Laporan Analisis Perancangan Struktur Pesawat

Laporan 1 - AE3141 Analisis dan Perancangan Struktur Ringan
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Dewasa ini, industri penerbangan sangat berkembang pesat. Perusahaan perusahaan di
dunia ini berlomba lomba untuk mengembangkan pesawat yang paling canggih. Dalam proses
pembuatan pesawat, dari mulai pemilihan material pesawat, pembuatan design, perancangan,
hingga proses manufaktur, tentu saja banyak sekali hal yang perlu diperhatikan.
Salah satunya adalah adalah DRO (Design Requirements and Objectives) yang merupakan
serangkaian rancangan dasar untuk memenuhi kriteria pesawat yang akan dibuat. DRO ini
harus memenuhi regulasi yang ada dan menjawab tantangan pasar yang dihadapi. Untuk
memenuhi DRO dari pesawat, salah satunya adalah perlunya analisis dan penghitungan
struktur dari pesawat yang terdiri dari analisis dan perhitungan pada pesawat akibat
pembebanan oleh gaya aerodinamika, gaya inersia, distribusi beban, dan akibat manuver
pesawat.
Dalam laporan kali ini, kami melakukan analisis tentang flight envelope dan gaya gaya
dalam yang terjadi pada struktur pesawat. Hal ini diperlukan untuk mengetahui seberapa berat
load yang mampu ditanggung oleh pesawat, sehingga pengguna pesawat tersebut tidak akan
melebihi batas batas tersebut.
1.2. Tujuan Penulisan

Laporan ini ditulis sebagai salah satu tugas mata kuliah Analisis dan Perancangan Struktur
Ringan I, dengan tujuan sebgai berikut:
a. Menyelesaikan tugas mata kuliah AE3141 Analisis dan Perancangan Struktur Ringan I;
b. Membuat Flight Envelope sesuai dengan regulasi yang digunakan;
c. Menganalisis Gaya Dalam yang terjadi sesuai dengan Diagram Benda Bebas pesawat.
1.3 Regulasi
Dalam mengerjakan laporan ini, ada tiga regulasi yang dapat digunakan, yaitu:
a. Joint Aviation Requirements (JAR);
1
b. Federal Acquisition Regulation (FAR) part 23;
c. Civil Aviation Safety Regulation (CASR) part 23.

Kami secara khusus menggunakan regulasi dari FAR part 23.
Sec 23.301 Loads 6
Strength requirements are specified in terms of limit loads (the maximum loads to be
expected in service) and ultimate loads (limit loads multiplied by prescribed factors of safety).
Unless otherwise provided, prescribed loads are limit loads.
Sec 23.303 Factor of safety
Unless otherwise provided, a factor of safety of 1.5 must be used.
Sec 23.305 Strength and deformation
The structure must be able to support limit loads without detrimental, permanent deformation.
At any load up to limit loads, the deformation may not interfere with safe operation
Sec 23.321 Flight loads
Flight load factors represent the ratio of the aerodynamic force component (acting normal to
the assumed longitudinal axis of the airplane) to the weight of the airplane. A positive flight
load factor is one in which the aerodynamic force acts upward, with respect to the airplane.
Sec 23.331 Symmetrical flight conditions
The appropriate balancing horizontal tail load must be accounted for in a rational or
conservative manner when determining the wing loads and linear inertia loads corresponding
to any of the symmetrical flight conditions specified in Secs. 23.331 through 23.341.
Sec. 23.333 - Flight envelope
(a) General. Compliance with the strength requirements of this subpart must be shown at any
combination of airspeed and load factor on and within the boundaries of a flight envelope
(similar to the one in paragraph (d) of this section) that represents the envelope of the flight
loading conditions specified by the maneuvering and gust criteria of paragraphs (b) and (c) of
this section respectively.
(b) Maneuvering envelope. Except where limited by maximum (static) lift coefficients, the
airplane is assumed to be subjected to symmetrical maneuvers resulting in the following limit
load factors:
(1) The positive maneuvering load factor specified in Sec. 23.337 at speeds up to VD;
(2) The negative maneuvering load factor specified in Sec. 23.337 at VC; and
2
(3) Factors varying linearly with speed from the specified value at VC to 0.0 at VD for the
normal [and commuter category,] and -1.0 at VD for the acrobatic and utility categories.
(c) Gust envelope.
(1) The airplane is assumed to be subjected to symmetrical vertical gusts in level flight. The
resulting limit load factors must correspond to the conditions determined as follows:
(i) Positive (up) and negative (down) gusts of 50 f.p.s. at VC must be considered at altitudes
between sea level and 20,000 feet. The gust velocity may be reduced linearly from 50 f.p.s. at
20,000 feet to 25 f.p.s. at 50,000 feet.
(ii) Positive and negative gusts of 25 f.p.s. at VD must be considered at altitudes between sea
level and 20,000 feet. The gust velocity may be reduced linearly from 25 f.p.s. at 20,000 feet
to 12.5 f.p.s. at 50,000 feet.
[(iii) In addition, for commuter category airplanes, positive (up) and negative (down) rough
air gusts of 66 f.p.s. at VB must be considered at altitudes between sea level and 20,000 feet.
The gust velocity may be reduced linearly from 66 f.p.s. at 20,000 feet to 38 f.p.s. at 50,000
feet.]
(2) The following assumptions must be made:
(i) The shape of the gust is = 2(1225)
where
s = Distance penetrated into gust (ft.);
MAC = Mean geometric chord of wing (ft.); and
Ude = Derived gust velocity referred to in subparagraph (1) of this section.
(ii) Gust load factors vary linearly with speed between VC and VD.
Sec 23.335 Design airspeed
(a) Design cruising speed, VC. For VC, the following apply:
[(1) Where W/S' = wing loading at the design maximum takeoff weight, VC (in knots) may
not be less than
(i) 33() (for normal, utility, and commuter category airplanes);
(b) Design dive speed, VD. For VD, the following apply:
(2) With VC min , the required minimum design cruising speed, VD (in knots) may not be
less than
(i) 1.40 VC min (for normal and commuter category airplanes)
3
(c) Design maneuvering speed VA. For VA, the following applies:
(1) VA may not be less than VS where--
(ii) n is the limit maneuvering load factor used in design.
(2) The value of VA need not exceed the value of VC used in design.
Sec 23.337 Limit maneuvering load factors
(a) The positive limit maneuvering load factor n may not be less than--
[(1) 2.1+ for normal and commuter category airplanes, where W = design maximum 24
takeoff weight, except that n need not be more than 3.8;]
(b) The negative limit maneuvering load factor may not be less than
(1) 0.4 times the positive load factor for the normal, utility, and commuter categories
Sec. 23.341 - Gust load factors.
[(a) Each airplane must be designed to withstand loads on each lifting surface resulting from
gusts specified in Sec. 23.333(c).
(b) The gust load for a canard or tandem wing configuration must be computed using a
rational analysis, or may be computed in accordance with paragraph (c) of this section,
provided that the resulting net loads are shown to be conservative with respect to the gust
criteria of Sec. 23.333(c).
(c) In the absence of a more rational analysis, the gust load factors must be computed as
follows--] n=1+KgUdeVa498(WS)
Ude = Derived gust velocities referred to in Sec. 23.333(c) (f.p.s.);
= Density of air (slugs/cu. ft.);
[W/S = wing loading (p.s.f.) due to the applicable weight of the airplane in the particular
load case.]
MAC = Mean geometric chord (ft.);
g = Acceleration due to gravity (ft./sec.2);
V = airplane equivalent speed (knots); and
a = Slope of the airplane normal force coefficient curve CNA per radian if the gust loads
are applied to the wings and horizontal tail surfaces simultaneously by a rational method.
The wing lift curve slope CL per radian may be used when the gust load is applied to the
wings only and the horizontal tail gust loads are treated as a separate condition.
4
1.4 Asumsi Yang Digunakan
a. Fuselage tidak menghasilkan lift;

b. Fuel terdistribusi secara merata sepanjang sayap;
c. Airfoil pada tail merupakan airfoil simetri sehingga lift pada horizontal tail terjadi karena
adanya momen aerodinamika;
d. Distribusi berat struktur fuselage dianggap merata per satuan luas fuselage;
e. Distribusi berat struktur sayap dianggap merata per satuan luas sayap;
f. Asumsi lainnya akan ditambahkan pada bab yang akan dibahas.
1.5 Ruang Lingkup Kajian

