Professional Documents
Culture Documents
Slobodan Vukosavic - Elektricna Vuca PDF
Slobodan Vukosavic - Elektricna Vuca PDF
ELEKTROTEHNIKI FAKULTET
ELEKTRINA VUA
EG4EV
-studentske beleke-
Uvod...............................................................................................................................5
1 Istorijat ........................................................................................................................6
2 Vuni zahtevi ............................................................................................................15
2.1 Modelovanje vunog sistema.............................................................................17
2.2 Statika jednaina vune sile .............................................................................20
3 Dinamiko ponaanje vunog sisema .......................................................................20
4 Sile koje se opiru kretanju.........................................................................................25
4.1 Stalni otpori kretanju..........................................................................................25
4.1.a Trenje u leajevima .....................................................................................25
4.1.b Trenje usled kotrljanja pogonskog toka ....................................................28
4.1.c Otpor vazduha .............................................................................................30
4.2 Povremeni otpori kretanju..................................................................................31
4.2.a Otpori na usponu .........................................................................................31
4.2.b Otpori u krivini ...........................................................................................33
4.3 Inercijalni otpori kretanju ..................................................................................43
5 Opta jednaina vue ................................................................................................44
6 Formulacija vunih zahteva ......................................................................................48
7 Adhezija ....................................................................................................................53
7.1 Adheziona kriva .................................................................................................56
8 Uticaj elemenata elektrovunog sistema na strminu mehanike karakteristike........63
9 Uticaj neelektrinih veliina na iskorienje adhezije ..............................................70
9.1 Uticaj konstrukcije lokomotive..........................................................................70
9.2 Uticaj stanja ina ................................................................................................72
10 Putni dijagrami........................................................................................................75
10.1 Primer optimizacije putnog dijagrama.............................................................79
11 Pregled postojeih elektromotora sa osvrtom na
njihovu primenu u elektrinoj vui .......................................................................83
11.1 Motori jednosmerne struje ...............................................................................84
11.1.a Motor jednosmerne strije sa rednom pobudom.........................................84
11.1.a.1 Reostatska regulacija vune sile........................................................90
11.1.b Motor jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom...............................122
2
12 Nedisipativna regulacija vune sile uz pomo opera ..........................................126
12.1 oper spusta napona ("buck")......................................................................128
12.2 oper podiza napona ("boost") ....................................................................132
12.3 oper obrta napona ("buck - boost") ...........................................................134
12.4 oper spusta napona (BACK) sa
rekuperacijom (Tranzistorski vuni oper)...................................................136
12.5 Praktina realizacija tranzistorskog vunog opera.......................................142
12.6 Regulacioni blok dijagram tranzistorskog vunog opera sa IGBT ..............155
12.7 Tiristorski vuni oper ...................................................................................158
12.8 Tiristorski nerekuperativni oper sa
tiristorima za automatsko slabljenje polja.....................................................160
12.9 Bilans utroene elektrine energije ................................................................163
12.10 Vozila za brz prevoz putnika (RPTS - Rapid
Passanger Transportation System)..............................................................163
12.10.a Pomona oprema vozila za masovni prevoz putnika ............................165
13 Jednofazne lokomotive .........................................................................................167
13.1 Vuni motori koji se koriste u lokomotivi .....................................................170
13.2 Diodne lokomotive.........................................................................................177
13.3 Tiristorske lokomotive ...................................................................................184
13.4 Rekuperativno koenje...................................................................................194
13.5 Tiristorska implementacija slabljenja polja kod jednofaznih lokomotiva .....198
13.6 Augijeva sprega .............................................................................................202
13.7 Prenaponska zatita tiristora u tiristorskoj lokomotivi...................................206
13.8 Maine za naizmenine struje (MNS)............................................................210
13.8.a Izvoenje modela maine za naizmeninu struju....................................226
13.8.a.1 Modelovanje statora maina za naizmeninu struju.........................226
13.8.a.2 Modelovanje rotora maina za naizmeninu struju..........................228
13.8.a.3 Model maine za naizmeninu struju...............................................229
13.8.a.4 Obrtna dq transformacija..................................................................230
13.8.b Sinhroni vuni motor ..............................................................................235
13.8.b.1 Izvoenje zamenske eme statora SM za stacionarana stanja .........241
13.8.b.2 Karakteristini reimi rada...............................................................242
13.8.b.2.1 Polazak......................................................................................242
13.8.b.2.2 Oblast slabljenja polja...............................................................244
3
13.8.b.3 Sinhroni motor sa permanentnim magnetima na rotoru ..................249
13.8.b.4 Eksplatacione karakteristike (trjni rad)...........................................255
13.8.b.5 Tranzijentne karakteristike (kratkotrajni rad) ..................................260
13.8.c Asinhroni vuni motor ............................................................................260
13.8.c.1 Izvienje zamenske eme AM za stacionarna stanja .......................263
13.8.c.2 Reimi rada AM...............................................................................266
13.8.c.3 Eksplatacione i tranzijentne karakteristike AM ...............................278
13.8.d Linearni indukcioni motor (LIM-Linear Induction Motor) ....................279
13.8.e Prekidaki reluktantni motori (SR motori - Switched
Reluctance Motor) .................................................................................285
13.8.e.1 Pretvara za napajanje SR motora....................................................293
14 Dizel-elektine lokomotive...................................................................................294
15 Elektrini i hibridni automobili.............................................................................300
15.1 Elektrina ema pogonskog sistema elektrinog automobila ........................303
15.2 Trofazni tiristorski invertor kao vuni pretvara u elektrinom automobilu .307
16 Vozila sa zamajcem ..............................................................................................312
PREPORUENA LITERATURA: ...........................................................................315
4
Uvod
5
4. Naini upravljanja vunom silom:
a) disipativno (postoji gubitak elektrine snage);
b) nedisipativno (koriste se operi, nema gubitka elektrine snage).
1 Istorijat
6
Slika br. 1.2. Mehanika karakteristika motora JS sa nezavisnom pobudom
7
Slika br.1.4. Mehanika karakteristika motora JS sa rednom pobudom
Ovi motori imaju velike snage i moraju se napajati iz izvora koji nije na
lokomotivi. Napajanje se vri iz kontaktne mree sa kojom je lokomotiva elastino
spregnuta pomou pantografa. Energija se dovodi iz podstanica koje su smetene
pored pruge. Podstanice se napajaju naizmeninim naponom sa primarne strane.
8
Slika br.1.5. Elektrina ema veza napajanja kontaktnog ueta
Naponi su bili u poetku 600 do 700 [V] (danas u tramvajima i trolejbusima) a neto
kasnije 1200 do 1500 [V] (danas u podzemnoj eleznici). Za snagu od 1 [MW]
potrebna je, dakle, struja od oko 1000 [A], pa se ovde javlja problem poprenog
preseka i teine ueta (mehanika vrstoa kontaknog ueta bi bila ugroena velikim
zagrevanje usled struja i od 1 [kA]), a i rastojanje podstanica bi moralo da bude malo
zbog padova napona (elektrini parametri kontaknog ueta (voda), i ako imaju malu
podunu vrednost, pri velikim strujama stvaraju znaajne seriske padove napona). To
se moe reiti uveanjem napona, ali nije mogue napraviti dobre motore za taj napon
(problem je u tome to napon izmeu kriki komutatora ne sme nikako prei vrednost
kritinog napona proboja vazduha koji iznosi oko 30V/mm). Pokuano je rednim
vezivanjem dva motora ime se napon duplira, npr. 3 [kV] kao na slici.
Slika br.1.6. Redna veza dva vuna motora radi povenja napona napajanja
odnosno smanjenja struje kontaktnog ueta
9
15 [kV], rastojanje podstanica sada je 50 [km], a snage lokomotiva oko 15 [MW]. U
lokomotive se smeta transformator kojim se napon sputa na potrebnu vrednost.
M em = km ia (1.0.1)
Lp
(t ) = ip (t ) (1.0.2)
Np
i p = ia (1.0.3)
Lp
M em = km ia2 (1.0.4)
Np
Struja ia je prostoperiodina:
10
ia = I m cos ( t ) (1.0.5)
Lp 1 Lp 2
M em = km I m2 cos 2 ( t ) = km I m (1 + cos 2 ( t ) ) (1.0.6)
Np 2 Np
11
Pokuano je da se u lokomotivama ugradi promenljivi transformator. Tako se
ostvarila mogunost regulisanja napona transformacije. Kao promenljivi
transformator poeo je da se koristi autotransformator-graduator.
trofazni sinhroni motor sa p=3 (tri para polova) na koji je bio prikljuen sinhroni
generator sa p=1 (jedan par polova). To je prikazano na sledeoj slici:
Slika br. 1.8. Elektrina ema veza napajanja kontaktnog ueta pri smanjenoj
uestanosti
12
S Fe ~ l 2 . (1.0.8)
ST E i ~ ( N e1 ) i ~ (max f ) ( N i ) (1.0.9)
Kako je:
gde predstavlja gustinu struje, Scu povrinu provodnika a Bmax amplitudu magnetne
indukcije.
ST ~ f l 4 Bmax (1.0.12)
ST ~ f l 4 (1.0.13)
1
l4 ~ . (1.0.14)
f
13
To nas dovodi do zakljuka da ako imamo transformator u lokomotivi koji radi na
16 23 [Hz], on je 3 puta tei od onog koji radi na 50 [Hz]. Vidi se da je snaga srazmerna
14
Slika br.1.9. Elektrina ema veza napajanja kontaktnog ueta bez
smanjivanja uestanosti
2 Vuni zahtevi
Vuni zahtevi pokazuju kako se na deonici menjaju vuna sila i brzina vunog
motora.
Bavimo se analizom inskih i drumskih vozila, odnosno vozila sa tokovima.
U naoj analizi je prisutan prenosni odnos sa prenosom i.
Posmatraemo karakteristiku zavisnosti momenta od ugaone brzine kod
vunog motora:
15
Slika br.2.1. Prikaz tri karakteristine karakteristike svakog vunog motora
trajna karakteristika dozvoljen trajan rad: jednoasovna karakteristika
maksimalno se u tom radnom reimu moemo nai 1 sat: tranzijentna karakteristika
dozvoljeni su samo kratkotrajni (trenutni) radni reimi
16
Moe se uzeti da to kratko trajanje iznosi deseti, odnosno stoti deo termike
vremenske konstante .
1. Motor:
Njegov moment inercije je Jm. Elektromagnetni momenat motora je Mem. U
motoru postoje gubici. Svaka elektrina maina ima gubitke energije (elektrine,
mehanike, dodatne) pa se kod motora na osovini dobija manji momenat od
elektromagnetnog.
17
2. Prenosni mehanizam:
Sastoji se od sistema zupanika i ne menja snagu koju prenosi. Postavlja sa
zato to motori zbog svojih relativno malih dimenzija imaju velike brzine koje nisu za
praktinu upotrebu u elektrinoj vui.
P = U I ~ Bm l 2l 2 M ~ l 4 = V 4 /3
(2.1.1)
Pred nama stoji izbor. Ako nam treba neka snaga (konkretna vrednost, recimo
P = 1MW), momo da izaberemo motor koji ima veliki momenat i malu nominalnu
brzinu ili motor sa dosta manjim momentom i isto toliko veom nominalnom brzinom
(odnosno P = 1MW = M1*1 = M2*2, pri emu je M1 > M2 i 2 > 1). Kako je velicina
(teina) ova dva motora, koji daju istu snagu, drastino razliita mi biramo bri motor.
Zbog toga se postavljaju prenosnici sa velikim prenosnim odnosom i. Za postizanje
potrebne vune snage pogodno je izabrati veu brzinu obrtanja, ali se zbog velike
brzine mogu pojaviti problemi u leitima i pri balansiranju rotora, a kod maina za
jednosmernu struju problemi mogu nastati i na komutatoru i etkicama. Zbog toga se
pronalazi kompromisno reenje. Kao visokobrzinski motori upotrebljavaju se motori
naizmenine struje. Pri velikim brzinama se moe pojaviti i problem prenosa preko
zupanika, svara se velika buka, pa se u pojedinim sluajevima koristi direktan pogon
bez prenosnog mehanizma gde je osovina motora ujedno i pogonska osovina.
Matematiki iskazano, prenosnik zadovoljava zakon odranja snage (energije) ako se
zanemare gubitci u njemu :
1
o = m i M o = iM em (2.1.2)
i
M o o = M em m
18
gde su o i m ugaone brzine osovine vozila i motora, respektivno. Sa Mo i Mem su
oznaeni momenti koji se javljaju na osovini vozila i motora, respektivno. Treba
napomenuti da se od Mem (elektroamgnetni momenat ) treba odbiti deo mehanikih
gubitaka koji se javljaju u samom motoru da bi se dobio koristan momenat (momenat
na osovini motora). Te gubitke smo u ovom sluaju zanemarili.
19
2.2 Statika jednaina vune sile
1
o = m (2.2.1)
i
M o = iM m M i (2.2.2)
D 1
M m = Fv
2 2 i
Fv = Fo t = M o (2.2.3)
D 2
m = i v
D
20
Slika br.3.1. Prenos momenta motora na pogonske osovine putem reduktora i
diferencijala
d m
Jm = M em M m (3.0.1)
dt
Posmatraemo jedno vozilo mase m, koje se kree brzinom v i na koje deluje suma
otpora pri kretanju oznaena sa Fot.
21
Slika br.3.2. Prikaz sila koje deluju na vozilo pri kretanju
dv
m = Fv Fot (3.0.2)
dt
Slika br.3.3. Prikaz sila (momenata) koje deluju na toak pri kretanju
22
Ako uzmemo da toak dodiruje podlogu u jednoj taki, tj. ako zanemarimo
ugib toka, moemo napisati:
2
o = v= m (3.0.3)
D i
Mo = i Mm (3.0.4)
D
Mv = Fv (3.0.5)
2
Izraz (b) vai za sluaj idealnog prenosnika kod kog su zanemareni gubici.
Moemo da napiemo jo jednu jednainu dinamike ravnotee:
d o D
Jo = iM m Fv (3.0.6)
dt 2
d o D
(J o + i2 J m )
dt
= i M em
2
Fv (3.0.7)
2
2
2 2 dv 2i
2
m + +
o i J m
J = M em Fot (3.0.8)
D D d t D
dv 2i
m (1 + ) = M em Fo t (3.0.9)
dt D
Veliina , koja je ovom prilikom uvedena, jeste koeficijent korekcije obrtnih masa:
23
2 2
2 Jo 2 2 Jm
= + i (3.0.10)
D m D m
D D dv
M em = Fot + m (1 + ) (3.0.11)
2i 2i dt
dv
U stacionarnom stanju, kada je v=const., pa prema tome i = 0 , zakljuuje
dt
se da je:
2i
Fv = M em (3.0.12)
D
2
m = i v (3.0.13)
D
U sluaju kada brzina v nije konstantna, odnosno postoji ubrzanje ili usporenje
vozila, ni izvod brzine po vremenu nije jednak nuli, pa u izrazu za Mem postoji desni
sabirak sa desne strane znaka jednakosti, koji je razliit od nule. Ovaj lan izraza
postoji, dakle, u tranzijentnim stanjima.
Izraz za kinetiku energiju vozila glasi:
1 2 2 1
Wk = m + J o + i 2 J m v 2 = (1 + ) m v 2 (3.0.14)
2 D D 2
24
4 Sile koje se opiru kretanju
1. stalni otpori,
2. povremeni otpori,
3. inercijalni otpori.
Javljaju se uvek pri kretanju vozila. Razlikujemo tri vrste ovih otpora:
4.1.a - trenje u leajevima,
4.1.b - trenje usled kotrljanja pogonskog toka,
4.1.c - otpor vazduha.
25
Slika br.4.1.1. Prikaz sila (momenata) koje deluju na leaj toaka pri kretanju
F = G o (4.1.1)
D
R= (4.1.2)
2
D je prenik toka.
26
r 1 1
(4.1.3)
R 7 15
r
Ftl = Go (4.1.4)
R
r 1
(4.1.6)
R 1000
F tl
f tl = (4.1.7)
Go
kp
f tl 1 (4.1.8)
t
27
4.1.b Trenje usled kotrljanja pogonskog toka
U eleznici su ine i tokovi od elika. Mesto dodira toka i ine u praksi nije taka,
ve dolazi do deformacije i toka i podloge. Ova deformacija je posledica ogromnog
pritiska na mestu dodira. Utvreno je da se kontakt izmeu ine i toka vri po povri
koja je oiviena tzv. Hercovom elipsom. Sve ovo je grafiki prikazano na slici:
Slika br. 4.1.2. Prikaz sila (momenata) koje deluju pri kotrljanju toaka po podlozi
28
Moe se napisati jednaina balansa momenata za taku B oko koje toak
rotira:
Fx OA = G o AB (4.1.9)
D
= OA = R OA (4.1.10)
2
R2 (R )
2 2 2
AB = OB OA = 2 R (4.1.11)
2
Fx = Go (4.1.12)
R
Fx 2
f tk = = (4.1.13)
Go R
2 kp
f tk = 1 0 0 0 t (4.1.14)
R
29
- eleznica: 1 1,2 [kp/t]
- tramvaji i manja inska vozila: 5 7 [kp/t]
- drumski saobraaj: 20 30 [kp/t].
Fov [ k p ] = k S v 2 (4.1.15)
30
brzinama. Pri brzinama od 250 [km/h] i veim, praktino jedini relevantan otpor je
otpor vazduha.
4.2.a) na usponu,
4.2.b) u krivini.
Ova vrsta otpora kretanju je povremena jer je trasa kretanja vozila obino
povremeno na usponu.
U eleznikom saobraaju uspon se izraava u promilima [], dok se u
drumskom saobraaju izraava u procentima [%].
Uspon od 1 [] se definie kao onaj uspon kod koga se trasa duine 1000 [m]
uspne za 1 [m].
Na slici su nacrtana dejstva pojedinih sila na vozilo koje se kree na usponu
iji je ugao u odnosu na horizontalu .
