2.

DIMENSIONAREA RANFORSRII SISTEMELOR

RUTIERE NERIGIDE I RIGIDE

2.1DIMENSIONAREA RANFORSRILOR CU STRATURI

BITUMINOASE
Metoda AND 550-99

Dimensionarea ranforsrilor cu straturi bituminoase a unui tronson de drum se

bazeaz pe rezultatele msurtorilor efectuate cu deflectograful Lacroix-ROMAN pe
suprafaa mbrcmintei bituminoase.
n prealabil este necesar executarea de studii care s permit obinerea
urmtoarelor date implicate n dimensionarea sraturilor de ranforsare:
-modul de alctuire a structurii rutiere;
-starea de degradare a mbrcmintei bituminoase.
Deflectografia reprezint determinarea valorii deflexiunii, adic a deformaiei
verticale elastice a complexelor rutiere sub aciunea roii unui vehicul, la diferite
niveluri ale sistemului rutier sau pe patul drumului, i nregisrarea ei printr-un
procedeu grafic.
La sistemele rutiere semirigide (cu strat de agregate naturale stabilizate cu
liani hidraulici sau puzzolanici n alctuire) dimensionarea straturilor de ranforsare se
efectueaz numai n cazul n care starea de fisurare a stratului stabilizat determin o
comportare a acestuia asemntoare cu cea a unui strat necoeziv.
Aceast comportare se observ atunci cnd valorile deflexiunii caracteristice
sunt mai mari de 50 sutimi de milimetru.

2.1.1 Alctuirea straturilor de ranforsare.

Metoda impune ca straturile bituminoase s fie alctuite din :

- mbrcminte bituminoas n dou straturi, cu grosime minim de 8 cm i
maxim de 13 cm;
- mbrcminte bituminoas n dou straturi i strat de baz din mixtur
asfaltic cu grosime total egal sau mai mare de 13 cm.
 2.1.2 Principii de dimensionare.

Metoda de dimensionare se bazeaz pe criteriul deflexiunii admisibile la

suprafaa complexului rutier ranforsat, astfel nct acesta s prezinte o stare tehnic
bun corespunztoare pe o rerioad de perspectiv de maximum 10 ani.
Etapele de calcul ale acestei metode de dimensionare sunt:
a. mprirea sectorului de drum n zone omogene (din punct de vedere al
capacitii portante);
b. Calculul deflexiunii caracteristice pentru fiecare zon omogen de drum;
c. Stabilirea traficului de calcul i a deflexiunii admisibile;
d. Calculul grosimii necesare a straturilor bituminoase de ranforsare;
e. Verificarea comportrii la oboseal a straturilor bituminoase de ranforsare;
f. Verificarea la nghe-dezghe a structurii rutiere ranforsate.

2.1.3 mprirea sectorului de drum n zone omogene.

Sectorul de drum se mparte, pe fiecare band de circulaie, n zone omogene

din punct de vedere al capacitii portante, fie prin utilizarea aplicaiei informatice
DEFLEX, fie manual.
mprirea manual a unui tronson de drum n zone omogene se face prin
examinarea variaiei n lungul drumului a valorilor deflexiunilor i decuparea
sectorului n zone caracterizate prin limite diferite de variaie a deflexiunilor.
Existena unor poriuni de drum sau a unor puncte de msurare caracterizate
prin valori singulare maxime ale deflexiunilor indic fie anomalii locale de drenaj, fie
defecte localizate ale complexului rutier (n special grosimi reduse ale structurii
rutiere). n aceste cazuri se impune efectuarea de studii suplimentare pentru
stabilirea cauzelor reale ale apariiei valorilor singulare maxime ale deflexiunilor i se
adopt o msur de mbuntire a capacitii portante a complexului rutier.
Poriunile de drum sau punctele caracterizate printr-o deformabilitate mult mai
mare dect deformabilitatea medie a zonei omogene vor constitui, dac cauzele
acesteia nu vor fi eliminate, poriuni ale drumului ranforsat cu probabilitate mare de
degradare a straturilor de ranforsare.
 2.1.4 Calculul deflexiunii caracteristice.

Prelucrarea deflexiunilor, msurate cu deflectograful Lacroix-ROMAN, se

efectueaz pentru fiecare zon omogen i band de circulaie.
n cazul msurrilor de capacitate portant efectuate cu deflectometrul cu
prghie tip Benkelman i cu deflectometrul cu prghie SOILTEST , deflexiunea
caracteristic se transform n valori corespunztoare tehnicii de msurare cu
deflectograful Lacroix-ROMAN.
Indiferent de tehnica de msurare utilizat, valoarea deflexiunii caracteristice
se calculeaz cu relaia:
dc=dM20+t S20 , n 1/100 mm (2.1)
n care:
dM20 deflexiunea medie normal, corespunztoare tehnicii de
utilizare,
n 1/100 mm;
S20 abaterea medie ptratic normal, corespunztoare tehnicii
utilizate,
n 1/100 mm;
t coeficient care depinde de probabilitatea apariiei unor valori ale
deflexiunii mai mari dect deflexiunea caracteristic (), de numrul
de
valori ale deflexiunii (n) i de clasa tehnic a drumului (ANEXA II)
conform tabelului 2.1.

Tabel 2.1. Valorile coeficientului t.

Numrul de valori ale Clasa tehnic a drumului
deflexiunii, n V, IV III,II,I
20 2,09 2,34
>20 1,96 2,20

Valorile indicatorilor statistici dM20 i S20 sunt corespunztoare capacitii

portante a complexului rutier n care acesta lucreaz n cele mai defavorabile condiii
hidrologice i sunt calculate conform tehnicilor de interpretare a rezultatelor
msurtorilor specifice fiecrui dispozitiv de msurare.
n cazul utilizrii tehnicilor de msurare a deflexiunilor cu deflectometrele cu
prghie, tip Benkelman sau SOILTEST, valoarea deflexiunii caracteristice (d c) se
obine prin transformarea valorilor deflexiunilor caracteristice specifice tehnicii de
msurare cu deflectograful Lacroix-ROMAN cu ajutorul urmtoarelor relaii:
-pentru sisteme rutiere suple: dc=dcB -27 (2.2)
dc=0,88xdcS -6 (2.3)
-pentru sisteme rutiere semirigide: dc=dcB -13 (2.4)
dc=dcS -3 (2.5)
n care:
dc deflexiunea caracteristic corespunztoare tehnicii de msurare cu
deflectograful Lacroix-ROMAN, n 1/100 mm;
dcB - deflexiunea caracteristic corespunztoare tehnicii de msurare cu
deflectometrul Benkelman, n 1/100 mm;
dcS - deflexiunea caracteristic corespunztoare tehnicii de msurare cu
deflectometrul cu prghie SOILTEST, n 1/100 mm.

