CURS 11 C.CS.CM.A. JSPENSH LA AUTOVEHICULE. La deplasarea unui autovehicul pe suprafija etii de rulare, care este mai mull sau mai putin neteda Ja pungi se transmit oseilatiile rotilor aflate in contact cu neregularitatile drumului s Tn scopul reducerii acestor oscilafii nedorite la autovehicule, se utilizeaz4 suspensiile formate din elemente elastice si de amortizare dispuse intre roti si cadru sau caroserie. Astlel, suspensia asigu Iegatura clastic’ dintre puntile gi caroseria autovehiculului gi are rolul de a micgorara sarcinile dinamice si a amortiza vibragiile rezultate in urma aetiunii componetelor verticale ale forfelor de imeractiune dintre pneuri si calea de rulare. Prin imprimarea caracterului dorit al oscilatiilor, suspensia alaturi de mecanismul de ghidare al until, influentea7i maniabilitatea, manevrabilitatea si stabilitatea autovehiculului, care definese finuta de drum a unui autovehicul. 5.1. Rol functional, elemente componente si conditi Rolul suspensiilor este dea asigura; Protectia organelor autovehiculului fata de actiumea sarcinilor dinamice transmise de la sol, — stabilitatea autovehiculului, — confortabilitatea pasagerilor, — protectia marfurilor transportate, puse suspensiei Suspensia unui autovehicul este realizati din urmatoarele elemente componente: — elementele elastice, — dispozitivele de ghidare, = lementele de amortizare (amortizoarele), — clementele de stabilizare. Elementul elastic contribuie la reducerea sarcinilor dinamice dezvoltate datoritd forfelor verticale verticale (rezultate la trecerea rotilor peste neregularitatile caii de rulare) cu asigurarea confortabilitatii necesare, in unele cazuri, in constructia suspensei autovehiculului se introduc efemence elastice suplimentare stabilizatoare care au rolul de a micsora sau anihila influenta migcarilor de ruliu ce apar la executarea Virajelor. Elementele de ghidare transmit componetele orizontale (longitudinale si transversale) ale fortei dintre roata gi calea de rulare i momentele acestor forfe, determinind caracterul migcarii rofilor faya de caroseria autovehiculului. Elementul de amortizare, impreund cu frecarea din elementul elastic al suspensici, creazi forgele de sezistenj4 care amortizeaza oscilatiile caroseriei gi ale rotilor. Funetiile celor trei clemente principale ale suspensici (clastic, de ghidare i amortizare) pot fi indeplinite de unul dintre elemente sau de elemente diferite (ex. la autocamioane si uncle autobuze arcurile longitudinale cu foi indeplinesc toate cele trei functii ale suspensici). fn figura 5.1 sunt reprezentate forjele si momentele care actioneazi asupra elementelor suspenstei autovehiculului la contactul rofii cu calea de rulare: Z,, Za~ forte verticale, ; Me, Ma. = momentele transmise ta caroseric prin intermediul clementului elastic, Xi ¥— forte longitudinale si transversale (laterale), i ‘M,, M, ~ momentele transmise prin intermediul dispozitivului de ghidare al suspensiei. 122Constructia yi caleulul sistemelor de control al migciril aulovehicotclor Fig. 5.1 Forge si momente transmise suspensiei atovehiculult: Calitatea suspensiei este un parametru foarte important de care depinde asigurarea performantelor dinamiee bune si in cazul circulajiei autovehiculului pe drumuri cu denivelari, De ealitifile suspensici depind viteza de deplasare pe suprafefe cu neregularitiji (limitatd in al lea rind de puterea motorului) si confortabilitatea autovehiculului (proprietatea de a circula timp indelungat cu vitezele permise de caracteristicile dinamice fara ca pasagerii si aiba senzatii neplacute sau marfa transportata sd se deterioreze). Suspensia autovehiculului trebuie si indelineased urmitoarele condipii, firdi aparifia unor influente daunatoare aupra conducerii > si transforme socurile produse de neregularitatile drumului in oscilatii usor suportabile de catre [pasageri sau care sd nu deterioreze inedrcdturile transportate, > Sd amortizeze rapid oscilatiile provocate de incarcarile dinamice, iar energia transmis) ‘oscilatiilor masei suspendate si fie minima. Cinematica rotilor la trecerea peste denivelarile cai de ralare gi a masci suspendate fata de cea nesuspendati, la variafia sarcinilor din planul vertical, sunt determinate de tipul mecanismului de ghidare al punfii. Caracteral acestor migcairi este determinat de suspensia autovehiculului, prin elementele sale elastice gi de amortizare. Astfel, pentru asigurarea unui confort corespunzitor, la suspensii se impun mai multe condifiice trebuie respectate: = amplitudinea masei suspendate se reduce cu atdt mai mult cu cat raportul dintre masa suspendata si cea nesuspendati este mai mare, Accasta explicd avantajul pungilor articulate fati de cele rigide si gencralizarea primelor tipuri !a automobile cu confort sporit; — pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului este cu att mai mica cu cat rigiditatea elementului elastic este mai mic, adicd arcul este mai elastic. Micsorarea rigiditajii arcurilor este limitata de cresterea sigetii statice la sarcini nominale. Deoarcce la automobile mu sunt cerinfe de imobilitate la treeerea peste deniveliri, rigiditatea suspensici se alege in limite determinate de zoncle de toleranja ale ‘organismului uman, eind acesta sufera o miscare periodic pe vertical’. Oseilatiile pe verticala ‘acceptabile sunt cuprinse intr-un interval de 1 ... 0,5 s, corespunzitor mersului pe jos cu 0 viteza de 35 ... 7km/h; litatea suspensiei puntii din fala sa fie mai mica decit a celei din spate, in timpul mersului, autovehiculul abordeazs obstacolele prin rofile din fafa, iar dupa o intarziere, dati de timpul de parcurgere al ampatamentului, de puntea din spate. In acest caz, cu toati intarzierea atacului puntii din Spate, rofile din spate ajung din urmii in miscarea verticala rojile din fai, deoarece perioada lor de ‘oscilatie este mai scurti gi se anulea7d oscilatiile de galop (oscilatiile in plan longitudinal); problema ‘este mai pufin important& al autoturisme;Curs 11 Suspensii ta autovehieule = pentru menfinerea neschimbatd a caracteristicilor suspensiei cénd masa suspendata se modifica (repartitia maselor rménand neschimbata), rigiditaqile arcurilor trebuie si si se modifice in aceecasi proportie cu masa suspendata, Aceasté conditic explicd interesul pentru suspensii cu rigiditate proportional cu sarcina; pentru asigurarea confortabilitiii, amortizarea oscilajiilor trebuie s& varieze in prima perioada intre 92 $i 98 % din energia transmis pirjii suspendate, corespunzitor unor valori ale raportului dintre primele dowd amplitudini de 3,7 ... 