
un radio de giro de esta medida, el vehculo invade el segundo carril al realizar el giro,
evitando el cruce de vehculos en ambos carriles, reduciendo la capacidad de la va
drsticamente.
Como se observa en la Figura 43, se modifica el radio de giro a 3.5 m, por otro lado se
ubica las huellas tctiles al principio de los giros y no al medio por considerar esta zona
peligrosa ya que el vehculo se encuentra en pleno giro y es ms difcil detenerse.
Figura 43: Interseccin Calle Moral - Calle San Francisco.
9.1.4 Sealticas:
En los diferentes accesos de la macro manzana se necesita sealizar diferente tipo de

informacin para un trnsito amable. En primer lugar se debe sealar que se est
ingresando a una zona peatonal y de transito de bicicletas. Segundo, se debe indicar el
giro a realizar en los accesos permitidos para su trnsito de noche. Y como ltimo sealar
la advertencia de colocar bolardos automticos. Estas sealticas son acompaadas por
un semforo de dos luces que indica cuando se encuentra descendido el bolardo y evitar
posibles accidentes.
Observado la Figura 44, se observa la disposicin de sealticas, cada una de estas

sealticas miden 25cm x 75 cm y de un espesor de 10 cm. Estn elaboradas por una
placa acrlica y estn diseadas para ocultar el tubo que sirve de sostn de las mismas.
Al tener un espesor de 10 cm y ocultar su estructura, se puede utilizar ambas caras para
disponer las seales de trnsito.
pg. 70
No en todas las intersecciones se utiliza la misma cantidad de sealticas, depende del

sentido de las vas y el acceso de vehculos, esta disposicin se debe de tomar en cuenta
al momento de realizar el proyecto.
Figura 44: Sealticas a utilizar.
Asimismo se hace un estudio del impacto visual de las sealticas con su entorno
inmediato. Para esto se plantea principalmente el contraste en elevacin de la
sealtica. Por tal motivo se considera medidas mnimas y agrupadas en un solo poste
para que no interfiera con la imagen urbana propia del Centro Histrico. El poste tendr
un mximo de 3 m para una fcil visualizacin, adems el semforo de 2 luces se ubicar
a 1.90 m para evitar daos a la propiedad. Ver Figura 45.
Figura 45: Estudio de Impacto visual de sealticas

en interseccin de Calle Bolvar San Agustn.
9.1.5 Semforos:
Se proyecta intersecciones semafricas en las Calles Palacio Viejo- La Merced, Calle

Moral Santa Catalina, Calle Moral San Francisco. Se da en estas intersecciones, ms que
todo para proteger el cruce de peatones a la Plaza de Armas y beneficiar el fcil trnsito
de los mismos. Actualmente, el peatn tiene que esquivar un alto flujo de vehculos para
poder acceder a la zona peatonal de la plaza de armas. Con una fase destinada para el
cruce del peatn facilitara su acceso. Ver Figura 46 para mejor entender.
pg. 71
Figura 46: Elevacin Interseccin Calle La Merced - Calle Palacio Viejo.
Para este estudio se dispuso de un estudio de sealizaciones como bolardos y franjas de

encaminamiento en cada una de las intersecciones. Esta informacin ser adjuntada
como Anexo.
pg. 72
10. Conclusiones
El Centro Histrico de Arequipa cuenta con pocas vas de circunvalacin que hace
necesario el paso a travs del mismo para desplazarse a diferentes reas de la
ciudad.
La Av. Andrs Martnez, Calle 28 de julio, Av. San Martn, Calle Filtro Calle Sanz
Pea, Calle Puente Grau - Calle Ayacucho a pesar de no contar con la seccin
necesaria para ser considerada como vas colectoras, estas cumplen la funcin de
las mismas, Estas vas cuentan con un alto nivel de congestin.
Actualmente, el centro de Arequipa presenta un alto nivel de congestin, donde,
segn el muestreo, 60% de los vehculos son taxis. Muchas de las medidas que
pueden ser tomadas hacia un trasporte sostenible deben de tomar en cuenta esta
alta participacin de taxis en el centro.
Es necesario fomentar la movilidad sostenible de personas y mercancas a travs
de medios de transporte energticamente ms eficientes y ecolgicos, de modo
que disminuya el consumo de combustibles fsiles y las emisiones de gases de
efecto invernadero.
La peatonalizacin de la Plaza de Armas mejora las condiciones de habitabilidad
permitiendo al centro de la ciudad ser un lugar de recorrido y disfrute con un
menor impacto ambiental, estas medidas consolidan al centro histrico como un
privilegiado espacio para estar y de relacin.
La Zona alrededor de San Juan de Dios, las calles Pizarro, Pirola y Per tienen
una mayor demanda de viajes. Principalmente este fenmeno se da por las
actividades comerciales de carcter informal que se dan en la zona. Estas
actividades comerciales son de carcter metropolitano atrayendo a una gran
cantidad de personas de diferentes partes de la ciudad.
Se recomienda considerar la Avenida Goyeneche como carril exclusivo del SIT o
como un carril auxiliar de carcter local para las edificaciones de sus alrededores.
Se advierte que considerar un carril que cruce toda la avenida Goyeneche
generar un alto nivel de congestin por no contar con la capacidad para ser una
va articuladora.
Se hace necesario el uso de restriccin vehicular a travs de placas en forma
inmediata debi a que la demanda de viajes hacia el centro histrico excede
largamente su capacidad. De esta manera se regula el uso de la red vial, siendo
las caractersticas de estas mismas menos eficaces a altos volmenes.
Es importante la disposicin de ciclo vas en las principales calles del Centro
Histrico, esta medida beneficia el transporte no motorizado.
pg. 73
Se ha planteado las taxi vas, de acuerdo a la demanda de viajes resultado de la

