MENDEL BERCU si CONSTANTIN RADU RACORDAREA CURBELOR PENTRU CIRCULATIA TRENURILOR Cu VITEZE MARI Situdiu de sinteza MINISTERUL CAILOR FERATE CENTRUL DE DOCUMENTARE $I PUBLICATIi TEHNICE: Studiul de sintez& este o publicatie docu- mentardé fn care se prezint& sinteza materialelor publicate in literatura tehnicd din tard i stra- in&tate, referitoare la o anumit& problema tehnic& de stringent actualitate. In studiile de sintesi se trateaz& aspecte diferite ale stadiului mondial al tehnicii in ceea ce priveste : constructia si utilizarea unormagini, instalafii, agregate ; procesele tehnologice moder— ne j sistenele de organizare stiintiticd a produc tiei ; metodele noi, teoratice si de exploatare ; tendintele de dezvoltare ale problemei tratate etc. Bazindu-se in general pe literatura tehni- c& de dat& foarte recenté, in cea mai mareparte pe articole de revistk, studiile de sintez’ constitu- ie un material foarte util pentru cunoagterea mo— dului de rezolvare pe plan mondial.a problemelor tratate, a nivelului de dezvoltare a tehnicii itna~ intate in ramura respectivaé, precum 9i a orient&rii generale ta preconizarea soluyiilor de dezvoltare perspectiva. Materialul continut fin aceste lucréri ~ text, fotografii, desene, diagrame, tabele - con= tribuie la imbogdtirea cunogtintelor profesionale gi mai ales la asigurarea unui contact strins al tehnicienilor, inginerilor, cercet&torilor stiin- ifici i al éadrelor de conducere, cu evoluyia si progresele recente ale stiintei gi tehnicii, pre- cum $i la rezolvarea unor probleme practice, pria apitosees ssolutiilor moderne de mare eficien}a teh— comeconomick. Studiile de sintez& contin intregul mate- rial bibliografic care a stat la baza elabordrii lor, astfel incft aprofundarea temei respective es te Asigurat’ de un vest material bibliografic. GENTRUL DE DOCUMENTARE $I PUBLICATIT TEHNICE M.C.F. 16/20 INTRODUCERE Cresterea continua a transporturilor de mairfuri si cA&ldtori impune perfectionarea continud a mijloacelor de transport. Paralel cu perfectionarea lor, pretutindeni se de-— pun eforturi pentru modernizarea gi sistematizarea retelei fe- roviare in vederea sporirii capacitatii de transport, si a sar- cinii pe osié, in vederea reducerii pretului de cost in condi- ‘$id normale de regularitate, pentru siguranta circulatiei si an deosebit confort, Un indicator important de care depinde capacitatea de transport este viteza de circulatie a trenuri- lor. In prezent, la multe administratii de cale feratd se manifesta tendinta de sporire a vitezei de circulatie, in special la trenurile de cdlatori. Recordul in ceea ce privesgte viteza maxima realizaté este detinut de Franja, unde, in anul 1955, pe wn sector de experimentare (intre statjiile Lamothe ~— Morceaux), cu un convoi alc&tuit dintr-o locomotivA diesel si trei vagoane, s—a realizat viteza maximd de 331 km/h 3; cu lo- comotivele cu abur viteza maximd realizat&é experimental a fost de 201 km/h gi apartine Angliei (1938). In incercHrile facute fn Japonia, pe linia Tokio - Osaka, in martie 1963, 9-a atins viteza maximi de 242 km/h [1, 2,3, 17, 24, 25, 26]. Desigur c& viteza maxim’ fn conditii de exploatare normald este mai redusé decit vitezele record ardtate mai sus; earacteristic este faptul c& aceste Witeze se realizeazd pe portiuni reduse in comparatie cu intinderea retelei de cale feravé din $4rile respective 5i se refera, in special, la tre- murile de c&latori. In Japonia, pe linia Tokaido (Tokio-Osaka), 16/204 circuld trenuri de caildtori care ating viteza de 200 km/h,iar trenurile de marfd 130 km/h. Pe unele sectoare, in RF. a Germaniel se realizeaz& viteza de 160 km/h, iar fn Italia vi- teza de 140-160 km/h, In U.R.S.S., incepind din anul 1963, vi- teva maxim& admis% pe linia Moscova—Leningrad este de 160 km/h Ie fe Se apreciazé c& modul existent de constructie a cali ferate si a materialului rulant poate permite sporirea vitezei de ciroulajie pind la 300 km/h. Sporirea vitezei de circulatie implicd cercetari si experimentiri multilaterale cu privire la vehiculele de tractiune, materialul rulant, materialul de ca- le, interactiunea dintre materialul rulant $i materialul de cale, traseul cdii ete, In toate tarile se manifesta preocupa— rea de sporire a plafonului de vites&’ gi in acest scop se fac studil si cercet&ri miltilaterale. Pe regeaua C.F.E. se fac experimentari in vederea sporirii vitezei maxime de le 120kmh la 140-150 km/h [2é]. Goncomitent cu sporirea vitezei de circulatie, pro- blemele in leg&tura cu siguranta circulatiei devin din ce in ce mai grele, atit din punct de vedere al semnalizarii, cit gi al rezistentei cdii, Vitezele foarte mari, de 160-200 km/h, se realizeazd in general pe linii duble, Din cauza frecventei trenurilor si a vitezelor mari de circulatie, lucririle de Intretinere a c&ii vor fi stinjenite considerabil gi de aceea este necesar ase trece cela metodele de executie manualX la cele mecaniza~ te, dar calea incd de la constructie trebuie si fie bine exe- cutat&, aga fneit deformatiile c&ii fn timpul exploatirii s& fie cit mai reduse. [20]. In cele ce urmeazd se trateazd, in leg&tura cu spo- rirea vitezelor de circulatie, unele probleme referitoare la curbele de racordare. Se scot In evidentd realiz&rile mai im- portante la unele retele de cale ferata& str&ine precum si din yara noastr&. Tratarea acestor probleme implic& cunoasterea condifiilor de circulatie a materialului rulant in curbe (for- fele si acceleratiile ce se dezvolt&, conditii de confort si stabilitate etc.). Curbele de racordare trebuie sd realizeze o variatie continua a elementelor geometrice 31 mecanice ale c&ii la tre- | 16/20 5 * cerea din aliniament fn curba circular si invers. Este nece- sar ca fortele ce apar precum gi variatia lor s4 nu dep&seasc& anumite limite, pentru ca viteza admisibilA de circulatie pe curba de racoilare s{ nu fie mai mic& decit cea admis de curba circular& gi totodata s& nu se producd uzuri suplimen- tare la materialul rulant si la cale. 16/20i. DE ARE IGIREA SI SUPRATHALTARBA CATT 1.1. Fortele de ghidare Pentru a se determina fortele de legiturd dintre un wehicul de cale ferat&é si cale, la circulatia acestuia prin eurba este necesar si se analizeze unele elemente privind migcarea vehiculului prin curb&. Migcarea vehiculului prin curbé fntr-um interval de timp infinit mic at, se poate descompune fntr—o migcare de “translatie in lungul -axei longitudinale x-x a bazei sale rigi- de si intr-o migcare de rotagie fn jurul centrului de rotatie ¢ (fig.1). Fig. 1, Migcarea vehiculului fn curbd In figura 1, punctul B reprezinta& punctul de con- tact dintre roata exterloaré a osiei din fat& si sin& ; acest punct este considerat in mod aproximativ ca facind parte din planul vertical ce trece prin axa osiei din faj&. Punctele A, D. gi E sint puncte corespunzitoare Ini B, aflate pe buzele bandajelor de la celelalte roti. : 16/208 Cind viteza de circulatie v este constantd, misca- rea finit& a vehiculului poate fi considerat& ca o sumi de translatii si rotatii infinit mici, identice unele cu altele, respectiv ca o sumd de franslat}ii egale dx in lungul axei x-x gi de rotatii egale af in jurul punctului C aflet la inter- sectia axelor x-x gi x'-x', corespunzitoare pozifiilor ABDE gi A'B'D'E' ; punctul 0 are o pozifie fixd fai de baza rigi- di ABDE a vehiculului. Este evident ci atunci cind vehiculul circuld ou o alt& vitez& v,, pozitia centrului de rotatie C,, corespunzitoare acestei viteze, difer& de pozitia punctuluic. Not&m cu x distenta de la osia din fat& a bazei ri- gide a vehiculului la centrul de rotatie C. Pentru a determina pozi¢ia punctului C, considerdm doud pozitii succesive pe care le ocupi baza rigid& in curb’; aceste pozitii succesive sint ABDE gi A'B'D'E' (fig.2). Fig. 2. Determinarea centrului de rotajie Deplasdrile dx si dy ale punctului B sint masurate Sn lungul axei longitudinale a bazei rigide x-x si respectiv perpendicular pe aceastd directie. Dreapta care unesue centrul curbed cu punctul B face unghiul of cu perpendiculara coborita — 16/20 gin central curbed pe axa longitudinalé a bazei rigide. Din figura 2 rezult& of 5 : x MOBY = +40 sau ZMOBY = af +% deci + do = d¢. “Deplasarea dy este egald cut ay = BB, + BP tgif. q2) Din triunghiul BB, Byy 4inind seama ci 1 BB, = CBA, ¥ BLBB2 = xen = gi OB = ar gi aplicind teorema sinusurilor, remulté 1 Oo a x » ag, sia (20 -af -T). 2" cy sin (90° + af) Inlocuind in expresia (1), objinem yo Dee , sin (90° af - FT), axteaf. (2) = cosy ¢ sin (90° + af ) Pe de alt& parte, din sectorul de cerc OBB' si triunghiul BB'P, dy poate fi scris sub forma t ay = de ein dh = (R+ 8) af sind. @) fn care a8 este elementul de arc BB'. Bealina expresiile pentru dy date de relapiile (2)sii (3) resulta + 8c. x sin (90°a f- ¥ ) (+ PaPsind= ss af a eee ae ax teaf .