Poglavlje 1

Istorijski Razvitoj Taksija

UVOD

Taksi, u raznim inkarnacijama, ostaje jedan od najstarijih licenciranih I najprepoznatljivijih

oblika javnog prevoza koji su u upotrebi I dan danas. Nije da paralelno sa taksijem nisu postojali I
drugi oblici prevoza, nego je sama istorija taksija znaajna i utie na naa trenutna razumevanja
njegovih reima rada.

1.1.ISTORIJSKI RAZV

Za izgled sadanjeg modernog taksija kao i prirodu trenutnih reima rada zasluna je i bitna
istorija njegovog razvitka. Sam koncept zajednickog vozila koje je radilo za naplatu datira jos iz
najranijeg porekla samih prevoznih sredstava. Prepoznatljiva pojava taksija prati se sve do 1640.
godine u Parizu, tada u narodu poznata pod nazivom- vozila za unajmiti. U Ujedinjenom Kraljevstvu,
pak, se prva taksi sluba takoe moe ispitivati sve do sedamanaestog veka, predstavljenog 1654. u
Propisu za regulaciju unjmljenih koijaa, tanije propisu koji je bio osmiljen da osigura nivo pruanja
usluga taksija na konjsku zapregu. Propis iz 1654.god prethodi motorizovanom transportu i odnosi se
na Konjska kola pod najam, nazvana od Francuske rei Najamna kolica koja vue konj. Termin
(Hack, Black Hack- to znai taksi) ostao je i do danas u upotrebi, uporedo sa sada ve iroko
prihvaenim terminom taksi, za koji se smatra da potie od Nemake rei Taxemeter- u bukvalnom
prevodu naprava za merenje takse(vozne karte), i izmiljenom 1891. god od strane Vilhema Bruna.
Iako termin taksija moe biti primenjen na iroko polje samih tipova prevoznog sredstva, moe
se rei da dalje razlike u tipovima itekako postoje. Najoptija razlika je izmeu Konjskih kola pod
najam- koja sama po sebi predstavljaju legalnu definiciju prevoza tek tako unajmljenih na ulici, i
Privatno unamljenih kola, namenjena za putovanja sa prethodno izvrenom rezervacijom. Obe vrste
pruanja taksi usluga zapravo ine veinu samih putovanja a postojanje oba oblika taksi u oblasti
jedinstvenog organa esto se naziva dualni sistem. Postoje i razne varijacije na ove pojmove,
posmatrajui npr. SAD, gde se prethodno-bukirana vozila nazivaju prevozna sluba, nazvani po
prevozu ili samom izgledu vozila, dok se u Irskoj nekako zbunjujue, naziv Najamni koristi za PUK.
Deminutivni pojam Hacks- taksi je iroko rasprostranjen u trgovini i moe se odnositi na veinu taksi
oblika u zavisnosti od prethodnih lokalnih pojmova. Za ire objanjenje pogledati Tabelu 1.1.
Dva naredna oblika taksi operacije, taksibus i limuzina su manje rasprostranjene nego li njihovi
dvo sistemni partneri, ali igraju znaajnu ulogu u razlikovanju trinih segmenata. Taksibusevi su se
naroito pojavili kao nedavni razvitak Zapadnih lokacija, i svojoj istoriji u mnogome duguje nedostatku
formalnijeg transporta.
pis ngleski korieni meriki korieni ire znaenje
termin termin korieno (po
dravama)
Vozilo za Hackney Carriage* axi Taxi
iznajmljivanje. (Hackney/Hack) (Cruising Taxi) Mali Publiki Servisi
Dostupno za
(Street Taxi) Vozila* (Republika
angaovanje na ulici
(Black Taxi Bez Irska)
Severne Irske)
Public Hire Taxi Sa
Severnom Irskom)
(Small Public Service
Taxi)
Vozilo za Privatne Svrhe Taxi Za Svrhe Hackney (Republika
iznajmljivanje. Vozila* Irska)
(FHV)
Dostupno samo nakon
(PHV) (Livery Vehicle)
prethodnog rezervisanja
(Minicab)
(Dispatch Vehicle)
(Taxicab)
(Car service)
(Private Hire Taxi Sa
Severnom Irskom) (Black Car)
Malo vozilo koristi se Taxibus Shuttle Jitney
za taksi vonje za (DRT Taxi) (Camioneta)
viekratnu upotrebu
(Black Taxi Sa (Shared Taxi)
Severnom Irskom)
(Sammel Taxi)
(Bush Taxi)
Specijalna vrsta vozila Limuzina Limuzina
koja se koriste u
ekskluzivne svrhe

