-at Durante 1a evaluacién no se detecté ningin falla especial en el camino. VI.- MEDICION DE DEFLEXIONES La deflexién es 1a medida de deformacién no permanente que experimenta un camino, provocada por la aplicacién de cargas circulantes repetitivas. Dada 1a naturaleza de los materiales que componen lae capae del pavinento, 1a defornabilidad suele crecer més hacia abajo y las terracerias son més deformables que el pavimento propiamente dicho. Desde el punto de vista de Gefornabilidad nos interesa a niveles relativanente profundos (més abajo del pavinento ), pues es relativanente facil que las capas superiores tengan niveles de defornacién tolerables adn para altos esfuerzos que en ella actdan. te valuraciGu de las deflexiones nos permite definir un criterio de anélisis relacionando esta caracteristica, primero con un estado de falla de las capas y luego con La deformacién. Bl pavinento deja de cumplir gus funciones independientenente de que las deformaciones no hayan conducido a un colapso estructural. Ia carga que cl trénoito aplica al pavimento provoca defornaciones de varias clases las defornaciones eldsticas son de_recuperacién instanténea y repetida, preocupa en materiales con resistencia a la tenaién, colocados en la parte superior de la estructura; en los que pueden llegar a generar Falla par fatign at al momenta da Ia daformanifn am importante y los materiales gon susceptibles. Entre los materiales que acusan fuertes defornaciones elasticas bajo carga, loa mds peligrosos a este respecto, son muchas veces de origen volcénico. Hoy en dia existe una fuerte opinién en el sentido de considerar que 1a deformabilidad de los pavinentos flexibles es el punto bésico a considerar, por tal+32 motivo muchos métodes de disefio se concentran a mantenerla entre limites tolerables. £1 establecimiento de estos limites es tarea més que compleja de lo que en Principio pudiera pensarse y la solucién suele intentarse en base a nornas de experiencia de grupes de ingenieros . Otros problemas es la determinacién de ‘la deformacién que el pavinento sufriré bajo cargas. Para este problena se debe coneiderar la estinacién de las Geformaciones elfsticas, que es posible hacer con razonable precieién una vez conocidos loa materiales que constituirén el pavimento, cbteniendo su médulo de deformacién por medio de pruebas de campo que hoy existen y que pueden realizarce sobre terraplenes de prueba en las condiciones consideradas mas eriticas; estas pruebas pueden ser de placa, defornémetro tipo Benkelman, con algin aparato dindmico, tipo Dinaflect, 0 Geforménetro tipo sonido, etc.. Actualmente exiaten instituciones que realizan muchas de estas prucbas en Pavimentos, tratando de obtener correlacicnes para proyectos entre las deformaciones elasticas y el clima, Leauwito o 1a maturaleza de los materiales. Tambien se hacen intentos por conocer el médulo de deformacién en laboratorio a través de pruebas, Triaxiales de Kansas, tropezando con el inconveniente de no poder reproducir en laboratorio las condiciones eriticas de campo y superar los problemas de escala, Lae defornacionss pidsticas son aquellas que permanscen en el pavimento después de cesar 1a causa defornadora. Bajo carga mévil y repetitiva, la deformacién plastica Eiende a ser acumulativa y puede llegar a alcanzar valores inadmisibles. Parad6jicanente este proceso suele ir "deneificando" los materiales de tanera que el pavimanto "fallade" nada mer néa reniatenta qe al original. Esta deformacin se le ha atacado con eriterios puranente empiricos, y el aprovechamiento por los métodos de disefio requiere de extrapolaciones experimentales; un ejemplo, 1a diversidad de las cargas factuantes reguiere una carga Gnica, llamada esténdar, resultado de estudios estadieticos en tramos experimentales o en carreteras, sometidos al trénsitosae real © clasificado. También se trata de que la carga festéndar tone en cuenta el efecto de repeticién, ya que al definirla se ha correlacionado con su propio efecto Gestructivo con el que causarfan las cargas