(4) Avind Sn vedere mirimea unghiului df, se poate sorie ck t sin (90° af ~~) = cos Ts sin (90° af )=2 5 teap > af. > Pacind aceste inlocuiri gi impiryind ambii membri aii expresiel (4) cu af, reultd valoarea distantei x egald cu :: e CR+ psinde x. @) Aceast& relatie ne arat& ci x este cateta triunghiu— Jui dreptunghic OBT gi, drept urmare, centrul de rotatie C se eflé la intersectia perpendicularei coborite din centrul curbei pe axa longitudinal a bazei rigide a vehiculului. 16/2010 In cazul limita, cind sub actiunea fortei centrifu- ge si a vintwlui, vehiculul este’ impins fnspre exteriorul curbei astfel fncit buzele bandajelor de la rotile exterioare ale bazei rigide si fie lipite de firul éxterior, perpendicu- lara coborit& din centrul curbei pe baza rigidd imparte aceas— t& bazé in doud parpi egale ; in acest caz limita, centrul de rotatie se afld la mijlocul bazei rigide (fig.5). Ia o vitezd de circulatie mai mare decit viteza la care roata exterioard de la osia din spate atinge firul exterior, pozitia centrului de rotatie raémine tot timpul la mijlocul bazei rigide. Aceas- +& inscoriere a vehiculului in curb& este denumitdé inscriere dinamica. a Cind valoarea fortelor transversale nu este atit de mare ineft si imping& velniculul spre exteriorul curbei si deci voata exterioaré a osiei din urmé nu preseazi firul exterior de sind, avind in vedere ci lungimea coardei care trece prin fetele active ale buzelor bandajelor de la ro$ile exterioare este mai mare decit lungimea bazei rigide, centrul de rotatie se deplaseazi (fig.4) spre osia din urm&, In aceste cazuri es— te vorba de insorierea static&d. Oind osia din urmi are o di- réectie radial& se realizeazi tnscrierea staticd liberd (fig.5)- Pentru ca un vehicul dat s& poat& ocupa aceastd po~- gitie, este necesar ca supralairgirea céii si nu fie mai mick decit o valoare determinanté 8+ Pentru supraladrgiri mai mici decit supralargirea corespunzitoare inscrierii statice libere, sub o anumit& valoare a forjelor transversale, actiunea de ghidare se manifest& si la roata interioard a osiei din spate; acest caz de inscriere este insorierea static’ constrinsd. Fo- zi;ia centrului de rotatie in camul inscrierii statice cone- ‘rinse nu variazi, ‘{ntrucft lungimea coardei care trece prin buzele bandajelor de la rofile exterioare, pentru o supralir- gire a cHii dati, este constanta. ° Se constatd c& tntre cazurile limitk, corespunzdtoa- re momentului inceperii inscrierii dinamice si momentul ince- perii inscrierii statice constrinse, pozitia centrului de ro- tire C este in funchie de m&rimea fortelor transversale, res- pectiv pentru o cale dat&, $i atunci cfind vintul mu actionea- zk, de mirimea fortei centrifuge F,. Cum forga centrifugé care actioneazd asupra vehiculului este dat& de relatia : 16/20 Pig. 4. "ig. 3. Inscrierea dinamicd liber& Inscrierea staticd a unui vehi- cul cu doud osii aa 16/2012 igs 5+ Inserierea staticd liberd la a ae vehicul cu doud osii Fig. 6. Determinarea fortelor de ghidare 16/20 13 rezult& c& pozitia centrului de rotafjie depinde, pentru cele- lalte conditii neachimbate (de exemplu : valoarea suprainil- fGrii, mirimee razei etc.), de viteza de circulatie v.Aceasté concluzie va rezulta 9i in urma analizei ecuatiilor (9) 51 (10) despre care se va vorbi in cele ce urmeazd. Vehiculul este obligat s& urmfreascd traseul curb al liniei, datorit& ghid&rii rotilor sale de cétre fetele ac— tive ale ginelor. Dup& mirimea fortelor transversale caii, ac}iunea de ghidare se poate manifesta numai asupra rotii ex- terioare de la osia din fat (fnscrierea static&), se poate manifesta asupra ambelor roti exterioare ale osiilor extreme (inserierea dinamicd) sau la roata exterioard de la osia din fata si la roata interioara de 1a osia din spate (Inscriere static’ constrinsé). La contactul dintre fata activa a sinei gi buza bandajului se dezvolta fora de ghidare Yj, care in mod aproximativ se consider& perpendiculard pe axa longitudi- nalé a bazei rigide. . Pentru determinarea aproximativé a fortelor ce se dezvolté in punctele de contact dintre bandajele rotilor si gine, in figura 6 este reprezentat schematic un vehicul de eale ferat& cu doud osii care circuld izolat™ printr-o curbé de razé R. Galea se consider& absolut rigidé si far& neregu- larit&ti. De asemenea, se consider’ c& bandajele rotilor sint cilindrice gi respectiv c& sinele sint f4r& inclinare. Incir— earea ce revine rotilor se considerd c& este dat& numai de greutatea vehiculului (fncdrcarea static&), iar forta centri- fug& i componenta orizontal& a greutitii vehiculului se ian perpendiculare pe axa longitudinald a bazei rigide. Atunci cind vehiculul execut& migcarea infinit mick de translatie in lungul axei longitudinale a bazei rigide, la contactul dintre bandajele cilindrice si fefele de rulare ale ginelor nu apar forte de frecare de alunecare. Cind ins vehiculul execut& Miscarea infinit mici de rotatie in jurul centrului C, deoarece osiile nu pot avea *) Porta de tractiune reduce forta de ghidare ; din aceastd cauzi, ea este neglijatd la calculul fortei de ghidare. 16/2014 rotiri relative una faté de cealalt&, bandajele rotilor alu- nec& pe suprafetele sinelor gi apar forte de frecare de alu- necare, Aceste forte sint date de relatia : (7) = Pt, in care Py este forta normali pe suprafata de rulare transmi- si de roata i iar f este coeficientul de frecare de alunecare dintre roat& si gina. Forjele F, sint normale pe razele vectoare care unesc centrul de rotatie O cu punctele de contact dintre ban- daje gi suprafetele de rulare ale ginelor ; se consideri aproximativ c& aceste puncte de contact corespund punctelor ABDE. Fortele F, se opun alunecdrii rofilor. In calcule for- tele Fy, se introduc prin componentele lor Ay gi Vy Aindreptate respectiv fn lungul axei longitudinale a bazei rigide si per— pendioular pe aceast& directie (aceste doud directii fac par— te din planul care trece prin fefele de rulare ale celor dou sine). Pentru forta F,, spre exemplu, aceste componente sint date de relatiile : H, = Pot = = 2 x + GF BF Vz = BL Sip, ee 8 - + (BF) w+ Co? a in care s este lirgimea cHii in curba. Determinarea necunoscutelor (fortele de ghidare si viteza de circulatie, cind pozitia centrului de rotatie este dat& sau fortele de ghidare si pozitia centrului de rotatie atunci cind viteza este data), se realizeazaé folosind urma- toarele ecuatii de echilibru pentru fortele cuprinse in pla— nul care trece prin fefele de rulare ale celor dowd gine (fig.6) : - ecuatia de proiectie pe directia perpendiculard pe axa longitudinald a bazei rigide : La + - G eind) = Py; (9) ~ ecuatia de momente in raport cu central de rota- tie C: 16/20 is Ia, + Ds, + (o- G@ sinh) (x,) = D> 20) in care + Sag, si Dy, reprezint& suma momentelor date de componen- tele Hy si respectiv V, fati de eentrul de rotatie ; Yu; - momentul foryelor de ghidare ; i X, - distanta de la forjele ¥, si @ sin faya de esia din fata. Atunei cind exis’ © singurd forp& de ghidare, pen- ‘tru 0 positie dat a vehiculului in cale (prin distanta x), sistemul se poate rezolva, intrucit avem dou ecuatii gi dovd necunoscute : forta de ghidare respectivdé si viteza de circu- labie ; pentru diferite positii ale vehiculului fn curb& (respectiv pentru diferite distante x), vom obtine valorile corespunzdtoare ale vitezei de circulatie si ale fortei de ghidare. Intr-adevir, tn acest caz ecuatiile (9) si (10) pet fi puse sub forma + ee ee : ae ae = z 7) (a =). (12) fn membrii din dreapta singura variabild fiind x. Dac& ghidarea se realizeazdi si la roata interioar& a osiei din spate (fig.6), pozitia centrului de rotatie, pen- tru o anumitdé supralirgire a c&ii fiind cunoscuté (din conei- deratii geometrice), din cele doud ecuatii (9) si (10) se de- termind cele doui forte de ghidare corespunzitoare la o vite~ zi dat& ; prin determiniri succesive requlté, pentru diferite viteze alese, care sint fortele de ghidare care pot sa apard. Este evident faptul c& fortele de ghidare nu pot avea valori negative ; 0 astfel de situatie a vehiculului m este posibilad. f Bouatiile (9) si (10) sint valabile pentru casual cind vehiculul care circuld prin curbi nu are dispozitive spe- ciale care si-i ugureze Snecrierea (osii care pot aves deplasiri re~ 16/2016 lative in lungul lor fn raport ou baza rigidd, osii sau bo~ ghiuri care se pot roti fn raport cu axa longitudinald a ba- zei_ rigide). Daterité ipotezelor considerate, calculul fortelor de ghidare prezentat mai sus este aproximativ. Relatiile pre- zentate permit totusi s& se stabileascd corelafia dintre vi- teza de circulatie, supralargirea si supraingltarea caii 31 forgele care se dezvolt& la contactul dintre rog¢i gi gine [5. 6,7. 8 9, 11]. 