Tabela 1.1 Koriena imena za opis taksija

 aler(2002) daje dobro objanjenje razlika u sklopu trita Amerikog Vozila za iznajmljivanje
s naroitim akcentom na Nju Jork, ukljuujui opis usluga auto prevoza, koja su u SAD zvanino
formulisana kroz VZI trite ali razliito variraju u okviru grupe.
I dok su neke razlike u samoj terminologiji razumljive i este, generalna svrha taksija ostaje
dosledna sebi. Taksi, kroz veliki broj oblika prua uslugu unajmljivanja linog transporta pojedinca ili
manje grupe uz nadoknadu za tu uslugu. Ovaj obrazac taksi usluga se ponavlja i koristi irom sveta i
nastavlja da traje prativi irom sveta prilino sline obrasce svog delovanja.
1.2 OD KONJA DO MOTORIZOVANIH VOZILA
Od peroda ranog sedamnaestog veka pa do kraja devetnaestog, konjske koije postale su
sastavni deo gradskog ivota u brojnim delovima sveta. Konjske koije razliitih dizajna mogu se u
istorijskim zapisima nai u veini gradova, sa znaajnim napretkom u dizajnu kabine,i to tanije,
koijom koju je patentirao Dosef Hansom 1834. god. a koja je originalno napravljena u Lejkestarju i
biva prihvaena irom Londona.
Tzv. Hansom taksi razlikovao se u dizajnu od prethodnih konjskih koija u tome to je vozilo
ilo na dva toka povezana samo jednom horizontalnom osovinom, i sa vozaem koji je sedeo iznad i
imao pregled na putnikovo mesto. Vozilo je bilo lako a samim tim bre u poreenju sa prethodnim
koijima i prualo je vei stepen sposobnosti manevrisanja u odnosu na prethodno korienu koiju.
Ovaj dizajn bio je popularan u veini gradova, ukljuujui one u Americi, dok je Hansom Taksi
Kompanija-osnovana 1869.god. Nudila slina vozila u Nju Jorku. Irske i kotske verzije ukljuivale su
tzv. Noddy, malu koiju dvotokaa prikaenu za jednog konja.
Prvi motorizovani taksiji koji su se pojavili 1890. god., u poetku kao elektrina vozila sa
pogonom na baterije, i ubrzo su praeni neverovanim irenjem trita vozila na dizel i benzin, glavnog
oslonca dananje industrije. Primeri elektrinih taksija ukljuivali su Kolibri, taksi na pogon na
baterije ispravno nazvan Bersej koji je u glavnu taksi slubu ukljuen 1897. godine. Bersi taksi se
belei kao prvi samohodni licencirani taksi u Londonu, sa flotom takvih vozila kojima upravlja
Londonska Kompanija elektrinih taksija.Ovaj taksi je limitiran u opsegu od 30 milja izmeu punjenja,
bacajui akcenat na tekoe korienja elektrinih vozila, a kao takvi se javljaju i dan danas. Moderni
ekvivalenti ovih elektrinih vozila ukljuuju i tzv. Vozila bez emisionih gasova- koja su razvijena i
testirana od strane organizacije Saveznikih vozila u Ujedinjenom Kraljevstvu. Ovakav model
elektrinog taksija koncepiran je na kompanijinom dizajnu modela E7 Londonskog taksija. Bersej taksi
je patio od slabe pouzdanosti tako da jr sa pojavom vozila pa benzin ubrzo bio zamenjen.
Prva taksi vozila na benzin proizveo je Francuski proizvoa Prunel,a u Parike i Londonske
flote ova vozila datiraju od 1903. godine. Prunel taksi je od strane drugih proizvoaa u Ujedinjenom
Kraljevstvu praen brojnim promenama u dizajnu. iroki opseg razliitih dizajna je u Londonu dovela
do Metropolitan uslova pogodnosti(MUP) iz 1906. godine. MUP regulative postavile su set standarda
za dizajne vozila, ukljuujui tu i neophodnu opremu za taksi vozila kako bi bili u mogunosti da
naprave kompletan U zaokret i uslugu u opsegu od 25-stopa kolovoza. Ovi zahtevi praktino odbacuju
veliki broj projekata vozila iz upotrebe i tako ograniavajui dostupne tipove vozila na odreene
taksije, koji su od postali poznati kao vrsta taksija zvana Londonski taksi. Veliki broj gradova u UK-u
, dodato Londonu, odluili su da prihvate MUP regulativu kao vrstu kontrole dizajna vozila koja se
koriste u taksi slubi, razliitih strogosti-naroito u pogledu zahtevane neophodne opreme za pravljenje
krugova. Vlast u Liverpulu je 2008. godine dala dozvolu uvaavanju stroge potrebe da se pridravaju
ovih strogih zahteva neophodnosti odreene opreme, dok su drugi gradovi u UK, koji primenjuju MUP
regulativu, odbacili ove zahteve,ukljuujui tu i Edinburg 2007. godine.
Taksimetri kao sastavni deo opreme postao je jedan od uslova Londonske flote 1907. godine, i
na taj nain je uveo naziv za taksi koja kasnije postaje opte prihvaena u svetu za sva takva tipa vozila.
Trenutni dizajn Crnog Londonskog Taksija javio se 1948.godine sa razvitkom Austin Carbodies
FX3, pretee dananjih dominantnih Londonskih vozila. FX3 i njegova zamena FX4 iz 1958. godine
definisali su standard namenskog taksija fleksibilnog u meri da motor i delovi za vozni pogon mogu da
variraju dok spoljanji izgled ostaje konstantan. Finalna verzija proizvoda FX4, prestala je sa
proizvodnjom 1997. god. nakon vonje preko 75,000 ovakvih vozila. Londonski meunarodni taksiji,
naslednici Carbodies, nastavili su da i do danas proizvode namenske londonske taksije, a na tritu su
trenutno sa modelom TX4 koji je poeo sa proizvodnjom 2007. godine a proizvodi se i danas.
Van Londona, dizajni UK taksija znaajno se razlikuju. U veini metropola primenjuje se oblik
koenzistentnosti baziran na irokom broju interpretacija MUP regulative usvojene od strane Londona, i
u rasponu strogih kontrola koje se primenjuju u Liverpulu do daleko velikodunijih interpretacija u
Glasgovu, Edinburgu,itd. Manji gradovi UK podeljeni su na one koji zahtevaju Londonski stil taksija, i
one koji dozvoljavaju korienje salonskog(sedan) tipa vozila. Trenutna rasprava fokusira se na
oigledne i relativne zasluge jedne vrste vozila spram onog drugog tipa, a sve to posmatrajui tip
putovanja napravljen samom lokacijom putovanja. Rasprava je, kasnije, komplikovana eljom nekih od
vlasti da obezbede pristupana vozila i obezbede neophodnu opremu, meutim ne definiui tehnike
standarde za ta pristupana vozila. Neophodno je podvui bitnost taksija da prevee korisnike kao
uopteno dostupni vid transporta, a i stoga je dodatno naglaeno,kao to je objanjeno u Odeljku8,
opsegom neophodnost pridravanja regulativa o neohodnoj opremi i analizi tehnike dostupne odreenoj
vrsti vozila.
Slika1.1 TX4 model zgrada u Londonskom Meunarodnom Taksiju

