DOI: 10.14256/JCE.1190.

2014 Graevinar 6/2015

Primljen / Received: 12.12.2014.

Ispravljen / Corrected: 3.6.2015. Postupci ocjenjivanja
pouzdanosti postojeih mostova
Prihvaen / Accepted: 24.6.2015.
Dostupno online / Available online: 10.7.2015.

Autori:
Pregledni rad

Zlatko avor, Marta avor Novak

Postupci ocjenjivanja pouzdanosti postojeih mostova

Budui da su mnogi mostovi u svijetu davno izgraeni, a iz drutvenih i ekonomskih

razloga potrebno ih je i dalje upotrebljavati, nuno je provesti ocjenjivanje njihove
pouzdanosti. U radu su opisana najnovija istraivanja u svezi s tom danas vrlo
Dr.sc. Zlatko avor, dipl.ing.gra. aktualnom problematikom. Predloene napredne proraunske metode za ocjenjivanje
Sveuilite u Zagrebu postojeih mostova u vie koraka utemeljene su na probabilistikoj teoriji pouzdanosti,
Graevinski fakultet a razmatraju se karakteristina ispitivanja materijala, ocjene stanja i zalihe nosivosti
Zavod za konstrukcije konstrukcijskog sustava i stvarna prometna optereenja. Dan je pregled inozemnih
savor@grad.hr normi i napravljena njihova usporedba.

Kljune rijei:
postojei mostovi, pouzdanost, postupci ocjenjivanja, norme

Subject review
Zlatko avor, Marta avor Novak
Procedures for Reliability Assessment of Existing Bridges

Dr.sc. Marta avor Novak, dipl.ing.gra. Many bridges in the world have been built a long time ago and, because of social and
Sveuilite u Zagrebu economic needs for their continued use, it is necessary to assess their reliability. An
Graevinski fakultet overview of recent studies of these now highly topical issues is presented in the paper.
Zavod za tehniku mehaniku Proposed advanced multi-level methods for assessment of existing bridges are based
msavor@grad.hr on the probabilistic theory of reliability, and involve typical material testing, assessment
of condition and redundancy of structural systems, and study of actual traffic load. A
review of foreign codes with their comparison is presented.

Key words:
existing bridges, reliability, assessment procedures, standards

bersichtsarbeit
Zlatko avor, Marta avor Novak
Verfahren zur Beurteilung der Zuverlssigkeit bestehender Brcken

Da weltweit zahlreiche Brcken vor langer Zeit erbaut wurden, aber aus
gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Grnden weiterhin benutzt werden, ist
die Beurteilung ihrer Zuverlssigkeit notwendig. In dieser Arbeit sind die neusten
Untersuchungen zu diesem aktuellen Thema beschrieben. Gegebene fortgeschrittene
Berechnungsmethoden zur schrittweisen Beurteilung bestehender Brcken
beruhen auf der probabilistischen Zuverlssigkeitstheorie. Verschiedene typische
Materialversuche, Beurteilungen des Zustands und der verbleibenden Tragfhigkeit
des Tragwerks, sowie die wirkliche Verkehrsbelastung werden betrachtet. Eine
bersicht internationaler Normen ist gegeben und ein Vergleich ist aufgestellt.

Schlsselwrter:
bestehende Brcken, Zuverlssigkeit, Beurteilungsverfahren, Normen

GRAEVINAR 67 (2015) 6, 557-572 557

Graevinar 6/2015
1. Uvod
Mnogi mostovi u svijetu davno su ve izgraeni, ali iz drutvenih
i ekonomskih razloga potrebno ih je dalje upotrebljavati, pa
je postalo nuno provesti ocjenjivanje njihove pouzdanosti. Ti
postojei mostovi su projektirani i izvedeni u skladu s normama i
tehnikim pravilima koja su vrijedila u vrijeme njihove izgradnje i
koja ne odgovaraju dananjim bitno stroim zahtjevima. Nazivna
prometna optereenja cestovnih mostova su danas zamjetno
vea, a za postojee eljeznike mostove esto se trai uvoenje
vieg razreda pruge (kategorizacija). Uinci djelovanja tijekom
dosadanjeg uporabnog vijeka, neprikladni detalji, zanemarivanje
problema trajnosti i pogreki u izvedbi, te neprikladno odravanje
mogu smanjiti "nazivnu" nosivost postojeih mostova. Prednosti
su postojeih mostova u odnosu na projekte novih mostova u tome
to se geometrijske izmjere, svojstva materijala, neka optereenja,
ponaanje konstrukcije, stupanj dotrajavanja i slino mogu izmjeriti
odnosno provjeriti na samom mostu.
Sadanje norme (eurokodovi) za proraun novih mostova
utemeljene su na konzervativnim pretpostavkama u svezi s
veliinom djelovanja i njihovim konstrukcijskim odzivom na
ta djelovanja. Pri proraunu novog mosta treba provjeriti da
je konstrukcija sposobna za odreenu namjeravanu uporabu
tijekom proraunskog uporabnog vijeka (50 godina za mostove
uobiajenih dimenzija ili obine vanosti, odnosno 100 godina za
mostove velikih dimenzija ili velike vanosti - HRN EN 1990/NA
[1]), to implicira ispunjenje posebnih zahtjeva na trajnost, a osim
toga poredbeno razdoblje za proraunska djelovanja vezano je na
proraunski uporabni vijek. Takvi se zahtjevi, implicitni ili eksplicitni,
ne mogu primijeniti na za postojee mostove. Iako sadanje norme
za nove konstrukcije omoguuju gradnju sigurnih i ekonominih
mostova, njihova primjena pri ocjenjivanju postojeih mostova
moe pokazati da mnoge od tih mostova treba ojaati ili ak
zamijeniti. No, izravni trokovi i trokovi investitora za poboljanje
ili zamjenu pojedinog postojeeg mosta openito su vrlo visoki, a
trokovi poboljanja svih mostova na nekom prometnom pravcu su
preveliki. Zbog toga je pri ocjenjivanju postojeih mostova potrebno
ponovno razmotriti i po mogunosti ublaiti proraunske zahtjeve
na strani vee sigurnosti, koji su zbog pojednostavnjenja uneseni u
eurokodove, to se moe postii:
-- smanjenjem ciljanih vrijednosti indeksa pouzdanosti za
postojee mostove u usporedbi s novim mostovima
-- primjenom naprednih proraunskih postupaka i metoda
ocjenjivanja u usporedbi s pojednostavnjenim proraunskim
postupcima na strani sigurnosti koji se upotrebljavaju pri
proraunu novih mostova
-- obnovom (auriranjem) modela prometnog optereenja
utemeljenom na specifinim podacima za odreeni most i
umanjenim razdobljima uporabe
-- prikupljanjem dodatnih podataka o svojstvima materijala
mosta i njegovom odzivu na upotrijebljena djelovanja s pomou
monitoringa konstrukcije
-- provedbom pokusnih optereenja za toniju ocjenu nosivosti
mosta.
558
Zlatko avor, Marta avor Novak
Primjena takvih naprednih probabilistikih postupaka pokazala
je da u mnogim sluajevima neki most koji nije zadovoljio
uvrijeene provjere sigurnosti zapravo moe sigurno preuzeti
realna uporabna optereenja, a da nije potrebno njegovo
ojaanje ili zamjena [2-4].
Uinkovito i ekonomino odravanje, sanacije, rekonstrukcije
ili ako je potrebno zamjene konstrukcija mostova moe
se ostvariti jedino ocjenjivanjem pouzdanosti postojeih
mostova, utemeljenom na detaljnim ispitivanjima. Bitne razlike
pri ocjenjivanju postojeih mostova u odnosu na proraun
novih mostova jesu vei trokovi ojaanja, sloeniji proraun,
mogunost ispitivanja i pregleda te mogunost smanjenja
poredbenog razdoblja (krai preostali uporabni vijek).
U zadnjih tridesetak godina uloeni su intenzivni istraivaki
napori u razvijanju novih postupaka za ocjenjivanje, obnovu
i upravljanje postojeim mostovima. Objavljene su osnovna
norma za probabilistiko modeliranje [5], norma ISO-2394 [6]
koja daje osnovna naela pouzdanosti konstrukcija, norma ISO-
13822 [7] koja daje osnove prorauna pri ocjenjivanju postojeih
konstrukcija, kao i RILEM-ovi dokumenti za probabilistiko
ocjenjivanje postojeih konstrukcija [8]. Relativno nedavno
zavreni su i europski istraivaki projekti, kao npr. BRIME
[9], COST345 [10], F08a [11] i SB-LRA [12-14], koji su doveli
do razvitka smjernica za sadanje postupke ocjenjivanja
pouzdanosti postojeih mostova. U skladu s Lindovim
postulatom [15], tj. da sadanja praksa (eurokodovi) omoguuje
dovoljno sigurne i ekonomine graevine, u svim tim projektima
moe se utvrditi:
-- da se veliki indeksi pouzdanosti upotrebljavaju uvijek kada se
pouzdanost moe relativno jeftino osigurati
-- da pri pojavi krhkog sloma zahtjevi na pouzdanost rastu
-- da se zahtjevi pouzdanosti smanjuju gdje je prisutno
dotrajavanje ili zamor i tako se slom, ako se dogodi, dogaa
kasnije
-- da su zahtjevi pouzdanosti esto vei za (vane) detalje [6, 7].
U nekim zemljama, npr. Austriji [16], Kanadi [17], Nizozemskoj
[18], nordijskim zemljama [19], Njemakoj [20, 21], SAD [22],
vicarskoj [23] i Velikoj Britaniji [24], odobrene su nove norme
i prirunici koji slue za ocjenjivanje postojeih mostova. Takve
norme u Hrvatskoj ne postoje te inenjeri u praksi za ocjenjivanje
postojeih mostova najee upotrebljavaju dananje norme
za nove mostove to dovodi do nepotrebnih i skupih sanacija
i rekonstrukcija. Zbog toga je u radu dan prijedlog smjernica za
izradu hrvatske norme za ocjenjivanje pouzdanosti postojeih
mostova, da bi se reguliralo to ekonomski i drutveno izuzetno
vano podruje.
2. Postupak ocjenjivanja postojeih mostova u
vie koraka (razina)
Ocjenjivanje pouzdanosti nekog postojeeg mosta za
odreivanje nosivosti, ocjenu sposobnosti da preuzme
poveana optereenja ili za produenje uporabnog vijeka
GRAEVINAR 67 (2015) 6, 557-572
Postupci ocjenjivanja pouzdanosti postojeih mostova Graevinar 6/2015

