SS CIRCULAR DIRECCION NACIONAL DE o neettt wan ASESORAMIENTO CA: 120-17 A INICIADA POR: D.C.T FECHA: JUNIO 1995. ss CONTROL DE MANTENIMIENTO POR METODOS DE CONFIABILIDAD PROPOSITO Esta Circular provee informacién y material de guia que puede ser usado para hacer o desarrollar programas de control de mantenimiento utilizando métodos de control de confiabilidad. CANCELACION. Ninguna. REFERENCIAS. Esta Circular es apropiada como una guia para los poseedores de certificados que operan aeronaves de acuerdo con las DNAR Partes 121 y 127. Ing. JUSTO DEMETRIO DIAZ Director de Coordinacién Técnica Pagina 1CA: 120-17A 7 ID. CAPITULO 1. INTRODUCCION 1. Propésito 2. Autoridad 3. _ Antecedentes 4.-12. Reservado. CAPITULO 2. FUNDAMENTOS DE CONTROL DE CONFIABILIDAD. 13. Generalidad. 14. | Procesos de Mantenimiento Principal. 15. Sistemas de Control de Confiabilidad. 16.-24 RESERVADO. CAPITULO 3. | ADMINISTRACION DEL PROGRAMA 25. Generalidades. 26. Documento de Programa de Confiabilidad. 27.-34 RESERVADO. CAPITULO 4. | APROBACION DEL PROGRAMA. 35. Aprobacién Inicial. 36. Aprobacién de Revisién. APENDICZ 1. | DOCUMENTO DE PLANEAMIENTO DEL PROGRAMA DE MANTE- NIMIENTO MSG-2 REALIZADO POR Zi FABRICANTE Y LA ABROLINEA. = Glosario - Anexo 1 = Bnexo 2 - Anexo 3CA: 120-17A CAPITULO 1. I ION PROPOSTTO Esta publicacién provee informacién sobre la aplicacién de métodos de control de confiabilidad como una parte integral de un programa de mantenimiento de aeronaves aprobado para los operadores que cumplen las disposiciones de las DNAR Partes 121 6 127. (a) Su_objetivo principal es proveer una guia para el desarrollo de programas que usan técnicas de confia- bilidad. Expresa las recomendaciones de la DNA con respecto a los programas de control que utilizan estas técnicas. (b) Esta Circular combina 1a informacién y los criterios de los procesos de condicién-monitoreo, que se publicé en el Manual de Procedimientos FAA 8310.4A. El Docu~ mento de Planeamiento de Programa de Mantenimiento de Fabricante/Aerolinea -uSG-2, establece los criterios para clasificar los procesos de mantenimiento, que se incluyen en el Apéndice 1 AUTORIDAD Las bases legales para la regulacién del mantenimiento de asronava3 se ancuentra ©: #1 Codigo Aeronautico. Para epscaderas 2120s y Uperacoves vowerciales sujetos 2 la DNAR Partes 121 6 127, esta autoridad es ejercida a través del Reglamento de Aeronavecabilidad de la Reptblica argen- tina - DNAR - Secedones 121.25 (b) (6), 121.45 (b) (6), ¥ 127.13 (b) (7), las que requieren que las especificaciones de las operaciones contengan limitaciones de tiempo, o esténdares para determinar las limitaciones de tiempo, para recorridas ganeralas, reciro de partes, inspeccicnes, reempiazos, y verificaciones de fuselajes, motores, héli- ves, roturss, acczsories, y equipamiento de emergencia. ANTE! =S (a) La experiencia mundial en la generaciGn de programas de mantenimiento se basaba en que cada parte funcional de wna aeronave de transporte necesitaba inspeccién periédica, Se establecieron limitaciones de tiempo establecidas para servicio, verificacién e inspeccio- nes de aeronaves, y la misma se la desarmaba periédi- camente, y se la sometia a recorrida general, y luego se lo rearmaba como un esfuerzo para mantener un alto nivel de seguridad. Este fue el origen del primer proceso de mantenimiento comentado en esta publicacién y se lo llamé "Tiempos fijos" (Hard-time) . Pagina 3CA: 120-170 4 (b) (ce) -12. Cuando la industria crecié, maduré, y adopté aeronaves mAs complejas, la aplicacién estricta del proceso de mantenimiento principal por Tiempos fijos ("Hard- time") llegé a ser obsoleto. Los fabricantes y los operadores llegaron a comprender que cada componente y parte no requeria recorrida general programada segin el mantenimiento por tiempo fijos, y se desarrollé6 un segundo proceso de mantenimiento principal, al que se llamé "Por Condicién" (On Condition). Este proceso se asigno a componentes en los cuales se podia determinar su estado por inspeccién visual,por mediciones, pruebas u otros medios sin realizar el desarmado, inspeccién o recorrida general. B1_Control Ejercido por los Organismos de Aviacién Civil de estos programas fue realizado de acuerdo con la aprobacién individual de los perfodos de verifica- cién por tiempo fijo (hard-time) o por condicién (on- condition) para la aeronave, motores, y componentes. Los procedimientos usados para ajustar estos periodos fueron complicados y onerosos. Para aliviar esta si- tuacién, se trabajé con las aerolineas para desa- rrollar métodos més 4giles de control de mantenimiento sin sacrificar la seguridad o la responsabilidad regulatoria del organisno de control correspondiente. Bste método de control se oriento hacia el endlisis de Ja performance mecdnica en vez de predecir fallas por desgaste, como era el caso de los métodos anteriores. El nuavo método fue llamado "control de confiabilidad" ya que al principal énfasis fue para mantener el ice de fatias por debajo de un valor predetermi- nado; es decir con un aceptable nivel de confiabili- dad. La _natuzaleza analitica de control de confiabilidad revelé y destacé le existencia de componentes y Sistemas que no respondian los procesos de tiempos E£ijos (nard-time) o por condicién (oa-condition). Esto derivé en un tercer proceso en el cual ningin servicio 0 inspeccién sa programaba para determinar la integri- dad o servicialidad. No cbstante, se controla y ana- liza la performance mecénica, pero no se indica limites 0 acciones mandatorias. Este proceso es denominado Monitoreo