CURS 12° CCSCMA Y Solutii constructive de suspensii cu elemente elastice nemetalice (continuare) Clasificarea suspensiilor pneumatice se face in principal dupa doua criterit ~ consirucfie suspensiile pneumatice se impart in dou categorii: — deschise: permit evacuarea aeruluti comprimat in atmosferd la micsorarea sarcinii statice, ~ inchise: asigurd revenirea aerului comprimat in compresor; i ~ principul de functionare suspensiile pneumatice pot fi = cu mast de aer variabild (schema. reprezentata in figura 5.39 a); elementul elastic de tip burduf / este montat intre puntea 2 gi cadrul 3 al autovehiculului, distribuitorul de aer 4 (supapa de reglare automata a distantei dintre cadru si punte) este fixat pe cadru, iar legatura dintre distribuitor si punte se realizeaza prin tijele 5 si 6. Acrul comprimat ajunge de la compresonil 7 la rezervoral & prin conducta 9, de nde trece mai departe, la comanda primita de distribuitorul 4, in conducta 10, rezervorul 1 si elementul elastic J. La cresterea sarcinii statice, distanta intre eadru si punte scade, tija 6 comands rotiteatijei 5 in sensul rotirii acelor de ceasomic, comandnd deschiderea supapei de admisie a distribuitorului 4 si intrarea aerului comprimat in rezervorul 11 si in elementul elastic J care ridied cadrul pind 1a realizarea distanjci initiale fata de punte, iar tija 5 reyine in pozitia inifial, inchizand supapa de admisie a distritwitorului 4, La micsorarea sarcinii statice, distanja dintre cadru si punte creste, tar tija 5 se va roti in sens invers caclor de ceasornic deschizind supapa de evacuare a distribuitorului 4, care permite icsirea acrului comprimat din clementul clastic / prin rezervorul // in atmosfera, pana cand cadrul revenind la pozitie initial va roti tija 5 pind la pozitia de echilibru (inalyimea ic se mentine constant indiferent de valoarea sarcinii statice). Constnictia distribuitorului de acr este prezentati in figura 5.39 b cu urmatoarele elemente componente: # ~ clementele elastice ale suspensici, ? si 3 ~ supapele de admisie, respeetiv de evacuare, 4 — rezervorul de aer comprimat, 5 — conducta de legiturd, 7 — rezervorul de acr auxiliar, braful 8 $i parghia 6 comand’ functionarea supapelor 2 si 3 in cazul cresterii, respectiv micsorarii sarcinii static. — cu masd de aer constanté (suspensia hidropneumatic’); constructia unei suspensit hidropneumatice reglabile (figura 5.40) are ca clement clastic aerul comprimat din care © cantitate constantd se introduce in rezervorul 3 separat de cilindrul 4 prin membrana 2. Spatiul dintre membrana 2 si pistonul 5 se umple cu ulei care exerciti asupra membranei presiune dati de roata 7, balansierul 8 si biela 6. Viteza de curgere a uleiului este reglata de supapele 1 care au rol si de amorttizor, presiunea uleiului este asiguraté de pompa 13 si de acumulatorul hidraulic 14, iar supapa de siguranyé 12 limiteaz4 presiunea uleiului in acumulator lésind ‘exeesul de ulei si treacd in rezervorul 15. Reglarea automata are ca scop menjinerea constant a caroseriei in raport ou pl ile statice ale incBrcaturii, prin ‘mirirea sau micsorarea cantitatii de ulei din spatiul de sub membrana 2, Balansiercle $ ale ambelor rofi se leaga intre ele prin intermediul stabilizatorului 9, la mijlocul cdruia se fixeazi pirghia 10 care comand sertarul // al regulatorului. ‘Pig. 539 — Schema de principiu a suspensiei pneumatice: ‘) functionare, b) constructia dstribuitorului de presiune. 