openito je prilagodljivi proraunski postupak u vie koraka parcijalnih koeficijenata (MPK). U izradi norme upotrijebljena
(razina), koji omoguuje poboljanje poetne inenjerske su probabilistika modelska pravila navedena u [5, 8].
procjene o njegovom sadanjem i buduem stanju i ponaanju Predloene vrijednosti parcijalnih koeficijenata za djelovanja
[25]. F i koeficijenata kombinacije odreene su na osnovi
Naknadni proraun se na poetnoj prvoj razini provodi upotrebom dugogodinje tradicije graenja i kalibracije statistikim
standardnih postupaka prema trenutano vrijedeim normama vrednovanjem eksperimentalnih podataka i terenskih
(eurokodovi), kao za nove mostove. Ako most ispunjava poetnu opaanja primjenom probabilistike teorije pouzdanosti. Opi
razinu ocjenjivanja, nisu potrebni dodatni prorauni ili mjere i izraz provjere graninog stanja nosivosti odreen je poznatim
most smije ostati u upotrebi, bez daljnjih provjera. izrazom:
Mostovi koji ne ispunjavaju poetne proraunske provjere
provjeravaju se postupcima srednjih razina, koji su najee (1)
i dalje poluprobabilistiki, obino s propisanim smanjenim
parcijalnim koeficijentima za djelovanja F i uz uzimanje u obzir Proraunski koncept za granino stanje nosivosti pri
rezultata detaljnijih pregleda i ispitivanja za dobivanje boljih linearnoelastinom proraunu prikazan je na slici 1.
procjena nosivosti pri proraunu otpornosti. Prednosti su Parcijalni koeficijenti za ocjenjivanje postojeih mostova trebaju
tih postupaka ekonomian proraun i jednostavna primjena, se jednako tako kalibrirati upotrijebivi postupke utemeljene na
i u mnogim sluajevima mogu biti dovoljni za potvrdu ili vjerojatnosti, uz MPK format provjere, slian izrazu (1). Pri tome
opovrgavanje rezultata poetnih razina ocjenjivanja. je, za razliku od prorauna novih mostova, parcijalni koeficijent
Napredni postupci viih razina obuhvaaju razmatranje R kalibriran za razliite vrijednosti indeksa pouzdanosti ovisno
sigurnosti na razini osnovnog konstrukcijskog sustava, o razmatranom graninom stanju uz razmatranje razine
"paralelnih" konstrukcijskih sustava koji omoguuju duktilnosti i posljedica sloma nekog elementa na konstrukcijski
zamjenske putove prijenosa sila i kriterija robusnosti, te sustav.
izravnu upotrebu metoda analize pouzdanosti. Osnovni
koncept je taj da razmatrani postojei most ne mora ispuniti
sve zahtjeve normi za proraun novih mostova, ali opa
razina pouzdanosti definirana u tim normama mora biti
zadrana. Upotrebljava se probabilistika ocjena u kojoj
se razmatra konkretan postojei most. Drugim rijeima,
definira se "norma" koja se odnosi na razmatrani postojei
most i za modele optereenja i za modele otpornosti. Pri
proraunu su prometna djelovanja utemeljena na stvarnom
prometu, a otpornosti su dobivene izravnim razmatranjem
rezultata detaljnog ispitivanja mosta (ispitivanje materijala,
npr. izmjerena srednja tlana vrstoa betona i standardna
devijacija) i nije potrebno preraunavanje znaajki materijala
na proraunske vrijednosti.
U naelu se proraunsko ocjenjivanje pouzdanosti postojeih
mostova provodi samo za granino stanje nosivosti, a
ne i uporabljivosti, jer se to stanje smatra provjerenim
odgovarajuim pregledima stanja konstrukcije. No, ako je
uporabna funkcija konstrukcije promijenjena, primjerice ako na
konstrukciju mosta djeluju vea prometna optereenja, treba
provjeriti i uporabljivost, proraunom utemeljenim na auriranim
djelovanjima i parametrima uporabljivosti, primjenjujui
uobiajeni format provjere (eurokodovi).

3. Ocjenjivanje utemeljeno na vjerojatnosti i

ciljane razine pouzdanosti
3.1. Openito

U zemljama lanicama EU osnovna norma za proraun

novih konstrukcija mostova je Eurokod (HRN EN 1990) [26], Slika 1. 
Proraunski koncept za granino stanje nosivosti pri
utemeljen na konceptu graninih stanja i upotrebi metode linearnoelastinom proraunu

GRAEVINAR 67 (2015) 6, 557-572 559

Graevinar 6/2015
Iako se pri ocjenjivanju postojeih mostova za kalibraciju
parcijalnih koeficijenata upotrebljavaju metode kao pri
proraunu novih mostova, parcijalni koeficijenti su manji
zbog manjih ciljanih razina pouzdanosti i kraeg uporabnog
vijeka (Kanada [17], Nizozemska [18], nordijske zemlje [19],
SAD [22]) ili zbog uklanjanja nesigurnosti u tim koeficijentima
uz zadravanje jednake razine pouzdanosti (Austrija [16],
Njemaka [20], vicarska [23], Velika Britanija [24]). Razlike
u razini pouzdanosti mogu se opravdati analizom trokova i
koristi. Via razina pouzdanosti za nove mostove zahtijeva samo
vee trokove materijala, dok su ostali trokovi, ukljuujui
projektiranje i izvedbu, gotovo nepromijenjeni. S druge strane,
mnoge bi postojee mostove zbog vie razine pouzdanosti
trebalo zamijeniti, to bi osim trokova materijala i izvedbe
novog mosta uzrokovalo i velike direktne trokove ruenja i
uklanjanja, te najee vee indirektne trokove zbog remeenja
prometa, prometnih guvi i s time povezanih trokova korisnika,
ekonomskih gubitaka i utjecaja na okoli. Nie razine pouzdanosti
i krai uporabni vijek mogu se opravdati samo ako su uvjetovani
redovnim pregledima i odravanjem i ako postoje pozitivna
iskustva o ponaanju mostova ocijenjenih upotrebljavajui niu
ciljanu razinu pouzdanosti.
3.2. Ocjenjivanje utemeljeno na vjerojatnosti
Ako most ne ispunjava uobiajene provjere utemeljene na MPK
konceptu, moe se upotrijebiti izravna probabilistika metoda
kako bi se osiguralo da elementi konstrukcije mosta ispunjavaju
propisani kriterij:
b = -F-1 (Pf) btarget (2)
gdje je target ciljani indeks pouzdanosti, koji ovisi o razmatranom
graninom stanju i posljedicama sloma jednog elementa na
cijeli konstrukcijski sustav, -1 je inverzna funkcija kumulativne
normirane normalne raspodjele, a Pf je vjerojatnost sloma
za promatrani oblik sloma unutar primjerenoga poredbenog
razdoblja. Ta je vrijednost Pf odreena izrazom:
Pf = P (Z = R - S < 0) (3)
gdje je Z funkcija graninog stanja, a R i S su generalizirane
otpornosti i uinci djelovanja. Indeks pouzdanosti b moe se
priblino proraunati metodom pouzdanosti prvog reda (FORM)
ili Monte Carlo simulacijom.
Tablica 1. Indeksi pouzdanosti i pridruene vrijednosti vjerojatnosti sloma Pf za granina stanja nosivosti i jednogodinje poredbeno razdoblje [19]
Razred posljedica
(Razred pouzdanosti) Vrsta sloma I
Duktilni slom s rezervom kapaciteta
CC1 (RC1) 3,09 (Pf 10-3)
CC2 (RC2) 3,71 (Pf10 )
-4
CC3 (RC3) 4,26 (Pf 10-5)
560
Zlatko avor, Marta avor Novak
Prednost upotrebe izravne analize pouzdanosti u usporedbi
s upotrebom parcijalnih koeficijenata kalibriranih s pomou
probabilistike teorije pouzdanosti jest u tome da provjere u
skladu s normama utemeljenim na parcijalnim koeficijentima
ispunjavaju ili nadmauju ciljane razine pouzdanosti, dok se
izravnom analizom pouzdanosti provjerava da li odreeni
razmatrani most sa svim svojim znaajkama i vjerojatnim
vrstama sloma ispunjava ciljanu razinu pouzdanosti (vjerojatnost
sloma).
No, te metode pouzdanosti su pribline i rezultati bitno ovise
o pretpostavkama u svezi s funkcijama raspodjele otpornosti
i djelovanja te o sloenosti funkcije razmatranog graninog
stanja. Zato je nakon provedbe ocjenjivanja razine sigurnosti s
pomou usporedbe dobivenih indeksa pouzdanosti s njihovim
ciljanim vrijednostima, nuno napraviti i naknadno ocjenjivanje,
koje sadri detaljnu analizu osjetljivosti i usporedbu s rezultatima
dobivenim prethodnim ocjenjivanjem.
3.3. Ciljane razine pouzdanosti
Odabir ciljanog indeksa pouzdanosti za ocjenjivanje openito
ovisi o posebnostima razmatranog mosta, kao to su uzrok
i vrsta sloma, posljedice sloma, trokovi sigurnosnih mjera
koje treba poduzeti da se smanji rizik od sloma, i jednako tako
o gospodarskim i drutvenim uvjetima i uvjetima okolia.
Sve te imbenike nije mogue jednostavno razmotriti pa se
za standardne mostove ciljani indeksi pouzdanosti odreuju
unaprijed, utemeljeni na iskustvu strunjaka, na politikim,
drutvenim i gospodarskim ogranienjima, izvedbenoj praksi
i kontrolama kvalitete u nekoj zemlji, na uincima djelovanja
okolia na dotrajavanje mostova i na podacima o ponaanju
mostova u prolosti. Vrste sloma mogu se tako klasificirati
kao:
-- duktilni slom s rezervom kapaciteta vrstoe zbog
ovrivanja,
-- duktilni slom bez rezerve kapaciteta i
-- krhki slom.
U skladu s prije navedenim, konstrukcijski dijelovi kod kojih
moe do sloma doi bez upozorenja moraju biti proraunani
za veu razinu pouzdanosti od onih kod kojih se prije sloma
pojavljuje neka vrsta upozorenja koja omoguuje da se poduzmu
odgovarajue mjere za izbjegavanje ozbiljnih posljedica. Primjer
takvog pristupa prema zahtjevima u normi nordijskih zemalja
naveden je u tablici 1. [19].
Vrsta sloma
Vrsta sloma II Vrsta sloma III
Duktilni slom bez rezerve kapaciteta Krhki slom
3,71 (Pf 10-4) 4,26 (Pf 10-5)
4,26 (Pf 10 )
-5
4,75 (Pf 10-6)
4,75 (Pf10-6) 5,20 (Pf10-7)
GRAEVINAR 67 (2015) 6, 557-572
Postupci ocjenjivanja pouzdanosti postojeih mostova Graevinar 6/2015

Tablica 2. Vrijednosti indeksa pouzdanosti i pridruene vrijednosti vjerojatnosti sloma Pf za granina stanja nosivosti, dopunjena tablica B.2
[26]

