Professional Documents
Culture Documents
ABSTRAK
Sejalan dengan pesatnya perkembangan kota, tuntutan lalu lintas yang semakin padat, dan permintaan
masyarakat terhadap kendaraan yang semakin besar memerlukan perhatian maupun penilaian kerja untuk
kondisi persimpangan. Tidak seimbangnya jumlah lalu lintas dengan lebar efektif jalan, rendahya tingkat
pelayanan, pendeknya waktu hijau akan menyebabkan tundaan serta antrian lalu lintas pada persimpangan.
Perencanaan pengaturan fase dan waktu siklus optimum ditujukan untuk menaikkan kapasitas persimpangan dan
sedapat mungkin menghindari terjadinya konflik lalu lintas. Sebagaimana hal tersebut diatas, dicoba untuk
mengadakan studi mengenai fase dan waktu siklus optimum pada persimpangan bersinyal. Studi ini
menggunakan metode pendekatan dari MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) dan HCM 2000 dengan
meninjau persimpangan Jalan Gajah Mada Jalan K.H Wahid Hasyim perolehan data dilapangan waktu
siklus 73 detik dengan pengaturan 2 fase. Setelah perhitungan dilapangan didapat, nilai derajat kejenuhan unttuk
tiap pendekat-pendekat antara 0,415-0,777 dan tundaan rata-rata 67, 769 dengan tingkat pelayanan F . Serta
hasil perhitungan HCM 2000 dengan tundaan rata-rata simpang adalah 108,93 dengan tingkat pelayanan F. Hal
ini menunjukkan bahwa bentuk persimpangan hampir tidak layak dioperasikan. Untuk itu perlu adanya solusi
seperti : perubahan fase atau perubahan bentuk simpang, pelebaran jalan dan perubahan waktu hijau.
ABSTRACT
Along with the rapid development of the city , the demands of an increasingly dense traffic , and public demand
for vehicles that require greater attention to and appraisal of the condition of the intersection . Unequal
amounts of traffic to the effective width of the road , rendahya service levels , in short green time will cause
delays and traffic queues at intersections . Planning the phase setting and the optimum cycle time is intended to
increase the capacity of the intersection and wherever possible avoid traffic conflicts . As the above , attempted
to undertake a study of the phase and the optimum cycle time at signalized intersections . This study uses the
approach of MKJI ( Indonesian Highway Capacity Manual ) and HCM 2000 with reviewing the intersection of "
Jalan Gajah Mada - Jalan KH Wahid Hasyim " field data acquisition cycle time of 73 seconds with a 2 -phase
arrangement . After the calculation of the field is obtained, the degree of saturation of each approach -
approach unttuk between .415 to .777 and the average delay is 67 , 769 with a level of service F . And the
results of the calculation of the HCM 2000 with an average intersection delay is 108.93 with the level of service
F. This shows that the intersection form is hardly feasible to operate . For that we need a solution such as phase
changes or changes in the shape intersection , road widening and alteration of green time .
Pendahuluan
Kota Medan sebagai kota yang dinamis yang mengalami perkembangan dan pertambahan penduduk
yang pesat, yang akan memicu peningkatan aktifitas penduduk itu sendiri. Aktifitas penduduk perkotaan terjadi
akibat adanya kawasan penarik dan kawasan bangkitan yang meningkatnya tuntutan lalu lintas (traffic demand).
Peningkatan tuntutan lalu lintas akan menambah masalah kemacetan lalu lintas pada ruas jalan dan persilangan
jalan, termasuk pada simpang bersinyal. Didalam jaringan transportasi, persimpangan merupakan titik rawan
akan terjadinya kemacetan lalu lintas oleh adanya konflik konflik pergerakan arus, sehingga perlu dilakukan
berbagai upaya untuk memaksimalkan kapasitas dan kinerjanya dengan tetap memperhatikan keselamatan para
pengendara dan pejalan kaki. Yang mengakibatkan antrian panjang, waktu tunda yang besar, pelanggaran lalu
lintas dan sebagainya. Ketidak seimbangan antara fasilitas-fasilitas lalu lintas dengan peningkatan jumlah arus
lalu lintas dapat mengakibatkan kemacetan lalu lintas yang sering terjadi pada persimpangan. Untuk mengurangi
konflik dipersimpangan telah dilakukan berbagai upaya seperti pemasangan rambu rambu jalan, menempatkan
beberapa petugas kepolisian, membatasi pergerakan kendaraan. Namun pada kondisi arus yang meningkat
sedemikian besar, upaya tersebut tidak bisa lagi dipertahankan, tetapi harus dilakukan upaya lain yaitu
pemasangan lampu lalu lintas. Keuntungan secara optimal hanya dapat dihasilkan, jika lampu lalu lintas
dipasang pada lokasi yang tepat, terdapat peraturan yang mendukung operasi, dan dioperasikan mengikuti
kaidah efisiensi ( Farida Juwita, ST, MT, 2011). Pengaturan lampu lalu lintas yang kurang tepat dapat
mengganggu kelancaran sistem lalu lintas secara keseluruhan seperti bertumpuknya kendaraan pada satu atau
beberapa ruas jalan. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja simpang pada persimpangan tersebut.