22,4, La amortizari mai mari, cresc sarcinile dinamiee transmise parti suspendate prin amortizor, iar la amortizari mai mici pot duce la balansarea caroseriei gi a rofilor la deplasarea pe ci cu neregularitati repetate. Confortabilitatea maxima se poate objine combinand arcuri cu rigiditate proportional cu sarcina cu amortizoare care au caracteristici neliniare, Asigurarea confortului eorespunzétor pasagerilor este dewmminaté de alegerea parametrilor suspensiei. Caracterul linigtit al mersului autovehiculului depinde de o serie de factori, cum sunt: rigiditatea elementelor elastice ale suspensiei, momentul de inertie al masei suspendate, greutatea partilor nesuspendate, rigiditatea pneurilor, gradul de amortizare al oscilailoe, ete. Principiile de care trebuie si se {in seama La alegerea parametrilor suspensiei — tn scopul maririi confortabilitatii, frecventa oscilayiilor proprii ale suspensiei trebuie si fie cét mai mic& si s4 coincida pe cat posibil cu freeventa pasilor omului la mersul normal (70 ... 110 pasi/min). Frecvenia oseilatiitor proprii spre care tinde practica constructiei de autovehicule este de 90 oscilatii Pe minut in stare incircata si 110 oscilarii pe minut in stare descarcaté, freevente care corespund cerinfei (impuse de protejarea incirciturii) de a reduce acceleratiile oscilatorii ct mai mult sub valoarea acceleratiei gravitationale. = Rigiditatea elementelor elestice ale suspensici si fie pe cét posibil mai redusd, asigurand astfel necesitatea de a avea o amortizare bund a socurilor si realizarea unei freevenfe proprii scazute a clementului elastic. Miesorarea rigidititii este insi limitatd de cresterea sigetii statice la sarcina nominal, in special la autocamioane, unde diferenja de incércare de la gol la incireat este foarte mare. = Suspensia mu trebuie si influenfeze negativ asupra manevrabilitéjii autovehiculului si asupra ‘sigurantei circulafici. Micsorarea masei nesuspendate reduce posibilitatca desprinderii rojilor de drum, marin stabilitatea, aderenta gi deci calitatile de tracyiune ale autovehieulului Principalele cerinte pe care trebuie si le indeplineasca suspensia unui autovehicul: — earacteristicd elastic& corespunzatoare care s4 asigure o bund confortabilitate, cu miscéri mici de ruliu, — inexistenfa loviturilor in tamponul limitator si stabilitatea autoychiculului, — cinematicd corespunzitoare a rojilor de directic, necesara pentru micgorarea vzurii anvelopelor, = cinematicd corecta a sistemului de directie, — transmiterea forjelor gi momentelor reactive de la roti (daca aceasta functic nu este indeplinita de dispozitive speciale), = amortizarea efectiva a oscilatiilor caroseriei si a rojilor: — amortizare suficienta se considera cand dup o perioada amplirudinile se reduc de 3 pind 1a8 ori, — amortizare prea mare creste sarcina dinamicd verticalé transmisi prin amortizare, — amortizare prea redusi conduce la balansarea caroseriei si inrdutatirea contactului dintre pneu si cale de rulare, — caracteristied de amortizare si asigure 0 confortabilitate si stabilitate maxima: confortebililtatea maximd se poate objine combinand arcuri cu rigiditate proporjionaté cu sarcina si cu amortizoare cu caracteristici neliniare, = constructie simpld, cu posibilitatea dispuncri autovehiculului, = durabilitate corespunzitoare a clementclor componente ale suspensici. . — greutate minima, cvea ce contribuie la reducerca greutSpii pirtilor nesuspendate ale autovehiculului. i rafionale a clementelor suspensici schema general a amConstructia $ caleutul sistem lar de comtrot al mlgedirit au tovehiculeor 5.2. Clasificarea suspensiilor de auvehicule Tipurile constructive de suspensi utilizate In autovehicule se pot grupa dupa mai multe criteri 1) dupit tipul elementelor etastice folosite pentru preluarea si reducerea sarcinilor: Suspensii cu elemente elastice metalice cu arcuri din foi, —cu areuri elicoidale, ~ eu arcuri bari de torsiune; = suspensil cu elemente elastice nemetalice: = cu arcuri din cauciuc, — suspensii pneumatic ~ suspensii hidropneumaticg, = suspensii mixte (obyinute prin combinarea a dou sau mai multe elemente elastice); 2) dpi tipul caracteristicii elementelor elastice (variatia deformatiei clementelor elastice fin functie de sarcina F care produce acesta deformatic), suspensiile pot fi: = cu caracteristied liniaré (figura 5.2 a), — cu -caracteristicd neliniara ~ in trepte (figura 5.2 6), ~ progresiva (figura 5.2 c), £ Fig, 5.2 - Caracteristicielastice ale euspensilor. 3) dupa tipul dispocitivetor de ghidare = suspensii dependente (pentru punfi rigide), figura 5.3 a; —_ suspensii independente (pentru pungi articulate), figura 5.3 b; = suspensii cu interactiune obfinute prin legarea rofilor unei punfi de cealaltd sau a rotilor de pe aceeasi parte intre ele. Fig, £3 Tipuri constructive de suspensii: a) dependente, 6) indepndente. Tipul suspensiei este determinat in prim rind de construc{ia elcmentelor de ghidare. 