Razred pouzdanosti Najmanje vrijednosti

(Razred posljedica) Poredbeno razdoblje 1 godina Poredbeno razdoblje 50 godina
RC1 (CC1) 4,2 (Pf 10-5) 3,3 (Pf 5 10-4)
RC2 (CC2) 4,7 (Pf 10-6) 3,8 (Pf 10-4)
RC3 (CC3) 5,2 (Pf 10-7) 4,3 (Pf 10-5)

Tablica 3. Ciljani indeks pouzdanosti i pridruene vjerojatnosti sloma Pf za granina stanja nosivosti i jednogodinje poredbeno razdoblje [5]

Relativni trokovi intervencija Posljedice sloma

(sanacijskih mjera) Male Srednje (umjerene) Ozbiljne
Veliki = 3,1 (Pf 10 )
-3
= 3,3 (Pf 5 10 )
-4
= 3,7 (Pf 10-4)
Uobiajeni (srednji) = 3,7 (Pf 10-4) = 4,2 (Pf 10-5) = 4,4 (Pf 5 10-5)
Mali = 4,2 (Pf 10-5) = 4,4 (Pf 5 10-5) = 4,7 (Pf 10-6)

Usporedbom vrijednosti faktora pouzdanosti b iz tablice 1. s
vrijednostima iz Eurokoda [26], navedenim u tablici 2., moe se
potvrditi da su norme za nove konstrukcije konzervativne i da
implicitno pokrivaju sve vrste sloma.
Ciljane vrijednosti indeksa pouzdanosti b i pridruene vjerojatnosti
sloma Pf za granino stanje nosivosti i jednogodinje poredbeno
razdoblje u ovisnosti o relativnim trokovima sigurnosnih mjera
i posljedicama sloma u skladu s JCSS Probabilistic Model Code [5],
navedene su u tablici 3.
3.4. Definiranje zaliha nosivosti i robusnosti
konstrukcijskih sustava
Konstrukcije mostova su sustavi meusobno povezanih
elemenata pa uobiajeni postupak provjere pouzdanosti
kritinog elementa pomou linearnoelastine analize ne
mora dati ispravnu ocjenu stvarne sigurnosti konstrukcijskog
sustava mosta. Samo se nelinearnom analizom koja moe
pratiti djelomini ili potpuni slom svakog elementa konstrukcije
mosta i razmotriti preraspodjelu uinaka djelovanja unutar
konstrukcijskog sustava kada neki element dosegne nelinearno
podruje ili slom, moe odrediti razina stvarne postojee
pouzdanosti.
Uobiajeni proraun novih konstrukcija se najee provodi na
razini elementa, a zbog pojednostavnjenja se ne razmatra zaliha
nosivosti konstrukcijskog sustava mosta (engl. redundancy).
Razlikuju se tri vrste zalihe nosivosti: zaliha nosivosti zbog
viestrukih (tri ili vie) putova prijenosa sila, konstrukcijska
zaliha nosivosti pri statiki neodreenim kontinuiranim
konstrukcijskim sustavima ime je omoguena preraspodjela
sila, i unutarnja zaliha nosivosti gdje neki element mosta sadri
tri ili vie elemenata koji su mehaniki spojeni tako da se formiraju
viestruki nezavisni putovi prijenosa sila. Postojee mostove iji
konstrukcijski sustavi posjeduju zalihu nosivosti nepravedno
se diskreditira ako se ju ne razmotri. "Paralelni" konstrukcijski
sustavi, gdje su pojedini elementi spojeni paralelno u odnosu
na njihovu funkciju, posjeduju zalihu nosivosti. Do sloma cijelog
sustava dolazi samo kad doe do sloma vie elemenata. Statiki
neodreeni sustavi su paralelni sustavi ako su elementi dovoljno
duktilni. Ako "paralelni" sustav sadri i idealno krhke elemente,
moe doi do sloma kao kod "serijskog" sustava. Vjerojatnost
sloma takvog sustava moe se izraunati s pomou "sjecita"
graninih stanja svih elemenata sustava.
"Serijski" konstrukcijski sustavi, gdje su elementi spojeni u seriju
u odnosu na njihovu funkciju, nemaju zalihu nosivosti. Slom
pojedinog elementa izaziva slom itavog sustava ("najslabija
karika"). Statiki odreeni sustavi su serijski sustavi. Ako su
elementi krhki, konstrukcijski sustav se rui krhkim slomom, a
ako su duktilni, prekomjernim poputanjem. Vjerojatnost sloma
moe se izraunati s pomou "skupnosti" graninih stanja svih
elemenata. Za provjeru pouzdanosti takvih konstrukcijskih
sustava dovoljna je naravno linearnoelastina analiza.
Robusnost je, prema definiciji, sposobnost nosivog sustava
da nee biti oteen dogaanjima kao to su eksplozija, udar
i posljedice ljudskih pogreaka do mjere koja je nerazmjerna
izvornom uzroku, odnosno sposobnost da se odupre oteenju,
ali zadri svoju osnovnu vanu funkciju [1]. Robusnost nuno ne
eliminira ili umanjuje poznate rizike, a njena osnovna vrijednost
je da umanjuje rizike od nepoznatih uzroka i omogui ogranienje
dosega lokalnog sloma za neutvrena izvanredna djelovanja.
Ocjenjivanje konstrukcije mosta u odnosu na robusnost izravno
se spominje samo u vicarskoj normi [23]. Zahtijeva se da
se ispitaju posljedice oteenja zbog izvanrednih djelovanja
ili djelovanja okolia na nosivost i stabilnost konstrukcije s
moguim rizicima i prikladnim scenarijima sloma.
3.5. Stvarna prometna optereenja na mostu
Vrijednosti prometnih optereenja mostova u skladu s
normom HRN EN 1991-2 [27] predstavljaju najvea oekivana

GRAEVINAR 67 (2015) 6, 557-572 561

Graevinar 6/2015 Zlatko avor, Marta avor Novak

optereenja za dugo poredbeno razdoblje (1000 godina za
cestovne mostove).
Podaci iz Europe [28, 29] i Sjeverne Amerike [30] upuuju na
velika odstupanja u optereenjima cestovnih mostova, ovisno
o gospodarstvu i drugim znaajkama pojedine drave ili regije.
Prometna optereenja eljeznikih mostova definirana su
na razini cijele Europe [27] i ukljuuju i realne vlakove pa je tu
razredbu optereenja lake provesti [31]. Osim toga, treba
razmotriti i da je uporabni vijek nekog postojeeg mosta obino
zamjetno krai nego proraunski uporabni vijek.
Razvidno je dakle da za napredno ocjenjivanje viih razina
treba provesti mjerenja stvarnog prometnog optereenja na
mostu jer su u mnogim sluajevima ta optereenja osnovni
izvor nesigurnosti i time mjerodavne varijable za probabilistiko
ocjenjivanje pouzdanosti postojeih mostova.
Stvarno prometno optereenje na mostovima mjeri se sustavom
vaganja vozila u pokretu, tzv. weigh-in-motion (WIM) mjerenjima
kod cestovnih [32] i eljeznikih mostova [33]. Kod elinih
mostova mjerenja deformacija kritinih detalja mogu zamijeniti
ili dopuniti WIM mjerenja. U Hrvatskoj godinje publikacije
"Brojanje prometa na cestama Republike Hrvatske" [34] sadre
mnoge korisne podatke, ukljuujui postotak tekih vozila na
hrvatskim cestama, ali ne i njihovu ukupnu teinu i raspored
optereenja. Samo u podacima za 2002. godinu spominje se
da je na nekim lokacijama triju dravnih cesta poelo testiranje
rada WIM sustava, no rezultati naalost nisu poznati.
4. Pregled normi za ocjenjivanje postojeih
mostova
4.1. Openito
Ako u nekoj zemlji ne postoje norme za ocjenjivanje pouzdanosti
postojeih mostova, inenjeri konstruktori upotrijebit e norme
za proraun novih mostova. To moe dovesti do krivih odluka i
time do neekonominog, znatno skupljeg odravanja postojeih
mostova, te su mnoge zemlje takve norme i donijele.
Nastavno se navode osnovne znaajke odabranih inozemnih
normi za ocjenjivanje pouzdanosti, od kojih se kanadska norma
[17], amerika norma [22], nizozemska norma [18] i njemaka
smjernica [20] odnose samo na cestovne mostove, austrijska
norma ONR 24008 [16] vrijedi za ocjenjivanje postojeih
cestovnih i eljeznikih mostova, a vicarske norme niza SIA
269 [23] obuhvaaju cijelo podruje graevinskih konstrukcija,
ukljuujui cestovne i eljeznike mostove.
4.2. Norme utemeljene na smanjenim indeksima
pouzdanosti
Koncepti za ocjenjivanje pouzdanosti postojeih mostova, dani
u 2. i 3. poglavlju, najdosljednije su provedeni u kanadskoj normi
CAN/CSA-S6-06 [17], amerikoj normi MBE [22] i nizozemskoj
normi NEN 8700 [18]. Utemeljene su na probabilistikom
kriteriju sigurnosti ljudi, ekonomskim aspektima i smanjenom
preostalom uporabnom vijeku [35-39]. Najvea doputena
godinja vjerojatnost za gubitak ljudskih ivota usvojena je u skladu
s normom ISO 2394 [6].
4.2.1. Kanadska norma CAN/CSA-S6-06
U kanadskoj normi [17] preporuena prilagoena najmanja
ciljana vrijednost indeksa pouzdanosti definirana je izrazom:
b = 3,75 - (DC + DS + DI +DR) 2,0 (4)
gdje je:
C - faktor prilagodbe za ponaanje pojedinog elementa (0,0 za
slom bez upozorenja, 0,25 za slom sa slabim upozorenjem
ili bez upozorenja, ali sa zadravanjem kapaciteta nakon
sloma, 0,5 za postupni slom s upozorenjem)
S - faktor prilagodbe za ponaanje konstrukcijskog sustava
(0,0 ako slom jednog elementa dovodi do ruenja, 0,25 ako
slom jednog elementa vjerojatno ne dovodi do potpunog
ruenja, 0,5 ako slom jednog elementa uzrokuje samo
lokalni slom)
I - faktor prilagodbe za razinu pregleda (-0,25 ako element
nije mogue pregledati, 0,0 ako je redovito pregledavan,
0,25 ako je kritini element pregledao ocjenjiva)
R - faktor prilagodbe za kategoriju rizika (0,0 za sve vrste
prometa osim kontroliranog tekog tereta, 0,5 za prijelaz
kontroliranog tekog tereta).
Postupak ocjenjivanja zapoinje s identifikacijom najvjerojatnijih
oblika sloma i odreivanjem odgovarajuih indeksa pouzdanosti

Tablica 4. Maksimalni parcijalni koeficijenti za stalno i prometno optereenje pri ocjenjivanju [40]

Ciljani indeks pouzdanosti

Optereenje Simbol
2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75* 4,00
Stalno optereenje D1 D1 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11
Stalno optereenje D2 D2 1,10 1,12 1,14 1,16 1,18 1,20 1,22
Stalno optereenje D3 D3 1,25 1,30 1,35 1,40 1,45 1,50 1,55
Prometno optereenje L 1,35 1,42 1,49 1,56 1,63 1,70 1,77
D1 - predgotovljeni elementi i beton na mjestu gradnje, osim kolnikih ploa; D2 - kolnike ploe betonirane na mjestu gradnje; D3 - bitumenski zastor
pretpostavljene uobiajene debljine 90 mm.
*
Ciljani indeks pouzdanosti i pripadajui koeficijenti sigurnosti upotrebljavaju se i za proraun novih mostova.