Ruang lingkup kajian yang akan dibahas adalah sebagai berikut:
a. Menentukan flight envelope pada pesawat;
b. Menentukan gaya dalam yang terjadi pada struktur pesawat.
5
BAB 2
DATA PESAWAT
Data yang digunakan pada penyelesaian tugas kami ini didapat dari DRO C yang
diberikan pada awal pemberian tugas serta sumber awal DRO tersebut, yaitu laporan akhir dari
tugas mata kuliah AE4160 Desain Pesawat Udara dari Kelompok C Tahun Ajaran 2015/2016
yang dibuat oleh Hidayat Sulaeman, Achmad Pradivta Nugraha, Ikram Maududi, Kevin
Setiawan, Sasha Fauziah Quarmita.
2.1 Design Requirements and Objectives

Berat
i. Maximum Take Off Weight : 2993.76 kg
ii. Berat Kosong : 1359.28 kg
iii. Berat Kosong Operasional : 1464.97 kg
iv. Berat Payload : 1000 kg
v. Berat maximum payload : 1000 kg
vi. Berat total bahan bakar : 528.789 kg
vii. Kapasitas bahan bakar : 550 kg
Kapasitas
i. Flight Deck : 2 orang
ii. Penumpang : 6 orang
iii. Flight Attendant : 1 orang
Performa
i. Kecepatan terbang cruise : 277.8 km/jam
ii. Ketinggian terbang cruise : 15000 kaki
iii. Jangkauan terbang cruise : 1300 km
iv. Rate of climb : 5.08 m/s
6
2.2 Data Pesawat

Sayap
Airfoil NACA 46020
Gambar 1. Bentuk airfoil pada sayap pesawat
Luas sayap : 19.43 m2 Chord Tip : 1.386 m

Aspect Ratio : 9.8 Cl max : 2.2
Taper Ratio : 1 Cl alpha : 5.62 /rad
Sudut swept: 0 Stall angle : - /rad
Sudut dihedral : 0 Ketebalan : 20 % chord
Span : 13.83 m Cl pada 0 = 0.477
Chord Root : 1.386 m
Horizontal Tail
Airfoil NACA 0009
Gambar 2. Bentuk airfoil pada horizontal tail
Luas sayap : 4.5 m2 Sudut dihedral : 0

Aspect Ratio : 6.67 Span : 5.5 m
Taper Ratio : 1 Chord Root : 1.499 m
Sudut swept: 0 Chord Tip : 1.499 m
7
Cl max : -
Cl alpha : - /rad
Stall angle : - /rad
Ketebalan : -chord
Cl pada 0 = -
2.3 Kondisi Terbang

Pada permukaan laut, densitas () = 1.225 kg/m3
Pada ketinggian terbang jelajah, 15000 ft.
Densitas () = 0.771 kg/m3 (ISA)
Bilangan Reynold ketika terbang jelajah adalah 4835958.985

=
0
Data Komponen
Komponen Massa (kg) CG (m) Massa x CG

Fuselage Pilot 200 2.7 540
Equipment pilot 307.22 3 921.66
Payload 600 4.025 2415
Struktur Fuselage 171.05 4.025 688.47625
Wing grup 157.6 5.51 868.376
Fuel 450.6 5.51 2482.806
Engine 152.21 7.4 1126.354
Propeller 41.66 8.05 335.363
Floater Struktur Floater 103.67 4 414.68
Nose Landing Gear 24 4.35 104.4
Main Landing Gear 49.84 7.9 393.736
Vertical Tail 21.74 10.32 224.3568
Horizontal Tail 58.41 14.34 837.5994
Total 2338 11352.80745
CG Total 4.855777352
Tabel 1. Data massa dan CG komponen pesawat
8
Perhitungan Konfigurasi Pesawat

CG total
Sesuai dengan data komponen pada pesawat ini, CG total pesawat dapat didapat
seperti berikut
( ) 11352.80745
CG Total =
== = 4.85577352 meter
2338
Momen Aerodinamika
Momen Aerodinamika pada sayap pesawat
Ma = qinv x S x c x Cm
Ma = 12 x x v2 x S x c x Cm
Dengan menggunakan aplikasi Javafoil, didapat nilai Cm pada airfoil sayap NACA-
46020 yaitu Cm = 0.14
Ma = 12 x 1.225 x 1082 x 19.43 x 1.386 x 0.14 = 26954 N.m
Diagram benda bebas
Gambar 3. Diagram benda bebas pesawat terbang
9
= 0
LW + LT = n.W
W = 2338 x 9.81 = 22935.78
LW + LT = n x 22935.78
= 0
0.654 x LW + 8.4843 x LT = Maero
0.654 x LW + 8.4843 x LT = 26954
Untuk titik F, (n=3.55)

LW + LT = 3.55 x 22935.78
0.654 x LW + 8.4843 x LT = 26954
LW = 84399.95 N
LT = -2977.93 N
Untuk titik G, (n=-1.42)

LW + LT = -1.42 x 22935.78
0.654 x LW + 8.4843 x LT = 26954
LW = -39309.55N
LT = 6740.75N
10
BAB 3
FLIGHT ENVELOPE
3.1 Alur Berpikir

Flight envelope adalah suatu diagram yang memberikan hubungan antara prestasi
terbang sebuah pesawat dengan kekuatan struktur yang pesawat itu miliki. Ada dua tipe flight
envelope yaitu Maneuvering envelope dan Gust Envelope.
Maneuvering envelope adalah kondisi terbang maneuver dari sebuah pesawat pada
keadaan normal (tidak ada angin kencang). Sedangkan gust envelope adalah kondisi terbang
maneuver dari sebuah pesawat pada keadaan gust (ada pengaruh dari angin kencang yang
dialami pesawat).
Untuk membuat flight envelope, pertama tama kita harus tahu data data dari pesawat
dan data dari ketinggian terbang pesawat seperti massa jenis udara ( ) dan kecepatan terbang
pesawat. Setelah itu, barulah dapat dilakukan perhitungan untuk menentukan koordinat
titik titik pada V-n diagram.
3.2 Basic V-n Diagram

Untuk membuat V-n diagram, kami menggunakan asumsi asumsi, sebagai berikut.
1. Tipe aircraft diasumsikan sebagai normal aircraft.