Matriz Origen Destino.
Se dar de forma ms fcil y de manera natural la peatonalizacin del sector
Norte del Centro Histrico.
El bucle es el modelo de transporte ms adecuado en implementar, segn las
necesidades que se ven acabo y el nivel de servicio que se quiere llegar.
Estas intersecciones ala plaza de armas fueron tratadas de manera particular
para llevar acabo correctamente la restriccin de vehculos como la orientacin al
acceso universal:
pg. 74

Memoria Estudio Vial Plaza de Armas Arequipa

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Memoria Estudio Vial Plaza de Armas Arequipa

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA

CONTRATACIN DEL SERVICIO DE

ESTUDIO DE VIALIDAD URBANA PARA EL EXPEDIENTE

Consultor: Arq. Felix V. Solis Llapa. CAP

Arequipa, Setiembre 2016

2. Concepto de Movilidad Sostenible................................................................9

4. Definicin de la metodologa de investigacin...........................................24

5. Estructura funcional de la red viaria..........................................................32

6. Caracterizacin de la Oferta de Transporte................................................39

9. Intervencin en Macro Manzana de la Plaza de Armas...............................63

Anexo A: Escenario proyectado con Viaductos Salaverry y Juan de la Torre,

Tabla 1: Relacin de puntos de aforo vehicular y clasificacin vehicular (Zona

Figura 43: Interseccin Calle Moral - Calle San Francisco....................................66

1.1 Presentacin y Antecedentes del Proyecto.

Se lleva a cabo el proyecto de peatonalizacin de la Plaza Mayor y calles adyacentes

Actualmente, la gestin de la Municipalidad de Arequipa est llevando a cabo la

1.2 Objetivos Generales.

Estudio de las condiciones actuales de trnsito en el Centro Histrico y el

2. Concepto de Movilidad Sostenible

La vida moderna propicia diferente clases de usos de vehculos motorizados como

Por ello es necesario fomentar la movilidad sostenible de personas y mercancas a travs

El concepto de movilidad sostenible va ms all delos beneficios ambientales ya que,

Configurar un modelo de transporte ms eficiente para mejorar la competitividad

Con los conceptos mencionados previamente, la Municipalidad de Arequipa al

que el vehculo privado.

2.2 Concepto de Accesibilidad Universal:

La accesibilidad universal es la condicin que debe cumplir el entorno para ser

Es responsabilidad de la sociedad en su conjunto y especialmente de la administracin

2.3 Concepto de Restriccin Vehicular:

Restriccin vehicular es una medida de gestin de la demanda de transporte usada para

2.4 Concepto de Ciclovas:

Ciclova es el nombre genrico dado a parte de la infraestructura pblica u otras reas

2.5 Concepto Taxi vas:

Esta medida surge para dar tratamiento a la sobreoferta de taxis teniendo en

con la congestin del Centro Histrico. La participacin de taxis es de 60% en el caso

Por tanto tomando estas y otras medidas complementarias y hacindolas cumplir de

2.6 Concepto Bucles:

El concepto de bucle est ligado a la disposicin de circuitos cerrados que se

Figura 1 Comparacin de un red vial tipo grilla a

Volumen Vehicular pg. 14

Fuente: Multimodal Transport Planning, Isntitut fr Strassen und Verkehswesen, Stuttgart

Figura 2: Uso de Bucles en red vial tipo grilla.

Fuente: Multimodal Transport Planning, Isntitut fr Strassen und Verkehswesen, Stuttgart

3.1 Conceptos Bsicos:

3.2 Desarrollo del Modelo:

Los modelos estn construidos para servir a un propsito determinado. El mayor

simulacin de volmenes de trfico. Esta herramienta ser til para el modelamiento en

Se dispone a la abstraccin de la red vial que comprende el Centro Histrico y

Figura 3: Zonas de Anlisis de Transporte.

Fuente: Consultora para el Desarrollo de los estudios necesarios para la implementacin

Figura 4: Zonas de Origen y Destino en el Centro Histrico y alrededores.

Fuente: Adaptado de Consultora para el Desarrollo de los estudios necesarios para la

Asimismo, la matriz origen y destino desarrollado por la consultora ALG es proyectado

3.3 Lneas de deseo:

El objeto de estudio de esta consultora son los volmenes vehiculares de vehculos

3.3.1 Viajes en taxi:

Como se observa en la Figura 5, se observa una alta concentracin de viajes al Centro

Figura 5: 600 a 750 viajes en un da medio.

Fuente: Consultora para el Desarrollo de los estudios necesarios para la implementacin

Para el segundo rango de distribucin de los viajes en taxi, se observa tambin la

Figura 6: 400 a 600 viajes en un da medio.

Fuente: Consultora para el Desarrollo de los estudios necesarios para la implementacin

Figura 7: 180 a 400 viajes en un da medio.