reales con sue repeticlones respectivas. Una vez fijado el transito "de andlieis", lo que suele hacerse actualmente en todos los métodos de disetio que toman en cuenta estos aspectos es prefijar, con base experimental, una deformaciéa permanente méxima y el pavimento so disefa de manera que ésta se presente Snicamente al final de la vida dei previata Bxisten dos criterios para fijar la deformacién maxima permisible; 0 bien se habla de la que produce 1a falla del camino, entendiendo ésta la condicién en 1a que el pavimento llega a perder las caracterfsticas de servicio para la que fué disefiado este eg el criterio de AASHTO 0 indice de servicio, es el caso del presente estudio. 0 bien se toma en cuenta la deformacién que obligue a una reconstruccién de determinada importancia. econémica, eriterio Briténico. Procedimiento de Medicién Para conocer el comportamiento eldstico del Pavimento bajo la accién de las cargas, se efectuaron mediciones de rebote eléetico. Los trance pare la medicién de deflexiones fueron seleccionados en base al Indice de Servicio Actual (I.8.A.), considerando aquellos tranos con calificacién menor 0 igual a 3, eligiendo un subtrano representative de 500 m por cada tramo homogéneo de 5 Kn. También se realizaron mediciones en lugares en que su estado de dafio fué severo 0 muy severo. Los subtranos Seleccionados ce seflalaban con pintura eecoiones a cada 20 m,.. Se selecciond el carril mas dafiado, alternando las ediciones en 1a rodada externa © interna (para el caso de carreteras con mis de dos carriles de circulacién por sentido, se eligiré el carril exterior y se realizarén mediciones en ambos sentidos, alternando las lecturas en 1a rodada exterior @ interior). E1 punto de medicién se~at Jocaliz6 a 0.30 m aproximadamente de 1a orilla del pavinento, por ger el carril mayor de 3.35 (cuando ei carril es menor de 3.35 m. 1a medicién se localiza a 0.60 m, de la orilia dei pavinento) También se tomaron las medidas de temperatura que registraba, @ una distancia no menor de 0.25 m de la orilla de la carpeta haciendo un pequefio agujero de aproximadanente 1/8" de pulg. (3 um) de didnetro y 1/4" de pulg. (6 nm) de profundidad. Se llenaba el agujero con aceite con el fin de exitar mis répido fal mercuric, trangcurrido § minutos, se insertaba el ternéaetro industrial dentro del aceite. se sacaba la pata del termémetro del agujero y se registraba la temperatura por seccién de medicién. Lag mediciones de deflexiones se llevaron a cabo utilizando una viga Benkelnan Soiltest No. HT-350, cuya relacién de brazos es de 2:1, funciona conforms al principio bésico de palanca y consiste en una solera de aluninio y que bascula alrededor de un eje sujeto a un perfil fijo tipo canal apoyado Airectanente sobre el camino a travéa de doa patas tijas y una movil, de manera que permita colocar a la viga en posicién sensiblenente paralela a 1a superficie de rodamiento, utilizando para ello un nivel de mano de albafil El extreno aaliente de la eolera se apoya Airectanente sobre 1a superficie a evaluar mediante ‘una pequefia ampliaciéa denoninada palpador de forma semicircular) en el extreno puesto ce produce un contacto continuo con un extensémetro mecénico que permite medir los movimientos verticales de la solera con una aproximacién de 0.002" (en nuestro caso 6 las lecturas directas, no aiendo necesario efectuar la correccién de las mismas por la relacién de brazos) Para llevar ® onbo lee wiedicionce también ee utilisé un camién del tipo C-2, lastrado con un peso total de 8.2 ton. en el eje trasero, ilantas de eje dual fen tandem, medida 1000-20 de 12 capae, con una presién de inflado de 5.8 Kg/on2 ( 82.4’ Lb/pulg2 ) (0 lo que especifique ei instructive de cada viga a utilizar). Dicha presién se verificaba una vez por 46a corrigi¢adela ‘cuando era necesario. El pesogel camisn fe determinaba colocando exclusivamente eje trasero sobre 1a baecula como se indica en da figura viet. Fig.VE..1 Se colecd el camién cuidando que quedara al centro del carril geleccionado; el eje