2. Menggunakan Java Foil untuk menghitung Clmax.
3. Menggunakan MTOW saat kondisi gust.
Pertama tama, kami menghitung nmax dan nmin , sebagai berikut:
Positive nmax = +3.55
nmax = 2.1 + (24.000/(W+10.000))
nmax = 2.1 + (24.000/(6600+10.000)) = 3.55
Negative nmin = -1.42
nmin = 0.4 x nmax = -1.42
11
Setelah mendapatkan nmax dan nmin , kami menghitung kecepatan pesawat. Pada
perhitungan ini, digunakan satuan KEAS (Knots Equivalent Air Speed), dengan konversi
sebagai berikut

KEAS = KTAS * 0
Setelah itu, dihitung Vc sebagai berikut
0.771
Vc (KEAS) = 150 knot * 1.225 = 118.99 KEAS
Kemudian, dive speed (VD) sebagai berikut
VD = 1.4 VC = 1.4 x 118.99 = 166.598 KEAS
Berikut ini adalah contoh gambar dari Basic V-n diagram :
Gambar 4. Bentuk umum Basic V-n diagram
Setelah di dapatkan nilai nmax , nmin , VC dan VD, dapat ditentukan koordinat titik G
dan titik F
Titik G (n positif , VD) = (3.55 , 166.598)
Titik F (n negative, VD) = (-1.42 , 166.598)

12
Menghitung Koordinat Titik A

Vstall terjadi pada saat CL mencapai titik maksimum.

n = = 1 kemudian L=W
..Vs2.s.CLmax = m.g
2 2 2993,76 9,81
Vs = = 1,225 19,43 2,2, VS = 33.492 m/s = 65.096 KEAS
Koordinat A adalah (1 , 65.096)

Menghitung Koordinat Titik B
Load factor sebagai fungsi dari kecepatan udara adalah (m/s)
x x V x V x s x CLmax x 1,225 x V x V x 19,43 x 2,2

n== = = 8.915 x 10-4 V2
2993,76 9,81
untuk titik B, load faktornya adalah +3.55, oleh karena itu, dapat dihitung
kecepatannya sebagai berikut
3.55 = 8.915 x 10-4 V2, V= 63.104 m/s = 122.648 KEAS
Koordinat point B adalah (3.55 , 126.893)
Menghitung Koordinat Titik K
Vstall terjadi pada saat CL mencapai titik minimum

n = = -1 therefore -L=W
2 2 2993,76 9,81
VSL = = 1,225 19,43 1,07, VSL = 47.868 m/s = 93.036 KEAS
Koordinat Titik K adalah (-1 , 93.036)
Loadfactor sebagai fungsi dari kecepatan udara adalah (m/s)
x x V x V x s x CLmax x 1,225 x V xV x 19,43 x1,077

-n = = = = -4.364 x 10-4 V2
2993,76 9,81
13
Untuk titik K, load factor nya adalah -3, oleh karena itu, dapat dihitung
kecepatannya
-1.42 = -4.364 x 10-4 V2, V = 57.043 m/s = 110.869 KEAS
Koordinat titik J adalah (-1.42, 110.869)
Kami telah mengumpulkan beberapa koordinat sebagai berikut:
O (0 , 0)
A (1 , 65.096)
B (3.55 , 122.648)
F (3.55 , 166.598)
G (-1.42 , 166.598)
J (-1.42 , 110.869)
K (-1 , 93.036)
Setelah didapatkan koordinat koordinat dari titik titik tersebut, kemudian dilakukan
pemodelan dengan menggunakan MatLab, menghasilkan grafik sebagai berikut
Gambar 5. Maneuver V-n diagram

14
3.3 Gust V-n Diagram

n=1+ 2
Saat kecepatan jelajah untuk 15,000 ft, dua kondisi terbang digunakan load factor
maksimal. Dapat dihitung nilai VC dan VD sebagai berikut
a. Aircraft maximum weight di sea level

.
AR = b = = 9.8 19.43 = 13.799 m

19.43
c = , c = 13.799 = 1.408 m
2 2 2993.76
g = = 1.225 1.408 5.62 19.43 =31.7906
0.88 0.88 31.799

kg = = =0.75425
5.3+ 5.3+31.799
Saat kecepatan gust sekitar 50 ft/s (15.25 m/s)

Kecepatan jelajah adalah : 118.99 KEAS
0.656 (15.25) 5.62 1.275 19.43
n=1+ = 1 0.02619 V, so :
2 2993.76 9.81
n+ = 1 + (0.02619 x 118.99 x 0.5144), n+ = 2.6033

n- = 1 - (0.02619 x 118.99 x 0.5144),n- = -0.603
Saat kecepatan gust sekitar 25 ft/s (7.5 m/s)
Kecepatan jelajah adalah : 166.598 KEAS
0.656 (7.5) 5.62 1.275 19.43
n=1+ = 1 0.0128 V
2 2993.76 9.81
n+ = 1 + (0.0128x 199.598 x 0.5144), n+ = 2.104

n- = 1 - (0.0128 x 199.598 x 0.5144), n- = -0.0969
b. Aircraft maximum weight di ketinggian 15,000 ft
Pada ketinggian 15,000 ft, = 0.771 kg/m3
Saat kecepatan gust adalah 50 ft/s ( 15.25 m/s)
Vcruise = 118.99 KEAS
0.656 (15.25) 5.62 0.771 19.43
n=1+ 2 2993.76 9.81
= 1 0.01622V
n+ = 1 + (0.01622 x 118.99 x 0.5144), n+ = 2.0101

15
n- = 1 - (0.01622 x 118.99 x 0.5144), n- = 0.007198

Saat kecepatan gust adalah 25 ft/s ( 7.5 m/s)
Vdive = 166.598 KEAS
0.656 (7.5) 5.62 0.771 19.43
n=1+ = 1 (8.108 x 103 ) V
2 2993.76 9.81
n+ = 1 + (8.108 x 103 x 166.598 x 0.5144), n+ = 1.6948

n- = 1 - (8.108 x 103 x 166.598 x 0.5144), n- = 0.3051
Setelah didapatkan hasil seperti di atas, dapat dilakukan pemodelan grafik

menggunakan MatLab dan akan menghasilkan grafik sebagai berikut
Gambar 6. Gust V-n diagram
Dari perbandingan antara hasil dari a dan b, dapat dilihat bahwa load factor
pada sea level lebih tinggi daripada load factor pada ketinggian 10.000 ft. Maka, dapat
disimpulkan bahwa nilai load factor maksimum dan minum pada gust adalah sebagai
berikut :
nmax gust = 2.6033
nmin gust = -0.6033
16
3.4 V-n Diagram Gabungan