12Constructia si calculvl sistemelor de control al miscirit autovehiculelor Fig. 5.40 — Schema de principia a unei suspensit hirdopenumatice reglabile: a) cons uctie, b) caracteristica elastic La mérirea sarcinii statice pe punti, caroseria se Iasi in jos, iar parghia 10 impinge sertarul 17 spre Stinga astfel incit uleiul din acumulatorul hidraulic incepe sé treacé in spatiul de sub membrana 2, iar caroseria este adus in pozifia normali. La micsorarea sarcinii statice, caroseria se deplaseazi in sens invers 5i astfel o parte din uleiul aflat sub membrana 2 trece in rezervorul I. La suspensia independenta Hydroplastic _reprezentata in figura 5.41 @ daca © roata trece peste © denivelare proeminenta, lichidul din clementul elastic din fala se deplaseaza spre elemental clastic din spate (directia sagetilor din figura) si produc ridicarea suspensiei spate. Astfel se evitd inclinarea caroseriei, aceasta avnd acecasi distanta de la sol de la puntea din spate pand la puntea din fay. Din_constructia_suspensici (figura $41 5) rezulti ci la oscilatia rotii J in planul vertical, forele dinamice pe _roata actioneaz% asupra pistonului 3 al elementului elastic 4 prin intermediul barei transversale 2. ‘Fig, 5.41 ~ Sutpensia independent Hydroplastic: a) functionare. b) constructie. Avantajele acestui tip de suspensie sunt: constructie simpld, sistem complet etans care asiguri functionarea indelungata fra intretinere, asigur confort corespunzator, amortizare hidraulicd care nu se defecteara si nu este afectata de temperatura dezvoltata in exploatare. 22Curs 12 Calesslut surpensiitor, Amortizoare 5.5. Elemente de calcul a suspensiel autovehiculelor Caleulul de proiectare a suspensiel con confortabilitatea optim pentru autovehicul In determinarca caracteristicii elstice care s4 asigure 5.5.1. Alegeren caracteristicii elastice necesare Caracteristica elasticé optima « suspensici trebuie 64 $i ale coefiveintului dinamic ky, precu tabelul 5.1 sigure valorile neeesare ale sdgefii statice fi, si valoarea stigetii dinamice fy, valorile uzuale find indicate in Tabelul 5.1 Prametril suspensiel autovehiculelor Tipe] Rropmnl pe it Freevenge ee tt SE cet ate | on Via bm | aie | ow} we | Autoarsme micl 90 122 100 | 90-115) 100-88 4,600.78 | 122-44 ‘Ruloturlame ct sus- ipensie care nu ine | fluenjeazh directia | 180-280) 75~96,9) 10-240] 70-00 0,88-1,12 1,05~0.94 Autobute semi oro | 0am) am errno | btn ‘Autocamioane 85-100 153-04. | 210] 100=77 0,55~0,67 | 1.3122 Sageata dinamica se stabileste in functic de: ~ tipul autovehiculului: — autovehicul cu capacitate mare de trecere: f= 70... 140 mm si ky= 2... 3. — celelalte tipuri: far 120... 160 mm gi ky= 3. 43 — sigeata staticd si tipul autovehiculului: — autoturisme: Sa= 05" fu — autobuze: fa- 0,75 fur, — ‘autocamioane: Sa= 10 far Caracteristiea elastic’ optim’ a suspensici nu se poate obtine cu un clement clastic cu caracteristicd liniard (are cu foi sau are elicoidal simplu), ci prin introducerea unui arc suplimentar care corecteaza caracteristica arcului metalic, principalcle cambinagii de arcuri montate in paralel ardtate in figura 5.42: 4a) arcuri cu foi principal / si suplimentar 2: caracteristica progresiva, }) are de ofel din foi cu are de compresiune din cauciue, ©) arc de ofel elicoidal cu are de compresiune din cauciuc, 