402Gurs 11 Suspensii ta autovehicule Particularitajile suspensiei dependente consti in existenfa legiturii rigide intre rofile din stanga si din dreapta, caracteristic flind faptul c& deplaserea unei roji in planul transversal (la trecerea peste un ‘obstacol) se transmite si celeilalte roti; ca clement elastic este utilizat arcul din foi, Suspensia independensa folatura legatura nemijlocita dintre rofile autovehiculului, astfel schimbarea pozitiei unei rofi al trecerea peste un obstacol, cealalta isi pstreaza pozitia Aceastal variant constructiva are urmatoarcte avantaje fad de suspensia dependent: = permite micsorarea oscilajiilor de ruliu ale caroserici, asigurand imbunatijirea conducerii gi stabilitii, — reducerea masei parjilor nesuspendate care determina cresterea performantelor de confort, — asigurd o bund finuta de drum determinata de deplasarca independenti a rotiler. Tn funete de planul in care se deplaseazi roata la ridicarea pe verticala a acesteia, suspensiile independente se clasifica in; suspensii cu deplasarea rotilor in planul transversal, in planul longitudinal sau in ambele plane in acelasi timp, in prezent, {a autoturisme se foloseste exclusiv suspensia independent pentru rotile din fata, dar in misura din ce fn ce mai mare suspensia independenti se foloseste si Ia rotile din spate. La autocamioane si autobuze este rispinditi suspensia dependenta in fafa, dar la unele construct uilizeazi si suspensia independent’ se Caracteristica elasticd a suspensiei reprezinti dependenta dintre forta verticala care actioneaza ‘asupra rofii gi deformatia clementului clastic al suspensie), Datorité frecarii din elemental clastic, curbele de comprimare si intindere nu coincid (figura 5.4), aria cuprinsi intre acestea reprezentind, la scar’, Tuerul mevanic de histerezis transformat in eilduri si transmis mediului ambiant. In mod conventional se considera drept caracteristica a suspensiei curlsa medie (reprezentati cu linie intrerupti) Parametrii curbei caracteristice sunt: = sdgeata staticd fy produsd de sarcina staticd G, (greutatea suspendatd ce revine unei royi) care determin’ mirimea frecvenjci oscilafiilor proprii ale suspensici stabilite cu relafiile: fo “= 6» in eare: k, ~ rigiditatea (constanta elasticd) suspensiei, in N/mm, g ~acceleratia gravitational’, in mls”, fu Slgeata staticd, in mm, = saigefile dinamice fu si fis imitate de tampoanele elastice de eauciue ale suspensie: la sigeti egale cu Ai sifs, mecanismul de ghidare al puntii vine in contact, in planul de oseilatie, cu limitatoarele elastice ale suspensici, iar in intervalul fy... fr caracteristica suspensiei este dati numai de proprietitile elementului clastic al suspensie ~ coeficientul dinamic kg definit ca raportul dine forja maxima transmis de suspensie ping la deformarea maximi a limitatoarelor si sarcina staticd: F, he (62) La valori mici ale coeficientului dinamic, in cazul deplasirii autovehiculului pe dramuri cu ‘neregularitati, se observa lovituri frecvente in tampoanele limitatoare. ‘La valori mari ale coeficientului ky, in cazul vibratiilor cu amplitudini mari si valori mici ale sigetii dinamice, suspensia va fi foarte rigid. Pericolul lovirii in tampoane gi mirimea ky sunt dependente de mirimea sigefii dinamice: cu eit ‘Sigeata dinamick este mai mare cu atit este mai ugor de obfimut confortabititatea necesari cu un coeticient ‘kg mare 5i asigurarea contactului permanent al rojilor cu calea de rulare. Cresc insi deplasirile caroseriei fagi de roti ceea ce determina scderea stabilitatii autovehiculului satConst tia gt calcula sistemelor sle control al mlyediril aucovehiculetor Fig. $4 Caracteristicaelasticd a swypensiei Fi. 5.5 Familie de earaterisc cu aceeaisdgeat static Caracteristica elasticd « suspensici trebuie si aibi o forma care si asigure valorile necesare Statice $i coeficientului dinamic, ecea ce se poate obfine numai printr-o caracteristic’ nelinia Suspensiei (este de dorit ca la o sarcind staticd dat, caracteristica suspensici si aibi forma curbelor din figura 5.5 care asigura aceeasi stigeati static’ efectiva) in majoritatea cazurilor, pentru objinerea caracteristicii optime a suspensici la care elementul elastic re caracteristicd liniar’i se utilizeazA elemente elastice suplimentare (pentru mirirea coeficientului dinamie sau limitarea domeniului de variatic a sigetii statice la autovehicule cu sarcind utilé mare). Caracteristica suspensici poate fi imbunatayité gi mai mult prin intrebuinjarea elementelor elastice nemetalice. Reglarea constantei clastice a suspensici funcjic de sarcina util a autovehiculului se poate realiza mult mai simplu cu ajutorul elementului elastic pneumatic sau lropneumatic. chi 5.3 Tipuri constructive de elemente elastice uti ate la suspensii Elementul elastic (metalic sau nemetalic) reprezint& componenta cea mai importanta din constructia Suspensiei autovehiculului care contribuie, prin caracteristica elastic’, la reducerea sarcinii dinamice. 53.1, Elemente elastice metalice 1) Arcurile din foi sunt ulilizate in consiructia suspensiilor datorits avantafelor 4 preia toate forfele (verticale, longitudinale si transversale), ce apar in contactul dintre pneu si calea de rulare, fri a necesita elementele de ghidare suplimentare, iar uneori, arcul in foi tine si locul elementului de amortizare. Dezavantajele arcului in foi sunt: — greutate mare, — frecare intensa intre foile de arc, — necesiti spatiu de amplasare mare, = fiabilitate redusa, De cele mai multe ori arcul din foi dispus longitudinal sau transversal fafa de axa autovehiculului utilizeaza la suspensiile dependemte, dar sunt cazuri cand arcul din foi dispus transversal este folosit si la suspensiile independent. Pentru a putea transmite cadrului autovehiculului fortele longitudinale de tractiune sau de frinare, arcul in foi se leagi de cacru printr-o articulatie simpli la un capt si o articulatie mobil eu cercel la celilalt capait (figura 5.6). 62Elementele componente din constructia arcului din foi sunt: / — lamele principale, 2 — ochiul articulatiei fixe, 3 ochiul articulafiei mobile, 4— bride de strangere, 5—surab de centrare a arcului pe Be oie Gi, Go tade de Grav a (lore arc pe pate, 7— bre ale artieulaticd able on cercel, tampon elastic suplimentar, 9— bolt, /0— buesa de bronz, ___ Pearcul eu foi se afla montat tamponul suplimentar 8 care limiteaza amplitudinea oscil in raport cu caroseria si care se opune atingerii deformatiilor maxime periculoase, lor puntit 8 i ey 8 Fig. 5.6 — Elementcte constructive ale arculut in fot ‘La oscilajile suspensiei, intre foile de are apar forte de frecare, care genereazA apariia unor sol ‘ce se insumeaza cu solicitarile de imtindere sau compresiune. Acestea duc la aparitia pe suprafata foilor de are a unor microfisuri (zgérieturi), din care vor porni viitoarcle ruperi ale foilor de are. Fenomenul poate fi micsorat, prin reducerea frecarii dintre foi prin introducerea de unsoare cu praf de grafit inca din faza de montaj a foilor. O alt& solusie este cea a adiugirii intre lamele a unor gamituri speciale din cauciue sau material plastic. 