Setelah didapatkan V-n diagram basic dan V-n diagram gust, dapat digambarkan
V-n diagram gabungan sebagai berikut :
B F
J G
Gambar 7. V-n diagram gabungan
Pada gambar di atas, terlihat bahwa Flight envelope ketika maneuver lebih dominan
dibandingkan gust. Sehingga, kami dapat menentukan kondisi maksimum untuk
ditinjau dalam perhitungan gaya dalam. Kondisi tersebut adalah kondisi pada titik F
dan G dengan kecepatan maksimum ketika pesawat dalam kondisi terbang dive.
nmax total = 3.55 (pada titik F)
nmin total = -1.42 (pada titik G)
17
BAB 4
PERHITUNGAN GAYA DALAM PADA SAYAP
4.1 Alur Berpikir
Untuk mengetahui beban pada sayap dan ekor datar, terlebih dahulu harus dihitung
nilai gaya angkat pada wing dan horizontal tail. Untuk mengetahui besarnya gaya angkat ini,
ditinjau Diagram Benda Bebas pada fuselage. Berat pesawat dikalikan dengan faktor n
maksimum (3,55) dan faktor n minimum( -1,42) yang didapat dari flight envelope. Hal ini
dilakukan untuk mencari posisi pesawat yang akan mendapat beban paling maksimum. Selain
itu Cg ditinjau pada posisi depan dan belakang . Sedangkan lift pada wing dan tail ditetapkan
pada posisi 1/4 chord. Gaya angkat yang terdistribusi oleh sayap dapat ditentukan dengan
metode schrenk. Metode Schrenk merupakan suatu metode untuk menentukan distribusi
gaya angkat dengan mengambil nlai rata-rata antara distribusi gaya angkat planform dan
distribusi gaya angkat eliptik.
Untuk menentukan besar gaya angkat pada sayap dan tail digunakan persamaan
gaya dan diagrambenda bebas sebagai berikut :
4.2 Gaya Angkat Sayap Pada Titik F
Untuk Titik F (pada V-n diagram)
n = 3.55
M = 40286,947
F = 0
0,654 x Lw + 9,4843 x Lt = 40286,947
Lw + Lt = 3,55 x 2338 x 9,81 = 81422,019
0,654 Lw + 0,664 Lt = -4135,072
Lt = -4658,4 N
Lw = 86080 N
18
4.3 Gaya Angkat Sayap pada Titik G
Untuk Titik G (pada V-n diagram)
n = -1.42
0.654 Lw + 9,4843 Lt = 40286, 947
Lw + Lt = -1,42 x 2338 x 9,81 = -32568,81
0,654Lw + 0,654Lt = -21300
8,8303 Lt = 61586,947
Lt = 6974,502
Lw = -39543,312
n Lt Lw
3.55 -4658,4 6974,502
-1.42 86080 -39543,312
Tabel 2. Gaya angkat pada sayap dan ekor terhadap load factor
Selanjutnya untuk menentukan besarnya taper ratio ialah :
= 1
4.4 Schrenk Lift Distribution dan Gaya dalam
Penjelasan Metode Schrenk:
Gaya angkat yang terdistribusi oleh sayap dapat ditentukan dengan metode schrenk.
Metode Schrenk merupakan suatu metode untuk menentukan distribusi gaya angkat dengan
mengambil nlai rata-rata antara distribusi gaya angkat planform dan distribusi gaya angkat
eliptik.
wschrenk = wytrapezoidal +wy 2
Persamaan load distribution untuk actual wing shape (Trapezoidal planform):
wytrapezoidal = 2(1+)[1+(2)(1)]
Persamaan load distribution untuk elliptical wing:
wy = 41(2)2
19
Karena kondisi yang dianalisis pada saat terbang jelajah (n=1) maka gaya angkat
total yang terjadi pada pesawat sama dengan MTOW dengan asumsi bahwa saat-saat
memasuki terbang jelajah. Asumsi yang digunakan adalah fuel terdistribusi merata di
seluruh bagian sayap.
Penjelasan Gaya Dalam :.
Mengapa kita harus menghitung gaya dalam pada load factor maksimum dan load factor
minimum?
Perhitungan gaya dalam dilakukan pada kondisi load factor maksimum dan minimum
untuk mencari beban maksimum yang dapat bekerja pada struktur pesawat. Selain itu dibuat
load factor maksimum dan minimum untuk bisa mengetahui kemungkinan beban maksimum
pada bagian atas dan bawah sayap, karena karakteristik keduanya yang berbeda (tekan dan
tarik), sesuai arah lift ke atas atau ke bawah.
Pada saat percepatan ke atas, atau n positif maksimum, struktur sayap mengalami
bending ke atas atau biasa disebut bending positif. Pada saat kondisi ini, bagian atas struktur
sayap mengalami beban compress dan bagian bawah struktur sayap mengalami beban tension.
Dan sebaliknya, pada saat n negative minimum, struktur sayap mengalami bending ke bawah,
atau biasa disebut bending negative. Pada saat kondisi ini, bagian atas struktur sayap
mengalami beban tension dan bagian bawah pesawat mengalami beban compress.
Sedangkan, kekuatan material untuk menahan beban tension dan compress berbeda beda, oleh
karena itu perlu diketahui seberapa beban yang akan ditangung oleh struktur sayap bagian atas
maupun bawah agar tahu material apa yang cocok untuk membuat struktur bagian atas dan
bagian bawah tersebut.
Untuk perhitungan distribusi shear force pada setengah span, dilakukan dengan cara
metode numerik dengan software Microsoft Excel. Distribusi beban didekati dengan bentuk
trapesium, lalu dihitung besar bebannya pada tiap section dari menghitung luas dari kurva yang
telah disederhanakan tadi.
Sedangkan untuk perhitungan bending moment, hasil distribusi shear force didekati
dengan cara serupa, yakni dicari luas kurva dengan pendekatan geometri trapesium, lalu
dikalikan dengan jaraknya dari pangkal span. Selanjutnya dijumlahkan beban yang bekerja
pada tiap span.
20
4.4.1 Schrenk Lift Distribution pada Titik F

Berikut akan disajikan beberapa perhitungan dan analisis untuk
memperoleh Lift distribution, Shear force Diagram, dan Bending moment
Diagram pada titik F
Tabel Hasil Perhitungan distribusi gaya angkat dengan metode schrenk:
y 2y/b cwing ccl cl w inersia