1.2. Supralargirea c4ii fn curb& Cunoscind pozitia centrului de rotatie C, aflat la distenta x fata de osia din fafa a bazei rigide (fig.7), pen- tru ecartamentul cAii in curbi e, rezultd relatia : e,fatf,- 2, (13) in care : Q este distanja dintre feyele exterioare active ale buzelor bandajelor la nivelul 1a care se re~ alizeaz’ contactul dintre aceste fete 1 fetele laterale active ale sinelor ; £, $i f; ~ s&getile corespunzitoare coardelor AB gi DE. Considerind centrul de rotatie la intersectia per- pendicularei coborite din centrul curbei pe axa longitudinalad @ bazei rigide 51 aceasta axd, gi avind in vedere c& perpen- diculara coborité pe coard& o fmparte pe aceasta din urm& fn doud parti egale, regulté cd : AM = MB = x + by gi DNs "B= 1-~x~d;, fn care ¢ s 1 este distanta intre osiile extreme ale bazei ri- gide ; by si bs sint distantele in plan de la axa osiei 1-4, res- pectiv 2-3, pind la punctele B, respectiy D, puncte fn care se realizeaz% contactul dintre bu- zele bandajelor de 1a rotile 1 respectiy 3 $i fe~ tele laterale active ale sinelor (fig.7). 16/20 17 Intructt + 2 Bence os pee ) ep Sie Ce ia) Supralirgirea s este dat& de relatia : aze,-e=e,-a+4, resulta + (15) fm care t e este ecartamentul c#ii fn aliniament : §- Jecul dintre busele bandajelor i gine in aliniament. «7. Supraldrgirea c&ii in curbi pentra_ in- seca Pebaties conse aaee la un vebicul cu oud os: Faicind fnlocuirile in relatjia (15) rezulté + eee ey es as) Comparind relatia (16) ou relatiile (9) si (10), se constata c& pozitia centrului de rotatie, supralirgires ciii, 16/2018 suprainil area ciii*), viteza de cirowlatie si fortele care se dezvolt& la contactul dintre roti gi gine sint m&rimi in- terdependente. . Supralirgirea c&ii trebuie astfel determinaté, in- oft s& permit& vehiculului s& ocupe in cale acea pozitie pen- tru care forta de ghidare de la roata exterioard din fata es- te minima ; cind aceast& fort de ghidare este minimi, atunci si forta totald orizontald H, care actioneazi asupra sinei exterioare fn dreptul rotii exterioare de la osia din fata, care este, dati de relatia (17) + By =sI¥- By (27) este minim’. Asa precum se va vedea fn continuare, supraindlte- rea céii se determing din conditia ca uzura verticald a celor doud fire de gind si fie egald. Aceasti conditie se realizea- zi, pentru un vebicnl care circuld cu viteza v, 1a supraindl- yarea care rezult& atunci cind fora centrifugi necompensatd este nuld + Fo-@ sind = 0 G.v2 gi fnlocuind pe F, cu Er dar pe ain & = se obfine ; wr -aB=0 (a8) Astfel, la o cale cu supraindljarea data h, usura werticald egal a celor doud sine se realizeazi numai le o anumit&é viter& de ciroulatie a vebiculului. In lucr&riie [7,9] se arat&é ch la pozitia centrului de rotatie cevespunzdtoare acestei viteze (pentru care F, - G. sin & = 0), are loc 54 minimul forfei de ghidare ; pozifia centrului de rotire 0 este fn acest caz dat& de relatia : Dy Dy Bias Oy finlocuind valoarea x, din relatia (19) Sn expresia (16) se obtine valoarea supralargirii ciii, pentru care forta de ghi- dare de la roata din faj& este minima, x (19) *) La o supraindltere data h corespunde un unghi ol . 16/20 a! In practicd, vehiculele nu sint identice si toteda— +$& ele nu circuld cu aceleasi viteze, iar pe de alt& parte calea dintr-o curb’ dat& trebuie si fie realizat& cu o supra- largize gi o supraindl}are unici. Drep$ urmare, mu se peate asigura ca la toate vehiculele inscrierea s&h fie optimi, res— pectiv sa Pie aceea pentru care pozitia centrului de rota}ie este dati de relatia (19). De aceea, in practicd se determing supralargirea c&ii din condijia ca cel mai rispindit material rulant si ocupe positia optima. Pentru baza rigidd formatS din doud sau trei osii pozitia centrului de rotatie corespunadtcare inscrisrii optime cade fm spatels osiei din urm& la cirea 0,3...0,5 mj in cal~ cule ined, se considerd aproximativ c4 centrul de rotajie pen- tru fnserierea optima este fn dreptul osiei din urmd gi se calculeaz& supraldrgirea c&ii, astfel incit s& fie posibilé @in punct de vedere geometric aceasta inseriere (inscrierea static’ liberi). j la 0.F.R. supralirgirea cMii ce trebuie dati in curbe si care este prevdsut4 in norme s-a determinat lufnd in consideratie vagonnl cu dovd osii avind distanja inére osii Ly = 3,65 mi by = 10 am, S-a aplicat formula (23) pentru cagul inscrierii statice libere (fy, = 0) si lufind nae = 1426 mm, s-a obtinut : a= (1 426 + 222207) um, in care R se introduce in m. Pentru raze mai mari de 500 m mu se mai prevede supralargirea ciii ; supraldrgirea maxima pentru raze de la 100 1a 200 m este de 25 mm. In cagul vagoanelor cu patru osii, pe boghiuri, de- oarece lungimea bazei rigide este mai micd decit in cadrul vagoanelor ou dowd osii, lirgimea c&ii care este necesard pentru a se asigura poritia radial’ a osiei din urmi-a bo~ ghiului este mai mick decit aceea necesari vagonului cu doud osii. Drept urmare, pe masurd ce locomotivele cu aburi se in- locuiese cu locomotive moderne cu bazele rigide mai micd si x), \-%) Blementele privind fnacrierea in curbé a unui Yagop-ca pa- 06 tru osii, pe boghiuri, se reduc. 1a elementele‘caré au terea unei baze rigide alc&tuite din dowd osii. la inser: 16/2020 pe misurk ce vagoanele de tip vechi cu baza rigidd mare vor fi de asemenea inlocuite cu vagoane pe boghiuri, va fi posibil ca raza maximd, de la care nu mai este necesard supralargirea c&id, si fie redusd, inacest fel se va reduce voluml lucré- rilor destinate realizirii si men}inerii supraldrgirii odii fn curbe. La numeroase administratii de cale feraté, raza ma~ xim& de la care nu se mai prevede supralrgirea ciii este mai mic& de 500 m. In U.R.S.S.,dupd noile norme, pentru R=300 m nu.se mai prevede supralargirea ci. In R.F.G. nu se dau supralargiri decit pentru raze mai mici de 200 a. Supralérgirea c&ii se realizeasd prin deplasarea firului interior si se mentine constant&-pe tet cuprinsul eurbei cireulare. Trecerea de la calea cu supralirgire la ca- lea far’ supralargire se face fn cuprinsul curbei de racorda— re, cu o variafie care la C.F.R. este de 0,5 mm la 1m de ca~ le cu conditia ca supraldrgirea s& ajungd egald cu zero fntr-un punct unde raza curbed de racordare este mai mare sau egald ou 500 m. In U.R.S.8., pentru viteze de circulatie mai mari de 100 km/h se prevede ca pierderea supralargirii sk fie facut pe lungimea ourbei de racordare [5, 7]. 1.3. Suprainaltarea sinei exterioare in curbi Prin circulatia vehiculului in curbi se dezvolta forta centrifug’ dat& de relajia + To:5 uy = se ¥ el in care : ee G este groutatea vehiculului, in kgf ; vue teza in m/s 3 R - raza curbei, in a. Dac&é calea ar fi faré suprafinAltare ar apdrea la gina exterioarad o supraincdrcare fata de gina interioari si o reactiune orizonteld H (fig.8). Dacd asupra vagonului mai ac- tioneaz& gi forta W din cauza vintului, solicitarea sinei ex- terioare cregte sau scade dup& cum forta vintului actioneazd de acelagi sens sau de sens contrar cu forta centrifugd. Re- zultanta fortei centrifuge gi a vintului si reactiunea H for- 16/20 21 ‘meazd un ouplu ce este echilibrat cu cuplul reactiunilor E, gi B,. Valoarea reactiunilor H, B, 1 E, se determina pe baza condifiilor de echilibru al fortelor gi momentelor + g Fea t Wed Byers B,=at HeR iW, in caret a este distanta de la centrul de greutate al yvago- nului, unde este aplicat& forta centrifuga’, pind le punctul A ; bd - distanja de 1a forta W pind la punctul A ; e,- distanta dintre axele ginelor, aproximatiy 1,50 m. i | Fige’.Forte ce se dezvolt& in curbs a) fard supraindltare;b)cu supra — ‘ inaltare- Se constata c& gina exterioard se incarc&, iar cea as Wed : Fee interioard se descarcd cu cantitates —© + Prin incar- carea suplimentard a ginei exterioare, precum gi a tmpingerii foryei orizontale se produce o uzurd mai mare la aceastA sind. Din cauza accelerajiei orizontale se produce asupra cMl&toru- lui.o-senzatie nepldcut&, iar dacd valoarea fortelor orizonta— le dep&gegte o anumit& valoare, poate fi periclitat& stabili- tatea vehiculului. Aceste fenomene se previn prin supraindlte- rea c&ii la firul-exterior (fig.8, b). In calculele practice se neglijeaz& efectul vintu- lui, luindu-se in consideratie numai forta centrifngé ; tn aceast& situatie se objine relatia : 16/2022 » 04.7 By Tee! z Dacd se ia t @) = 1 500 mm; g = 9,81 m/s ; viteza se exprimé in km/h gi raza|fn m, se ob}ine pentru h, fn om, expresia : 2 a, = Ge. ey In general, trenurile circnld cu viteze diferite ; de obicei trenurile de cAl&teri circuld cu vitez& mai mare deoit cele de marf&i gi nu este po- nea sibil ca forta centrifugi si fie echilitraté pentru toate vitezele. De aceea este necesar si se cante o supratniltare mijlocie, astfel fneit trenurile cu vitezi mick s& mn supraincarce prea mult firul interior. Suprainditares: practici h, de is firul exterior echili~ preazk numai o fractiune 25 din Fig, 9; Amortizazes torta centritugl. Ditezenia P-F, curbi reprezint& partea din forta cen- 2 - trifugd necompensaté gi este pro- portionald cu diferenta I dintre supraindlyarea hy caloula— t& cu relatia (21) pentrn viteza maxima si suprainiltarea practica b,: Intr-adevir (fig.9) + F~ 7,2 0 (sep - ted) ~ 8 Coin Bain) s &. _ FRE Oe te Din aceasth relatie remult& cH, cu cit cregte vite~ za |de cirovlatie, cregte suprainiltarea teoretick gi toto- dat& supraindltarea necompensaté I. Este evident ci supraindl— area necompensaté trebuie s% fie limitat& la anumite valori, @eoarece astfel este limitati forta centrifugé necompensaté, respectiv forta transverealé care poate influenta stabilite-. tea vehiculului. - Za numeroase administratii de cale feraté supraindl- yarea practici.b, se exprini prin doud serii de formule. 