2.1.5 Stabilirea traficului de calcul i a deflexiunii admisibile.

Se ia n considerare volumul de trafic de calcul, definit drept numrul de osii

standard, cu sarcina de 115 kN, pe banda de circulaie cea mai solicitat, echivalent
vehiculelor care vor circula pe drum dup ranforsare, pe o perioad de perspectiv
de 715 ani.
Osia standard de 115 kN (o.s. 115 ) prezint urmtoarele caracteristici :
- sarcina pe roile duble : 57,5 kN ;
- presiunea de contact : 0,625 MPa ;
- raza suprafeei circulare echivalente suprafeei
de contact pneu suprafaa de rulare : 0,171 m.
Volumul de trafic de calcul se stabilete cu relaia:
5
p kR p kF
Nc = 365 10 6
p c
p rt
k 1
n k 95 2
f ek , (m.o.s.)

(2.6)

unde :
Nc - traficul de calcul (m.o.s.) ;
365 - numrul de zile calendaristice dintr-un an ;
pp - perioada de perspectiv, n ani ;
crt - coeficientul de repartiie transversal, pe benzi de circulaie i anume :
- pentru drumuri cu o band de circulaie = 1,00 ;
 - pentru drumuri cu 2 i 3 benzi de circulaie = 0,50 ;
- pentru drumuri cu patru sau mai multe benzi de circulaie = 0,45 ;
nki - intensitatea medie zilnic anual a vehiculelor din grupa k, conform
rezultatelor recensmntului de circulaie (2000);
pkR - coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa k, corespunztor anului
de dare n exploatare a drumului, anul R, stabilit prin interpolare, conf.
tabelelor 2.32.6, funcie de drum;
pkF - coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa k, corespunztor sfri-
tului perioadei de perspectiv luat n consideraie (anul F), stabilit
pin
interpolare, conf. tabelelor 2.32.6, funcie de drum;
f ek - coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k n osii standard de
115 kN, conf. tabelului 2.2

Tabel 2.2. Coeficieni de echivalare a vehiculelor n osii standard de 115 kN.

Grupa de vehicule
Tipul de Autocamioane Autocamioane
sistem rutier i derivate cu i derivate cu Autovehicul Autobuze Remorci
2 osii 2i 3 osii e articulate
Suple i
semirigide 0,4 0,6 0,8 0,6 0,3
Ranforsri
S.R. suple i 0,3 0,8 0,9 0,6 0,2
semirigide
Rigide 0,3 2,3 1,8 0,8 0,02

Tabel 2.3. Coeficieni de evoluie a traficului pentru perioada 2000-2020.Drumuri

naionale europene (drumuri E).
Grupa de vehicule
Anul Autocam. i Autocam. i
derivate cu 2 derivate cu 3 Autovehicule Autobuze Remorci
osii i 4 osii articulate
2000 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
2005 1,2 1,2 1,2 1,1 1,4
2010 1,4 1,5 1,6 1,3 1,8
2015 1,7 1,9 1,9 1,5 2,2
2020 2,0 2,2 2,1 1,7 2,5
Tabel 2.4. Coeficieni de evoluie a traficului pentru perioada 2000-2020.Drumuri
naionale principale.
Grupa de vehicule
Anul Autocam. i Autocam. i
derivate cu 2 derivate cu 3 Autovehicule Autobuze Remorci
osii i 4 osii articulate
2000 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
2005 1,1 1,1 1,2 1,1 1,3
2010 1,4 1,4 1,6 1,3 1,6
2015 1,7 1,7 1,9 1,5 2,0
2020 1,9 1,9 2,1 1,7 2,2

Tabel 2.5. Coeficieni de evoluie a traficului pentru perioada 2000-2020. Drumuri

naionale secundare.
Grupa de vehicule
Anul Autocam. i Autocam. i
derivate cu 2 derivate cu 2 Autovehicule Autobuze Remorci
osii i 3 osii articulate
2000 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
2005 1,1 1,1 1,2 1,1 1,2
2010 1,4 1,4 1,5 1,3 1,5
2015 1,7 1,7 1,7 1,5 1,8
2020 1,9 2,0 1,9 1,7 2,0

Tabel 2.6. Coeficieni de evoluie a traficului pentru perioada 2000-2020. Drumuri

judeene.
Grupa de vehicule
Anul Autocam. i Autocam. i
derivate cu 2 derivate cu 2 Autovehicule Autobuze Remorci
osii i 3 osii articulate
2000 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
2005 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2
2010 1,3 1,3 1,2 1,2 1,4
2015 1,5 1,5 1,4 1,4 1,7
2020 1,7 1,7 1,5 1,5 1,8

Valoarea deflexiunii admisibile se stabilete n funcie de volumul de trafic de

calcul, conf. tabelului 2.7.
Tabel 2.7. Valoarea deflexiunii admisibile.
Volumul de trafic de calcul Deflexiunea admisibil
Nc 1/100 mm
50x104 80
51x104100x104 65
101x104120x104 55
121x104150x104 52

2.1.6 Calculul grosimii necesare a straturilor de ranforsare.

Grosimea necesar a straturilor bituminoase de ranforsare (h) se stabilete,

pentru fiecare zon omogen i band de circulaie, cu ajutorul relaiei:
dc
h k log , n cm. (2.7)
d adm
n care: dc - deflexiunea caracteristic, n 1/100 mm;
dadm deflexiunea admisibil, n 1/100 mm;
k (cm) coeficient a crui valoare se stabilete n funcie de clasa tehnic
a drumului care se ranforseaz i anume:
-pentru clasele tehnice I i II: k=45;
-pentru clasa tehnic III: k=40;
-pentru clasa tehnic IV i V: k=35.

2.1.7 Verificarea comportrii la oboseal a

straturilor bituminoase de ranforsare.

Verificarea comportrii la oboseal a straturilor bituminoase de ranforsare se

va efectua n cazul n care solicitarea noilor straturi bituminoase, ca urmare a
circulaiei vehiculelor, justific ipoteza de degradare prin oboseal, alctuirea
sistemului rutier existent ncadrndu-se n unul din grupurile de structuri rutiere din
tabelul 2.8.

Tabel 2.8. Grupurile de structuri rutiere.

 Alctuirea sistemului rutier existent
Grupul
Strat de agregate
de Strat de Strat de
Strat de naturale stabilizate cu Strat de Nc
structur mixturi piatr
macadam liani hidraulici sau balast (x104)
rutier asfaltice spart
cm puzzolanici cm
cm cm
cm
G.1 425 - - - 1520 100
G.2.1 425 8(10) - max.15 120
G.2.2 425 8(10) - 1635 min.10 150
G.2.3 425 - - 845 150
G.3 min.6 - 1030 indif. indif. 120

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazeaz pe

ndeplinirea concomitent a urmtoarelor criterii :
- deformaia specific de ntindere admisibil, determinat la baza straturilor
bituminoase;
- deformaia specific de compresiune admisibil, determinat la nivelul
pmntului de fundare.
Metoda impune ca straturile bituminoase s fie alctuite din :
- mbrcminte bituminoas n dou straturi, cu grosime minim de 8 cm i
maxim de 13 cm;
- mbrcminte bituminoas n dou straturi i strat de baz din mixtur
asfaltic cu grosime total egal sau mai mare de 13 cm.
Etapele de calcul ale acestei metode sunt:
I . Stabilirea traficului de calcul;
II. Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard ;
III. Stabilirea comportrii sub trafic a sistemului rutier existent ranforsat.