31
Slika br.4.2.1. Prikaz sila (raspodele teine vozila) koje deluju pri kretanju vozila po
terenu sa nagubom
G P = G sin (4.2.1)
fus = tg (4.2.3)
Uspon se oznaava sa i [] :
i [ 0 00 ] = 1000 tg (4.2.4)
32
kp
fi = i [0 00 ] (4.2.5)
t
F i [ k p ] = G [t ] i [ 0 0 0 ] (4.2.6)
Pri kretanju vozila niz uspon potrebno je da vuni motor moe da obezbedi
elektrino koenje. To bi bio tzv. negativan uspon.
Postoji nekoliko razloga zbog kojih se javlja otpor kretanju kada se vozilo
nalazi u krivini. Ova vrsta otpora pojavljuje se povremeno i to usled:
1o Odsustvo diferencijala
33
Slika br.4.2.2. Odsustvo diferencijala u prenosnom mehanizmu uzrokuje razluku u
preenom putu dva toka na istoj osovini u krivinama. To dovodi do proklizavanja
jednog od tokova.
l sp = ( R + a ) (4.2.7)
lu n = R (4.2.8)
o sp = ou n (4.2.9)
2
oun = o = v (4.2.10)
D
v
x = (4.2.11)
R
34
a
v sp = x ( R + a ) = v 1 + (4.2.12)
R
2 2 a 2 2 a 2 2
ospx = vsp = v 1 + = v + v = v + v = o + sp (4.2.13)
D D R D D R D D
Go
F = (4.2.14)
2
Go
P = v (4.2.15)
2
P G a
Fo d = = o (4.2.16)
v 2 R
Fo d a
f od = = (4.2.17)
Go 2 R
35
Da bi se spreilo usporavanje i zaustavljanje voza vunoj sili po intenzitetu
treba dodati upravo vrednost ove sile otpora u odsustvu diferencijatora.
Sila otpora je obrnuto srazmerna polupreniku krivine R. Znai, to je krivina
vea, njen poluprenik je manji pa je i sila otpora vea. Zbog toga se u eleznici vrlo
retko prave pruge sa poluprenikom krivine manjim od 700 1000 [m]
36
2o Paralelizam osovina
Zbog toga, pri ulasku u krivinu, tokovi, osovine i sam vagon su postavljeni
kao na slici:
Slika br.4.2.4. Problemi u krivini se javljaju i ako su osovine kruto spregnute, tj. ako
ne mogu menjati svoj poloaj u odnosu na vozilo takozvani paralelizam osovina
Ovakva pozicija tokova oteava kretanje, jer pri okretanju vagona u krivini
dolazi do lateralnog trenja (klizanje sa strane). Trenje je na neki nain zavisno od ugla
izmeu unutranjih tokova . Da bi se ovo ocenilo posmatraemo ta bi se deavalo
na jednoj potpunoj krunoj deonici pruge. Zamislimo da vagon pree potpun krug.
Poto banda u ovakvom trenju ne igra nikakvu ulogu, zamisliemo da ga nema.
Jedinu ulogu ovde igra trenje izmeu dodirnih povrina ine i toka. Zbog toga, put
vagona na potpuno krunoj deonici se moe ekvivalentirati na taj nain to se
posmatra vagon postavljen na ravnu elinu plou, i on zarotira za ugao 2.
Sa aspekta trenja dobija se potpuno isti efekat. Kada zadnja osovina doe u poloaj
prednje (iz poloaja A u poloaj B), to je prikazano na narednoj slici, vidi se da toak
promeni svoj poloaj u odnosu na inu za ugao .
37
Slika br.4.2.5. Ploaj toka na poetku krivine ( poloaj A) i na kraju krivine
(poloaj B).
Toak se, dakle, transverzalno zaokrene za ugao . Javlja se sila trenja koja
vri rad. Kada bi osovina prela punu krunu putanju, promena poloaja toka u
odnosu na inu bila bi 2 .
Vagon koji rotira prikazan je na slici:
Slika br.4.2.6.
1
r = l2 + a2 (4.2.19)
2
Rad na savlaivanju sila trenja koji se izvri pri rotaciji toka oko ose vagona
iznosi:
G
A = 2 r 4 = 2 r G (4.2.20)
4
38
Pri kretanju vagona po krunoj putanji izvri se isti rad. On je, konano,
jednak radu sile trenja usled paralelnih osovina na putanji 2R:
A = F po L k (4.2.21)
gde je : Lk = 2 R (4.2.22)
A = F po 2 R = G 2 r (4.2.23)
r
F po = G (4.2.24)
R
l 2 + a2
Fpo = G (4.2.25)
2R
Potrebno je, dakle, da se vuna sila uvea po intenzitetu za ovu vrednost Fpo
da bi se savladala sila otpora kretanju usled paralelnih osovina.
Specifina sila otpora usled paralelnih osovina iznosi:
F po l2 + a2
f po = = (4.2.26)
G 2R
Sila otpora Fpo zavisi od teine vagona: za vee teine sila je vea.
Lokomotiva je tea od vagona. Najee se njene osovine ugrauju tako da ugao
izmeu njih moe da se menja.
Da bi se izbegao paralelizam osovina one se montiraju na obrtna postolja, kao
na slici:
39
Slika br.4.2.7. Prikaz koncepta obrtnih postolja ime se izbegavaju gubitci usled
paralizma osovima
40
Slika br.4.2.9. Vozilo sa 2 obrtna postolja i sa po tri osovine na svakom
postolju
Na elu lokomotive postoji oznaka koja se sastoji od tri cifre. Prva cifra kazuje
na koji nain se ostvaruje vua i moe da bude:
41
4 - elektria vua
6 - dizel lokomotiva
7 - dizel hidraulina vua.
3o Centrifugalna sila
Slika br.4.2.11. Uticaj centrifugalne sile, koja deluje na vozilo koje je u krivini, na
vunu silu potrebnu vozilu
42
Tangens nagiba pruge u krivini treba da bude obrnuto proporcionalan
polupreniku krivine R da bi postojala normalna sila koja deluje na podlogu.
Fc k
tg = = (4.2.28)
G R
650 kp
f kr = t (4.2.29)
R [m ] 5 5
43
m 1000 m
F i [ k p ] = 1 0 2 (1 + ) G [ t ] a [ 2
] , 102 = , g = 9,81 2 (4.3.2)
s g s
kp m
fi = 1 0 2 (1 + )a (4.3.3)
t s 2
Ako se svi otpori kretanju uraunaju u optu jednainu vue dobija se:
44
kod automobila postoji jedna pogonska osovina; maksimalna vuna sila ograniena je
athezionom teinom pre proklizavanja vozila)
Gv - teina tereta
Ga+Gv - ukupna teina voza (pogledati sledeu sliku)
Slika br.5.1. Prikaz adhezione teine jedne kompozicije nju predstavlja teina
lokomotive
Pv kW
p= ~1 (5.0.4)
G t
Za tramvaj vai:
45
- suma svih specifinih otpora kretanju, pri polasku:
kp
f ot = 12,5 (5.0.5)
t
km kW km kW
p 60 ~ 6, 2 , p 80 ~ 12 (5.0.6)
h t h t
46
Specifina utroena elektrina energija po 1 [t] i po 1 [km] pokazuje koliko je
potrebno energije za prenos 1 [t] na 1 [km], i za pojedina vozila iznosi:
Wh
- teretni voz 12 20 (5.0.8)
kmt
Wh
- putniki voz 20 30 (5.0.9)
kmt
Wh
- metro, tramvaj 40 50 (5.0.10)
kmt
Wh
- Yugo 45 100 150 (5.0.11)
kmt
47
6 Formulacija vunih zahteva
2i
m = v (6.0.1)
D
D
Mm = Fv (6.0.2)
2i
48
Slika br.6.1. Prikaz opozitnih zahteva na F-v dijagramu : elimo da imamo konstantnu
snagu (uslovljava motor) i da se moemo kretati brzinama koje lee u irokom opsegu
Slika br.6.2. Zavisnost momenta motora od ugaone brzine osovine motora. Nije
mehanika karakteristika.
Slika br.6.3. Poloaj kvaila prilikom polaska kompozicije utie dosta na vrednost
potrebnog polaznog momenta
49
Mogua su tri poloaja kvaila:
Slika br.6.3.a
2. pri koenju
Slika br.6.3.b
Slika br.6.3.c
Ako su kvaila pri polasku relaksirana onda lokomotiva savladava suva trenja
jednog po jednog vagona. Ako su kvaila bila nategnuta, lokomotiva pri polasku mora
da savlada sva suva trenja odjednom. Tada se zahteva vuna sila bar dva puta vea od
nazivne. Slino vai i za kretanje unazad. Da bi se smanjilo poetno optereenje
50
lokomotive pri polasku, ako su kvaila bila nategnuta vri se njihovo relaksiranje
malim kretanjem unazad. Problemi mogu da nastanu i pri pogrenom koenju. To se
vidi na primeru kretanja lokomotive unapred, a koi se poslednjim vagonom.
Slika br.6.4. Zavisnost momenta motora od ugaone brzine osovine motora za SUS
motore
W
= const. M = const. (6.0.3)
51
2i
Fv = M (6.0.4)
D
D
v= (6.0.5)
2i
Slika br.6.5. Modifikovana zavisnost vune sile od brzine vozila koje pokree SUS
motor. Ovakva zavisnost se dobija pravilnim projektovanjem menjaa, odnosno
reduktora sa varijabilnim prenosnim odnosom
52
7 Adhezija
Pred nama se nalazi vano pitanje: kako se ostvaruje vuna sila na kontaktu
izmeu toka i podloge?
Za realizovanje pokretake sile potreban je spoj izmeu ine i toka. Takva
veza ine i toka naziva se adhezija.
ina i toak nisu idealno kruta tela. Njihov meusobni dodir nije taka. Pod
vertikalnim dejstvom teine vozila dolazi do elastine deformacije tako da se kontakt
izmeu ine i toka vri po eliptinoj, tzv. Hertz-ovoj povrini. Nastaje praktino
utapanje toka u podlogu.
Na sledecoj slici prikazan je sluaj ako osovina nije pogonska, tj. ako je vuna
sila na toj osovini jednaka nuli: Fv=0.
Slika br.7.1. Prikaz kontakta toak podloga za toak koji nije pogonski
D
AB = = R (7.0.1)
2
53
D je prenik toka a R njegov poluprenik; je ugao uzmeu poluprenika OA i OB .
Znai, za sluaj kada je Fv=0 dobija se da taka na obodu toka prelazi put
izmeu A i B:
l = R (7.0.2)
l& = v = R o (7.0.3)
Slika br.7.2. Prikaz kontakta toak podloga za toak koji jeste pogonski. U
povrinskim slojevima dolazi do deformacija.
Moe se zapaziti kod toka da se u jednom sluaju deo obima toka razvlai
(npr. 1 [cm] se razvlai na 1,1 [cm]), a u drugom se sabija (npr. 1 [cm] obima se
sabija na 0.9 [cm]). Kod podloge se dogaa ista stvar, samo to je obrnuto. Ako vuna
sila promeni smer ovo se menja u suprotnu stranu. Zapaa se da deo toka ne nalee
54
uvek na podlogu istog oblika trase. Dolazi do guvanja podloge i ne dolazi do
klizanja.
Kada toak pokua da se zarotira pod dejstvom pogonskog momenta prenetog sa
osovine, dolazi do deformacija i toka i podloge. Te deformacije su najuoljivije u
povrinskim slojevima. One, na neki nain, akumuliraju energiju koju im prenosi
motor. Ako je vuna sila Fv, koja je potrebna da vozilo savlada otpore kretanja,
suvie velika tako da nastupe plastine deformacije dolazi do proklizavanja. To znai
da mi ne smemo preneti suvie veliku silu na kontakt toak-podloga, i ako za to
moda imamo uslova (jaki motori), jer nam preti proklizavanje. Ako je sila Fv, koja je
potrebna da telo savlada otpore kretanja, dovoljno velika da savlada otpore kretanja a
da istovremeno i ne izazove plastine deformacije ve samo elastine, dolazi do
kretanja vozila.
Kada je Fv>0, deo obima toka nalee na krai deo trase i tada e biti:
v < Ro (7.0.4)
U sluaju Fv<0, deo obima toka nalee na dui deo trase i tada je:
v > R o (7.0.5)
vk = o R v (7.0.6)
55
7.1 Adheziona kriva
Ga - adheziona teina
R - brzina pogonske osovine
v - brzina vozila
vkliz - brzina pseudo klizanja
- oblast nepostojanja klizanja
- oblast klizanja izmeu dodirnih povrina
M o1
Fv1 = - vuna sila u taki 1
R
56
adheziona teina nekog vozila Ga, tada je njegova maksimalna vuna sila (bez obzira
na jainu pogonskih motora):
Fmax = G a (7.1.1)
do
Jo = M o Fv R (7.1.2)
dt
57
Dok smo u oblasti adhezije (to na grafiku predstavlja, recimo taka Fv1),
nema klizanja, pa je vrednost momenta:
M o = Fv R (7.1.3)
0 vkliz Fv (7.1.4)
do
Jo >0 (7.1.5)
dt
Slikovito prikazano:
do
0 vkliz Fv ( F < 0) Jo >0 (7.1.6)
dt
58
Da bi se izbeglo labilno stanje u Fmax potrebno je uvesti pogon sa tvrdom
mehanikom karakteristikom.
Asinhroni motor:
59
Slika br.7.1.4. Mehanika karakteristika jednosmernog motora sa nezavisnom
pobudom u I kvandrantu
60
Opasnost od proklizavanja se moe otkloniti pravilnim izborom mehanike
karakteristike.
Posmatramo grafik:
Slika br.7.1.6. Uticaj prirode mehanike karakteristike motora (meka ili tvrda) na
iskorienje adhezije i stabilnost
2
Fv = iM em (7.1.7)
D
61
2
M em i
D > Fv (7.1.8)
v k v k
tada ako se iz take gde je Fmax brzina povea, dolazi do smanjenja vune sile, ali jo
vie opada elektromagnetni moment motora, pa sledi
M o Fv R < 0 (7.1.9)
To znai da je:
do
Jo <0 (7.1.10)
dt
62
v=0
v (7.1.11)
1+ 0.015 v[ km/h]
E = k e m (8.0.1)
63
Izraz za elektromagnetni moment je:
M em = k m I a (8.0.2)
M em
S= (8.0.3)
m
U0 k
I= e m (8.0.4)
Ri + R a R i + R a
M pr
S AM ~ 2 (8.0.5)
n s pr
U0 k 2ke
M em ( m ) = k m m m (8.0.6)
R a + Ri R a + Ri
M em k m2 2
= (8.0.7)
m R a + Ri
64
pri emu je:
km - koeficijent momenta
65
Slika br.8.2. Ilustracija napajanja kontaktnog voda elektrinog sistema
Kontaktni vod ima svoju impedansu. Takoe, i ispravlja ima svoju reaktansu
koja iznosi:
2
L . (8.0.8)
66
Da bi se iskoristila adhezija trebalo bi da imamo tvrdu mehaniku
karakteristiku. Ali ovde postoje i opreni zahtevi koji trae meku mehaniku
karakteristiku. Vuni motori imaju odreenu nominalnu snagu i ta snaga je, naravno,
konstantna.
Radi objanjenja toga, posmatrajmo tvrdu mehaniku karakteristiku prikazanu
na narednoj slici i pretpostavimo da postoji samo otpor vue zbog kretanja po blagom
usponu (to odgovara taki u kojoj oznake imaju indeks 1):
Fv = i (G a + G v ) (8.0.9)
67
Slika br.8.5. Mehanika karakteristika JS motora sa rednom pobudom kao predstavnik
meke mehanike karakteristike
Slika br.8.6. Napon kontaktnog voda nije stalan ve se kree u nekim granicama
68
U KV
I a = (8.0.10)
Ra + Ri
odakle se vidi da, poto je promena struje funkcija promene napona kontaktnog voda,
neophodna je minimalna strmina mehanike karakteristike.
- zbog promene snage Pv zbog promene trase i zbog promene struje usled
kolebanja napona kontaktnog voda UKV:
U praksi postoji sledei sluaj: gradi se jako tvrd izvor (sa minimalnom
unutranjom otpornou) i koristi se to strmija mehanika karakteristika.
69
Slika br.8.7. Blok ema sekundarne regulacije. Ovakvom regulacijom nam je
omogueno da koristimo motor sa tvrdom karakteristikom (kriterijum stabilnosti
zadovoljen) dok sekundarna regulacije ini da koristimo dobre osobine meke
mehanike karakteristike (P je priblino konstantno)
Ovaj uticaj videemo samo kroz analizu visine veanja, odnosno visine
kvaila.
70
Posmatrajmo na sledeoj slici skicu lokomotive i vagona, povezanih preko
kvaila:
Ga = G1 + G2 (9.1.1)
L L
G1 G2 Fvag H = 0 (9.1.2)
2 2
2H
G1 G2 = Fvag = G (9.1.3)
L
G a G
G1 = + (9.1.4)
2 2
71
G a G
G2 = (9.1.5)
2 2
72
G a 1000
i max = (9.2.1)
Ga + Gv
uvaavajui sledei izraz (jednaina vue je poznata od ranije, pri emu je a ubrzanje,
a i je uspon):
0
Pv max = Fv v = G a v = Ga v (9.2.3)
1 + 0,015v
1000 G a
a max = (9.2.4)
102 (1 + ) (G a + G v )
73
smanjiti vuni momenat. Ovakva zatita se zove aktivna protivklizna zatita. Pomou
nje uvek "jaemo" na prevojnoj taki adhezione krive. Kod automobila i vozova
postoji i tzv. ABS (Anti Blocking System) - mehanizam za maksimalno iskorienje
adhezije. Neophopdno je, a to predstavlja i problem, detektovati klizanje i izmeriti ga,
pogotovu u okolini Fmax. Klizanje se meri tako to se detektuje ubrzanje osovine
do
.
dt
Ako se nalazimo u zoni klizanja, toak se praktino otkai od podloge i jedino
inercija same osovine ograniava ubrzanje. Posmatrajmo sledeu jednakost:
d o d o M o
Jo = M o = (9.2.5)
dt dt Jo
74
10 Putni dijagrami
Slika br.10.1. Veliine koje u zavisnosti od vremena ili puta predstavljaju putne
dijagrame
75
Slika br.10.2. Primeri putnih dijagrama za jednu trasu nekog vozila
76
Nominalna brzina je brzina pri kojoj nominalno pobuen motor (sa
nominalnim fluksom) razvija elektromotornu silu e= jednaku nominalnom
naponu. Za veu brzinu , fluks se umanjuje za 1/
nom
( ) = nom , jer je eUnom. (9.2.8)
U ovoj prvoj oblasti nema rizika da se dobije ems vea od nominalnog napona
tako da fluks moe da bude nominalan. Ubrzava se nominalnim vunim momentom,
definisanim strujnim kapacitetom pretvaraa i nominalnom strujom motora (ne
dozvoljava se pregrevanje motora).