16/20 a Prima serie de formule este analoga cu cea teoreti- o&, fiind de forma : xv, Saar In Franta se mai folosegte coeficientul de supra~ indljare teoretic OC; gi coeficientul de supraindljare practic Cy, relaviile 4¢ calcul fiind ; B20 ay = 11,8 = c > ayes < (045.0, < O, < 047 Oy. In formula cu care se determind supraindltarea teo- reticé se introduce valoarea vitezei maxime. A doua serie de formule are forma : 5, oa —————- In aeeasta formula se ia in considerayie valoarea supraindlturii necompensate. In tabelul 1 sint date formulele ce se folosese in diferite $4ri. Se constat& c& Spania, Cehoslovacia-si Portugalia folosesc numai prima-formld&. In Polonia se folosegte o for-- mlZ fn care supratndijarea este proportional’ cu viteza si eanume ¢ é I=bp-T. eas n= SOE. Pe reteata 6.F.R. se aplicd pentru linii cu ecarta~ ment normal 7 a= 1.8 ee, (23) fn care’ se ia fn consideratie viteza medie determinaté cu formula : Sa, -¥,) Vaca = "ea fn care By este numdrul de trenuri cu viteza Yue Dac& suprainiltarea se exprimi in functie de vitesa 16/2024 maxim, atunci se aplick formula : By = or ans - (24) « Dac& diferenta dintre viteza maximA si cea minim& este mai mare de 30 km/h.sé aplick formula (24) ; dack dife— renta este mai mic& se aplicd formule (23). Dac& din diferite motive locale*nu:se poate aplica suprainiljarea totalk, se calculeaz& supraindlyarea minima cu forma : 2 Vv, Bein = 11,8 B= - 90 R> 300 m (25) respectiv se admite o suprainltare necompensat& de 90 mn. In general, suprafndltarea maxima in diferite ari variaz’ de 1a 120 mm ia 160 mm, in mod exceptional 1a 180.ma, in functie de vitezele maxime admise. La C.F.R. supreindlte— rea maximé admisi este de 150 mm. Prin cregteres vitezei de circulafie va fi necesar s& fie revizuite formulele ce se aplic# la O.F.R. Intr-adevir; — dac&-se admite v = 150 km/h gi R = 1 000 m $i se aplicd pentru supraindltare formula (24), se afld c& supraindlyarea practicd by este t mo : 2 A= S430" = 180 mm, - iar aplicind formula (25) se obtine : Ban = 11,8 age ~ 90 = 175,5 mn. S-au objinut pentru supraindljare valori care mu se folosesce nic&ieri, deoarece pot periclita stabilitatea vehicu- lului. Se poate obtine -o suprainiltare mai mick dack se mires— te limita-de supraindltare necompensat, fapt oe rezult& evi- dent din relatia : by + Te hy. Realizind ins% suprain<area practicd dup& aceastS forma, nu este realizat& conditia de uzur& egald a celor dows fire de sink. In toate farile, prin cregterea vitezei maxime creste gi supratndltarea necompensat4, valoarea maxima fiind 130 ma. 16/20 25 In exemplul de mai sus, dacd se ia I = 120 mm se objine b,j, = 150 mm. In unele $4ri, fn locul supraindl¢arii necompensate se limiteaz& acceleratia necompensat& ; aceste nirimi sfnt proporfionale intre ele. Acceleratia necompensata (fig.9) este dat& de relatia : : e. Dac& acceleratia necompensat& se multiplicd cu = se obtine : e - a, P= 1.8. —HE- a, =n, - a, e. respectiv : I= a, f,, decarece sin Fy = te ly. Valoarea curburii in punctul P, se obtine pornind de la relatia : ie ) af Raza de curburdé @ parabolei In punctul P, se obfine 2) 3/2 fa + qe | din relatia : sec? ¢ 4 2 2 SS ad a cu # se objine raza de ourburé ce) tia 0 Tnlocuind $n punctul P, + 3 Ber Rr fe gi se constat& ci este mai mare decit R. Ordonata Y, este : Sialhetene WORD OW = ch my ee iar ordonata P.C se objine din relatia : jo 16/20as +3 7.2 8-\V(# - 42): Dezvoltind in serie termenul de sub radical se ob- fine : | ples erat ¢tey* Ris gy Ca) Sige rae Cec bes si respectiv : ; 2 4 \ bo lo Ye +3) 24 dos tee ie whe BER Pore ye ER" ye Rezulté cf y, este mai mare decit Yq» Tespectiv ci parabola cubic’ se termin’ fntr-un punct mai jos decit arcul de cere. Parabola cubick se poate imbundt&}i pentru a elimi- ms aceasta eroare. In acest scop este necesar ca t - punetele Py si Py s& se confunde intr-un singur punct ; = unghiul ie s& fie egal cu unghiul Y, ; ~ raza de curburé a parabolei Q, sk fie egald cu raza R. Fig.17. Parabola cubicd fmbundta- pith Se considera ecuatia parabolei cubice imbundtatite ca fiind dat& de expresia (fig.17) : I= e¢r in care ( si X sint douk cantitéji necunosoute. Necunoscuta J este lungimes corectati a parabolei. Deoarece la sfirsitul 16/20 ag curbed ae racordare, unde x =A, existi relatia : ee rezulté prin fnlocuire in expresia exact& a curburii c& : 1 1 3. Bre te Intrucit es trebuie si fie egal cu R, rezulta : Roy oP ae 6= R coe Py si in consecintd ecuatia Iimbundtapits devine + ye eae iis * 6 RAcos’?, Inclinarea fn plan a curbei Smbun&tAtite intr—un punct oarecare este : a: x? Pte” Tae G dar fn punctul P, unde x ~A , aceastd inclinare este : t2%,2>——- 9 "2 R cos” P, Y, trebuie 84 fie egal cu Ff. Intrucit ain &, = ot sau teh, = 1, ° 2Reos Pf, gh Ls z te Q, = 6 respectiv ——-°_ = ees toy seare ” 2 R eos P, 2R comp, | pentru ca unguiul (@, sk fie egal cu unghiul /, este necesar ca 2 A= 1, cos” Pf. { 16/2050 Ecuatia parabolei imbundtatite va fi: - 2 ys ' 6 Ros P, 1, c08 P, — : 2 Ve T, 208? P, us) S& verificdm aceast& ecuatie t tef= & oe ef & 2R 1, cos’, In punctul P, unde x =A = 1, con? @, ty ‘6 fo" shee, adic& + i sin Y, = ap= sinf,, sar 2h: Expresia curburii intr-un punct curent a x 3 RI, cos” ° jar in punctul P, unde x= |, cos? P, se Deoarece : i 5 Re = = iar in punctul P, unde ¢ =f,, expresia razei ey va fi: Qy = see? Y,. R cos? P, = R. Yaloarea deplesirilor m = O'B 4 p = OB se objin astfel : is. gos? €)? (i 5 ERI, cos g, SRO fot 16/20 51 PO = R (1 - cos.) 5 2 n= O'R = PD ~ PO = g8 cos f, ~ R (1 - cos Y,). Deplasarea OB se ob$ine din relatia : op = 2 - te : In aceate conditii, parabola corectat&é se confund& fn punctul P cu ceroul. Punctul B este punctul de tangenta dintre curba circular’ fird racordare gi aliniament. Fiind cu- noscuti distanta m gi distanta p, se poate trasa curba de ra~ cordare [1, 5, 14, 24] . 2.5. Mirimea lasérii curbei circulare Pentru determinarea pozitiei curbei de racordare fay de Inceputul curbed circulare neracordate, este necesar si fie cunosoute (fig.18) ¢ - pozitia originii curbed de racordare fata de Snceputul curbei circulare neracordate, respectiv dis— tantele 1) si Io: — valoarea depla- sdrii m spre interior a curbei ciroulare. : Fig.18.Marimea deplasé- Pentru toate curbe- rii curbei de racordare le de racordare L tet, = sk fn care (, este unghiul curbei de racordare. : eta lp tef, = R= 2 2 VR -13 Din aceast& relafie se objine mirimea |, : . 16/2052 UB u cube 1 ‘ are we 2a . Dezvoltind in serie expresia de sub radical se ob- ine : ae(aa) = +3 (ce) - 24 (28) > Se retin numai primii doi termeni, deoarece restul au valori neglijabile ; fn acest caz 1, = 3 a3 - ° + ae Regulté c& oricare ar fi expresia curbei de racor— dare, mijlocul ei nu se gdsegte la Snceputul curbei ciroulare initiale (£&rk racordare). In mod ourent ins& se consider’ \ ln =e Valoarea deplasarii m spre interior a eurbei circu- jare se determing din relejia t m=.DC-DE=y¥,~R (1. - co ¥,). Se constat’ c& valoarea deplasdrii m cu care se Ti- peaz& curba depinde de y, respectiv de expresia curbei de ra- cordare si ck distenja 1, depinde numai de lungimea toa curbei de racordare. Se descompune cos fy fn serie si se obyine + 5 5 cosf, = 1- tee Z1- Dac& curba de racordare este o parabol& cubic#, atuncl avem Le gle @s Hy te, (a1) "eR, & aR 28. Dac% curba de racordare este parabold de gradul IV dat& de relatia (35) valoarea ordonatei 7, este : alty 712 tea e (13-4) we 16/20 53 jar deplasarea m va fi 2 2 2 ato Vo Lo mey,-R (l- cos f= a 8- gk=agk: (42) Dac& curba de rdcordare este expresia algebrica : 5 x 2 2 Peete (2k 91 a eed 14 l 3 R ( ° a) Ja care sint indeplinite toate cele cinci conditii, pentru deplasarea m se obtine valoarea : U3 2 2 a te : Happ a at let 2 lO errs 2 2 2 aa e- oe oer: (43) Se constat& ci prin adaptarea parabolei de gradul IV riparea este jumitate din aceea care se obfine folosind parabola de gradul III. Prin folosirea curbei de racordare algebrice la care sint fndeplinits toate cele cinci conditii, se constaté c& riparea este si mai micd. La linii construite inifial fara curbe de racerdare prezint& avantaj folosirea unor astfel de curbe de racordare, deoarece riparile sint mai mici gi deci sint de executat mai pufine lucr&ri legate de sporirea lajimii platformei ciii [%, 5, 15]. 