I. Stabilirea traficului de calcul.

La ranforsarea structurilor rutiere suple i semirigide se ia n considerare

traficul de calcul corespunztor perioadei de perspectiv, exprimat n osii standard
de 115 kN, echivalent vehiculelor care vor circula pe drum.
Osia standard de 115 kN (o.s. 115 ) prezint urmtoarele caracteristici :
- sarcina pe roile duble : 57,5 kN ;
- presiunea de contact : 0,625 MPa ;
- raza suprafeei circulare echivalente suprafeei
de contact pneu suprafaa de rulare : 0,171 m.
 Se recomand adoptarea unei perioade de perspectiv de minimum 15 ani n
cazul drumurilor din clasele tehnice I i II i de minimum 10 ani n cazul drumurilor
din clasele tehnice III,IV i V.
Traficul de calcul se exprim n milioane de osii standard de 115 kN (m.o.s.) i
se stabilete pe baza structurii traficului mediu zilnic anual n posturile de recenzare
aferente sectorului de drum , cu relaia :

5
p kR p kF
Nc = 365 10 p p c rt n k 95
6
f ek , (m.o.s.) (2.8)
k 1 2

unde :
Nc - traficul de calcul (m.o.s.) ;
365 - numrul de zile calendaristice dintr-un an ;
pp - perioada de perspectiv, n ani ;
crt - coeficientul de repartiie transversal, pe benzi de circulaie i anume :
- pentru drumuri cu o band de circulaie = 1,00 ;
- pentru drumuri cu 2 i 3 benzi de circulaie = 0,50 ;
- pentru drumuri cu patru sau mai multe benzi de circulaie = 0,45 ;
nki - intensitatea medie zilnic anual a vehiculelor din grupa k, conform
rezultatelor recensmntului de circulaie ;
pkR - coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa k, corespunztor anului
de dare n exploatare a drumului, anul R, stabilit prin interpolare ;
pkF - coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa k, corespunztor sfri-
tului perioadei de perspectiv luat n consideraie (anul F), stabilit
pin
interpolare ;
f ek - coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k n osii standard de
115 kN.
 II. Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard

Soluia de ranforsare a sistemului rutier existent se stabilete pentru sectoare

omogene de drum.
Sistemul rutier existent este caracterizat, pentru fiecare sector omogen de
drum, prin grosimea fiecrui strat rutier i prin caracteristicile de deformabilitate ale
materialelor din straturile rutiere i ale pmntului de fundare (modulul de elasticitate
dinamic, E, n MPa i coeficientul lui Poisson, ).
Modul de alctuire al sistemului rutier existent se stabilete pe baza de
sondaje. n calcule se adopt grosimile medii ale straturilor rutiere pentru fiecare
sector omogen de drum .
Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic pentru tipurile de
pmnt sunt prezentate n tabelul 2.9.

Tabelul 2.9. Valorile modulului de elasticitate dinamic pentru pmnt, E p.

Tipul pmntului
Tipul Regimul
P1 P2 P3 P4 P5
climateric hidrologic
Ep, MPa
1 70 80
80
I 2a 75
65
2b 90 70 70
II 1 80
80
2a 100 65
70
2b 80 70
III 1 90 55 80
2a 60
80 50 65
2b
Coeficientul lui Poisson 0,27 0,30 0,30 0,35 0,42

Tipurile de pmnt, conform STAS 1243/88, sunt prezentate n tabelul

2.10.
Tabel 2.10.
Clasificarea Compoziia granulometric
Indicile de
Categoria Tipul de pmnturilor
plasticitate Argil Praf Nisip
pmntului pmnt conform STAS
Ip % % % %
1243
Necoezive P1 Pietri cu nisip Cu sau fara fractiuni sub
Sub 10
0,5 mm
P2 10...20 Cu fraciuni sub 0,5 mm
P3 Nisip prfos,
0...20 0...30 0...50 35...100
Nisip argilos,
P4 Praf, praf
nisipos, praf
0...25 0...30 35...100 0...50
argilos, praf
argilos nisipos
Coezive
P5 Argil, argil
prfoas,
argil
Peste 15 30...100 0...70 0...70
nisipoas,
argil prfoas
nisipoas

Tipul climateric al zonei se alege din figura 1.1.

Regimul hidrologic se difereniaz astfel:
- regim hidrologic 1, corespunztor condiiilor hidrologice favorabile (STAS
1709/2-1990).
- regim hidrologic 2, corespunztor condiiilor hidrologice defavorabile notat
cu:
a) pentru sectoare de drum situate n rambleu cu nlimea minim
de 1,00 m;
b) pentru sectoare de drum situate n rambleu cu nlimea sub 1
m, la nivelul terenului, n profil mixt sau debleu.
Valoarea de calcul a modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb) se
stabilete cu relaia :
Eb = 0,20 hb
0, 45
E0 , (MPa) (2.9)
Unde :
hb - grosimea stratului de balast, n mm;
E0 - modulul de elasticitate dinamic al pmntului de fundare, n MPa.
Coeficientul lui Poisson pentru balast este de 0,27.
Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic i ale
coeficientului lui Poisson pentru materialele din straturile de baz i de
fundaie existente se stabilesc conform tabelului 2.11.
 Tabelul 2.11. Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru
straturile de baz i de fundaie.
Denumirea materialului E, MPa
Macadam penetrat 1000 0,27
Macadam 600 0,27
Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 0,25
Agregate cu liani puzzolanici 700 0,25
Piatr spart cilindrat 400* 0,27
Pavaje 350 0,27
Bolovani 200 0,27
*
n cazul n care piatra spart constituie un strat inferior de fundaie, modulul
de elasticitate dinamic se stabilete cu relaia (2.9).

Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic al mixturilor asfaltice din

straturile bituminoase existente sunt cele din tabelul 2.12.

Tabelul 2.12. Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic al mixturii

asfaltice

Parametrul de degradare al Indicele global de Tip climateric

mbrcmintei bituminoase, conform degradare, conform
instruciunilor indicativ CD 155 normativului AND 540-98 I+II III
E, MPa
Sub 0,10 Peste 85 3300 4700
0,10 - 0,30 65 - 85 3000 3800
Peste 0,30 Sub 65 2500 3000

Valoarea de calcul a coeficientului lui Poisson este 0,35.

