SMART MOBILITY

DAN KEMACETAN JAKARTA

DIOVIO ALFATH
 SMART MOBILITY
DAN KEMACETAN JAKARTA
DIOVIO ALFATH

Diterbitkan oleh:
FNF Indonesia
01 02

DAFTAR
Buku ini dibuat atas kerjasama Friedrich Naumann Stiftung untuk Kebebasan (FNF Indonesia)

dengan Freedom Institute, dengan judul Penerapan Konsep Smart Mobility dalam Upaya Mengurangi

Kemacetan di Jakarta.

ISI
Buku ini dibuat guna memberikan masukan kepada Pemerintah DKI Jakarta dan multistakeholder

dalam mengkaji permasalahan kemacetan di Jakarta. Kajian ini ditujukan untuk memberikan informasi

dan rekomendasi kepada para pemangku kebijakan, masyarakat umum, akademisi dan media, dengan

memaparkan kondisi objektif permasalahan kemacetan di Jakarta serta konsep smart mobility sebagai

salah satu upaya untuk menguranginya. Rekomendasi tersebut ditujukan agar upaya mengatasi kemacetan

di Jakarta dapat berjalan secara efektif. 01 Daftar Isi

Kami berharap rekomendasi dari kajian yang kami lakukan dapat bermanfaat dan dijadikan acuan
02 Kata Pengantar
untuk membuat keputusan dan perencanaan kebijakan publik dalam upaya mengatasi kemacetan di

Jakarta. Terakhir, kami mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak yang telah membantu terwujudnya 04 Permasalahan Kemacetan di Jakarta dan Sekitarnya
buku ini.
10 Upaya Penanggulangan untuk Mengatasi Kemacetan