2.6, Calculul lungimii scurbei de racordare In formalele stabilite pentru curbele de racordare intervine lungimea |, a curbei de racordare, care este in acelagi timp gi lungimea pe care trebuie si se realizeze wratndltarea firului exterior, deoarece, aga precum.s-a ar&tat, curbura este direct proportionald cu supraindltarea, In unele ¢&ri nu este deplind concordant& intre curba de racordare ¢n plan si curba de racordare a suprainalparii. De obicei racordarea supraindltirii este mai lungd decit racor darea in plan. In alte tari, de exemplu in Portugalia, curba supraindlparii se intinde in afara curbei de racordare, atit fn aliniament. cit 5i in curba circulardé. In R.F.G., Belgie, 16/4054 R.S. Cehoslovac’ 9.9, nu se admite decit ca racordarea supra- indlparii si se prelungeascd in curba. Supraindltarea se realizeazé de obicei prin ridica~ rea firului exterior. In unele cazuri, la curbe cu raza micd gi cu suprafniljare mare, aceasta se realizeazd gi prin cobo— rirea firului interior, Jumitate din suprainiljare se reali- zeaz& prin ridicarea firului exterior si jum%tate prin cobo~ rfrea firului interior. Acest sistem prezint& avantaje $i pentru liniile cu vitese mari de circulatie. Dacd supraindl- farea este dat& numai la firul exterior, centrul de greutate al vehiculnlui se ridic& si respectiv coboar& in cuprinsul curbelor de racordare. Daci supraindljarea se imparte la am- pele fire, centrul de greutate se menfine la acelasi nivel, respectiv nu apar solicitéri suplimentare. Acest procedeu g-a aplicat la linia Tokio-Osaka. La majoritatea ciilor ferate lungimea curbei de ra— cordare in plan coincide cu lungimea pe care se realizeaz& vacordarea supraindlarii. In cele ce urmeaz& se va determina Iunginea curbei de racordare la care si nu apard acceleratii care si depdgeascd anumite limite ce au fost verificate expe- rimental ca admisibile. : Conditiile mai importante care se iau in considera- $ie la determinarea lungimii curbei de racordare se refer& la limitarea urmitoarelor elemente : rampa suprainiltirii curbei de racordare ; viteza de variatie a suprainSltarii in timp, respectiv de ridicare a rotii pe suprainiljare ; variatia su- praindltarii necompensate ; acceleratia variatiei suprainil- $4rii ; pierderea energiei cinetice la trecerea din alinia- ment Sn curb& ; viteza de cregtere a acceleratiei orizontale; eroarea de trasare gi posibilitatea de trasare gi mentinere a curbei de racordare. b) Limitarea rampei suprainkitarii. Suprafaja for- mata din firul exterior i cel interior in cuprinsul curbei de racordare nu este pland ; daci se consider& ci axele osii- lor materialului rulant rémin tot timpul fntr-un plan, acela format de ele pe linia fara suprafndltare, atunci numai trei roti s-ar sprijini pe gine, iar roata a 4-a ar fi suspendat& (fig.19) gi ar putea ai deraieze. In realitate osiile nu ra~_ 16/20 55 min in acelagi plan fntrucit este posibild résucirea relativa a uneia fa$& de alta. Pentru ca si fie asigurata siguranta cireulaties vehioulelor se limiteaz& valoarea unghiuini de r&sucire prin relatia : * Dedggy S ey ole. tue < pte in care : este unghiul exprimat in radiani fata de cale, cfnd roata nu sprijink pe gin& (exele osii- lor r&min fn acelagi plan) ; e, - distanta dintre axele sinelor, in m3 L - @istanga dintre osii exprimat&, in m ; dnax fnelinarea maxim a firului exterior. oe Fal indoor Fig.19.Vehiculul la intrarea pe curba de racordare La parabola cubic& panta i este constanta si este dat& de relatia : h Lie lo fin care : h este supraindltarea curbei de racordare, in mm ; lL, = iungimea curbed de racordare, in a. Din aceast& relatie se obtine lungimea minim’ a curbei de racordare : lo. a om MAX ¢ > Valoarea rampei se ia fn functie de ecartanentul liniei, de viteza de cireulatie si de particularititile de ciroulatie din diferite +&ri. 16/2056 La C.F.R., pentra-¥< 120 ku/h se ia i< 2,5 %o gi 1, se obtine din relatia : pst 1, Boab, (45) in care : h este supraindltarea curbei circulare, in mm ; le - lungimea curbei de racordare, in m. Ia linii inguste se aplic& formula | 20,3 h. Le c&ile ferate din Franta panta poate £1 1...1,5%0 pentru viteza de 140 km/h si 2 %o pentru viteza de 100 km/h gi exceptional de 120 km/h. In U.R.S.S. pentru V=100...160kmh, i$ 0,8 Zo. In S.U.A. pentru V<135 km/h, 1 < 0,83 Zo, tar pentru V>135 km/h, i< 0,77 fo. La ourbele de racordare care indeplinesc conditia 4 sau conditiile 4 51 5, tangentele la proiectia curbei fn plan vertical, respectiv rampa suprainAl¢&rii fn punctele AR si RC, au valoarea zero, iar valoarea maximd a rampei i este la mij- locul curbed de racordare, fiind punct de inflexiune pentru curb’. In R.F.G., la parabola de gradul IV care are rampa ourbatd in formi de S, se ia 1.< 2,5 #0 si lunginen curbei de racordare (fig.l4) se ob}ine din relatiai =o; 1, = 24h 1, > 0.5 be La C.F.R., rampa fn S se aplicd fn mod obligatoriu pe liniile cu viteza de circulatie mai mare de 120 km/h. Lun- gimea acestei rampe se determind la C.F.R. dupé cum se va aré~ ta mai departe, dup& criteriile limita&rii vitezei de variatie a supraindl¢arii. b) Limitarea vitezei de variatie a suprainAlt&rii. Aceast& limitare este necesar%, deoarece, dacd lunginea curbei este mick, atunci la trecerea prin curbd cn o vitezi mare se produce un soc (fig.20). Pentru prevenirea acestui soc se pune condifia ca viteza de ridicare pe supraindltare as s&m dep&seascd o anumitdé valoare AS: ( P)aar max oR sg Pentru As se iau valori in limitele (db ...¢s)km/a pentru linii principale se ia As = b km/h. Cind AS se exprimd in mm/s limitele stint: As = (28...70) mm/s. Frrulexterior Fig. 20. Limitarea vitezel ‘al de urcare pe supraindltare ART (RO Tirutinterior lo. La 0.3.R. a0 ia AS = dy km/h 91 pentre rampa lini- ard a suprafndlfarii rezultd 1, 30,01 ne 4?) max ' cu conditia ca s& fie indeplinit& gi conditia de la punctul a CL, = 4b). ¢) Limitarea vitezei de variatie a supraindl}arii necompensate. Aceasti limitare este la fel de necesard ca si la limitarea variatiei supraindlyarii tratata in paragraful precedent. Se consider’ dowd puncte a gi b pe curba sage- $ilor la distanta de 10 m. In aceste puncte corespund supra~ Indly4rile necompensate I, si I, si sigetile f, si fy. 16/2058 Variatia supraindltdrii necompensate ATI este : Ats=l,-%,- . Supraindltarea se poate exprima in functie de si- geaté: Be Ts +s > RF EF in care 3 co = 11,8 v7; a este jum&tate din coard’ ; foe saigeata corespunsitoare la coarda de lungi- me 2d, ¢. Deci hy = Zz + 2f = 0,02 0.2, iar corespunzitor vom avea bh, = 0,02 C,.2. Suprainél¢arile necompensate in punctele a si b vor fi: Ty = hyp — Bop = 9202 (ey - o) fs es santas Ta = bea > Boa = 0,02 (Cy - o) f,- hy gi hy, sint cupraindlyirile teoretice in punc— tele a sib; hyp si bj, ~ supraindlfarile practice in punc- tele a gi bj f, af, - sdgetile In punctele a si b. Variatia supraindlyarii pe m se va objine dac& dife- renya I,-I, se va imparti la d. Expresia ce se obtine este analogé cu cea referitoare la panta supraindlfarii : Ty ~ Tq _ 0202 (, - OAL 2734 - ee . Variatia supraindltarii necompensate va fi data de relatia t 0,02 (C, - C_) ¥, At Are t - et B/s (48) (s-a aplicat relajia stabilita la paragraful precedent in ca- 0,02 (, - c) re in loc de i s~a introdus expresia ————jz——P—. - Pentru a exprina aceast& relatie in functie de pan- 16/20 59 ta supraindl¢arii i, se ia in consideratie cf diferenta de suprainilfare intre a gi b este t Ah=101=0,02¢, At; At: pitt P gi se ob}ine i (Gy - 0,) ved AI = 3-59 m/s. are: Variatia supraindltarii necompensate AI se poate exprima in functie de variatia, suprainditarii AS (relatia 46) ved As = 3% si se obtine y Oo, -¢ a Ar-*32As- ana Kee P Ar=ZAs. a Dack h, = 0,5 hy, atunci variatia supraindl¢ariiAs este egaldé cu variatjia supraindl}arii necompensate. Dacd coe— ficientul suprainAl¢arii 0, este egal cu 0,7 : AI= He As, adick varia}ia supraindl}Srii necompensate este circa 50 % din variatia supraindi¢arii. In tabelul 3 se dau valorile pentru As si AI care se iau in consideratie fn diferite tari. La c&ile ferate din Franta AI se limiteazd la 60 mm/s 1a locomotive si 70 mm/s la monoraiuri ; in Elvetia se limiteazd la 56 mm/s. Pe reteaua C.F.R. $i la alte adminis- trafii de c&i ferate acest criteriu nu este luat in considera- tie. d) Iimitarea acceleratiei vitezei de ridicare pe curba de supraindltare. Aceast& limitare se impune din con- sideratii de confort. Sea stabilit cd viteza de ridicare pe supraindltare ab. Be este daté de relatia ao =v at: 16/20Tabeiul 3 Valorile varistiei suprainkitarii As si . a _supreindlykrii necompensate AZ Republica Federala a Germaniei Austria 46,3 Franta 60..