562 GRAEVINAR 67 (2015) 6, 557-572

Postupci ocjenjivanja pouzdanosti postojeih mostova
, koji se odnose na svaki pojedini oblik sloma, razmatrajui
ponaanje konstrukcijskog elementa, sustava i razinu pregleda
(izraz (4)), [40].
Umjesto primjene izravnih provjera pouzdanosti daje se
prilagodba parcijalnih koeficijenata sigurnosti, utemeljena na
ciljanom indeksu pouzdanosti, navedena u tablici 4. Ocjenjivanje
se provodi upotrebljavajui format slian onom u Eurokodu, ali
prilagoen tako da se dobiju parametri ocjene optereenja, tj.
mnoitelj dominantnog promjenjivog djelovanja F (potreban da
se izazove slom):
(5)
U izrazu (5) Rr je proraunska otpornost, D je stalno optereenje,
A su ostala promjenjiva djelovanja, L je dominantno promjenjivo
djelovanje (npr. prometno optereenje), I je dinamiki faktor, U je
faktor prilagodbe otpornosti, a D, A i L su pridrueni parcijalni
koeficijenti za navedena djelovanja.
Faktor prilagodbe proraunske otpornosti U dan je u normi [17] za
razliite konstrukcijske elemente i granina stanja, razmatrajui
varijaciju izmeu stvarne otpornosti elementa dobivene
ispitivanjima i otpornosti proraunane pojednostavnjenim
metodama u normi. Proraunska otpornost Rr izraunava se
upotrebom nazivnih vrijednosti parametara vrstoe materijala,
preuzetih s crtea ili povijesnih podataka, pomnoenih s
koeficijentima otpornosti materijala, kao to se upotrebljavaju
pri proraunu novih mostova, danih u tablici 5.
Tablica 5. Usvojeni koeficijenti otpornosti materijala pri ocjenjivanju
pouzdanosti [40]
Koeficijent otpornosti
Materijal i kritini oblik sloma
materijala
Beton C = 0,75 (1/1,33)
elik za armiranje S = 0,90 (1/1,11)
elik za prednapinjanje P = 0,95 (1/1,05)
Konstrukcijski elik (savijanje,
S = 0,95 (1/1,05)
posmik i vlak)
Konstrukcijski elik (tlak i torzija) S = 0,90 (1/1,11)
4.2.2. Amerika norma MBE
U amerikoj normi MBE [22] upotrebljavaju se slina, na
pouzdanosti utemeljena, naela ocjenjivanja pouzdanosti i
postupak ocjenjivanja optereenja kao u kanadskoj normi
CAN/CSA-S6-06 [17]. Norma je utemeljena na velikom
broju istraivanja i prikupljanja podataka o optereenjima i
otpornostima postojeih mostova. Pouzdanost je odreena s
pomou Monte Carlo simulacija utemeljenih na bazi podataka
o 145 tipinih amerikih mostova [41]. Za svaki razmatrani
most napravljeno je milijun Monte Carlo simulacija [42].
Dobiveni indeksi pouzdanosti nezavisni su od metodologije
ocjenjivanja jer predstavljaju stvarnu svojstvenu pouzdanost.
Ocjenjivanje optereenja temelji se na smanjenim parcijalnim
GRAEVINAR 67 (2015) 6, 557-572
Graevinar 6/2015
koeficijentima i skupu "doputenih" tekih vozila koja su
manje mase od onih koja se upotrebljavaju pri proraunu
novih mostova. Rezultati ocjenjivanja odraavaju nosivost
mosta za prometno optereenje u njegovom sadanjem stanju
pa je nuno prethodno napraviti detaljni pregled mosta [43].
Postupak ocjenjivanja se mora napraviti za sve nove mostove,
obnovljene ili sanirane mostove i postojee mostove, a
rezultate spremiti u osobnu iskaznicu razmatranog mosta
u banci podataka. Ocjenjivanje treba ponoviti uvijek ako je
dolo do bilo kakvih promjena stanja konstrukcije, kao to
su oteenja ili propadanje, promjena vlastite teine zbog
obnavljanja zastora, promjena prometnih uvjeta, promjena
propisa i sl.
Pri ocjenjivanju se upotrebljavaju dvije razine pouzdanosti, ovisno
o uporabnom vijeku. Pri poetnom ocjenjivanju upotrebljava se
ciljani indeks pouzdanosti target = 3,5 kao pri proraunu novih
mostova za proraunski uporabni vijek od 75 godina, a pri viim
razinama ocjenjivanja ciljani indeks pouzdanosti target = 2,5
za petogodinji uporabni vijek [43] to odgovara istovjetnom
vremenskom intervalu u kojem se moraju napraviti detaljni
pregledi i ocjenjivanje amerikih mostova.
Umjesto uobiajene provjere graninog stanja nosivosti
dane izrazom (1), odreuje se faktor ocjene RF koji odgovara
mnoitelju prometnog djelovanja F u izrazu (5). Ako je RF
manji od 1,0, provjera nije ispunjena. Faktor ocjene RF dan
je izrazom:
(6)
gdje su Rn proraunska nazivna otpornost, DC uinak stalne
teine konstrukcijskih dijelova i spojeva, DW uinak stalne teine
zastora i opreme mosta, P uinak ostalih stalnih djelovanja
(sekundarni uinci zbog prednapinjanja pri kontinuiranim
konstrukcijama, zaostala naprezanja zbog postupka izvedbe),
LL uinak prometnog optereenja, IM dodatak za dinamiki
uinak, DC, DW, P i LL parcijalni koeficijenti za odnosna
djelovanja u skladu s normom [44], C faktor stanja, S faktor
konstrukcijskog sustava, a faktor otpornosti u skladu s
normom [44].
Stvarno stanje mosta u trenutku ocjenjivanja procijenjeno
temeljem izvrenih pregleda mosta i sadrano u nacionalnoj
bazi podataka National Bridge Inventory (NBI) uzima se u obzir
s pomou faktora stanja C. Ocjenjivanje stanja mosta provodi
ovlateni inspektor i svakom elementu mosta pridruuje
vrijednost 0 - 9. Treba naglasiti da ocjenjivanje stanja mosta
samo upozorava na propadanje ili oteenje pojedinih
konstrukcijskih elemenata mosta, ali ne moe izravno dati
nosivost mosta. Faktor stanja C za dobro ili zadovoljavajue
stanje konstrukcije (ocjena 6 ili vie) iznosi 1,0, pri ocjeni 5
iznosi 0,95, a za slabo stanje konstrukcije (ocjena 4 ili nie)
0,85.
Faktor konstrukcijskog sustava S odnosi se na razinu zalihe
nosivosti cjelovitog rasponskog sklopa i ima raspon vrijednosti
0,85 - 1,0. Vee razine pouzdanosti zahtijevaju se za elemente
563
Graevinar 6/2015 Zlatko avor, Marta avor Novak

konstrukcijskih sustava bez zalihe nosivosti u odnosu na sline
konstrukcijske sustave sa zalihom nosivosti. Cilj je ostvarenje
ujednaene razine pouzdanosti konstrukcijskog sustava, a ne
ujednaene razine pouzdanosti pojedinih elemenata. Faktor
S openito ovisi o broju plastinih zglobova koji konstrukciju
pretvaraju u mehanizam. Za eline mostove S ovisi o broju
glavnih nosaa, njihovom razmaku i o tome jesu li zavareni ili
spojeni zakovicama, a za prednapete betonske mostove ak i o
broju natega u jednom hrptu. Za provjeru posmika vrijednost S
iznosi 1,0.
Faktor stanja C i faktor sustava S upotrebljavaju se samo pri
provjeri graninog stanja nosivosti, a umnoak C S treba biti
jednak ili vei od 0,85. Gdje je taj umnoak vei od 0,85, indeks
pouzdanosti je vei od 2,5.
Ocjena pouzdanosti provodi se u etiri razine. Na poetnoj
prvoj razini upotrebljava se nazivno prometno optereenje
s parcijalnim koeficijentom LL = 1,75 uz indeks pouzdanosti
= 3,5. Pri proraunu druge razine upotrebljava se uporabno
prometno optereenje, koje je jednako nazivnom, ali s
indeksom pouzdanosti = 2,5, to daje parcijalni koeficijent
LL = 1,35. Pri proraunu tree razine uz indeks pouzdanosti
= 2,5 upotrebljavaju se "doputena" specificirana teka vozila, a
parcijalni koeficijent LL ovisi o prosjenom dnevnom prometu tih
vozila. Ako je taj promet nepoznat ili nadmauje 5000 vozila za
uobiajena komercijalna vozila, parcijalni koeficijent iznosi LL =
1,80, a za posebna vuna vozila LL = 1,60. Ako prosjeni dnevni
promet tekih vozila iznosi < 100, za uobiajena komercijalna
vozila parcijalni koeficijent iznosi LL = 1,40, a za posebna
vuna vozila LL = 1,15. Posebno se razmatraju izvanredna
vozila za koja je potrebno ishoditi doputenje za prometovanje.
Proraun svake sljedee razine nije potrebno napraviti ako je RF
za razmatranu niu razinu vei od 1,0. Ako je faktor ocjene RF
manji od 1,0, i pri proraunu tree razine smiju se upotrijebiti
napredne analitike metode i druge procjene, koje nisu posebno
specificirane.
4.2.3. Nizozemska norma NEN 8700
U nizozemskoj normi [18] indeks pouzdanosti za ocjenjivanje
postojeih mostova smije se smanjiti do najvie u = new - u,
ispod koje razine su postojei mostovi neprikladni za upotrebu
(engl. unfit for use) i trebaju se odmah poduzeti hitne mjere, a
temeljem grube ekonomske optimizacije postojeih konstrukcija
je usvojeno u = 1,5.
Dodatno je uvedena jo jedna razina pouzdanosti repair, za
koju vrijedi u < repair < new. U pravilu, postojee konstrukcije
bez bitnih nedostataka mogu ispuniti tu smanjenu razinu
pouzdanosti. Na taj je nain sprijeeno da sve konstrukcije, koje
su prema prijanjim normama bile sigurne i koje su se dokazale
u praksi, odjednom moraju biti ojaane ili zamijenjene. Kao
ciljana vrijednost predloeno je repair = new - repair, gdje je repair
= 0,5. Razmatranjem maksimalne godinje vjerojatnosti sloma
dobiveni su indeksi pouzdanosti za nove i postojee graevine
u ovisnosti o razredu posljedica (tablica 6.) [37, 39].
Naknadni proraun kojim se provodi ocjenjivanje postojeih
cestovnih mostova prema [18] ima etiri razine (koraka) [39].
Proraun prve razine utemeljen je na prilagoenim parcijalnim
koeficijentima koji se za definirana poredbena razdoblja mogu
izvesti na temelju vrijednosti . U [37] su tako primjenom
probabilistikih metoda izvedeni parcijalni koeficijenti za stalno
i prometno optereenje, upotrebljavajui funkcije raspodjele
za prometno optereenje dobiveno vaganjem vozila u pokretu
(WIM) na reprezentativnoj nizozemskoj autocesti za preostali
uporabni vijek od 15 godina (tablica 7.) [37, 38].
U proraunu druge razine dodatno se razmatra stvarna upotreba
mosta koja se moe razlikovati od projektirane. Za proraun