Deoarece ranforsarea structurii rutiere presupune n general prevederea mai
multor straturi bituminoase, n calcule se adopt grosimea total a acestora i
valoarea modulului de elsticitate dinamic mediu ponderat (Em, MPa) calculat cu
relaia.
3
1

Em = E hi
i
3

h
, MPa (2.10)
i

Unde :
Ei - modulul de elasticitate dinamic al mixturii asfaltice din stratul i, n MPa;
Hi - grosimea stratului i, n cm.

Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei standard comport

calculul cu programul CALDEROM 1998 al urmtoarelor componente ale
deformaiei:
 - deformaia specific orizontal de ntindere la baza straturilor bituminoase
(r), n microdeformaii ;
- deformaia specific vertical de compresiune, la nivelul patului drumului
(7), n microdeformaii.

Tabelul 2.13.Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate ale

mixturilor asfaltice , straturi noi.
Tip climateric I Tip climateric Coeficientul
Tipul
Tipul mixturii asfaltice i II III
stratului Poisson ()
E, MPa
uzur 3600 4200
Mixturi asfaltice (SR
legtur 3000 3600
174/1-97)
baz 5000 5600
uzur 4000 4500
Mixturi asfaltice cu bitum
modificat (AND 549-99) 3500 4000
legtur
0,35
Mixturi asfaltice
stabilizate cu fibre (AND
539-99) uzur
3300 4000
- tip MASF 16
3000 3600
- tip MASF 8

Calculele se efectueaz n urmtoarele puncte:

n
- pentru r : r = 0 (cm); z1 = h
i 1
ima , (cm) (2.11)

unde :
hima - grosimea fiecrui strat bituminos existent i a straturilor de ranforsare,
n cm;
- pentru z : r = 0 (cm); z2 = H + hSR , (cm) (2.12)
unde :
H - grosimea total a sistemului rutier existent, n cm;
HSR - grosimea total a straturilor bituminoase de ranforsare, n cm.

III. Stabilirea comportrii sub trafic al sistemului rutier existent ranforsat

Stabilirea comportrii sub trafic a sistemului rutier ranforsat are drept scop
calcularea grosimii straturilor bituminoase de ranforsare pentru care sunt respectate
criteriile de dimensionare.
 Criteriul deformaiei specifice de ntindere admisibil la baza straturilor
bituminoase este respectat dac rata de degradare prin oboseal (RDO) are o
valoare mai mic sau egal cu RDO admisibil.
Rata de degradare prin oboseal se calculeaz cu relaia:
RDO = Nc / Nadm (2.13)
Unde :
Nc - traficul de calcul, n osii standard de 115 kN, n m.o.s.;
Nadm - numrul de solicitri admisibil, n m.o.s. care poate fi preluat de
straturile bituminoase, corespunztor strii de deformaie la baza acestora.
Numrul de solicitri admisibil, care poate s fie preluat de straturile
bituminoase, se stabilete cu ajutorul legilor de oboseal a mixturii asfaltice, n
funcie de categoria drumului sau a strzii, i de traficul de calcul, cu relaiile:
a) autostrzi i drumuri expres;
drumuri naionale europene;
drumuri i strzi cu trafic de calcul mai mare de 1 m.o.s. (1 106 o.s. 115
kN);
Nadm = 4,27 108 r-3,97 (m.o.s.) (2.14)

b) drumuri i strzi cu trafic de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s. ( 1 10 6 o.s.

115 kN):
Nadm = 24,5 108 r-3,97 (m.o.s.) (2.15)
Numrul de solicitri admisibil al osiei standard de 115 kN poate s fie
stabilit i cu ajutorul diagramei din figura 2.2.
Fig.2.2. Diagrama de stabilire a numrului de solicitri admisibil n funcie de
deformaia specific radial de ntindere la baza straturilor bituminoase.

Grosimea necesar a straturilor bituminoase de ranforsare este cea

pentru care se respect condiia :
RDO < RDOadm (2.16)

n care RDO admisibil are urmtoarele valori:

- max 0,80 pentru autostrzi i drumuri expres;
- max 0,85 pentru drumuri naionale europene;
- max 0,90 pentru drumuri naionale principale i strzi;
- max 0,95 pentru drumuri naionale secundare;
- max 1,00 pentru drumuri judeene, comunale i vicinale.
 In cazul n care condiia (2.16) nu este satisfcut se repet calculul ratei de
degradare prin oboseal pentru o grosime mai mare a straturilor bituminoase de
ranforsare, grosimea necesar rezultnd prin interpolare.
Criteriul deformaiei specifice verticale admisibile la nivelul pmntului de
fundare este respectat, dac este ndeplinit condiia:
z zadm (2.17)
unde :
z - deformaia specific vertical de compresiune la nivelul pmntului de
fundare, n microdeformaii, calculat cu programul CALDEROM; (etapa II).
zadm - deformaia specific vertical admisibil se calculeaz cu urmtoarele
relaii:
a) - autostrzi i drumuri expres;
- drumuri naionale europene;
- drumuri i strzi cu trafic mai mare de 1 m.o.s. (1 106 o.s. 115 kN);
zadm = 329Nc-0,27 (microdef) (2.18)

b)drumuri i strzi cu trafic de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s. (1 106 o.s. 115
kN);
zadm = 600Nc-0,28 (microdef) (2.19)
Deformaia specific vertical admisibil se poate stabili i cu ajutorul
diagramei din figura 2.3.
 Fig. 2.3. Diagrama de stabilire a deformaiei specifice verticale admisibile la
nivelul pmntului de fundare n funcie de traficul de calcul.

Dac condiia (2.17) nu este ndeplinit, se repet calculul deformaiei

specifice verticale, pentru o grosime mai mare a starturilor bituminoase de
ranforsare.
2.2. DIMENSIONAREA RANFORSRILOR CU SRAT DIN AGREGATE
NATURALE STABILIZATE CU LIANI PUZZOLANICI ALE
STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE I SEMIRIGIDE .
Metoda CD152-2002

Dimensionarea ranforsrilor sistemelor rutiere suple i semirigide cu strat din

agregate naturale stabilizate cu liani puzzolanici se bazeaz pe ndeplinirea
concomitent a urmtoarelor criterii :
- deformaia specific de ntindere admisibil la baza straturilor
bituminoase :
- tensiunea de ntindere admisibil la baza stratului/straturilor din agregate
naturale stabilizate cu liani puzzolanici;
- deformaia specific de compresiune admisibil la nivelul patului drumului.
Metoda de dimensionare comport urmtoarele etape:
I Stabilirea traficului de calcul;
II Stabilirea capacitii portante a structurii rutiere existente;
III Alegerea alctuirii sistemului rutier;
IV Analiza sistemului rutier ranforsat la solicitarea osiei standard;
V Stabilirea comportrii sub trafic a structurii rutiere.

I Stabilirea traficului de calcul

Se ia n considerare traficul de calcul corespunztor perioadei de perspectiv.