-70 x) Se poate spori ia fel ca AS. Olanda 35 Italia 55 Portugalia 72 Blvetia | 69 Pink la v=160 km/h Republica Socialists Cehoslovack 2B..650 Japonia (Tokaido) 70 Acceleratia de ridicare se obfine din relatia : dy, 2h, Ps ua aes. She Gde e 7? “ale in care vy, este viteza de ridicare. Valoarea acceleratiei maxime se objine din conditia: ve hy yer oF Za curbele cu rampa liniardé a supraindlyarii aceasta conditie nu se poate pune, deoarece derivata intfi este cons— tant&, iar derivata a doua este egali cu zero. Aceast& conditie se poate lua in considerare numai la curbele care indeplinese mai mult de trei conditii. i La parabola de’ gradul IV, la care dup& cum se gtie 16/20 6L rampa supraindlparii este in formd de S, se obtin, pentri su=— praindltare relatiile : ~ in prima jumitate : ee te Me Ge Aca - iar in jumatatea a doua Be 2F Glee 2, L 3 *: Derivind aceste relatii se obtine : ah. 2 3 We key 4 eh i ata Sots ah, 4nClo-ly). 2 a Whee ae a ebb, ° 4 dl 4 2 Se conatat oat este constant gi acceleratia este dat& de relatia t i -4h arta. 1 ° In mod analog se obtine pentru ourba sinusoidala anv a ° Din aceste relatii rezultad 1 ~ pentru curba de racordare parabolic& de gradul IV i sar Vy a 5 = co) ~ pentru curba de racordare sinusoidalé I, 22.5v a (50) Pentru satisfacerea condifiilor de confort si sigu- rantd in cireulatie se ia a< 0,5 m/s?. 16/20“62 e) Viteza de crestere a acceleratiei orizontale. Aceast& acceleratie este necesar si fie limitata, din cauzi c& viteza de circulatie in curba de racordare este mai mare dectt aceea care corespunde supraindl¢rii din curba de racor- dare gsi deci apare o forb& centrifugi necompensata. La aceas- +& condi¢ie corespunde relatia + Le ae Ynax ? & este acceleratia nasiorbisstt egald ou 0;5ee0150 m/s” é = viteza de scyuas @ acceleratiei care aup& Schort-Schwanser, gi Holl, este O,Be0ed n/a’, pack K = 0,6 w/a’; 8 = 0,9 0/25 1, > 0,87 Fax fin care : £) Iimitarea pierderii energiei cinetice. Plerderea energiei cinetice este in legaturd cu jocul dintre roti gi gine. Buza bandajului de 1a roata exterioar’ a primed osii produce un goc cind trece din migcarea rectilinie in cea curb’ (fig.11). In legaturd cu aceasta rezvlth condijiile + ~ pierderea energiei cinetice prin gooul ce ce pro- duce si nu depgeascd anumite limite ; la cdile ferate din U.R.S.S. se admite ca norm’ pentru pierderea energiei cineti- ce 7 = 0,14 im@/n® si la aceasta corespunde condifia we L, 30,058 HEE ; in RPG. se admite T = 0,28 xn@/n* iar 1g 20,00 pee = acceleratia centripet% ce se dezvolt% inainte de goc din cauz% c& vehiculul circuld in aliniament, iar firul exterior este sapretnelyats nu trebuie s& depseascd o anumi-~ $8 limita O = 0,5...1 m/sé. Gregterea acceleratiel centripete nu “epebete: A de pigeascd o anumité valoare @ = 0,3.++1 n/s?. Posibilitatea de trasare si mentinere a curbes. de racordare. Trasarea curbei se exeout& prin riparea curbei eirculare spre interior. Valoarea minimd a riparii pentru a putea fi trasat& si mentinutd prin intrefinere se considera de circa 2 cm. 16/20 63 Dac& se folosegte curba de racordare parabolici de gradul al III-lea, respectiv rampa suprainSltarii este linia— rh, se-objine relatia : 7 2 1 m= apg = 0,02, 0,7 VR. 2) Dac& se Sead curba de racordere sets de gradul al IV-lea se objine ena: : woke 2 0,02, din care remlta —— t din care resulta + 1, EVR (a) hh) Limitarea erorii de trasare la parabola cubiocd. La descrierea parabolei cubice imbun&t&tite s-a ardtat cd, la sfirgitul curbei de racordare, la parabola cubic& obignuita existk 0 diferent& intre ordonata arcului de cerc y, $i or- donata parabolei cubice y, ¢ = ae THe - 3; = : ley 1% * apa ae Se admite s& se aplice parabola cubic daci diferen- +a Ay. este mai mick sau egald cu 0,008 m. In acest caz se obtine conditia ¥ * : : ey ®- (53) Ia parabola de gradul IV la care rampa este curbaté ta $ se ia in consideratie eriteriul (47), 1, > 0,008 bv... criteriul (52), 1,2 VR. Iungimea curbei de racordare se calculeaz’ pentra aceste criterii si se alege lungimea cea mai mare [4, 5, 12, 1s]. : Pe m&sura ce creste viteza de circulatie trebuie si se ia fin consideratie si celelalte criterii. 16/20ot La liniile Inguste se aplici numai curba de racor- dare parabolic& de gradul al IIi~lea cu rampa supraindlparii liniare, Id calculul lungimii se ia in considerafie numai cuiteriul care limiteazd rampa supraindltirii 51 |, se de- termin& cu forma |, 20,4 h. Lungimea iia se determina cu forma | | = 0,5h. Din cele expuse rezult& ci sint numeroase criterii ce se iau in considerajie la determinarea lungimii curbei de racordare care este totodat& si lungimea rampei suprainSlta~ rii. Dintre aceste criterii cele mai importante ce se ian in consideratie de majoritatea administratiilor de cale ferat&% sint urmitoarele : - limiterea rampei suprafndl¢arii pentru prevenirea deraierilor ; ~ limitarea vitezei de variatie a supreinglgérit sau de ridicare a ro$ii pe supraindltare ; peices ~ limitarea vitezei de variatie a supraindl}arii necompensate ; ~ limitarea vitezei de crestere a acceleratiei ori- zontale ; + limitarea picrderii energied cinetice prin soc ; - posibilitatea de trasare a curbei de racordare. la €.F,R., dup& cum s-a aritat anterior, se iau in consideratie criteriile indicate mai jos t ~ la linii cu ecartament normal, la parabola cubica cu supraindltare linierd se iau ¢n consideratie + : LjeO4hs 1,200. nv 1520,7 VR iar lungimes minimi a curbei de racordare se determina cu for- mulele =: To B04 bh G = 0,006 hv. 16/20 Pt .CORDARI INTRE OURBE §1_CONTRACUREE ALATURATE Pe liniile cu vitezi mare de circulatie este indi- cat ce vibrajiile pe care um vehicul le are la extremitatea unei curbe s& fie amortizate inainte de intrarea pe curba ur- mitoare, indiferent dacd curbele sint de acelagi sens sau de sens contrar. Aceasti reguld a fost aplicataé pe linia Tokaido pentru stabilirea pozitiei relative a dou curbe aliturate. Dacki se admite ck perioada de vibratie a unui vehicul este. 1,5 8 91 c& vibratia se amortizeazi fn timpul unei perioade, lungimea minimd a aliniamentului ce trebuie sk fie intercalat este L= 1,5 se" $n esre vitesa este exprimatd in km/h. Dacd mm se poate introduce un astfel de aliniament, atunci se introduce o curb& de razi mare, incadrat&é de racordari norma— le. Umeori, fn special cfnd curbele sint de sens contrar, se suprimi aliniamentele gi se prelungesc curbele de racordare. In figure 21 este dat un astfel de exemplu. Initial au fost dowd curbe de racordare parabolice si un alimiament Fig.21, Inlocuires a douk racordiri gi a um alinia- ment cu o singurd racordare intermediar ; acestea a-au inloouit cu o curb& continua sinu- soidald, In general, lungimea aliniamentului intermediar sta- bilit pentru linia Tokaido mu se aplicd la nici-o administra— tie de cale feratéi.gi se recomand& sa\intre curbe si fie un aliniament cu lungimea minima conform indicatiilor din tabe~ lui 4, ‘ Dac& intre curbele ce se succed exist& o distanta v E dat de relajia a>, in care: a este lungimea alini- amentului, in m gi v este vitesa maximi, in km/h, atunci fiecare curb& se trateaz% separat. Aliniamentul dintre curbe 16/20Tabelul 4 Tungimea minima a aliniamentului . dintre curbe succesive Republica Federala a Germaniel Danemarea, Franga Olenda Italia Republica Socialisté Cehoslovacil Anglia nu este | specificat Observatie : a seprinie din tabel, viteza se introduce km/h. trebuie si fie cel pufin de 20 m f4rd supraindljare sau cu su- praindltare constant&. Dack aliniamentul dintre curbe este mat mic decit aceast& valoare, curbele se numeso aliturate si se aplic& o singurd racordare pentru ambele curbe. La curbe ala~ ‘urate cu acelagi sens de curburd, la care. < “mex , dae supraindltarea curbelor difeéré cu 50 mm sau mai pufin, se a- plic& o singurd supraindltare medie, cu conditia ca supraindl— jarea medie hy sé fie mai mare decit supraindltarea minim’ din curba cu raza cea mai micd. Dack supraindl¢arile diferd ou mel malt de 50 mm, se trece direct de la supratndltarea h, 1a hy (fig.22) g4 pe baza relatiilor de proportionalitate se obyin - exprasiile pentru suprainaljare gi pentru curburd,iar prin in- 16/20 Pack be Varianta jiniord ocurbuch Fig.22. Racordarea a doud curbe ald- turate de acelagi sens 67 rar Racordarea a dou& curbe A 6 9 @ a 3 3 © 3 2 8 4 B ot 3 Fig 16/2068 tegrare se obyine ecuatia curbei de racordare [12, 13, 15] . La curbele aldturate si de sens contrar (curb — contracurb4) descresterea supraindlyarii la un fir gi