Dasar Teori
Menurut PP No. 43 Tahun 1993, persimpangan adalah pertemuan atau percabangan jalan, baik sebidang
maupun tidak sebidang. Dengan kata lain persimpangan dapat diartikan sebagai dua jalur atau lebih ruas jalan
yang berpotongan, dan termasuk didalamnya fasilitas jalur jalan dan tepi jalan. Sedangkan setiap jalan yang
memencar dan merupakan bagian dari persimpangan tersebut dikatakan dengan lengan persimpangan. Evaluasi
kinerja simpang bersinyal dapat dilakukan dengan beberapa metode diantaranya dengan MKJI 1997 dan HCM
2000.
Arus Jenuh Nyata (S), yang dimaksud dengan arus jenuh nyata adalah hasil perkalian dari arus jenuh dasar
(So) untuk keadaan ideal dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dalam
satuan smp/jam hijau .
S = So . FCS . FSF . FP . FG.FRT . FLT (1)
Dimana:
S = Arus jenuh nyata (smp/jam hijau);
So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau);
FCS = Faktor koreksi ukuran kota;
FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping;
FP = Faktor penyesuaian parkir tepi jalan;
FG = Faktor penyesuaian akibat gradien jalan;
FRT = Faktor koreksi belok kanan;
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri.
Kapasitas Simpang (C), adalah kemampuan simpang untuk menampung arus lalu lintas maksimum persatuan
waktu dinyatakan dalam smp/jam.
C = S x g/c (2)
Panjang Antrian
Panjang antrian adalah banyaknya kendaraan yang berada pada simpang tiap jalur saat nyala lampu merah
Panjang antrian, dihitung dengan:
(3)
Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefenisikan sebagai rasio volume (Q) terhadap kapasitas (C).
DS =Q/C (4)
(5)
(7)
Tundaan (delay)
Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan
pada situasi tanpa simpang. Tundaan pada simpang terdiri dari 2 komponen yaitu tundaan lalu lintas (DT) dan
tundaan geometrik (DG).
Dj = DTj + DGj (8)
Menghitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1). Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1)
dihitung dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan nilai arus total (Qtot) dalam smp/jam.
` (9)
Arus Jenuh
Untuk menghitung laju arus jenuh untuk setiap kelompok lajur dihitung dengan rumus:
s = so.N.fw.fHV.fg.fp.fbb.fLU.fa.fLT.fRT.fLpb.fRpb (10)
dengan:
so = laju arus jenuh dasar per lajur, biasanya 1900 ( mobil/jam hijau/lajur)
N = Banyaknya lajur dalam kelompok lajur tersebut.
fw = faktor penyesuaian untuk lebar lajur
fHV = faktor penyesuaian kendaraan berat dalam aliran lalu lintas
fg = faktor penyesuaian untuk jelang masing masing
fp = faktor penyesuaian untuk keberadaan lajur parkir yang berdampingan dengan kelompok lajur tersebut
dan kegiatan parkir pada lajur itu.
fbb = faktor penyesuaian untuk efek rintangan bus lokal yang berhenti didalam daerah persimpangan
tersebut.
fLU = faktor penyesuaian untuk penggunaan lajur.
fa = faktor penyesuaian untuk jenis kawasan
fLT = faktor penyesuaian untuk belok kiri dalam kelompok lajur tersebut
fRT = faktor penyesuaian untuk belok kanan dalam kelompok lajur tersebut.
fLpb = faktor penyesuaian pejalan kaki sepeda untuk pergerakan belok kiri
fRpb = faktor penyesuaian pejalan kaki sepeda untuk pergerakan belok kanan
Tingkat pelayanan (LOS-level of service) untuk persimpangan berlampu lalu lintas didefenisikan dalam
pengertian tundaan kendali. Tundaan kendali rata rata dihitung untuk setiap kelompok lajur dan disatukan
untuk setiap cabang dan persimpangan sebagai satu kesatuan. LOS langsung dikaitkan dengan nilai
keterlambatan kendali seperti yang diberikan pada tabel 2.