U Severnoj Americi konjske koije (Hacks) predstavljale su popularan vid transporta s poetka
devetnaestog veka. Talasi pridolih imigranata prihvatili su trgovinu kao metodu za zaposlenje, to je
dovelo do etnikog prenoenja naslea od domorodaca pa sve do imigranstke dominacije. Takvo
prenoenje nije uvek proticalo mirno, na taj nain taksisti stiui lou reputaciju zbog agresivnog
posredovanja i protiv-konkurentnih vebi.
Hansom taksi postaje popularan sa osnivanjem Hansom taksi kompanije u Bruklinu, Nju Jorku-
1869.godine. Elektrina vozila, ukljiujui i flotu elektrinih hansom taksija nakratko su se pojavila i
bila ukljuena u korienje 1897. godine od strane Electric Carriage i Wagon Company.
Godine 1907. Nju Jorkki preduzetnik, Harry N. Allen, predstavio je seriju vozila na benzin,
uveenih od Francuskog industrijalca Darracq (Hodges, 2007.). Ova taksi sluba sa oko 65 vozila
zapoljavala je vozae od kojih je svaki morao da nosi uniformu tako da imitira uniformu West Point
kadeta. Alenov poslovni model uveo je nivo kontrole u odreenim taksi snabdevanjima neophodnih
stvari za gradsku vonju, i ukljuila je odreene zahteve- konkretno za uniformisanim taksi vozaima,
kao i usaglaavanjem tarife za odreenu distancu uvoenjem taksimetara, na taj nain
onemoguavajui zloupotrebu cenovnika. Njegovi taksiji se belee i kao prvi koji su bili ofarbani u
utu boju, smatrajui da je to boja izuzetno lako uoljiva izdaleka. Problemi su se pojavili gosinu dana
kasije, oktobra 1908., sa poetkom radnih sporova izmeu vozaa i Alenove kompanije potranjom
sindikalnog formiranja i predstavljanja kao i veih plata.
 Standardizacija vozila tekla je i dalje sa samim razvitkom industrije, da bi se 1910. god. pojavio
uti taksi-Yellowcab, dizajn koji je proizveden od strane John Hertz-a koji je ujedno napravio vozilo
i rukovodio taksi biznisom koristei viak proizvodnje vozila da oformi tzv. slubu za unajmljivanje
vozila (s poetka nazvanu uti Vozite-se-sami a kasnije Herz kola za unajmljivanje).
Moris Markin koji je ujedno proizvodio i upravljao taksijima pod nazivom Checkrecabs(kontrolni
taksiji) preuzeo je Yellowcab taksi kompaniju 1929 i prihvatio slian pristup poslovanja. Checker
A8/Maraton postalo je najpopularnije taksi vozilo u SAD nastavivi proizvodnju sve do 1982.god. I
postavljajui osnovu za kasnije standardne dizajne taksi vozila, ujedno naglaavajui dominaciju Ford
Crown Victorija i Lincolna u upotrebi taksija, Linkoln koristei izvedenu re Gradska kola. Grad Nju
Jork je 1960. doneo odluku da sva vozila trebaju biti ofarbana u uto, premda se to razlikovalo od
ostalih gradova, kao i tu da nije obuhvatalo sve tipove taksija u samom gradu.
Drava Nju Jork je 1964. god. podnela krivinu prijavu protiv Markina optuujui ga za
supresiju kokurenata kao i masovnu dominaciju u pogledu proizvodnje i upravljanjem taksi slube.
Slini oblici razvitka bili su uoljivi u drugim zemljama, dok su neke lokacije nudile karakteristine,
jasne i drugaije forme taksi slube. Razliitosti su se ogledale u drugaijim prihvaenim oblicima
licenciranja, to je sve proisticalo od dualnog sistema taksi sluba, prethodno pomenutim u tekstu
ukljuujui tu i alternativne licencirane oblike taksibuseve i limuzine; premda su se odnosile i na
trine obrasce, naroito u pogledu dominantne metode kojima su se taksiji rukovodili.