2. ubrzanje
M nom nom
m > nom ; M = (9.2.10)
U ovu fazu se prelazi dostizanjem nom. Sada se vri ubrzanje za >nom. Kao
to je prethodno objanjeno fluks e da opada sa 1/, a momenat koji je po prirodi
proizvod struje i fluksa opada isto sa 1/. Mora se umanjiti fluks jer bi ems otila
iznad nominalnog napona i motor bi izgoreo. Brzina raste sporije zbog opadanja
momenta, koji opada zbog opadanja fluksa (struja se ne moe uveati iznad
nominalne vrednosti). Brzina raste, momenat opada, snaga je konstantna.
77
Ako se eli zaustavljanje prvo se usporava. Usporavanje se vri negativnim
pokretakim momentom, konstantnom snagom, u zoni slabljenja polja. U ovoj oblasti
je i dalje >nom, a momenat je srazmeran 1/.
Pv = F v v M em m E a I a (9.2.11)
78
10.1 Primer optimizacije putnog dijagrama
= const; P = Ra I a2 (9.3.1)
T
L = v (t ) d t (9.3.2)
0
We min (9.3.3)
79
Slika br.10.1.1. Uproen putni dijagram koji obuhvata polazak sa fazom ubrzanja,
vonju konstantnom brzinom i fazu usporenja do zaustavljnja.
- ubrzanje (0 t1):
Pi z v . = P + P e l . m e h . k o n v . = R a I a2 + E I a (9.3.4)
dWk 1
EI a = M em = Fv v = ; Wk = mv 2 (9.3.5)
dt 2
80
- v =const (t1 T-t1):
Promena energije:
dWk
= EI a = Ra I a2 + Pizvora (9.3.6)
dt
v max v
L= t1 + v max (T 2t1 ) + max t1 (9.3.7)
2 2
81
L
vmax (T t1 ) = L t1 = T (9.3.8)
vmax
v max v max
a= = (9.3.9)
t1 L
T
v max
2i 2i
Fv = ma = M em = k mI a (9.3.10)
D D
D 1
Ia = ma = I a (v max ) (9.3.11)
2i k m
T
We = P dt = 2 P t1 We = We ( vmax ) (9.3.12)
0
We
=0 (9.3.13)
v max
dolazi se do reenja:
82
T 2T
t1 = , t2 = (9.3.14)
3 3
Vrste motora:
83
11.1 Motori jednosmerne struje
Redni motor jednosmerne struje je prvi motor koji se primenjivao u elektrinoj vui.
- elektromagnetni momenat:
84
M em = k m p I a (10.1.1)
- elektromotorna sila:
E = k e p R (10.1.2)
p = BS (10.1.3)
p = N p p (10.1.4)
Lp
p = L'p I p = I p (10.1.5)
Np
I p = Ia (10.1.6)
P = EI a = k e p R I a = k e p I a R = M R (10.1.7)
85
Od interesa za elektrinu vuu je mehanika karakteristika ovog motora.
Potrebno je znati karakteristiku magnetizacije. Funkcija p=f(Ia) nije linearna. Kada
kolo nije zasieno magnetni otpor je:
2
R (10.1.8)
0 S Fe
Tada je
Fe >> 0 (10.1.9)
N p2
Lp = (10.1.10)
R
odnosno
Np
L'p = (10.1.11)
R
Kod zasiivanja gvoa nije vie Fe >> 0 . Magnetni otpor u gvou vie
nije zanemarljiv. Sada Lp opada, dobija se manja promena fluksa za istu promenu
struje. Zavisnost fluksa od struje data je na slici:
86
Slika br.11.1.2. Zavisnost fluksa od struje (karakteristika magneenja)
S
Ip
= p + (1 ) p (10.1.12)
I
pnom pnom pnom
87
2
1.8
1.6
1.4 for case
S=7
1.2 beta = 0.7
fluks
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
struja pobude
Slika br.11.1.2(a). Zavisnost fluksa od struje (za maine)
2
1.8
1.6
for case
1.4 S=9
beta = 0.9
1.2
fluks
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60
struja pobude
Slika br.11.1.2(b). Zavisnost fluksa od struje (za transformatore)
88
U = (Ra + R p )I a + k e p max R (10.1.13)
U k e p max R
M = k m p max I a = k m p max (10.1.14)
Ra + R p
U k m k e p2 max
M = k m p max R (10.1.15)
R R
R (M ) =
U
M
R (10.1.16)
k e p max k e k m p2 max
M em = k m p I a (10.1.17)
pa je:
M em = k m L p ' I a2 (10.1.19)
U = ( Ra + R p ) I a + ke pR = ( Ra + R p ) I a + ke L'p I aR (10.1.20)
89
Lp
U ke pR = ke L'p I aR = ke I a R (10.1.21)
Np
Momenat je:
2
Lp 2 Lp U 1
M em = km I a = km ~ 2 (10.1.22)
Np Np L R
ke p R
N
p
1
R (M ) ~ (10.1.23)
M em
90
Slika br.11.1.3. Zamenska ema motora jednosmerne struje sa rednom pobudom i
otpornicima za reostatsku regulaciju vune sile
- Rs serijski otpornik
- R otpornik za antiranje pobudnog namotaja
- L predstavlja pobudni namotaj
91
Slika br.11.1.4. Dve karakteristine oblasti na mehanikoj karakteristici rednog
motora
M I a I p (10.1.24)
= L p I p ; M ~ I a2 ; (10.1.25)
92
Promene koje nastaju ubacivanjem serijskog otpornika su prikazane na sledeoj slici,
pri emu vai da je :
Ui
M 0 = k m max (10.1.26)
R
Rs se koristi za regulaciju vune sile pri polasku vozila, jer Rs menja vrednost za M0 .
Ako je rad u linearnom delu serijski otpornik e uneti neznatnu promenu. Varijacija
serijskog otpornika ima mali uticaj na mehaniku karakteristiku u zoni linearnog rada
zbog toga to je armaturna struja mala i U E .
93
R
I p = sant
I a = aI a (10.1.27)
R sant + R p
R sant
a= (10.1.28)
R sant + R p
Poto je Ip sada manje nego pre antiranja, manji je i fluks. Poto je napon u
balansu sa elektromotornom silom, mora se poveati brzina. To je neobina osobina
maina. Ako smanjimo struju maina se obre bre. antiranje polja ima tendenciju da
uvea brzinu a to zavisi od karakteristike optereenja. Postavlja se pitanje kakva e da
bude varijacija brzine pri antiranju polja, ako je momenat optereenja stalan?
94
Pretpostaviemo da je momenat optereenja konstantan. Smatrae se da je
obavljeno antiranje polja otpornikom R. Ako vrednost otpora anta tei
beskonanosti, tj. ako nema antiranja, imae se poetni uslovi:
brzina: 0,
struje: Ia0=Ip0
0
M em = k m L p ' I a0 I p0 (10.1.29)
U M k e L p ' I p 0 0 (10.1.30)
Rsant
I p1 = I a1 = I a1a , a < 1 (10.1.31)
Rsant + R p
0
M em = M em
1
= M opt = k m L p ' I p1 I a1 (10.1.32)
95
Mora da vai i sledei izraz za napon:
U M k e L p ' I p1 1 (10.1.33)
Iz ovoga sledi:
I a0
I a1 = (10.1.35)
a
Poto je:
sledi da je:
I p 0 0 = I p1 1 (10.1.37)
0
1 = (10.1.38)
a
P = M (10.1.39)
vai:
96
P0
P1 = (10.1.40)
a
Sve ovo vai za sluaj konstantnog optereenja. Ukoliko optereenje nije konstantno,
to se mora uzeti u obzir.
97
Slika br.11.1.9. Izgled lokomotive sa serijskim otpornicima, antom polja, i motorom.
Slika br.11.1.10. Nain vezivanja segmenata otpora radi dobijanja vie moguih
vrednosti seriskog otpora. Tada je finija regulacija vune sile.
98
Prekidai koji se koriste za prikljuenje serijskog otpornika i anta moraju da
budu specijalne izrade. Vano je da budu opremljeni duvaima elektrinog luka.
Zatvaranje prekidaa nije problem. Problematino moe da bude njegovo otvaranje. U
kolu postoji puno induktivnosti (pobuda, armatura). Nema ni otpornika bez
induktivnosti. Otpornici imaju svoje parazitne i induktivnosti i kapacitivnosti.
di p
U pr = L p (10.1.41)
dt
Kod tramvaja i trolejbusa se i danas nalazi redni motor i vuna sila se reostatski
regulie. Polazak vozila se vri ukljuenjem segmenta Rs tako da je polazni momenat
99
dovoljan (=0; Mp>Mn). Vozilo se ubrzava, a kad se momenat smanji, iskljuuje se
deo serijskog otpornika (Rs se smanjuje) da momenat ne bi puno pao i prelazi se na
novu karakteristiku. Tako se stie do prirodne karakteristike (Rs=0). Sada se ukljuuje
otpor anta (njegova velika vrednost), koji se postepeno smanjuje i tako se udaljava
od prirodne karakteristike.
Pri zaletanju vozila moment nee biti kontinualan (zbog toga to karakteristiku ne
moemo kontinualno pomerati), ve e on biti kao na slici, tj. testera, usled ega se
javljaju pulsacije momenta. Ako imamo vei broj segmenata Rs pulsacije e biti
manje. Obino je broj segmenata Nseg=1224. Promena momenta pri promeni
serijskog otpora je manja to je vei broj segmenata:
M nom
M ~ (10.1.42)
N seg
100
Najvei broj metroa koristi reostatsku regulaciju vune sile. Kompozicije su
od tri do pet vagona od po priblino 20t, a na elu i zaelju su motorna kola, koja su
teka od 35t do 45t. Maksimalna brzina je od 120 do 130km/h, a srednja brzina je oko
60km/h. Na putnom dijagramu je vie od 50% faza ubrzanja i usporenja, zbog blizine
stanica. Ubrzanja su na granici izdrljivosti putnika, oko 1,5m/s2, a u vreme pica i do
2,5m/s2. Snage po motornim kolima su od 400 do 800kW. Motori su obino jedinice
od 150 do 200kW.
Napajanje se vri pomou tree ine koja se nalazi na nosau i okrenuta je na
dole radi zatite putnika i zatite od prljavtine. Nema kontaktni vod kao u nadzemnoj
eleznici, jer se tako smanjuju trokovi izgradnje visokih podzemnih tunela. Naponi
su 1200 do 1500V, a struje su 800 do 1000A. ine su ugraene u beton i imaju
elastine omotae da bi se ublaile vibracije.
Kod tramvaja postoji kontaktna mrea (600V do 700V), snage su tri do etiri
puta manje nego kod metroa (4 x 70kW), a struje su 500 do 600A. Teine su 25t do
40t, a maksimalne brzine 60 do 70km/h.
d
Jm = M em (10.1.43)
dt
101
Pretpostavie se da se zaletanje obavlja sa konstantnim ubrzanjem od 0 do m.
Sledi da je struja Ia konstantna. Usvoja se da je = const. jer se nalazimo u zoni
zasienja.
Slika br. 11.1.14. Vremenska zavisnost brzine (ems) i momenta (struje) pri zaletanu
do idealnog praznog hoda
U KV
nom = (10.1.44)
k e nom
102
Kako e se napajati ovaj motor?
Vai sledee:
U = U KV E (10.1.45)
U KV E ( )
Rs = (10.1.46)
Ia
Iz prethodnog se zakljuuje:
Grafik ems su u potpunosti poklapa sa grafikom =f(t) u odreenoj srazmeri jer je:
E = k e (10.1.48)
103
U m (R a + R p )I nom + E E (10.1.49)
M
Ia = (10.1.50)
k m
T
Wizv = U KV i KV dt = TU KV I a _ nom (10.1.51)
0
T
T
Wm = um (t )ia (t )dt = U KV I a _ nom (10.1.52)
0
2
T T
M em
Wm = e(t )ia (t )dt = k e dt (10.1.53)
0 0
k m
T T
Wm = M emdt = Wmeh dt (10.1.54)
o 0
S obzirom da vai:
d
J = M em M m M em (10.1.55)
dt
sledi:
nom
d
T T
1
Wm = M emdt = J dt = Jd = J nom
2
= Wk (10.1.56)
0 0
dt 0
2
104
T 1
U KV I a _ nom = J nom
2
Wizv = 2Wm = 2Wk (10.1.57)
2 2
Poto se vonja ne sastoji samo od zaletanja, ovo ne vai u praksi, tj. gubici nisu
jednaki polovini uloene snage, ali vidimo da su gubici u RS veliki.
Ako bismo raspolagali operom koji moe kontinualno menjati napon na motoru, ne
bi bilo gubitaka (pod svim prethodnim pretpostavkama).
- gubici u R su zanemarivi,
105
- i R je izveden segmentno, pa ako hoemo iz neke take da poveamo
brzinu , prelazimo na sledeu karakteristiku promenom R, to je prikazano na
narednoj slici pa je i pri ovome prisutna pulsacija momenta.
106
Slika br.11.1.18. Zamenska ema JS motora bez dodatog seriskog otpora
dia
U KV = E + ( Ra + R p ) ia + ( L p + La ) (10.1.58)
dt
dI a
U KV = km Lp ia + ( Ra + R p ) ia + Lp (10.1.59)
dt
U KV
= Lp k m + R (10.1.61)
I a
Skok armaturne struje poveava pobudni fluks koji poveava E (zbog promene UKV )
to predstavlja dobru osobinu rednog motora.
107
Posmatrajmo sada istu emu sa R :
Lsant L
sant = p = P (10.1.62)
Rsant RP
108
Polazne karakteristike rednog motora su bolje od karakteristika kolektorskog motora
(redni motor koji se napaja naizmeninom strujom). Polazne struje ne mogu biti vee
od 2 do 2,5 puta nominalne, pa samim tim i polazni momenti su mali (ogranienje
polazne struje je zbog mogunosti pojave luka na krikama komutatora).
Rad u oblasti slabljenja polja: ovi motori ne mogu raditi na brzinama koje su vee od
2 do 2,5 puta od nominalne, a i ovo zbog komutacije - pri velikim brzinama ulazi se u
oblast u kojoj moe doi do pojave krune vatre( brzina prelaska etkica preko
kriki je suvie velika).
U procesu komutacije navojak je jednog trenutka kratko spojen, tj. zatvoren je sam u
sebe preko lamela i etkica. Po zavretku komutacije kroz navojak je promenila smer i
struja i indukovana ems.
109
U oba ova sluaja moe da se desi da u trenutku Tk zavretka komutacije, tj. kad
lamela izgubi kontakt sa etkicom, struja nema vrednost -I/2, ve, ako je
podkomutacija veu, a ako je nadkomutacija manju vrednost.
Ispravno stanje, tj. stanje u kome je struja jednaka -I/2 e se sigurno uspostaviti to
znai da e struja u kolu morati skokovito da se promeni. Energetski gledano, ovakva
promena struje u navojku nije mogua (strujan inertnost kola - induktivnosti) pa
dolazi do kvazi - skokovite promene u vidu elektrinog luka ili varnice koja se javlja
izmeu ivice etkice i ivice lamele koja se naputa.
110
Slika br.11.1.21. Nelinearna komutacija
111
Slika br.11.1.22. Varnienje usled nelinearne komutacije moe dovesti do krune
vatre koja oteuje motor
U ovom stanju je maini zabranjen rad jer se optereuje i mrea iz koje se maina
napaja i oteuje se kolektor. Jednaina naponskog balansa u navojku koji komutuje:
di
L + Ri = E (10.1.63)
dt
di
L =E (10.1.64)
dt
Kroz provodnike na rotoru tee armaturna struja. Kroz stator, pored fluksa pobude
P , teei fluks reakcije indukta R. Postoji mogunost zasienja.
112
Slika br.11.1.23. Tokovi flukseva pobude i reakcije indukta u magnetnom kolu.
FR
R ~ (10.1.65)
R
113
Ulaskom u zonu slabljenja polja fluks mora biti obrnuto srazmeran brzini da bi ems
ostala u granicama nominalnog napona. Fluks opada tako da se taka na karakteristici
kree prema koordinatnom poetku.
M ~ Ia ~ I p Ia (10.1.66)
I a = I P M ~ I a2 (10.1.67)
114
Slika br.11.1.25. Zamenska ema JS motora u motornom reimu
emo imati elektrino koenje. Ovo je mogue, ali se retko koristi jer je rad ove
maine u generatorskom reimu nestabilan.
115
Jednaina naponskog balansa za ovo kolo je:
di
E = ( Ra + RP ) i + LP + Ui (10.1.68)
dt
di
E = ke L*P i = ( Ra + R p ) i + LP + Ui (10.1.69)
dt
U samom pobudnom namotaju polaritet fluksa ostaje isti (obrnuli smo namotaj, ali se
promenio i smer struje), pa je pozitivni kraj ostao na prikljuku A, tj. smer ems E
ostaje isti. Drugim reima, prevezali smo i namotaj pobude (da bi kada se promeni
smer struje, smer fluksa ostao nepromenjen) i namotaj indukta (da bi smo dobili
koioni momenat struju u suprotnom smeru). Inae, nije preporuljivo menjati smer
pobude (fluksa) u JS motoru. Moe se desiti da ista pobuda ne proizvede isti fluks u
suprotnu stranu, tj. magnetna permeabilnost moe biti vea u jednom smeru nego u
drugom ako je maina pre toga dugo radila sa pobudom u jednom smeru.
di
(R a + RP ke LP ) i + LP
dt
+ Ui = 0 (10.1.70)
U i ( s )
I (s) = (10.1.71)
LP s + ( Ra + RP ke LP )
Ra + RP + [ RK ]
KR = (10.1.72)
ke Lp
116
manjim od kritine. Ovo koenje moemo koristi i u sluajevima kada je glavno
magnetno kolo duboko zasieno jer se tada fluks ne menja u zavisnosti od promene
pobudne struje, tj. lan keL*P je konstantan i vrlo je mali.