por Condicién ("Condition-Monito- ring"). RESERVADO.13. CA: 120-17A CAPITULO 2. FUNDAMENTOS DEL CONTROL DE CONFIABILIDAD GENERALIDADES (a) (b) (ec) (a) Se_tiene el propésito de que las caracteristicas de cada operador, es deciz; filosofia, consideracién de, factores ambientales y operatives, sistemas de mante- nimiente de registros, etc., se reflejen en su propio programa. La extensién y el alcance del programa de control por confiabilidad esta definido en el documen- to del programa de confiabilidad. Hay cuatro categorias generales en el programa de mantenimiento de las aeronaves. (1) Sistemas/Componentes. (2) Planta de Poder/Componentes. (3) Aeronaves/Motor/Inspecciones y Verificaciones. (4) Inspeccién/Recorrida General Estructural. Las_cuatro pueden ser controladas por un programa compuesto, o cada una puede ser considerada indivi- dualmente. El programa puede abarcar un grupo selecto de items 2 partir de «na categoria sin afectar otros contaoles para los itone restantes de esa categoria. Por sjenpic, 31 moco: pouria ser mantenido por un pro- grama que no incluye sus accesorios. Los accesorios podrian estar en otro programa o podrian estar de acuerdo al control de especificaciones de las opera- cionss tradicionales. El_Anélisis Estadistico es el mds efectivo en su aplicaciéa en el caso de sistemas y componentes ya que debido al gran numero de los mismos la presencia de fallas pueden sex sapidamente reducidas a estadisticas significativas. Cuando se usan los indices de alerta en el anglisis, los gr&ficos (o representaciénes equi- valentes) muestran areas que necesitan de accion correctiva. A la inversa, el andlisis estadistico de las novedades de inspeccién u otras anormalidades relacionadas con los periodos de inspeccién y verifi- cacién de aeronaves/motores, requieren un anélisis ponderado. Por lo tanto, el andlisis estadistico de los programas que abarcan intervalos de inspeccién o verificacién de aeronave/motor podrian considerarse indicadores numéricos, pero una inspeccién por mues- treo y anélisis de discrepancia seria de mayor benefi- cio. Pagina 5CA: 120-17A 14, PROCESOS DE MANTENIMIENTO PRIMARIOS Los procesos de mantenimiento primarios utilizados son: (1) Tiempos fijos (hard-time) , (2) Por condicién (on-condition), y (3) Monitoreo por condicién (condition-monitoring) . (a) A continuacién se encuentran las descripciones genera- les de los tres procesos de mantenimiento. Cada programa deberia incluir definiciones especificas de los procesos, su uso y como se los aplica. Remitirse al Apéndice 1 (MSG-2) para una definicién més amplia de los procesos de mantenimiento. (Ti ii rd-Time (HT, Este es un proceso primario de mantenimiento preventivo. Requiere que un dispositivo o parte sea periédicamente sometida a recorrida general de acuerdo al manual de mantenimiento del opera- dor, 0 que se lo saque de servicio. (2) Bor condicién (On-Condition (0¢! Este es un proceso primario de mantenimiento praventivo. Reqiiera que un dispositive o parte sea periédicamsate in comparacién con estaéndaxes fisicos apropiados para determinar si puede continuar en servicio. Zl propésito de la norma es sacar la unidad del servicio antes que la falla ocurra durante la operacién normal. (3) Honitoreo por condicién (Condi tion-Monitorint (cH) Este es un proceso de mantenimiento para items que no tienen mantenimiento por tiempos fijos ("hard-Time") ni por condicién (*on-Condition") como proceso de mantenimiento primario. El moni- toreo por condicién es realizado de acuerdo con los medios disponibles por un operador para encontrar y resolver los problemas que se presen- tan en las distintas areas. Los requerimientos detallados para el proceso de monitoreo por condicién estén incluidos como Apéndice 1 en esta Circular. Pagina 615. CA: 120-172 (b) Unidades complejas (multicelda) pueden ser sometidas a-control por los dos o atin por los tres procesos principales. El proceso predominante determinaré su clasificacién. Por ejemplo, el Paquete Modular del Control del Estabilizador del B-747 tiene asignado CM como su proceso principal de mantenimiento de acuerdo al informe del MRB (MAINTENANCE REVIEW BOARD), pero también para el mismo componente se indica una verifi- cacién de fuga o pérdida, la cual es una tarea OC convencional. (c) El motor bésico posee caracteristicas que involucran los tres procesos principales de mantenimiento. (1) Los programas que controlan los intervalos mayo- xes de recorrida general de motor consideran al motor como una unidad de tiempo fijo (hard-time) . Las normas para hacer la recorrida general estan indicadas en los manuales de recorrida general u en otras publicaciones. (2) Les programas pare controlar el mantenimiento del taller hasta un estandar "condicional" (restaura- ceién, etc.) pueden clasificar al motor como OC o como CM dependiends de las caracteristicas del programa. Los procesos de mantenimiento corres- pondienté y sus intervalos deberian estar desig- nados en (o referenciados al) el documento del El documento del programa NSG-2 (ref: ny, za el wétodo de andlisis vara asignac processes de wantenimiento. Este método fue utilizado por la junta de revisién de mante- nimiento para motores de jets de cabina ancha. Este método enalitico, junto con 1a experiencia adguirida en sexvicio, puede ser aplicado a los motores, antes de la enisién del MSG-2. SISTEMAS DE CONTROL DE CONF: ILTDAD Los sistemas tipicos usados en control por confiabilidad gon: (1) reunién o recoleccién de datos, (2) analisis de datos, (3) accién correctiva, (4) esténdares