1.3.TRINI OBRASCI
Podelu izmeu licenciranih tipova istie injenica da taksi slube vre usluge za razliite izbrone
jedinice, tanije-vre razliiti tip usluga prevoenja. Dve najpopularnije kategorije Hackney Carriage i
PHV zapravo vre uslugu na tri razliita trina segmenta: prevoz na poziv/ili povik, prevoz sa taksi
stanice, kao i one koji su prethodno najavljeni(uglavnom po mestu dogovora). U lokacijama razlika
izmeu Hackey-a i PHV-a, je da moe biti ograniena da pokupi samo od prethodnog dogovora, dok
neke koncesije postoje i omoguavaju PHV-u da radi na zahtev iz odreenih skladita.
Prva dva segmenta baziraju se na tome da su taksi vozila odmah dostupna za prevoz putnika, kao i
momentalnog pruanja usluga taksi vozaa i pogledu vonje i naplate. Vlasti za licenciranje imaju tu
ulogu da u saradnji sa institucijama za lokalno planiranje kao i vlastima za saobraaj odrede lokacije
taksi stanica kao i neka od njihovih saobraanja tako da ne remete osnovu saobraaja i parkiranja.
Ravnotea izmeu lokacija taksi stanica i stajalita mora da postoji a preputena je lokalnom izboru.
Veina gradova u UK favorizuje identifikaciju taksi stanica, a u trenutku samog pisanja postoji preko
500 takvih u samom Londonu. Ovakav vid takoe se fokusira i na konktretno korienje taksi usluga
usluga nou, obezbeujui korisnicima sigurnu lokaciju za nalaenje taksija. Glasgow Nitezone je za
primer organizovani poredak taksi stavova uvedena 2005 i visoku populaciju dvaju putnika i vozakih
jednakosti.
Bukirani(SAD: poslato vozilo) taksiji predstavljaju trei obrazac u unajmljivanju taksi usluge i esto su
dominantni kod PHV usluga, tanije jedino vozila koja su licencirana da vre uslugu po prethodnom
ugovoru o unajmljivanju. Ovakav vid upotrebe taksi slube sve vie se razvijao godinama, naroito sa
svojim pogodnostima i irokom upotrebom mobilnih telefona koji omoguavaju bre bukiranje,
otklanjajui na taj nain barijere povezane sa ovakvim vozilima, naroito u pogledu redukovanja
kanjenja istih.
Trei i etvrti licencirani obrasci tanije taxibusevi i limuzine predstvaljaju jednu mali trinu
kategoriju ali ni u kom sluaju nisu za zanemariti. Taxibus(Mali autobusi/Deljivi taksiji) rezvili su se
kao novi oblik usluga u UK, i 2008. god. uvreni su kao deo trita tzv. Fleksibilne transportne usluge
koja ima odreene beneficije u pojedinim ruralnim zajednicama i lokacijama. Ova ideja o deljenju
malih vozila, u mnogome je proistekla od malih autobusa i kamioneta koji su esto pruali usluge
zbirnog transporta u zemljama u razvoju.
Mali autobusi predstavljaju neki srednji oblik koji nudi putovanje za pojedinca ili malu grupu
ljudi u viestrukom zauzimanju, esto koristei tradicionalna taksi vozila. Tradicionalne vlasti za taksi
licenciranje i upravljanje pokuale su da na neki nain izbegnu dozvoljavanje ovakvog vida pruanja
usluga, time to se javljaju u brojne potekoe u odreivanju adekvtanog cenovnika za ovakve usluge
pruane od strane jednog vozila. Taksibusevi, meutim i dalje igraju znaajnu ulogu u transportu u
zemljama u razvitku i na lokacijama gde je neadekvatna potranja tradicionalnijih metoda transporta.
Mali busevi (Jitney), u Los Anelesu proistekli su iz vrste vebe nudivi prevoz za 5centi u
periodu ekonomske krize 1914.godine. Venezuela je 2005. predstavila Kamionete kao privatan vid
taksi usluga koje su mahom bile namenjene imigranstkoj populaciji, delimino kao odgovor na
nedostatak javnih autobusa, ali ujedno i kao odgovor na ogranienja SAD za dobijanje vozake dozvole
pridolih populacija. I premda, ovakve slube vre usluge, one su u globalu nelegalne. Cervero (1998)
se zalagao da neformalni privatni Jitney nude dopunsku uslugu uporedo sa postojeim javnim
prevozom, uzimajui za to Meksiki primer legalizovanog kolektivo,tanije zajednicom-bazirana
taksi sluba, kakva je potencijalno mogla da se razvije i u SAD.
1.3.1 Taksi stanice
Primarni cilj taksi stanice jeste da obezbede i definiu lokaciju na kojoj e korisnici biti u
mogunosti da unajme taksi vozilo. Stanica na taj nain nudi mogunost izbora taksija, kako po izgledu
i cenovniku; i predstavlja suprotnost od onoga to moemo zatei na ulici samim zaustavljanjem taksi
vozila. Taksi stanica takoe predstavlja i pogodnost za same taksi vozae, zato to konkretna lokacija
omoguava da se sami putnici skupe na jednom mestu-tom mestu polaska.
Prvi zapisi o taksi stanicama datiraju jo iz 1654. godine kada su tadanje tzv. taksi slube u
Londonu uzimajui u obzir distribuciju i kretanje koija traili tzv. njihovo mesto za stajanje. U SAD
dovode se u vezu sa Allenovim dejstvom iz 1907.godine gde je sama sluba pparkirala svoja vozila
ispred centralnog hotela, mada je velika verovatnoa da je ovaj koncept postojao i pre ovog perioda.
Sadanje korienje taksi stanica razlikuje se po samim lokacijama, premda su prvobitni
koncept i samo razumevanje njihove svrhe ostali isti. U Velikoj Britaniji vlast za licenciranje je ta koja
odluuje o adekvatnoj lokaciji za smetanje ovih stanica kao i broja dozvoljenih taksi vozila na istim.
Stanice moraju biti ograniene prethodno utvenim brojem vozila, bazirajui se pritom i fizike
dimenzije bazirane na njihovoj brojanosti. Kako stanice mogu u realnosti da zaokupe dragoceno mesto
u centralnim gradskim lokacijama, primeene su brojne rasprave izmeu vlasti i taksi trgovine i
licenciranja, i ponekad parkinga. Neki od US gradova belee rasprave izmeu taksi vozaa i privatnih
parking kompanija gde vei taksiji zauzimaju njihova parking mesta koja su u njihovoj upotrebi, i to je
dovelo do odreene naplate parking mesta u okviru broja definisanog za kapacitet stajalita. Takoe,
moemo i primetiti da kod mesta gde postoji ogranienje stajalita, se taksiji mogu sakupljati vam
mesta na kome je dozvoljeno parkiralino mesto.
U velikom broju gradova (ukljuujui Belfast i Glasgov) primeuje se prisustvo ilegalnih
parking stanica. Ilegalna stajalita mogu da postoje u vidu neke lokacije gde se legalni taksiji sakupljaju
bez zvaninog doputenja ili lokacije gde se ilegalni taksiji skupljaju bez zvaninih doputenja ili
odgovarajue licence. Sivo trite javilo se neto kasnije. Pojava ilegalnog i sivog trita predstvljala je
znaajan izazov jer su krili odredbe Licenciranja ali i dovodili do pogrenog prihvatanja u javnosti i
ugroavanju sigurnosti korisnika time to i sama vozila ne bi bila osigurana ni na koji nain.
Skoranji pokreti uoavaju prisustvo tzv. taksi nadzornika na samim taksi stajalitima koji bi
pomagao putnicima, ali vie kao jedan element osiguranja sigurnosti i adekvatan kontrolor u pogledu
saobraaja. Od saobraajaca se zahtevalo da imitiraju i kasnije kopiraju semafore i svetlosne signale za
usmeravanje saobraaja, a sve to je bilo pretea modernim saobraajnim svetlima. Dananji nadzornici
zapravo imaju dosta iri opseg dunosti nego li samo regulisanje toka saobraaja. Veina trenutnih
primera taksi nadzornika u UK na stajalitima moe pratiti svoj postanak jo iz perioda 2003. godine,
kao potreba da se uveri javnost o neophodnosti sigurnosti tokom noi koji se javio kao problem
prilikom korienja taksi slube. Taksi nadzornici na neki nain obezbeuju kontrolu ponaanja nja
samim taksi stanicama, i aktuelni su u brojnim urbanim lokacijama. Za njih se kae i da ponekad imaju
znaajan uticaj na funkcionisanje same stanice tako to umeju da daju savete o korisnijoj upotrebi istih
saobraajnih pravaca. Slini benefit primeuje se u vezi sa upoljavanjem taksi nadzornika na
aerodromima.
Stajalita koja se nalaze na privatnom vlasnitvu, ukljuujui tu i one koje su na aerodromima i
eleznikim stanicama, ne podleu istim zahtevima kao i optinska stajalita, i mogu biti oformljena
samo za upotrebu odreenih kompanija.