E = k e max = R I a (10.1.73)
117
k e max
Ia = (10.1.74)
R
k m k e max
2
M em = (10.1.75)
R
Slika br.11.1.28. Promenom otpora regulie se koioni momenat odnosno radna taka
118
Mana ovog naina koenja je to vozilo ne moe da se zaustavi. Ako se brzine
smanjuju, momenat koenja se smanjuje. Za brzinu jednaku nuli, koioni momenat je
nula, pa se ne moe obezbediti ulazak voza u stanicu i njegovo zaustavljanje. Zbog
toga se koristi protivstrujno koenje pri samom ulasku u stanicu. Ono se realizuje
ukrtanjem armaturnog i pobudnog namotaja. Odlikuju ga veoma velike vrednosti
struja jer se sada ems motora sabira sa naponom. Ukljuenjem pojedinih prekidaa,
kao na narednoj slici, obezbeuje se motorni rad (MR) ili protivstrujno koenje (PS).
119
Slika br.11.1.30. Zamenska ema rednog motora JS u reimu protivstrujnog koenja
Snaga koja se ulae u sistem preko osovine i snaga iz izvora se troe na otporniku,
koji se zato mnogo greje. Zbog toga je u energetskom pogledu ovo koenje loe, pa se
primenjuje u fazi potpunog zaustavljanja vozila (nekoliko sekundi).
120
(problemi sa komutacionom uestanou, smetnjama, hlaenjem poluprovodnika,
itd.). Kao mana moe se izdvojiti nepovoljan energetski bilans. Vuna sila je
impulsnog karaktera zbog korienja otpornika sa segmentima. Zbog toga se ne moe
razviti tako velika vuna sila kao kad bi bila kontinualna i to zbog adhezije, jer
srednja vrednost vune sile mora biti manja od maksimalno mogue usled opasnosti
od proklizavanja. Udobnost putovanja je malo loija. Takoe, kraa je duina rada bez
kvara elemenata u odnosu na nain nedisipativne regulacije pomou energetskih
pretvaraa. Puno je kontaktora, duvaa elektrinog luka, pa je odravanja teko.
Na sledeoj slici grafiki se prikazuju podaci koji se odnose na srednju
vrednost snage svih motornih kola podzemne eleznice u jednom gradu u toku jedne
godine, kod kojih se vuna sila regulie reostatski:
Oekivano je da gubici u RS budu veliki jer su periodi vonje stalnom brzinom kratki.
Kod reostatske kontrole celokupna polazna struja motora povlai se iz mree. U
sluaju korienja opera, struja koja se povlai iz mree nije tako velika:
121
Slika br.11.1.33. Principijelna ema opera
U izl
I kv = I izl I kv = 0,1 I pol (10.1.76)
U ul
122
Slika br.11.1.34.(a) Zamenska ema motora JS sa nezavisnom pobudom
Ovaj motor je u svemu identian sa rednim motorom, izuzev pobude koja je drugaije
realizovana. Nezavisna pobuda koja se ovde primenjuje ini nemoguom reostatsku
regulaciju brzine. Na krakteristici je:
U
0 = (10.1.77)
ke p
123
M p 2
S= ~ ctg ~ (10.1.78)
R
U m [ 0, U KV ] (10.1.79)
Primenom ove realizacije nemamo problema sa udarima usled promene UKV, kao ni sa
promenom uspona jer je sve to mogue amortizovati pomeranjem karakteristike.
124
Slika br.11.1.36. Kolektor motora JS
EAB ~ D. (10.1.80)
Ia ~ (D2). (10.1.81)
P ~ D3. (10.1.82)
Zbog centrifugalnih sila, kolektor ne moe biti veliki za velike brzine jer je
centrifugalna sila srazmerna proizvodu D2. Vei prenik za posledicu ima manju
dozvoljenu brzinu maine:
1
2 ~ (10.1.83)
D
125
- da smanjimo D da bismo dobili veu maksimalno dozvoljenu brzinu.
ob
P n 1[ MW ] 1000 (10.1.84)
min
Ovo je praktino veza izmeu veliine motora (D) i momenta koji on moe da razvije
(a ne snage).
Energetski bilans pri zaletanju bi bio mnogo povoljniji ukoliko bi se vuna sila
regulisala promenom napona napajanja na nedisipativan nain. Potrebno je podesiti da
napon na motoru odgovara potrebama vue.
126
vidi se da je armaturna struja proporcionalna U/Ra. Vuna sila je proporcionalna
struji Ia.
127
Slika br.12.3. Principijelna ema opera
Osnovne tri topologije opera, koje se razlikuju u rasporedu tri elementa - prekidaa,
prigunice i diode, su:
128
Slika br.12.1.1. Principijelna elektrina ema opera spustaa napona
129
Slika br.12.1.3. Vremenski oblici napona na prigunici, napona na diodi, struje motora
i struje diode
t on
m= (11.1.1)
T
U out = mU in (11.1.2)
130
Struja prigunice ima talasnost zbog toga to je praktino nemogue ostvariti da
induktivnost tei beskonanosti. Srednja vrednost ulazne struje je:
I ul _ sr = mI L (11.1.3)
P = U in mI L ~ U in I L (11.1.4)
Veliina prekidaa se definie kao suma volt-ampera: VA . Kod ovog opera ona je:
VA ~ U in IL (11.1.5)
U m = Ra I a + k e (11.1.6)
E = k e mU KV = U m
k e
m> I a > 0, M > 0 (11.1.7)
U KV
131
k e
m< I a < 0, M < 0 (11.1.8)
U KV
Valovitost struje kroz motor je neprijatna. Ona zavisi od napona napajanja (koji ne
moe da se bira), uestanosti komutacije i vrednosti induktivnosti prigunice. Ako je
uestanost komutacije u blizini ujnog opsega dolazi do pulsacije fluksa, to dovodi
do magnetostrikcije i proizvodnje zvunih talasa koje ovek moe da uje to
predstavlja dodatnu nelagodnost.
U in
U out = (11.2.1)
1 m
132
P ~ U in I L (11.2.2)
Veliina prekidaa:
VA ~ U I , (U out > U in )
out L (11.2.3)
Promene napona i struja u vremenu kod ovog opera dati su na sledeim graficima:
133
12.3 oper obrta napona ("buck - boost")
Izlazni napon moe biti vei ili manji od ulaznog napona. Veza izmeu srednje
vrednosti ulaznog i izlaznog napona je:
mU in
U out = (11.3.1)
1 m
P U in mI L U out (1 m) I L (11.3.2)
Veliina prekidaa:
VA ~ 2U in IL (11.3.3)
Promene napona i struja u vremenu kod ovog opera dati su na sledeim graficima:
134
Slika br.12.3.1. Vremenski oblici napona na prigunici, ulazna struje i struje diode
135
12.4 oper spusta napona (BACK) sa rekuperacijom (Tranzistorski vuni
oper)
t on
U out = U in = mU in ,0 < m < 1 (11.4.1)
T
136
prevezivanje namotaja trai masivne nepouzdane kontaktore. Zbog toga je
zadravanje jedinstvene topologije kola odlina osobina.
t on = mT (11.4.3)
137
Slika br.12.4.3. Kada je tranzistor iskljuen struja se zatvara preko diode
Vremenski oblici napona na prigunici, struja kroz tranzistor T1 i diodu D1, i struje
kroz motor dati su na sledeim dijagramima:
138
U L + = U KV VCE _ sat U a (11.4.4)
U L = VD U a (11.4.5)
Struja motora ima svoju srednju vrednost i oko nje osciluje sa amplitudom I. Napon
na prigunici se kree oko neke srednje vrednosti:
U L = Ui E (11.4.8)
di U i E
= (11.4.9)
dt L
U KV T
I (m ) = m(1 m ) (11.4.10)
2L
139
Valovitost struje zavisi od indeksa modulacije m. To je prikazano na grafiku:
Najvea valovitost je za m=0,5. Zbog toga se kod tramvaja najjai zvuk (pitanje)
proizvodi pri srednjim brzinama.
Vidi se da je to ema opera podizaa napona. Struja Ia sada menja smer. Razvija se
suprotni, koioni momenat. Tok struje, odnosno tok energije je suprotan prethodnom
sluaju, to znai da se energija vraa u mreu.
140
U i = mU KV = k e + (R a + R L )I a (11.4.11)
mU KV (Ra + R L )I a
= (11.4.12)
k e
Vuna sila, a samim tim i sila koenja, srazmerna je momentu koji je srazmeran struji
Ia :
mU KV k e
Fv ~ M em ~ I a = (11.4.13)
Ra + R L
141
Slika br.12.4.7. Veza motora i dva opera spustaa napona
u takozvanom H mostu radi obezbeivanja etvorokvadratnog rada.
Kod vozila za masovni transport, snaga motora je od 100 do 200kW, a motornih kola
oko 800kW. U upotrebi su operi snage oko 200kW, napona 700 do 1200V i struje od
300 do 1000A.
142
IGBT je ekvivalentan vezi MOSFET-a i bipolarnog tranzistora, koja je prikazana na
slici:
143
Da se podsetimo: Pri radu poluprovodnikih prekidaa postoje dve vrste gubitaka.
Jednu vrstu predstavljaju gubitci pri voenju koji predstavljaju proizvod struje kroz
element, pada napona na njemu dok provodi i vremena voenja. Drugu vrstu
predstavljaju gubutci pri komutaciju. Oni greju poluprovodnik dosta krae vreme
ali su i znatno vei.
Od uestanosti komutacije zavisi snaga gubitaka elektrine energije pri komutaciji:
T = t on + t off (11.5.2)
144
Slika br.12.5.3. Principijelna elektrina ema vunog opera sa IGBT tranzistorima
U AB
E= (11.5.3)
145
Slika br.12.5.4. Vremenski oblici struje pri brzoj i sporoj komutaciji
Realna komutacija je izmeu ova dva ekstrema. Ako se u ova dva sluaja izvri razvoj
u Furijeov red, u prvom sluaju imamo neparne harmonike ija amplituda opada sa
1
/(2n+1), a u drugom amplituda opada sa 1/(2n+1)2. Energija u spektru u zoni visokih
uestanosti je daleko vea pri brzoj komutaciji nego pri sporijoj (znaajnije prisustvo
viih harmonika). Ako je, dakle, vea uestanost komutacije, javljaju se smetnje u
komunikacionim vodovima kojim je uspostavljena veza sa vozom.
Oblik struje koju oper uzima iz kontaktnog voda je impulsnog karaktera. Struja u
kontaktnom vodu postoji samo kad tranzistor provodi. Oko kontaktnog voda ("tree
ine" kod metroa) stvara se elektromagnetno polje, koje je promenljivo (kontaktni vod
postaje vrlo snana antena , koja se esto moe nalaziti i u centru grada, izaziva velike
elektro magnetske smetnje). Intenzitet polja kod voda opada sa rastojanjem, dok kod
takastog izvora opada sa kvadratom rastojanja. Kod nas je prisutan sluaj voda.
esto se komunikacioni kablovi vode du pruge i usled indukovanja napona u njima
nastaje um koji smeta.
146
slabljenja polja). Ovakvom konfiguracijom moe da se obavi i elektrino koenje.
Zamenska ema, raunajui i podstanicu, pri elektrinom koenju izgleda kao na slici:
U M = U PS + ( R ) I R (11.5.4)
Podstanice su esto takve da ne mogu da prihvate energiju koju daju vozila pri
koenju, pa se ta energija troi na neka druga kola, koja se u tom trenutku nalaze u
motornom reimu rada. Taj proces prikazan je na slici:
147
Slika br.12.5.6. Ilustracija nereceptivnosti podstanica. Da bi rekuperacija bila mogua
potrebno je da na kontaktni vod bude prikljuen potroa.
148
dU C F IR
= (11.5.5)
dt CF
Za ve desetak milisekundi ovaj napon moe biti dovoljno veliki da trajno oteti
tranzistore vunog opera. Zbog toga se dodaje ureaj za koenje, koji se sastoji od
tranzistora, diode i otpornika:
149
Slika br.12.5.9. Principijelna elektrina ema opera u reimu koenja dok vodi dioda
dU A I M V
= 20 (11.5.6)
dt CP ns
150
Ako je signal napona sa velikom strminom, spektar tog signala je bogatiji energijom u
oblasti viih uestanosti. O tome je bilo rei. Javlja se problem elektromagnetne
kompatibilnosti. U organizaciji transporta postoji sistem radio veza pa vii harmonici
ovog signala napona mogu da izazovu problem. Elektromagnetne smetnje se redukuju
specifinim dizajnom vodova za upravljanje stanjem prekidaa.
Napon praga provoenja VT je obino oko 4 do 7V. Taj napon je rastao od nule do,
uzmimo, 4V, kada poinje da provodi tranzistor, odnosno da se ekvivalentni prekida
ukljuuje. Za vreme daljeg porasta ovog napona od oko 100mV, prekida se ukljuuje
tako da je u taki B na grafiku ve potpuno ukljuen:
Slika br.12.5.12.
151
Slika br.12.5.13. Vremenski oblici napona na gejtu i kolektoru i struje kolektora
Napon na gejtu uspostavlja vrednost od nule do napona praga za vreme od t1, kada
poinje ukljuenje prekidaa, do t2, kad je prekida ve potpuno ukljuen. Sve do
trenutka t2 struja kolektora je jednaka nuli i tek u tom trenutku poinje proces njenog
uspostavljanja. Napon na kolektoru poinje u trenutku t2 da opada i to opadanje traje
do t3, kada ujedno u struja kolektora uspostavlja stalnu vrednost. Dalje, napon na gejtu
polako dostie vrednost EX. Vremenski interval kanjenja pri uspostavljanju
provoenja prekidaa izraava se kao:
t k = t 2 t1 (11.5.7)
tr = t3 t2 (11.5.8)
dU C
I CCG = C CG (11.5.9)
dt
152
Balans struja u gejtu bie zadovoljen od t2 do t3 jer struja I RG tee kroz C CG , odnosno
E X VT
I RG = = I CCG (11.5.10)
RG
dU C E X VT
= (11.5.11)
dt RG C CG
153
Slika br.12.5.14. Vremenska zavisnost pojedinih gubitaka (voenja i komutacije)
1
Wkom = U Cmax I C f kom (11.5.14)
2
Za hlaenje se koriste toplotni ili freonske pumpe. Kao rashladno sredstvo koristi se
freon (CFC). Njegova osobina je da kljua na oko 74oC. Kad preko sistema cevi doe
do hladnjaka on se zagreva i prokljua, pa se vodi do kondenzatora gde se kondenzuje
154
i oslobaa primljenu toplotu. Na taj nain se prekida hladi. Sa dva do tri litra freona i
15m bakarnih cevi odvede se oko 3kW toplotne snage. Na sledeoj slici prikazan je
ovaj sistem za hlaenje:
Freon ima negativnu osobinu to unitava ozon. Time ugroava ivotnu sredinu.
Njegova upotreba je zbog toga dozvoljena u iskljuivo zatvorenim i bezbednim
sistemima.
155
UM
m (11.6.1)
k e
Nakon akviziranja svih ovih podataka, regulacija ima sve to je potrebno da bi izvrila
svoj zadatak, a to je:
U a ~ f (m ) ~ f (ton ) (11.6.2)
U M E MS
Ia = (11.6.3)
Ra + (LM + La ) s
Slika br.12.6.2.
156
Slika br.12.6.3. Ulazna veliina PI regulatora jeste apsulutna greka ostvarene
vrednosti struje u odnosu na merenu
157
Slika br.12.6.5. Princip zatite od pregrevanja
U sluaju potrebe postoji opcija da oper radi bez obzira na pregrevanje (zatita
iskljuena).
Tiristorski vuni operi imaju slian princip rada kao i tranzistorski. Umesto
tranzistora kao prekidaa, ovde se koriste tiristori. Topologija kola je ista i data je na
sledeoj slici:
158
Glavni elementi su tiristori T1 i T2. Komutaciona kola iskljuuju tiristore s obzirom da
oni to sami ne mogu da uine. Komutaciono kolo se sastoji od pomonih tiristora Tr1 i
Tr2, kondenzatora Ck i prigunice Lk.
Kod tiristorskih opera, zbog rezonantnih komutacija, napon na izlazu e imati blage
ivice, odnosno nee imati otre promene, kao to je prikazano na slici:
tonmin = k 2 LK C K (11.7.1)
1 3
k , 1, (11.7.2)
2 2
Ovo vreme postoji zbog sreivanja situacije u komutacionom kolu. Kada se kolo
iskljuuje, moramo biti sigurni da e sledeu komutaciju kolo doekati spremno. CK
mora svaku narednu komutaciju da doeka na odreenom potencijalu. U toku ton mora
da se zavri cela komutacija.
Vreme izmeu iskljuenja jednog i ukljuenja drugog tiristora ne sme biti manje od
vremena relaksacije.
159
Pri polasku motor na sebi zahteva mali napon. Srednja vrednost napona ograniena je
minimalnim vremenom voenja tiristora tonmin :
esto je ova vrednost tonmin isuvie velika za polazak koji trai veoma male struje.
Zbog toga se postavlja pitanje kako pokrenuti voz sa tiristorskim operom.
160
Slika br.12.8.1. Principijelna elektrina ema tiristorskog vunog opera sa
automatskim slabljenjem polja
Motor ima pobudni namotaj iz dva jednaka dela sa po Np/2 navojaka. Struja kroz
diodu D1 je impulsnog karaktera.
Vremenski oblici izlaznog napona i struje kroz diodu, uvaavajui vreme voenja
tiristora ton, dati su na slici:
Vidi se da dioda provodi onda kada je prekida otvoren, odnosno kada je tiristor
neprovodan. Struja motora je, za vreme voenja tiristora, oznaena crticama, a dalje
se poklapa sa strujom diode (to je jedna ista struja).
161
Postoji naizmenina komponenta struje kroz diodu. Ona tee kroz kondenzator velike
kapacitivnosti i to je primenljivo za male snage. Sa porastom snage bila bi potrebna
jo vea kapacitivnost pa se tada moe umesto kondenzatora koristiti i otpornik.