de performan- ce, (5) exhibici6n e informe de datos, (6) ajuste del intervalo de mantenimiento, cambio de procesos, y (7) revisién del programa. La intencién de esta secci6n no es proveer una especificacién rigida sino mas bien explicar el propésite de los sistemas que el operador pueda usar como herramienta de trabajo para su propio programa. A continua- cién se analizan estos sistemas: Pagina 7CA: 120-17A (a) Pagina 3 Sistema de Recoleccién de Datos Este sistema deberia incluir un flujo especifico de informacién, identidad de fuentes de datos, y procedi- mientos para la transmisién de datos, incluyendo el uso de formularios, computadoras, etc. Las responsa- bilidades dentro de 1a organizacién del operador deben ser establecidas para cada etapa del desarrollo y procesamiento de datos. Las fuentes tipicas de infor- macién de performance son las que se indican més adelante, sin embargo, esto no implica que todas estas fuentes necesiten ser incluidas en el programa ni que éste listado prohiba el uso de otras fuentes de informacién: (1) Informes de piloto. (2) Datos de performance de motor en-vuelo. (3) Interrupciones/demoras mecanicas. (4) Paradas de motor. (5) Remociones no progzamadas. (6) (7) Verificaciones funcionales. (8) Verificaciones de banco. (9) Discrepancias halladas en los talleres. (10) Inspecciones de auestreo. (11) Novedades halladas durante las inspecciones. (12) Ingormes de digicultades en s svicio (MER). Sistema _de andlisis de datos El andlisis de datos es el proceso para evaluar datos de performance mecdnica para ideatificar las caracte- xisticas que indican una necesidad para el ajuste del programa, una revisién de las practicas de manteni- miento, e1 mejoramiento de hardware (modificacién), etc. La etapa inicial en el andlisis es la comparacién de los datos con un estaéndar que represente una per- formance aceptable. £1 esténdar puede ser un promedio mévil,tabulaciones de indices de remocién para pe- riodos previos, gréficos, cuadros,u otro medio de des- eribir una ‘norma.(a) ( a) CA: 120-17A Pr e dndares de performan- ce estadisti s_del_tipo-aler! Los Programas de confiabilidad desarrollados de acuerdo con la Circular de Asesoramiento 120-17 (de la FAA de los Estados Unidos de Norteamérica) © de acuerdo con criterios anteriores a esta circular utilizan parémetros para el andlisis de confiabilidad tales como demoras por c/100 sali- das para un grupo de aeronaves. Estos incorporan esténdares de performance como se describen en el pdrrafo (d) de esta seccién. Estos esténdares definen las performances aceptables. Cuando se los compara con una disposicién gréfica o tabular la performance actual de los mismos indican las tendencias como asi también muestran las condi- ciones "fuera-de-limites". Al sistema de infor- macién de performance se le agrega usualmente la xemocién de componente/s o datos confirmados de falla. El proceso de CM puede ser répidamente adaptado para este tipo de programa. Programas que usan otros andlisis de esténdares {programas tipo de no alerta) Los Datos que se rednen para ayudar en le ope- xacién diarda del programa de mantenimiento pue- den ser usados como una base para un andlisis continno de performance mecénica. Resiimenes de iatarrnpedsa mactnica, revisiéa del historial de wuslo, & es dal monitoreo de motor, informes de incidentes, informes de andlisis de motor y componentes son ejemplos de los tipos de informa- eign apropiada para este método de monitoreo. Para qua eata dicposicién sea efectiva, el nimero y el tango de entradas debe ser suficiente para proveer una base para el andlisis equivalente a programas ectadisticos estéudars. La organi- zacién del operador debe tener la capacidad de loa datos para llegar a conclusiones sig- nificativas. Yambién,el andlisis de los procedi- mientos deberia ser efectuado periédicamente para asegurarse que las clasificaciones del proceso actual sean las correctas. Resumen El objetivo del andlisis de los datos es (1) reconocer la necesidad de la accién correctiva, (2) establecer qué accién correctiva es necesa- xia,y (3) determinar la efectividad de esa ac- cién. Pagina 9CA: 120-172 (e) (a) Sistema de accién correctiva Las acciones a ser tomadas son un reflejo del andlisis y deberian ser suficientemente estrictas con el fin de llevar la performance a un nivel aceptable dentro de un tiempo razonable. £1 sistema debe incluir la noti- ficacién a la parte de la organizacién responsable para tomar la accién necesaria. El sistema deberia proveer realimentacién periédica hasta el momento en que la performance haya alcanzado un nivel aceptable. Los mecanismos del sistema de accién correctiva nor- maimente abarcan métodos que han sido establecidos para todo el programa de mantenimiento tales como formularios de trabajo, procedimientos especiales de inspeccién, 6rdenes de ingenieria, estandares técni- cos, etc. Deberian ser incluidas disposiciones espe- ciales para las fallas criticas; es decir, fallas en Jas cuales la pérdida de la funcién o los efectos se- cundarios de la falla perjudiquen la aeronavegabilidad de 1a aercnave. Estadistica de los Esténdares de Performance La performance expresada numéricamente en términos de fallas de componente o sistemas, informes de pilotos, demoras u algunos ot=es eventos (agrupados por horas de operacién de aeronave, némero de aterrizajes, ciclos de operacién, u otros pardmetros) sirve como basa para el estaéndar. El desarrollo de los limites de control o valores de alerta esta generalmente basado wa tdsuios edtadisticos cvsptados tulss gona