2) Arcurile elicoidale prezint& urmatoarele avantaje fata de arcul in foi = durabilitate mai mare, — greutate redus’, — nu necesité intretinere in exploatare, = fabricatie simplé, = pret redus. u Arourile elicoidale ale suspensici se executé din bare de ofel, de sectiune circulard. Formele constructive ale arcurilor clicoidale (figura 5.7) sunt realizate functie de caracteristica elasticd ce poate fi a) liniard, in cazal unui are cu diametrul de ‘infasurare constant, b) progresivd, in cazul in care diametrul de infigurare al spirelor este variabil, ©) im trepte, in cazul utilizirii unui are suplimentar sau clemente clastice din Fe ices de err ccd cu domemsd! cine care ined Tn funcfiune pests sents de infasurare: a) constant, b) variabil, ¢ jin repte. -valori ale sarcinii verticale. 722Construetia gf ealculul sistemelor de control al miyciril autayeh culelor Utilizarea arcurilor elicoidale ca clemente cl suplimentare de ghidar directia axei acestuia Datorita frecirilor inteme mici, la folos ¢ funcioneaed in paralel cu clementul clastic. Axcurile elicoidale se folosese in mod deosebit la suspensiile independente, dar exista si soluti constructive de suspensii dependente care au acest tip de arc ca clement clastic, La suspensiile dependente, areul elicoidal se monteaz& intre cadru gi punte si preia numai forjele Verticale care apar intre pneu si calea de rulare, fortele longitudinale si transversale find prefuate de clementele de ghidare, mndependente, fn functic de constructia puntii independente, arcul eliciodal se dispune ge ale suspensi ructia punfii, arcul find eapabil s& pr implic& intoducerea elementelor in co numai forjele care acjioneaza pe arcurilor clieoidale se previd intotdeauna amortizoare, = Iamecanismele de ghidare cu patrulater: # intre cadru si bratul superior, * intre cadru si braful inferior, ~ Ia suspensia cu culisd oscilanta: intre brajul inferior si cadru, 3) Areurile bard de torsiune wtilizate in constructia suspensiilor au urmitoarcle avanaje ~ durabilitate ridicata, — greutate mic, ~ distribusie mai avantajoasa a sarcinilor pe cadru (in cazul dispunerii longitudinale), — lipsa frecdrilor interne. Dinire dezavantajele acestui tip constructive de are se pot enumera: ~ Pfoces tehnologic de exccutie mai complicat (comparativ cu cel al arcurilor clicoidale), = dispunerea incomoda pe autovehicul, — necesita lungimi mari de lucru pentru realizarea unui confort cit mai bun. Deoarece arcull de risucire nu preia fortele longitudinale (de tractiune sau franare) si transversale, folosirea acestor elemente elastice necesita prezenja clementelor de ghidare, Arcutile bard de torsiune pot fi dispuse longitudinal sau transversal. Barele de torsiune longitudinale (figura 5.8 a) pot fi clemente elastice pentru o singur& punte sau pentru ambele punti (figura 5.8 6). Fig, 5.8 ~Suspensie cu bare de torsiune longitudinale pentru: 4) 0 punte, b) ambele punt (cu imeractiune) La dispunetea transversald, barele de torsiune / sunt montate in paralel (figura 5.9) determinind modificarea ampalamentului din partea stanga si partea dreapti a autovehiculului cu marimea 4a. Fig. 5.9 ~Suspensie independenta cu bare de torsiune transversale, gn2Curs TT ouspensil fa autovehicule Formele constructive de bare de torsiune sunt reprezentate in figura 5.10. Variantele constructive de realizare a seciunii pentru arcurile bara de torsiune sunt reprezentate in figura 5.11 a) osingura bara, de sectiune circulara, b) osingurd bara, de sectiune dreptunghiulara, yg » oO a c)_ mai multe bare de sectiune circular’, 4d) lamele suprapuse. Fig. 5.11 — Forme ale secjiunii arcurilor bard de torsiune. Folosirea arcurilor lamelare in locul celor de sectiune circular duce micsorarea rigiditatii suspensiei si evitarea iesirii din funejiune a intregului element elastic in cazul ruperii unei lamele. in general barele de rdsucire sunt folosite ca stabilizatoare, in scopul micsorarii inclinatrilor laterale ale autovehiculului. 5.3.2. Elemente elastice nemetalice 1) Elementele elastice din cauciue sunt clemente profilate solicitate la compresiune, Utilizarea lor mumai ca elemente elastice principale este mai rard, de obicei elementele elastice din cauciuc se utilizeaza in suspensia autoychiculului, fie ca tampoane limitatoare amortizatoare de socuri (vezi figura 5.6), fie ca elemente elastice suplimentare (figura 5.12), Avantajele areurilor din cauciue sur ~ confortabilitate miiriti a suspensiei, prin transformarea caracteristicii liniare a arcului in foi sau a celui elicoidal, inte-o caracteristicd neliniar’, — sporesc durabilitatea arcurilor principale, — ni necesitd intrejinere in exploatare, — se monteaza usor, = rezistenfa mare si histerezis mic, = constructie simpla si greutate redusd. Ca dezavantaje se menjioneaza: = sgetile sau unghiurile de deformare relativ scazute, — caracteristica elastic’ se modifica fn timp prin imbitranirea cauciucului, — mediul ambiant (temperatura, umiditatea, radiatiile, agenfii chimici, etc.) au o influenti semnificativa ‘asupra elementului de cauciue Fig. 5.12 ~ Suspensie mixta cu element elastic ‘suplimentar din cauciuc 922.Cowseruetia # calcutul slstemelor de control al migciri autovehtc Formele constructive de arcuri din caueive sunt prezentate in figura $.13. REFS @ ay Pig. 8.13 —Tipuri constructive de arcuri de eauciue Caracteristica clastici a arcurilor cave din cauciue este influenjati de dimensiunile si forma onturului lor exterior 5i interior, de grosimea peretelui, de duritatea cauciucului, Cel mai raspindit este arcul sub forma de butoi (figura 5.13 a) care poate prelua sarcini verticale relativ mari, Prin cresterea humilrului de sectiuni (figura 5.13 5, c) crese si sigejile realizate de are. Pentru evitarea aparitie’ flambajului, arcurile cu mai multe sectiuni trebuie ghidate la interior. 