Tablica 6. Indeksi pouzdanosti za nove i postojee mostove [37]

Novo (eng. new) Popravak (repair) Neprikladni za upotrebu (eng. unfit for use)
Razred posljedica Poredbeno razdoblje (broj godina)
new repair u
CC1 15 3,3 2,8 1,8
CC2 15 3,8 3,3 2,5*
CC3 15 4,3 3,8 3,3*
*
mjerodavna je maksimalna godinja vjerojatnost sloma (sigurnost ljudi)

 rilagoeni parcijalni koeficijenti za mostove za stalno i prometno optereenje u ovisnosti o razredu posljedica (veliki udjel stalne
Tablica 7. P
teine) [37]

Parcijalni koeficijenti
Poredbeno razdoblje
Razredba Razred posljedica 2 (CC2) Razred posljedica 3 (CC3)
(broj godina)
G Q G Q
Novo 100 1,30 1,35 1,40 1,50
Popravak 15 1,25 1,20 1,30 1,30
Neprikladni za upotrebu 15 1,10 1,10 1,25 1,25

564 GRAEVINAR 67 (2015) 6, 557-572

Postupci ocjenjivanja pouzdanosti postojeih mostova
tree razine potrebna su mjerenja prometa jer treba razmotriti
stvarni promet na mostu. Proraun etvrte razine utemeljen je
na potpunom probabilistikom pristupu.
4.3.Norme utemeljene na zadranim indeksima
pouzdanosti
U austrijskoj normi ONR 24008 [16], vicarskim normama niza
SIA 269 [23] i njemakoj smjernici [20] ocjenjivanje pouzdanosti
mostova poetne prve razine provodi se upotrebom standardnih
postupaka prema normama koje vrijede za nove mostove.
Mostovi koji ne ispunjavaju poetne proraunske provjere
provjeravaju se poluprobabilistikim postupkom druge razine,
uz upotrebu smanjenih parcijalnih koeficijenata za stalno
djelovanje G = 1,20 i teinama odreenim iz stvarnih izmjera
mosta, uz razmatranje rezultata detaljnijih pregleda i ispitivanja
za auriranje poprenih presjeka i svojstava materijala. Parcijalni
koeficijenti za promjenjiva djelovanja Q i koeficijenti kombinacije
zadravaju se jednaki kao pri proraunu novih mostova (osim
u njemakoj smjernici [20]). Prometno optereenje cestovnih
mostova u njemakoj normi [45] i vicarskoj normi [46] nema
optereenja dvostrukom osovinom TS u treem voznom traku,
ali je zato upotrijebljen parcijalni koeficijent Q = 1,5.
Naknadni prorauni viih razina su probabilistiki, no pojedinosti
o upotrijebljenoj razini pouzdanosti dane su samo u vicarskoj
normi, kao to je navedeno u daljnjem tekstu.
4.3.1. Austrijska norma ONR 24008
U austrijskoj normi [16] naknadni proraun tree razine ima
cilj utvrditi optimalni odnos izmeu trokova i pouzdanosti
konkretnog postojeeg mosta i smanjiti trokove za odravanje
Slika 2. Opi tijek prorauna ocjenjivanja prema normi ONR 24008 [47]
GRAEVINAR 67 (2015) 6, 557-572
Graevinar 6/2015
i obnovu. Osnovni koncept je taj da razmatrani postojei most
ne mora ispuniti sve zahtjeve trenutano vrijedeih normi za
proraun novih mostova, ali opa razina pouzdanosti definirana u
tim normama mora biti zadrana. Upotrebljava se probabilistika
ocjena u kojoj se razmatra konkretan postojei most.
U naknadnom proraunu najvie etvrte razine svjesno se
prihvaa smanjena razina pouzdanosti, utemeljena na detaljnim
objanjenjima i odgovarajuim zamjenskim mjerama.
Opi tijek ocjenjivanja pouzdanosti postojeih mostova prikazan
je na slici 2.
4.3.2. vicarska norma SIA 269
vicarske norme za ocjenjivanje postojeih graevina niza 269
[23] imaju strukturu kao eurokodovi. Osnovna norma opisuje
osnovna naela i postupke za razmatranje postojeih graevina.
Dopunjena je nizom normi u kojima se razmatraju specifine
pojedinosti. Norma SIA 269/1 sadri aurirane (obnovljene)
modele djelovanja i uinaka djelovanja, a norme SIA 269/2
do SIA 269/6 (SIA 269/2 armirani beton, SIA 269/3 elik, SIA
269/4 spregnute konstrukcije, SIA 269/5 drvo i SIA 269/6
zidane konstrukcije) daju podatke za auriranje materijala,
konstrukcijskih parametara i modela, koji vrijede za razne vrste
konstrukcija, poglavito u svezi s materijalom i konstrukcijskim
sustavima koji su se nekad upotrebljavali. Norma SIA 269/7
pokriva geotehnike aspekte specifine za postojee graevine,
a norma SIA 269/8 (zasad je izdana samo prednorma) odnosi se
na seizmiko inenjerstvo postojeih graevina.
Pri ocjenjivanju ili planiranju mjera odravanja treba odrediti
preostali uporabni vijek i uporabne uvjete. Ocjena stanja
postojeeg mosta od osnovne je vanosti za identifikaciju
sadanjih i moguih nedostataka. Procjena preostalog
565
Graevinar 6/2015
uporabnog vijeka, utemeljena na stanju mosta, slui za
planiranje mjera za poboljanje trajnosti, koje se mogu postii
popravcima ili usporavanjem procesa propadanja. Pri tome je
vano razlikovati konstrukcijske nedostatke i pitanja trajnosti
jer vremenski okvir za sanacijske mjere moe biti produen.
Propadanje mostova je uglavnom uzrokovano vodom i
kloridima, pa je najvanije ispitati stanje hidroizolacije i razinu
Slika 3. Tijek postupka ocjenjivanja prema SIA 269 [48]
566
Zlatko avor, Marta avor Novak
prodiranja klorida. Za procjenu konstrukcije od presudne
su vanosti sadanja svojstva materijala, pa osim vizualnih
pregleda treba provesti odgovarajua laboratorijska ispitivanja
kako bi se ispravno moglo ocijeniti stanje i procijeniti procese
daljnjeg propadanja.
Sigurnost konstrukcije smatra se odgovarajuom ako je proraunom
provjerena zahtijevana razina pouzdanosti konstrukcije ili ako
GRAEVINAR 67 (2015) 6, 557-572
Postupci ocjenjivanja pouzdanosti postojeih mostova Graevinar 6/2015

se mogunost sloma konstrukcije dri pod nadzorom pomou
dodatnih ili hitnih sigurnosnih mjera. Dodatne sigurnosne
mjere jesu ogranienje upotrebe i preostalog uporabnog vijeka,
ogranienje prometnih optereenja, pojaani pregledi konstrukcije
i sl. Hitne sigurnosne mjere jesu ogranienje upotrebe, podupiranje
konstrukcije, pojaani nadzor, zatvaranje mosta za promet,
evakuacija ugroenih ljudi i sl.
Opi tijek ocjenjivanja pouzdanosti postojeih mostova prikazan
je na slici 3. [48]. Indeks "act" odnosi se na aurirane podatke.
Provjera prikladnosti sigurnosnih mjera pri odravanju
definirana je s pomou uinkovitosti mjera, koja se ocjenjuje s
koeficijentom EFM, definiranim izrazom:
(7)
gdje je RM smanjenje rizika zbog mjera odravanja, a SCM su
trokovi ispunjenja zahtjeva sigurnosti. Sigurnosna mjera pri
odravanju je prikladna ako je EFM 1,0, a obino neprikladna
ako je EFM < 1,0. Posljedice sloma su izraene kao odnos
izravnih trokova CF u sluaju sloma prema trokovima CW, koji
su potrebni da bi se graevina obnovila nakon sloma = CF /CW.
Ciljana vrijednost o tome ovisnog indeksa pouzdanosti 0 dana
je u tablici 8. za jednogodinje poredbeno razdoblje. Vrijednosti
0 jednake su kao one u tablici 3.
Norma SIA 269/1 regulira auriranje reprezentativnih vrijednosti
djelovanja. U tablici 9. prikazane su vrijednosti faktora prilagodbe
prometnog optereenja na cestovnim mostovima, ovisne o
vrsti, rasponu i poprenom presjeku, koje se upotrebljavaju za
mostove s dvosmjernim prometom irine 6-9 m i za dvotrane
mostove na autocestama irine 9-12 m.
Aurirani modeli prometa za eljeznike mostove u normi SIA
269/1 preuzeti su iz europske norme EN 15528 [31] u skladu s
kategorizacijom europskih eljeznikih pruga.
Ako se naknadnim proraunima svih razina ne moe dobiti
dovoljna razina pouzdanosti, moe se provesti tzv. empirijska
analiza. Pri toj analizi smije se oekivati dovoljna razina
pouzdanosti ako su ispunjeni svi sljedei uvjeti:
-- detaljnim pregledima nisu utvrena oteenja i nedostaci koji
smanjuju nosivost,
-- konstrukcija se tijekom duljeg razdoblja upotrebe
zadovoljavajue ponaala,
-- postoje slina iskustva s ponaanjem usporedivih
konstrukcija,
-- nisu predviene promjene upotrebe u preostalom uporabnom
vijeku i
-- rizik sloma konstrukcije i njegove posljedice su prihvatljivi.
Ako je oekivana dovoljna razina pouzdanosti utemeljena na
empirijskoj analizi, treba provesti dodatne sigurnosne mjere.
4.3.3. Njemaka smjernica
Uz njemaku smjernicu za ocjenjivanje postojeih cestovnih
mostova [23] njemaki je Savezni zavod za cestogradnju BAST
izdao i vie prateih dokumenata, B 83 [49] koji objanjava
koncepciju naknadnog prorauna, B 89 [50] koji daje podatke
o naknadnom proraunu betonskih mostova za ocjenjivanje
nosivosti postojeih graevina i B 82 [51] koji pojanjava modele
prometa za naknadni proraun postojeih cestovnih mostova.
Detaljno objanjenje svih odredbi smjernice navedeno je i u [52].
Za provjere graninih stanja nosivosti druge i tree razine
odreeni su parcijalni koeficijenti G,set = 1,0 za djelovanja od
poputanja oslonaca, Q = 1,35 i 0 = 0,8 za djelovanje promjene
temperature i G,cs = 1,0 za djelovanje skupljanja betona. Pri
tome se sile prisile dobivene linearno elastinim proraunom od
djelovanja promjene temperature i poputanja oslonaca smiju