Se recomand adoptarea unei perioade de perspectiv de minimum 15 ani n cazul
drumurilor din clasele tehnice I i II i de minimum 10 ani n cazul drumurilor din
clasele tehnice III, IV i V.
Traficul de calcul se exprim n milioane de osii standard de 115 kN (m.o.s.) i
se stabilete pe baza structurii traficului mediu zilnic anual n posturile de recenzare
aferente sectorului de drum, cu relaia:
n p kR pkF
Nc = 365 10 p p c rt n kl
6
f ek (m.o.s.) (2.20)
k 1 2
Unde :
Nc - traficul de calcul (m.o.s.- milioane osii standard);
365 numrul de zile calendaristice dintr-un an;
 pp - perioada de perspectiv, n ani;
crt coeficientul de repartiie transversal, pe benzi de circulaie i anume:
- pentru drumuri cu 2 i 3 benzi de circulaie crt= 0,50;
- pentru drumuri cu 4 sau mai multe benzi de circulaie c rt = 0,45;
nkl intensitatea medie zilnic anual a vehiculelor din grupa k, conform
rezultatelor recensmntului de circulaie;
pkR coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa k, corespunztor anului
de dare n exploatare a drumului, anul R, stabilit prin interpolare;
pkF coeficientul de evoluie al vehiculelor din grupa k, corespunztor
sfritului perioadei de perspectiv luat n consideraie (anul F), stabilit prin
interpolare;
fek coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k n osii standard de 115
kN, tabel 2.2.

II Stabilirea capacitii portante a structurii rutiere existente

Suportul sistemului rutier este constituit din terasamente alctuite din

pmnturi i eventual dintr-un strat de form i este caracterizat n vederea
dimensionrii prin caracteristicile de deformabilitate : modului de elasticitate dinamic
i coeficientul lui Poisson.
Valorile acestor caracteristici se stabilesc conform punctului 2.1.7.
n cazul terasamentelor executate din deeuri de carier sau din cenu de
termocentral se recomand urmtoarele valori ale caracteristicilor de
deformabilitate:
- deeuri de carier: Ep= 100 MPa; = 0,27;
- cenu de termocentral : Ep = 50 MPa; = 0,42.
Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru materialele
coezive din stratul de form sunt prezentate n tabelul 2.14.
Tabelul 2.14. Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru
materialele coezive din stratul de form
Modulul de elasticitate Coeficientul lui
Denumirea materialului
dinamic, Es.f., MPa Poisson,
Pmnturi coezive tratate cu var:
- tip P3 i P4 150 0,35
- tip P 5 250 0,35
Pmnturi coezive stabilizate cu zgur
200 0,30
granulat i var
Pmnturi stabilizate cu ciment 300 0,27
Agregate naturale stabilizate cu liani
puzzolanici:
- zgur granulat; 400 0,27
- cenu de termocentral; 500 0,27
- tuf vulcanic 400 0,27

III Alegerea alctuirii sistemului rutier

Sistemele rutiere suple ranforsate cu cel puin un strat din agregate naturale
stabilizate cu liani puzzolanici devin sisteme rutiere semirigide.
Straturile rutiere pentru ranforsarea unor structuri rutiere suple sau semirigide
existente vor avea urmtoarea alctuire :
a) strat de rulare realizat din :
- tratament bituminos dublu de suprafa pentru clasele de trafic MEDIU
(0,10... 0,30 m.o.s.), UOR (0,03...0,10 m.o.s.) i FOARTE UOR (sub
0,03 m.o.s.) ;
- mbrcminte bituminoas n dou straturi n grosime minim de 8 cm sau
ntr-un strat din beton asfaltic n grosime de minim 6 cm pentru clasele de
trafic MEDIU (0,10...0,30 m.o.s.) i GREU (0,30...10 m.o.s.);
b) strat din agregate naturale stabilizate cu liani puzzolanici (minim
18 cm pentru trafic MEDIU, UOR i FOARTE UOR i 20 cm
pentru trafic GREU).

IV Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei standard

Structura rutier supus analizei este caracterizat prin grosimea fiecrui strat
rutier i prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere i
ale terenului de fundare (modulul de elasticitate dinamic, E, n MPa i coeficientul lui
Poisson, ).
Valorile de calcul ale acestor caracteristici se stabilesc conform tabelului 2.15.

Tabelul 2.15. Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru agregate

naturale stabilizate cu liani hidraulici i puzzolanici (straturi noi la benzile de lrgire).
Modulul de Coeficientul
Denumirea materialului elasticitate dinamic lui Poisson
(E), MPa ()
Agregate naturale stabilizate cu ciment:
1200
- strat de baz
1000
- strat de fundaie
Agregate naturale stabilizate cu liani puzzolanici:
zgur granulat :
- strat de baz
strat de fundaie 1200
-
0,25
cenu de termocentral : 700
- strat de baz
- strat de fundaie 1800
tuf vulcanic : 1100
- strat de baz
strat de fundaie 1200
-
750

n cazurile n care sistemul rutier are mai mult de patru starturi rutiere, dou
sau trei staturi rutiere, alctuite din acelai tip de materiale (mixtur asfaltic, piatr
spart sau balast) acestea vor fi caracterizate prin :
- grosimea total a pachetului de straturi, hi, n cm;
- modulul de elasticitate dinamic mediu ponderat (E m) al pachetului respectiv
de straturi rutiere, care se calculeaz cu relaia:
3
1

Em = E i3 hi hi (MPa) (2.21)

Unde :
Ei - modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul i, n MPa;
hi - grosimea stratului i, n cm.
n mod obinuit straturile bituminoase sunt caracterizate prin modulul de
elasticitate dinamic mediu ponderat.
Analiza sistemului rutier semirigid la solicitarea osiei standard comport
calculul deformaiilor specifice i tensiunilor n punctele critice ale complexului rutier,
carcaterizate printr-o stare de solicitare maxim.
n cazul sistemelor rutiere semirigide se calculeaz urmtoarele:
 - deformaia specific orizontal de ntindere ( r) la baza straturilor
bituminoase, n microdeformaii;
- tensiune orizontal de ntindere ( r) la baza stratului/straturilor de agregate
naturale stabilizate cu liani puzzolanici n MPa;
- deformaia specific vertical de cmpresiune ( z ) la nivelul patului
drumului, n microdeformaii.
Claculele se efectueaz cu programul CALDEROM 2000 n urmtoarele
puncte :
- pentru r : la baza straturilor bituminoase
n
z1 = h
i 1
ima (cm) (2.22)

unde : z1 - adugarea de la suprafaa mbrcmintei unde se determin

deformaia ,
n cm;
hima - grosimea fiecrui strat bituminos, n cm.

- pentru r : la baza straturilor din agregate naturale stabilizate cu liani

puzzolanici :
n
z2 = z1 + h
i 1
ibs (cm) (2.23)

unde : hibs - grosimea fiecrui strat din agregate naturale stabilizate cu liani
puzzolanici
n cm;

- pentru z: la nivelul patului drumului

z3 = z1 + z2 + H (cm) (2.24)
unde: H - grosimea sistemului rutier existent (neranforsat) , n cm.