2) Elementele elastice pneumatice se compun din doua armituri: una superioara (fixata pe part suspendat a aulovehiculului) si una inferioara (fixata pe partea nesuspendatd), unite etang cu un balon de diferite forme (figura 5.14 a), Balonul este confectionat din cord de naylon sau kapron, avand suprafaja acoperitf, la interior, cu caueiue impermeabil, iar la exterior, cu un cauciue rezistent la combustibil si ule Formele constructive de clemente elastice pneumatice se realizea7i: de tip diaftagma (figura 5.14 b) i de tip burduf (figura 5.14). fn figura 5.14 @ este reprezentat un element clastic pneumatic de tip tub, fa care membrana / este fixata etang pe armdturile superioara 2 si inferioaré 3 prin intermediul suruburilor 4. Pistonul 5 este solidar cu puntea autovehiculului, iar alimentarea arcului cu acr se face pe la partea superioari. La Suprasarcini, armitura superioard 2 atinge limitatorul 6, moment in care suspensia devine rigid’. Fig, 8.14 ~ Tipuri constructive de elemente elastice pneumatice: a) tb, 8) diafragma, ), d) burduf, Ta elementul elastic pneumatic de tip diafragma din figura 5.14 b, membrana / este legata etans la partea inferioard a pistonului 2, jar la partea superioara de cilindrul 3. Tamponul din cauciue 4 limiteazi deformajia membranei la solicitiri dinamice (pistonul 2 ajunge in contact cu tamponul 4, suspensia devenind rigida), Elementul clastic de tip burduf sau balon (figura 5.14 c) se caracterizeazA prin etajele pe care le formeaza membrana clastici 1, delimitata de inelele de ofel 2, care limiteaza deformirile balonului. Prin intermediul armaturilor 3 si 4 membrana se fixeazi de partea suspendata, respectiv nesuspendatd a autovehiculului. Blementele clastice de tip balon pot fi romnde sau ovale, cu doud sau mai rmulte sectiuni (figura 5.14 d), iar solujiile de fixare a balonului pe armaturi tebuie si asigure o etansare corespunzatoare a -clementului elastic, Rigiditatea elementului elstic este influentatd de numarnul de sectiuni ale burdufului (cu eit aeesta este mai mare cu atat rigiditatea scade, iar cursa dinamic este mai mare), mirirea ton2Curs 11 Suspensii la autovehicule numarului de secfiuni determindnd scdderea stabilititii burdufului deoarece exist& posil laterale. ntrucat elementele clastice de tip balon nu preiau decdt sarcinile verticale, pentru asigurarea transmiterii forfelor longitudinale si transversale de la punji la cadrul autovchiculului gi pentru impiedicarca deformarii laterale ale burdufurilor, punjile se leaga de cadru prin intermediul barclor de reacjie 1 (figura 5.15). In plus, utilizarea baloanelor 2 ca elemente elastice necesitd montarea in cadrul suspensiei respective a amortizoarelor 3 si a barei stabilizatoare 4. litatca deformarii Fig. 5.15 ~ Punte rigilé cu clemente elastice ip balon. 5.4. Constructia suspensiei la autovehicule Principalele tipuri constructive de suspensii utilizate la autovehicule sunt prezentate schematic. in figura 5.16 in corelatie cu influenja pe care o are trecerea rofii peste obstacole asupra caroserici si a pozitiei roy a) supensie cu punte rigidi: caroscria se inclind independent fata de punte, iar rojile igi menjin pozitia vertical, b) suspensie cu punfi independente sub forma de paralelogram cu braje egale: inclinarea roti si caroseriei se face cu acelasi unghi, ©) suspensie independent: roala este legata de cadru printr-um brat oscilant longitudinal care determin’ acecasi inclinare a rotilor si a caroserici, 4) suspensie independentd telescopic’: produce inclinare cu tnghi egal a rotilor e) suspensie cu brale oscilante independente montate transversal: produce in opuse a rotilor si a caroserici, ) modificarca poriticirofii la trecerea peste obstacole la © punte articulatd, cu oscilatia ro vertical, ‘®) modificarea pozitiei roi la puntea rigid’: determina inclinarea intregi h) modificarea pozifiei rofii la suspensia telescopica. ungi nefavorabili, Fig. 8.16 ~ Tipuri constructive de suspensi la autovehicule. 1102Constrtetia gl eal sistemeclor de control al migciril autovelsiculelor lementele elastice, i diferent de tipul sau caracteristica tor, pot forma, funetie de tipul Mecanismului de ghidare al rojilor suspensii dependente (pentru pungi rigide) sau independente (pentru punti articulate), Optiunea pentru o pun functic de tipul si destinatia autovehicutulu, prin aprecierea cerinjelor de confort, mania gi costuri Prin legarea rojilor unci punyi de a tojilor de: pe ac suspensia cu interactiune. sau alta se f i parte intre ele se objine 5.4.1. Solufii constructive de suspensii dependente In majoritatea cazurilor, la suspensia dependent a puntilor rigide se utilizeaza areurile cu foi, simple sau duble, agezate longitudinal sau transversal fata de axa autovehiculului s cilindrice, iar in ultimul timp se folosese si arcurile pneumatice. La puntea din faja suspensia dependent are si rolul de asigurare a functiondrii corec mecanismului de directie. 1) Solutii constructive de suspensii alc punti rigide care wtilizeatd arcuri cu foi sunt prezentate in figurile 5.17... 5.21, Cea mai simpla perfeefionare adusd arcului cu foi obisnuit este reprezentata de suspensia cu arc din foi cu capat alunecdtor dn figura 5,17, Fig. 5.17 ~ Suspensia cu are din foi cw capt alunecdtor: a) construct, b) caracteristica elasticd, Arcul nu are capatul / fixat in cercel, ci aluneca pe suprafaja curba a suportului 2 de pe caroserie, in aga fel incat lungimea activa a arcului se micsoreaza prin cresterea sarcinii, marind astfel capacitatea de incdrcare. Pentru corectarea caracteristicli, suspensia este previzuta cu arcul din cauciue 3 cu cav interioare. Suspensia eu arcurt din fol de thp Schoméicker din figura 5.18 a prezinta, pentru aproape toat gama de inedreare, o rigiditate constantd, adied o freevenfi proprie constanta, Arcul principal / este aseminitor arcului cu capit alunecitor cu deosebirea ci pe arcul suplimentar 3 foarte elastic (fixat in consola pe cadru) se reazema capatul liber 2. Pentru evitarea desprinderii arcului principal de arcu! suplimentar, migcarea fn jos este limitaté de rola 4 sau de un manson de cauciuc. fn figura 5.18 b este reprezentata caracteristica progresiva a unci astfel de suspensti montati pe puntea din spate a autosanitarei Ford. 2 3 pees e Pig, 5.18 Suspensie cu arc fol tip Schomiicker: a) consiructie,b) caracteristca elastic. 