Ingo Batavia Hauter 13 Tinjauan Smart City dan Smart Mobility

Program Manager of Climate Change
15 Tinjauan Transportasi Online

21 Smart Mobility, Transportasi Online, dan Kemacetan

KATA
26 Kesimpulan dan Rekomendasi

28 Daftar Pustaka

PENGANTAR
03
BAGIAN I
Permasalahan Kemacetan di Jakarta dan Sekitarnya
Gambar:
www.damniloveindonesia.com
Kota Jakarta sudah berdiri sejak abad
yang silam, tepatnya pada awal abad XVII yaitu
tahun 1527. Dimulai dari nama Gemeente dan
Stadgemeente Batavia, kemudian berubah menjadi
Jakarta Tokubetsushi pada zaman pendudukan
Jepang, sampai Indonesia merdeka dan sekarang
lebih dikenal dengan Kota Metropolitan Jakarta.[1]
Kota Jakarta merupakan daerah yang terletak di
51912-62354 LS dan 1062242-1065818 BT.
Secara geologis, seluruh dataran terdiri dari endapan
KEMACETAN
pleistocene yang terdapat pada 50 m di bawah
permukaan tanah. Bagian selatan terdiri atas lapisan
aluvial, sedang dataran rendah pantai merentang ke
bagian pedalaman sekitar 10 kilometer. Di bagian
utara membentang pantai sepanjang 35 kilometer,
yang menjadi tempat bermuaranya 13 buah sungai
dan 2 buah kanal.
JAKARTA
Jakarta juga menjadi pusat bagi kota besar di
sekitarnya. Di sebelah selatan dan timur berbatasan
dengan Kota Depok, Kabupaten Bogor, Kota Bekasi,
dan Kabupaten Bekasi. Di sebelah barat berbatasan
dengan Kota Tangerang dan Kabupaten Tangerang,
serta di sebelah utara dengan Laut Jawa.
Berdasarkan administrasi wilayah, Provinsi
DKI Jakarta terbagi menjadi lima wilayah kota
administrasi dan satu kabupaten administratif,
yakni: Kota Jakarta Pusat dengan luas 47,90 km2,
[1] Susan Abeyasekere, Jakarta: A History (Singapore: Oxford
University Press, 1987), hlm.3.
04
Kota Jakarta Utara dengan luas 142,20 km2, Jakarta
Barat dengan luas 126,15 km2, Kota Jakarta Selatan
dengan luas 145,73 km2, dan Kota Jakarta Timur
dengan luas 187,73 km2, serta Kabupaten Kepulauan
Seribu dengan luas 11,81 km2.[2]
Kini, Jakarta merupakan ibukota negara
yang memiliki perkembangan dan kemajuan
yang sangat pesat di berbagai bidang dan sektor.
Pertumbuhan Kota Jakarta yang begitu cepat dan
pesat disebabkan oleh banyak faktor seperti pusat
perkantoran, perdagangan, pemerintahan, bisnis,
dan permukiman menyebabkan banyak masyarakat
yang cenderung untuk melakukan urbanisasi ke
Jakarta. Kondisi seperti ini membuat kota Jakarta
diserbu oleh para pendatang dan dengan jumlah
yang terus meningkat tiap tahunnya sehingga
menyebabkan tingkat populasi semakin tinggi.
DKI Jakarta merupakan kota besar dengan
magnet penyerapan penduduk tertinggi di Indonesia.
Jumlah populasi 12 juta jiwa penduduknya tersebar
di lima kota administrasi dan satu kabupaten
dengan komposisi 9,2% di Kota Jakarta Pusat,
18,6% di Kota Jakarta Utara, 24,1% di Kota Jakarta
Timur, 22,6% di Kota Jakarta Selatan, 25,3% di Kota
Jakarta Barat, 0,2% di Kabupaten Kepulauan Seribu.[3]
[2] BPS Provinsi DKI Jakarta, Jakarta dalam Angka 2016
[Online] Diakses di http://jakarta.bps.go.id/backend/pdf_publikasi/
Jakarta-Dalam-Angka-2016.pdf tanggal 21 Mei 2017.
[3] Ibid.
05
Populasi Jakarta tersebut tidak mencerminkan
banyaknya populasi yang beraktivitas di Jakarta.
Sebagai pusat ibukota dan bisnis, Jakarta juga
menjadi pusat kegiatan dari masyarakat yang berada
di Bogor, Depok, Tangerang, Tangerang Selatan, dan
Bekasi dengan total populasi sekitar 30 juta jiwa.
Dengan jumlah populasi yang masif dan konsentrasi
kegiatan yang terjadi di kota Jakarta, hal tersebut
membuat kemacetan menjadi salah satu masalah
yang serius di Jakarta.[4]
Sebelum membahas lebih jauh permasalahan
kemacetan Jakarta, kita harus terlebih dahulu
memahami pengertian kemacetan. Kemacetan
adalah impedansi kendaraan satu sama lainnya,
karena hubungan arus lalu lintas, dalam kondisi di
mana penggunaan sistem transportasi mencapai
titik batas daya dukung. Kemacetan adalah situasi
atau keadaan tersendatnya atau bahkan terhentinya
lalu lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah
kendaraan melebihi kapasitas jalan. Kemacetan
banyak terjadi di kota-kota besar, terutama yang
tidak mempunyai transportasi publik yang baik
atau memadai ataupun juga tidak seimbangnya
kebutuhan jalan dengan kepadatan penduduk.[5]
Tak hanya merupakan kota termacet di
Indonesia, Jakarta juga merupakan kota termacet
di dunia. Fakta ini baru ditemukan oleh sebuah riset
yang digelar produsen oli, Castrol. Dalam laporan
yang bertajuk Castrol Magnatec Stop-Start Index,
ditemukan bahwa Jakarta adalah kota dengan angka
kemacetan tertinggi di dunia pada 2014. Di Jakarta
satu mobil rata-rata akan 33.240 kali berhenti dan
jalan (stop-starts) selama satu tahun. Akibatnya,
rata-rata pengemudi di ibukota menghabiskan 27,22
persen dari perjalanannya hanya untuk berhenti dan
tidak bergerak sama sekali.
Selain Jakarta, salah satu kota di Indonesia
yang masuk dalam indeks itu adalah Surabaya, yang
berada di urutan keempat. Di ibukota Jawa Timur itu,
satu mobil bisa 29.880 kali stop-starts akibat macet
selama setahun. Sebanyak 23,12 persen waktu
pengemudi di jalanan dihabiskan hanya dengan
berdiam menunggu jalanan lancar kembali.
Sementara di posisi kedua ada Istanbul,
Turki dengan angka stop-starts hingga 32.520 kali
setahun, disusul oleh Mexico City dengan angka
[4] Ibid.
[5] The Organization for Economic Co-operation and
Development (OECD) and European Conference of Transport
Ministers (ECMT). Managing Urban Traffic Congestion. (Europe,
2007). hlm. 31-33.
30.840 kali stop-starts per tahun. Dalam studinya itu
Castrol melakukan penelitian terhadap kondisi lalu
lintas di 78 kota besar Asia, Australia, Eropa, Amerika
Utara, dan Amerika Selatan. Mereka menganalisis
data jutaan pengguna perangkat GPS TomTom di
seluruh dunia.[6]
Berikut adalah data 10 besar kota dengan
tingkat kemacetan tertinggi di dunia.
Sumber: TomTom Traffic Index
Pada tahun lalu, peringkat Indonesia membaik
menjadi kota dengan tingkat kemacetan nomor
tiga di dunia, turun dua peringkat sebagai kota
dengan tingkat kemacetan tertinggi di dunia.
Peringkat pertama kini diduduki oleh Mexico City
dengan tingkat kemacetan 66%, diikuti Bangkok
dengan tingkat kemacetan 61%, sedangkan tingkat
kemacetan Jakarta ada pada level 58%.
Sumber: TomTom Traffic Index
Tingkat kemacetan 58% tersebut menunjukkan
bahwa secara umum warga Jakarta harus menempuh
waktu sebanyak 58 persen lebih lama dibandingkan
dengan perjalanan normal, yaitu sekitar 48 menit per
[6] Castrol Magnatec, TomTom Traffic Index: Measuring
Congestion Worldwide [Online] Diakses di http://www.tomtom.com/
en_gb/trafficindex/city/jakarta tanggal 21 Mei 2017.
06
hari atau sebanyak 184 jam per tahun. Pada jalan tol tingkat kemacetan
mencapai 63%, dan pada jalan umum menjadi 54%. Namun pada pagi hari
tingkat kemacetan tersebut meningkat menjadi 63% dan meningkat drastis
pada sore hari yaitu menjadi 95%.
Kemacetan di Jakarta tidak bisa dihindari akibat tidak proporsionalnya
jumlah kendaraan dengan ruas jalan. Panjang ruas jalan di Jakarta adalah
sekitar 42.073 km (963 km jalan tol dan 41.110 km jalan umum), sedangkan
total jarak yang ditempuh kendaraan adalah sekitar 21.181.746 km.
Berdasarkan data Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek
(BPTJ), dapat dilihat bahwa pada tahun 2014 terdapathampir 25 juta unit
kendaraan di Jabodetabek, yang terdiri dari 18,5 juta sepeda motor dan 6,4
juta unitmobil(termasuk mobil penumpang, mobil beban, mobil bus, dan
Sumber: TomTom Traffic Index
kendaraan khusus).Data ini sejalandenganBuku Statistik Transportasi DKI
Jakarta 2015.
Sumber: BPTJ dan Badan Pusat Statistik 2015
Tingkat kemacetan di Jakarta pun setiap
harinya berbeda-beda, namun pada umumnya
terjadi pada pagi hari dan sore hari. Kemacetan
berkisar pada 58-68% pada pagi hari dengan rata-
rata hari dengan tingkat kemacetan tertinggi adalah
hari Senin. Pada sore hari kemacetan pun semakin
memburu, tingkat kemacetan pada sore hari berkisar
pada 88-98% setiap harinya, dengan hari kamis
tercatat sebagai hari termacet.
Sedikit berbeda dengan data yang diperoleh
Sumber: TomTom Traffic Index
dari Numbeo Traffic Index pada tahun 2017, Kota
Jakarta menempati peringkat ketujuh sebagai kota
termacet di dunia dengan indeks kemacetan sebesar
279,89, indeks keterlambatan 57,25 menit, indeks
ketidakpuasan warga dengan lalu lintasnya sebesar
12664.17, indeks inefisiensi sebesar 301,09 serta
dengan buangan emisi CO2 sebesar 8.602.75 gram
untuk rata-rata per perjalanan.[7]
Kemacetan sering diidentikkan dengan arus
yang tidak stabil, kecepatan tempuh kendaraan yang
[7] Survei Bank Data Media Internasional, Traffic Index 2017
[Online] Diakses di https://www.numbeo.com/traffic/rankings.jsp
tanggal 28 Mei 2017. Sumber: TomTom Traffic Index
07
lambat, serta antrean kendaraan yang panjang.
Biasanya terjadi pada konsentrasi kegiatan sosial-
ekonomi atau pada persimpangan lalu lintas di pusat-
pusat perkotaan yang berkontribusi sebesar 22,22%
dalam menyebabkan kemacetan Jakarta, diikuti
dengan persimpangan lampu merah sebesar 17,1%,
perilaku pengemudi yang tidak menaati rambu lalu
lintas sebesar 16,6%, kerusakan jalan 15,3%, banjir
8,6%, pasar dadakan 7,1%, palang kereta 6,7%, halte
bus 6,7%, pelanggaran lalu lintas 6,6%, penyempitan
jalan 5,2%, pedagang pinggir jalan 5,2%, keadaan
fisik jalan 3,6%, pintu toll 3,4%, penyeberangan 3,1%,
kendaraan tradisional 2,2%, kendaraan tinggi 2,2%,
persimpangan bus 1,6%, terminal bus bayangan
1,6%, parkir 0,9%.[8]
Ada sejumlah analisis penyebab kemacetan
Jakarta. Pertama, pertumbuhan jumlah kendaraan
yang tidak seimbang dengan pertumbuhan jalan.
Akibatnya tapak jalan penuh, dan pada suatu titik
akan macet total. Jumlah kendaraan roda dua dan
empat di Jakarta sebanyak 6,7 juta unit dengan
pertumbuhan 1.172 unit per hari, terdiri atas 186
mobil dan 986 motor. Total pertumbuhan mobil
sebesar 10 persen per tahun dan motor 15 persen
pertahun. Bandingkan dengan panjang jalan yang
7.650 kilometer, atau 0,26 persen dari wilayah Jakarta
yang seluas 662 kilometer persegi dan dengan
pertumbuhan panjang jalan yang hanya 0,01 persen
per tahun. Kondisi ini jelas tidak sebanding dengan
tingginya angka perjalanan. Kajian Masyarakat
Transportasi Indonesia (MTI) mengungkapkan,
sebelumnya kecepatan laju kendaraan di ibukota
hanya 10-15 km/jam. Dengan penurunan kecepatan
1 km/jam/ tahun, maka pada 2015 telah menjadi
5-10 km/jam. Lebih jauh lagi, menurut Direktur Lalu
Lintas Polda Metro Jaya, Kombes Pol Drs. Condro
Kirono, MM., pada tahun 2020 Jakarta tidak akan
mampu lagi menampung kendaraan pribadi..[9]
Kedua, angkutan massal tidak berkembang.
Selain tidak aman dan tidak nyaman, angkutan
massal belum mampu menjawab kebutuhan
transportasi warga. Jumlah kendaraan pribadi
yang lebih banyak dibanding kendaraan umum
memperparah keruwetan transportasi di Jakarta. Dari
jumlah 6,7 juta unit kendaraan roda dua dan empat
di Jakarta, 98 persen diantaranya adalah kendaraan
[8] Lihat Data Bappenas 2011.
[9] The Indonesian Institute, Update Indonesia, Vol. V,
No. 5, September 2010, hlm. 3 [Online] Diakses di http://www.
theindonesianinstitute.com/wp-content/uploads/2014/03/Update-
Indonesia-Volume-V-No.-05-September-2010-Bahasa-Indonesia.
pdf tanggal 16 Mei 2017.
pribadi, sedangkan sisanya angkutan umum.