dae cidén estandar o la distribucién Poisson. Sin embargo, algunas aplicaciones usan el método de promedios o método de 1a linea base. £1 estaéndar deberia sex ajus- table con respecto a la experiencia del operador y deberian reflejarse consideraciones estacionales y ambientales. EI programa deberia incluiz procedimien- toa para sivisiones periédicas, y ajustes ya sza hacia arriba o hacia abajo de los estanéares indicados. Dabarian taubian incluix procedimientos de monitoreo para aeronaves nuevas hasta que se disponga de la suficiente experiencia de operacién para calcular los esténdares de performance.CA: 120-170 (e) Exhibicién de datos y sistema de informe a (2) Los operadores con programas que incorporan es- tandares de performance estadistica (programas del tipo alerta) deberfan desarrollar un informe mensual, con una apropiada representacién de da- tos, resumiendo la actividad mensual previa. El informe deberia cubrir todos los grupos de aero- naves controladas por el programa con la sufi- ciente profundidad como para permitir que el Organismo de Aviacién Civil Competente y otros que reciben el informe evalien 1a efectividad del programa de mantenimiento. Se deberia dar impor- tancia a los sistemas que han excedido los estan- dares de performance establecidos y comentar qué accién ha sido tomada o planeada. El informe de- beria explicar los cambios que hayan sido hechos 0 planeados en el programa de mantenimiento de la aeronave,incluyendo cambios en el mantenimiento e intervalos de inspeccién y los cambios de un proceso de mantenimiento a otro. Debe analizar la reiteracién de las condiciones e informar sobre el progreso de los programas de accién correcti- va. Los programas que usan otros estandares analit cos (programas d21 tipo no alerta) deberian reunir o resumir los informes periédicos usados para controlar sus programas y para evaluar su ofa! 23 informes pueden ser impresos or computadors, ones, 0 cualquier otro tipo da formularios inteligibles. Un programa tipico de este tipo suministra la siguiente infoxmacién: (a) Reaumen de Interrupeién Mecdnica. (o) Informes de Confiabilidad Mecanica. (c) istade de todes los procesos de manteni- wacién de intervalos. (d) Actualizacién semanal hasta la letra (c) antes mencionada (e) Listado Diario de Item Repetitivo (por aero- nave). (f) Informe Mensual de Remocién Prematura de Componente (incluye indice de remocién). (g) Informe Mensual de corte de Motor (SHUTDONW) y Remocién. pagina 11CA: 120-17A (£) pagina 12 (h) Informe cuatrimestral de Anélisis de Confia- bilidad de Motor. (4) Informe de Ajuste del nivel del Motor. (3) Hojas de trabajo para proceso de manteni- miento y cambios de intervalo. Ajusts intervalo tenimiento y sist: ra el_cambio de proceso Una de las caracteristicas principales de los progra- mas de control de confiabilidad es que pemitiran al operador un medio formal de ajustar los intervalos de recorrida general/inspecciones/mantenimiento sin la previa aprobacién del Organismo de Aviacién Civil Com- petente. Esto no libera al operador o a dicho Organis- mo de su responsabilidad de los efectos del programa sobre la seguridad. Los procedimientos para el ajuste de intervalos de mantenimiento deberian ser incluidos en el programa. (1) os ajustes de intervalo de mantenimiento no deberfan interferir con una accién correctiva en proceso.Se deberian indicar procedimientos espe- ciales para intercalar sistemas o componentes cu- ya performance actual excede los limites de con- trol. Las consideraciones tipicas para ajustar 3 intervalos de HT y OC son los siguientes; sin fargo, osteo no implica que todos estos factores jou considere en cada caso: (a) Muestreo. (>) Estudios de procedimiento. (c) Performance de ia unidad. (a) Novedades de taller o inspeccién. {e) Informes de piloto. Los Métodos para ajustar los intervalos de veri- ficacién de motores/aeronaves deberian estar incluidos si el programa controla estos interva- los y deberfan describirse métodos y criterios utilizados para el muestreo.(g) CA: 120-170 (2) El sistema deberia incluir procedimientos para la clasificacidn inicial de procesos de mantenimien- to-(HT-OC-CM) y para los cambios de un proceso a otro. También deberfa incluir la autoridad y los procedimientos para el cambio de las especifica- ciones de mantenimiento y de los documentos rela- cionados, para reflejar el intervalo de ajuste o el cambio del proceso principal. Sistema de revisién de programa El programa deberia incluir un procedimiento para su revisién compatible con la regulacién vigente. #1 procedimiento deberia identificar las partes de la organizacién involucrados en el proceso de revision y su autoridad. Las 4reas del programa que requieren a- probacién formal de la DNA incluyen cualquier cambio al programa que involucre: ( ) Procedimlentos relacionados con estaéndares ce me~ dicién/performance de confiabilidad. Sistewa de recolse datos (3) Métodos de andlisis de datos y aplicacién al pro- grama de mantenimiento. (4) canny, (a) anas que incorporan estandares i performance esta- tipo alerta) que © sisteras de un imiento a otro. (>) Para programas que usan otros estdndares de ia forogranas del tipo no alerta), caitbiarén sistemas o compoaentes de un pro~ ceso de mantenimiento principal a otro. (5) Aggegar o quitar componentes/sistemas (6) Agregar o quitar tipos de aeronave. (7) Todos los cambios de la organizacién y los proce~ dimientes relacionados con la administracién del programa RES! VADO.CA: 120-172 CAPITULO 3. ADMINISTRACION DEL PROGRAMA 25. GENERALIDADES (a) (b) (c) Pagina 14 La_Administracién de programas de _confiabilidad xequiere una estructura de organizacién especifica dentro de 1a organizacién de mantenimiento del opera- dor. Los participantes deberfan ser seleccionados en- tre las secciones apropiadas de la organizacién y deberian estar autorizados para actuar en nombre de las mismas. El funcionario de mantenimiento con el cargo mis alto o el nombrado deberaé efectuar la aprobacién del programa. El deberia servir como la autoridad final para las actividades més importantes y para los cambios de programa que requieran luego la aprobacién del Organismo de Aviacién Civil Competente. La_organizaci6n del grupo administrador puede variar considerablemente de un operador a otro. Puede estar formado por una junta técnica que analice el deterioro de 1a performance y de los resultados de los talleres paxa tomar determinaciones que puedan ser llevadas a cabo por una junta administrativa. Las dos juntas pue- den ser combinadas si esto sirve mejor a las necesida- des del operador particular. La junta de administra- cién deberia imponer reuniones programadas para algu- nos intervalos especificados y deberian poseer la fa- cultad de convocar una junta en cualquier momento en el que sea necesaria una decisién. En_lugaz_de una iunta ,los operadores con suficiente capacidad de organizacién, deberian considerar que ingenierfa intervenga en la administracién de su pro- grama asignando las responsabilidades adecuadas a cada seccién de la organizacion. En este tipo de estructura organizativa, la responsabilidad para la operacién del programa deberfa ser asignada a cada seccién especi- fica de la organizacién del operador.CA: 120-172 (4) Los procedimientos para operar cada uno de los siste- mas descritos en el capitulo 2 de esta publicacién son esenciales para el éxito del programa. Estos procedi- mientos deberian ser incorporados en las secciones apropiadas de los manuales del operador. Esto brinda- x4 a cada elemento de la organizacién, y a los indivi- duos dentro de esta,las instrucciones segin su parte en el programa. Deberian ser usados Formularios, si es necesario, para facilitar y documentar transacciones xecurrentes que involucren distintos elementos tales como (1) cambios de un proceso de mantenimiento a otro, (2) anlisis de sistema sub-estaéndar o perfomance de componentes mecénicos, (3) andlisis de desarmado taller para propésitos de Clo ajuste de frecuencia de xecorrida general, etc., y (4) inspeccién muestral para verificacién de aeronaves o ajuste de los inter- valos de inspeccién. 26. De 0 DEL PROG! DE. TABIL: Bl operador deberia desarrollar un documento que describa la aplicacién de los métodos de control de confiabilidad. (a) Este documento deberfa incluiz al menos lo siguiente: (1) Deseripeién general del programa. (2) Estructura de la organizacién, deberes y respon- sabilidades. (3) Descripcién de los sistemas individuales. (4) Origen de los esténdares de performance (si son utilizados). (5) Procedimientos para los cambios al programa in- cluyendo la nomina de los cambios que requieren aprobaciéa del Organismo de Aviacién Civil Compe- tente. (6) Copia y explicacién de todos los formularios per- tenecientes al sistema. (7) Control de 1a revisién y certificacién de las ze- visiones que se hagan al documento. Pagina 15CA: 120-17A (b) (e) 27.734, Pagina 16 xibir el funcionamiento de todos los sistemas con suficientes detalles como para disponer la operacién adecuada del programa. Deberia incluir en detalle como se aplican los tres procesos de mantenimiento. E1 documento deberia describir el informe mensual y otros informes relacionados con el programa e incluir muestras de estos con instrucciones para su uso. El/los elemento(s) de la organizacién responsable para publicar los informes deberia/n ser identificado/s y la distribucién deberia ser estable- cida.Las copias de estos informes deberian ser envia- das a la DNA. El_documento deberia también incluir definiciones de términos significativos usados en el programa con én- fasis particular sobre definiciones de los tres proce- sos de mantenimiento. SERVADO..35. 36. CA: 120-17 CAPITULO 4. APROBACION DE PROGRAMA APROBACION INICIAL El Formulario DNA 1014, se utiliza para la aprobacién inicial de los programas de confiabilidad. Este formulario, junto con el documento del programa y datos relacionados se deberia presentar en el Oxganismo de Aviaci6n Civil Compe- tente. Una Guia de como completar el Formulario 1014 se debe encontrar disponible en la seccién correspondiente del Organismo de Aviacién Civil Competente. La aprobacién esta- x6 certificada en el documento del programa adem&s de las especificaciones de operacione APROBACION DE REVISION Las revisiones que requieren aprobacién formal (Ref: capi- tulo 2, pérrafo 15.g. de esta circular) estarén sujetas a la mismas consideraciones que la aprobaciéa inicial. Los mecanismos de la aprobacién de la certificaci6én seré como est definida en el documento. Si la revisién esta relacio- nada con los items listados en las especificaciones de ope- raciones la/s pagina/s afectada/s serén enmendadas para re- flejar la revisién. Pégina 17CA: 120-170 APENDICE 1 1.0 GENERALIDADES Let 1.2 Introduccién La experiencia de las aerolineas y del fabricante en desarrollar los programas de mantenimiento para aeronaves nuevas ba demostrado que los programas mas eficientes pueden ser desarrollados a través del uso de procesos de decisién légica.En Julio de 1968, representantes de varias aerolineas desarrollaron el Manual