0 0 9.653559 1.386 5.519779 3.982525 24454.07 -1268.27
0.34575 0.05 9.641484 1.386 5.513742 3.978169 24427.32 -1268.27
0.6915 0.1 9.60517 1.386 5.495585 3.965068 24346.88 -1268.27
1.03725 0.15 9.544338 1.386 5.465169 3.943124 24212.13 -1268.27
1.383 0.2 9.458517 1.386 5.422259 3.912164 24022.03 -1268.27
1.72875 0.25 9.347018 1.386 5.366509 3.87194 23775.04 -1268.27
2.0745 0.3 9.208908 1.386 5.297454 3.822117 23469.11 -1268.27
2.42025 0.35 9.042968 1.386 5.214484 3.762254 23101.53 -1268.27
2.766 0.4 8.847633 1.386 5.116816 3.691787 22668.84 -1268.27
3.11175 0.45 8.620904 1.386 5.003452 3.609994 22166.6 -1268.27
3.4575 0.5 8.360227 1.386 4.873114 3.515955 21589.17 -1268.27
3.80325 0.55 8.062311 1.386 4.724156 3.408482 20929.25 -1268.27
4.149 0.6 7.722847 1.386 4.554424 3.28602 20177.29 -1268.27
4.49475 0.65 7.33607 1.386 4.361035 3.14649 19320.53 -1268.27
4.8405 0.7 6.89402 1.386 4.14001 2.98702 18341.33 -1268.27
5.18625 0.75 6.385229 1.386 3.885614 2.803474 17214.29 -1268.27
5.532 0.8 5.792135 1.386 3.589068 2.589515 15900.51 -1268.27
5.87775 0.85 5.085328 1.386 3.235664 2.334534 14334.84 -1268.27
6.2235 0.9 4.207889 1.386 2.796944 2.017997 12391.2 -1268.27
6.56925 0.95 3.014323 1.386 2.200161 1.587418 9747.292 -1268.27
6.915 1 0 0 0 0 0 0
Tabel 3. Hasil perhitungan gaya angkat dan inersia dengan metode Schrenk pada sayap di titik F
Dimana :
Cwing = Wing chord (Chord Sayap)
ccl = Koefisien Lift Sayap
21
cl = Koefisien Lift Lokal
b = Wing span = 13.832
S = Wing area =19.432
Inersia = Total gaya inersia yang bekerja
Inersia
Gaya gaya yang bekerja pada sayap adalah massa dari struktur sayap tersebut,
pada data didapatkan bahwa massa sayap adalah 157,6 kg. Yang berarti W = m x g
x n = 157.6 x 9.81 x 3.55 = 5488,4988 N. Karena kita akan meninjau per section,
maka hasil W tersebut harus dibagi dengan S (Area Sayap) sebesar 19.43 2 .
Menghasilkan 282.47 N. Karena arahnya ke bawah, maka nilai W struktur negatif,
menjadi -282,47N . Kemudian, pada sayap juga terdapat massa dari fuel yang
diasumsikan terdistribusi merata di sepanjang sayap. Pada data, dapat ditentukan
bahwa massa fuel adalah 550 kg. Dengan cara yang sama seperti pada struktur
sayap, akan dihasilkan W sebesar 19154,025 N. Kemudian dibagi dengan aera
sayap, akan menghasilkan 985.796448N. Karena arahnya ke bawah, maka nilai W
fuel negatif, menjadi -985.796448N.
Distribusi load dari struktur sayap :
-282.47 N
Gambar 8. Distribusi load dari struktur sayap
Distribusi load dari fuel :
-985.8 N
Gambar 9. Distribusi looad dari bahan bakar
22
Distribusi gabungan :
-1268.27 N
Gambar 10. Distribusi total pada sayap
Berikut adalah grafik distribusi lift, inersia, dan total lift distribution :
30000
25000
Lift dirtribution
20000
Inersia
Total Load Distribution
15000
10000
5000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
-5000
Gambar 11. Grafik distribusi lift, inersia struktur dan fuel sayap, dan distribusi total
4.4.2 Gaya Dalam pada Titik F
Penjelasan Tentang Gaya Dalam
Perhitungan gaya dalam dilakukan pada kondisi load factor maksimum

dan minimum untuk mencari beban maksimum yang dapat bekerja pada struktur
pesawat. Selain itu dibuat load factor maksimum dan minimum untuk bisa
mengetahui kemungkinan beban maksimum pada bagian atas dan bawah sayap,
23
karena karakteristik keduanya yang berbeda (tekan dan tarik), sesuai arah lift ke
atas atau ke bawah.
Untuk perhitungan distribusi shear force pada setengah span, dilakukan

dengan cara metode numerik dengan software Microsoft Excel. Distribusi beban
didekati dengan bentuk trapesium, lalu dihitung besar bebannya pada tiap section
dari menghitung luas dari kurva yang telah disederhanakan tadi.
Sedangkan untuk perhitungan bending moment, hasil distribusi shear force

didekati dengan cara serupa, yakni dicari luas kurva dengan pendekatan geometri
trapesium, lalu dikalikan dengan jaraknya dari pangkal span. Selanjutnya
dijumlahkan beban yang bekerja pada tiap span.
Metode distribusi Shrenk juga digunakan untuk menentukan shear force

dan bending moment per span wise. Shear force dan Bending moment dapat dicari
dengan formula berikut ini :
Hasilnya ditunjukkan dalam tabel berikut ini :
Shear increment Sigma SF Bending moment Sigma BM
8011.866386 127799.8989 123793.9657 1095910.845
7993.336236 119788.0325 115791.3644 972116.8789
7956.135107 111794.6963 107816.6287 856325.5145
7899.975908 103838.5611 99888.57319 748508.8858
7824.413917 95938.58524 92026.37828 648620.3126
24
7728.828394 88114.17132 84249.75712 556593.9343
7612.395313 80385.34293 76579.14527 472344.1772
7474.048223 72772.94762 69035.9235 395765.0319
7312.422446 65298.89939 61642.68817 326729.1084
7125.774939 57986.47695 54423.58948 265086.4203
6911.867048 50860.70201 47404.76848 210662.8308
6667.788188 43948.83496 40614.94087 163258.0623
6389.680663 37281.04677 34086.20644 122643.1214
6072.288934 30891.36611 27855.22164 88556.91501
5708.173264 24819.07717 21964.99054 60701.69337
5286.216664 19110.90391 16467.79558 38736.70282
4788.431399 13824.68725 11430.47155 22268.90725
4181.758737 9036.255847 6945.376479 10838.4357
3388.686446 4854.497111 3160.153888 3893.05922
1465.810665 1465.810665 732.9053323 732.9053323
0 0 0 0
Tabel 4. Shear force dan Bending moment Titik F
Setelah didapatkan tabel seperti di atas, dapat dilakukan pengeplotan grafik

seperti berikut:
25
Grafik Shear force Titik F
Shear force Diagram

140000
120000
100000
Shear (N)
80000
60000
40000
20000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Distance (m)
Grafik 1. Shear force pada titik F
Grafik Bending moment Titik F
Bending moment Diagram

1200000
Bending moment (Nm)
1000000
800000
600000
400000
200000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Distance (m)
Grafik 2. Bending moment pada titik F
26
4.4.3 Schrenk Lift Distribution pada Titik G
Berikut akan disajikan beberapa perhitungan dan analisis untuk

memperoleh Lift distribution, Shear force Diagram, dan Bending moment
Diagram pada titik G
TITIK G
Tabel Hasil Perhitungan distribusi gaya angkat dengan metode schrenk:
Y 2y/b cwing ccl Cl w