Padahal jumlah orang yang diangkut kendaraan
pribadi jauh lebih sedikit ketimbang penumpang
yang dibawa angkutan umum. Kendaraan pribadi
hanya mengangkut sekitar 44 persen orang yang
beraktivitas. Adapun kendaraan umum mengangkut
sekitar 56 persen penumpang. Situasi ini perlu
dibalik. Pemilik kendaraan pribadi harus dibuat
bersedia berpindah ke angkutan umum. Syaratnya,
pemerintah menyediakan transportasi massal yang
bersih, manusiawi, dan jumlahnya mencukupi.
Diperkirakan pertumbuhan kendaraan pribadi,
baik roda dua maupun roda empat, akan semakin
melesat meninggalkan keberadaan angkutan umum.
Berdasarkan data BPS DKI Jakarta 2015,
pertumbuhan kendaraan bermotor dalam lima
tahun terakhir mencapai 8,75 persen. Sepeda
motor mengalami pertumbuhan tertinggi dalam
lima tahun terakhir yaitu 9,14 persen.[10] Meskipun
demikian, fakta diatas tidak bisa dijadikan alasan
pembenaran untuk menghambat industri otomotif,
apalagi melarang masyarakat untuk membeli
atau memilikinya. Terlepas itu adalah produk atau
merek asing, faktanya permintaan pasar masih
tinggi. Terlebih lagi industri otomotif merupakan
penyumbang pajak terbesar keempat di Indonesia.
Selain itu, pasar kendaraan bermotor di Indonesia
tergolong masih haus. Sebagai gambaran, rasio
mobil dan penduduk relatif masih rendah, baru di
kisaran 30 per 1000. Malaysia sudah mendekati 100,
sementara di Amerika Serikat berada di level 800.
Untuk sepeda motor, Indonesia adalah pasar terbesar
ketiga dunia setelah China dan India. Pasar sepeda
motor tumbuh subur di negara berkembang.[11]
Dari kacamata yang lebih makro, inti
permasalahan sebenarnya lebih terletak pada
penyebaran kendaraan yang sangat terpusat di
wilayah-wilayah tertentu, khususnya di Jawa bagian
Barat, terutama di kawasan Jabodetabek yang
menjadi pusat peredaran uang nasional. Sementara
itu daya dukung lingkungan sudah mentok, kecuali
kalau mau menutup rapat Jakarta dengan hamparan
jalan beton.
Daya dukung Jakarta juga semakin tidak
kuat menanggung deras arus urbanisasi.
Fenomena urbanisasi ini sangat dipengaruhi faktor
[10] BPS Provinsi DKI Jakarta, Statistik Transportasi DKI
Jakarta 2015, hlm. 13 [Online] Diakses di http://jakarta.bps.go.id/
backend/pdf_publikasi/Statistik-Transportasi- DKI-Jakarta- 2015.pdf
tanggal 14 Juni 2017.
[11] The Indonesian Institute, Loc. cit.
ketidakseimbangan pembangunan antarwilayah dan
kondisi kemiskinan struktural yang telah memaksa
rakyat miskin di pedesaan melakukan migrasi
ke perkotaan khususnya Jakarta. Berdasarkan
hasil kajian Pusat Pengkajian Perencanaan dan
Pembangunan Wilayah (P4W) Institut Pertanian
Bogor pada tahun 2004 tentang Keterkaitan
Ekonomi Sektoral dan Spatial antara Jakarta dan
wilayah sekitar, ternyata pertumbuhan ekonomi di
Jakarta secara signifikan tidak memberikan dampak
pertumbuhan di wilayah sekitar (termasuk Indonesia
seluruhnya). Tidak meratanya pertumbuhan ekonomi
ini secara tidak langsung mendorong penduduk untuk
melakukan migrasi ke Jakarta. Jika membandingkan
luas Jakarta yang hanya 0,03 persen dan jumlah
penduduknya sekitar 4,14 persen dari total Indonesia,
kota ini menjadi tempat berkumpulnya pusat kegiatan
sektor finansial (perbankan dan lembaga keuangan
lainnya) sebesar 75,09 persen dari total nasional.
Menjadi kewajaran jika banyak orang punya harapan
untuk melakukan perubahan nasib di Jakarta.[12]
Data tersebut juga diperkuat dengan pendapat
Andrinof Chaniago, Pengamat Kebijakan Publik
Universitas Indonesia. Menurut beliau, terdapat
sembilan hal yang menjadi penyebab macet di
ibukota:[13]
1. Ruas jalan jauh di bawah kebutuhan normal
yang seharusnya 20 persen dari total luas
kota. Saat ini, lahan jalan Jakarta hanya 6,2
persen saja dari total lahan.
2. Moda angkutan umum belum sesuai dengan
kebutuhan di kota besar. Angkutan umum
utama di Jakarta harusnya berupa bus dan
kereta yang bisa mengangkut penumpang
dalam jumlah besar. Namun yang terjadi saat
ini Jakarta masih dilayani 16 ribu angkot.
3. Minimnya jembatan penyeberangan orang
atau terowongan penyeberangan orang.
Sehingga orang kerap kali menyeberang
beramai-ramai saat arus lalu lintas sedang
tinggi. Ini tentu menghambat laju kendaraan.
4. Kebijakan perumahan perkotaan yang salah.
Rumah susun di Jakarta jumlahnya amat kecil,
akibatnya orang menyebar ke daerah pinggir.
Penyebaran rumah ke pinggir membuat orang
lama dan banyak berada di jalan.
[12] Ibid.
[13] Citra Listya Rini, Ini 9 Penyebab Kemacetan di Jakarta,
Republika, 19 Desember 2013 [Online] Diakses di http://www.
republika.co.id/berita/nasional/jabodetabek-nasional/13/12/19/
my13jf-ini-9-penyebab-kemacetan-di-jakarta tanggal 21 Mei 2017.
08
5. Banyaknya persimpangan jalan yang belum
memiliki bangunanfly overmaupununderpass.
6. Angka urbanisasi dan pertumbuhan penduduk
di pinggir Jakarta amat tinggi, jumlahnya
di atas 4,5 persen per tahun. Sementara
mayoritas dari mereka bekerja di Jakarta.
7. Banyaknya titik bottleneck, seperti di pintu-
pintu masuk jalan tol.
8. Kurangnya angkutan massal seperti bus dan
kereta.
9. Buruknya tata ruang dan kesalahan pemberian
izin bangunan seperti mal dan ruko.
Di luar sembilan penyebab tersebut, ada
dua masalah fundamental di masa lalu, yaitu
kepemimpinan birokrasi dan tata kelola anggaran.
Jakarta kini menuju titik batas daya dukungnya.
Akibat kemacetan, sektor usaha dirugikan hingga
mencapai 12,8 triliun Rupiah per tahun. Menurut ahli
lingkungan dari Universitas Indonesia, Dr Firdaus Ali,
kerugian masyarakat mencapai 28,1 triliun Rupiah
per tahun: BBM yang terbuang mencapai 10,7 triliun
Rupiah, waktu produktif yang hilang senilai 9,7 triliun
Rupiah, kerugian pemilik angkutan 1,9 triliun Rupiah,
serta kerugian kesehatan mencapai 5,8 triliun Rupiah
mengingat kemacetan menyumbang polusi udara
tertinggi di Jakarta sekitar 90 persen.[14]
Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek
(BPTJ) mengatakan kemacetan bisa berdampak
pada perekonomian dan lingkungan. Kerugian akibat
kemacetan lalu lintas di DKI Jakarta diperkirakan
mencapai 9 triliun Rupiah per tahun bahkan sekitar
26,5 triliun Rupiah per tahun jika polusi udara dan
dampak lingkungan lainnya turut diperhitungkan.
Kemacetan di Jakarta diyakini menghilangkan
potensi pertumbuhan ekonomi yang lebih tinggi.
Kepala Perwakilan Bank Dunia untuk Indonesia,
Rodrigo Chaves, menuturkan bahwa masyarakat DKI
Jakarta umumnya menghabiskan waktu minimal 3,5
jam di jalan akibat kemacetan. Menurutnya waktu
yang terbuang itu bisa digunakan untuk melakukan
kegiatan produktif yang bila diakumulasi dalam
setahun bisa mendatangkan pendapatan kota hingga
US$ 3 miliar atau Rupiah 39,9 triliun (kurs Rupiah
13.300/ dolar AS).[15]
Kemacetan ternyata membuat pertumbuhan
ekonomi di Jakarta ikut macet. Macet membuat biaya
[14] The Indonesian Institute, Op.cit., hlm. 2.
[15] Dana Aditiasari, Potensi Kerugian Akibat Macet di DKI
Jakarta Diperkirakan Rp 39,9 T/Tahun, Detik Finance, 14 Juni
2016 [Online] Diakses di https://finance.detik.com/berita-ekonomi-
bisnis/d-3233286/potensi-kerugian-akibat-macet-di-dki-jakarta-
diperkirakan-Rupiah-399-ttahun tanggal 21 Mei 2017.
09
transportasi barang dan jasa di Jakarta menjadi
mahal. Rata-rata kecepatan kendaraan bermotor
saat keadaan normal di Jakarta adalah sekitar 25
km/jam, sedangkan saat macet hanya 14 km/jam.
Berdasarkan survei yang dibuat oleh Kantor
Perwakilan Bank Indonesia (BI) DKI Jakarta,
kemacetan di Jakarta membuat ongkos transportasi
membengkak sebesar 2,9 persen. Selain biaya
transportasi, perusahaan terpaksa harus menaikkan
biaya persediaan bahan baku. Hal ini mengakibatkan
mengakibatkan profit margin perusahaan turun.
Dampak lainnya ialah penurunan produktivitas
pekerja, sebab para pekerja sudah lelah setelah
menembus kemacetan untuk tiba di tempat
kerja. Menurut perhitungan BI, produk daerah
regional bruto (PDRB) DKI Jakarta menurun 0,16%
akibat kemacetan lalu lintas yang parah ini.
Selain kemacetan, masalah-masalah lain
yang juga membuat pertumbuhan ekonomi Jakarta
mandek adalah dwelling time di pelabuhan, banjir,
dan keandalan sistem kelistrikan. Dwelling time
membuat PDRB turun 0,49%, banjir berdampak
sampai 0,26%. Kalau masalah kemacetan, banjir,
dwelling time, dan listrik ini bisa diatasi, pertumbuhan
ekonomi Jakarta bisa naik sampai 1,05%.[16]
Secara ekonomi, kemacetan menyebabkan
inefisiensi waktu tempuh, peningkatan biaya
transportasi secara signifikan, gangguan yang
serius bagi pengangkutan produk-produk ekspor-
impor (logistik secara umum), penurunan tingkat
produktivitas kerja, dan pemanfaatan energi yang sia-
sia. Selain itu, kemacetan pun memberikan dampak
yang serius bagi penurunan kualitas lingkungan
[16] Michael Agustinus, Ini Dampak Kemacetan Terhadap
Perekonomian Jakarta, Detik Finance, 27 Juni 2016 [Online] Diakses
di https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/d-3243447/ini-
dampak-kemacetan-terhadap-perekonomian-jakarta tanggal 21 Mei
2017.
Gambar:
komunitaskretek.or.id
perkotaan khususnya tingkat kebisingan dan polusi
udara, serta penurunan tingkat kesehatan (misal:
pemicu lahirnya berbagai penyakit pernapasan,
tekanan psikologis/stres, dsb.).
Dalam konteks perubahan iklim, kemacetan lalu
lintas di kota-kota utama dunia telah menjadi salah
satu kontributor utama dalam emisi gas-gas rumah
kaca ke atmosfer yang menyebabkan peningkatan
temperatur bumi yang signifikan sejak kota-kota
tersebut tumbuh pesat.
Sebuah penelitian yang dilakukan oleh Bappenas
tahun 2006 menunjukkan bahwa kemacetan di
Jakarta menimbulkan kerugian ekonomi sebesar
7 triliun Rupiah per tahun yang dihitung untuk dua
sektor saja, yakni energi sebesar 5,57 triliun Rupiah
per tahun dan kesehatan sebesar 1,7 triliun Rupiah per
tahun. Sementara Yayasan Pelangi memperkirakan
kerugian bisa membengkak hingga 43 triliun Rupiah
per tahun akibat menurunnya produktivitas kerja,
pemborosan BBM, dan pencemaran udara.[17]
[17] Bappenas, Rugi Akibat Macet Capai Rp 43 Triliun, Fauzi
Bowo: Program Busway Akan Dievaluasi, Kompas, 6 November
2007 [Online] Diakses di http://perpustakaan.bappenas.go.id/lontar/
file?file=digital/kliping/Rugi%20akibat%20macet.pdf tanggal 21 Mei
2017.
BAGIAN II
Upaya Penanggulangan untuk Mengatasi Kemacetan
Gambar:
id.wikipedia.org
Baik Pemerintah Pusat maupun Daerah telah
secara bersama-sama melakukan upaya-upaya
untuk mengurangi kemacetan di Jakarta berikut
adalah langkah yang telah diambil dan akan diambil
oleh Pemerintah untuk mengurangi kemacetan
tersebut.[18][19]
Transjakarta
Beroperasi sejak 15 Januari 2004. Jumlah
koridor yang dilayani bus Transjakarta sudah
sebanyak 12 koridor hingga tahun 2014. Transjakata
dikelola oleh Badan Layanan Umum (BLU) yang
diawasi oleh Dinas Perhubungan DKI Jakarta.
Jalan Layang Non-Tol Casablanca -
Tanah Abang
Jalan layang non-tol ini diresmikan pada
periode Gubernur Joko Widodo dan aktif digunakan
sejak 30 Desember 2013. Proyek bernilai 737 miliar
Rupiah ini dibangun untuk tahan gempa dikisaran
8 sampai 9 Skala Richter. Jalan layang non-tol ini
berada 12 meter di atas tanah dengan panjang lajur
2.700 meter. Dibangun oleh PT Istaka Karya, PT Adhi
Karya, dan PT Wijaya Karya.
[18] Tempo, 3 Program Utama DKI Jakarta Atasi Kemacetan,
15 Februari 2015 [Online] Diakses di https://m.tempo.co/read/