1.3.2 Taksi na poziv

Ovakav koncept ima jednako dugu tradiciju kao i prethodni. Taksiji na poziv saobraaju radi
unajmljivanja, a angaovani su namerom samog putnika koji bi mahao nezauzetom taksiju kako bi stao.
U brojnim sluajevima ista taksi vozila funkcioniu u okviru nekih ve utvenih lokacijskih opsega, ali
to moe varirati od mesta do mesta. U zavisnosti od broja samih dostupnih stanica, i samog stava grada
prema odreenim odredbama broj taksija moe varirati izmeu onih koji su za unajmljivanje i onih
smetenih na taksi stanici. Na nekim lokacijama, naroito u SAD i konkretno u gradu Nju Jorku
primeuje se izuzetno jaka predominacija unajmljenih taksija spram onih angaovanih sa taksi stanica.
Zapisi o unajmljivanju taksija mogu se nai jo u engleskoj knjievnost viktorijanskog doba,
jo u priama o erloku Holmsu -Ser Artur Konan Dojla, gde primeujemo samog aktera prie erloka
Holmsa i Dr. Watsona u nameri da unajme taksije kroz London. Hansom taksi se takoe javljaju i u
naslovu Avanture Hansom taksija-tree i finalne prie u Robert Luis Stivensonovom krugu Kluba
samoubica, koja je prvi put publikovana u Londonskom magazinu 1878.godine.
Niti jedna od ovih dveju opcija omoguavaju dovoljnu konkuretnost na tritu, a mogunosti za
pregovore su u trenutku angaovanja ograniene.
1.3.3 Prethodno bukirani taksiji
Taksiji koji su rezervisani predstvljaju najnoviju inovaciju koja je napredovala razvitkom i
irokom upotrebom telefona i radio tehnologija. Otpremi taksi je kontrolisan od strane kontrolora u
centrali-dispeera, koji uglavnom rukovodi saobraanjem taksi vozila. Njegova uloga je i da najblie i
najpogodnije vozilo uputi na odreenu lokaciju.
Neki zapisi govore da su se dispeeri javili sa pojavom radio opreme 1950. godine, dok drugi
govore o postojanju tzv. taksi telefonskih govornica locranih na taksi stajalitima slino neemu to je
postojalo za policijske stanice.
Skoranje inovacije u kontroli i korienju obvakvog tipa taksija usledila je sa pojavom satelita i
brojnim komunikacionim sistemima koji su podpomogli ondosu izmeu dispeara i taksi vozila.
Sadanji sistemi sadre GPS sisteme locijranja i praenja koji na taj nain omoguavaju dispearima da
imaju detaljan pregled pozicije vozila kao i njihov status. iroka rasprostranjenost upotrebe mobilnih
telefona takoe poveala broj korienja taksi vozila na ovaj nain znaajno redukovavi stepen
kanjenja prethodnom rezervacijom taksi usluge.
1.3.4. Limuzine
I premda ova vozila nisu uzimana u obzir za pruanje ovih usluga, veina zemalja ukljuila je
limuzine u proces licenciranih taksija. Limuzine su se javile kod nekih UK taxi regulativa licenciranja.,
i naroito su ukljuena u proviziji taksi vozila i limuzina gradova SAD.
Defnicija limuzina varira, i moe se pratiti do Francuske otuda i re Limousin, kao proces
pokrivanja otvorenih koija ceradom. Limuzine su se javile kao trina forma prevoza u Nju Jorku
1920.-tih godina sa razvitkom trgovine limuzina kojom je rukovodio J.P. Carey. Poela je proizvodnja
luksuznih tipova vozila da bi se naroito popularnim nainila u Holivudskoj filmskoj produkciji;
uvrstivi tu i korienje Issota Fraschini luksuzne limuzine u filmu Bulevar zalazeeg sunca iz 1950.
godine.
Protegnuta limuzina, vozils sa znaajno izduenom osnovom za tokove, razvijena je u Nju
Jorku od strane preduzetnika Davida Klajna.
 Neki od gradova i licenciranih vlasti ukljiili su vozila za prevoz na kratkim relacijama kao
definiciju limuzina, zbog estog saobraanja ovakvog tipa vozila na relacijama izmeu hotela i
aerodroma.