1222Cars 11 Suspensii fa autovedioute in uncle cazuri, bolturile arcului sunt inliiturate, iar capetele acestuia se monteaza Intre pernele de cauciue 2 gi 4, fixate de suporfii 7 51 3 ai cudrului autovehicululul (figura 5.19), La aceste suspensii nu mai sunt necesari cereeii, deoarece perncle cauciue permit arcului 54-51 modifice lungimea in timpul funetio Fig, 5.19 — Suspensie dependenta ew are fol cw capete montate in perne de caechuc uuspensiei puntilor din spate a autocamioanclor caleulaté pentru incércitura nominal aceasta este prea rigid’ cind autocamionul circulé gol sau cu incdredtura pary De aceea, in scopul asiguritrii unei rigiditiji corespunzitoare a suspensici, in ambele cazuri de deplasare, se foloseste suspensia cu arcurt din foi duble (figura 5.20 a) la care arcul pricipal / este fixat ca in figura 5.6, iar arcul suplimentar 2 (dispus deasupra arcului principal) este legat de arcul principal gi rezemat pe suporturile profilate 3. Astfel, suspensia cu arc suplimentar este corespunzatoare, deoarece la inedredri mici si mijlocii lucrea7é numai arcul principal. La mérirea sarcinii pe suspensic, arcul principal se deformea7a si caroseria se deplasea7i in jos, iar la 0 anumita valoare a sarcinii (corespunzatoare sigetit fy x arcului principal), arcul suplimentar intr in acjiune paralel cu arcul principal. Prin funcjionarca simultand a celor dowd arcuri, suspensia se rigidizeazd, cregte cocficientul de incarcare dinamica, caracteristica clastied devenind neliniard (figura 5.20 h). O modificare mai lind a rigiditagii se objine prin dispunerea arcului suplimentar sub arcul principal. Fig. $20 ~ Suspensia cu arc lamelar dublu (ew arc in fol suplinientar): a) constructie, b) earacteritica elasticd La autovehiculele cu trei punfi, {a cele dou punti din spate se utilizeaz& suspensia cu arcuri din ‘foi de tip balamsier (figura 5.21) care permite deplasarea lor liberi in planul vertical si asigura posibilitatea dezaxiri lor relative, pentru a asigura contactul dintre rofi 5i calea de rulare. ‘Aceasti. solujie cste formath din arcul in foi care se prinde de cadrul autovehiculului prin intermediul balansterului 2. Capetele arcului sunt rezemate alunecitor pe cele doud punti, iar legatura dintre punti si cadrul autovehiculului se realizeazé cu ajutorul tijelor balansoare J si 3 prin articulaii sferice cu buese de cauciue. Avantajul acestci constructii este dat de faptul cd cele douk punsi au posibilitatea de a se deplasa ‘independent una fayd de alta, la trecerea peste deniveliri. Solusia asiguré oscilarca celor dowd punti. ‘impreund cu arcul in foi, in jurul balansicrului 2 gi, in acest mod, se realizeaa un contact corespnzitor al pncurilor cu calea de rulare gi are foc 0 distribuire mai bund a incdrclirii pe punti : 132Constructia s calculul sistermelor de control al miscarii autovebiculelor Srfianea AA Fig. 8.21—Suspensia cu arcuri din foi de tip balamsier. 2) Solutii constructive de suspensii dependente care utiliceazi arcuri elicoidale cilindrice sunt prezentate fn figurile 5.22 si 5.23. figura 5.22 a este reprezentatd o suspensie dependent care are ca element elastic arcul elicoidal J. Deoarece acesta nu preia decat fortele verticale, pentru preluarea fortelor longitudinale si transversale S-aul montat ca elemente de ghidare, brafele laterale 2 si braful central 3. Suspensia este prevEzut’ cu amortizoarele telescopice 4, tampoanele elastice limitatoare 5 si bara stabilizatoare transversal 6 (bara antiruliu) care limiteaz inclinarea transversalé a autovehiculului la deplasarea in viraj. Caracteristica arcului este liniara ca in figura 5.22 b. ah » Fg. $22 Suspensie dependenta cx are elicoidal (punte spate nemotoare): a} construcie, b)caracteristica elastic 1422 aGurs 11 Suspensit a autovehicule O alti solutie de suspensie dependent cu are elicoidal este prezentatd in figura 5.23 la care arcul / este fixat la partea inferioari a suportului 2, de care este fixat si elementul de ghidare 4 al puntii. in acest Caz, amortizorul telescopic 3 nu mai este asezat concentric cu arcul J. De asemenea este prezenti bara antiruliu 5 Fig. 5.23 ~ Suspensie dependenta eu arc elicnidal dispus separat de amortizorul hidraulic (pinte spate moroare). 5.4.2. Suspensii independente ‘La suspensia independent fiecare roati este suspendatd direct de cadrul sau de car autoyehiculului, astfel ineat deplasarea unei roji nu depinde de deplasarea eeleilalte. Clasificarea suspensiilor independente se face dupi dowd criterii principale: — dupa directia de oscilare a roi: = cu oscilarea rofii fn plan transversal: — cuun brat, = eu dou’ braje; — ow oscilarea rotii in plan vertical; — elemental elastic utilizat: = cu arc cilindric elicoidal, — cuarc foi, = cu arc bard de torsiune, — cu element elastic nemetalic: — pneumatic, — hidrostatic, = hidropneumatic. 4@) Suspensia independenta cu oscilarea rofit in plan transversal cu un braj are dezavantaju ola trecerea peste 0 denivelare are loc inclinarea rojii si o mirire a ecartamentului, ceea ce determind alunecarea lateral a rojii si modificarca unghiurilor de inclinare in plan. transversal la roatd si la pivot ‘Aceste modificiri conduc la o wzurd miriti a pneului si la reducerea stabilitajii autovehiculului, deoarece Variajia unghiului de inelinare duce la apari{ia unui moment giroscopic care determina oscilatit ale fuzetci jn jurul pivotului (figura 5.24 a). Eliminarea efectelor negative ale acestui tip de suspensie se face prin realizarea unci constructié 1a ‘care bratul transversal face un unghi cu directia longitudinald, ceea ce ofers posibilitatea de oscilare a rofi in dowd plane transversal si longitudinal, 1b) Suspensia independentécu oscilarea rofii in plan transversal cu doud braye se realizeaza in dows variante constructive: = cu braje cgale (paralelogram), = eu braje inegale (trapez).Constructia si caleulul sistemelor de control al miedirit autovehiculelor Suspensia independent cu brafe egale climind inclinarea roti im plan transv se modificd cu mirimea Al (figura 5,24.b). ersal, dar ecartamnentul @ ¢ D a) Fig. 5.24~ Tipuri constructive de suspensitindependente. Suspensia independenta cu brate incgale face ca la denivelarea maxima h, unghiul de rotire a rotii s& creased cu 5 ... 