news/2015/02/15/083642573/3-program-utama-dki-jakarta-atasi-
kemacetan tanggal 21 Mei 2017.
[19] Prijanto, Mengurai Kemacetan Jakarta (Pemerintah Daerah
DKI Jakarta, 2011).
10
Program 3 in 1
Program pembatasan jumlah penumpang
dalam sebuah kendaraan. Setiap kendaraan wajib
berisi minimal tiga orang untuk dapat melalui
kawasan ini. Berlaku di jalan protokol ibukota seperti
Jalan Jenderal Sudirman, Jalan M.H. Thamrin, dan
Jalan Gatot Subroto. Program ini berlaku pada pukul
07.00-10.00 dan 16.30-19.00 pada hari Senin hingga
Jumat.
Sistem Ganjil-Genap
Pemprov DKI Jakarta menerapkan kebijakan
baru pengganti 3 in 1, yaitu pembatasan kendaraan
bermotor berdasarkan plat nomor ganjil-genap. Uji
coba kebijakan ini sudah berjalan sejak tanggal 27
Juli sampai dengan 26 Agustus 2016, kemudian mulai
diberlakukan tanggal 30 Agustus 2016. Kebijakan
diterapkan Senin sampai Jumat, pukul 07.0010.00
dan pukul 16.0020.00, dan tidak berlaku pada
Sabtu-Minggu dan libur nasional.
Mekanisme kebijakan ini yaitu kendaraan
dengan plat nomor belakang ganjil beroperasi di
tanggal ganjil, dan plat nomor belakang genap
beroperasi di tanggal genap. Kebijakan tidak berlaku
bagi sepeda motor, mobil aparatur pemerintahan,
mobil angkutan umum, pemadam kebakaran,
kendaraan dinas (termasuk plat CD) dan angkutan
11
barang dengan dispensasi khusus.
Titik lokasi penerapan kebijakan ganjil-genap
adalah di Jalan MH Thamrin, Jenderal Sudirman,
dan Gatot Subroto, ruas jalan yang dulunya menjadi
lokasi penerapan 3 in 1.
Kebijakan ganjil-genap ini bukan hanya
diterapkan di Jakarta, tetapi juga di beberapa
negara, salah satunya di Bogota, Kolombia. Bogota
mengimplementasikan pembatasan kendaraan
dengan sistem ganjil-genap sejak tahun 2000.
Program ini diberi nama Pico y Placa. Berbeda
dengan kota-kota lain yang menerapkan kebijakan
ini, Bogota memiliki sistem yang lebih kompleks.
Sistem di Bogota mengacak digit terakhir plat
nomor setiap tahunnya, sehingga hal ini menyulitkan
warganya untuk mengakali sistem tersebut. Namun
penerapan sistem ini diimbangi dengan sistem Bus
Rapid Transit (BRT) yang saat itu sedang berkembang
di Bogota. Penerapan sistem ini di Bogota dinilai
berhasil mengurai kemacetan di jalan dan saat ini
mulai dikembangkan di kota-kota selain Bogota.
Keberhasilan penerapan sistem ganjil-genap
juga dialami Beijing dengan hasil penurunan emisi
kendaraan harian hingga 40 persen dan mengurangi
jumlah mobil di jalan hingga 700 ribu.[20]
Pelarangan Sepeda Motor
Program pembatasan bagi kendaraan roda dua
atau sepeda motor di Jalan M.H Thamrin dan Jalan
Medan Merdeka Barat, Jakarta Pusat. Berlaku sejak
Januari 2015.
Pembangunan 6 Ruas Jalan Tol Dalam
Kota
Proyek pembangunan 6 ruas tol baru dengan
panjang jalan 69,77 kilometer. Direncanakan dibangun
terhitung sejak 2013 hingga 2022. Pembagian terdiri
dari Ruas Semanan-Sunter-Pulo Gebang, ruas Duri
Pulo-Kampung Melayu-Kemayoran, ruas Ulujami-
Tanah Abang, dan ruas Pasar Minggu-Casablanca.
Nilai investasi pembangunan diperkirakan sebesar
40 triliun Rupiah.
[20] Lihat Peraturan Gubernur DKI Jakarta No.164 Tahun 2016
tentang Pembatasan Lalu Lintas dengan Sistem Ganjil Genap.
12
Pembangunan Mass Rapid Transit
Pembangunan transportasi massal berbasis rel
yang mampu mengangkut 412 ribu penumpang per
hari. Nilai investasi pembangunan sebesar 17 triliun
Rupiah. Pendanaan berasal dari APBN, APBD ,dan
sebanyak 14 triliun Rupiah berasal dari pinjaman
JICA. Dibangun mulai dari Lebak Bulus hingga
Bundaran Hotel Indonesia dengan panjang rute
15,5 kilometer. Tahap kedua direncanakan dibangun
dengan rute Bundaran HI-Kampung Bandan. Target
selesai pada awal 2020.
Pembangunan Light Rail Transit
Pembangunan transportasi massal berbasis
rel namun berdaya angkut lebih kecil dari MRT.
Anggaran pembangunan diperkirakan sebesar
200 miliar Rupiah. Direncanakan dibangun dengan
dana Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah
2015 namun ditolak DPRD. Gubernur Basuki
Tjahaja Purnama berencana menggandeng pihak
pengembang swasta untuk membangun transportasi
ini.
Jalan Layang Ciledug-Tendean
Jalan layang diperuntukkan untuk bus
Transjakarta koridor 13 dengan rute Ciledug-Blok M.
Pembangunan telah dimulai pada tahun 2015 hingga
2016. Anggaran telah dikucurkan sebesar 2,5 triliun
Rupiah. Jalan layang ini dibangun dengan panjang
jalan 9,4 kilometer, tinggi 12 meter diatas tanah, dan
memiliki lebar 20 meter.[21]
SMART
Electronic Road Pricing
Rencana sistem jalan berbayar, sebagai upaya
pembatasan kendaraan dan mengurangi kemacetan.
Direncanakan diterapkan di Jalan Jenderal Sudirman.
Program ini telah diuji coba pada Juli 2014.[22]
MOBILITY
[21] Filany Olivia, Perpanjangan Jalan Layang TransJ Koridor XIII
Libatkan Pusat, CNN Indonesia, 15 Mei 2017 [Online] Diakses di http://
www.cnnindonesia.com/nasional/20170515075035-20-214808/
perpanjangan-jalan-layang-transj-koridor-xiii-libatkan-pusat/
tanggal 14 Juni 2017.
[22] Jos M. Viegas,Making urban road pricing acceptable and
effective: searching for quality and equity in urban mobility, Transport
Policy, Vol 8, Issue 4. 2001, hlm. 289-294.
13
BAGIAN III
Tinjauan Konsep Smart City dan Smart Mobility
Gambar:
travelinnate.com
Smart city merupakan konsep perencanaan
kota dengan memanfaatkan perkembangan teknologi
yang akan membuat hidup yang lebih mudah dan
sehat dengan tingkat efisiensi dan efektivitas yang
tinggi. Beberapa para ahli menganggap konsep
kota dengan smart city dapat memenuhi kebutuhan
akan kemudahan hidup dan kesehatan, walaupun
pada kenyataannya konsep smart city masih dalam
perdebatan oleh para ahli dan belum ada definisi dan
konsep umum yang bisa diterapkan di semua kota
di dunia. Konsep smart city masih bergantung pada
kota dan pengembang masing-masing. Beberapa
para ahli mencoba mendifenisikan smart city
dengan definisi masing-masing berdasarkan bidang
keilmuan masing-masing.[23]
Smart city merupakan hasil dari pengembangan
pengetahuan yang intensif dan strategi kreatif dalam
peningkatan kualitas sosial-ekonomi, ekologi, daya
kompetitif kota. Kemunculan smart city merupakan
hasil dari gabungan modal sumber daya manusia
(contoh: angkatan kerja terdidik), modal infrastruktur
(contoh: fasilitas komunikasi yang berteknologi
tinggi), modal sosial (contoh: jaringan komunitas
yang terbuka) dan modal kewirausahaan (contoh:
aktivitas bisnis kreatif). Pemerintahan yang kuat dan
dapat dipercaya disertai dengan orang-orang yang
[23] Karima Kourtit dan Peter Nijkamp, Smart cities in the
innovation age, The European Journal of Social Science Research,
Vol.25, Juni 2012, Routledge. hlm. 93-95.
kreatif dan berpikiran terbuka akan meningkatkan
produktivitas lokal dan mempercepat pertumbuhan
ekonomi suatu kota.[24]
Dapat dilihat pengertian smart city secara
umum dilihat dari cara menyelesaikan masalah dari
tiga aspek utama kota: fisik, sosial, dan ekonomi.
sebuah kota dapat dikatakan smart bila bisa
memecahkan masalah dari ketiga aspek tersebut
dengan menggunakan teknologi dan sumber daya
yang ada pada kota tersebut secara efisien dan
efektif.
Pada intinya konsep smart city adalah
bagaimana cara menghubungkan infrastruktur
fisik, infrastruktur sosial dan infrastruktur ekonomi
dengan menggunakan teknologi ICT, yang dapat
mengintergrasikan semua elemen dalam aspek
tersebut dan membuat kota yang lebih efisien dan
layak huni.
Salah satu ahli smart city, Boyd Cohen, mencoba
membagi smart city ke dalam enam indikator utama,
yaitu:[25]
1. Kehidupan yang cerdas (smart living),
yaitu mengacu pada kualitas hidup dan
kebudayaan masyarakat faktor yang
paling mempengaruhi adalah tersedianya
kebutuhan-kebutuhan, adanya keamanan,
[24] Ibid.
[25] Boyd Cohen, What exactly is a smart city.Co. Exist(2012),
hlm. 19.
A Smart City with Smart Mobility
is a city in which movements are
easy.
It ensures good availability of
innovative and sustainable means
of public transport, promoting
the use of vehicles with low
environmental impact.
______
Elisa Alberti. Smart Mobility Vision Report,
Deliverable of the Project Smart Metropolitan
Areas Realised Through Innovation & People.
(European Commision, 2017)
The Smart Mobility (SM) policies
focus on local and international
accessibility as well as the
availability of information and
communication technologies and
modern and sustainable systems.
______
R. Giffinger, C. Fertner, H. Kramar, R. Kalasek, N.
Pichler-Milanovic, and E. Meijers, Smart cities
ranking of European medium-sized cities.
(Vienna: Centre of Regional Science, 2007)
Smart Mobility moves people
and freight while enhancing
economic, environmental, and
human resources by emphasizing
convenient and accessible multi-
modal travel which is safe and
operates at suitable speeds.
______
California Department of Transportation, Smart
Mobility 2010: A Call to Action for the New Decade.
(State of California: Sacramento, 2010)
14
keselamatan, kemudahan dan kenyamanan hidup.
2. Tata kelola pemerintahan yang cerdas (smart governance),
yaitu paradigma pemerintahan yang mengeluarkan
kebijakan yang mengindahkan prinsip-prinsip supremasi
hukum, kemanusiaan, keadilan, demokrasi, partisipasi,
transparansi, profesionalitas, dan akuntabilitas serta
efektivitas dan efisiensi kebijakan.
3. Ekonomi cerdas (smart economy), yaitu tingginya tingkat
perekonomian dan kesejahteraan finansial masyarakat
dengan pertumbuhan ekonomi yang baik dan pendapatan
per kapita yang tinggi.
4. Mobilitas cerdas (smart mobility), yaitu sistem pergerakan
yang memungkinkan terjadinya pemenuhan kebutuhan
dengan pergerakan seminim mungkin dan secepat
mungkin.
5. Lingkungan cerdas (smart environment), yaitu lingkungan
yang memberikan kenyamanan di masa kini dan masa
mendatang, dengan kata lain keberlanjutan lingkungan
baik keadaan fisik maupun nonfisik.
6. Masyarakat cerdas (smart people), yaitu modal manusia
yang terdidik baik secara formal maupun nonformal dan
terwujud dalam individu atau komunitas-komunitas yang
kreatif.
Salah satu indikator smart city adalah smart mobility, yaitu
sistem pergerakan yang memungkinkan terjadinya pemenuhan
kebutuhan dengan pergerakan seminim mungkin dan secepat
mungkin.
Adapun indikator dari smart mobility menurut Boyd Cohen ada
tiga yaitu mixed modal access, prioritized clean and non-motorized
options, dan integrated ICT.
Inti dari pergerakan untuk pemenuhan kebutuhan adalah
aksesibilitas dan mobilitas, sistem pergerakan yang baik adalah
sistem dengan tingkat aksesibilitas yang tinggi dan dengan mobilitas
yang juga tinggi. Namun tingkat aksesibilitas dan mobilitas yang
tinggi saja tidak cukup untuk mengatakan suatu sistem pergerakan
cerdas, sistem pergerakan yang cerdas adalah sistem pergerakan
yang meminimalisasi pergerakan itu sendiri.
Dengan mengambil benang merah dari penjelasan di atas
maka smart mobility dapat diartikan sebagai sebuah kota dengan
sistem pergerakan yang memungkinkan pencapaian tujuan dengan
pergerakan yang sesedikit mungkin (less mobility), hambatan
serendah mungkin (move freely), dan waktu tempuh sesingkat
mungkin (less travel time).
15
BAGIAN IV
Tinjauan Transportasi Online
Gambar:
tirto.id
Transportasi merupakan bagian penting
dalam hidup masyarakat. Transportasi berasal dari
kata Latin yaitu transportare, di mana trans berarti