0 0 1.788796 1.386 1.587398 1.145309 -3230.62
0.34575 0.05 1.786558 1.386 1.586279 1.144502 -3228.34
0.6915 0.1 1.779829 1.386 1.582915 1.142074 -3221.5
1.03725 0.15 1.768557 1.386 1.577279 1.138008 -3210.03
1.383 0.2 1.752655 1.386 1.569327 1.132271 -3193.84
1.72875 0.25 1.731994 1.386 1.558997 1.124817 -3172.82
2.0745 0.3 1.706402 1.386 1.546201 1.115585 -3146.78
2.42025 0.35 1.675654 1.386 1.530827 1.104493 -3115.49
2.766 0.4 1.639458 1.386 1.512729 1.091435 -3078.66
3.11175 0.45 1.597446 1.386 1.491723 1.076279 -3035.91
3.4575 0.5 1.549143 1.386 1.467571 1.058854 -2986.75
3.80325 0.55 1.493939 1.386 1.439969 1.038939 -2930.58
4.149 0.6 1.431037 1.386 1.408518 1.016247 -2866.57
4.49475 0.65 1.359367 1.386 1.372684 0.990392 -2793.64
4.8405 0.7 1.277456 1.386 1.331728 0.960843 -2710.29
5.18625 0.75 1.183177 1.386 1.284589 0.926832 -2614.35
5.532 0.8 1.073277 1.386 1.229639 0.887185 -2502.52
5.87775 0.85 0.942307 1.386 1.164153 0.839937 -2369.25
6.2235 0.9 0.779718 1.386 1.082859 0.781284 -2203.8
6.56925 0.95 0.558551 1.386 0.972276 0.701498 -1978.74
6.915 1 0 0 0 0 0
Tabel 5. Hasil perhitungan gaya angkat dan inersia dengan metode Schrenk pada sayap di titik G
27
Dimana :
Cwing = Wing chord (Chord Sayap)
ccl = Koefisien Lift Sayap
cl = Koefisien Lift Lokal
b = Wing span = 13.832
S = Wing area =19.432
Inersia = Total gaya inersia yang bekerja
Inersia
Gaya gaya yang bekerja pada sayap adalah massa dari struktur sayap tersebut,
pada data didapatkan bahwa massa sayap adalah 157,6 kg. Yang berarti W = m x g
x n = 157.6 x 9.81 x -1.42 = -2195,39952 N. Karena kita akan meninjau per section,
maka hasil W tersebut harus dibagi dengan S (Area Sayap) sebesar 19.43 2 .
Menghasilkan -112.99 N. Karena arahnya ke bawah, maka nilai W struktur negatif,
menjadi 112.99N . Kemudian, pada sayap juga terdapat massa dari fuel yang
diasumsikan terdistribusi merata di sepanjang sayap. Pada data, dapat ditentukan
bahwa massa fuel adalah 550 kg. Dengan cara yang sama seperti pada struktur
sayap, akan dihasilkan W sebesar -7661.61N. Kemudian dibagi dengan aera sayap,
akan menghasilkan -394.319N. Karena arahnya ke bawah, maka nilai W fuel
negatif, menjadi 394.319N.
Distribusi Load pada Struktur Sayap:
112.99N
Gambar 12. Distribusi load pada struktur sayap di titik G
28
Distribusi load dari fuel :
394.319N
Gambar 13. Distribusi load pada bahan bakar di titik G
Distribusi gabungan :
507.309N
Gambar 14. Distribusi load total inersia sayap di titik G
Berikut adalah grafik distribusi lift, inersia, dan total lift distribution :
1000
500
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 Lift distribution
-500
-1000 Inersia
-1500
Total Load
-2000
Distribution
-2500
-3000
-3500
Gambar 15. Distribusi lift, inersia, dan total pada sayap di titik G
29
4.4.4 Gaya Dalam pada Titik G
Metode distribusi Shrenk juga digunakan untuk menentukan shear force

dan bending moment per span wise. Shear force dan Bending moment dapat dicari
dengan formula berikut ini :
Hasilnya ditunjukkan dalam tabel berikut ini :
Tabel Shear force dan Bending moment Titik F
Shear increment Sigma SF Bending moment Sigma BM
-941.19166 -15933.07897 -15462.48314 -142599.7923

-939.6143283 -14991.88731 -14522.08015 -127137.3092
-936.4476773 -14052.27298 -13584.04915 -112615.229
-931.6672691 -13115.82531 -12649.99167 -99031.17987
-925.2352477 -12184.15804 -11721.54041 -86381.1882
-917.0987743 -11258.92279 -10800.3734 -74659.64778
-907.1877059 -10341.82402 -9888.230163 -63859.27438
-895.4112635 -9434.63631 -8986.930678 -53971.04422
-881.6532824 -8539.225047 -8098.398405 -44984.11354
-865.7653904 -7657.571764 -7224.689069 -36885.71513
-847.5570279 -6791.806374 -6368.02786 -29661.02607
-826.7804388 -5944.249346 -5530.859126 -23292.99821
-803.1072466 -5117.468907 -4715.915284 -17762.13908
-776.0900869 -4314.36166 -3926.316617 -13046.2238
30
-745.0956712 -3538.271574 -3165.723738 -9119.907179

-709.1776941 -2793.175902 -2438.587055 -5954.183441
-666.8049957 -2083.998208 -1750.59571 -3515.596386
-615.163536 -1417.193213 -1109.611445 -1765.000675
-547.6552843 -802.0296766 -528.2020344 -655.3892305
-254.3743923 -254.3743923 -127.1871961 -127.1871961
0 0 0 0
Tabel 6. Shear force dan Bending moment pada sayap di titik G

seperti berikut :
Plot Shear force Diagram di Titik G:
Shear force Diagram

0
-2000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
-4000
-6000
Shear (N)
-8000
-10000
-12000
-14000
-16000
-18000
Distance (m)
Grafik 3. Shear force pada sayap di titik G
31
Plot Bending moment Diagram di Titik G:
Bending Moment Diagram

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
-20000
Bending moment (N)m
-40000
-60000
-80000
-100000
-120000
-140000
-160000
Distance (m)
Grafik 4. Bending moment pada sayap di titik G
32
BAB 5
PERHITUNGAN GAYA DALAM PADA EKOR HORIZONTAL
5.1 Alur Berpikir

Alur berpikir untuk pengerjaan perhitungan gaya dalam pada ekor horizontal
hamper sama dengan pengerjaan pada wing (sayap).Namun bedanya adalah,terdapat
tumpuan pada tumpuan dari floater yang berada pada pertengahan span wise, oleh karena
itu, terjadi sedikit perbedaan pada saat menghitung gaya dalam pada ekor horizontal. Pada
Horizontal tail juga digunakan Metode Schrenk untuk pendekatan. Penjelasan tenatng
Metode Schrenk telah dijelaskan pada bab sebelumnya, pada perhitungan sayap.
5.2 Gaya Angkat Ekor Horizontal pada Titik F

n = 3.55
M = 40286,947
F = 0
0,654 x Lw + 9,4843 x Lt = 40286,947
Lw + Lt = 3,55 x 2338 x 9,81 = 81422,019
0,654 Lw + 0,664 Lt = -4135,072
Lt = -4658,4 N
5.3 Gaya Angkat Ekor Horizontal pada Titik G
n = -1.42
0.654 Lw + 9,4843 Lt = 40286, 947
Lw + Lt = -1,42 x 2338 x 9,81 = -32568,81
0,654Lw + 0,654Lt = -21300
8,8303 Lt = 61586,947
Lt = 6974,502
33
n Lt Lw
3.55 -4658,4 6974,502
-1.42 86080 -39543,312
Tabel 7. Gaya angkat pada wing dan tail
Selanjutnya untuk menentukan besarnya taper ratio ialah :
= 1
5.4 Schrenk Lift Distribution dan Gaya Dalam

Penjelasan Tentang Metoda Schrenk sudah dibahas pada bab sebelumnya. Pada bab
ini hanya akan ditampilkan perhitungan dan analisis MEtoda Screnk untuk mencari lift
distribution dan gaya dalam.
5.4.1. Schrenk Lift Distribution Pada Titik F
Massa horizontal tail = 58.41
Ltail = -2977.93 N
Gaya inersia = m * g * n = 58.41 * 9.81 * 3.5 = 2005.5 N
Distribusi inersia sepanjang span = 2005.5/4.2 = 477.5 N/m
Dengan memakai keseimbangan gaya dan momen, kita dapat menghitung reaksi
tumpuan oleh floater
F = 0
Lift tail + Gaya inersia + 2*(Reaksi tumpuan) = 0
-2977.93 2005.5 = 2 * R
R = 2506.044 N
Berdasarkan perhitungan Wshrenk diatas, didapat gambar distribusi gaya angkat

seperti berikut:
34
Distribusi Load Horizontal Tail pada titik F

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
-200
-400
-600
Distribusi Total
-800 Distribusi Schrenk
Distribusi Massa
-1000
-1200
-1400
Reaksi Tumpuan , R = 2506.044 N