Tablica 8. Ciljane vrijednosti indeksa pouzdanosti 0 za jednogodinje poredbeno razdoblje [23]

Posljedice sloma
Uinkovitost mjera EFM
Male Srednje (umjerene) Ozbiljne
<2 2<<5 5 < < 10

Mala: EFM < 0,5
Srednja: 0,5 EFM 2,0
Velika: EFM > 2,0
0 = 3,1 (Pf 10-3) 0 = 3,3 (Pf 5 10-4) 0 = 3,7 (Pf 10-4)
0 = 3,7 (Pf 10-4) 0 = 4,2 (Pf 10-5) 0 = 4,4 (Pf 5 10-5)
0 = 4,2 (Pf 10 )
-5
0 = 4,4 (Pf 5 10 )
-5
0 = 4,7 (Pf 10-6)

Tablica 9. Faktori prilagodbe za optereenje LM1 cestovnih mostova [23]

Vrsta konstrukcije mosta Raspon [m] Q1,act Q2,act qi,act qr,act
sanduk 20 80 0,50
Grede dva hrpta 20 80
0,70 0,50
vie hrptova 15 35 0,40
Ploe ploe 10 30

Ploasti mostovi i ostale vrste mostova 5,3 10 0,60 0,40 0,40

< 5,3 < 5,3 0,50 0,40 0,40

GRAEVINAR 67 (2015) 6, 557-572 567

Graevinar 6/2015 Zlatko avor, Marta avor Novak

Tablica 10. Usporedba indeksa pouzdanosti, poredbenih razdoblja i parcijalnih koeficijenata za djelovanja prema razmatranim normama pri
proraunima novih i postojeih cestovnih mostova za granino stanje nosivosti

Proraunski uporabni
Indeks pouzdanosti Parcijalni koeficijenti sigurnosti za djelovanja
vijek (godina)
Norma
Stalno G1 (G2) Prometno Q
novi postojei novi postojei
novi postojei novi postojei
CAN/CSA-S6-06 [17] 3,75 2,50 100 5 1,20 (1,50) 1,10 (1,25) 1,70 1,35
MBE [22] 3,50 2,50 75 5 1,25 (1,50) 1,25 (1,50) 1,75 1,35
NEN 8700 [18] 4,3 a
3,3 b
100 15 1,40 1,25 b
1,50 1,25b
ONR 24008 [16] 4,3a 4,3a 100 c 1,35 1,20 1,35 1,35
SIA 269 [23] 4,3a 4,3a 100 c 1,35 1,20 1,50 1,50
Nachrechnungs Richtlinie [20] 4,3a 4,3a 100 c 1,35 1,20d 1,50 1,50
a
za razred posljedica CC3 i poredbeno razdoblje 50 godina
b
za mostove neprikladne za upotrebu
c
nije dano
d
samo za konstrukcijski beton; za konstrukcijski elik i ostala djelovanja G = 1,35

umanjiti na 40 % ako se ne provodi toniji proraun. Parcijalni
koeficijent za stalna djelovanja na eline mostove nije umanjen
(G = 1,35), a kod spregnutih mostova za djelovanje stalne teine
elinih dijelova iznosi G = 1,35, a za djelovanje stalne teine
betonske ploe G = 1,20.
Naknadnim proraunom tree razine razmatraju se rezultati
mjerenja dobiveni provoenjem pokusnog optereenja u
podruju uporabnih optereenja i odnose se na deformiranja
konstrukcije na kritinim mjestima i mjerenje deformacija
na odabranim konstrukcijskim dijelovima. Tim mjerenjima
obuhvaa se stvarno ponaanje konstrukcije pri uporabnom
optereenju i dobivaju upute za realniji opis ponaanja
konstrukcije. No taj proraun smije sluiti samo za kalibraciju
upotrijebljenih proraunskih modela, ali se zbog sloenosti
prorauna i naroitog utroka rada smije upotrijebiti samo u
posebnim sluajevima i u dogovoru s nadlenim vlastima.
Naknadni proraun najvie etvrte razine obuhvaa znanstvene
metode za provjeru dovoljne nosivosti konstrukcije, primjerice
posebne geometrijski i materijalno nelinearne postupke.
Provjera dovoljne nosivosti moe se, ako ustreba, provesti
i izravnim utvrivanjem proraunske vjerojatnosti sloma
s pomou probabilistikih metoda. Smije se kombinirati s
drugom i treem razinom, no upotrebljava se samo u posebnim
sluajevima i u dogovoru s nadlenim vlastima.
Mostovi se klasificiraju u skladu s rezultatima naknadnih
prorauna u tri razreda A, B i C. U razred A svrstavaju se mostovi
kod kojih je poetnim proraunom prve razine provjereno da
su zahtjevi nosivosti i uporabljivosti ispunjeni bez ogranienja,
u razred B mostovi kod kojih proraunima ocjenjivanja viih
razina nisu dobivena nikakva ogranienja upotrebe, a u razred
C svrstavaju se mostovi kod kojih su proraunima svih razina
dobivena ogranienja upotrebe.
Ako je most svrstan u razred C, treba poduzeti odgovarajue
mjere ograniavanja prometa, kao na primjer definiranje
najmanjeg doputenog razmaka izmeu tekih vozila u koloni
i prometnom zastoju, zabranu pretjecanja za teka vozila,
ogranienje teine tekih vozila, ogranienje brzine i ogranienje
osovinskih optereenja.
4.4. Usporedba normi za ocjenjivanje postojeih
mostova
Veina navedenih normi odnosi se samo na cestovne mostove,
osim [16, 23] koji obuhvaaju i eljeznike mostove. Uglavnom se
razmatraju samo rasponski sklopovi, a upute o proraunu leajeva,
donjeg ustroja i temeljenja navode se samo naelno. Za ocjenu
pouzdanosti postojeih mostova mjerodavna je provjera graninog
stanja nosivosti, a granino stanje uporabljivosti treba provjeriti samo
u iznimnim sluajevima. Indeks pouzdanosti izravno je naveden
samo u [17, 18, 22]. Proraunska otpornost u svim normama usvojena
je jednaka kao pri proraunu novih mostova, osim u amerikoj normi
MBE [22], gdje se proraunska otpornost smanjuje ovisno o faktoru
stanja (ocjena temeljem pregleda) i faktoru konstrukcijskog sustava
(zaliha nosivosti), ali ukupno najvie 15 %. Usporedba ciljanih indeksa
pouzdanosti , poredbenog razdoblja i parcijalnih koeficijenata za
djelovanja u skladu s razmatranim normama pri proraunima novih i
postojeih cestovnih mostova za granino stanje nosivosti prikazana
je u tablici 10.
Moe se zakljuiti da korelacija izmeu ciljanog indeksa pouzdanosti
i odabranih parcijalnih koeficijenata za djelovanja pri proraunu
postojeih mostova, iako su pri kalibraciji upotrijebljene jednake
metode pouzdanosti, ovisi o normi odreene zemlje jer je utemeljena
na normi te zemlje za proraun novih mostova. Sjevernoamerike
i europske norme za proraun novih mostova bitno se razlikuju.
U europskim normama [16, 20, 23] pri proraunima druge razine
smanjuju se samo parcijalni koeficijenti za stalna djelovanja (samo
ako su dimenzije izmjerene na graevini), a u amerikoj normi [22]
samo parcijalni koeficijenti za prometno optereenje. Osim toga,
postojei mostovi se u sjevernoamerikim normama provjeravaju
samo za stalna djelovanja i prevladavajue promjenjivo djelovanje
(prometno optereenje), a u europskim normama i za sva ostala
promjenjiva djelovanja.

568 GRAEVINAR 67 (2015) 6, 557-572

Postupci ocjenjivanja pouzdanosti postojeih mostova Graevinar 6/2015

Dostupne norme za proraun postojeih eljeznikih mostova
samo su SIA 269 i ONR 24008. Naelno su upotrijebljena
jednaka pravila kao pri proraunu cestovnih mostova, no vea
je panja naravno posveena problemu zamora odnosno
zamjenski ocjenjivanju preostalog uporabnog vijeka. Zanimljivo
je spomenuti da su ve u njemakoj normi za eljeznike
mostove iz 1925. godine [53] dane posebne odredbe za
proraun postojeih mostova.
5. Prijedlog smjernica o izradi hrvatske norme za
ocjenjivanje pouzdanosti postojeih mostova
U Hrvatskoj zasad ne postoji norma za ocjenjivanje pouzdanosti
postojeih mostova. S obzirom na to, inenjeri za ocjenjivanje
postojeih mostova najee u praksi upotrebljavaju dananje
norme za nove mostove, to dovodi do nepotrebnih i skupih
sanacija i rekonstrukcija. Sve su to opravdani razlozi da se to
prije izradi hrvatska norma kao propis za ocjenjivanje pouzdanosti
postojeih mostova. Ovdje se daje prijedlog za takvu normu.
Sve razmatrane norme za ocjenjivanje pouzdanosti postojeih
mostova sadre postupak ocjenjivanja u vie razina te se takav
postupak predlae i za upotrebu u Hrvatskoj. Prijedlog smjernica
za izradu hrvatske norme najveim je dijelom utemeljen
na austrijskoj normi [16]. To je jedina norma koja obuhvaa
postojee cestovne i eljeznike mostove, a proraun novih
mostova se provodi u skladu s eurokodovima.
Proraun poetne prve razine treba napraviti upotrebom
standardnih postupaka prema sadanjim normama koje

Tablica 11. Parcijalni koeficijenti za djelovanja pri proraunu cestovnih mostova druge razine

Parcijalni koeficijenti za cestovne mostove Napomena

Optereenje treba odrediti temeljem stvarnih dimenzija

izmjerenih na graevini.
Vlastita teina konstrukcije 1,20a Ako proraun nije utemeljen stvarnim dimenzijama
izmjerenim na graevini, treba upotrijebiti parcijalne
Stalna djelovanja G koeficijente u skladu s normom HRN EN 1990 [1].

Optereenje treba odrediti temeljem stvarnih dimenzija

Teina opreme (zastor, rubnjaci, hodnici i sl.) 1,20a
izmjerenih na graevini.