Tabel. 2 Kriteria LOS untuk persimpangan berlampu lalu lintas
Tingkat Pelayanan Tundaan per kendaraan
(det/kend)
A 10
B > 10 20
C > 20 35
D > 35 55
E > 55 80
F 80
Sumber: HCM 2000
METODOLOGI
Metodologi yang digunakan dalam penyusunan Tugas Akhir ini adalah study kasus yaitu dengan
melakukan survai dilapangan dan mengumpulkan keterangan dari buku atau jurnal.
Adapun teknik pembahasan yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Studi pustaka yaitu mengumpulkan literatur yang berhubungan dengan tugas akhir ini yang bersumber dari
buku serta jurnal sebagai pendekatan teori.
2. Melakukan survei pendahuluan untuk mengetahui situasi dilapangan dan menetapkan waktu survei yang
sesuai.
3. Melakukan survei dilapangan guna mendapatkan data primer, antara lain: survei volume lalu lintas, yaitu
dengan melakukan perhitungan kendaraan secara manual (dengan hand counter) dan survei kecepatan
kendaraan.
4. Menganalisis dan mengolah data hasil survei dilapangan.
5. Kesimpulan dan saran.
Data Geometrik
Data geometrik ini berisikan tentang kode pendekat, tipe lingkungan, tingkat hambatan damping, median,
kelandaian, belok kiri langsung, jarak kendaraan parkir, dan lebar pendekat (MKJI, 1997). Pendataan geometrik
pada penelitian ini dilakukan secara manual, yaitu pengukuran langsung dilapangan. Data yang didapat dari
hasil pengamatan:
Tabel. 3 Data Geometrik
Kode Tipe Hambatan Median Belok Jarak Lebar Pendekat
Pendekat Lingkungan samping kiri kend.
Jalan langsung parkir Wa We Wltor Wex
U Com R T T - 10 5 - 5
S Com R T T - 10 5 - 5
T Com R T T - 12,2 5,5 - 5,5
B Com R T T - 12,2 5,5 - 5,5
Sumber: Hasil Pengamatan dilapangan 2013
Arus Jenuh
Dengan menggunakan rumus, diperoleh nilai arus jenuh simpang, sebagai berikut:
Tabel. 4 Perhitungan arus Jenuh pada saat jam puncak terlindung
Pendekat We So Faktor Penyesuaian S
(meter) (smp/jam) F F F F F FLT (smp/jam)
CS SF G P RT
Barat 5,5 3300 1,0 0,93 1,0 1,0 1,03 0.98 3161,07
Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus:
Nstot = = 0,736 stop/smp
Tingkat Pelayanan
Berdasarkan perhitungan nilai tundaan rata rata tiap pendekat maka didapat nilai tingkat pelayanan untuk
setiap pendekat yang dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel. 10 Nilai tingkat Pelayanan untuk setiap pendekat
Tundaan Tingkat
Tundaan Simpang Pelayanan
Pendekat Tingkat Pelayanan
(detik/smp) (det/smp) Simpang
Utara 52,370 E
Selatan 50,163 E
F
Barat 63,278 F 61,174
Timur 67,769 F
Arus Jenuh
s = so.N.fw.fHV.fg.fp.fbb.fLU.fa.fLT.fRT.fLpb.fRpb (16)
dengan:
so = laju arus jenuh dasar per lajur, biasanya 1900 ( mobil/jam hijau/lajur)
N = Banyaknya lajur dalam kelompok lajur tersebut.
fw = faktor penyesuaian untuk lebar lajur
fHV = faktor penyesuaian kendaraan berat dalam aliran lalu lintas
fg = faktor penyesuaian untuk jelang masing masing
fp = faktor penyesuaian untuk keberadaan lajur parkir yang berdampingan dengan kelompok lajur tersebut
dan kegiatan parkir pada lajur itu.
fbb = faktor penyesuaian untuk efek rintangan bus lokal yang berhenti didalam daerah persimpangan
tersebut.
fLU = faktor penyesuaian untuk penggunaan lajur.
fa = faktor penyesuaian untuk jenis kawasan
fLT = faktor penyesuaian untuk belok kiri dalam kelompok lajur tersebut
fRT = faktor penyesuaian untuk belok kanan dalam kelompok lajur tersebut.
fLpb = faktor penyesuaian pejalan kaki sepeda untuk pergerakan belok kiri
fRpb = faktor penyesuaian pejalan kaki sepeda untuk pergerakan belok kanan
Contoh perhitungan kapasitas untuk kelompok lajur pada pendekat Timur adalah:
c = s (g/C)
= 1565,327 (36/73)
= 771,942
Rasio v/c untuk pendekat Timur adalah:
v/c = 1211,9/771,942
= 1,570
Rasio arus kelompok lajur kritis:
v/s (AT) = 1072,2/1565,327
= 0,774
v/s (AS) = 441/1505,018
= 0,293
Penjumlahan rasio arus kritis:
(v/s)ci = 0,774+ 0,293
=1,067
Rasio laju arus kritis terhadap kapasitas.