cregte~ rea suprainadlpaérii la celilalt fir se poate face liniar sau in S, In acest caz nu exist& decit profilul transversal din punctul O care are supraindltarea zero (fig.23). Dack varia~ tia este liniar&, pozitia acestui profil regult& din condi— tiile de proportionalitate : by Wesel leeg tel. hy, $i h, sint supraindltdrile celor doud curbs ; 1, st 1, - lungimile rampelor supraindlparii —--—eeker-deud curbe. Pentru a determina valoarea lungimii curbei de ra~ ° cordare comune se aplic& aceleasi criterii si eoeficienti ca ia curbele obignuite, numai ci valoarea suprain<irii ce in- tré in formule este egald cu : ~ la curbele de acelasi sens + hy ~ hy ; r la curbele de sens contrar : byt ho - Pe reteaua C.P.R., in asemenea cazuri, lungimea normal# a curbelor de racordare se obbine prin relafiile _ ia_curbele de acelasi sens (fig.22' Lo 20.4 (hp - bj) pentru v<40 in/h ; (34) : 1920102 (hy MB yv-pentru 40 este curba dintr-un punct oarecare. _ ” Prin-integrare se obfine pentru curba.de racordare cubic& expresia : , ibe Boxe K cao (a2 +x? am (60) z oT oz a iar cantitatea m cu care se ripeazi curbele se objine din re- latia + 3 L * Fae a= Gb we-eteel cen) Dac& fntre cele dowd curbe se afl un aliniament ce” urmeazd a fi eliminat prin introducerea curbei de racordare, este mai indicat s& se aplice metoda rectificérii curbelor de cale ferata. a 7 Dac& se succed curbe si contracurbe faré aliniament intermediar, desfigurarea calculului (fig.23) este prezentaté {n continuare. Curbura se obtine din relajia de proportionali- tate : 16/20“70 1 1 E - Meek =ats (62) + °o ‘ RvR Prin simplifichrt ge obbine relatia : Lh PRET [ou +m) xran->a] . Gondifiile inifiale sint : 2 -in + easy! a punctul As tg & Erk! meee 2 be ve in punctul Be teG rma sas 33° 2ay* = Kouatia curbei de racordare se ob}ine prin integra- rea relatiei : & | fe Sy. ea [Berd ss ratte: eer: 2 # eT [om +2) eam xm 2| a Constanta ¢, se objine luind $n consideratie condi- $ille initiele si prin simplificdri rezultad : v? (a, +B) Rae. ° o, = Integrind se obtine relatia pentru y : mb, [ase Fea Fone] * yp? (+ Rx + +05. °° ©, se detemind de asemensa pe baza conditiilor ini~ fiale gi prin simplifickri se obtine + R, + ee a 16/20 72 Dash a= b= ae se objine : _ +R) UG an a Aa Prin Inlocuire se obtine : Cc. Be RS Ly y x yee (ee FR (63) Lo ee. <5 2+re Prin tnlocuire se obfine relatia pentru m+ 2 ae Bm Ae. Ry Re ° 2e Pentru x = 0 se obtine pentru m valodrea mt mot Gly a a. Aye Rezulté cd m, = my = § (fig.23)- Punctul in care curba este zero gi totodat& supra- Indltarealeste zero se ob}ine din conditia o = 0, din care rezlta 3 J aE ofS TR 4. RACORDAREA A DOUA LINIT P! Pe liniile duble la intrarea in sta$ii, ia intrarea si degirea pe poduri, la intrarea in tunele - dacd pentru fie~ care linie este tunel separat - este necesar s& fie sporita @istanta dintre axele liniilor (fig.24}. In consecint& pe o anumit& lungime este necesar si se introduc’ racordari intre portiunea liniilor cu distanta dintre axc normald si cea cu distanta dintre axe, sporitd&. In asemenea cazuri se poate in- troduce o curbi S format’ din dou& curbe de racordare de sens 16/20.72 contrar fara supraindipari si fr aliniament intermedier (2ig.25) [5, 12, 13, 15] « Se stice c& accelerajia centrifugi a, este data de relatia wut: Dac&-se exprimk : {acl = 25 [R| = msi [vl = e/a, 2 se objine pentru acceleratia centrifugi relatia a, = yy-5 + Fig.24.Spordrea dis- tanifes eetrare dowd Fig. 25. Racordares. e ins Dac aupraindltarea este prea mick, abunci resulta acceleratia neamortizaté dat& de relajia stabilitad anterior : (ea c “ISR” 153 la C.F.R. accelerajia neamortizati admisd este : a, < 0,6 m/s”. La o anumité acceleratie neamortizats a, corespunds Rain dat de relatia (64) : 2 Ra oe: Sa) * 16/20 23 Dac& curbele sint fér& suprainélyare, respectiv h = 0, se objine raza minim& din relatia (65) : 2 y Ruin = Day (2) Dack a, = 0,6 m/s” 2 soya Rain 2 78 Experienta ne. arat& c& circulatia nu se resimte dacd este indeplinita conditia 1 2 2 > R=. Pentru aceastd condifie corespunde la limit o lip~ s4 de suprainiltare hb, + 2 hy = 11,8 + 9 = 11,8. 3 23,6 mm, a la care apare o acceleratie neechilibrata z a, = * = 0,25 m/s*. Dac& se admite pentru accBleratia neamor'tizaté va- loarea de 0,15 m/s”, -se obtine din expresia de mai jos (ia cazul cind avem curb gi contracurba) : 05> Gh +b ; Pea a a ae Deoarece pentru cele doud curbe se iau raze egale, conditia este: REV. e In aceast& curb de racordare supraindljarea este egalé ou zero iar curbura este constant gi egal cu $, respectiv : 16/2074 Integrind de dowA ori si luind in considerayie con- difiile inifiale se objine pentru curba de racordare 0 para~ bold de gradul al doilea : \ x (66) 7.2 9g * In cagul abaterii liniei pe o directie paraleld, la distanta egald cu c, introducind aceast& racordare se objine pentru punctul M, situat la mijlocul distantei ¢ (fig.25), re- latia t : Ssh: din care reault& lungimea La curbed de racordare + LealRa, Dack se consider% c& R este egal cu v~ se ob}ine : bearVa, dar dack se admite ci acceleratia neamortizati este de 0,65 m/s®- se obtine : a 2 0,652 _s Rego din care rezulté lungimea minimé L,,, din relayia (67) + They ids (67) Fig.26. Sporirea distantei dintre linii fn cuprinsul curbelor de racordare distanta d se ia in functie de diferite slemente, cu saracter conatructiv. nei Racordarea dintre doudé linii paralele mai este nece— 16/20 75 sar& la linii duble, 1a trecerea din aliniament fn curbi,unde distanta dintre axele liniilor este mai mare. In acest caz, sporirea distantei se poate realiza prin m&rirea distantei in cuprinsul curbei de racordare (fig.26). Se determin’ deplasa- rea m, de la curba de racordare pentru linia exterioardé con- form normelor indicate anterior, iar la linia interioard se determin deplasarea m, a curbei de racordare, luind in con- sideratie sporirea distantei dintre axele liniilor cu distan- $a egald cu c fn aliniament si ¢) in curba : e-osa. Dac& se noteazi cum, si m, rip&rile de la curba: exterioar& si cea interioar& se obtine : memta. (8) Rip&rile my si By sint date de relatiile : 1,? 1? Be = si ™ = unde 1 R este raza curbei din axa terasamentelor ; R, - raza curbei de la linia exterioar’ ; Ry - vaza curbei de la linia interioar&’ L, ¢ ~ Jungimea curbei de racordare la linia exterioara ; Ly = lungimea curbei de racordare la linia imerioara. In relatia (68) se introduc My gi my gi se obtine pentru l, 3 lle Vue m+ 24 Rye. Dac se consider’ R, ~ Ry © R, se obfine relatia: Fy -Vileanes in care l, se determina conform indicatiilor de la paragra— ful 2.6, 16/2076 5. IMBUNATATIREA CURBELOR DE RAGORDARE EXISTENTS O dat& cu sporirea vitezelor de circulatie, pe li- niile existente se impune Smbundtapirea elementelor curbelor de racordare. In general, prin sporirea vitezelor de circulatie apare necesar& prelungirea curbelor de racordare. In acest scop, in unele fari se face retrasarea curbelor (metoda Halenz — Héfer, Schramm s,a,). La cHile ferate japoneze s-au luat misuri ca parabola cubic si fie inlocuitd cu o racorda- re in S sau cu wna sinusoidald ; fn acest fel se poate reali- za Imbundt&firea curbei de racordare prin ripiri mai mici ale curbei circulare i prin rectifictri corespunzitoare de nivel (fig.27). Calculul elementelor atit pentru éurba existent& .cit gi la curba proiectaté este indicat a se face prin metoda sagetilor. In cazul cind conditiile de teren yermit o ripare a curbei spre interior se poate aplica metoda indicat& in (fig.28), in care se mareste lungimea curbei de racordare si totodata se sporeste gi raza curbei circulare. © alt& metodd (metoda Combier 5.a.) constd in pre~ lungirea curbei de racordare in ambele parti (fn aliniament si fn curba circular&) f&r4 ca portiunea de curb&é circulard raémas& s& fie deplasatd fat de pozifia existent’. Alure diagramei curburii rezult& fn acest caz din conditia ca supra- fava diagramei unghiurilor de la ourba de racordare alungit’ si fie egald cu suprafata diagramei unghiurilor corespunzdtoa— re cazului cind racordarea dintre curba circulard rémasi (avind raza R) si aliniament s-ar face printr-o curb& ciroula- ré de raza R ; pe portiunea de la A pind le B (fig.29) razele curbei de racordare alungite sint mai mici decft raza curbei cireulare R, In cazul curbelor scurte, diagrama curburii este ca in-figura 30, respectiv portiunile din curbele de racorda~ re, ce au razele mai mici decit cele ale curbei circulare, se unesc. De asemenea exist& metode prin care alungirea curbei de racordare in aliniament si in curba circulard este comple- 16/20 Fig.27 Sporizea Tungimii curbei de -racordare p: WR UR {} introducerea racor~ A: Bi CR veche. fg NEES CR nowd {Sporirea lungimii curbei de racordare prin spo- 26.Sporines oa sazei curbed cireulare .29.Sporirea lungimii curbei de Fig-2)niare prin metoda Combicr 16/20‘78 ¥ig.30.Sporirea lungimii curbei de racordare la curbe scurte prin mic~ gorarea razei ourbei circulare Fig.31.Sporirea lungimii curbei de racordare prin executarea unei contracurbe Fig.32. Introducerea unei curbe de ra~ racordare lao linie existent& fara riparea curbed circulare 79 “gat& la cap&tul dinspre aliniament al curbei de racordare prin executarea unei contracurbe cu razi mare (fig.31). Ia unele linii executate in trecut nu sint racor- dri Intre aliniamente si curbe si pentru a spori viteza de eireulatie este necesar si se introduc’ racordari, fard insé a-ripa ourba pe toat& lungimea el, deoarece implicd lucrari importante care uneori pot fi grele si costisitoare. 