4d) are de ofel cu pernd de aer din cauciuc, ©) are de bara J cu arc suplimentar 2 de compresiune, ) are de bazd J cu arc suplimentar 2 de tractiune. Caracteristica suspensiei (curba 3) rezults din insumarea caracteristicilor partale ale eclor dows Deoarece arcul suplimentar metalic se cupleazd la deplasiri relative care se produc rat, rigiditates arcului suplimentar k,, este mult ‘mai mare decat cea 2 arcului principal. Coeficiennl dinamic al suspensiei se determina cu elatia: ky =trfd ste Lo 63) Sa tis 32Fig. 5.42 = Combinofii de arcuriusilizate in constructia suspensiilor auto. ‘in care: fos ~Sgeata arcului suplimentar este dati de: Tos =Sa2- f° (4) unde: faz — sAgeata corespunzatoare sarcinii dinamice pentru ambele arcuri, f ‘~ siigeata corespunzatoare Sareinii dinamice a arcului pincipal, Caracteristica elastica opt mai bine prin folosirea suspensiilor pneumatice si hidropneumatic Pungi si caroserie, cu mentinerea sigejii efective si deci a frecventei proprii, se obfine cel ‘cu reglarea automata a distanjei intre 5.5.2. Calculul clementelor clastice metalice I) Caleutul arcului cu foi Caleulul suspensiei cu arc foi consti in calculul la solicitari dinamice si calcuful Ia oboseala. Tensiunile care se dezvolt in arcul foi depind de modul de transmitere a fortelor si momentelor de la punte la cadru, precum si de regimul de deplasare al autovehiculului Caleulul la solicitari dinamice se efectueazi in regimul tractiunii si cel de franare. Marimea tensiunilor de incovoiere, tractiune si compresiune la care sunt supuse foile de arc depinde de solugia folosita la ghidarea punfii (tabelul 5.2). Reactiunile R si Re solicita foile de arc la incovoiere datorita momentului creat, iar forta Xq y din reazemul A solicita foile principale la compresiune sau tractiune in flnctie de regimul de deplasare (tractiune, respectiv frinarc), fn calculul ta solicitari dinamice se fine seama de influenta sarcinilor dinamice prin utilizarea in calcule a coeficientului dinamic kyle cérui valori sunt indicate in tabelul 5.3. Marimea frecarii dintre foile de arc prezinta o important deosebitd (0 frecare prea mare reduce clasticitatea arcului), iar din accasti cauzi, la calculul rigidititii arcului cu foi trebuie inclus si randamentul arcului; nat (85) in care; Fy = forta de deformatie a arcului, F - forta reald de incarcare a arcului la ochiul de fixare. 42urs 12 Caleulul suspensitor. Amortizoare aunyfovaa aanjoeed ofqueu ou 18 9y120) aqe0) werd moAY, sunjen mawd — exwuyss nayuad + rinuunss &1 9g = AZ Wa seluns rouea quad = BIS. yr amuduasp wove ost my ri} feacunas ung, kod Or =r ug Kod 4-5)? ii * Tat ty eye looters sepa B91 z ery ——— beg mw Kos — 5)! z Py ly 4 Saeg =nyiry HE (oS = Hera > ae Ling Ea wk Tig Wa ae 7p ammans wove [OSH M Ge =H poe | nai, = es res wy aud oP, ween | em DR | SESS [ieee ae eee vofsojtunaie mynoydo nanuad winyey t's IMPaML SN2Constructia si calculul sistemelor de control al miycitrit autovehiculelor (Quer u0s) sof opuna.0 gnmoqoa neuad nloyry e's pmegny rax="y * O+anort DE bee ama Le = sayy yey ee Tung oyeaee 4, sndooup wed tate Enop Ia uy a spdupys rayzed ewe -e82 05 Fe oq |< tepunose promy sup 8 nnind gy ‘anoodeng NUE, fg 'y_syoround Pa vn odes ty tenes sofmuatuons ndwap woqsd — et “eo poet | ee =e Jaen sunyfoesy ap es ce ee aap | Sate aris oad sic6n (OU syedipuad yoo pean redoujad ory: taag wore am J avo vduion ey ee eae aon alee a bin imdenp weg | WD 2 ae fe 3 a0} 18 9AN MS _ sy, t z vy—_ =; yohroy war “289: sjapauiont or ee “ute, "| sumay rnesaye nzsaaeeeesager Tensiunea admisibila pentru solicitarea de incovoiere trebuie s& fic, la sgeata maximi, oy) = 800 .. 