1.3.5. Mini autobusi (Jitney) i Taxibusevi

Ovakvi vidovi taksija imaju znaajnu ulogu u transportu na brojnim lokacijama razvijenih
zemalja, mada svoj razvoj duguje Jitney uslugama pruanim 1920. godina u Los Anelesu, a jo vie
iroko rasprostarnjenom razvitku tzv. minibuseva-taksija u Zapadnoj i Centralnoj Africi.
Ovakvi taksiji pripisuju se razliitom prihvatanju porekla, mada se smatra da poreklo rei lei u
francuskom imenu : Taxi Brousse. Definie se kao mini kombi koji po odreenom rasporedu
saobraa na istoj ruti, di bi krenuo sa saobraanjem onda kada je pun putnika. Ovakav vid prevoza je
uopten u veini Afrikih zemalja i naroito je uoljiv kod prigradskih lokacija koje nemaju regulisan
tradicionalni vid transporta. Na taj nain ovi taksiji popunjavaju jaz koji se javio kod standardnih
autobuskih usluga. Slian istorijski sled razvitka se ponekad dovodi u vezu sa uslugama tzv. Crnih
taksija u Zapadnom i severnom Belfastu, odnosei se tu usluge taksibuseva zbog nedostatka autobskih
usluga za vreme graanskih previranja.
Drugi ovakvi tipovi popunjavanja jaza ukljuuju Kamionete u Junoj Americi i Meksiku,
Kolektivos u Argentini i Dolmu u Turskoj.
I premda se veina usluga taksibuseva razvila iz puke neophodnosti, a veina njih saobraa bez
izdate dozvole, ine se veliki napori kako bi se ovakav nain legalizuje. U Hong Kongu,npr. Javni
svetli bus je uvek bio legalan, dok je u nekim zapadnim zemljama uspeo da se uvrsti u legalan vid
transporta, ukljuujui tu i obezbeivanju licence za taksibuseve u Severnoj Irskoj.
Novi primeri deljivog taksija javili su se i nakon to su lokalne vlasti traile nain da razviju i
obezbede pristup udaljenim zajednicama, pa su samim tim ukljuile odreeni tip taksija i koji bi
pospeio vid transporta u sluaju zaposlenja i to u kotskoj i Severnoj Irskoj.
1.4. TAKSI KOMPANIJE
Kako su se oblici dozvola za taksi slube razvijali, i sa promenama pritisaka oko njegove regulacije i
reforme, tako se i priroda taksi kompanija koje nude svoje usluge menjala. U svojim Amerikim
analizama (grad-po-grad) Mundy (2007) identifikuje uobiajeni okvir tipa firme osnovne strukturalne
definicije uz pomo koje stanje lokacije trita moe biti procenjeno. Tipovi firmi mogu varirati izmeu
cele taksi kompanije, odgovorne za veinu operativnih funkcija i funkcija osoblja velikog poslodavca i
dozvole davaoca lizinga, pojedinca koji je odgovoran i nezavisan i poseduje sopstveni nalog. Rezultat
je kontinum operativnih ema koji variraju izmeu orijentacije taksi kompanije i orijentacije
pojedinanog vozaa. Oblik trita i orijentacije kompanija i vozaa vlasnika e u jednom trenutku
reflektovati (odraziti) razvoj trita i istorijske uslove lokacija.
 Celokupna taksi firma pojavila se u SAD sa ostalim poslovima u Njujorku ranih 1900-tih.
Allen-on Njujorki taksi osnovan je 1907., zaqpoljavao je vozae koji su ispunili standard po izgledu i
operativnim funkcionalnim performansama (odlikama). Celokupna taksi firma nudila je znaajnu
dobrobit u poreenju sa uasnom Hacktrite konkurencijom iz tog vremena, obezbeujui nivo
sigurnosti vozaima, iako je ovo takoe dovelo do konflikta u Allen ovom sluaju zbog nevoljnosti
kompanije da prihvati reprezentaciju unije. Checker i uti Taksi kompanije su se takoe pokazale kao
jaki igrai.
Samo nekoliko glavnih Ameriih gradova trenutno imaju taksi kompanije (kojima dominiraju
pojedinane sveobuhvatne firme) koje ukljuuju Las Vegas i Reno, oba grada su u Nevadi i korisnici
dravne (a ne optinske) regulacije. Zabeleeno je da oba grada imaju koristi od uslova lokalnog trita
to ini zapoljavanje radnika vozaa ekonomski izvodljivi. Ni jedan grad u Ujedinjenom Kraljevstvu
nema celokupnu taksi firmu,najoperativnija taksi firma / davalac lizinga ili vlasnik operaterskog
modela, iako mnogi od predstavnika opisanih u Americi specifini ovom tipu operatera postoje u
Britanskim gradovima kao posledica udruenja vlasnika taksija ili taksi grupacija. (na primer Glasgow
Taxis Ltd)
Taksi vozai kao upoljenici ostaju skupa opcija i drugi nivo taksi firma / davalac lizinga se
pojavio. Na ovom nivou neke taksi firme zadravaju sve usluge i obaveze celokupne taksi firme kao to
su osiguranje, vlasnitvo vozila, dispeere kompjutera,aranman servisa, itd., ali ipak bira zakup
voznog parka od nezavisnih vozaa po ugovoru, praksa koja je uspeno sprovedena u Britanskim
sudovima. Firma iz drugog nivoa moe biti podjednako efikasna i efektivna kao i firma prvog nivoa,
budui da zadrava pravo na vozila i preuzima time to poseduje ovu imovinu. Takve firme e
najverovatnije biti angaovane u aktivnostima koje promoviu upotrebu ovih dobara i na taj nain
pospeiti zaradu svojih vozaa. Meutim postoji potencijalni rizik od gubitaka kontrole nad vozaima
poto ih oni ne mogu tretirati kao upoljenike. Nezavisni vozai mogu slobodno odluiti da lid a private