V Stabilirea comportrii sub trafic a structurii rutiere

Stabilirea comportrii sub trafic a structurii rutiere dup ranforsare are drept
scop compararea valorilor deformaiilor specifice i tensiunilor calculate anterior cu
cele admisibile, stabilite pe baza proprietilor de comportare ale materialelor.
Se consider c o structur rutier poate prelua solicitrile traficului,
corespunztoare perioadei de perspectiv luat n considerare, dac sunt respectate
concomitent, toate criteriile de dimensionare prevzute la punctul 2.2.
 Criteriul deformaiei specifice de ntindere admisibile la baza straturilor
bituminoase este respectat dac rata de degradare prin oboseal (RDO) are o
valoare mai mic sau egal cu RDO admisibil.
Ea se calculeaz cu relaia 2.13.
Numrul de solicitri admisibil, care poate fi preluat de straturile bituminoase,
se stabilete cu ajutorul legilor de oboseal a mixturii asfaltice cu relaiile (2.14) i
(2.15) funcie de valorile traficului de calcul.
Grosimea necesar a straturilor bituminoase este cea pentru care se respect
condiia (2.16) n care RDO admisibil are urmtoarele valori:
- max. 0,90 pentru drumuri naionale principale i strzi;
- max. 0,95 pentru drumuri naionale secundare;
- max. 1,00 pentru drumuri judeene i comunale.
n cazul n care aceast condiie nu este satisfcut se repet calculul ratei de
degradare prin oboseal pentru o grosime mai mare a straturilor bituminoase.
Criteriul tensiunii de ntindere admisibil la baza stratului/straturilor din
agregate naturale stabilizate cu liani puzzolanici este respectat, dac este ndeplinit
condiia:
r = r adm (2.25)
unde:
r - tensiunea orizontal de ntindere la baza stratului/straturilor din
agregate naturale stabilizate cu liani puzzolanici, n MPa;
r adm - tensiunea de ntindere admisibil, n MPa.
Tensiunea de ntindere admisibil se calculeaz cu relaia:

r adm = Rt 0,60 0,056 log N c (2.26)

unde:
Rt - rezistena la ntidere a agregatelor naturale stabilizate cu liani hidraulici
sau puzzolanici, n MPa, prezentat n tabelul 2.16;
Nc - traficul de calcul n milionimi osii standard de 115 kN.
 Tabelul 2.16. Rezistena la ntindere a agregatelor stabilizate cu liani hidraulici
i puzzolanici (la 360 zile de la confecionare).
Tipul liantului i al stratului Rt , MPa
A. Ciment:
- strat de baz 0,40
- strat de fundaie 0,35
B. Liani puzzolanici
zgur granulat
- strat de baz 0,35
- strat de fundaie 0,20
cenu de termocentral
- strat de baz 0,50
- strat de fundaie 0,30
tuf vulcanic
- strat de baz 0,55
- strat de fundaie 0,35

n cazul n care sistemul rutier nu satisface acest criteriu, se reface calculul

pentru o grosime mai mare a stratului stabilizat.
Criteriul deformaiei specifice verticale admisibile la nivelul pmntului de
fundare este respectat dac este ndeplinit condiia (2.17).
Deformaia specific vertical admisibil se calculeaz cu relaia (2.18) sau
(2.19) funcie de traficul de calcul.
i n cazul n care aceast ultim condiie nu este ndeplinit se modific
alctuirea sistemului rutier. Se recomand ngroarea stratului de fundaie din balast
pn la grosimea de 30 cm pentru benzile de lrgire iar pentru ranforsare se
majoreaz grosimea straturilor bituminoase i a stratului din agregate stabilizate.
 2.3 DIMENSIONAREA RANFORSRILOR CU BETON DE
CIMENT ALE STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE, SUPLE I
SEMIRIGIDE.
Metoda PD 124-2002.

Ranforsrile cu beton de ciment sunt bazate pe execuia de dale din beton

peste structurile rutiere existente a cror rigiditate este foarte mare n comparaie cu
aceea a strcturilor rutiere care se ranforseaz.
A.Dimensionarea structurilor rutiere rigide pentru ranforsarea sistemelor suple
i semirigide se bazeaz pe criteriul tensiunii admisibile la ntindere din ncovoiere a
betonului de ciment rutier (t adm) .
B.Dimensionarea grosimii dalelor noi din beton de ciment, ale cror rosturi
trebuie s se suprapun peste rosturile din structura rutier rigid existent, se
bazeaz pe relaii de calcul care in seama de aderena dintre mbrcmintea veche
din beton de ciment i cea nou.

2.3.1 Dimensionarea ranforsrilor cu beton de ciment ale structurilor

rutiere suple i semirigide

Metoda are urmtoarele etape de calcul:

I. Stabilirea traficului de calcul;
II. Stabilirea capacitii portante a terenului de fundare;
III. Stabilirea capacitii portante a structurii rutiere existente;
IV. Calculul grosimii dalei din beton de ciment
Schema de calcul din cadrul metodei de dimensionare este modelul cu
element finit realizat prin procedeul multistrat alctuit din: dala din beton de ciment i
startul echivalent strraturilor reale subadiacente (strat de baz/strat de fundaie /strat
de form i teren de fundare) n condiiile urmtoarelor ipoteze:
- ncrcare din trafic cu osia de 115 kN;
- ncrcarea de calcul din trafic este ncrcarea pe roile duble a osiei
standard de 115 kN sporit cu coeficientul de import i transmis print-o
amprent dreptunghiular tangent la marginea dalei, echivalent
amprentei eliptice reale, avnd dimensiunile n plan: l L = 25 37
(cm);
 - ncrcarea din variaii zilnice din temperatur este datorat gradientului
zilnic de temperatur constant, egal cu 0,67 din grosimea dalei pentru
mijlocul i marginea dalei i cu 0,4 pentru colul dalei;
- dala reazem uniform pe structura rutier existent;
- deplasrile la contactul dintre dala i stratul echivalent straturilor reale
subadiacente sunt definite prin modulul de reacie la suprafaa stratului de
rezemare.

I.Stabilirea traficului de calcul

Traficul de calcul pe perioada de perspectiv N c se exprim n mii osii

standard (m.o.s.) i se stabilete pe baza structurii traficului mediu zilnic anual
corespunztor postului de recenzare aferent sectorului de drum sau studiului de
trafic, cu relaia:
6
Nc = 365 10 n c rt MZAk p k f ek
6
(m.o.s.) (2.27)
k 1

n care:
365 - este numrul de zile calendaristice dintr-un an;
n - perioada de perspectiv, este agal cu 30 de ani;
crt - coeficientul de repartiie transversal a traficului pe o band de circulaie, a
crui valoare este dat n cap. 3.1.1;
MZAk- traficul mediu zilnic anual al vehiculelor fizice din grupa k, conform rezultatelor
recensmntului general al circulaiei sau studiului de trafic;
Pk - coeficientul de evoluie al vehiculelor fizice din grupa k, n anul de la mijlocul
perioadei de perspectiv, stabilit prin interpolare, conform reglementrilor tehnice
elaborate de AND;
fek - coeficientul de echivalare a vehiculelor fizice din grupa k n osii standard,
conform reglementrii tehnice elaborate de AND.