seberang atau sebelah lain dan portare berarti
mengangkut atau membawa. Jadi, transportasi
berarti mengangkut atau membawa sesuatu ke
sebelah lain atau dari suatu tempat lainnya. Hal
ini berarti transportasi merupakan suatu jasa
yang diberikan, guna menolong orang dan barang
untuk dibawa dari suatu tempat ke tempat lainnya.
Transportasi dapat diberi definisi sebagai usaha
dan kegiatan mengangkut atau membawa barang
dan/atau penumpang dari suatu tempat ke tempat
lainnya.[26]
Transportasi semakin berkembang mengikuti
perkembangan zaman. Pada zaman dahulu
transportasi dapat berupa sepeda, sepeda
motor, becak, dan lain-lain. Namun di dalam
perkembangannya, transportasi telah mengalami
perubahan yang semakin modern, salah satunya
adalah taksi. Taksi merupakan jenis kendaraan
yang disewa dengan sopir, yang digunakan oleh
penumpang tunggal atau sekelompok kecil
penumpang. Perkembangan transportasi juga
mencakup pada cara pemesanan dan pembayaran
transaksi atas jasa transportasi. Dahulu pengguna
jasa transportasi memesan melalui telepon
[26] Rustian Kamaluddin, Ekonomi Transportasi Karakteristik,
Teori dan Kebijakan (Jakarta: Ghalia Indonesia, 2003) hlm 13.
kemudian membayar jasa dengan uang tunai. Pada
perkembangannya saat ini, terdapat transportasi
yang dapat dipesan dan dibayar secara online.[27]
Beberapa transportasi yang menggunakan
sistem online ini adalah GO-JEK, Uber,
dan Grab. GO-JEK merupakan sebuah
perusahaan teknologi asal Indonesia yang
melayani angkutan melalui jasa ojek. Didirikan
pada tahun 2010 di Jakarta oleh Nadiem Makarim,
GO-JEK adalah sebuah perusahaan teknologi
berjiwa sosial yang bertujuan untuk meningkatkan
kesejahteraan pekerja di berbagai sektor informal
di Indonesia. GO-JEK bermitra dengan sekitar
200.000 pengendara ojek yang berpengalaman dan
terpercaya di Indonesia untuk menyediakan berbagai
macam layanan, termasuk transportasi dan pesan
antar makanan. Kegiatan GO-JEK bertumpu pada
tiga nilai pokok: kecepatan, inovasi, dan dampak
sosial. Para pengemudi GO-JEK mengatakan bahwa
pendapatan mereka meningkat semenjak bergabung
sebagai mitra, mereka juga mendapatkan santunan
kesehatan dan kecelakaan, serta mendapat akses
ke lebih banyak pelanggan melalui aplikasi ini.
GO-JEK telah resmi beroperasi di 25 kota besar di
Indonesia, termasuk Medan, Batam, Palembang,
Pekanbaru, Jambi, Padang, Bandar Lampung,
Jabodetabek, Bandung, Sukabumi, Yogyakarta,
Semarang, Solo, Surabaya, Gresik, Malang, Sidoarjo,
[27] Ibid.
Balikpapan, Samarinda, Pontianak, Banjarmasin,
Manado, Makassar, Denpasar, Mataram dengan
rencana pengembangan di kota-kota lainnya pada
tahun mendatang.[28]
Layanan dari GO-JEK meliputi hal -hal sebagai
berikut:[29]
Pengiriman barang (GO-SEND)
Transportasi (GO-RIDE)
Pesan makanan (GO-FOOD)
Berbelanja (GO-MART)
Antar barang banyak / besar (GO-BOX)
Bersih-bersih (GO-CLEAN)
Kecantikan (GO-GLAM)
Pijat/refleksi (GO-MASSAGE)
Jadwal Transjakarta, dan pengantaran dari/
ke halte terdekat (GO-BUSWAY)
Pesan tiket (GO-TIX)
Transportasi mobil (GO-CAR)
Montir (GO-AUTO)
Obat kesehatan (GO-MED)
Pulsa (GO-PULSA)
Belanja barang (GO-SHOP)
Layanan transportasi online yang paling populer
selanjutnya adalah Uber, pertama kali dibentuk oleh
Garret Camp dan Travis Kalanick dan diluncurkan pada
tahun 2009 di Amerika Serikat. Uber adalah angkutan
komersial yang memakai aplikasi modern dengan
menggunakan mobil yang berplat warna hitam. Sejak
pertengahan tahun 2014, Uber telah beroperasi di
Indonesia. Uber sendiri merupakan aplikasi interaktif
yang dapat digunakan dengan mudah melalui
komputer atau smartphone yang menjadi media
untuk mempertemukan kebutuhan penumpang
sebagai pengguna jasa dengan pengemudi dan mobil
sebagai penyedia jasa transportasi. Uber sendiri
menawarkan kenyamanan dengan harga rendah
dan cukup bersaing dibandingkan dengan taksi
konvensional lainnya sehingga wajar mengalami
perkembangan dan pertumbuhan yang sangat
cepat di tanah air maupun mancanegara. Namun
demikian, sejak peluncurannya di berbagai belahan
dunia, taksi ini menuai banyak kontroversi terutama
dari armada taksi resmi karena menggunakan mobil
pribadi sebagai taksi dan tidak mempunyai status
resmi yang berbadan hukum serta tidak memiliki izin
[28] PT GO-JEK Indonesia [Online] Diakses di https://www.go-
jek.com/ tanggal 21 Mei 2017.
[29] Ibid.
16
resmi beroperasi layaknya taksi konvensional. Saat
ini Uber telah beroperasi di 250 kota dari 20 negara
termasuk kota-kota besar di Indonesia seperti
Jakarta, Bandung, dan lain-lain.[30]
Uber merupakan aplikasi penyedia jasa
transportasi yang mempertemukan penumpang
dan pengemudi untuk dapat bekerja sama dengan
perusahaan rental mobil juga pemilik mobil pribadi.
Sebanyak 6.000 unit mobil yang telah beroperasi
menggunakan aplikasi Uber di Jakarta. Uber
mempunyai keunggulan yang lebih baik dari pada
taksi konvensional lainnya. Keunggulan yang dimiliki
Uber yaitu dengan layanan berbasis aplikasi, calon
penumpang dapat langsung memilih rute, mengetahui
posisi kendaraan yang terpantau melalui GPS,
mengetahui estimasi harga yang akan dibayarkan,
dan langsung dapat memberikan rating kepada
pengemudi Uber. Harga yang ditawarkan oleh Uber
berkisar 30-50% lebih murah dari pada taksi-taksi
konvensional lain. Uber menentukan tarif Rp7.000,00
sebagai tarif awal ditambah tarif Rp500,00/menit dan
Rp2.850,00/km. Konsumen juga memiliki opsi dalam
memilih jenis mobil yang digunakan yaitu jenis Uber
X (Avanza, Xenia, Rush, Terrios atau APV) dan jenis
Uber Black (Innova, Camry, Alphard, Mercedes Benz
S Class, dan BMW). Uber menerapkan penyeleksian
calon pengemudi yang ketat di mana pengemudi
harus memenuhi syarat berupa berkas-berkas
seperti SKCK (Surat Keterangan Catatan Kepolisian)
dan surat kendaraan. Meningkatnya pengguna Uber
membuat taksi-taksi konvensional yang sebelumnya
memiliki pangsa pasar besar seperti PT. Blue Bird Tbk
dan PT.Express Transindo Utama Tbk terkena imbas
penurunan jumlah konsumen dan nilai saham.[31]
Transportasi online yang populer ketiga adalah
Grab (sebelumnya dikenal sebagai GrabTaxi).
Grab adalah sebuah perusahaan asal Singapura
yang melayani aplikasi penyedia transportasi dan
tersedia di enam negara di Asia Tenggara, yakni
Malaysia, Singapura, Thailand, Vietnam, Indonesia,
dan Filipina. Grab memiliki visi untuk merevolusi
industri pertaksian di Asia Tenggara, sehingga
dapat memberikan keamanan dan kenyamanan bagi
pengguna kendaraan seantero Asia Tenggara.
Grab tersedia untuk sistem operasi Android, iOS,
dan BlackBerry. Berdasarkan data terbaru dari Grab,
Grab mengklaim bahwa mereka telah memiliki 4,5 juta
[30] PT Uber Indonesia Technology [Online] Diakses di https://
www.uber.com/id/ tanggal 21 Mei 2017.
[31] Ibid.
17
pengguna.[32] Di Indonesia, Grab melayani pemesanan
kendaraan seperti ojek, mobil, dan taksi. Saat ini
Grab tersedia di seluruh Jakarta dan sekitarnya.
Grab merupakan aplikasi layanan yang menyediakan
layanan transportasi untuk menghubungkan lebih
dari 10 juta penumpang dan 185.000 pengemudi di
seluruh wilayah Asia Tenggara.
Aplikasi Grab menawarkan beberapa pilihan
layanan transportasi mulai dari taksi, mobil pribadi,
sepeda motor hingga pengiriman paket untuk
memenuhi kebutuhan penumpang di Singapura,
Malaysia, Thailand, Filipina, Vietnam, dan Indonesia.
Layanan yang ditawarkan Grab antara lain
sebagai berikut:[33]
GrabTaxi layanan taksi premium yang
menghubungkan antara pengemudi taksi
dan calon penumpang taksi
GrabCar layanan transportasi untuk
mereka yang memilih kenyamanan
berkendara layaknya menggunakan mobil
pribadi, menghubungkan antara pemilik/
pengemudi mobil pribadi dan calon
peumpang/penyewa
GrabBike layanan transportasi untuk
mereka yang ingin lebih cepat dan aman
sampai ke tujuan dengan menggunakan
sepeda motor, menghubungkan antara
pemilik/pengemudi sepeda motor dengan
calon penumpang
GrabExpress layanan pengiriman paket
yang cepat, aman dan terpercaya
Aplikasi Grab telah diunduh di lebih dari 13 juta
perangkat di seluruh Asia Tenggara. Lebih dari 250.000
pengemudi di jaringan Grab, termasuk seluruh layanan
di bawah aplikasi Grab, telah menggunakan aplikasi
ini untuk menerima pemesanan layanan transportasi
di Singapura, Indonesia, Filipina, Malaysia, Thailand
dan Vietnam. Aplikasi Grab dan seluruh layanannya
saat ini tersedia di 30 kota di enam negara di Asia
Tenggara.[34]
Terlepas dari kesuksesan ketiga perusahaan
tersebut, permasalahan dan polemik legalitas
layanan kendaraan roda dua maupun kendaraan roda
[32] Nathania Riris Michico, Ultah ke-5, Grab Klaim Gaet 45
Juta Pengguna, Detik Inet, 6 Juni 2017 [Online] Diakses di https://inet.
detik.com/cyberlife/d-3521856/ultah-ke-5-grab-klaim-gaet-45-juta-
pengguna tanggal 14 Juni 2017.
[33] PT Grab Indonesia [Online] Diakses di https://www.grab.
com/id/about/ tanggal 30 Mei 2017.
[34] Ibid.
empat secara online tidak terelakkan. Permasalahan
legalitas dimulai dari perdebatan ojek itu termasuk
sebagai angkutan umum atau bukan, dengan
menggunakan UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas (UU LL 2009) sebagai dasar hukumnya. UU LL
2009 tidak mengatur ketentuan keberadaan hukum
ojek sebagai angkutan umum. Ojek dikategorikan
sebagai kendaraan bermotor dengan roda dua
dengan tujuan untuk perseorangan menurut Pasal
47 ayat (2) dan (3). Kendati demikian, pasal yang
diduga dilanggar oleh aktivitas GO-JEK adalah Pasal
137 ayat (1) dan (2) UU LL 2009, yang menetapkan
bahwa kendaraan roda dua atau sepeda motor hanya
dapat digunakan untuk angkutan orang dan barang
dan tidak dapat digunakan sebagai angkutan umum.
Transportasi online sebagai sebagai moda
transportasi tidak termasuk sebagai layanan
angkutan umum, maka operasionalnya menjadi
ilegal. Dengan memperhatikan kedua kontroversi
tersebut, maka terjadi dilema antara kepentingan
untuk mematuhi UU LL 2009 dan kebutuhan
transportasi yang berbasis aplikasi. Namun dilema
ini harus diakhiri dengan dicarikan solusinya yaitu
dengan mengakui keberadaannya secara legal dalam
UU LL 2009 dengan beberapa ketentuan mendasar,.
Misalnya, status hukumnya harus berubah menjadi
kendaraan umum dengan berplat kuning dan tidak
lagi sebagai kendaraan perseorangan dengan plat
hitam untuk dapat memenuhi persyaratan yang
diatur oleh UU LL 2009.
Ketua Komisi V DPR, Fery Djemi Francis,
berpandangan bahwa keberadaan jasa transportasi
berbasis aplikasi merupakan terobosan akibat
ketidakmampuan pemerintah menyediakan moda
transportasi berbiaya murah, cepat, dan nyaman.
Namun, ia berpandangan tetap dibutuhkan aturan
berupa regulasi sebagai payung hukum agar dapat
melindungi keberadaan jasa transportasi berbasis
aplikasi. Anggota Komisi V DPR, Epyardi Asda,
menambahkan bahwa moda transportasi GO-JEK,
Grab, dan Uber pada prinsipnya sama dengan moda
transportasi lainnya. Namun agar tidak terjadi kontra
di tengah masyarakat, sebaiknya mereka mengurus
perizinan usaha.Ketiadaan regulasi yang mengatur
jasa transportasi berbasis aplikasi menjadi persoalan
baru yang mesti dicarikan jalan keluar. Epyardi
menilai perlunya aturan baru yang dapat melindungi
mereka yang menggantungkan nafkah dengan jasa
18
transportasi berbasis aplikasi.[35] Umum Tidak dalam Trayek.
Direktur Eksekutif Masyarakat Transportasi Permen itu mengatur angkutan tidak dalam