vonju sa isporukom, kontrola ponuda radije nego vonju putnika.
Dobrobit se javlja u drugom nivou od smanjenih dugova ( nema poreza na upoljenike, plata
dugova za ottetu u sluaju nezgode sa vozaima itd.) i ekonomska dobit za nezavisnog vozaa po
ugovoru koji sad ima veu kontrolu nad svojim radnim vremenom, line muterije itd., postoji
mogunost za gubitkom kontrole kategorija takoe menja odluku o radnoj satnici i preputa je voau,
poto nakon lizinga vozila na odreeni period, obino period od sedam dana, on / ona ima opciju da
radi nijedan sat, nekoliko sati ili sve vreme koliko je vozilo iznajmljeno. Kao posledicu svega toga
imamo prekovremeni rad model ponaanja sa maksimalnim profitom, koji je doveo neke gradove do
toga da donesu uredbe kojima se definie maksimalni broj radnih sati koji dozvoljavaju vei Britanski
gradovi sa sliim strukturama (druga kategorija) mogu se razlikovati u korienju vozila, verovatno
reflektujui uobiajenu upotrebu vozila za viemenski rad, na primer vozila koja vozai meusobno
deleovakva vozila imaju bolju upotrebu ali ograniavaju dostupnost vozaa kada je vozilo dostupno.
Dodatni problem se mogu javiti kada vozai odbijaju rezervacije (voza koji ima pravo da odije
po svojoj volji), potez koji e smanjiti njihovu zaradu bez daljeg linog gubitka, usled ega e
kompanija koja iznajmljuje morati po zakonu da prihvati rezervacije i podneti gubitak prihoda i
reputacije ako se rezervacija ne ispuni. Ovo je naroito vano za lokacije koje su van centra udaljene
lokacijei oblasti u kojima je visoka stopa kriminala esto su ove kvalifikovane kao nepoeljne vonje.
Firme tree kategorije vlast i zakupodavci sa Call Centre - om, kao vlasnici licence, e
izdavati nezavisnim vozaima po ugovoru koji dovoze svoja sopstvena vozila u firmu. Ovaj pristup je
uobiajen tamo gde prethodna kategorija 1. ili 2 . taksi firmi, koja se suoava sa finansijskim
potekoama i koja e se prvo osloboditi taksi vozaa koji su upoljeni, zatim vlasnika vozila zajedno
sa postrojenjima za popravku da bi smanjili trokove poslovanja. Takve firme zadravaju dispeersku
slubu i ostale tradicionalne funkcije i esto ukljuuju dobro voene taksi korporacije, obezbeujui
grupno osiguranje i dispeerske funkcije. Ove dve radnje mogu nekada biti taksi kompanije sa
kompletnom uslugom ako je korporacija dobro voena nihovi menaderi razvijaju dugoroni posao i
orijentaciju njihovom poslu. Britanski gradovi srednje veliine e obino ukljuivati mali broj firmi iz
tree kategorije koji funkcioniu i upravljaju veinom voznog parka. Ovo ukljuuje i dozvolu vlasnika i
jednostavnije saradnike koji zajedno mogu obezbediti dispeersku slubu i grupno osiguranje.
Mogao bi se javiti negativni problem i ve se moe videti u velikom broju firmi tree kategorije,
gde vlasnik dozvole ima ogranienu mogunost podsticaja da bi obezbedio dispeersku slubuili
marketing, osim moda oglaavanja u lokalnim novinama utim stranama. Takva firma moda nee
ponuditi pravu 24 asovnu radio uslugu, niti e imati podsticaj da ulae u reklamiranje, dispeersku
slubu zasnovanu na podrci kompjutera ugovore o uslugama, kreditnim karticama ili vauerima.
etvrta kategorija je kategorija vlasnika posebne dozvole (pojedinane dozvole) koi radi
pojedinano i nezavisno. Vlasnik dozvole je ujedno i voza i moda nema dostupnu mogunost
dispeerske slube ili ugovor o uslugama potpisan sa firmama na viem nivou. U ovom scenariju taksi
e se najverovatnije usredsrediti na gradska stajalita, hotele ili aerodrome (uloliko im to nije
ogranieno). Iskustvo amerikanaca nam sugerie da e se operater iz tree kategorije usmeriti ka poslu
na aerodromima ekajui 2 ili 3 sata izmeu letova, dok su propisi na Britanskim aerodromima mnogo
stroi te se ulini taksisti koncentriu uglavnom na gradska stajalita. Veliki broj gradskih taksija
poveava pritisak i odgovornost za dodatne kontrole koje mogu biti primenjene vieno u Americi gde
aerodrom ili grad postaju zapravo odsek za osoblje za ove vozae. Postaje odgovornost grada ili
aerodroma da vri nadzor, izdaje dozvolu, sprovodi i disciplinuje ukoliko je potrebno (krenje pravila ).
Najudaljenije od taksi firmi regulisanih na tradicionalan nain je kategorija 5 Zakupodavac Sa
Dozvolom, kada pojedinac poseduje dozvolu ali ne vozi. Vlasnik dozvole pokriva trokove dozvole a
onda je izdaje nezavisnom taksisti koji mora obezbediti svoje sopstveno vozilo, osiguranje itd. U
sutini vlasnik dozvole ne obezbeuje dodatna sredstva u vezi sa dozvolom osim to iznajmljuje vozau
I vri inspekciju vozila. U ovom scenariju, grad ili aerodrom preuzimaju ulogu odseka za osoblje za
nezavisne vozae. Kao dodatak, aerodrm pod ovim scenarijom takoe postaje dispeerski tand za ove
taksiste kada oni vre usluge na aerodromu.