6° (figura 5.24 c) cea ce determina anularea momentului Biroscopic care apare de catre momentul forjelor de freeare din ansamblul roti si nu apare alunecarea transversald care este compensa de deformarea pneului. Aceasta este cea mai rspinditd solujie constructiva de suspensie independenta. ©) Suspensia independenta cu oscilarea ropit in plan vertical (atilizata pentru royile motoare en avantajul menjinerii constante a ecartamentului la trecerea peste denivelarile caii de rulare) realizata prin ~ deplasarea fuzeteirofii in plan vertical prin rotirea in jurul unui pivot legat rigid de cadru, poate fi — cuun brat (figura 5.24 d), — cu dowd brate (figura 5.24 e) > deplasarea vertical a roti faja de un pivot rigid de cadnal autovehiculului (figura 5.24 f), = paicPlssares Verticala a roti simultan cu fuzeta int—un ghidaj practicat in cadrul amtovehiculului (figura 5.24 g), solujie utilizata la rotile de directic. Cea mai rispanditi suspensic modemé este suspensia cu doud brate oscilante transversale, care permite deplasarea rofilor in plan transversal. Elementul clastic cel mai utilizat este arcul clicoidal ‘combinat cu amortizoare hidraulice telescopice. 1D) Solugii constructive de suspensii independente cu arcuri elicoidale Solufia constructivs a unci supensii independente 1a care arcul elicoidal este dispus intre cadru $i bratul superior al patrulaterului de ghidare este prezentata in figura 5.25. Arcul elicoidal J este concentric © amortizorul hidraulie telescopic 2 care este fixat Ja un capat de cadrul 3, iar la ccldlalt este legat de bratul superior prin articulatia 4. Elementele de ghidare ale punsii sunt bratul Superior 5 (de forma triunghiulard) si bragul inferior 6, legate articulat de lonjeronul autovehiculului prin articulasiile cilindrice 7 $18. Bialele stispensiei sunt fixate direct pe fuzetd, astfel incat la aceasté constructie lipseste pivotul ca pies distinct. Tn figura 5.26 este reprezentati constructia unci suspensii independente la care arcu! clicoidal ‘impreunit cu amortizorul se monteaza inire cele doud braje transversale ale suspensici. 16n2= g are elleoidal montat in Fig. 5.26~Suspensie independent 1722Comscructia ¢ calculul sistemelor de control al miycirit autovehlevletor In figura 5.27 este reprezentati solutia constractiva de suspensic indej ja care areul clicoidal 7 este fixat Ia partea superioard pe cacirul autovehiculutui, iar la partea inferioard pe amortiont tsleseopie 2 Bratele de ghidare 3 si ¥ sunt legate articulat de lonjeroancle autovehiculului, pon tniermediul articulatiilor clastice 5 91 6. Brajul inferior 4 este de forma triunghiulara, avand’ deve ariculaji de legiturl eu lonjeronul inferior, astfel inci ansmite la caroseric forycle de wactiune san franare, Brajul superior 3 are o singuré articulaie de prindere pe lonjeronul superior, Pr Sesonale 7 (orevizat cu piulifele de reglare 2 si contrapiulifele 3, figura 5.28) intte lonjeron si bral superior se asigurd transmiterea si prin acesta a forjelor de traciune sau frinarc la cadrul autovehicululey Transmiterea forjelor verticale de la brajul superior la caroserie se fice prin intermedial emortizorulii 2 (figura 5.27) pana la talerut de sprijn al arcului, iar de ici prin intermedia! arculu 1. Ta smortizoralui se prinde pe caroserie prin tampoane clastice de eauciuc care permit deplasdri unghiulare pentru amortizor. dent rin montarea Fig, 5.28 —Tirane pentru transmiterca forfelar longitudinale si ‘reglarea unghiului de inclinarelongitudinali a pivonului. 1822Gurs 11 Suspensit la autovehicule Fig. 5.29 ~ Suspeuste independent cu arc elicoidal Fig. 5.30 ~ Suspensie independents eu intre cadru si bray inferfor patralater de ghidare cu culisa oscilant Cazul amplasirii arcului elicoidal J intre cadrul 2 al autovehiculului si brapul inferior al suspensici 3 este prezentat in figura 5.29. Amortizorul este asezat concentric cu arcul elicoidal si inclinat. Fiind legat articulat la eapatul superior de cadru, iar la partea inferioara de braqul de ghidare 3 al puntii motoare. Braful 3 este legat prin articulatia 4 la eadru si prin articulatia 5 la portfuzeta 6, in figura 5.30 este reprezentatd suspensia unei punti cu mecanism de ghidare cu culisd oscilanta (Mc Pherson) la care arcul clicoidal / este amplasat concentric cu amortizorul telescopic 2, cele dowd elemente constructive inlocuiese braful superior al suspensici, Tot pe corpul amortizorului se fixeaza si fuzeta 3. Forfele verticale sunt preluate de arcul elicoidal, iar forgele de tractiune sau franare se transmit la cadrul autovehiculului prin tirantul 4 articulat de brajul inferior 5. Suspensia independenta cu oscilatia rotii in plan diagonal la o punte din spate motoare este reprezentata in figura $.31. Elementul elastic / nu mai este dispus concentric cu amortizorul telescopic 2, iar arcul elicoidal se reazema la partea superioar’ pe caroserie si la partea inferioara pe raul de ghidare 3. Amortizorul 2, montat inclinat, fixat la partea superioari de caroserie, iar la partea inferioara de bratul de ghidare 3. in figura 5.32 se prezinta solutia de amplasare a elementului elastic 1a 0 suspensie independent’ a ‘unei punfi ntemotoare din spate. Bratul de ghidare 3, articulat de traversa 4, este prevazut cu locasul de fixare a clementului elastic J. Amortizorul telescopic 2 nu este dispus concentric cu arcul elicoidal / si este articulat de caroserie si, respectiv, de brayul de ghidare 