Indonesia (MTI), Deddy Herlambang, berpandangan trayek, seperti taksi, angkutan sewa, carter, pariwisata,
fenomena GO-JEK, Grab, dan Uber lebih pada aplikasi dan sebagainya. Adapun taksi online wajib
yang digunakan untuk meraih penumpang. Berbeda mendaftarkan diri serta nama dalam STNK harus
dengan taxi resmi yang berplat kuning, GO-JEK dan berbadan hukum atau sesuai UU No. 22 Tahun 2009
GrabBike dibebankan antara lain membayar pajak Pasal 139 ayat 4.
kendaraan, uji kir perenam bulan dan membayar Penyelenggaraan taksi online atau angkutan
asuransi. Sementara UberTaxi dan GrabCar hanya berbasis aplikasi dijabarkan lebih lanjut dalam
membayar pajak kendaraan. Menurutnya, UberTaxi bagian Penyelenggaraan Angkutan Umum dengan
maupun GrabCar merupakan perusahaan yang Aplikasi Berbasis Teknologi Informasi. Salah satunya
melakukan kerjasama dengan rental mobil. Mobil menyebutkan bahwa perusahaan jasa angkutan
rental berplat hitam tersebut yang kemudian tidak dalam trayek, misalnya taksi, diperbolehkan
digunakan untuk meraih penumpang dengan memakai aplikasi. Penyediaan aplikasi bisa dilakukan
menggunakan aplikasi. Dengan menggunakan UU sendiri atau bekerja sama dengan perusahaan
No.22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas, PP No. aplikasi yang sudah berbadan hukum Indonesia.
82 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Sistem Sistem pembayaran angkutan tersebut juga boleh
dan Transaksi Elektronik, dan PP No. 74 Tahun disematkan sekaligus dalam aplikasi asalkan
2012 tentang Angkutan Jalan, penyedia jasa tetap mengikuti ketentuan di bidang informasi dan
transportasi berbasis aplikasi berada di luar sejumlah transaksi elektronik.
regulasi tersebut.[36] Bila perusahaan angkutan umum seperti
Pemerintah pada saat itu didesak untuk taksi bekerja sama dengan perusahaan aplikasi,
menerbitkan aturan dengan merujuk dari UU Lalu perusahaan aplikasi tidak boleh bertindak sebagai
Lintas danUU No. 11 Tahun 2008tentang Informasi penyelenggara angkutan. Maksudnya, perusahaan
dan Transaksi Elektronik. Dengan memadukan aplikasi tidak boleh mengatur tarif, merekrut
kedua UU tersebut setidaknya dapat menjadi acuan pengemudi, dan menentukan besaran penghasilan
untuk kemudian menerbitkan Peraturan Pemerintah pengemudi. Perusahaan penyedia aplikasi juga
(PP) atau Peraturan Presiden (Perpres). DPR dalam diwajibkan memberi akses pemonitoran pelayanan,
membuat UU merujuk pada hajat hidup orang banyak. data semua perusahaan angkutan umum yang
[ ]
Sementara persoalan bekerja sama, data
yang bersifat khusus semua kendaraan
cukup diatur melalui dan pengemudi, dan
aturan turunan di Kementerian Perhubungan (Kemenhub) alamat kantornya
bawah UU. secara resmi mengeluarkan aturan sendiri.
Kementerian untuk layanan transportasi berbasis aplikasi. Perusahaan
Perhubungan (Ke- Aturan tersebut dirangkum dalam aplikasi yang menye-
menhub) secara Peraturan Menteri (Permen) Perhubungan diakan jasa angkutan
resmi mengeluarkan No. 32 Tahun 2016 orang menggunakan
aturan untuk layanan tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang kendaraan bermotor
transportasi ber- dengan Kendaraan Bermotor Umum diwajibkan mengikuti
basis aplikasi. Aturan Tidak dalam Trayek. ketentuan pengu-
tersebut dirangkum sahaan angkutan
dalam Peraturan umum yang dimuat
Menteri (Permen) Per- dalam Pasal 21,
hubungan No. 32 Tahun 2016 tentang Penyelengga- 22, dan 23 Permen No. 32 Tahun 2016. Ketentuan
raan Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor tersebut antara lain meminta perusahaan aplikasi
mendirikan badan hukum Indonesia. Bentuk badan
[35] Hukum Online, Perlu Payung Hukum Bagi Transportasi
Berbasis Aplikasi, 19 Agustus 2015 [Online] Diakses di http://www. hukum yang diakui adalah badan usaha milik negara,
hukumonline.com/berita/baca/lt55d42e922a5a2/perlu-payung- badan usaha milik daerah, perseroan terbatas, atau
hukum-bagi-transportasi-berbasis-aplikasi tanggal 21 Mei 2017.
[36] Ibid.
koperasi. Perusahaan aplikasi juga diminta untuk
19
menyelenggarakan izin angkutan orang tidak dalam
trayek. Syaratnya antara lain memiliki minimal lima
kendaraan atas nama perusahaan, lulus uji berkala,
memiliki pool dan bengkel, serta pengemudi harus
memiliki surat izin mengemudi (SIM). Permen No.
32 Tahun 2016 disahkan pada Maret 2016 lalu dan
mulai berlaku pada September 2016. Aturan tersebut
dirangkum dalam laman publikasi produk hukum di
situs resmi Kemenhub.
Untuk menjawab tantangan permasalahan
transportasi online yang semakin rumit, Kementerian
Perhubungan telah menetapkan Permenhub No.
26 Tahun 2017 pada 1 April 2017 sebagai revisi
Permenhub No. 32 Tahun 2016 tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang Dengan
Kendaraan Bermotor Umum Tidak Dalam Trayek.
Dalam pemberlakuan aturan tersebut, Menteri
Perhubungan, Budi Karya Sumadi, menegaskan akan
Gambar:
www.businesstimes.com.sg
dilakukan dengan masa transisi. Kemenhub akan
memberlakukan aturan tersebut dengan transisi
dan implementasi pasal-pasal dalam Permenhub
tersebut akan dilakukan secara bertahap.
Menteri Perhubungan menambahkan ada
pasal yang diberlakukan serta merta dan ada
juga yang diberlakukan pada dua atau tiga bulan,
tergantung pada kompleksitas masalahnya. Menhub
juga menegaskan Kementerian Perhubungan ingin
memberikan pelayanan kepada seluruh kalangan
masyarakat serta ingin memberikan ruang usaha
yang baik dan kondusif kepada seluruh masyarakat[37].
Permenhub No. 26 tahun 2017 tersebut di
antaranya memuat 11 poin revisi yang telah dibahas
[37] Biro Komunikasi dan Informasi Publik Kementerian
Perhubungan RI, PM 26 Tahun 2017 tentang Revisi Aturan Angkutan
Sewa Online Diberlakukan dengan Masa Transisi, 2 April 2017 [Online]
Diakses di http://dephub.go.id/post/read/pm-26-tahun-2017-
tentang-revisi-aturan-angkutan-sewa-online-diberlakukan-dengan-
masa-transisi#sthash.0E7cs3Ze.dpuf tanggal 21 Mei 2017.
dan disepakati bersama antara para pemangku
kepentingan, seperti para akademisi, pengamat
transportasi, asosiasi terkait, dan pelaku usaha
jasa transportasi, baik yang reguler maupun yang
berbasis aplikasi. Hasilnya selain sudah dilakukan
uji publik juga telah disosialisasikan ke berbagai kota
dan dipublikasikan melalui media massa. Peraturan
Menteri tersebut berlaku sejak ditetapkan pada 1 April
2017, namun ada beberapa substansi materi yang
memerlukan masa transisi dalam penerapannya.
Berikut penjelasan 11 poin revisi Permenhub
No. 32 Tahun 2016:[38]
Jenis angkutan sewa
Kendaraan Bermotor Umum yang memiliki Tanda
Nomor Kendaraan Bermotor (TNKB) warna hitam
hanya kendaraan angkutan sewa; Nomenklatur
angkutan sewa khusus untuk mengakomodasi
pelayanan angkutan taksi online.
Kapasitas silinder mesin kendaraan
Angkutan sewa umum minimal 1.300 cc; angkutan
sewa khusus minimal 1.000 cc.
Batas tarif angkutan sewa khusus
Tarif angkutan tertera pada aplikasi berbasis teknologi
informasi. Penentuan tarif berdasarkan tarif batas
atas/bawah. Penetapan tarif diserahkan sepenuhnya
kepada Gubernur sesuai domisili perusahaan dan
Kepala BPTJ untuk wilayah Jabodetabek.
Kuota jumlah angkutan sewa khusus
Penetapan kebutuhan jumlah kendaraan dilakukan
oleh Gubernur sesuai domisili perusahaan dan Kepala
BPTJ untuk wilayah Jabodetabek.
Kewajiban STNK berbadan hukum
Jika sebelumnya ketentuan STNK atas nama
perusahaan, direvisi menjadi STNK atas nama badan
hukum. Selanjutnya STNK yang masih atas nama
perorangan masih tetap berlaku sampai dengan habis
masa berlakunya. Sebelum masa peralihan STNK
menjadi atas nama badan hukum harus dilampirkan
akta notaris yang memuat kesediaan STNK menjadi
badan hukum dan hak kepemilikan kendaraan tetap
menjadi hak pribadi perorangan.
[38] Biro Komunikasi dan Informasi Publik Kementerian
Perhubungan RI, 11 Pokok Materi Dalam Revisi PM 32 Tahun 2016,
14 Maret 2017 [Online] Diakses di http://www.dephub.go.id/post/
read/11-pokok-materi-dalam-revisi-pm-32-tahun-2016 tanggal 21
Mei 2017.
20
Pengujian berkala (kir)
Tanda uji berkala kendaraan bermotor (kir) pertama
semula dilakukan dengan cara pengetokan,
disesuaikan menjadi dengan pemberian plat yang
di-emboss. Kendaraan bermotor yang paling lama 6
bulan sejak dikeluarkannya STNK tidak perlu diuji kir,
dapat dengan melampirkan Sertifikat Registrasi Uji
Tipe (SRUT).
Pool
Persyaratan izin penyelenggaraan angkutan umum
semula harus memiliki pool disesuaikan menjadi
memiliki/menguasai tempat penyimpanan kendaraan
dan harus mampu menampung jumlah kendaraan
yang dimiliki.
Bengkel
Dapat menyediakan fasilitas pemeliharaan kendaraan
(bengkel) atau bekerja sama dengan pihak lain.
Pajak
Substansi untuk kepentingan perpajakan pada
penyelenggaraan angkutan umum taksi online
dikenakan terhadap perusahaan aplikasi sesuai usul
dari Ditjen Pajak.
Akses Dashboard
Pokok bahasan akses dashboard merupakan
ketentuan baru yang ditambahkan dalam revisi
peraturan ini. Wajib memberikan akses digital
dashboard kepada Direktorat Jenderal Perhubungan
Darat dan pemberi izin penyelenggaraan angkutan
umum untuk kepentingan pengawasan operasional
taksi online.
Sanksi
Pemberian sanksi dikenakan baik ke perusahaan
angkutan umum maupun perusahaan aplikasi.
Sanksi atas pelanggaraan perusahaan aplikasi
diberikan oleh Menteri Komunikasi dan Informatika
dengan melakukan pemutusan akses (pemblokiran)
sementara terhadap aplikasi sampai dengan
dilakukan perbaikan.
21
BAGIAN V
Smart Mobility, Transportasi Online, dan Kemacetan
Gambar:
www.bhmpics.com
Smart city bisa menjadi solusi mengatasi
kemacetan karena mampu menjawab minimal tiga hal
penting, yaitu (a) mengetahui(sensing) keadaan kota,
(b) memahami (understanding) keadaan kota lebih
jauh, dan (c) dapat melakukan aksi(acting)terhadap
permasalahan yang timbul. Mengatasi kemacetan
merupakan salah satu tujuan untuk meningkatkan
rasa aman dan nyaman bagi warga, membuat kota
semakin efektif dan efisien, meningkatkan daya
saing dan pertumbuhan ekonomi, serta pemerataan
penghasilan. Semua itu ada dalam smart city.
Beberapa dimensi yang harus dipenuhi dalam
sebuah smart city adalah (a) dimensi sosial, (b)
dimensi ekonomi, (c) dimensi kemananan dan (d)
dimensi lingkungan. Hampir semua sektor strategis
seperti energi, industri, lingkungan hidup, pariwisata,
pemerintahan, pendidikan, serta perdagangan
menjadi variabel utama dalam membangun smart
city. Ini penting untuk dipahami dalam rangka mencari
solusi mengatasi kemacetan di kota besar.Smart city
mengembangkan sistem inovasi yang sangat efisien,
khususnya bidang strategis di perkotaan seperti
Smart Energy System, Smart Transportation, Smart
Health, Smart Retail, Smart Parking, Smart Home,
Smart Lighting, Water Resources Management
System,dan bahkan masih banyak lagi sistem yang
ditawarkan dalamsmart city.[39]
Kemacetan yang terjadi di kota-kota besar
di Indonesia akan terus meningkat seiring dengan
pertumbuhan ekonomi dan pemekaran kota.
Kemacetan tidak akan pernah selesai dengan hanya
meminimalisasi simpul-simpul kemacetan secara
parsial. Terlebih jika yang diatasi hanyalah gejala
yang terlihat di permukaan dan tidak menyentuh akar
masalah. Jika ini terjadi, apa pun yang dilakukan
pemerintah tidak akan memberi dampak dan
solusi kemacetan secara berkelanjutan. Smart city