MSG-1, "Maintenance Evaluations and Program Development" ("Desarrollo del Programa y Evaluacién de Mantenimiento"), el cual incluia el diagrama légico y los procedimientos en conjunto con los fabricantes/lineas aéreas para desarrollar un pro- grama de mantenimiento para el nuevo avién Boeing 747. Posteriormente, se decidié que la experiencia ganada en este proyecto deberfa ser aplicada para actualizar el diagrama de decisién légica y para borrar ciertos deta- lles de 1a informacién de procedimiento del 747 de manera que un documento universal podria ser aplicable para aeronaves nuevas. Esto ha sido hecho y ha dado por resul- tado este documento, MSG-2 "Airline/sanufacturer Mainte- nance Program Planning Document" (Prepared by: R & M Subcommitee, Air Transport Association - Date March 25,1970). Objetivo Es el objetivo de este documento presentar un medio para desarrollar un programa de mantenimiento el cual sera aceptable por las Autoridades Regulatorias, Operadores, y Fabricantes. Los datos del programa de mantenimiento seraén desarrollados por coordinacién con especialistas provenientes de los operadores, fabricantes, y cuando sea viable, con la autoridad regulatoria del pais del fabri- cante, El objetivo de este documento es detallar la orga- nizacién general y los procesos de decisién para determi- nar los requerimientos esenciales del mantenimiento programado para los aviones nuevos. Pagina 1CA: 120-170 APENDICE 1 Pagina 2 Hist6ricamente, el programa inicial de mantenimiento ha sido especificado en los Documentos de la Junta de Revi- aién de Mantenimiento (MRB). Este documento intenta facilitar el desarrollo de programas iniciales de mante- nimiento programado. E1 mantenimiento remanente, que no esté programado o esté fuera de 1a rutina, esté indicado en las novedades del programa de mantenimiento y es debido a la operacién normal de la aeronave. £1 manteni- miento remanente consiste de acciones de mantenimiento orientadas a corregir las discrepancias halladas durante las tareas de mantenimiento programado, mantenimiento no programado, operacién normal, o monitoreo por condicién (CM) . Alcance El alcance de este documento abarcaré el programa de man- tenimiento para el avién entero. Organizacién La organizacién que efectiia el desarrollo del programa de mantenimiento pertinente para una aeronave especificada, estaré integrada por los representantes de los Operadores de Lineas Aéreas que compren el equipamiento, los Fabri- cantes Principales del Fuselaje y la Planta de Poder y cuando sea viable por la Autoridad Regulatoria. 1.4.1 El manejo (administracién) de las actividades de desarrollo del programa de mantenimiento seré realizado por un Grupo de Direccién com- puesto de miembros de un nimero representativo de Operadores y por un representante del Fabricante del Fuselaje Principal y por los Fabricantes del Motor. Sera la responsabilidad de este grupo establecer 1a politica, dirigir las actividades de Grupos de Trabajo u otras actividades de trabajo, realizar la coordina- cién con el fabricante y otros operadores, para preparar las recomendaciones del programa final y que representen a los operadores ante la Autoridad Regulatoria.1:4.2 CA: 120-17A APENDICE 1 Puede estar constituido un niimero de Grupos de Trabajo, integrado por los especialistas repre- sentantes de los Operadores participantes, por el Fabricante Principal,y cuando sea viable por la Autoridad Regulatoria. E1 Grupo de Di- receién, alternativamente, puede coordinar al- gunos otros medios para obtener la informacién técnica necesaria en forma detallada a fin de desarrollar recomendaciones para programas de mantenimiento en cada 4rea. Sin tener en cuenta la organizacién de la actividad de trabajo,los grupos de trabajo deben proveer datos técnicos por escrito que apoyen sus recomendaciones para el Grupo de Direccién. Después de la aprobacién por el Grupo de Direccién, estos andélisis y recomendacicnes seraén enumeradas dentro de un informe final para su presentacién ante la Autoridad Regula- toria. 2.0 DESARROLLO DE PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO 2.2 a) Requerimiento del Programa Es necesario desarrollar un programa de mantenimiento para cada tipo nuevo de avién antes de su introduccién dentro del servicio de 1a/s aerolinea/s. 2.1.2 El propésito principal de este documento es desarrollar una propuesta para ayudar a la Autoridad Regulatoria a establecer ua programa de mantenimiento inicial para los nuevos tipos de aviones. El propésito de este programa es mantener los niveles propios de diseiio y seguridad de operacién *. Este programa llega- ré a ser la base para la primera emisién de las Especificaciones de Operacién de Manteni- miento de la aerolinea para gobernar su poli- tica inicial de mantenimiento. Estas estén sujetas segin la solicitud de cada aerolinea en particular, a revisiones posteriores las cuales puedan ser tinicas para aquellas aero- lineas que hayan acumulado experiencia opera- tiva. Ver Glosario. Pagina 3CA: 120-171 APENDICE 1 Pagina 4 A 2.1.2 Es conveniente, por consiguiente, definir de- talladamente: (a) Los objetivos de un programa de manteni- miento eficiente, (b) El contenido de un programa de manteni- miento eficiente, y (ec) El proceso por el cual un programa de mantenimiento eficiente puede ser desa rrollado. Los objetivos de un programa de mantenimiento eficiente para una aerolinea son: (a) Evitar el deterioro de los niveles inhe- rentes de disefio de confiabilidad y de seguridad de operacién de 1a aeronave. (b) Cumplir esta proteccién con