3. ei - Fig. 5.32 — Suspensie independlentié cu are elicoidal OOD eeeConstruetia si calcutul sistemelor de control al migciril autovehtculelor 2) Solugii constructive de suspensii independente cu arcuri din foi Ea suspensia independenti cu arcuri foi din figura 5.33 arcul se monteaza transversal fajé de axa autovehicululu, iar partea din mijloc a arcului 7 este fixata de eadrul 2, find asigurata contra deplasirilor in plan orizontal Fig. $.33— Suspensie independentd cu are foi dispus transversal, 3) Solutii constructive de suspensii independente cu arcuri bard de torsiune La suspensia cu bare de torsiune, elementul clastic este o bari incastratd la un capit, 1a celdlalt capit actionand momentul de torsiune (figura 5.34). De suportul rofi se fixeaz& parghia 2, prin intermediul tijei O care este fixatd prin caneluri la capatul barei de torsiune 4, Pentru evitarea incovoierii barei, aceasta este articulaté clastic la caroserie prin articulajia 3. Celilalt capat al barei de torsitine se fixeazd rigid la cadrul autovehiculului prin dispozitivul 5, La oseilarea rotilor im plan vertical, forfele dinamice pe roatd deformeaza bara de torsiune 4 prin intermediul pirghiei 2 producdnd deformatii clastice de torsiune, Rigiditatca suspensiei se repleaza prin aii icsorarea rsuciriistatice a barelor de torsiune la montare (bara de torsiune functioneaa ca tate variabila deoarece la deplasarea verticali a rofii se modified braful parghici), é 2 Sechoes 2.9 q {I ‘ : ‘ er ont ——— ——- 4 can Fig. 8.34 — Suspenste independenta cu arcuri bard de torsiune. 20702Curs 14 sp ii la autovehicule Suspens transversal Barele de torsiune longitudinale 1 pot fi elemente clastice pentru o singurd punte (figura 5.35) sau jpentra ambele punt (figura 5.8 b), iar dispunerea transvervald este reprezentata in figura 5.9 Pentru a nu prelua si momente de ncovoiere, barele de torsiune mi fixate de caroserie. La construetia suspensiei din figura 5.36, legitura intre brajul 2 al suspensici si bara de torsiune J precum si legatura dintre acestea gi traversa 3 a cadrului autovehiculului se realizeazi prin imbindri canelate. Amortizorul telescopic 4 este articulat la un capat de jalalt de brajul 2. La trecerea rofii peste deniveliri, forjele dinamice pe roata produc deformatii clastice de torsiune barei /, care este impicdicata s& se roteasc’ in raport cu cadrul. Pentru reglarea unghiului de rasucire static al barei se folosese suruburile 6 cu care se rotesc parghiile 8 Preluarea fortelor longitudinale si transversale este asigurata de bratele de la reglarea unghiului de inclinare longitudinala a pivotului). Bara stabi stabilitatea autovehiculului in viraj. le independente cu arcuri bard de torsiune au clementcle clastice dispuse longitudinal sau lungi au reazeme intermediare wroserie si la ce care sunt incastrate barele J ghidare 2 si tijele 5 (servesc $i izatoare 7 influenteazé direct — a) eS ; < 3 16 — Constructia suspensie independenta ce bare de torsiune dispuse longitudina.| 212Constructia #4 calculul sistemelor de contra al migciril autovehiculelor 4) Sotufii constructive de suspensii cu elemente elastice nemetalice Utilizarea suspensici pneumatice este reco ndaté la autovehicutele are greutalea masclor suspendate variaza in limite largi, flind folositi tn special la autocamioane grele, autotrenuri st autobure Prin modificarea presiunii acrului in clementele clustice pneumatice se regleazé automat rigiditates suspensici, asifel incit sigeata gi freevenja oscilajilor proprii rimin constante, indiferent de ealoarce sarcinii statice, Avaniajele suspensiei pneumatice fata de suspensia cu elemente elastice metalice sunt: caructeristia elastic’ progresiva cu consecinte pozitive asupra confortabiliti = asiguri reglarea automatt a rigiditati si s a suspensici, = asiguri reglarea automati a indltimii centrului de greutate, indiferent de valoarea sarcinii st = greutate proprie mai redu ~ _micsorarea zgomotelor prin lipsa legiturilor metalice dintre punti si partea suspendata. Dezavantajele suspensiei pneumatice sunt: = constructia mai complicati a sistemutui, ~ iesirea din funckiune a intregii suspensii prin defectarea unui element clastic sau a sursei de energie, = costul constructici si cheltuiclile necesare functionarii corespunzitoare mari, ~ deoarece elementul elastic preia numai sarcini verticale, este necesari montarea unor elemente speciale de ghidare ale puntilor, — stabilitatea in viraj este necorespunzitoare, ceea ce impune montarea elementelor elastice cat departe de axa longitudinala a autovehiculului, precum si a barelor stabilizatoare, = hecesitatea completarii cu amortizoare hidraulice deoarece suspensia pneumaticd nu produce lucru mecanie de amortizare. Pentru asigurarea transmiterii fortelor de tractiune si a fojelor de frinare de la rojile motoare la cadrul autovehiculului si pentru a asigura ghidarea balonului 2, puntea autovehiculului este legati de cadru prin barele de reactie 3 si 4 (figura 5.37). Deoarece suspensia pneumatic’ mu poate produce lucru de amortizare, aceasta trebuie completatd cu amortizorul hidraulic /. In cazul ssupensiei independente cu arc pneumatic se cautd, pe cat posibil, si se evite ctansarea pe 0 suprafaja cilindric’. Din aceasté cauzi se foloseste un element intermediar, care de obicei, este o membrana inchisd (figura 5.38), Membrana 2 se compune dintr-un strat de cauciuc cu grosime de 4... 6 mm, inlériti cu fire de nylon. Deasupra membranei 2 se afl volumul de aer suplimentar 6 care eviti rezistenjele de curgere ce ar putea si rigidizeze arcul, Pistonul 3 este fixat pe pirghia inferioara 4, iar rezeryorul volumului de aer suplimentar de traversa 5. Prin modelarea corespunzitoare a pistonului pe care se sprijind membrana se modifica raza de curburd gi astfel diametrul exterior al membranei, deci aria activ se poate modifica incit si scada odata cu cresterea presiunii, anuléind influenta eresterii rapide a presiunii acrului. exploatare sunt mai i Fig. 5.37- Elementele suspensiei pneumatice Fig. 5.38 ~ Suspenste independenta cu are pneumatic. 222