Srednja vrednost struje kroz diodu je:
I Dsr1 = (1 m )I m (11.8.1)
gde je Im struje motora, a m indeks modulacije. To je struja koja tee kroz namotaj
Np/2, kao to je i oznaeno na prethodnoj slici.
Np Np
Fp = (Ni ) = F1 + F2 = Im + (1 m )I m = N p I m 1 m (11.8.2)
2 2 2
Za oper vai:
m ~ U sr ~ E ~ (11.8.3)
Fp
p = (11.8.4)
R
162
doe do razmagnetisavanja maine i do punog izraaja reakcije indukta sa svim
svojim posledicama.
163
To je sistem vozila.
Trolejbusi:
brzina: v=55km/h
razmak izmeu stanica: L=500m
broj motora: (1)
snaga: P=120160kW
teina: G=12t
Tramvaji:
brzina: v=4060km/h
kontaktna mrea: 700800V
broj motora: (4)
suma snage: P=160300kW
teina: G=2535t
Metro:
164
12.10.aPomona oprema vozila za masovni prevoz putnika
165
Ukupna elektrina snaga potrebna za osvetljenje jednog vagona je oko 2,2kW. Za
zagrevanje jednih kola koriste se grejai snage oko 50kW. Elektrina ema napajanja
sistema za osvetljenje i grejanje data je na slici:
166
13 Jednofazne lokomotive
167
Slika br.13.2. Izgled postanice bez relejne zatite
Slika br.13.3. Povezivanje samo jedne ine ( koristi se kao poratni vod )
Kao sto je poznato injektuje se struja 83,3Hz, a na kraju se detektuje (postoji filter).
Ako se na deonici nalazi voz, kolo se zatvara kroz tokove voza.
168
S l ~ 4 MVA
cos ~ 0,5 0,8 (12.0.1)
x kv ~ 0,38
km
U kv [18,30]kV (12.0.2)
Treba voditi rauna o varijacijama ovog napona (Ukv), i o prenaponima pri ukljuenju
i iskljuenju pantografa. Javljaju se prenaponi trajanja ~5-50s i mogu da dostignu
vrednost i do 60kV.
169
Lokomotiva u teretnoj eleznici moze imati vueni teret Gv~1000t, moe se kretati
brzinom v ~ 30m/s. Zbir stalnih otpora kretanju je
kp kp
f ot t = 2 + kv ( 5 t )
2
(12.0.3)
170
Zavisnost izlaznog napona Ui (napon na izlazu diodnog ispravljaa) od vremena:
2
U isr = Um (12.1.1)
Promena struje I:
U 100
I = (12.1.2)
Z 100
171
Impedansa motora na 100Hz:
I max I min I
= = (12.1.4)
I max + I min I sr
i kree se od 5 do 20%.
Valovitost se ne moe potpuno ukloniti ali se moe ublaiti rednom prigunicom ime
se poveava Z100 i utie na dinamiku upravljanja motora jer usporava odziv struje.
Poveanje talasnosti od 10% prouzrokuje poveanje efektivne vrednosti struje za oko
1%. To znai da talasnost struje malo poveava njenu efektivnu vrednost.
U sluaju rednog motora kod koga je armaturna struja jednaka pobudnoj struji imamo
naizmeninu komponentu i u armaturi i u pobudi. Sledi da pobudni fluks takoe ima
naizmeninu komponentu to je tetno jer figurie u izrazima za momenat i
elektromotornu silu. Javljaju se pulsacije momenta i ems to nije dobro. Remeti se
ravnotea napona zbog pulsacije ems, pa se javljaju krune struje. Javljaju se vibracije
usled pulsacije momenta. Kod rednog motora momenat je proporcionalan kvadratu
armaturne struje, pa je koeficijent valovitosti momenta vei, ali ovo ne smeta jer je u
odnosu na inercije obrtnih masa motora i mehanikih delova ovo ima mali uticaj.
1 em
~R (s ) M ~ (s ) (12.1.5)
Js
Drugim reima masa motora se ponaa kao niskopropusni filter, odnosno pulsacije
momenta su dovoljno velike uestanosti da masa motora (zbog inercije) ne stigne da
odreaguje kretanjem (nema odziva).
172
2
S = I sr 1+
a
I RM a
(12.1.6)
3
Stator rednog motora nainjen je od livenog gvoa (nije laminiran jer protiu
jednosmerne struje pa nema vihornih struja). Ovde meutim fluks poseduje
naizmeninu komponentu.
Slika br.13.1.4. Pobudni namotaj sa smerom mps i grafik valovitosti pobudne struje
Moe se uoiti kontura C gde se javljaju vihorne struje. Ovo podsea na transformator
gde je primar namot pobude.
173
Slika br.13.1.5. Principijelna elektrina ema pobude
Na narednoj slici, koja prikazuje unutranjost motora, vidi se kako se kroz pomone
polove proputa Ia u takvom smeru da se kompenzuje reakcija indukta.
174
Pomoni polovi prave se od limova koji su dva do tri puta tanji nego za jaram i za
glavne polove. Osnovni zadatak pomonih polova je da linearizuju komutaciju
(BPP~Ia). Znai da ako Ia ima u sebi naizmeninu komponentu to e i Bpp da osciluje.
Zato se stator pravi laminiran (ovo je jedno od reenja) ili liveni stator sa Lm
(uveana vrednost motorne prigunice), to poveava Z100 a ovo smanjuje talasnost
(tada valovitost mora da se smanji ispod 10%).
Kod prvog reenja esto se pobuda antira sa jednim stalno prikljuenim otpornikom
(nije mu uloga u slabljenju polja):
Slika br.13.1.9.
R x ~ 10 R p
(12.1.7)
R x << 2 100 L p
175
Svrha otpornika anta je da na sebe preuzme naizmeninu komponentu struje, koja bi,
u suprotnom, stvarala naizmenini fluks zbog koga se javljaju pulsacije momenta, to
uzrokuje vee gubike, odnosno vee zagrevanje.
- Un ~ 1000 1500 V
- In ~500 1000 A
- nn ~1000 1500 ob/min
176
13.2 Diodne lokomotive
Postoje lokomotive koje rade na jednosmeran napon. Kod njih je regulacija vune sile
reostatska, disipativna, i elektrina ema odgovara u potpunosti emi sa vunim
kolima metroa.
4 elektrina
6 dizel elektrina
7 dizel hidraulina (male snage, manevarke)
1 parna vua
2 inobus
Druga cifra je broj motora, a trea kazuje kakav je kvalitet izrade i kakva je
pouzdanost sklopova.
177
Slika br.13.2.1 Principijelna elektrina ema pogona diodne lokomotive
i
U'= 25kV (12.2.1)
43
i
U"= 2kV (12.2.2)
43
178
preseka provodnika), a promenljiva je i reaktansa graduatora u zavisnosti od poloaja
klizaa. Zavisnost induktivnosti od poloaja klizaa data je na slici:
Kod dioda radni napon je oko 3,5kV (postoje varijacije napona kontaktnog voda).
Komutacija (prebacivanje struje iz jedne u drugu diodnu granu) praena je
prenaponom na inverzno polarisanoj diodi do 4,5kV.
Nominalni napon motora je 1500V (zbog problema komutacije u motoru). Struja kroz
motornu prigunicu LM je oko 2500A. Najvea srednja vrednost napona je oko 1800V.
Diode treba da trpe srednju vrednost struje oko 1250A. Obino se koriste manje diode
(nieg naponskog nivoa i manje srednje vrednosti struje) koje se redno-paralelno
spreu.
179
Prag provoenja diode je 0,7V i opada sa temperaturom. Ako je manji prag
provoenja jedne diode, ona preuzima na sebe vei deo struje, pa se jo vie greje,
dok na kraju ne preuzme svu struju. Stabiliui efekat unosi unutranji otpor diode (na
kontaktima, otpor spojeva). Kako struja raste, raste i pad napona, pa je neophodno
staviti impedansu Z da bi se struje podjednako raspodelile.
Kada se diode redno veu ostvaruje se deljenje napona. Inverzno polarisane diode
imaju struje curenja koje praktino nisu jednake. Zbog njihovog debalansa dolazi do
debalansa napona dioda. Na jednoj diodi e se javiti sav napon i ona probija. Zato se
vezuju otpornici za ujednaavanje napona, i struja kroz njih je 3 do 4 puta vea od
struje curenja dioda.
Diode imaju i parazitne kapacitivnosti koje nisu iste. Kada je sklop inverzno polarisan
i jedna ima duplo manju kapacitivnost, inverzni naponski impuls se raspodeli u
vremenu t=0 kao na slici:
180
Ovo dovodi do kratkotrajnog proboja. U proboju (naponski proboj ne mora biti
destruktivan kvar) struja raste, jako polje u pn spoju dovodi do zaletanja elektrona
koji udaraju u vorove reetke i dovode do ubrzanog starenja diode. Pri svakoj
komutaciji bi dolazilo do ovog malog proboja. Da bi se ovo spreilo, paralelno se
vee kondenzator, koji je 3 do 5 puta veeg kapaciteta od parazitnog. On postaje
dominantan i ponitava varijacije parazitne kapacitivnosti. Ovim kondenzatorima se
redno veu otpornici za umanjenje struje kondenzatora.
Nas interesuje srednja vrednost napona koji dolazi na motore. Sekundarni napon se
moe ekvivalentirati elektromotornom silom i unutranjom impedansom, koja je
dominantno induktivna (to su svedene reaktanse na sekundar transformatora svih
elemenata do izvora; ukljuene su reaktanse transformatora, graduatora, kontaktne
mree od napojne stanice do lokomotive, itd.)
181
Slika br.13.2.7. Vremenski oblici napona i struje motora
Kada je napon u0<0 provode diode D2 i D3, struja tee u strujni ponor pa u izvor.
Ispravljeni napon je -u0. Napon poinje da menja smer. D1 i D4 postaju direktno
polarisane, pa sve diode provode u jednom kratkom vremenskom vremenskom
intervalu tk (na slici je taj period razvuen). Tada je izlazni napon na nuli jer se
zanemaruje pad napona na diodama. Na poetku komutacije i=-IM ali je njena
promena odreena sa
di "
Le = u0" .(12.2.3)
dt
Poto sve etiri diode provode, take A i B su praktino u kratkom spoju. Napon u0
se sinusno menja, struja ima tendenciju da raste po zakonu 1-cost, tako da im se
dostigne IM komutacija prestaje i diode koje su do tada provodile se iskljuuju.
Posmatra se balans struje u voru C:
i D1 + i D 2 = I M (12.2.4)
182
i" + i D 3 = i D 1 (12.2.5)
2i D 2 = I M i" (12.2.6)
Vidi se da D2 prestaje da provodi kada je i=IM ali zbog relativno velike koliine
naelektrisanja u pn spoju, iD2 mora da bude malo negativno kako bi izvuklo to
naelektrisanje. Paralelno treba stavljati RC lanove da ublae prenapone u tim
picevima struje.
Na per unit bazi: X''e= 0.15 0.25
t x + tk
udt =2 L I
"
S~ e M (12.2.7)
tx
2 I M Le 2 X e " I M
u i = = (12.2.8)
T
2
2 2 i 2 "
M
U SR = 2kV XeIM (12.2.9)
43
Fazno kanjenje:
k
(U " , I ") ~Q (12.2.10)
2
183
Regulacija vune sile ostvaruje se delovanjem na stepen regulacije. Takav nain
regulacije je nedisipativan i diskontinualan. Loe je iskorienje adhezije. Ako se
brzina poveava, napon raste, ukljuuje se sledei stepen graduatora, skokovito se
prelazi na sledeu karakteristiku. Broj stepena graduatora je 43 i njih nije jednostavno
izraditi. Prave se od itavog niza prekidaa i impedansi.
184
Slika br.13.3.1. Principijelna elektrina ema napajanja motora JS u tirirtorskoj
lokomotivi
185
Slika br.13.3.3. Vremenski oblici napona i struje kada se motor napoja iz
poluupravljivog mosta
T1 se pali kad je direktno polarisan i kada se dovede impuls na gejt, a to se ini posle
vremena /. D2 poinje da vodi im je direktno polarisana.
Za vreme na grafiku oznaeno (II), postoji kratak spoj izmeu taaka A i B. Izlazni
napon je tada nula (odnosno 2V zbog padova napona). Preko Le se kratko spaja
186
izvor. Javlja se struja vremenskog oblika 1-cost . Dioda D1 se gasi jer njena struja
postaje nula u toku komutacije. Nadalje vode T2 i D2 a mrena struja i je nula dok se
ne upali T1. T1 poinje da provodi i poinje nova komutacija kada provode T1, T2 i D2.
Napon na izlazu je i dalje nula. Za struju vai:
di "
Le = u0" (12.3.1)
dt
Opet se kratko spaja ulazni napon preko reaktanse Le (ona obara strminu i smanjuje
maksimalnu vrednost napona). Struja se bre menja, skoro linearno, jer je napon u
tom delu malo promenljiv. Kada se dostigne IM gasi se T2.
iT 2 = I M i" (12.3.2)
i" = iT 1 (12.3.3)
U isr =
2
(1 + cos )U 0" Le I M =
2
(1 + cos( + k ))U 0" (12.3.4)
I"= I M 1 (12.3.5)
S = U 0" I M 1 (12.3.6)
187
L
T
1 2
P = 2U 0" sin t i" (t )dt = I M (1 + cos )U 0" e I M2 (12.3.7)
T 0
Reaktivna snaga:
1
T
2
Q= 2U 0" sin t i"(t )dt = I U " sin (12.3.8)
T 0 2 M 0
S 2 = P2 + Q2 + D2 (12.3.9)
188
-ako ne uspe jedan, sledei impuls e uspeti da upali tiristor.
189
Slika br.13.3.6. Vremenski oblici napona i struje kada se motor napaja iz
punoupravljivog mosta
190
Srednja vrednost ispravljenog napona je:
2 2 2X
U isr = U 0" cos IM (12.3.10)
2 2 2X
P= I M U 0" cos I M2 (12.3.11)
2 2
Q= I M U 0" sin (12.3.12)
S = U 0" I M (12.3.13)
Kritian je reim polaska, tada je najvea struja IM. Sada je velika prividna snaga a
kod poluupravljivog je mala. Zbog rekuperativnog koenja stavljamo etiri tiristora.
Ako most upravljamo tako da se ponaa kao poluupravljivi u motornom reimu, na
gejt T3 i T4 dovodimo impuls sa =0. Oni se ponaaju kao diode, izrazi su isti kao i za
poluupravljivi most.
Regulacija srednje vrednosti napona se vri preko ugla paljenja i promenom stepena
graduatora.
191
mostu, jer je 100Hz-na komponenta napona vea kod tiristorskog nego god diodnog
mosta.
Reaktivna snaga poluupravljivog mosta ima maksimum za =/2 to je isto kao i za
punoupravljivi most, ali je dvostruko manja nego kod punoupravljivog. Reaktivna
snaga je srazmerna uglu paljenja (tj. sin ). Kako god upravljali lokomotivom,
povoljno je odravati ~0 u motornom reimu rad, ili ~ u generatorskom reimu
rada. Srednja vrednost napona zavisi od i stepena graduatora i, i za poluupravljivi
most iznosi:
2 i 1
U sr = 2[kV ] (1 + cos ) X e I M (12.3.14)
25
Ako uzmemo i+1 stepen umesto i-tog poveae se vrna vrednost napona pa je
potrebno poveati i na i+1 poto srednja vrednost napona mora biti const.
Slika br.13.3.7. Pri promeni stepena graduatora mora se promeniti ugao voenja
mosta da ne bi dolo do skokovite promene napona na motoru
2 i 1 2 i +1 1
U sr = 2[kV ] (1 + cos i ) X e I M = 2[kV ] (1 + cos i +1 ) X e I M
25 25
(12.3.15)
Motor nee primetiti nikakvu promenu pri prelasku sa i-tog na i+1 stepen graduatora
ako istovremeno promenimo i na i+1, tako da je:
192
Mi emo se zadrati na i-tom stepenu graduatora sve dok je poveanje Usr mogue
ostvariti smanjenjem i. U trenutku i=0o ostvarie se maksimalno Usr sa i-tim
stepenom graduatora. Tada radimo dve operacije: sa i-tog prelazimo na i+1 stepen
graduatora (poveava se vrna vrednost), a ugao i poveavamo na
i 1
i +1 = arccos (12.3.17)
i +1
i i 2 kV
iKV = i' = i" (12.3.18)
25 25 25 kV
Pri polasku, napon na motoru je relativno mali (Um ~150V). Moemo podesiti ugao
paljenja na vrednost blizu nuli ( ~ 0). Zato emo uzeti otcep koji daje mali napon
(i=2 ili 3). Tada je:
2
2 2
iKV = i ' = i" (12.3.19)
25 25
Odavde se vidi da iako je pri polasku i'' veliko (3000A), ikv ostaje ispod 100A.
193
Ovakvo optereenje (misli se na jednofazne lokomotive generalno) za prenosnu
mreu je nesimetrino i zbog toga se upotrebljava Skotov transformator za
simetriranje optereenja.
194
Lokomotiva vraa energiju u kontaktni vod. U podstanici kod sistema za 25kV/50Hz
imamo prenosnu mreu 3x110kV, jednofazni transformator 110/25 kV/kV koji pomou
posebnog ueta napaja kontaktni vod.
195
Slika br.13.4.2. Vremenski oblici napona i struje kada se motor napoja iz
punoupravljivog mosta
2 i X"
U sr [V ] = 2000 ( cos 1,2 + cos 3,4 ) e I M (12.4.2)
25
2 i X"
U sr [ kV ] = 2000 ( cos + cos max ) e I M (12.4.3)
25
Fazni stav struje je pomeren u odnosu na napon vie od /2. Znai energija tee ka
kontaktnoj mrei. Zahvaljujui asimetrinom okidanju, postoje intervali kada je struja
196
jednaka nuli pa u skladu sa izrazom za reaktivnu snagu imamo manju reaktivnu snagu
nego da smo ostali pri simetrinom okidanju.
Naponsku regulaciju ostvarujemo promenom ugla . Meovitom regulacijom
(variranjem ugla i korienjem graduatora) moe se izvriti smanjenje reaktivne
snage tako to se tei da sin bude to manje, odnosno da bude to blie uglu (u
motornom reimu tei se da bude blisko nuli).