trasero coincidia con la seccién marcada al inicio del subtramo. Se dujo el palpader de la viga benkelman’ on medio je lap ruedas en la rodada seleccionada, procurando que que al centro de las separacién . que existe ent; rag interiores de laa Llantas ¥ que coincidan con el centro del eje del camién (fig vr.1.2)EXTENSOMETRO 365 VIGA BENKELMAN Fig VI.2.2 Se afloja el seguro lo suficiente para que 1a viga bascule librenente y se ajustan las patas para pernitir uficiente carrera al micrénetro. Se hace funcionar el vibrador y se registra 1a lectura iniclal del mcrénetzo. & continuaciéa ee meve el camién lentanente hacia adelante hasta una diatancia do m como minine. Cuando 1a aguja del micrémetre se detenfa, se registraba 1a lectura final y se apagaba e} vibrador y se apretaba los seguros de la viga para continuar con las siguientes eecciones. Be necesario tomar en consideracién que al monento de llevar a cabo las nediciones se puede producir prrares entre Tam que se encuentran: a) Dar puficiente. carrera inicialmente al extensénetro que se detecta cuando la lectura de salida es cero y consecuentemente el véstago se Gespega de 1a solera. Be UesvLRanO- ane b) Ubicar 1a posicién del palpador mis adentro del eje de carga, anctndose la lectura inicial como valor méxino; éste defecto se detecta precisamente cuando el camién se deeplaza hacia afuera y la lectura en el extensémetro aurenta. Para cofregir ésta anomalfa dehgra registrarse nuevamente cono lectura inicial el valor maximo alcanzado por el_—sextenaémetro, que cozresponderia exactanente al momento en que el centro de la carga pasa por el palpador. ¢) Ubicar 1a posicién del palpador hacia atras del eje de carga; ésta anomalia es mds dificil de detectar por el operador, solo en algunas ccasiones ge observa cierto’ desfazamiento entre fel movimiento del camicn y el movimiento dei de la aguja del extensémetro.- 38 4) ta deflexién provocada por 1a carga al pavinento es bastante alta ( 6 > 80 x 1073); en tal caso la deformacién auperficial puede alcanzar al apoyo supuestanente innévil de la viga, dando lugar a esta lectura incorrecta, ya que mide parcialsente el movimiento; en tal caso deber4 Geterminarse el radio de curvatura formado (utilizands el medidor de curvatura Deblen) « Se realizaron 26 lecturas en cada subtrano de 500 = seleccionado, alterndndolas en la rodada externa © interna, tas lecturas de temperatura, espesor de carpeta_ y las deflexiones de entrada y salida ae registraron en 1a forma de 1a figura VI-1.1 en ella también se anotan las correcciones por brazo de palanca (en nuestro caso no se requirié hacer) y de temperatura tonando los factores de la figura VI.1.2 entrando a la gréfica en el eje de ordenadas con el valor de tenperatura hasta intersectar con 1a linea A (para espesores de pavinento menores a i0 cm) © con la Linea B (para cepesores de pavinento mayores de 10 cn) segun sea el caso y bajando en forma vertical hasta el eje de las absisas y encontrar el factor de ajuete el cual ee multiplica por el valor corregido por relacion de brazo Bn la figura VI.1.3 se da un ejemplo de un subtrano~ 395 Figura Vr.1.1 ESTUDIO DE DEFLEXIONES CON VIGA BENKELMAN TRAN ‘CARACTERISTICAS DE LA VIGA oRIGEN RELACION DEL BRAZO(r) DEL IM: RM IMICROMETRO APROX. ‘CUERPO JCARATULA DE _____“UNTDADES CARRIE PESO EN EL BJE TRASERO FECHA = [DEL CAMION ‘TON, VIGh BEREAN ¥ (CORREGIDAS 10” PULG. a xe | RopaDa x rec TECTORAS 10? PULG. ‘aaron [Oana TNT, [ERT | CARPETA [arama Pay EEPESOR DE CARPET (OBSERVACIONES (+)50 4s 40 35 30 20 20 - 402 Figura VI.1.2 FACTORES DE CORRECCTON POR TEMPERATURA EN LAS DEFLEXIONES DE VIGA BENKELMANFigura VI.1.3 ESTUDIO DE DEFLEXIONES CON VIGA BENKELMAN (CARRETERA SELB. = LAURO DEL VILLAR TRAMO :SANTA ANA = SONOITA ORTGEN SANTA ANA DEL KM:_1424000 A KM _ 1424500 CUERFO sro. JCARACTERISTICAS DE LA VIGA JRELACION DEL BRAZO(x)_2i1 eECROWETRO APROX. _0..002" JcARATULA DE 200. UNIDADES }PESO EN EL EJE TRASERO DEL CAMION 8.2 “TON ‘VEGA BENKELNAN mt | ropapa | Tt oc TECHS ‘CORREGIDAS 20” PLE. 10” PUL. THT [ERT_| CARPETA | Gerermnn [aspen oem | —teT* [eT ESPESOR DE CARPETA __9.5 (OBSERVACTONES (+) DATOS _OBTE! EL_EXTENSOMETRO_DA_LA_LECTURA DIRECTA. LosDeflexién Caracterfatica Bn cada trano se valoran en términos de la deflexin caracteristica por el método del Inetituto Nortearericano del Asfalto, el cual considera un Proceso estadistico utilizando cono variables loa valores puntuales obtenidos en cada toma de lecturaa (datos y observaciones), determinando las medidas de centralizacién (media, varianza, — desviacién esténdar, factor de ajuste por temperatura y un factor de ajuste que varia con el periods del afio en el que ge lleva a cabo las ediciones) de la poblacién y caracterizando el comportaniento general del trano, a través de la deflexién caractersatica, Ia estandarizacién del proceso matemético se describe a continuacién para’ 1a obtencin de la deflexién caracterfstica, donde las deflexiones puntuales medidas en campo y corregidas por Cemperatura ge utilizan como sigue: a) Se gréfica el perfil de deflexiones para cada eubtrano en la forma de la figura VI.2.1, donde adenés se incluye e1 valor pronedio del indice de servicio actual, los deterioros encontraios, con su nivel de severidad y las cbservaciones gue en cada subtramo se encontraron. Se deseché las lecturae altanente exréticas (noiwalwente on la hoja de registro de campo se indica la localizacién y 1a probable causa que occasions tal comportamiento). b) toe datos u observaciones se organizan en una forma ordensda del menor al mayor, con a respectivos valores al cuadrado. Se calcula las unas de las deflexiones en el subtrano y también de los cuadrados de las deflexiones (ver figura VI.2.2)SOWOINSLIG A NYWTBIN3G VOIA 3a SOLVED. Figura ViL2.1-4ae ©) tas medidas de —_centralizacién quedarén @eterminadas por las ecuaciones: nedia aritnética 8 = deeviacién esténdar SX = ouna de las defiexiones en el subtrano SX = suma de los cuadrados de las deflexiones N= ninero de deflexiones Para 1a determinacién dein deflexién caracteristica, previanente se determina el valor del factor de ajuste que varfa con el perfodo del afic en el cual se hacen las medicines ( cel para el perfodo que represente las condiciones mis criticas del pavinento } bo = (k+28)£6 donde do = deflexién caracterfetica- as = X = media aritmética 8 = deaviacién esténdar f= factor de ajuste por temperatura f£=1 (el ajuste se hizp en las tablas de datos de viga Benkelman) © = factor de ajuste para el perfodo que representa las mAs criticas del pavimento = 2 Estos ciilculos se presentan en un ejemplo de 12 figura Vi.2.2, determinadas para cada subtrano y'el carril correspondiente Desarrollando los calculos para cada oubtrano seleccicnado se pudo observar que entre los keilémetros 140+000 a 150+000, 160+000 a 1654000, 1754000 a 185+000, 1904000 a 1954000, 205+000 210+000,. 225+000 @ zsu+u00 y 245+0U0 a‘ zoze00 Ia Gefiexién caracterfstica oscila entre 22 a 30 milésimas de pulgada, en los Kilémetros 1654000 a 1704000 y 1954000 a 205+000 flucta de 30 a 35, milésimas de pulgada; en los kilénetros 155+000 8 1604000 y 185+000 a 190+000 varia de 35 a 40 milésimas de pulgada; en el resto de los subtranos donde se efectuaron mediciones, éatas fueron nayores de 40 milésinas de pulgada.CALCULO DE DEFLEXION CARACTERISTICA DEL. INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO X= DEFLEXION | x2= CUADRADO . JPUNTUAL [PELADEFLEXION| CARRETERA: THUANA- LAURO DEL VILLAR “a rant 0 140000 AL KM 252+000 ofr 131 1005 ‘SUBTRAMO —: KM 1424000 AL KM 142+500 s[ ae 731 7008 ‘cuERPO ‘UNICO ae 131-7608 ‘CARRIL IZauiERDo | —1326- 176.3568 FECHA 18 DE OCTUBRE DE 1003, of are Di e784 7535 267.6496 of “ree 271.5004 MEDIA ARITMETICA sf_—1750) 3236401 sof tae 50076 zx 18.92602 [jae ‘saai6 x SO 12f 7808 325.4476 13] a0 305.4416 PP a as Ne m8 ss[ tae 3873024 2524128 DESVIACION ESTANDAR 2545624 r 527-1616 Ipx?- x 527-1616 s \/EX—*xE* 527-1616 Na 527-1616 OS 500 8 ATi2s00890 051600. 6051600, DEFLEXION CARACTERISTICA 05 1800. — rt orad ee xX F2sit text be= 28.35210827 x 109 PULG Pou vi22