Prometna optereenja, osim definiranih tekih

vozila s detaljnim rasporedom osovinskih 1,35
optereenja, jedno djelovanje Q,1
Promjenjiva
djelovanja Definirana teka vozila s detaljnim rasporedom
1,20
osovinskih optereenja
Vie istovremenih djelovanja Q,i b
a
pri povoljnom uinku: 1,0
b
proraun u skladu s normom HRN EN 1990 [1], uzimajui u obzir vrijednosti faktora .

Tablica 12. Parcijalni koeficijenti za djelovanja pri proraunu eljeznikih mostova druge razine
Parcijalni koeficijenti za eljeznike mostove Napomena

Za odreivanje optereenja upotrebljavaju se

Trajno djeluju 1,20a
stvarne dimenzije izmjerene na graevini.

Stalna djelovanja G
Proraun je utemeljen na stvarnoj izmjerenoj
Ne djeluju trajno, dijelovi koji izvorno ne
1,30a debljini zastora i mora se osigurati da se ta
pripadaju konstrukciji (npr. zastor)
debljina nee poveati.

Modeli optereenja SW, konkretne

Prometna djelovanja od prometnih
optereenja eljeznikih vozila Qi = Q1
Promjenjiva dodatna djelovanja Qi
Promjenjivo dodatno djelovanje kao
prevladavajue djelovanje Q1
a
pri povoljnom uinku: 1,0
1,20
lokomotive i vagoni (izvagani)
Modeli optereenja za klasifikaciju pruga
1,45
(realni vlakovi), ostala vozila i vagoni
Djelovanje zbog vue, koenja, djelovanje 1,10
vjetra, toplinska djelovanja, boni udar i
preostala promjenjiva djelovanja 1,30