( ) * + (20)
[ ]
d2 = 900T [(X-1) = ( )
dengan:
d2 = tundaan inkremental yang ditentukan untuk durasi pada periode analisis dan jenis kendali sinyal
(s/kend)
T = durasi periode analisis (jam)
k = faktor tundaan inkremental yang bergantung pada setelan pengatur
l = faktor pengatur filter/pengukuran kehulu
c = kapasitas kelopok lajur
X = rasio v/c kelompok lajur
Tundaan cabang ini kemudian dirata ratakan untuk menghasilkan tundaan kendali pada persimpangan.
Tundaan persimpangan dapat dihasilkan dengan persamaan:
Dengan:
d1 = tundaan per kendaraan untuk persimpangan (det/kend)
dA = tundaan untuk cabang A (det/kend)
vA = arus yang disesuaikan untuk cabang A (kend/jam)
Contoh perhitungan untuk tundaan seragam pada pendekat Timur adalah:
( )
d1 =
* ( ) +
( )
d1 =
* +
d1 = 30,016 det/kend
Contoh perhitungan untuk tundaan inkremental pada pendekat Timur adalah:
d2 = 900T [(X-1) = ( )
d2 = 900*0,25 [(1,570-1) = ( )
d2 = 89,897 det/kend
Faktor penyesuaiankemajuan untuk nilai 1,000 untuk jenis kedatangan 3.
Tundaan untuk kelompk lajur adalah:
d = d1 (PF) + d2 + d3
d = 30,016*0,422 + 89,897 + 0
d = 119,913 det/kend
Tundaan persimpangan:
Dari data tingkat pelayanan persimpangan dengan keterlambatan kendali rata-rata dengan menggunakan bantuan
program Microsoft Excel 2010 didapat d1 = 108,93 det/kend.
Tingkat pelayanan persimpangan langsung berkaitan dengan keterlambatan kendali rata rata perkendaraan.
Tingkat pelayanan yang sesuai dapat ditentukan melalui tabel LOS diatas.
Tabel. 14 Tingkat pelayanan persimpangan untuk semua pendekat
Tundaan
Rasio Tundaan Faktor Kalibrasi Tundaan
Pendekat v/c C Inkremental LOS
g/c Seragam Kemajuan k Cabang
d2
Utara 1,127 0,370 14,880 1,000 543,227 0,500 78,545 93,425 F
Selatan 0,792 0,370 42,504 1,000 556,651 0,500 22,016 64,520 E
Barat 1,377 0,493 30,016 1,000 778,695 0,500 94,335 124,351 F
Timur 1,570 0,493 30,016 1,000 771,942 0,500 89,897 119,913 F
Tundaan Persimpangan 108,93 LOS Persimpangan = F
DAFTAR PUSTAKA
Republik Indonesia. 1993. Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang prasaran dan lalu lintas jalan.
Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 1993 No. 3529. Sekertariat negara. Jakarta
Republik Indonesia. 2006. Peraturan Menteri Perhubungan No. 14 KM Tahun 2006 tentang Manajemen dan
Rekayasa Lalu Lintas di Jalan. Jakarta
Direktorat Jendral Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Jakarta
Harianto,J., (2004). Sistem Pengendalian Lalu Lintas Pada Pertemuan Jalan Sebidang. Jurnal Teknik Sipil,
USU digital library.
Khisty, C. J dan B. Kent Lall., (2005). Dasar dasar Rekayasa transportasi. Cetakan III. Erlangga, Jakarta.
Tamin, O.Z., (2003). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Penerbit ITB, BandungTamin,
O.Z., (1999). Evaluasi Kinerja Persimpangan Berlalu Lintas dengan Metode Gelombang Kejut. Jurnal Teknik
Sipil.
Wikrama, J., (2011). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil.
HCM ( Highway Capacity Manual) 2000.
Juwita, Farida, 2011. Analisis Kinerja Simpang Berlampu Lalu Lintas (Studi Kasus Pada Simpang Ruas Jalan
Sultan Agung). TAPAK, Vol. 1 No. 1 Nopember 2011.
Jaya, Putu dkk, 2013. Analisis Kinerja Simpang Dan Pembebanan Ruas Jalan Pada Pengelolaan Lalu Lintas
Dengan Sistem Satu Arah (Studi kasus Jalan Tukad Pakerisan, - Jalan Tukad Yeh Aya, - Jalan Tukad
Batanghari, - Jalan Tukad Barito). Jurnal Ilmiah Elektronik Infrastruktur Teknik Sipil, Volume 2, No. 1,
Pebruari 2013.