diharapkan dapat menjadi solusi atas permasalahan
ini.
Smart mobility merupakan salah satu indikator
penting dalam terbentuknya sebuah smart city.
Sistem transportasi kini dirancang di sekitar
infrastruktur dan kendaraan: jalan, jembatan, kereta
bawah tanah, dan bus. Bila mengambil contoh dari
Finlandia, mereka telah memiliki Visi Helsinki 2025
yang menunjukkan model masa depan yang sangat
berbeda. Mobilitas dirancang mengelilingi mobilitas
individual memindahkan setiap warga dari titik satu
ke titik lainnya secepat dan seefisien mungkin. Kota-
kota di AS juga mulai mempertimbangkan kembali
[39] Annalisa Cocchia, Smart and Digital City: A Systematic
Literature Review, dalam R. P. Dameri and C. Rosenthal-Sabroux
(eds.), Smart City, Progress in IS (Switzerland: Springer International
Publishing, 2014), hlm. 13-43.
ekosistem transportasi mereka seputar konsep ini.[40]
Berdasarkan penelitian dari Deloitte, sistem
transportasi yang dirancang di sekitar mobilitas
individu akan secara menonjol menampilkan empat
mode mobilitas alternatif, yaitu sebagai berikut:[41]
1. Ridesharing (atau carpooling), memanfaatkan
sumber daya yang melimpah namun belum
dimanfaatkan: kursi mobil kosong. Pilihan
ini tidak menambahkan kendaraan baru
ke sistem, dan karena itulah hal itu bisa
membantu mengurangi kemacetan lalu lintas
yang mengganggu kebanyakan kota saat ini.
Sayangnya, carpooling telah menurun dari
sekitar 20 persen menjadi 10 persen dari tahun
1970 sampai dengan tahun 2017.
2. Commute bicycle, mengalami kemajuan dalam
beberapa tahun terakhir, terutama di Eropa dan
di kota-kota dengan medan yang relatif datar,
jalur sepeda, dan infrastruktur bersepeda
lainnya. Untuk perjalanan beberapa mil atau
kurang, bersepeda seringkali merupakan cara
tercepat untuk mulai bekerja.
3. Carsharing, memungkinkan perusahaan
dan individu untuk menyewa mobil dengan
hitungan menit atau jam berkat teknologi baru.
4. On-demand ride, perusahaan jasa seperti
Uber memungkinkan pengendara biasa yang
menggunakan mobil pribadi mereka untuk
menawarkan layanan transportasi yang sudah
diatur sebelumnya. Layanan yang didukung
teknologi smartphone dan GPS ini membuat
pasar taksi lebih kompetitif.
Bentuk transportasi ridesharing telah
menunjukkan tingkat popularitas yang membaik
dalam beberapa tahun terakhir. Ridesharing, seperti
disebutkan di atas, telah mengalami kemunduran
selama beberapa dekade.
Layanan on-demand ride, di sisi lain, telah
mengalami pertumbuhan yang cepat sejak
diluncurkan beberapa tahun yang lalu. Banyak isu
mengenai on-demand ride yang diperdebatkan
secara luas saat ini, yang paling kontroversial adalah
dampak yang berpotensi mengganggu perusahaan
taksi konvensional. Namun jika kita fokus pada
kemacetan dan keuntungan ekonomi, maka moda
transportasi ini seharusnya tidak diperdebatkan.
[40] Deloitte [Online] Diakses di http://smartcity.deloitte.com/
domains/mobility/ tanggal 21 Mei 2017.
[41] Peter Viechnicki, et al., The promise of smart mobility
[Online] Diakses di https://dupress.deloitte.com/dup-us-en/focus/
future-of-mobility/smart-mobility-trends-transportation-on-
demand.html tanggal 21 Mei 2017.
22
Pasar untuk on-demand ride relatif baru dan
berkembang dengan cepat.
Di Jakarta juga telah diupayakan penerapan
konsep smart mobility melalui pengembangan BRT,
MRT, dan LRT serta pembangunan infrastruktur
pendukung seperti penerapan infrastruktur
berbasis transit oriented development (TOD) untuk
mentransformasikan mobilitas warga Jakarta
menjadi lebih cepat, aman, dan efisien. Namun belum
terdapat upaya untuk mengembangkan sistem
transportasi berbasis kebutuhan individu seperti yang
dijelaskan di atas secara serius oleh Pemerintah.
Pengembangan sistem teknologi dan
operasional TRAFI yang menampilkan estimasi
keberangkatan bus Transjakarta secara akurat
telah tersedia di halte Transjakarta. Diyakini TRAFI
akan membantu pelanggan Transjakarta mendapat
informasireal-time.Diharapkan keunggulan ini akan
lebih meningkatkan jumlah pelanggan Transjakarta,
di mana pengguna kendaraan pribadi baik roda dua
maupun roda empat beralih ke transportasi umum
milik Pemerintah Provinsi DKI Jakarta tersebut.
Kerja sama TRAFI dengan dua lembaga
Pemerintah DKI Jakarta bertujuan memberikan
informasi real-time yang paling akurat untuk
jenis moda transportasi perkotaan Transjakarta
dan KRL di Jakarta. Tercatat TRAFI saat ini telah
memperluas cakupannya ke lebih dari 500 rute
angkot, shuttle bandara, metromini, dan bus-bus
besar. TRAFI secara teratur memperbarui informasi
transportasi umum. Bahkan beberapa waktu lalu
telah menambah beberapa operator jaringan bus
di Jabodetabek, yang tidak terbatas pada Mayasari
Bakti, DAMRI, Kopaja, Metromini, KWK, dan Mikrolet.
Terlebih lagi dengan semakin populernya ragam
pilihan transportasion-demanddi ibukota Indonesia,
informasi untuk transportasi online seperti GO-JEK,
Grab, dan Uber juga telah terintegrasi, sehingga
dapat memberikan pengguna pilihan lengkap untuk
melakukan perjalanan di wilayah Jakarta dan
sekitarnya.
Seperti yang telah dibahas diatas bahwa
transportasi online memiliki peran yang penting
dalam mewujudkan smart mobility, di sini ditemukan
fakta bahwa transportasi online seperti GO-
JEK, Uber dan Grab sesuai dengan kriteria smart
mobility, di mana untuk memenuhi kriteria tersebut
transportasi online harus memiliki sistem pergerakan
yang memungkinkan pencapaian tujuan dengan
pergerakan yang sesedikit mungkin (less mobility),
23
hambatan serendah mungkin (move freely), dan
waktu tempuh sesingkat mungkin (less travel time).
Kami mengadakan survei kepada 300 pengguna
jasa transportasi online. Sebagai pelanggan di
kawasan Jabodetabek, tentu mereka merasakan
secara langsung dampak dan manfaat dari adanya
transportasi online ini: apakah apakah mereka merasa
pergerakan mereka lebih sedikit dengan adanya
transportasi online, apakah hambatan perjalanan
bisa dihindari dengan transportasi online dan apakah
waktunya lebih cepat dalam mencapai tujuannya.
Survei ini diadakan dengan menggunakan
metode random sampling, dengan berbagai latar
belakang gender, kelas ekonomi, usia, pekerjaan,
pendidikan, dan domisili sampai dengan tujuan
penggunaan transportasi online. Dari survei yang
kami lakukan tersebut, dapat ditemukan beberapa
fakta berikut:
Transportasi online mempermudah mobilitas
1.7%
Ya
98.3%
Tidak
Sumber: Data Peneliti
Dari data tersebut bisa dilihat bahwa 98,3 % responden
beranggapan bahwa mobilitas mereka dari satu titik
ke titik lainnya dipermudah dengan transportasi
online seperti GO-JEK, Uber maupun Grab, baik
kendaraan roda dua maupun kendaraan roda empat.
Transportasi mengantarkan responden lebih cepat
8%
Ya
92%
Tidak
Sumber: Data Peneliti
Dari data tersebut dapat kita lihat bahwa 92%
responden beranggapan bahwa transportasi online
seperti GO-JEK, Grab, dan Uber baik kendaraan roda
dua maupun kendaraan roda empat mengantarkan
mereka ke tujuan mereka secara lebih cepat.
Transportasi online cenderung lebih efisien
16.7%
Ya
83.3%
Tidak
Sumber: Data Peneliti
Dari data tersebut dapat terlihat bahwa 83,3%
responden merasa bahwa transportasi online lebih
ekonomis dibandingkan dengan moda transportasi
lainnya dengan pelayanan yang sama baik pada
kendaraan roda empat maupun (taksi konvensional)
dengan kendaraan roda dua (ojek konvensional).
Transportasi online lebih nyaman dibandingkan
dengan transportasi konvensional
9.2%
Ya
90.8%
Tidak
Sumber: Data Peneliti
Dari data tersebut dapat terlihat bahwa 90,8%
responden merasa bahwa transportasi online
kendaraan roda dua lebih nyaman dibandingkan
dengan ojek konvensional, begitu pula dengan
transportasi online kendaraan roda empat lebih
nyaman dibandingkan dengan alternatif lainnya.
Transportasi membantu menghindari kemacetan
namun tidak mengurangi kemacetan
34.3%
Ya
65.7%
Tidak
Sumber: Data Peneliti
Dari data tersebut dapat terlihat bahwa 65,7 %
responden menyatakan bahwa walaupun mereka
terbantu dengan keberadaan transportasi online
seperti GO-JEK, Grab, dan Uber, baik kendaraan roda
dua maupun roda empat, namun pada dasarnya
keberadaan mereka tidak berpengaruh secara
signifikan terhadap kemacetan Jakarta.
Pemahaman mengenai konsep smart mobility dan
penerapannya dalam kehidupan sehari-hari
Tidak
55.2% 44.8%
Ya
Sumber: Data Peneliti
Dari data tersebut dapat terlihat bahwa 55,2%
responden tidak mengetahui konsep smart mobility
dan tidak menerapkan konsep smart mobility pada
aktivitas mereka sehari-hari.
Untuk mendapatkan perspektif dari pemberi jasa
transportasi online, kami juga melakukan wawancara
kepada dua responden.
Responden pertama adalah Bapak LP,
karyawan sebuah lembaga swadaya masyarakat di
Jakarta. Beliau menjelaskan bahwa beliau bukanlah
pengemudi langsung dari kendaraan yang digunakan
untuk memberi jasa transportasi online, melainkan
sebagai pihak yang menyewakan kendaraan untuk
digunakan oleh Pihak Ketiga. Beliau melihat peluang
24
bisnis yang baik di bidang ini, karena dengan
demikian beliau akan memiliki passive income
sekitar Rp9.000.000,00 per bulan. Beliau memiliki
tiga mobil yang dibeli secara kredit. Kemudian
ketiga mobilnya disewakan kepada tiga orang
berbeda dan membebaskan pengemudi tersebut
untuk menggunakan mobilnya dengan syarat dan
kondisi tertentu. Ketiga pengemudi tersebut dalam
mengoptimalkan pendapatannya menggunakan tiga
aplikasi transportasi online yang paling populer.
Responden yang kedua adalah Bapak RP. Beliau
bekerja secara full time sebagai pengemudi GrabBike.
Beliau memulai profesi ini pada pertengahan tahun
2016 dan menjadikan pekerjaan ini sebagai pekerjaan
utama dikarenakan pendapatan yang dirasa cukup
besar bagi beliau yaitu sekitar Rp150.000,00 sampai
dengan Rp300.000,00 per harinya. Sebelumnya
beliau berkerja sebagai pedagang kaki lima. Setelah
diperkenalkan oleh temannya mengenai Grab, beliau
memberanikan diri untuk membeli sepeda motor baru
secara kredit dan mendaftarkan diri ke kantor Grab di
wilayah Kuningan.
Dari pemaparan di atas dapat disimpulkan
bahwa melalui fitur-fitur yang tersedia pada GO-
JEK, Grab, dan Uber membuat responden memiliki
pergerakan yang lebih sedikit dibandingkan jika
mereka tidak menggunakan fitur dari transportasi
online tersebut. Terbukti dengan lebih cepat dan
tepat waktu para responden sampai pada tujuannya,
menunjukkan bahwa jarak tempuh yang lama mampu
dikurangi sehingga pergerakannya berkurang pula.
Sehingga dapat diambil kesimpulan bahwa unsur
less mobility dan less travel time telah terpenuhi.
Unsur move freely juga telah terpenuhi oleh
GO-JEK, Grab, dan Uber karena moda transportasi
ini menggunakan GPS dalam menavigasi kemacetan
sehingga bisa menghindari titik kemacetan dengan
melewati alternatif jalan lebih lancar. Berbeda dengan
taksi konvesional yang cenderung tidak mencari
alternatif jalan yang tercepat karena menggunakan
tarif meteran. Jika transportasi online memiliki
harga tetap, tiba dengan rute tercepat bukan menjadi
prioritas taksi konvensional karena akan membuat
pendapatan mereka menjadi lebih sedikit.
Pada kendaraan roda dua, hambatan macet
akan secara lebih mudah dihadapi karena selain
pengemudinya menggunakan GPS, ukuran motor
yang kecil pun bisa dianggap sebagai keunggulan
untuk mencapai tujuan lebih cepat di tengah
kemacetan.
25 26