costos mini- mos. Estos objetivos reconocen que los programas de mantenimiento, como tales, no pueden corregir las deficiencias en los niveles inherentes de disefio de confiabilidad del equipamiento de vuelo. El programa de mantenimiento puede solamente prevenir el deterioro de los niveles inherentes. Si los niveles inherentes se en- cuentran no satisfactorios, es necesario la accién de ingenierfa para obtener 1a mejora. El programa de mantenimiento si mismo consiste de dos tipos de tareas: (a) Un grupo de tareas programadas para ser cumplidas a intervalos especificos. E1 objetivo de estas tareas es prevenir el detericro de los niveles inherentes de disefio de confiabilidad de 1a aeronave, y (b) Un grupo de tareas no programadas la cual resultan de: (4) Novedades halladas durante las ta- reas programadas.CA: 120-17a APENDICE 1 (44) Infornies de malfuncionamiento (gene- xalmente originado por la tripula- cién de vuelo), o (iii) Parémetros no satisfactorios obte- nidos en el Monitoreo por Condicién (cat). El objetivo de estas tareas no programadas es restaurar el equipamiento a su nivel inherente de confiabilidad. 2.1.5.1 Este documento describe los procedi- mientos para el desarrollo del pro- grama de mantenimiento programado. £1 mantenimiento no programado es el resultado de las tareas programadas, operacién normal o monitoreo por condicién (CM). Los Programas de mantenimiento generalmente ineluyen uno o més de los siguientes procesos de mantenimiento principales: Limite del Tiempo-fijo (hard-time): Un inter- valo mAximo para realizar tareas de manteni- miento. Estos intervalos generalmente se aplican para recorrida general, pero también se aplican a la vida total de las partes o unidades. Bor Condicién (OC): Inspecciones repetitivas, © pruebas para determinar la condicién de uni- dades o sistemas o partes de estructura (Ref.: Circular de Asesoramiento 121-1 FAA). i ion (CM): Para items que no tienen ni limites de tiempo fijo ni mante- nimiento por condicién como su principal proceso de mantenimiento. Bl CM es realizado con medios apropiados disponibles por un operador para hallar o resolver Areas con problemas. Estos medios surgen a partir de las novedades de problemas no usuales para el andlisis especial del funcionamiento de la unidad. Ningtin sistema de monitoreo especifico esté contenido dentro de cualquier unidad dada. Pagina 5CA: 120-170 APENDICE 1 Pagina 6 Este documento da como resultado tareas pro- gramadas que se ajustan por limite de tiempo fijo o programas de mantenimiento on-condition © cuando ninguna tarea se especifica, el item se incluye en CM. 1 Programa de Mantenimiento Programado Las tareas en un programa de mantenimiento programado pueden incluiz: (a) (bp) (ce) (a) (e) aes) Servicio Inspeccién Prueba Calibracién Reemplazo Un programa eficiente es aquel que consiste solamente de aquellas tareas necesarias para cumplix los cbjetivos establecidos. No se pro- graman tareas adicionales las cuales aumenta- rian los costos de mantenimiento sin un aumen- to correspondiente en la proteccién de la confiabilidad. El desarrollo de un programa de mantenimiento programado requiere un nimero muy grande de decisiones que apunten a: (a) Qué tareas individuales son necesarias, (b) Con que frecuencia estas tareas deberian ser programadas, (c) Qué instalaciones se requieren para que estas tareas puedan ser realizadas, (a) Dénde estas instalaciones deberfan ser ubicadas, y (e) Cudles tareas deberfan ser realizadas actualmente de acuerdo con los intereses econémicos.CA: 120-17 APENDICE 1 2.3 Método de Andlisis de Componentes/Sistemas de Aeronaves. El método para determinar el contenido del programa de mantenimiento programado para sistemas y componentes (partes a y b de Paérrafo 2.2.2) usa diagramas de deci- sién. Estos diagramas son las bases de un proceso eva- luatorio aplicado a cada sistema y a los items mas impor- tantes que usan los datos técnicos disponibles. (Ref. 2.7). Principalmente, las evaluaciones estén basadas en las funciones y en los modos de falla de los sistemas e items. El propésito es para: (a) Identificar los sistemas y sus items significativos *. (b) Identificar sus funciones*, mecanismos de falla *, y confiabilidad de falla*. (c) Definix tareas de mantenimiento programado que tengan eficiencia potencial * con respecto al con- trol de la confiabilidad operacional*. * Ver Glosario (a) Evaluar la conveniencia de programar aquellas tareas que tienen eficacia potencial. 2.3.1 Se deberia destacar que hay una diferencia entre la eficacie "potencial" de una tarea versus la "conveniencia" de incluir esta tarea en el programa de mantenimiente programado. La aproximacién tomada en el siguiente procedi- miento es trazar un camino por medio del cual se pueda sacar una conclusién final como para determinar si vale la pena incluiz aquellas tareas potencialmente eficaces en un programa de mantenimiento inicial para los avidnes nuevos. 2.3.2 Hay tres diagramas de decisi6n previstos en el (Anexo I, Figuras 1 hasta 3). La Figura 1 se usa para determinar tareas de mantenimiento programadas que tienen efectividad potencial con respecto al control de la confiabilidad operacional. Esto determina las tareas que pueden ser hechas. Pagina 7CA: 120-17A APENDICE 1 Las figuras 2 y 3 se usan para evaluar la con- veniencia de programar aquellas tareas que tienen eficacia potencial. Las tareas de la Figura 2 deben ser he- chas para prevenir efectos adversos y di- xectos sobre la seguridad de la operacién y asegurar que se cumplan las funciones ocultas. Las tareas de la Figura 3 deberén ser he- chas con fines econémicos. 