IM 2 X"
E Ra RLM I M + U " (cos + cos max ) e I M = 0 (12.4.4)
4
2
E+ U " (cos + cos max )
IM = (12.4.5)
Ra X"
+ RLM + e
4
197
13.5 Tiristorska implementacija slabljenja polja kod jednofaznih lokomotiva
198
Slika br.13.5.2. Izgleg elektrina eme veza
199
Ukljuivanje tiristora ne prekida struju kroz diodu D1 jer pobudni namotaj ima veliku
induktivnost, ali e napon na pobudnom namotaju biti jednak nuli.
Razmatramo sluajeve:
Lm je veliko, pa je struja kroz pobudu ista kao armaturna struja, odnosno promene
pobudne struje su jako male, zanemarive.
2 t[ , ] (vode T1 i D1)
200
di p
U Lsr = L p =0 (12.5.1)
dt sr
Dalje imamo:
Poto je:
U sr( ) = R ( I a I p ) R p I p
1
(12.5.3)
U sr(2 ) = R p I p (12.5.4)
sledi:
R ( I a I p ) R p I p + R p I p R p I p = 0 (12.5.5)
R
Ip = I = aI a (12.5.6)
R + R p a
R
a= (12.5.7)
R + R p
201
13.6 Augijeva sprega
202
M1, M2, M3, M4 punoupravljivi tiristorski mostovi sa asimetrinim okidanjem
(tiristori sa uglom paljenja = 0 su nacrtani kao diode).
1 (12.6.1)
U i [0, U i max ]
4
tada je
M 2 =M 3 =M 4 = (12.6.2)
odnosno ovi mostovi nee praviti napon na sebi (motorna struja se zatvara kroz diode
na mostovima M2, M3, M4), a kao posledica toga je da nema struja sekundara
U i max (12.6.4)
Ui 1 + cos
8 M1
1 1 (12.6.5)
S ~ S ', Q ~ Q'
4 4
1 1 (12.6.6)
U i [ U i max , U i max ]
4 2
tada je
203
M 1 = 0, M 3 = M 4 = (12.6.7)
odnosno mostovi M3 i M4 nee praviti napon na sebi (motorna struja se zatvara kroz
diode na mostovima M3 i M4), a kao posledica toga je
1 (12.6.8)
iM" 3 = iM" 4 = 0, U iM 1 = U i max
4
U U
U i max + i max 1+ cos
(12.6.9)
iM 4 8 M2
Q ~ sin (12.6.10)
1 3 (12.6.11)
Ui [ Ui max , Ui max ]
2 4
tada je
M 1 = M 2 = 0, M 4 = (12.6.12)
odnosno most M4 nee praviti napon na sebi (motorna struja se zatvara kroz diode
mosta M4), a kao posledica toga je
1 (12.6.13)
iM" 4 = 0, U iM 1 = U iM 2 = U i max
4
204
U U
U i max + i max
1+ cos
(12.6.14)
iM 2 8 M3
Q ~ sin (12.6.15)
Ova ema samo na prvi pogled troi puno poluprovodnikih komponenata, jer u
ranijim emama sa graduatorom jednom oznakom tiristora ukazivalo se da je na tom
mestu vie redno-paralelnih veza tiristora. Ovde je izbegnut graduator.
Slika br.13.6.2. Principijelna elektrina ema veze tiristora na red i u paralelu radi
poveanja naponskog nivoa i strujnog kapaciteta prekidaa
205
13.7 Prenaponska zatita tiristora u tiristorskoj lokomotivi
Ta struja nije ista kod svih tiristora, jer to tehnoloki nije mogue izvesti, pa bi to kao
posledicu imalo da, recimo, 4 redno vezana tiristora ne bi preuzimala po etvrtinu
napona. Zato se zajedno sa njima vezuju otpornici RX, kao to je prikazano na sledeoj
slici:
206
I Rx 5 I S 0 (12.7.1)
Ovakva veza tiristora u toku komutacije biva izloena velikim i brzim promenama
napona, kao to je prikazano na narednoj slici:
Slika br.13.7.3. Zbog velike strmine napona pri komutaciji dolaze do izraaja
parazitivne kapacivnosti
207
Slika br.13.7.4. Paralelno sa tiristorima se vezuju i kondenzatori kako bi se
obezbedila jednaka raspodela napona (odnosno da bi se tiristor zastitio)
Ovde se postavlja pitanje zato je Rx i Cx vezano redno? Tiristor ima veliku povrinu.
Ekvivalentno gledano moe se rei da je sastavljen iz mnogo malih tiristora vezanih
paralelno. Potrebno je da se svi ti "mali tiristori" ukljue zajedno. U sluaju kad bi bio
vezan samo Cx (kao na gornjoj slici), a pri tom se desi da se jedan od "malih tiristora"
prvi ukljui, sva struja iz Cx bi otila u njega i unitila bi ga (samim tim bi i ceo
tiristor bio neupotrebljiv). Da bi se smanjila ova udarna struja, u poetku rada se
stavlja Rx na red sa Cx i to takav da je:
0
U Cx
Rx (12.7.2)
3 5 I tiristora
nom
Slika br.13.7.5. U kratkotrajnom intervalu komutacije vode oba tiristora (onaj koji se
pali i onaj koji se gasi)
208
Slika br.13.7.6. Oblasti P i N kod tiristora i tranzistora
Posmatrajmo sada zaokrueni vor: ka njemu preko diode ide struja IM, a iz njega ka
izvoru I=IM+I, iz ega zakljuujemo da postoji debalans od I u tom voru. Taj
debalans zavrava u parazitnoj kapacitivnosti tiristora T2:
T2
dU AK I
= '
(12.7.3)
dt tx
C AK
209
1 1 '
LK I 2 C AK U prenapon
2
(12.7.4)
2 2
pa ako je C'AK manje, prenapon na tiristoru je vei. Zato se stavlja zatita u vidu Rx i
Cx.
210
2 f
m (12.8.1)
p
2 f
m = (1 s ) (12.8.2)
p
2f
m = (12.8.3)
p
211
Napon napajanja je priblino jednak naponu u grani magnetizacije:
Un Um (12.8.4)
= U m dt (12.8.5)
Fluks je konstantan pa je
U
= const . (12.8.6)
f
e= . (12.8.7)
t
e(t ) = m 2 f cos(2 ft )
(12.8.8)
em = m 2 f = 2 N m f
212
Slika br.13.8.2. Karakteristika magneenja
Najvea vrednost indukcije koja se moe ostvariti a da pri tome struje ne budu
prevelike zbog izraene nelinearnosti jeste Bm, je ustvari najpoeljnija. Time smo
uspeli da smanjimo struje potrebne za razvijanje korisnog momenta, ostvarujemo
dobro iskorienje magnetnog materijala u maini... Ako bi vredost Bm smanjili
nedovoljno koristimo magnetno kolo pa cena motora raste, dok za neke vee
vrednosti magnetne indukcije su nam potrebne prevelike (nerealne) struje. Odatle
proistie potreba da se fluks dri konstantnim i to ba na kolenu karakteristike
magneenja. Kako vai
em = 2 Nm f = km f , (12.8.9)
nije teko uvideti da promenu napona takoe mora pratiti i promena frekvencije kako
bi fluks bio konstantan. Prema tome, pored promene uestanosti, mora se menjati i
napon.
213
Slika br.13.8.3. Principijelna ema energetskog konvertora sa varijabilnim naponom i
frekvencijom
Napon jednosmernog kola E retko prelazi vrednost od 1200V. Svaki prikazani idealni
prekida predstavlja:
214
Slika br.13.8.5. Simbol IGBT tranzistora sa antiparalelno vezanom diodom
Razlog tome je pad napona na IGBT tranzistoru koji u provodnom stanju iznosi od
1.5V do 2.5V. Ako bi napon E bio manji od 200V pad napona na prekidaima ne bi
bio zanemarljav.
R ~ U 2,5 (12.8.10)
215
odakle se vidi da pri velikim naponima, otpornost proticanju struje, odnosno pad
napona na ovom elementu dosta veliki pa se njegova upotreba ograniava najee na
vune pogone koji se napajaju iz trakcionih baterija iji napon ne prevazilazi 200V.
Perioda impulsno irinske modulacije T, koja je reda 100s, mora biti mnogo manja
od vremenske konstante statora (bar za red veliine):
Ls
T << s = (12.8.11)
Rs
216
Slika br.13.8.7. Vremenski oblik periode napona na prekidau
i naizmeninu komponentu:
217
Slika br.13.8.9. Impulsni oblik napona ima i svoju naizmeninu komponentu
1 T
U sr =
T
0
U a (t )dt . (12.8.12)
1 T 1 ton 1 T ton t
U sr =
T
0
U a (t )dt =
T 0
Edt
T on
t
0dt = on E
T
(12.8.13)
Srednja vrednost napona je linearna funkcija vremena ukljuenosti prekidaa ton. Neka
je ton npr. prostoperiodina funkcija vremena, to znai da e i srednja vrednost napona
postati takoe prostoperiodina funkcija vremena. Ovaj zakljuak je veoma bitan jer
mi (odnosno mikroprocesor koji mi programiramo) upravljamo duinom vremena ton
to nam dalje mogunost da na izlazu dobijemo razne oblike napona pa i simetrian
sistem liniskih napon.
218
Uestanost naizmenine komponente je f=1/T, i ova komponenta se moe zanemariti
zbog toga to je perioda mnogo manja od vremenske konstante statora. Praktino se
ima da se motor napaja samo sa Usr.
ton (t )
U sr E (12.8.15)
T
T T
(i ) =
tonAfaza + A cos ( 2 f siT ) (12.8.16)
2 2
T T 2
(i ) =
tonBfaza + A cos 2 f siT (12.8.17)
2 2 3
T T 4
ton (i ) =
Cfaza
+ A cos 2 f siT (12.8.18)
2 2 3
A
sr
U AB (t ) E 3 cos s t (12.8.19)
2 6
sr
Na slian nain izgledaju i U BC (t ) i U AC
sr
(t ) .
219
naizmenine struje su, po zamenskoj emi, niskofrekventni filtri. Komutovanje
prekidaa, uestanou f=1/T, mora da bude za red veliine vee od uestanosti koja
definie dinamiku motora. U praksi se uestanost komutacije kree od 1kHz do
10kHz.
Izbor ove frekvencije bitno utie na rad vunog motora (npr. na grejanje). Postavlja se
nekoliko zahteva koji determiniu vrednost komutacione uestanosti.
- Kao prvo razmotrie se uticaj veliine ove uestanosti na gubitke snage usled
komutacije (gaenje jednog i paljenje drugog prekidaa). Na slici je grafik vremenske
promene napona na prekidau i struje kroz prekida, u toku komutacije. Vreme
uspona tRISE i vreme pada tFALL je manje od 1s.
t FALL
t FALL
WC = uidt ~ UI
0
2
(12.8.20)
PC = WC f (12.8.21)
220
Vidi se da ako raste f, raste i broj komutacija prekidaa u nekom vremenskom
intervalu pa neminovno rastu gubici snage usled komutacije PC koji se pretvaraju u
toplotu. Smanjenjem ove uestanosti se smanjuju i gubici pa otuda i tenja za
smanjenem uestanosti. to se ee komutuje vea je snaga gubitaka to moe da
otea odvoenje toplote sa poluprovodnika snage, koji se koriste u elektrinoj vui.
Jedan od najveih problema je, svakako, odvoenje toplote.
- Radi smanjenja gubitaka usled komutacije prave se bri prekidai snage, sa kraim
vremenom uspona tRISE i vremenom pada tFALL. U praksi je strmina
dV V
< 10 (12.8.22)
dt ns
Praktino, promena napona za veoma kratko vreme dovodi do toga da napon nije vie
kvazistacionarna veliina, ve elektromagnetni talas koji putuje .
221
Slika br.13.8.11. Vremenski oblik napona jedne faze
uoava se da on poseduje neparne harmonike iji red see do beskonanosti, pri emu
im je amplituda :
1
A(2 n +1) = (12.8.23)
2n + 1
Amplitude harmonika sporo opadaju. Pad je reda 1/n. Ako je uestanost komutacije
velika, samim tim i vii harmonici imaju vee amplitude pa mogu da u vidu smetnji
izvre uticaj na neku drugu informaciju, ak i u radio opsegu. Zbog toga se tei
smanjenju uestanosti.
222
Slika br.13.8.12. Vremenski oblik napona jedne faze sa naglaenom srednjom
vrednou
223
Moemo uvesti jedno bitno uproenje: motor se aproksimira samo statorskom
induktivnou rasipanja, kao na slici:
1
u A (t )dt
Ls
iA = (12.8.24)
U ovom sluaju talasni oblik fazne struje izgleda kao na prethodnom dijagramu.
Talasnost struje u ovom sluaju je:
T ET 1
L s 2 I = E I = ~ (12.8.25)
2 4 L s f L s
224
Slika br.13.8.15. Vremenski oblik struje jedne faze sa naglaenim riplom struje
Zbog svega ovoga tei se da se smanji talasnost fazne struje motora I, odnosno, da
se povea uestanost komutacije.
- Fluks rasipanja ima pulsacije. Na razdvojnoj povrini dva materijala, jednog vee a
drugog manje magnetne permeabilnosti, javljaju se sile. Ova pojava se zove
magnetostrikcija. Ako su pulsacije sila na npr. 10kHz, pojavljuju se vibracije limova,
tj. zvuk frekvencije 10kHz.
225
13.8.a Izvoenje modela maine za naizmeninu struju
2
ib = I max cos(s t ) (12.8.27)
3
226
4
ic = I max cos(s t ) (12.8.28)
3
Uvedimo novi kordinatni sistem alfabeta. Sada zamislimo namotaje ije se ose
poklapaju sa osama alfa i beta. Ako na njih projektujemo MPS koje stvaraju fazni
namotaji i fazne struje koje kroz njih teku, rezultantna MPS se moe napisati kao:
r r i i r i i r r
FS = N s 0 (ia b c ) + N s 0 ( 3 b 3 c ) = N s 0i + N s 0i (12.8.29)
2 2 2 2
ib ic
i = ia (12.8.30)
2 2
ib i
i = 3 3 c (12.8.31)
2 2
Krae zapisano
1 1 i
a
1
i 2 2
i =k ib
0 3 3 (12.8.32)
i
2 2 c
227
Analogno strujama, transformacija se moe primeniti i na napone i na flukseve.
1 1 u
a
u 1 2 2
u =k ub
0 3 3 (12.8.33)
u
2 2 c
1 1
a
1 2
b
2
=k
0 3 3
(12.8.34)
2 2 c
2
k= (12.8.35)
3
3
Pabc = P (12.8.36)
2
Rotorske struje u rotorskom namotaju stvaraju neko obrtno polje bez obzora na tip
maine. Svako obrtno polje se moe predstaviti (stvoriti) sa najmanje dva ortogonalno
postavljena namotaja. Znai, rotor naizmenine maine emo predstaviti kao dva
virtuelna (zamiljena) namotaja koja stvaraju svojim zamiljenim strujama isti
magnetno-elektrini uticaj, kao da posmatramo rotor naizmenine maine. injenica
da na rotoru sinhrone maine postoji (ako postoji) jedan namotaj napajan
jednosmernom strujom i da se kod rotora asinhronog motora ne mogu razlikovati
228
provodnici jedne faze od druge jer su svi kratkospojeni ne treba da nas zbuni. Model
se kasnije moe prilagoditi svakoj maini ponaosob.
s
u s = Rs i s + (12.8.37)
t
s
u s = Rs i s + (12.8.38)
t
r
u r = Rr i r + (12.8.39)
t
r
u r = Rr i r + (12.8.40)
t
s Ls 0 Lm cos r Lm cos r i s
s = 0 Ls Lm sin r Lm cos r i s
r Lm cos r Lm sin r Lr 0 i r (12.8.41)
Lm sin r Lm cos
r 14444444 0 Lr i
4244444444 3 r
matrica induktivnosti
gde je
229
Ls induktivnost statorskog namotaja (Ls = Lm +Ls, gde je Ls rasipna
induktivnost statora)
i s i i
u s = Rs i s + Ls + Lm cos r r r Lm sin r i r Lm sin r r r Lm cos r i r
t t t
(12.8.42)
Kako nam prethodni model maine za naizmeninu struju nije odgovarao zbog
nepreglednosti i nepostojanja stacionarnih stanja (gde su promenljive stanja
konstantne, tj. njihovi izvodi po vremenu su 0) moramo nai drugo reenje.
230
Uvedimo nov koordinatni sistem sa d i q osom. Neka nov koordinatni sistem ima dva
namotaja na d osi i dva namotaja na q osi, po jedan za predstavu statora i po jedan za
predstavu rotora. Nov dq koordinatni sistem ne mora biti stacionaran, ve moe da
rotira oko svog centra koji se poklapa sa centrom rotora. Na slici se najbolje vidi o
emu je re.
id cos dq sin dq i s
= sin cos
iq dq dq i s (12.8.43)
iD cos k sin k i r
i =
Q sin k cos k i r (12.8.44)
231
Na fluks
d cos dq sin dq s
= sin cos
q dq dq s (12.8.45)
D cos k sin k r
=
Q sin k cos k r (12.8.46)
i na napon
u d cos dq sin dq u s
= sin cos
uq dq dq u s (12.8.47)
u D cos k sin k u r
u =
Q sin k cos k u r . (12.8.48)
dg = 0 + dq dt (12.8.49)
gde je
k = dg r (12.8.50)
232
gde je r predstavlja ugao poloaja rotorskog koordikatnog sistema, odnosno rotora.
dq = s . (12.8.51)
d Ls 0 Lm 0 id
q = 0 Ls 0 Lm iq
D Lm 0 Lr 0 iD (12.8.52)
Q 140 Lm 0 Lr iQ
4244 3
matrica induktivnosti
Blondelova transformacija
6444444 474444444 8
1 1
ua
ud 2 1 2 2 cos dq sin dq
= ub
u q 3 0 3 3 sin dq cos dq (12.8.53)
144 42444 3 uc
144 2
42444 2 3 Parkova
Klarkova
233
d
ud = Rs id + dq q (12.8.54)
t
q
uq = Rs iq + + dq d (12.8.55)
t
D
uD = Rr iD + k Q (12.8.56)
t
Q
uQ = Rr iQ + + k D (12.8.57)
t
r
J = M em M otp (12.8.58)
t
d Ls 0 Lm 0 id
q= 0 Ls 0 Lm iq
D Lm 0 Lr 0 iD (12.8.59)
Q 0 Lm 0 Lr iQ
3p
M em = ( d iq q id ) (12.8.60)
2
Izraz za momenat je
Pob Pob
M em = = p (12.8.61)
syn s
234
gde
Pob - predstavlja snagu koju stator predaje rotoru (obrtna snaga ili snaga polja)
p - broj polova maine.