II.Stabilirea capacitii portante a terenului de fundare

Suportul structurii rapide va fi alctuit din structura rutier ce se ranforseaz

inclusiv terenul de fundare din zon.
 Caracteristica de deformabilitate ce caracterizeaz capacitatea portant a
terenului de fundare este modulul de reacie (coeficientul de pat) al terenului de
fundare, k0 (MN/m3).
Valoarea modulului de reacie al terenului de fundare k 0 se stabilete, de
regul, prin ncercri cu placa in situ, sau prin corelarea cu rezultatele altor
ncercri de determinare a capacitii portante a terenului de fundare i anume:
modulul de elasticitate dinamic al terenului de fundare, E p (MPa) conform tabelului
2.17.

Tabelul 2.17. Valorile modulului de reacie al terenului de fundare, k 0 (MN/m3)

Tip Regim Tip de pmnt
climateric hidrologic P1 P2 P3 P4 P5
1 46 50
50
I 2a 48
2b 53 46 46
1 44 50
50
II 2a 56
46
2b 50 46
1 53 39 50
III 2a 42
50 37 44
2b

Valorile modulului de reacie al terenului de fundare, k 0 din tabelul 2.17 se

stabilesc n funcie de:
- tipul climateric al zonei n care este situat drumul, prezentat n figura 1.1.
(cap.1.1);
- regimul hidrologic al complexului rutier (detaliat n cap. 1.1);
- tipul de pmnt tabelul 2.10
Straturile de form pot fi alctuite din:
- materiale necoezive, materiale granulare din pietriri existente, deeuri de
carier, zgur brut de furnal nalt;
- materiale coezive : pmnturi coezive tratate cu var, pmnturi stabilizate
cu zgur sau var, pmnturi stabilizate cu ciment , agregate naturale
stabilizate cu liani puzzolanici.
Grosimea stratului de form se ia n consideraie la calculul grosimii
echivalente a stratului de form/fundaiei de baz.
 III.Stabilirea capacitii portante a structurii rutiere existente

Capacitatea portant a structurii rutiere ce se ranforseaz reprezint modulul

de reacie la suprafaa structurii rutiere existente k- i se determin n funcie de:
- valoarea modulului de reacie al terenului de fundare, k 0;
- grosimea echivalent a straturilor din structura rutier existent, H ech.
Grosimea echivalent a structurii rutiere existente, H ech , reprezint suma
grosimilor echivalente ale structurilor, conform relaiei:
n
Hech=
i 1
hi a i (cm) (2.28)

Unde:
n - numrul de straturi;
hi - grosimea efectiv a startului i exprimat n cm;
ai - coeficientul de echivalare a stratului i determinat cu relaia :
1
ai = E / 500 3 (2.29)
i

n care :
Ei - modulul de elasticitate dinamic al stratului i determinat conform
Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple i semirigide.
500 - valoarea modulului de elasticitate al stratului etalon (din piatr spart).
Pentru cazuri particulare valoarea coeficientului de echivalare a i se
determin din tabelul 2.18.

Tabelul 2.18. Valorile coeficientului de echivalare a straturilor

Alctuirea coeficientului de echivalare a straturilor ai
Mixtur asfaltic 1,5
Balast stabilizat cu liani hidraulici (ciment)/liani puzzolanici (zgur 1,5
granulat, cenu de termocentral)
Piatr spart (granulozitate asigur compatibilitatea necesar) 1,0
Nisip stabilizat cu liani hidraulici (ciment)/liani puzzolanici (zgur 1,0
granulat, cenu de termocentral)
Balast 0,75
Nisip 0,50

Valoarea modulului de reacie la suprafaa structurii rutiere existente k se

obine:
- pentru valorile de reacie a terenului de fundare, k 0 cuprinse ntre 20
MN/m3 i 100 MN/m3 i valoarea grosimii echivalente a straturilor existente,
 Hech, obinut cu relaia (3.21), folosind diagrama din figura 3.4 (extrapolat
pe intervalul He = 60...110 cm).
Pentru valorile modulului de reacie al terenului de fundare, k 0 mai mici de 20
MN/m3 i valoarea grosimii efective a stratului de form (fundaie/baz, h 1 folosind
diagramele din figurile 3.5 i 3.6.
Suprafaa structurii rutiere vechi trebuie pregtit pentru a asigura o rezmare
uniform a dalelor.
Crpturile i fisurile asfaltului vechi trebuie colmatate. Gropile i denivelrile
importante din asfaltul existent trebuie eliminate prin plombri cu beton asfaltic sau
mortar asfaltic astefl ca suprafaa obinut s asigure micrile de dilataie sau
contracie ale dalelor din beton.
Fig. 2.. Modulul de reacie la suprafaa stratului de fundaie/baz (la suprafaa sistemului rutier care trebuie ranforsat).
Fig. 2.5. Modulul de reacie la suprafaa stratului de fundaie/baz n funcie de grosimea efectiv, h a straturilor din materiale granulare.
Fig. 2.6. Modulul de reacie la suprafaa straturilor de fundaie/baz n funcie de grosimea efectiv, h, a straturilor din materiale granulare
stabilizate cu ciment
 IV.Calculul grosimii dalei din beton de ciment

Dimensionarea structurilor rutiere rigide pentru ranforsarea sistemelor suple i

semirigide se bazeaz pe criteriul tensiunii admisibile la ntindere din ncovoiere a
betonului de ciment rutier (t adm).
Caracteristicile betonului de ciment rutier sunt urmtoarele :
k
- rezistena caracteristic la ncovoiere, Rnc .150 se stabilete n funcie de clasa
betonului, conform SR 183-1/1995, iar valorile ei sunt prezentate n tabelul
2.19.
Tabelul 2.19. Valorile rezistenei caracteristice la ncovoiere a betonului rutier
Clasa betonului rutier BcR 3,5 BcR 3,5 BcR 3,5 BcR 3,5
k
Rnc .150 (MPa) 3,5 4,0 4,5 5,0