-1600
Gambar 16. Distribusi load inersia, schrenk, dan total pada tail di titik F
5.4.2. Gaya Dalam Pada Titik F

Penjelasan tentang gaya dalam telah dijelaskan di sub bab sebelumnya.
Tabel Shear force dan Bending moment Pada Titik F
Spanwise Total Load Shear Increment Shear force Moment Bending moment
Increment
m N N N N.m N.m
0 -1431.69712 -150.2985571 - -391.5565591 4115.53576
466.7058377
0.105 - -150.1797713 - -241.3173949 4507.092319
1431.132538 316.4072806
0.21 - -149.941297 - -91.25686082 4748.409714
1429.434534 166.2275093
0.315 -1426.59017 -149.5812937 - 58.50443452 4839.666575
16.28621233
35
0.42 - -149.0969107 133.2950814 207.8435367 4781.162141

1422.577329
0.525 - -148.4841687 282.391992 356.6340764 4573.318604
1417.363827
0.63 - -147.7377854 430.8761607 504.7450534 4216.684528
1410.906053
0.735 - -146.8509244 578.6139461 652.0394083 3711.939474
1403.147002
0.84 - -145.8148375 725.4648705 798.3722892 3059.900066
1394.013462
0.945 - -144.6183513 871.279708 943.5888836 2261.527777
1383.412015
1.05 - -143.2471149 1015.898059 1087.521617 1317.938893
1371.223248
1.155 - -141.6824703 1159.145174 1229.986409 230.4172764
1357.293226
1.26 - -139.8996882 1300.827644 1370.777489 -999.5691328
1341.420494
1.3 -1334.80929 2281.858599 1440.727333 299.7980333 -2370.346621
1.365 - -137.8650784 - -772.1987268 -2670.144655
1323.335471 841.1312659
1.47 - -135.5309492 - -635.500713 -1897.945928
1302.666022 703.2661876
1.575 - -132.8260361 - -501.3222204 -1262.445215
1278.875867 567.7352384
1.68 - -129.6350305 - -370.0916871 -761.1229945
1251.143868 434.9092023
1.785 - -125.7460125 - -242.4011656 -391.0313074
1218.094808 305.2741719
1.89 - -120.6620972 - -119.1971108 -148.6301418
1177.067335 179.5281594
1.995 - -58.86606215 - -29.43303108 -29.43303108
1121.258327 58.86606215
2.1 0 0 0 0 0
Tabel 8. Shear force dan Bending moment pada horizontal tail di titik F

seperti berikut:
36
Shear force Horizontal Tail di titik F

2000
1500
Shear force (N)
1000
500
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
-500
-1000
Spanwise (m)
Grafik 5. Shear force pada horizontal tail di titik F
Bending moment Horizontal Tail di titik F

6000
5000
4000
Bending moment (N.m)
3000
2000
1000
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
-1000
-2000
-3000
-4000
Spanwise(m)
Grafik 6. Bending moment pada horizontal tail di titik F
5.4.3. Schrenk Lift Distribution Pada Titik G
Ltail = 5464.5935 N
Gaya inersia = m * g * n = 58.41 * 9.81 * 1.42 = 813.663 N
Distribusi inersia sepanjang span = 813.663/4.2 = 193.729 N/m

37
Dengan memakai keseimbangan gaya dan momen, kita dapat menghitung reaksi
tumpuan oleh floater
F = 0
Lift tail + Gaya inersia - 2*(Reaksi tumpuan) = 0
5464.5935 + 813.663 = 2 * R
R = 3139.128 N
Berdasarkan perhitungan Wshrenk diatas, didapat gambar distribusi gaya angkat

seperti berikut:
Distribusi Horizontal Tail pada titik G

2500
Reaksi tumpuan , R = 3139.128 N

2000
Distribusi (N/m)
1500
Distribusi Schrenk
Distribusi Massa
1000
Distribusi Total
500
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
x (m)
Gambar 17. Distribusi load pada horizontal tail di titik G
38
5.4.4. Gaya Dalam Pada Titik G
Spanwise Total Load shear increment Shear force moment increment Bending
moment
m N N N N.m N.m
0 1932.189671 202.8255241 7053.01166 6951.598898 80954.82575
0.105 1931.153645 202.6075485 6850.186136 6748.882362 74003.22685
0.21 1928.037755 202.1699408 6647.578588 6546.493617 67254.34449
0.315 1922.818259 201.5093237 6445.408647 6344.653985 60707.85087
0.42 1915.454572 200.6204659 6243.899323 6143.58909 54363.19688
0.525 1905.887634 199.4960654 6043.278857 5943.530825 48219.60779
0.63 1894.03742 198.1264289 5843.782792 5744.719578 42276.07697
0.735 1879.799322 196.4990116 5645.656363 5547.406857 36531.35739
0.84 1863.038995 194.5977603 5449.157352 5351.858471 30983.95053
0.945 1843.585011 192.402171 5254.559591 5158.358506 25632.09206
1.05 1821.218247 189.8859099 5062.15742 4967.214465 20473.73356
1.155 1795.656227 187.0147388 4872.27151 4778.764141 15506.51909
1.26 1766.529274 183.7432786 4685.256771 4593.385132 10727.75495
1.3 1754.39751 3432.361946 4501.513493 2785.33252 6134.369818
1.365 1733.342699 180.0097068 1069.151547 979.1466934 3349.037298
1.47 1695.413621 175.7265076 889.14184 801.2785862 2369.890605
1.575 1651.757952 170.7629086 713.4153324 628.0338781 1568.612019
1.68 1600.868878 164.9073148 542.6524238 460.1987664 940.5781405
1.785 1540.222833 157.7708467 377.745109 298.8596857 480.3793741
1.89 1464.936152 148.4417052 219.9742624 145.7534098 181.5196884
1.995 1362.524899 71.5325572 71.5325572 35.7662786 35.7662786
2.1 0 0 0 0 0
Tabel 9. Total load, shear force, dan bending moment pada horizontal tail di titik G
Setelah didapatkan tabel seperti di atas, dapat dilakukan pengeplotan grafik seperti berikut:
39
Shear force Horizontal Tail di titik G

8000
7000
6000
Shear force (N)

5000
4000
3000
2000
1000
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Spanwise (m)
Grafik 7. Shear force pada horizontal tail di titik G
Bending moment Horizontal Tail di titik G

90000
80000
Bending moment (N.m)
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Spanwise (m)
Grafik 8. Bending moment pada horizontal tail di titik G
40
BAB 6
BEBAN PADA FUSELAGE
6.1 Alur Berpikir
Fuselage merupakan salah satu bagian utama dari sebuah pesawat terbang.
Fuselage berfungsi untuk membawa payload (kru pesawat, penumpang, atau kargo) pada
pesawat terbang. Selain itu, fuselage juga menjadi penghubung antara sayap dan tail
sebuah pesawat. Bila kita lihat dari definisinya, fuselage tampak sederhana. Namun, desain
fuselage sangat kompleks karena pada fuselage terdapat berbagai macam komponen
pesawat yang harus disatukan. Contohnya sayap, ekor, engine, landing gear, dan lain-lain.
Oleh karena itu, banyaknya komponen pada fuselage sangat memengaruhi cara kita
menganalisisnya. Dalam bab ini, kami akan menjelaskan bagaimana proses analisis yang
dilakukan oleh kelompok kami. Proses tersebut meliputi: distribusi beban pada fuselage,
analisis beban, dan terakhir distribusi gaya dalam fuselage.
6.2 Distribusi Beban pada Fuselage