GRAEVINAR 67 (2015) 6, 557-572 569

Graevinar 6/2015
vrijede pri proraunu novih mostova. Pri proraunu druge
razine smiju se upotrijebiti smanjeni parcijalni koeficijenti za
stalna djelovanja utemeljeni na detaljnim ispitivanjima stvarnih
dimenzija (tablice 11. i 12.). Prometno optereenje treba usvojiti
u skladu s vaeom normom HRN EN 1991-2 [54] jer ne postoje
pouzdani podaci o realnom prometu. Otpornost treba biti
utemeljena na auriranim izmjerenim znaajkama materijala,
a treba razmotriti sva eventualna oteenja i druge utvrene
konstrukcijske nedostatke. Pri proraunu nosivosti na posmik,
koja je kod postojeih mostova esto mjerodavna, smiju se
upotrijebiti napredne metode u skladu s fib 2010 [55].
Za proraun tree razine predlae se upotreba metode
pouzdanosti prvog reda u skladu s dodatkom C norme HRN
EN 1990 [1]. Provjera je ispunjena ako je proraunani indeks
pouzdanosti za razmatranu konstrukciju jednak ili vei
od zahtijevane najmanje vrijednosti u skladu s normom
HRN EN 1990. Provedbom prorauna prethodne druge
razine utvruje se mjerodavno granino stanje. Zatim slijedi
modeliranje tog graninog stanja uzimajui u obzir promjenjive
(razasute) veliine djelovanja i otpornosti, kao i nesigurnosti
modela. Statistike parametre raspodjele (srednja vrijednost,
standardna devijacija i/ili koeficijent varijacije) naelno treba
proraunati u skladu s JCSS Model Code [5]. Da bi se provjerila
vjerodostojnost rezultata, treba, osim usporedbe s rezultatima
prorauna druge razine, napraviti i naknadno ocjenjivanje koje
obuhvaa analizu osjetljivosti i parametarske studije. S pomou
analize osjetljivosti moe se utvrditi koje sluajne varijable
najvie utjeu na pouzdanost. Parametarske studije omoguuju
odreivanje uinka promjene srednje vrijednosti neke sluajne
varijable na pouzdanost konstrukcije npr. smanjenje srednje
vrstoe betona zbog starenja materijala.
Ako prorauni prve, druge i tree razine nisu dali zadovoljavajui
rezultat, u posebnim sluajevima se pri probabilistikom
proraunu etvrte razine iznimno moe dopustiti smanjenje
razine pouzdanosti zahtijevane u normi HRN EN 1990 [1].
Posebni sluajevi obuhvaaju konstrukcije mostova za koje
je nepobitno utvreno da posjeduju veliku zalihu nosivosti i
konstrukcije koje su se besprijekorno ponaale, a kod kojih se
moe oekivati slom s upozorenjem. Za takvo razmatranje mora
se priloiti detaljno pojanjenje i moraju se provesti prikladne
zamjenske mjere, kao na primjer stalni nadzor ili esti pregledi
mosta.
6. Zakljuak
U posljednje vrijeme znanstvena su istraivanja u svezi s
pouzdanosti mostova usmjerena na postojee mostove.
Ocjenjivanje nekog postojeeg mosta treba provesti zbog
utvrenih oteenja, adaptacija ili ojaanja nosive konstrukcije
mosta, prometovanja izvanrednih vozila, zahtjeva za
uvoenjem viih razreda eljeznike pruge (kategorizacija
eljeznikih mostova), zbog utvrenih konstrukcijskih
nedostataka, nakon izvanrednih dogaaja ili zbog novih
spoznaja u svezi s nosivosti.
570
Zlatko avor, Marta avor Novak
Postupak ocjenjivanja tih mostova je mnogo sloeniji nego
proraun novih mostova jer iz ekonomskih razloga treba
aktivirati postojee zalihe nosivosti u svezi s djelovanjem,
otpornou i upotrijebljenim konceptom sigurnosti, kako bi se
proraunom moglo provjeriti jesu li i dalje sposobni za upotrebu.
Zalihe u svezi s djelovanjem obuhvaaju razmatranje realnih
vozila uz odgovarajui dinamiki faktor umjesto normiranih
vozila i kompenzacijske mjere koje se upotrebljavaju ako je
proraunom ocjenjivanja dobiveno ogranienje upotrebe, kao
to su propisivanje definiranih voznih trakova (prometovanje
po sredini mosta), ogranienja teine tekih vozila, brzine i
osovinskih optereenja te propisivanje najmanjeg doputenog
razmaka izmeu tekih vozila u koloni i prometnom zastoju.
Zalihe u svezi s otpornou sadre utvrivanje stvarnih
svojstava materijala konstrukcije mosta i upotrebu naprednih
realnijih (tonijih) elastoplastinih proraunskih modela
umjesto uobiajenih elastinih proraunskih modela. U radu
je dan pregled najnovijih istraivanja u kojima su prikazani
napredni postupci za ukljuivanje karakteristinih ispitivanja
materijala i optereenja, stvarnih prometnih optereenja i
uinka konstrukcijskih sustava s mogunou preraspodjele
u probabilistiki okvir za ocjenjivanje postojeih mostova,
utemeljeni na vjerojatnosti i smanjenim ciljanim razinama
pouzdanosti. Postupak ocjenjivanja se provodi u vie koraka
(razina). Ako most ispunjava poetnu razinu ocjenjivanja,
dodatne provjere nisu potrebne.
U radu je takoer pregled bitnih znaajki reprezentativnih
inozemnih normi za ocjenjivanje pouzdanosti postojeih
mostova. Izloeni koncepti su najdosljednije provedeni u
kanadskoj normi [17], gdje je prihvaen smanjeni indeks
pouzdanosti , utemeljen na smanjenom preostalom
uporabnom vijeku, ponaanju konstrukcijskih elemenata i
konstrukcijskog sustava, razini pregleda i kategoriji rizika.
U nizozemskoj normi [18] modificirani parcijalni koeficijenti
sigurnosti za naknadni proraun postojeih mostova su
odreeni pri jednakom postupanju sa stohastikim veliinama
na strani djelovanja i na strani otpornosti na temelju izvedenih
prilagoenih indeksa pouzdanosti . U normama zemalja
na koje se tradicionalno oslanjamo [16, 20, 23] proraun
ocjenjivanja se provodi uz bitno naelo zadravanja jednake
razine pouzdanosti kao kod prorauna novih mostova,
temeljem uklanjanja nesigurnosti u parcijalnim koeficijentima
s pomou detaljnih ispitivanja izmjera i znaajki materijala
mosta i utvrivanja stvarnog prometa na mostu. Proraun
ocjenjivanja mostova poetne razine provodi se upotrebom
standardnih poluprobabilistikih postupaka prema normama
koje vrijede za nove mostove. Osnovni podaci za vie
razine ocjenjivanja ukljuuju auriranje poprenih presjeka
i svojstava materijala konstrukcije mosta, utemeljeno na
detaljnim pregledima, i auriranje prometnih optereenja
utemeljeno na prikladnim mjerenjima prometa. Prema tome
se mostovi koji ne ispunjavaju poetne proraunske provjere
provjeravaju poluprobabilistikim postupkom druge razine,
uz upotrebu smanjenih parcijalnih koeficijenata utemeljenih
GRAEVINAR 67 (2015) 6, 557-572
Postupci ocjenjivanja pouzdanosti postojeih mostova
na tim podacima. Tim postupkom se najee mogu ispuniti
zadani zahtjevi nosivosti. Prorauni viih razina ocjenjivanja su
probabilistiki, pa rezultati bitno ovise o kvalitetnim statistikim
podacima za funkcije raspodjele djelovanja i otpornosti te o
sloenosti funkcije razmatranog graninog stanja. Zato treba
nuno napraviti i detaljnu analizu osjetljivosti i usporedbu s
prethodnim rezultatima. Primjena takvih naprednih postupaka
pokazala je da u mnogim sluajevima jedan most koji nije
zadovoljio uvrijeene provjere sigurnosti zapravo moe sigurno
preuzeti upotrijebljena optereenja, a da nije potrebno njegovo
ojaanje ili zamjena.
LITERATURA
[1] HRN EN 1990:2011, Eurokod - Osnove projektiranja konstrukcija,
Nacionalni dodatak, HZN, Zagreb, 2011.
[2] Enevoldsen, I.: Experience with Probabilistic-based Assessment
of Bridges, Struct. Eng. Int., 2001; 11(4): 251-260, http://dx.doi.
org/10.2749/101686601780346814
[3] Lauridsen, J., Jensen, J.S., Enevoldsen, I.: Bridge owners benefits
from probabilistic approaches, Struct. Infrastruct. Eng., 2007; 3(4):
281-302, http://dx.doi.org/10.1080/15732470500365570
[4] 
OConnor, A., Pedersen, C., Enevoldsen, I.: Probability-Based
Assessment and Optimised Maintenance Management of a Large
Riveted Truss Railway Bridge, Struct. Eng. Int., 2009; 19(4): 375-
382, http://dx.doi.org/10.2749/101686609789847136
[5] JCSS: Probabilistic Model Code, Joint Committee of Structural
Safety, Zrich, 2001.
[6] ISO-2394: General Principles on Reliability of Structures, International
Organization for Standardization, Geneva, 1998.
[7] ISO-13822: Basis for Design of Structures - Assessment of Existing
Structures, International Organization for Standardization, Geneva,
2010.
[8] Diamantidis, D.: Probabilistic Assessment of Existing Structures, JCSS
- Joint Committee of Structural Safety, RILEM, 2001.
[9] BRIME: Guidelines for Assessing Load Carrying Capacity - Deliverable
D10, Bridge Management in Europe - IV FP, Brussels, 2001.
[10] COST 345: Procedures Required for Assessing Highway Structures
- Numerical Techniques for Safety and Serviceability Assessment,
European Cooperation in the Field of Scientific and Technical
Research, Brussels, 2004.
[11] 
Rcker, W., Hille, F., Rohrmann, R.: FO8a Guideline for the
Assessment of Existing Structures, SAMCO Final Report, 2006.
[12] SB-LRA: Guideline for Load and Resistance Assessment of Railway
Bridges - Advices on the Use Advance Methods, Sustainable Bridges
- VI FP, Brussels, 2007.
[13] 
Casas, J.R., Brhwiler, E., Herwig, A., Cervenka, J., Holm, G.,
Winiewski, D.: Capacity assessment of European railway bridges
- Limit states and safety formats, Sustainable Bridges - Assessment
for Future Traffic Demands and Longer Lives, Dolnolskie
Wydawnictwo Edukacyjne, Wrocaw, 2007: pp. 231-242.
GRAEVINAR 67 (2015) 6, 557-572
Graevinar 6/2015
Detaljniji prikaz osnovnih znaajki reprezentativnih inozemnih
normi za ocjenjivanje pouzdanosti postojeih mostova nalazi
se u radu [56].
Budui da takva norma u Hrvatskoj ne postoji, u radu je dan
prijedlog smjernica za razmatranje tog ekonomski i drutveno
izuzetno vanog podruja. Predlae se norma za ocjenjivanje
postojeih mostova u vie razina, uz zadravanje jednake razine
pouzdanosti kao pri proraunu novih mostova, najveim dijelom
utemeljena na austrijskoj normi [16]. Smanjenje te razine
pouzdanosti doputa se samo iznimno na najvioj, tj. etvrtoj
razini uz obveznu primjenu prikladnih zamjenskih mjera.
[14] 
Jensen, J.S., Casas, J.R., Karoumi, R., Plos, M., Cremona, Ch.,
Melbourne, C.: Guideline for load and resistance assessment of
existing European railway bridges, Sustainable Bridges - Assessment
for Future Traffic Demands and Longer Lives, Dolnolskie
Wydawnictwo Edukacyjne, Wrocaw, 2007: 221-230.
[15] Lind, N.C.: Formulation of Probabilistic Design, Journal of Engineering
Mechanics Division, ASCE, 1977; Vol. 103, EM2: 273-284.
[16] 
Austrian Standards: ON Richtlinie 24008 - Bewertung der
Tragfhigkeit bestehender Eisenbahn - und Strassenbrcken, 2014.
[17] CAN/CSA-S6-06: Canadian Highway Bridges Design Code, Canadian
Standards Association, 2006.
[18] Nederlands Normalisatie Instituut: NEN 8700 (nl) - Assessment of
existing structures in case of reconstruction and disapproval - basic
rules, 2011.
[19] NKB: Recommendations for Loading and Safety Regulations for
Structural Design, Nordic Committee for Building Structures,
Report No. 35, 1978 & Report No. 55, 1987.
[20] 
Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
- Abteilung Strassenbau, Richtlinie zur Nachrechnung von
Strassenbrcken im Bestand (Nachrechnungsrichtlinie), 2011.
[21] 
DB Netze: Richtlinie 805 - Tragsicherheit bestehender
Eisenbahnbrcken, 4. Aktualisierung, 2008.
[22] 
AASHTO Manual for Bridge Evaluation, 2nd edn (MBE), American
Association of State Highway and Transportation Officials,
Washington, DC, 2011.
[23] 
SIA 269 269/8: Grundlagen der Erhaltung von Tragwerken,
Schweizerischer Ingenieur- und Architekten Verein, 2011.
[24] Highways Agency: Design Manual for Roads and Bridges, Highway
Structures: Inspection and Maintenance - Assessment, Vol. 3, Sec.
4, UK, 2006.
[25] Schneider, J.: Introduction to Safety and Reliability of Structures, SED
5 IABSE, 2006.
[26] HRN EN 1990:2011, Eurokod - Osnove projektiranja konstrukcija,
HZN, Zagreb, 2011.
[27] HRN EN 1991-2:2012, Eurokod 1: Djelovanja na konstrukcije - 2. dio:
Prometna optereenja mostova, HZN, Zagreb, 2012.
571
Graevinar 6/2015
[28] ARCHES-D08: Recommendations on the Use of Results of Monitoring
on Bridge Safety and Maintenance, Assessment and Rehabilitation
of Central European Highway Structures - VI FP, Brussels, 2009.
[29] Getachew, A., OBrien, E.J.: Simplified site-specific traffic road
models for bridge assessment, Struct. Infrastruct. Eng. 2007, 3(4):
pp. 281302, http://dx.doi.org/10.1080/15732470500424245
[30] Sivakumar, B., Ghosn, M., Moses, F.: Protocols for Collecting and
Using Traffic Data in Bridge Design, NCHRP Report 683, Washington,
DC: Transportation Research Board, 2011.
[31] HRN EN 15528:2013, Oprema za eljeznice - Kategorije pruge za
odreivanje suelja izmeu granica optereenja eljeznikih vozila i
infrastrukture, HZN, Zagreb, 2013.
[32] 
OBrien, E.J., Enright, B.: Using Weigh-In-Motion Data to
Determine Aggressiveness of Traffic for Bridge Loading, Journal of
Bridge Engineering, ASCE, 2013, 18(3): pp. 232-239, http://dx.doi.
org/10.1061/(ASCE)BE.1943-5592.0000368
[33] Liljencrantz, A., Karoumi, R., Olofsson, P.: Implementing bridge
weigh-in-motion for railway traffic, Comput. Struct., 2007, 85(1-2):
pp. 8088, http://dx.doi.org/10.1016/j.compstruc.2006.08.056
[34] 
Brojanje prometa na cestama Republike Hrvatske, Hrvatske ceste
d.o.o., Zagreb, 19992013.
[35] Allen, D.E.: Safety Criteria for the Evaluation of Existing Structures,
Proceedings IABSE Colloquium on Remaining Structural Capacity,
Copenhagen, Denmark, 1993: 77-84.
[36] 
Diamantidis, D., Bazzuro, P.: Safety acceptance for existing
structures, Special Workshop on Risk Acceptance and Risk
Communication, Stanford University, USA, March 2007.
[37] 
Steenbergen, R.D.J.M., Vrouwenvelder, A.C.W.M.: Safety
philosophy for existing structures and partial factors for traffic
loads on bridges, HERON, 2010; 55(2): 123-139.
[38] Vrouwenvelder, A.C.W.M., Scholten, N.P.M.: Assessment Criteria
for Existing Structures, Struct. Eng. Int., 2010; 20(1): pp. 62-65,
http://dx.doi.org/10.2749/101686610791555595
[39] Maljaars, J., Steenbergen, R., Abspoel, L.: Safety Assessment of
Existing Highway Bridges and Viaducts, Struct. Eng. Int., 2011;
21(1): pp. 112-120.
[40] 
Winiewski, D.F., Casas, J.R., Ghosn, M.: Codes for Safety
Assessment of Existing Bridges - Current State and Further
Development, Struct. Eng. Int., 2012; 22(4): pp. 552-560, http://
dx.doi.org/10.2749/101686612X13363929517857
[41] Mertz, D.R.: Load Rating by Load and Resistance Factor Evaluation
Method, NCHRP Project 20-07 Task 122 final report, National
Cooperative Highway Research Program, 2005.
572
Zlatko avor, Marta avor Novak
[42] 
U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration: Steel Bridge Design Handbook - Load Rating of Steel
Bridges, Publication No. FHWA-IF-12-052 - Vol.18.
[43] Gao, L.: Load Rating Highway Bridges in the United States: The
State of Practice, Struct. Eng. Int., 2013; 23(3): pp. 327-331, http://
dx.doi.org/10.2749/101686613X13439149157119
[44] 
AASHTO LFRD Bridge Design Specifications, American Association
of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC,
2012.
[45] DINFachbericht 101: Einwirkungen auf Brcken, Deutsches Institut
fr Normung, 2009.
[46] SIA 261: Einwirkungen auf Tragwerke, Schweizerischer Ingenieur- und
Architekten Verein, 2003.
[47] 
Petraschek, T., Horvatits, J.: ONR 24008 - Bewertung der
Tragfhigkeit bestehender Eisenbahn - und Strassenbrcken, BB-
Infrastruktur.
[48] Bundesamt fr Strassen ASTRA: berprfung der Tragsicherheit
bestehender Bauwerke, Schweizerische Eidgenossenschaft,
Eidgenssisches Departement fr Umwelt, Verkehr, Energie und
Kommunikation UVEK, 2012.
[49] Bundesanstalt fr Strassenwesen, Konzeption zur Nachrechnung
bestehender Strassenbrcken, Brcken - und Ingenieurbau: BAST
Bericht B 83, Bergisch Gladbach, 2011.
[50] 
Bundesanstalt fr Strassenwesen, Nachrechnung von
Betonbrcken zur Bewertung der Tragfhigkeit bestehender
Bauwerke: BAST Bericht B 89, Bergisch Gladbach, 2012.
[51] 
Bundesanstalt fr Strassenwesen, Verkehrsmodelle fr die
Nachrechnung von Strassenbrcken im Bestand: BAST Bericht B
82, Bergisch Gladbach, 2011.
[52] Marzahn, G., Maurer, R., Zilch, K., Dunkelberg, D., Kolodziejzcuk, A.:
Die Nachrechnung von bestehender Strassenbrcken aus Beton,
Beton-Kalender 2013: pp. 272-344.
[53] Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft: Berechnungsgrundlagen fr
eiserne Eisenbahnbrcken, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin,
1925.
[54] HRN EN 1991-2:2012, Eurokod 1 - Djelovanja na konstrukcije - 2.
dio: Prometna optereenja mostova.
[55] fib CEB-FIP: Model Code for Concrete Structures 2010, Ernst &
Sohn, 2013.
[56] avor, Z., avor Novak, M.: Ocjenjivanje pouzdanosti postojeih
mostova, EU fondovi i projekti prometne infrastrukture, Sedmi Dani
prometnica, Graevinski fakultet Sveuilita u Zagrebu Zavod za
prometnice, Zagreb, 2014: pp. 291-323.
GRAEVINAR 67 (2015) 6, 557-572