900 MPa, iar la sigeata staticd, mai mied decat 500 ... 600 MPa. sprsuodnss 3p0 foeoSps 18 purkow nase 2p 2 70 #4 epc08ps 38 puro name 2p onupinp maar foe 5 meg pnjood we niesquune Weopoe ne A IE at resound amare *sopunoos nase «a= Au x — 2 smanp mai nnuca ye vywsysrss op rminpoi — at fredrauad yamame ore Tor 9p teafNs = aagy ‘eoworea pense suaroua0o — [- *Mar 1} — Me fox" 3p Nog wountet — @ ZHAN yuoumepaws — wioREMNTp MUTT sue op 1 Jax uy fopunyisear w youMUID SaeqUEIUe op TUDO — TM & Pu injund auyser 99 woswinesd — py nuns e poKUMuyp aueAUI|YOs op TUITE — coon — 74 1301 "Uae OLE DE josn anvod — resi (aia ‘napro sf ayend 1 of open) ERNE NS, hae Ux iz | ore ap rmnoat sea m=90, (osemmu0s) of sapanasn prpoqoo naguod ntopny o's omg m2Constructia #1 ealculul sistemelor de control al misciril autovehiculelor durat Calculul la oboseala are ca scop determin: de functionare a arcului pind ta aparitia primelor semne de oboseali a materialului. Metoda de calcul cons definit ca raport fntre lucrul mec: pachetului de foi Timpul efectiv de lucru al arcului se calculeazi ou rel Ly 12-108 are ie ty th) (56) in care: Ly, — lucrul mecanie specific determinat pentru ofclul de arc, ye ~ coeficientul de revenire functie de timpul de repaus al arcului confecjionat din ofel de arc aliat cu Mn si Si (tabelul 5.4), iar t, — timpul normal de funefionare a autovehiculului dat de: G7) cu; S — spatjul efectiv parcurs de autovehicul pang la prima reparatie capital, v, — viteza medie de deplasare, Tabelul 5.4 Coeficientul de revenire y=. Pecevd som, Aden 10 || non re e=le=len ool o[ «|= so] el] Fe «[e]o * ts | i fn a [ae Caleulul Iuerului mecanic efectiv se face pentru tei stiri de incdrcare a arcului: incircat (1/1), semiinedireat (1/2) si gol (0), adoptand procentul din parcursul total al autovehiculului ce revine fiecirey trei stati (60% inedreat,respectiv 20% semitnearcat sau gol) si categoria de socuri care apar in exploatare (putemie p, medi m 51 user u) cu relatii de forma: In = (Iq), + (Lon * (Lo), Iya =(ly2), + Unia)y + (Eva)p (58) 4anr= (hina * Cann + Cain)y Lucrul mecanie total efectuat de are inr-o ori raportat la aria sec{iunii areului 4 reprezinté luera mecanic specific: 1 Bey = OD: 1g +0,2-L4/2 406-147) 62) {n care lucral mecanic de deformatic efectuat intr-o ori este: 60 Ba A Oa [Nm/h} (5.10) unde: i — amplitudinea oscilajitor (h = /72), in mm; F — forta pe are, in N; a — timpul de oscilatie cu freevenja proprie, in ore; @- frecvenja propric, in oscilafii/min; y —randamentul arcului. Legatura dintre amplitudinea oscilatici si timpul de oscilagic @ in functie de starea de incdrcare a areului si tipul socului primit este indicatd in tabelul 5.5, iar amplitudinea real se calculeaza cu relajia: he funky (S11) ‘cu: fi; amplitudinea etalon si kycoeficientul dinamic din tabelul 5,3, Daca nu este Indeplinits condivia (5.6) se impune redimensionarea arcului cu foi, deoarece rigiditatea acestuia este prea mica, 82Curs 12 Catculul suspensiiter, Amortizoare Tabet 55 AmpldiieaW 9 tiypu ely de ora mama ene ‘seen em ical ca ae | acoi|| am. | aoe nee bani fos Paw | oan hinany| eal