0 solu- ie este introducerea a doud parabole cubice succesive ; la prima curb pe portiunea 0 (fig.32) curbura creste liniar de de 0 la 1/r iar la curba a dova pe portiunea PB, curbura descregte liniar de la 1/r la 1/R ; pe prima portiune, supra- fnSltarea variazi liniar iar pe portiunea a doua supraindlta- rea este constanta. Punctul 0, de unde incepe curba de racordare si ca- re este ‘originea axelor de coordonate, se afld la distanta a de punctul C; care reprezint& tangenta de intrare 1a curba eircular& initials. Avind in vedere notatiile din figura 32 pe baza proporfionalitatii pentru curburd se obtin relatiile : pe portiunea OP tH Oe 0 ie Alle w ‘Sle Da epeey = 3 =4+ G2 3 : Se integreaza de-doud ori luind in consideratie condifiile initiale : pe portiunea PB : 3 3S 2 L 12 WsOs myesOs wpess ype ki = oni ¥g = oRS gi se obtine pentru portiunea OP : +0, in care 0, = 03 eh. = +0 tn care = 05 y= = ae ‘ (69) Valorile p, r, a si | trebuie s& fie astfel alese, Inctt s& fie Indeplinite conditii cit mai bune pentru exploa- tare. Pe portiunea OP supraindltarea cregte, iar pe portiunea PB este constantd si egal& cu suprafnltarea din curbi. In 16/2080 leg&tura cu aceasta este necesar ca Pp lipsa de supraindijare si fie mai mick decit lipsa de supraindljare maxims admisé (la 0.F.R. 90 mm). Pentru p, r gi a sint indicate valorile : peg ls re§r; wate Inlocuind fn formule parabolei cubice aceste valori, pentru portiunea OP se obtine : 7 oR (70) Analog, integrind pe portiunea PB se obtine pentru curba de racordare expresia t ee Iungimea | se obfine din condifia ca pe porfiunea p s& fie indeplinite condifiile minime referitoare la lungimea rampei supraindlfarii : p2O3h; p x 0,067. Deoarece p = # | se obtine t : 120,48 by 120,096 hv. Distanta ase ia egal& ou 1/41. CONCLUZIT Din materialul prezentat se desprind in mod deose— pit urm&toarele 1/ Mirimea foryelor orizontale care se dezvolté la contactul dintre roti si sine la cizculatia unui yehicul dat printr-o curb& de raz&i dat& gi deci uzura materialului rulant gi de cale, suprainiltarea c&ii, supralirgirea c&ii gi viteza de circulatie sint mirimi interdependente ; drept urmare aces~ te mirimi trebuie si fie studiate impreuni. 2/ In m&sura fn care vagoanele pe boghiuri avind ba~ za rigidd mai micd decit cea corespunzdtoare vagoanelor pe dou& osii vor reprezenta cel mai raéspindit material rulant, 16/20 a1" este necesar ca raza maximd de la care nu mai trebuie supra- largit& calea sé fie redusi ; in acest fel lucrérile referi- toare la realizarea gi intre}inerea supralargirii ciii vor fi mai reduse. 3/ 0 dat& cu trecerea la viteze mai mari de circu- latie trebuie modificatdé formula folosité 1a C.F.R. pentru calculul supraindlyarii minime, respectiv trebule admisd o yaloare mai mare a supraindl}Srii necompensate. 4/ 0 dat& cu trecerea la viteze mari de eirculatie, la stabilirea vitezei maxime admise printr-o curba data este necesar si se tind seama si de elementele curbelor ds racor— dare ; in acest scop, pentru a nu avea limit&ri de vitez&i da- torate curbelor de racordare, este necesar ‘ca pe liniile exis- tente elementele curbelor de racordare si fie imbundt&tite. 16/20BIBLIOGRAFIE 1, SHILLE, M.A. - Raport cu privire la adaptarea oii la vi- Sexe mari. In : Bulletin Mensuel de 1'Association Internationale du Congres des Chemins de Fer,nr.3, mar.1962. 2. Dare de seam’ a reuniunilor tehnice. In : Bulletin Mensuel de l'Association Internationale au Congres des Chemins de Fer, nr.1l, nov.1966. 3. PRUD'HOMME, M.A. - Cireulatia cu vitezd mare si probleme— lec: . In : Revue Générale des Chemins de Fer, mar.1966. 4, SAHUNIANT, K.G. - Puti i putevoe hozisiatvo. Gosudarat- vennee transportnoe jeleznodorojace izdatelstvo, Moscova, 1949. 5. SAHUNIANT, MG. — Jeleznodorojnii puti. Vsesoiuznoe izdatelstvo-poligraficescee obiedinenie Minister- stva putei soobsenia, Moscova, 1961, 6. BROMBERG, M.E. $1 altii. - Vzaimodeistvie puti i podvijno- yO _sostava. Transjeldorizdat, 1956. 7. ZOLOTARSKII F.A. gi algii. - felemnodorojnii puti i podvijnii, sostav dlia visochih scorostei dvijenia. Moscova, Transport, 1964. 8. ERSCOV, P.O. si altii. - Basciot? iigleznodorojnovo puti v erivih i norml evo ustroistva. Trudf 7.N.I.I., 192, Transjeldorizdat, 1962. 16/20 83 9. ERSCOV, P.O. - Opredelenie vesovih davlenii vagonov na puti_v orivih. In : Vestnic T.N.I.I., nr.8, 1961. o10, MELENTIEV, P.L., ERSCOV, P.O. - O normah vozvigenia natujnovo relsa v erivih uelastkah puti. Trudi T.N.I.I., 192, Pransjeldorizdat, 1962. 11..ERSCOV, P.O. - Isledovanie jestcosti_ jeleznodorojnovo puti_i evo viiianie na raboti relsov v crivih ucistoah, Trudf 7.C.N.I.1., 264, Transjeldorizdat, 1963. 12. SCHRAM, G. - Oberbautechnic und Obserbauwirachaft. Darmstadt, 1960. 13. SCHRAM, G. - Der qleisbogen. Seine geometrische und pbauliche Gestaltung. Darmstadt, 1958. 14. KOSPER HUGO gi alfii. - Die Klotoide als Transsierungsele- ment. Bonn, 1961. 15, VASILIU, I. - Gurbele de cale ferati. Editura C.F.R. 1960. 16, RADULESCU MARCEL - Asupra racordarii curbelor de cale fe~ vat& pentru circulatia cu viteze mari. In : Re- vista céilor ferate, nr.1l, nov.1964. 17. Galea si vitezele mari. In : Revista cdilor ferate, nr.6, iun.1967. 18. WILHELM HENN, MUNICH. - Gleislage und Gleisplege in Schnellfahrgleisen. In : Der Fisenbahninginieur, nr.3, mar.1966. 19. SCHRAMM, G. - Eisenbahngleis und Schnellstverkehr. In + Die Bundesbahn, nr.1-2, 1963. 20. WIENS, - Grenzen des Schneliverkers auf Schiene ynd Strasse in Theorie und Praxis. In : Glasers Annalen, nr.6, 1965. 21, BIRMANN - Gleishean Spruchung und Fahrzeuglauf bei Schnellfahren. In : Eisenbahntechnische Rundschau, nr.8, 1965. 22, SCHMUCKER $i KIRCHLECHNER. - Beitrag zur Steigerung dar Spezifischen Hichstgeschwindigkeit im Gleisbogen. In : Glasers Annalen nr.7-8, 1965. 16/20a 23. SCHNEIDER, H. - Streckenausbau fiir Schnellfahren in Japan. In : Der Eisenbahningenieur, nr.12, 1963. 24, MATSUBARA - Adaptation de_la voie de sa pose, de son traces et des metodes dtentretien & la circulation a vitesse trés elevée. In : Bulletin mensuel de 1'A.T.0.C.P., 1962. 25. Adaptation de la voie pour la circulation a grande vitesse. In : Bulletin Mensuel de L'A.I.0.C.F, nr.3, 1965. 26, HOJON. - Gonstitution de la vols pour la circulation des trains & grande vitesse. In : Bulletin mensuel de L'A.I.C.0.F., nre7, 1965. 27. DIEKSHIT, G. - Parabola cubicd ca curb’ de racordare, Anexactit&tjile si corectiile ei. In : Bulletin mensuel de 1'A.I.C.C.P., nr.8, 1963. _ 16/20 TABLA DE MATERIT TNERGOU GRRE cai eae fois ow a Salle ie eve, bw mhiag tel "aie aae we 1. FORFELE DE GHIDARE, SUPRALARGIREA $I SUPRAINALPAREA TOTS Re lal cava aS 86 sa in mitre a Salle ERP eas ae a ye 1.1. Fortele de ghidare ga edt vee pe Re hae Be 1.2, Supralargirea cfii in curb’. 2... eee 1.3. Supraindljarea ginei exterioare fn curbd. .. 2, SURBR) DE RACORDARR (2 So 6) Se sg lee Sele Gomerelteaga ie ei a) ee Cane Real ale) oe ole 2.2, Curbe de racordare care indeplinesc BURG CmMAL MEAN! APs eevee ai yuieue waeNUg 2.3. Curve de racordare care indeplineso patra ConghtIl HAS rare eee Gls ale ih, 6) ¢ 2.4, Curbe de racordare 1a care sint indeplinite numad tre! condige dele eee et 2.5. Marimea deplasirii curbei circulare ..... 2.6. Caleului lungimii curbei de racordare .... 3. RACORDARI INTRE CURBE $I CONTRACURBE ALATURATE . . 4. RACORDAREA A DOUA LINIT PARALELE .... 0... iG 5. IMBUNATATIREA CUREELOR DE RACORDARE EXISTENTE . . . CONCEITED page cereal 20) teh a aia aia aay) gaan aie s BERTEOGRAM EE 06 liao seahiet. joh eitqs valderia: Ua pial eee 85 pag. Ba 39 a3 51 53 65 7 76 80 16/20| Redactor responsabil: M. MANOLESCU Tehnoredactor: A. ; DRACO! Pe SRT Su UME A Dat la scris- 10711967. mae ca maltiplica— re 19.1. 1968. Apfirut 1968, 2 239 -irtio tipar inalt tip B 61 x 86/16 Me co m2 Coli editoriale 4,7 iz \CeZ. = 625411326: Atelierul de multiplicare al Centruiui de do cumentare si blicabit tehnice M.C.F. Calea Grivitei oe 5 Bre Republica Socialists mania, sub cda 16/20: it/a Me Sut= fd [ = Wed e.£)]