Celokupnu snagu koju motor uzima (Pin), kada predstavimo preko veliina u dq
sistemu, izgleda kao
3 3 3 dd dq 3
Pin = Pabc = ( u d id + u q iq ) = Rs ( id2 + iq2 ) + ( id iq ) + ( d iq q id ) s
2 2 4244
14 2
3 14442444 dt dt3 144
2 42444 3
'
Pcu izvor energije polja Pob
(12.8.62)
235
- dobar stepen iskorienja stoga to u rotoru SM nema gubitaka niti u gvou (jer
nema relativnog pomicanja polja u odnosu na rotor) a nema ni gubitaka u bakru, jer
nema bakra (kod rotora sa permanentnim magnetima)
Magnetno kolo sinhrone maine se sastoji iz dva dela, nepokretnog - statora (koji
predstavlja indukat i napaja se iz strujnog invertora) i pokretnog - rotora (koji
predstavlja induktor i napaja se jednosmernom strujom iz pomonog izvora u sluaju
da se pobudno polje obezbeuje pobudnim namotajem. ).
Kroz provodnike rotora tee jednosmerna struja koja ima takav smer da je jedan pol
severni, sledei juni, itd. Usled proticanja ove struje javlja se stalno magnetno polje.
Kada se rotor obre on za sobom nosi i svoje polje, tj. nastaje obrtno magnetno polje.
Obrtno polje preseca provodnike statora i indukuje u njima elektromotorne sile. Kako
su namoti statora izvedeni prema pravilu o izvoenju trofaznog namota, tj. prostorno
su pomenreni za 2/3, to su i elektromotorne sile indukovane u ovim namotima
prostorno pomerene za 2/3, ili vremenski, za 1/3 periode.
Popreni presek na kome se vide namotaji statora, namotaj rotora, dvopolne sinhrone
maine, i njihova polja je dat na slici br.13.8.19.
236
Slika br.13.8.18. Popreni presek dvopolne sinhrone maine na kome se vide namotaji
statora, namotaji rotora, i njihova polja
Digresija
237
Slika br.13.8.19.(b)
2
ib = I max cos( st ) (12.8.64)
3
4
ic = I max cos( s t ) (12.8.65)
3
Magnetopobudna sila statora jeste vektorski zbir pojedinih MPS faznih namota:
r r r r
FS = N S ( a 0 ia + b 0 ib + c 0 ic ) (12.8.66)
r r r
gde su sa a0 , b0 , c0 oznaeni ortovi pojedinanih faza respektivno.
Kada se navedeni izrazi za struje uvrste u izraz za MPS statora dobija se:
r 3 r r
FS = N S I max ( 0 cos S t + 0 sin S t ) (12.8.67)
2
238
r r
= ( FS , R ) (12.8.68)
r r
R = ( R , a0 ) (12.8.69)
M em = F S R (12.8.70)
M em = FS R sin (12.8.71)
r r
= ( FS , R ) = (12.8.72)
2
239
M em = F S R (12.8.73)
Ako se podsetimo kako se raunao momenat kod motora JS, uviamo da ni ovde
nema razlike. Momenat jeste proizvod fluksa i struje, odnosno MPS.
ematski prikaz naina regulacije struja napajanja statora sinhronog motora dat je na
narednoj slici. Time se obezbeuje da ugao bude /2.
240
invertor. Na njegovom izlazu je napon inpulsne prirode koji, ako se prekidaima
upravlja na odgovarajui nain, ima srednju vrednost koja je prostoperiodina veliina
u vremenu. Prekidaima upravlja strujni regulator. On ustvari predstavlja logiku celog
upravljanja. Komparacijom eljene vrednosti struje sa merenim (ostvarenim)
vrednostima odluuje koji prekida treba biti ukljuen (odnosno iskljien) i koje
vreme. Na nacrtanoj emi ne zadaju se struje ve potreban momenat. Iz te informacije
se raunskim putem, mnoenjem sa konstantom K, dobija vrednost o potrebnoj struji.
Na tri gornja prekidaa postoje pojaavai a na donjima invertori sa pojaavaima. Na
taj nain je izbegnuta situacija da oba prekidaa budu u isto vreme ukljuena i da se
na taj nain izazove kratak spoj. Senzorom se meri ugao (trenutna pozicija) rotora.
did diq
ud + juq = Rs (id + jiq ) + Ls ( + j ) s Ls (iq jid ) + js Rm (12.8.74)
dt dt
pri emu je
d = Ls id + Rm (12.8.75)
q = Ls iq + 0 (12.8.76)
241
u s = ( Rs + j s Ls )is + j s Rm (12.8.77)
13.8.b.2.1 Polazak
TTVP
U max = U nom (12.8.78)
242
Jednakost maksimalnog napona pretvaraa i nominalnog motora nije sluajna.
Jednostavno, pretvarai se tako prave, da njihov maksimalni napon odgovara
nominalnom naponu motora. Pretvarai mogu kontinualno menjati napon od 0 do
Unom. Za vee napone nema potrebe jer bi oni ugrozili izolaciju motora ili ubrzali
njeno starenje.
M em pol
iq pol =
3p (12.8.79)
d
2
odakle se vidi da ako elimo da pokrenemo vozilo treba nam tolika struja. Sa druge
strane, ako pogledamo u zamensku emu, uviamo da e napon napajanja morati
dostii ba onu vrednost koja je potrebana da stvori polaznu (potrebnu) struju, to je
inae mala vrednost. To se vidi iz sledeeg izraza
Us
Is =
Zs (12.8.80)
Ako uzmemo u obzir praktine vrednosti statorskog otpora (jer pri polazku
induktivnosti nisu dominantne), na per unit bazi (na bazi relativnih jedinica):
243
Podsetimo se da je bazna vrednost otpornosti izvedena bazna veliina i da se rauna
kao
U B U nom
RB = =
IB I nom . .(12.8.82)
Imax(34)Inom (12.8.83)
Strujni kapacitet je veliina koja nam govori koja je maksimalna amplituda (vrednost)
struje koju mogu podneti odreeni elementi a da ne doe do njihovog trajnog
unitenja.
244
Izraz za struju statora:
US E
IS = (12.8.84)
ZS
Sve dok je
U nom R R (12.8.85)
Kad je
nom
( ) = nom (12.8.88)
245
U elektrinoj vui se koriste sinhroni motori sa namotanim rotorom bez kliznih
prstenova. Oni poseduju obrtni transformator, kod koga je jedan deo na statoru a drugi
na rotoru, kao to je prikazano na slici:
246
Slika br.13.8.24.(b)
247
Slika br.13.8.25. Oblici fluksa, napona, struje, momenta, i snage u zavisnosti od
brzine
248
13.8.b.3 Sinhroni motor sa permanentnim magnetima na rotoru
A
H 10000 (12.8.89)
m
B
0 (12.8.90)
H
249
Iz ovoga sledi da permanentni magnet na eksterno dovedeno magnetno polje
(namotajem statora) reaguje kao da je vazduh. To znai da mu je magnetni otpor na
linije stranog polja dosta velik.
- povrinska montaa,
250
Slika br.13.8.28. Ugradnja magneta u unutranjost rotora
251
Slika br.13.8.30. Poloaj uzdune i poprene ose za SM sa istaknutim polovima
d d
ud = Rs id + R q (12.8.91)
dt
d q
uq = Rs iq + + R d (12.8.92)
dt
s N s2 N s2 Fe S Fe 1
Ls = = = ~ (12.8.93)
is R
gde je:
d = R + LS id (12.8.94)
252
q = LS iq (12.8.95)
nom
d = nom ; ( nom = R ) (12.8.97)
jer u zoni slabljenja polja fluks opada sa porastom brzine, tada mora biti:
nom nom
id = (1 )
Ls (12.8.98)
Malo Ls trai veliku struju id za isto slabljenje polja pa rad u oblasti slabljenja polja
nije mogu.
253
Razmatrae se sluaj kratkog spoja, koji je ematski prikazan:
R R
I KS =
Z ks
(12.8.99)
Kod povrinske montae induktivnost je mala pa velika struja Iks (nekoliko desetina
puta vea od nominalne) dovodi do razaranja permanentnog magneta usled
demagnetizacije. Poto se vozilo kree, rotor e nastaviti da se obre (zbog sprege sa
tokovima), to dalje demagnetie rotor. Velika struja spaljuje statorski namotaj. Ova
vozila ne mogue je pokrenuti dok je motor u kratkom spoju. Razvija se koni
moment sve dok se mehaniki ne razdvoji motor od tokova. ( Nije mogue odvui ih
do garae.)
Zbog ovih opasnosti statorski namotaj se izrauje iz vie sekcija koje su tiene
topljivim osiguraima (5 do 7 delova namotaja), kao na slici:
254
Slika br.13.8.32. Sekcionisanje namotaja statora
zbog opasnosti od proboja u izolaciji. Takoe znamo da je fluks u d osi dosta vei od
fluksa u q osi, odnosno
d = ( Ld id + Rm ) >> q = ( Lq iq ) (12.8.101)
255
Iz prethodnog sledi da se indukovana ems, koja se mora odravati na konstantnoj
vrednosti, moe priblino izraziti kao
R ( Ld id + Rm ) Rnom Rm (12.8.103)
Ako je
> Rnom (12.8.105)
vai
Rnom
Ld id + Rm = Rm (12.8.106)
R
1
id = (1 Rnom ) Rm .(12.8.107)
Ld R
256
srazmeran toj struji njegovo opadanje nee biti srazmerno 1/ ve bre, pa snaga
nee biti konstantna.
sva struja se injektira u q osu ako radimo u oblasti do nominalnih brzina, dok ako se
ue u oblast slabljenja polja potrebna nam je i demagnetizaciona struja id. Njeno
poveanje utie tako da, ako ne elimo da nam statorska struja nadmai nominalnu
struju motora, struja iq mora biti manja od nominalne.
To se vidi iz:
iq = I nom
2
id2 ( ) < I nom (12.8.108)
Tako se mora menjati iq ako postoji demagnetizaciona struja id. Komponenta struje iq,
ona koja stvara elektromagnetni momenat, manja je od nominalne u zoni slabljenja
polja.
Raspodela struje id pri raznim brzinama prikazana je na sledeoj slici.
257
Slika br.13.8.34. Oblik struje u d osi u zavisnosti od brzine.
258
Maksimalna brzina u trajnom radu se ima kada je iq palo na nulu a id ima vrednost
nominalne struje, tj.
Rnom
max
ekspl
= R i = Rm (12.8.109)
q =0
Ld I nom + Rm
259
13.8.b.5 Tranzijentne karakteristike (kratkotrajni rad)
Maksimalna brzina koju moemo dostii u trenutnom radu se dobija iz sledeeg izraza
Rnom
max
tranz
= R i = Rm (12.8.110)
q =0
Ld I max + Rm
Ovde nema monomotorno obrtno postolje. Rotor motora se u ovom sluaju nalazi
spolja. Stator se napaja kroz osovinu. Rotor se bolje hladi. Grejanje rotora asinhronog
motora je jedina njegova loa osobina.
260
feromagnetnog materijala (gvoa) kroz koji su probuene rupe, aksijalno po obimu.
U njih se smetaju provodnici koji sa bonih strana kratko spajaju. Jednostavna i
jeftina izrada rotora AM jeste jedna od njegovih prednosti.
Asinhroni motor na sebi redovno ima trofazne namotaje da bi se ostvarilo obrtno polje
sa najmanjim brojem provodnika.
261
Fazni namotaj je sastavljen iz redno vezanih namotaja sinusno rasporeenih po obimu
maine. Broj lebova je konaan tako da se ne moe ostvariti idealan prostoperiodian
oblik polja.
( )
= arg R (12.8.112)
3o id* ~ R* , i q* ~ M v* Q = 0 (12.8.113)
262
Projekcija fluksa R na q-osu je nula jer je normalan na tu osu. d-osa je tano u
pravcu rotorskog fluksa.
Sa ova tri uslova, asinhroni motor e moi da se kontrolie kao motor jednosmerne
struje sa nezavisnom pobudom. Imaju i identine blok dijagrame.
d
ud = Rs id + dq q (12.8.114)
t
q
uq = Rs iq + + dq d (12.8.115)
t
D
uD = Rr iD + k Q (12.8.116)
t
Q
uQ = Rr iQ + + k D (12.8.117)
t
263
r
J = M em M otp (12.8.118)
t
3p
M em = ( d iq q id ) (12.8.119)
2
d Ls 0 Lm 0 id
q= 0 Ls 0 Lm iq
D Lm 0 Lr 0 iD (12.8.120)
Q 0 Lm 0 Lr iQ
u d = Rs id + s Ls id s Lm iD
(12.8.121)
u q = Rs iq + s Ls iq + s Lm iQ
(12.8.122)
0 = Rr iD + k Lr iD k Lm id
(12.8.123)
0 = Rr iQ + k Lr iQ + k Lm iq
(12.8.124)
264
Pomnoimo sada rotorsku jednainu sa
s
0 = u DQ = Rr iDQ + j k Lr iDQ + j k Lm idq /
k (12.8.127)
i imaemo sistem
u s = Rs is + j s L s is + j s Lm (is + ir )
(12.8.128)
Rr
0= ir + j s L r ir + j s Lm (is + ir )
s (12.8.129)
pri emu je
Ls = L s + Lm (12.8.130)
i
Lr = L r + Lm (12.8.131)
265
Paralelno sa otonom induktivnou moe se postaviti i jedan otpornik kojim se
modeluju gubici u magnetnom kolu.
Klizanje, koje je mera pretvaranja energije obrtnog polja u mehaniki rad i gubitke u
rotoru, izraunava se:
S pR
s= (12.8.133)
S
k = s S (12.8.134)
i ona je jako mala, pa emo smatrati, ukljuujui mogunost da broj pari polova p
bude vei od jedan:
S
R (12.8.135)
p
Motori sa manjim brojem pari polova ostvaruju vee brzine, i dobro je da motor bude
visokobrzinski (gabaritno su manji, laki, jeftiniji za istu snagu), ali kod dvopolonog
266
vei deo magnetnog kola nije iskorien. Razliit broj pari polova se ostvaruje
razliitim smetanjem namotaja u maini. Najee se koristi etvoropolni asinhroni
motor (dva para polova).
U m = U s Rs I s j S Ls I s (12.8.136)
U m = j S m (12.8.137)
Us
m (12.8.138)
j S
U mmax
m (t ) = U m dt mmax (12.8.139)
S
M max ~ 2 (12.8.140)
a takoe je:
M
~ 2 (12.8.141)
267
Da bi se omoguila kontinualna promena momenta i brzine potrebno je da postoji
mogunost kontinualne promene napona i uestanosti statora. Ve je reeno da je za
ostvarenje ovih zahteva potrebno imati vuni pretvara. Principska ema veza data je
na sledeoj slici:
imamo:
U s = U max
TTVP
= U nom
AM
(12.8.143)
268
S p R (12.8.144)
U
const. (12.8.145)
f
ima se:
U
= const. (12.8.147)
f
R
U s = U nom (12.8.148)
Rnom
269
Slika br.13.8.40. Zavisnosti veliina od interesa od brzine
270
sinhrona maina zavrti bre od nominalne brzine, ems e biti vea od nominalnog
napona.
Um Us I s ( j S Ls + Rs )
m = = (12.8.150)
j S j S j S
Pri malim brzinama moraju se vriti merenja statorske struje, mora se poznavati Rs
(moe i Ls) i mora se podeavati napon Us. Pri polasku mora se odstupiti od
U/f=const. kako bi se kompenzovao pad napona na statorskoj impedansi. Postoje
razne vrste kompenzacije ali najjednostavnija je da se statorski napon ne sputa ispod
odreene vrednosti dok se brzina regulie sa uestanou od nule pa navie. Treba
napraviti da bude Us=f(S,Is).
Kada se dostigne nominalna brzina nije vie mogue poveavati napon. Rotorski fluks
se dobija sa statorske strane, od statora se injektuje struja magnetizacije. Nema
problema sa slabljenjem polja. Asinhroni motor automatski, prelazi u zonu slabljenja
polja pri brzinama veim od nominalne. To je njegova inherentna osobina. Napon je
sada konstantan. Momenat i fluks su obrnuto srazmerni brzini. Snaga je konstantna.
Potrebno je, dakle, samo poveati uestanost, pa poto se napon ne menja fluks ima
oblik kao na grafiku. Kod motora jednosmerne struje ako >n, i ako ne smanjimo
pobudnu struju bie U>Unom, pojavie se kruna vatra. Potrebna je svesna akcija da bi
se ostvarilo slabljenje polja. Kod asinhronih motora prelazak u oblast slabljenja polja
se odvija prirodno.
U oblasti velikih brzina ne moe se raditi u reimu konstantne snage ukoliko je brzina
tri do etiri puta vea od nominalne. Postavlja se pitanje koja je maksimalna brzina u
271
zoni slabljenja polja pri kojoj e snaga jo uvek biti konstantna. Koje su granice
asinhronog motora? Snaga koju motor daje na osovini priblino je jednaka snazi
obrtnog polja.
RR 2
Pob = 3 I R PV = M em R (12.8.151)
s
Pob
M em = p (12.8.152)
S
272
RR U S2
Pob ( S , s ) = 3 (12.8.153)
s RR 2
+ (Le S )
2
s
( )
arg Z M =
4
(12.8.154)
Tada je:
RR
= Le S (12.8.155)
s
3 U S2
Pmax = (12.8.156)
2 Le S
RR RR
s pr = = (12.8.157)
X e L eS
RR
s prnom = (12.8.158)
L enom
Takoe vai:
RR
s pr S = const. = (12.8.159)
Le
273
U oblasti slabljenja polja maksimalna snaga i maksimalni momenat opadaju sa
porastom brzine:
1 1
PVmax ~ ; M Vmax ~ (12.8.160)
S S2
Sada e se videti koja je to brzina iznad koje ne moe da se razvije snaga Pnom. Za
Pnom=1p.u, PV=Pnom, 2Le S=1p.u. sledi :
1
Smax [ p.u.] = (12.8.161)
P = Pnom 2 Le [ p.u.]