Survei ini sesuai dengan pendapat ahli dan pakar

transportasi dari Universitas Indonesia, Mohammed
Ali Berawi. Transportasi berbasis aplikasi merupakan
solusi efisien dalam persoalan kemacetan. Sistem
transportasi ini memberikan kemudahan bagi

KESIMPULAN
pengguna jasa transportasi.[42]
Pendapat tersebut juga didukung oleh pakar
kebijakan publik Universitas Indonesia, Harryadin
Mahardika. Menurut beliau, transportasi berbasis

DAN REKOMENDASI
aplikasi saat ini sudah menjadi kebutuhan masyarakat,
khususnya bagi yang tinggal di perkotaan. Hal ini
dikarenakan banyaknya keuntungan yang ditawarkan.
Beliau berpendapat bahwa masyarakat kini melihat
transportasi online sebagai solusi atas permasalahan
mobilitas yang pelik dan mempermudah warga untuk
melakukan rutinitasnya.[43]
Namun demikian harus diperhatikan pula
fakta bahwa meskipun transportasi online memiliki
peranan yang vital dalam mobilitas warga, sebagian Kota Jakarta merupakan ibukota
besar responden pengguna jasa transportasi online negara yang memiliki perkembangan
beranggapan bahwa transportasi online sendiri tidak dan kemajuan yang sangat pesat di
dapat mengurangi titik kemacetan secara optimal. berbagai sektor. Pertumbuhan Kota
Berdasarkan wawancara yang dilakukan juga terhadap Jakarta yang begitu pesat dikarenakan
dua responden pemberi jasa transportasi online, peneliti perannya sebagai pusat perkantoran,
melihat bahwa ketidakoptimalan pengurangan titik perdagangan, pemerintahan, bisnis,
kemacetan terjadi dikarenakan layanan transportasi dan permukiman. Hal tersebut
online belum secara optimal menerapkan konsep menyebabkan kepadatan Kota
ridesharing. Begitu pula sistem on-demand ride yang Jakarta, ditambah dengan keadaan
dimaksudkan agar transportasi online digunakan oleh sarana dan prasarana transportasi
pengguna mobil lainnya sehingga dapat mengurangi umum yang buruk dan kondisi jalan
volume mobil. Yang justru terjadi di lapangan adalah yang tidak proporsional dengan jumlah
penambahan volume mobil dari para pengemudi kendaraan menjadikan kemacetan
yang pada dasarnya secara khusus menyediakan Jakarta masalah yang serius bagi
jasa transportasi, sehingga fungsinya menjadi sama warga Jakarta dan sekitarnya.
dengan taksi konvensional. Kemacetan menyebabkan
berbagai dampak buruk bagi warga
Jakarta dan lingkungan, seperti
inefisiensi waktu, peningkatan biaya
transportasi secara signifikan,
gangguan yang serius bagi
pengangkutan produk-produk ekspor-
impor, penurunan tingkat produktivitas
kerja, dan pemanfaatan energi yang
sia-sia. Selain itu, kemacetan pun
[42] Mia Nala Dini, Pengamat transportasi UI: Ojek online dihapus, memberikan dampak yang serius
merugikan masyarakat, Depok News, 3 Oktober 2015 [Online] Diakses bagi penurunan kualitas lingkungan
di http://www.depoknews.id/pengamat-transportasi-ui-ojek-online-
dihapus-merugikan-masyarakat/ tanggal 21 Mei 2017.
perkotaan khususnya tingkat
[43] Marsyaviani Darastuti, Pakar: Transportasi Online Adalah kebisingan dan polusi udara, serta
Solusi, RMOL, 25 Maret 2017 [Online] Diakses di http://rmol.co/
penurunan tingkat kesehatan (misal:
read/2017/03/25/285271/Pakar:-Transportasi-Online-Adalah-Solusi
tanggal 21 Mei 2017. pemicu lahirnya berbagai penyakit
pernapasan, tekanan psikologis/stres,
dsb.). Dalam konteks perubahan iklim,
kemacetan lalu lintas di kota-kota
utama dunia telah menjadi salah satu
kontributor utama dalam emisi gas-
gas rumah kaca ke atmosfer yang
menyebabkan peningkatan suhu bumi
yang naik secara signifikan.
Smart city merupakan
konsep perencanaan kota dengan
memanfaatkan perkembangan
teknologi yang akan membuat hidup
yang lebih mudah dan sehat dengan
tingkat efisiensi dan efektivitas yang
tinggi. Salah satu indikator smart city
adalah smart mobility, yaitu sistem
pergerakan yang memungkinkan
terjadinya pemenuhan kebutuhan
dengan pergerakan seminim mungkin
dan secepat mungkin. Optimalisasi
konsep ini dan penerapannya di
dalam kebijakan publik yang diambil
Pemerintah Daerah DKI Jakarta
diharapkan dapat mengurangi
kemacetan di Jakarta.
Transportasi online seperti
GO-JEK, Grab, dan Uber dianggap
sebagai manifestasi dari konsep
smart mobility. Berdasarkan survei
yang dilakukan, fakta menunjukan
bahwa responden mengganggap
transportasi online tersebut lebih
27
Transportasi online efisien dan mempermudah perjalanan
mempermudah mereka, yang membuat transportasi
perjalanan sehingga ini memenuhi kriteria smart mobility.
memenuhi kriteria Namun walaupun perannya vital dalam
smart mobility, mempermudah mobilitas warga,
namun tidak lebih dari dari setengah responden
mampu mengurangi mengganggap bahwa transportasi
kemacetan Jakarta. online ini tidak mampu mengurangi
kemacetan Jakarta dan sekitarnya.
Yang dilakukan oleh transportasi
online ini adalah membantu warga
untuk menghindari titik kemacetan,
sedangkan titik kemacetan itu sendiri
tidak akan terurai dengan hadirnya
transportasi online ini.
Peneliti merekomendasikan
bahwa untuk mengoptimalkan peran
transportasi online untuk mengatasi
kemacetan, para pemangku
kepentingan harus fokus pada
kerangka berikut:
Perubahan Paradigma
Pemangku kepentingan sebaiknya
mengubah paradigma mereka.
Tidak hanya fokus pada konsep dan
penerapan transportasi online sebagai
pemenuhan kebutuhan masyarakat
dalam mobilitasnya maupun keperluan
harian lainnya, namun juga diarahkan
untuk mengatasi kemacetan di Jakarta
dan sekitarnya dengan mengubah
perilaku masyarakat dalam melakukan
mobilitas.
Fokus pada Ride Sharing dan On-
Demand Ride
Seperti yang dijelaskan sebelumnya,
layanan satu kendaraan satu
pelanggan memang memudahkan
mobilitas pelanggan, namun tidak
mengurai kemacetan. Kemacetan
dapat diurai dengan penurunan
volume kendaraan. Volume kendaraan
bisa turun drastis jika terdapat fokus
pada implementasi konsep ini.
Melakukan Public-Private Partnership
Pemerintah Daerah DKI Jakarta
sebaiknya menjalin kerja sama yang
serius dengan GO-JEK, Uber dan
Grab serta transportasi online lainnya
dalam membentuk mekanisme untuk
mengatasi kemacetan Jakarta dan
mengubah perilaku masyarakat dalam
melakukan mobilitasnya.
Deregulasi
Mengurangi kebijakan-kebijakan yang
menghambat perusahaan transportasi
online dalam menjalankan kegiatan
usahanya serta menjawab tantangan
pasar melalui inovasi-inovasi fitur
layanan yang disediakan, membiarkan
kompetisi di pasar terjadi secara
alami, dan tidak melakukan intervensi
untuk kepentingan terbaik konsumen.
28
DAFTAR PUSTAKA
Buku
Abeyasekere, Susan. 1987. Jakarta : A History. Singapore : Oxford University Press.
Alberti, Elisa. 2017. Smart Mobility Vision Report, Deliverable of the Project Smart Metropolitan Areas Realised Through
Innovation & People. European Commision.
California Department of Transportation. 2010. Smart Mobility 2010: A Call to Action for the New Decade. State of
California: Sacramento.
Cocchia, Annalisa. 2014. Smart and Digital City: A Systematic Literature Review, dalam R. P. Dameri and C. Rosenthal-
Sabroux (eds.), Smart City, Progress in IS. Switzerland: Springer International Publishing.
Cohen, Boyd, 2012. What exactly is a smart city.Co. Exist.
Giffinger, R., et al. 2007. Smart cities ranking of European medium-sized cities. Vienna: Centre of Regional Science.
Juceviiusa, Robertas, Irena Pataien dan Martynas Pataiusc. 2014. Digital dimension of smart city: critical analysis.
Elsevier Ltd.
Kamaluddin, Rustian. 2003. Ekonomi Transportasi Karakteristik, Teori dan Kebijakan. Jakarta: Ghalia Indonesia.
Kusbiantoro, B. S. 2009. Memanusiakan Perencanaan Transportasi. Pusat Penelitian Pengelolaan Lingkungan, Wilayah
dan Infrastruktur. Bandung: Institut Teknologi Bandung.
McGee, T. G. 1967. The Southeast Asian city: A social geography of the primate cities of Southeast Asia. London: Bell.
Mitchell, William J. dan Casalegno, Federico. 2005. Rethinking the Paris Bus Line. Massachusetts Institute Technology.
Smart Cities Group/MIT Media Lab Spring.
Muliarto, H. 2015. Konsep Smart City Smart Mobility. Bandung: Institut Teknologi Bandung.
Prijanto. 2011. Mengurai Kemacetan Jakarta. Pemerintah Daerah DKI Jakarta.
Ratekin, Chris. 2009. Green California Summit & Exposition : Transportation & Land Use Caltrans Smart Mobility
Framework.
Sudaryono. 2014. Konsep Smart City untuk Kota-Kota di Indonesia. MPKD UGM.
The Economic Co-operation and Development (OECD) and European Conference of Transport Ministers (ECMT).
2007. Managing Urban Traffic Congestion. Europe.
Tumlin, Jeffey. 2012. Sustainable Transportation Planning. New Jersey: John Wiley & Sons, Inc.
Jurnal
Kourtit, Karima dan Peter Nijkamp. Smart cities in the innovation age. The European Journal of Social Science
Research, Vol.25, Juni 2012. Routledge.
Purnomowoti, Wiwin dan Ismini. 2014. Konsep Smart City Dan Pengembangan Pariwisata Di Kota Malang. Jurnal
JIBEKA, No.8. Universitas Widyagama Malang.
The Indonesian Institute. Update Indonesia, Vol. V, No. 5, September 2010.
Viegas, Jos M. Making urban road pricing acceptable and effective: searching for quality and equity in urban mobility.
Transport Policy, Vol. 8, Issue 4, 2001.
Peraturan Perundang-Undangan
Undang-Undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Peraturan Menteri (Permen) Perhubungan No. 32 Tahun 2016 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan
Kendaraan Bermotor Umum Tidak dalam Trayek
Peraturan Gubernur DKI Jakarta No.164 Tahun 2016 tentang Pembatasan Lalu Lintas dengan Sistem Ganjil Genap.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor Permenhub No.26 Tahun 2017 pada 1 April 2017 sebagai revisi Peraturan
Menteri Perhubungan Nomor PM 32 Tahun 2016 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang Dengan Kendaraan
Bermotor Umum Tidak Dalam Trayek.
29

Internet
Aditiasari, Dana. Potensi Kerugian Akibat Macet di DKI Jakarta Diperkirakan Rp 39,9 T/Tahun. Detik Finance, 14 Juni 2016
[Online] Diakses di https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/d-3233286/potensi-kerugian-akibat-macet-di-
dki-jakarta-diperkirakan-Rupiah-399-ttahun
Agustinus, Michael. Ini Dampak Kemacetan Terhadap Perekonomian Jakarta. Detik Finance, 27 Juni 2016 [Online] Diakses
di https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/d-3243447/ini-dampak-kemacetan-terhadap-perekonomian-
jakarta
Bappenas. Rugi Akibat Macet Capai Rp 43 Triliun, Fauzi Bowo: Program Busway Akan Dievaluasi. Kompas, 6 November
2007 [Online] Diakses di http://perpustakaan.bappenas.go.id/lontar/file?file=digital/kliping/Rugi%20akibat%20macet.
pdf
Biro Komunikasi dan Informasi Publik Kementerian Perhubungan RI. PM 26 Tahun 2017 tentang Revisi Aturan Angkutan
Sewa Online Diberlakukan dengan Masa Transisi. 2 April 2017 [Online] Diakses di http://dephub.go.id/post/read/pm-26-
tahun-2017-tentang-revisi-aturan-angkutan-sewa-online-diberlakukan-dengan-masa-transisi#sthash.0E7cs3Ze.
dpuf TENTANG FRIEDRICH NAUMANN STIFTUNG untuk Kebebasan (FNF) adalah sebuah
Yayasan Politik Jerman. Di Jerman dan di 60 negara di seluruh dunia,
FNF
Biro Komunikasi dan Informasi Publik Kementerian Perhubungan RI. 11 Pokok Materi Dalam Revisi PM 32 Tahun 2016.
14 Maret 2017 [Online] Diakses di http://www.dephub.go.id/post/read/11-pokok-materi-dalam-revisi-pm-32- FNF bersama dengan mitra-mitra kerjanya mempromosikan kebebasan,
tahun-2016 liberalisme, demokrasi, hak azasi manusia, pluralisme, toleransi, ekonomi
BPS Provinsi DKI Jakarta, Jakarta dalam Angka 2016 [Online] Diakses di http://jakarta.bps.go.id/backend/pdf_publikasi/
Jakarta-Dalam-Angka-2016.pdf pasar dan negara hukum.
BPS Provinsi DKI Jakarta, Statistik Transportasi DKI Jakarta 2015, hlm. 13 [Online] Diakses di http://jakarta.bps.go.id/
backend/pdf_publikasi/Statistik-Transportasi- DKI-Jakarta- 2015.pdf
Castrol Magnatec. TomTom Traffic Index: Measuring Congestion Worldwide [Online] Diakses di http://www.tomtom.com/ FNF memiliki hubungan dekat dengan partai politik Jerman, Partai Demokrat
en_gb/trafficindex/city/jakarta Bebas (FDP). FNF didirikan pada 1958 oleh Presiden pertama Jerman, Theodor
Darastuti, Marsyaviani. Pakar: Transportasi Online Adalah Solusi. RMOL, 25 Maret 2017 [Online] Diakses di http://rmol.co/
read/2017/03/25/285271/Pakar:-Transportasi-Online-Adalah-Solusi Heuss, dan telah bekerja di Asia sejak 1979, dan di Indonesia sejak 1969. FNF
Deloitte [Online] Diakses di http://smartcity.deloitte.com/domains/mobility/ beroperasi dengan dana publik dan berkantor pusat di Potsdam, Jerman.
Dini, Mia Nala. Pengamat transportasi UI: Ojek online dihapus, merugikan masyarakat. Depok News, 3 Oktober 2015 [Online]
Diakses di http://www.depoknews.id/pengamat-transportasi-ui-ojek-online-dihapus-merugikan-masyarakat/
Hukum Online. Perlu Payung Hukum Bagi Transportasi Berbasis Aplikasi. 19 Agustus 2015 [Online] Diakses di http://www. FNF memberikan konsultasi kepada para pembuat keputusan di Berlin dan
hukumonline.com/berita/baca/lt55d42e922a5a2/perlu-payung-hukum-bagi-transportasi-berbasis-aplikasi
Michico, Nathania Riris. Ultah ke-5, Grab Klaim Gaet 45 Juta Pengguna. Detik Inet, 6 Juni 2017 [Online] Diakses di https:// menerbitkan berbagai laporan. FNF memfasilitasi dialog, menyelenggarakan
inet.detik.com/cyberlife/d-3521856/ultah-ke-5-grab-klaim-gaet-45-juta-pengguna konferensi dan mengundang orang-orang muda dari Asia dan berbagai wilayah
Olivia, Filany. Perpanjangan Jalan Layang TransJ Koridor XIII Libatkan Pusat. CNN Indonesia, 15 Mei 2017 [Online] Diakses
di http://www.cnnindonesia.com/nasional/20170515075035-20-214808/perpanjangan-jalan-layang-transj-koridor- lain untuk mengikuti seminar di Jerman.
xiii-libatkan-pusat/
Rini, Citra Listya. Ini 9 Penyebab Kemacetan di Jakarta. Republika, 19 Desember 2013 [Online] Diakses di http://www.
republika.co.id/berita/nasional/jabodetabek-nasional/13/12/19/my13jf-ini-9-penyebab-kemacetan-di-jakarta Dalam kerjasama dengan mitra-mitra lokal, FNF fokus pada nilai-nilai berikut:
Survei Bank Data Media Internasional. Traffic Index 2017 [Online] Diakses di https://www.numbeo.com/traffic/rankings. Demokrasi
jsp
Tempo. 3 Program Utama DKI Jakarta Atasi Kemacetan. 15 Februari 2015 [Online] Diakses di https://m.tempo.co/read/ Rule of Law & Hak Asasi Manusia
news/2015/02/15/083642573/3-program-utama-dki-jakarta-atasi-kemacetan Kebebasan Ekonomi
Transjakarta [Online] Diakses di http://transjakarta.co.id/ketahui-informasi-seputar-transjakarta-dengan-trafi/
Viechnicki, Peter et al., The promise of smart mobility [Online] Diakses di https://dupress.deloitte.com/dup-us-en/focus/ Perubahan Iklim
future-of-mobility/smart-mobility-trends-transportation-on-demand.html
PT GO-JEK Indonesia [Online] Diakses di https://www.go-jek.com/
PT Uber Indonesia Technology [Online] Diakses di https://www.uber.com/id/
PT Grab Indonesia [Online] Diakses di https://www.grab.com/id/about/
SMART MOBILITY
DAN
KEMACETAN JAKARTA

Friedrich-Naumann-Stiftung fr die Freiheit

Jl. Kertanegara 51, Kebayoran Baru
Jakarta 12110, Indonesia
Tel : (+6221) 7256012/13 Cover Image:
Fax : (+6221) 72799539 aispro.wordpress.com

E-mail : jakarta@fnst.org
Website: http://indonesia.fnst.org/