1.5 KAKO ISTORIJSKI RAZVOJ OBAVETAVA SADANJE RADNJE ?

Ovo poglavlje predstavlja pregled istorije taksiranja. Iako mnoge od tema o kojima mo govorili imaju
davnanju istorijsku osnovu one takoe predstavljaju i informiu o trenutnom nainu obavljanja istorija
naina igra vanu ulogu u njegovom aktuelnom obavljanju.
Najstarija mogua istorija kojoj se moe ui u trag odnosi se na kontrole i regulisanje koje je
primenjivo na obavljanje delatnosti. U Velikoj Britaniji prilikom kontrole koja je obavljena 1654.
godine , postavivi granice u pogledu brojeva i zahteva u vezi kvaliteta, ustanovljeno je da su
usaglaene sa aktuelnim zakonodavstvom. Ostale zemlje takoe dele istu znaajnu istoriju kontrole. U
vedskoj postoji svedoanstvo o propisima koji datiraju iz 1859. do zakonodavstva iz tokholmske
vlade postavivi maksimalne nivoe vonji. Poglavlje 2 istrauje detaljnije prirodu kontrole u Velikoj
Britaniji i Americi i bilo gde drugde kao i znaaj ograniavanja uspostavljenih pre 300. godina.
Tipovi vozila, dizajn i potreba da se ispune uslovi pogodnosti ostaju isti u skladu sa prvobitnim
iz 1906., i nastavljaju da informiu koja vozila se mogu koristiti kao taksi u Londonu, sa izraenim
paralelama De Factostandardima primenjenim u SAD. Aktuelne diskusije koje se odnose na
invalidska kolica i dalje su pod uticajem MCF pravila i oni su takoe znaajni za vrstu kontrole koa se
sprovodi.
Odreeni zahtevi za tip vozila kao i ogranienje broja vozila koja su dozvoljena u oblasti pod
upravom. Doveli su takoe do razvoja serije analitiih alata ponekada nezavisnih taksi modela koji
nastaju direktno kao posledica zakonodavnih uslova usluga, koji su bolje objanjeni u poglavljima 3 i
4.
Knjiga nastavlja da se obraa praktinom upravljakom okruenju u kom taksi kompanije
postoje. Sledea poglavlja detaljnije predstavljaju trenutno okruenje u kom taksisti obezbeuju usluge
i obraa se aktuelnom i potencijalnom razvoju u okviru modela.