- tensiunea la ntindere din ncovoiere admisibil, t adm se determin cu relaia:

t adm = R nc .150 0,70 log N c
k
(MPa) (2.30),
n care:
k
Rnc .150 - rezistena caracteristic la ncovoiere a betonului, la 28 zile de la
confecionarea epruvetei;
- coeficientul de cretere a rezistenei betonului n intervalul 28...90 zile, egal
cu 1,1;
Nc - traficul de calcul pe perioada de perspectiv determinat conform relaiei
(2.27) exprimat n milioane osii 115 kN;
- coeficient, egal cu 0,05;
0,70 log N - legea de oboseal.
Criteriul de dimensionare se exprim prin relaia:
t adm (2.31)
n care:
- tensiunea la ntindere din ncovoiere a betonului din dale, datorat ncrcrii
combinate (ncrcrile din trafic i din gradientul de temperatur zilnic);
t adm - tensiunea admisibil la ntindere din ncovoiere a betonului de ciment din
dale (dac dalele sunt realizate din dou straturi, t adm se refer la
betonul din stratul de rezisten).
 Ipotezele de dimensionare a structurilor rutiere rigide se consider n funcie de
clasa tehnic a drumului i condiiile climaterice, pe baza ncrcrii combinate (ncrcare
de calcul din trafic i ncrcarea din gradientul de temperatur zilnic) sau numai a
ncrcrii de calcul din trafic.
In funcie de clasa tehnic a drumului ipotezele de dimensionare sunt
urmtoarele:
- drumuri de clas tehnic I i II:
Ipoteza 1 : = t+ 0,8 tt t adm (2.32)
- Drumuri de clas tehnic III i IV:
Ipoteza 2: = t+ 0,8 0,65tt t adm (2.33)
- Drumuri de clas tehnic V;
Ipoteza 3: = t t adm (2.34)
n care:
t - tensiunea la ntindere din ncovoiere datorat ncrcrii de calcul din trafic;
tt- tensiunea la ntindere din ncovoiere din datorat gradientului de temperatur
zilnic.
Grosimea dalei din beton de ciment, H, se va determina din diagramele din
figurile: 2.7 ;2.8 i 2.9 n funcie de ipoteza de dimensionare. Stabilirea grosimii dalei n
aceste diagrame se va face pe baza valorii modulului de reacie la suprafaa structurii
rutiere existente, k i a tensiunii admisibile la ntindere din ncovoiere a betonului de
ciment rutier, t adm, prin interpolare liniar.
Grosimea minim a dalei din beton de ciment va fi de 18 cm.
Pentru a evita apariia fisurilor i crpturilor datorit variaiilor de temperatur i
umiditate, dalele din beton vor fi delimitate cu rosturi transversale i longitudinale.

2.3.2 Dimensionarea ranforsrilor cu beton de ciment ale

 structurilor rutiere rigide

Dimensionarea grosimii dalelor noi din beton, ale cror rosturi trebuie s se
suprapun peste rosturile din mbrcmintea veche i cea nou.
Calculele pentru stabilirea grosimii ranforsrii cu beton de ciment a structurilor
rutiere rigide se fac pe baza urmtoarelor relaii:
a) n cazurile n care ntre mbrcmintea veche i cea nou din beton de ciment
se interpune un element intermediar, pentru a separa cele dou dale (hrtie rezistent,
folie de polietilen, carton asfaltat, mortar sau mixtur bituminoas, etc.) efectul grosimii
dalei existente este redus, dalele sunt neaderente. n acest caz se aplic relaia:
HR = H 2 cH 02 (2.35)
b) n cazurile n care mbrcmintea nou din beton de ciment se execut direct
pe betonul vechi, curat, fr element de separaie, dalele sunt parial ederente. n
acest caz se aplic relaia:
HR = 1, 4
H 1, 4 cH 01, 4 (2.36)
c) n cazurile n care la executarea mbrcminii noi din beton de ciment se iau
msuri pentru asigurarea unei aderene perfecte ntre dalele vechi i cele noi, rini
epoxidice, lapte de ciment, buloane de scelment etc. dalele sunt aderente. n acest caz
se aplic relaia:
HR = 1,1H 1,87 cH 02 (2.37)
n care:
HR grosimea ranforsrii (dalei noi), n cm;
H grosimea echivalent a unei mbrcmini noi din beton de ciment
determinat cu Normativul de dimensionare a structurilor rutiere rigide 2001 pentru
traficul de calcul stabilit pentru ranforsare;
H0 grosimea mbrcminii din beton de ciment existente (dal existent), n cm;
C factor care ine seama de starea de fisurare a mbrcminii existente.
Pentru ranforsarea cu beton de ciment a unei structuri rutiere rigide, este necesar
a se efectua, n prealabil un studiu preliminar din care s rezulte:
- intensitatea traficului de calcul ;
- grosimea betonului din structura existent, determinat pe carote sau
sondaje;
 - starea de fisurare a dalelor existente, pentru stabilirea factorului c;
- caracteristicile pmntului de fundare.
n relaiile de mai sus, factorul c indic comportarea structurii rutiere existente,
n funcie de starea de fisurare a mbrcminii vechi din beton de ciment.
Factorul c care ine seama de starea mbrcminii existente are are
urmtoarele valori:
c = 1,00 mbrcmintea existent este n stare bun, fr crpturi
structurale (sau foarte puine);
c = 0,75 - mbrcmintea existent prezint fisuri, ns fr degradri
generalizate, dale cu coluri rupte sau unele crpturi structurale;
c = 0,35 - mbrcmintea existent este n stare rea, foarte fisurat sau
distrus.
Pentru cazuri intermediare, valoarea coeficientului c se determin prin
interpolare.
Grosimea H a unei mbrcmini noi din beton, care se introduce n relaiile
2.35, 2.36, 2.37 de mai sus poate fi stabilit prin dimensionarea unei structuri rutiere
rigide noi pentru traficul de calcul stabilit pentru ranforsarea sectorului de drum luat n
considerare.
n cazul n care grosimile ranforsrii (HR) calculate cu relaiile 2.35, 2.36, 2.37
sunt mai mici de 18 cm, atunci se adopt pentru mbrcmintea din beton de ciment
grosimea de 18 cm.
Calculul grosimii dalei pentru ranforsri comport urmtoarele operaii de calcul:
a) se stabilesc parametrii de calcul;
b) se calculeaz grosimea ranforsrii (HR), innd seama de aderena dintre
dalele mbrcminii vechi i noi;
c) grosimea ranforsrii (HR), va fi cea rezultat din calcule (rotunjit n plus la
centimetri ntregi), dar nu mai mic de 18 cm;
d) verificarea la aciunea nghe-dezgheului STAS 1709/2-90.
Parametrii de calcul sunt :
a) traficul de calcul;
b) grosimea mbrcminii vechi de beton de ciment (H 0), (pe carote, sondaje,
etc.);
c) caracteristicile betonului ranforsrii (tensiunea admisibil la ntindere din
ncovoiere);
d) valoarea factorului c;
e) grosimea echivalent a unei mbrcmini noi din beton de ciment (H),
determinat conform Normativului de dimensionare a structurilor rutiere
rigide 2001.
Dalele noi vor avea rosturile suprapuse peste rosturile din dalele vechi.