L enom U nom
L e [ p.u.] = , Z nom = (12.8.162)
Z nom I nom
Slika br.13.8.42. Elektrina ema asinhronog motora za stacionarna stanja bez grane
magneenja
U nom 1
I pol I pol [ p.u.] (12.8.163)
Le nom Le [ p.u.]
274
Za sluaj Ipol=5Inom i Le=0,2p.u. dobija se:
Ova polazna struja se dobija kod konvencionalnih motora, ali u elektrinoj vui se
motor prikljuuje ne direktno na naizmenini napon ve preko pretvaraa.
275
Slika br.13.8.44. Otvoreni lebovi na rotoru mala rasipna induktivnost
1
I ~ (12.8.167)
Le f kom
Ovde takoe postoje ogranienja o kojima je ranije bilo rei. Praktino se rasipni fluks
dri u granicama 0,05 do 0,1p.u.
276
Slika br.13.8.45. Mehaniki sistem prenosa korisnog momenta od motora do tokova
1
M V = iM m , V = m (12.8.168)
i
Dobija se grafik:
277
13.8.c.3 Eksplatacione i tranzijentne karakteristike AM
278
nom
M pr
max
S = nom (12.8.169)
M nom
Princip rada linearnog motora se moe jednostavno objasniti. Neka vozilo predstavlja
jedan magnet. Ako smo u situaciji da u podlozi, na kojoj lei vozilo, stvorimo
magnetno polje tako da su istoimeni polovi vozila i podloge malo pomereni u pravcu
kretanja (kao na slici br.13.8.48) na vozilo e delovati vuna sila. Ta sila eli da
pokrene vozilo tako da se raznoimeni polovi poklope. To nije magnetsko lebdenje.
Potrebno je imati dodatne polove u vozilu i podlozi koji bi konstantno bili postavljeni
tako da su istoimeni polovi naspramni to bi rezultovalo odbojnom silom, lebdenjem
vozila.
279
Slika br.13.8.48. Princip putujueg polja kao osnova rada linearnih motora
Slika br.13.8.49.
280
Slika br.13.8.50. Linearni motor se moe prikazati kao asinhroni koji je razvijen u
jednu traku. (obim postaje duina)
281
Sloj aluminijuma ima ulogu provodnika, dok gvoe predstavlja feromagnetni
materijal. Kako, prilikom primene linearnih motora u eleznici, podloga predstavlja
prugu, esto se radi ekonomske isplativosti uzima gvoe nieg kvaliteta.
Uproen izgled vozila sa linearnim motorom, dat na slici, igra ulogu statora.
Namotaji statora su smeteni u pod vozila tako da stvaraju putujue magnetno polje.
U podlozi se indukuju struje koje su suprotnog znaka i stvaraju polje suprotnog smera.
Kao i kod AM, polje rotora, koje je indukovano poljem statora, uvek kasni za njim.
Sila koja se javlja da se ta dva polja poravnaju, predstavlja vunu silu. Na slici
br.13.8.54 vidi se pokretako naizmenino (putujue ) polje.
282
Slika br.13.8.54. Ilustracija putujueg magnetnog polja koje obezbeuje pogonsku
(vunu) silu
Ovo nije jedino reenje za oslonac o pologu kod vozila sa linearnim motorima.
Postoje reenja vunih sistema koji umesto magnetne levitacije, kontakt sa podlogom
ostvaruju pomou tokova, dok se vuna sila takoe ostvaruje linearnim motorom na
ve objanjen nain. Primer pruge za takvo reenje je prikazan na sl br.13.8.56.
Slika br.13.8.56. Primer pruge za vozila koja kontakt sa podlogom ostvaruju putem
tokova
283
U takvim sistemima su pogonski i stabilizacioni namotaji ugraeni u beton sa bonih
strana pruge. Tokovi nisu pogonski i slue samo radi ostvarivanja kontakta sa
podlogom. Za njih se prave u prugama putanje po kojima se oni kotrljaju.
Pa, kada su performanse linearnih motora i maglev sistema toliko dobre, moemo li
zaboraviti konvencijalno reenje u eleznici sa obrtnim motrorima?
Slika br.13.8.57. Kod vozila sa linearnim motorima sva kola uestvuju u stvaranju
vune sile
284
Zbog velikih brzina, krivine pruga moraju biti blage, jer bi voz pri brzini od
500km/h koji je izleteo izvan pruge predstavljao metak od par desetina tona.
Inejneri uglavnom izbegavaju tunele radi velike promene pritiska pri prolasku voza
velikom brzinom. Stvara se veliki prasak i buka.
Struktura ovih motora je vrlo jednostavna. Namotaji se nalaze samo na statoru i nisu
rasporeeni po lebovima ve su koncentrisani. Rotor je od fino oblikovanog,
laminiranog feromagnetika.
Slika br.13.8.58. Ilustracija sile koja se javlja kao posledica polja da smanji magnetni
otpor
285
Broj pari statorskih polova nije isti kao broj pari rotorskih polova. U praksi su mogue
kombinacije est statorskih i etiri rotorska pola, a na sledeoj slici dat je prikaz
sluaja u kome postoji est statorskih i dva rotorska pola:
Par naspramnih polova sadri namotaje jedne faze. Ovo je trofazni motor, sa
trofaznim namotom na statoru kao na slici:
286
Slika br.13.8.60. Trofazni namotaj SR motora
Ako je sistem bez izvora, za rad se mora koristiti energija polja. Zavisnost indukcije
od magnetnog polja je data na slici:
Slika br.13.8.61. Energija sadrana u polju se moe izraunati kao povrina ispod
krive magneenja
287
Momenat koji se razvije bie pri konstantnom fluksu:
Wm
M =
(12.8.170)
Wm je magnetna energija:
B
Wm = HdB dV
V0 (12.8.171)
W m'
M =
(12.8.172)
Wm je koenergija:
H
Wm' = BdH dV
V 0 (12.8.173)
288
Slika br.13.8.62. Zavisnosti veliina od interesa od prostornog (obimnog) ugla
A 1 L
M em ~ i A2 A
2 (12.8.174)
Induktivnost je:
N A2
LA =
R
(12.8.175)
289
R je magnetna otpornost:
1
R =
0 S (12.8.176)
Kada se rotor i stator poklapaju ugao je jednak 0 ili i postoji margina gde je LA
konstantno i nee se prouzrokovati promene u povri kroz koju prolaze linije fluksa.
Slino vai i za minimalnu vrednost induktivnosti, odnosno kada se rotor potpuno
izmakne ispod statora, kao to se vidi na graficima.
290
Slika br.13.8.64. Promena induktivnosti sa uglom
1 2
M ( )d M sr ~ (Lmax Lmin )
1 2 1
M sr =
(12.8.177)
2WS 1
D n (12.8.178)
Ako se eli rad u motornom reimu, napajanje iA izgledae kao na grafiku. Struje e
biti samo onda kada LA ima uzlaznu ivicu, imae se samo pozitivan momenat. Ako se
na nain na koji se napaja fazni namotaj A napajaju i namotaji B i C sa meusobnim
pomerajem, ukupni momenat e da bude zbir parcijalnih momenata ove tri faze:
291
Slika br.13.8.65. Momenti pojedinih faza i ukupni moment u zavisnosti od ugla
292
uzlaznom ivicom induktivnosti, i obrnuto, negativan momenat, promenom pozicije
strujnog impulsa kada induktivnost ima silaznu ivicu. Iz ovoga sledi da je mogue
unipolarno napajanje.
A = LA i A
d L A
eA = = = i A R
dt t (12.8.179)
293
eA treba balansirati sa UX. Proticanje struje mogue je samo u jednom smeru kroz
namotaj.
Ovaj motor nije opasan u sluaju bilo kakve havarije. Obrtanjem rotora ne indukuje se
nikakva ems u namotajima. Njegova primena u elektrinoj vui sve je vie
zastupljena.
Talasnost elektromagnetnog momenta predstavlja nedostatak SR motora. Kod realnog
motora oscilacije momenta su od blizu nule do nominalne vrednosti momenta.
Zajednika osobina svih jednostrano napajanih maina je da momenat zavisi od
kvadrata fluksa:
M ~ i2 ~ 2 (12.8.180)
U oblasti slabljenja polja nije mogu rad. to je vea brzina rotora, maksimalan fluks
opada sa porastom brzine, a maksimalni momenat opada sa kvadratom brzine.
Dobra osobina ove vrste motora je jednostavnost i nia cena u odnosu na druge vrste.
Dimenzije su, takoe, manje: njegov gabarit je 30% do 40% manji od ekvivalentnih
asinhronih ili sinhronih maina.
14 Dizel-elektine lokomotive
Dizel lokomotiva je autonomna, tj. nosi svoj rezervoar energije, odnosno nije
potrebna kontaktna mrea niti elektrovune podstanice.
294
Dizel-elektrine lokomotive se mnogo koriste u Severnoj Americi gde je nafta jeftina
i slab saobraaj.
Na narednoj slici vidimo ematski prikaz dizel motora, koji pokree generator
jednosmerne struje sa nezavisnom regulacijom pobude. Ovaj generator napaja vune
motore, koji pokreu osovine.
Postoji tendencija da motori budu istog tipa, kao i na elektrinoj lokomotivi zbog
potrebe odravanja, pa postoje identina obrtna postolja:
295
- monomotorno
- dvomotorno
Obrtno postolje objedinjuje dve pogonske osovine i motor. Ako jedan motor pogoni
dve osovine, kao na narednoj slici, onda je to monomotorno obrtno postolje, a ako dva
motora pogone dve osovine onda je to dvomotorno obrtno postolje. Monomotorno se
vie koristi zbog boljeg iskorienja adhezije.
Slika br.14.3
296
zidova cilindara. Ta brzina je granina brzina i ona odreuje maksimalnu snagu ili
tzv. putnu snagu dizel motora.
Poznato je da momenat motora za vuu mora pri polasku da bude 1,5 do 2 puta vei
od nominalnog momenta. Nakon zavretka ubrzanja, gubi se potreba za ovako
velikim momentom. Njegova vrednost se svodi na vrednost potrebnu za savlaivanje
stalnih otpora vue, tj. za odravanje putne brzine. Zbog ovih razloga sam dizel motor
ne odgovara zahtevima vue. Za poboljanje mehanikog prenosa izmeu motora i
motorne osovine koristi se menja, koji omoguuje vie stepena prenosa, ali ni ovaj
nain u potpunosti ne zadovoljava sve potrebe. Samo kvailo (frikciona spojnica) troi
10 do 20% snage pri polasku, to, naravno, nije praktino (npr. pri potronji od 2MW
na kvailo ide najmanje 200kW, to je mnogo). Pokazalo se da je najbolje reenje
elektrini prenos u dizel-elektrinoj vui. Pored vie prednosti ovog reenja u pogledu
montae, odravanja i praktinog izvoenja, dizel-elektrini prenos omoguava
kontinualnu regulaciju vune sile na obodima tokova u zavisnosti od brzine, tako da
se skoro uvek koristi puna snaga dizel-motora.
297
Slika br.14.4. Sistem regulacije brzine dizel agregata
Regulatorom brzine dizel motora regulie se koliina goriva dizel motora. Njegova
uloga je da onemogui svako poveanje brzine pri smanjenju snage na obodu tokova
lokomotive, odnosno da smanji brzinu u sluaju poveanja snage. Regulator brzine
moe biti:
b) digitalni.
298
Regulator pobudne struje generatora, koji je prikazan na narednoj slici, ostvaruje
sledeu akciju:
I P P U G U M I M M M Fv (12.8.181)
Na sledeoj slici je data uproena elektrina ema koja realizuje funkciju min(x,y):
299
zadovoljavajua ako ampernavojci po cm i napon izmeu lamela ne prelaze odreene
granice. Kada se ove granice dostignu, poveanje snage se moe postii jedino
poveanjem prenika maine. Granina snaga je proporcionalna preniku, i vodei
rauna o maksimalno dozvoljenoj perifernoj brzini obrnuto je proporcionalna brzini
rotacije. Znai, postoji granica proizvoda snage i brzine koja se naziva faktor Pn. On
je praktino reda Pn=1000MW ob/min.
Osnovni problem koji se javlja kod ovih vrsta automobila je teina baterije: za auto
tipa Yugo (do 1000kg) za 100km puta potrebna je baterija od oko 400kg.
300
Razvoj u ovoj oblasti se deli na dve grane:
- hibridni
301
Slika br.15.3. Hibridni koncept (paralelni)
SUS motori koji se koriste kod ovih realizacija najmanje zagauju okolinu, i to
naroito pri optimalnom radu, to se moe podesiti (pogotovu kod serijskog). Tada je
i iskorienje goriva bolje.
302
15.1 Elektrina ema pogonskog sistema elektrinog automobila
Legenda:
303
-Komplet magnetnih prekidaa
- Mehaniki reduktor
- Pogonska osovina.
Otpori kretanja ovog automobila pri brzini od 60km/h su uglavnom otpori vazduha.
Kako je G ~ 0,8t, pri brzini v = 80km/h ukupna snaga PV se kree problino 5,5 do
7,5kW.
Propisi predviaju da vozilo mora da savlada ivinjak visine 8cm (pogonski motor
mora ostvariti odreeni moment). Ovaj uslov se moe interpretirati kao uslov da se
savlada uspon od 20%.
Slika br.15.1.2
Date baterije omoguavaju radijus od 60km u gradskoj vonji, ili 80 do 90km pri
vonji na otvorenom.
Postoji tenja da svi delovi automobila budu to je mogue laki kako bi njegova
nosivost bila to vea. Zbog toga postoje VFP i VFI.
304
Slika br.15.1.3.
Mrene diode imaju veliko naelektrisanje prostornog tovara i veliko vreme iskljuenja
(spore su). Za monofazni prikljuak na mreu koriste se 4 diode, za trofazni 6 dioda.
VF trafo ima mali gabarit jer je uestanost na kojoj radi znatno via od mrene
uestanosti. Talasni oblik napona na primaru:
Slika br.15.1.4.
P ~ I. (13.1.1)
305
Sledi, iz iste teine magnetnog kola, poveanjem moe se dobiti vea preneta snaga
P. To je razlog to se ide na visoke uestanosti .
Napon sekundara U2 ima isti talasni oblik kao napon primara U1. Amplituda napona
U2 iznosi sedamdesetak volti.
Problem koji se javlja je punjenje baterije koja je hemijski izvor. Obino one mogu
podneti od 300 do 1500 ciklusa punjenja i pranjenja. ivot baterije zavisi i od toga
kako se ona puni. Ako se prepuni (napon 100%), dolazi do kljuanja i sulfatizacije
elektrolita ime se skrauje radni vek baterije.
306
Slika br.15.1.6. Oblik struje pri punjenju baterija
U toku ovog vremena, posmatra se ems baterije u praznom hodu. Ona ne sme da
pree zadatu vrednost.
307
Slika br.15.2.2. Vremenski oblik napona
T T
ton ~ + A sin t (13.2.1)
2 2
308
Dobre osobine: iroka oblast rada u reimu konstantne snage zahvaljujui AM koji
radi u oblasti slabljenja polja. To omoguava da se eliminie mehaniki reduktor:
Slika br.15.2.4.
Loe osobine: gubici snage u rotoru AM za posledicu imaju mali stepen korisnog
dejstva < 0,95. Ovde je jako bitan jer to je vei, vozilo sa istom baterijom ima
vei radijus nego vozilo sa manjim . Kod velikih vozila bitno utie na radijus
kretanja. Zbog gubitaka u rotoru javljaju se i problemi hlaenja. Temperatura leaja,
rotora i statora ne sme da pree 105oC. Toplota u statoru se odvodi rebrima na statoru
ili cevima u zatvorenim sistemima. Hlaenje rotora je vei problem (moe samo
konvekcijom toplote sa rotora na stator).
Slika br.15.2.5.
309
Motor ima permanentne magnete na rotoru (nema gubitaka na rotoru). Konstrukcija
ovog sinhronog motora (SM):
Vide se linije magnetnog polja koje generiu stalni magneti. To polje je homogeno.
Prikazan je koncentrini namotaj jedne faze (svi provodnici jedne faze su u dva
naspramna leba).
310
Slika br.15.2.7. Talasni oblici napona i struja svih faza
311
Snaga je konstantna.
16 Vozila sa zamajcem
Slika br.16.1.
312
Slika br.16.2. Elektrina ema pogonskog sistema vozila sa zamajcem
1
W= J 2 (14.0.1)
2
Slika br.16.3.
Masa zamajca je oko 500kg, prenik je pedesetak cm, a brzina 7000 do 8000 ob/min.
Sledi da ima efikasnih 3 do 4kWh akumulirane energije koji mogu pokretati trolejbus
(sa 50-ak kW srednje snage). Tri do etiri minuta traje vonja oko 500m trase izmeu
stanica trolejbusa (koji ima oko10t).
313
Kad zamajac usporava, za istu vunu snagu treba sve vei momenat, zato nije
praktino ii ispod polovine nom.
Ne koristi se akumulator jer moe samo 500 do 600 (kod nekih tipova maksimalno do
1000) ciklusa punjenja i pranjenja.
Loe osobine ovog naina pokretanja vozila: buka, opasan je jer kvar na leajevima -
moe da ga izbaci (42kg, 16000 ob/min ), teko se upravlja.
Slika br.16.4.
Okretanjem vozila, zamajac tei da zadri kretanje pravo. Reenje je vertikalna osa
rotacije, ali na nizbrdici i uzbrdici postoji problem tenje da se zadri ravno kretanje:
Slika br.16.5.
314
PREPORUENA LITERATURA:
315
SADRAJI NA INTERNETU VEZANI ZA NASTAVU I ISPIT
Web stranica:
http://vozila.etf.bg.ac.yu
316
ELIMO VAM USPENO UENjE I
POLAGANJE ISPITA !
317