2.3.3 Todo el anélisis del proceso se demuestra por medio del diagrama (A). Ver Anexo I para lps detalles. VER FIGURA EN LA PROXIMA PAGINA. Pagina 8CA: 120-17 APENDICE 1 FIGURA 3 (PREGUNTAS 4, BR 6) FIGURA A FLGURA 2 (PREGUNTAS 1 & 11) t ER a TAREAS. it HECKSS DE REC }CON EL VALOR ECONOHICD.. i if D 1D FIGURA 4 (PREGUNTAS ays 0,42) t -_ § — [reRtas |», 7 g — [tones oe $s —> [Tareas | >> NA ON R 3HCA: 120-170 APENDICE 1 Nota: Las siguientes pautas estimulan 1a considera- cién de las consecuencias de fallas y la efi- cacia potencial de las tareas de mantenimiento programadas. En aquellos casos donde las con- secuencias de fallas son puramente econémicas, las pautas conducen a la consideracién de am- bos, el costo del mantenimiento programado y el valor de los beneficios que se obtendrén 4 partir de la tarea. El diagrama de decisi6n (Figura 1 del Anexo 1) facilita la definicién de las tareas de mante- nimiento programado que tengan eficiencia potencial. Hay cinco preguntas claves en este diagrama. Las Preguntas (a),(b) y (c) deben ser contes- tadas para cada modo de falla, pregunta (d) para cada todo. * Ver Glosario. funcién, y pregunta (e) para el item como un (a) @Es la reduccién en la resistencia de fa- lla* detectable en un monitoreo de rutina por la tripulacién de vuelo*? (b) 2Bs la reduccién en la resistencia de fa- lla detectable por mantenimiento in situ © prueba de unidad? {c) 281 modo de falla tiene un efecto adverso y directo sobre la seguridad de opera- cién? (Ver Anexo 2). (4) Es 1a "funcién oculta" desde el punto de vista de la tripulacién de vuelo? (ver Anexo 3). (e) gHay una relacién adversa entre la anti- giiedad y 1a confiabilidad?2:36 2.3.7 NOTA: CA: 120-17~ APENDICE 1 Cada pregunta se deberfa contestar en forma aislada, p/ej. en la pregunta (c) se deben listar todas las tareas que eviten efectos ad- versos y directos en la seguridad de la ope- racién. Esto puede dar como resultado que la misma tarea aparezca listada como respuesta para mas de una pregunta. Si la respuesta a la pregunta (a) es "Si", esto significa que hay métodos disponibles a través del monitoreo de 1a instrumentacién en vuelo para detectar condiciones incipientes antes que ocurran efectos indeseables en el sistema. Una respuesta positiva no requiere una tarea de mantenimiento. Si la respuesta es "NO", no puede existir monitoreo en vuelo que pueda detectar la reduccién en la resistencia de falla. Esta pregunta se refiere a la habilidad de la tripulacién de vuelo para detectar la calibracién errénea 6 la operacién del sistema antes que ocurra una falla. Las tareas derivadas del monitoreo en-vuelo gon parte del mantenimiento no programado. 2.3.8 * Ver Glosario 2.3.9 Si la respuesta a la pregunta (b) es "Si", significa que hay una tarea de mantenimiento, - que no requiere el desarmado del item, que tiene eficiencia potencial para detectar con- dicdones incipientes* antes que ocurran efec- tos indeseables en el sistema. Las tareas pue- den incluir inspecciéa, servicio, prueba, etc. Las tareas derivadas de una respuesta a la pregunta (b) son parte del programa de mantenimiento 0c. Si la respuesta a la pregunta (c) es "Si", este mecanismo de falla tiene un efecto adver- so y directo en la seguridad de operaciones. Es necesario examinar el mecanismo de falla e identificar las celdas simples o conjuntos simples donde la falla se inicia. A estas celdas o conjuntos simples se los limitara por tiempo total, por ciclo total de vuelo, por Pagina 11CA: 120-178 APENDICE 1 Pagina 12 tiempo desde recorrida general y por ciclo desde xecorrida general para minimizer las probabilidades de fallas operativas. Ejemplos de estas acciones son los limites del disco de turbina,limites de vida del acoplamiento del flap al avién, etc. En muchos casos, estos limites se deben basar en ensayos de desa- rrollo del fabricante. Afortunadamente, hay solamente un pequefio nimero de modos de falla los cuales tienen un efecto adverso y directo sobre la seguridad de operacién. Esto resulta del hecho de que el anélisis del modo de falla es llevado a cabo a través del proceso del disefio del equipamiento de vuelo. En la mayo- xia de los casos, es posible después de la identificacién que tal modo de falla origine cambios en el disefo, (redundancia, incorpo- racién de dispositivos protectores, etc.) los cuales eliminan su efecto adverso y directo sobre la seguridad de operacién. Si no existen tareas. potencialmente eficaces, entonces la deficiencia en el disefio debe ser atribuida al fabricante. £1 término “efecto adverso y di- recto sobre la seguridad de operacién” se explica en Anexo 2. NOTA: Las tareas derivadas de una respuesta "Si" a la pregunta (c) son parte de las tareas de manteni- miento de limitacién por tiempo fijo o de manteni- miento OC. 2.3.10 Consultar el Anexo 3 para la explicacién de pregunta (d). Si la respuesta a la pregunta (a) es "Si", pueden ser requeridas pruebas en tierra periédicas o pruebas de tailer si no hay otra manera de asegurar que hay una alta probabilidad de que la "funciéa oculta" esté disponible cuando sea requerida. Las frecuen: cias de estas pruebas estén asociadas con las consecuencias de las fallas y de la probabi- lidad de falla anticipada. Un componente no puede ser considerado de tener una funcién oculta si la falla de esta funcién da como resultado un mal funcionamien- to del sistema el cual es evidente para la tripulacién de vuelo durante las operaciones normales. En este caso, la respuesta debe ser "No".