tncdrnt (i) ton: | ox ae 2) Calculul arcului elicoidal cilindric Deoarece arcurile elicoidale preiau numai forje axiale (solicitarea este data de reactiunea verticalat a folosind relajiile din tabelul 5.6 cu care se determina caracteristica In cazul in care aceasta este prea rigid, se redimensioneaz arcul si se corija utilizarea arcurilor suplimentare Tabelul 5.6 Relagi de caleul pentru arcurtelicotdale si bare de torsiune. Hieatal woitar | Deformaya aay mormenta Ssyect | ‘Bien tem) | aur spire G— modut lanicltate transversal sq +) aa ea | Setomsi | Pentre tabu 2 16Medes a co naConstructia gf ealcutul sistemelor de control sl miseiril autovehleulelor 3) Calculul arcului bari de torsiune Barele de torsiune la suspensiile de autovehicule sunt solicitate 1a torsiune de momentul creat de Teachiunea verticala a solului faja de roaté. Relasiile de calcul pentru diferite forme constructive de arcuri bara de torsiune rezulta din tabelul 5.6, 5.5.3. Calculul elementelor elastice nemetalice DY) Calculul arcurilor de cauciuc Arcurile de cauciue pot fi solicitate la forfecare, torsiune, compresiune sau combinat. Relatiile de calcul pentru elementele elastice din cauciue sunt date in tabelul 5.7, iar caracteristicile fizice ale cauciucului rezulta din tabelul 5.8. Tabelul 5.7 Caleulul arcurilor de caweiue Setias, | mete Ae cnet | norte untae, | Dosnlldewt Sere | Batter | Breet ter ca sists | nd aw a | nde: Boye ae bance, Corapresone, Pemba’ aa le form easy ose35 Niro | Gm modstt Se elaine tronsverat 4 Pe 1-035(R—9 Tabetul 58 Proprictiile fice ale cauciucubui uiilizat la constructia arcurilor. ate wi in esos | Saas | St Moule de easitate transversal 6 aa Modutol de elasteitate longitudinal £ 2-70 ‘fortul unitar de eompresiune pom 3-10 Efortul anitar de forferare | 3-8 ‘Elortul unitar de torsiune : 3-10 10/12Curs 12 Calcul saspensiitor. Amortizoare 2) Caleutul arcurilor pnenmatice Calculul de dimensionare al elementelor elastice pneu suspensiei. Deoarece 1a variatia sarcinii statice ssarcini statice fi corespunde o caracteristica elast ssareinii statice, 0 familie de caracteristici (figura 5 ice pomeste de la caracteristica elastic’ a ¢ modified cantitatea de acr din elementul elastic, fiecarei suspensici, formand astfel, pentru diferite yalori ale 43) Serena \Fo Fig. 5.43 ~ Influenja sarcinii statice asupra caracteristicit elastice: Fig. $.44— Schema de cakcul pentru a) element elastic de tip burduf, b) element elastic de tip déafragma. elementul ¢lestic pneumatic. Din relatia de legatura dintre forta Fo, supratata 5 si presiunea p; (figura 5.44): Fy= pS (5.12) se defineste rigiditatea clementului pneumatic ca derivata forjei Fy in raport cu sageata arculul f ee (6.13) af yf Dac’ pistonul executd o compresie adiabatic’, legea dependenei presiune-volum este: pV pV (5.14) in care: p, V— presiunea, respectiv volumul de aer din cilindru la ineeputul miscBrii, p,, Vi — presiunea, respectiv volumal la un moment dat, n—exponentul adiabatic. Volummul V; se calculeazi eu relatia: VaV-Sf (6.15) care inlocuit in expresia transformarii adiabatice rezulei: (5.16) (5.17) ‘Daca variatia de volum este mica in raport cu volumul initial V (S-'<< ¥) rigiditatea devin pam She (6.18) in cazurile cand aria Bo a clementului pneumatic este variabil’ in raport cu sigeata, Lf (variatic realizatd constructiv) rigiditatea este: CL Te ca (6.19) of af W/i2