Dalam proses menganalisis beban yang terjadi di fuselage, beban yang terjadi di
fuselage akan dipisahkan menjadi dua kategori yaitu beban terpusat dan beban terdistribusi.
Pembagian kategori ini didasari oleh pembagian pembebanan yang terjadi sepanjang
fuselage. Selain itu, pembagian kategori juga didasari oleh beban pada pesawat yang
memang terdistribusi per satuan panjang atau hanya terpusat pada satu titik saja.
a. Beban Terdistribusi
Beban terdistribusi adalah total nilai beban-beban tertentu pada pesawat
yang dianalisis per satuan panjang. Beban terdistribusi meliputi :
- Struktur fuselage
- Payload
b. Beban Terpusat
Beban terpusat adalah beban yang akan dilokasikan spesifik pada lokasi
tertentu karena berat/gaya yang massive dan karena lokasi pembebanan telah
diketahui. Beban terpusat meliputi:
41
- 2 Pilot
- Fixed Equipment 2 Pilot
- Floater
- Lift
- Wing
- Reserve Fuel
- TRP Fuel
- Fuel System
- Engine
- Propeller
6.3 Analisis Beban pada Fuselage

Analisis beban yang kami lakukan dibagi menjadi 3 macam. Pertama adalah
analisis beban terdistribusi. Kedua, analisis beban terpusat. Terakhir, menganalisis beban
kombinasi dari beban terpusat dan beban terdistribusi.
a. Analisis Beban Terdistribusi
Beban-beban yang terdistribusi pada pesawat yang kami analisis hanya
beban fuselage dan beban payload. Pada tahap ini, beban-beban tersebut
dijumlahkan kemudian didistribusikan sepanjang fuselage.
Wterdistribusi = Wfuselage + Wpayload
Nilai dari masing-masing beban dapat kita lihat pada tabel di bawah ini:
n = +3.55
Komponen Massa (kg) Gaya (N)
Fuselage 171.05 -5956.901775
Payload 600.00 -20895.3
Total 771.05 -26852.20178
Tabel 10. Beban terdistribusi pada load factor maksimum
n = -1.42

Fuselage 171.05 2382.76071
42
Payload 600.00 8358.12

Total 771.05 10740.88071
Tabel 11. Beban terdistribusi pada load factor minimum
Dari tabel diatas kami mendapatkan nilai beban terdistribusi untuk kondisi
load factor maksimum adalah 26582.20178 Newton dan untuk kondisi load factor
minimum adalah -10740.88071 Newton.
b. Analisis Beban Terpusat
Beban-beban terpusat yang kami analisis ada 10 macam, yang mana data
selengkapnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
n = +3.55
2 Pilot 200.00 -6965.1
Fixed Equipment 2 Pilot 307.22 -10699.1
Floater Reaction Force - -11951.1
Lift - 84399.95
Wing 157.60 -5488.4988
Reserve Fuel 50.46 -1757.32668
TRP Fuel 398.54 -13879.35477
Fuel System 1.60 -55.7208
Engine 152.21 -5300.79
Propeler 41.66 -1450.83
Total 1309.29 26852.13
Tabel 12. Beban terpusat pada load factor maksimum
n = -1.42
2786.04
2 Pilot 200.00
4279.64
Fixed Equipment 2 Pilot 307.22
Floater Reaction Force - 9053.85
-38033.4035
Lift (n = -1.42) -
43
2195.4
Wing 157.60
Reserve Fuel 50.46 702.918
5551.74
TRP Fuel 398.54
22.2883
Fuel System 1.60
Engine 152.21 2120.32
Propeler 41.66 580.332
Total 1309.29 -10740.9

Tabel 13. Beban terpusat pada load factor minimum
Dari tabel diatas kami mendapatkan nilai beban terdistribusi untuk kondisi
load factor maksimum adalah 26582.13 Newton dan untuk kondisi load factor
minimum adalah -10740.9 Newton.
c. Analisis Beban Kombinasi
Beban kombinasi adalah gabunga dari beban terdistribusi dan beban

terpusat. Untuk penempatan gaya distribusi dan gaya terpusatnya dapat dilihat pada
gambar berikut:
Gambar 18. Penempatan gaya-gaya pada fuselage
Agar pesawat setimbang, maka total gaya distribusi dan gaya terpusat
haruslah bernilai nol. Data untuk beban kombinasi dapat dilihat pada tabel
dibawah ini:
44
n = +3.55

2 Pilot 200.00 -6965.1
Fixed Equipment 2 Pilot 307.22 -10699.1
Floater Reaction Force - -11951.1
Lift - 84399.95
Wing 157.60 -5488.4988
Reserve Fuel 50.46 -1757.32668
TRP Fuel 398.54 -13879.35477
Fuel System 1.60 -55.7208
Engine 152.21 -5300.79
Propeler 41.66 -1450.83
Fuselage 171.05 -5956.901775
Payload 600.00 -20895.3
Total 2080.34 -0.071775
Tabel 14. Beban kombinasi pada load factor maksimum
n = -1.42

2786.04
2 Pilot 200.00
Fixed Equipment 2 Pilot 307.22 4279.64
9053.85
Floater Reaction Force -
-38033.4035
Lift (n = -1.42) -
Wing 157.60 2195.4
Reserve Fuel 50.46 702.918
5551.74
TRP Fuel 398.54
Fuel System 1.60 22.2883
Engine 152.21 2120.32
580.332
Propeler 41.66
45
Fuselage 171.05 2382.76071

Payload 600.00 8358.12
Total 2080.34 -0.01929
Tabel 15. Beban kombinasi pada load factor minimum
Dari tabel diatas kami mendapatkan nilai beban kombinasi untuk kondisi
load factor maksimum adalah -0.071775 Newton dan untuk kondisi load factor
minimum adalah -0.01929 Newton. Untuk beban kombinasi total gaya yang
ditimbulkan haruslah nol. Dalam perhitungan kami kami tidak mendapatkan nilai
nol karena ada beberapa pembulatan yang kami lakukan sehingga mengakibatkan
nilai beban kombinasi gabungannya tidak nol, melainkan mendekati nol.
6.4 Distribusi Gaya Dalam pada Fuselage
Distribusi gaya dalam pada fuselage dapat dilakukan dengan mencari besar resultan
gaya per satuan panjang. Kemudian gaya tersebut dianalisis per section sehingga kita
mendapatkan besar Shear force per section dan Bending moment per section. Berikut
diagram benda bebas dan perhitungan gaya dalam yang kami dapatkan.
n = +3.55
DIAGRAM SHEAR LOAD FACTOR MAKSIMUM

20000
10000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
-10000
V (N)
-20000
-30000
-40000
-50000
-60000
X (mm)
Grafik 9. Grafik shear untuk load factor maksimum
46
TITIK F (n = +3.55)
X (mm) V(N)
0 0
2700 -9006.336
2700 -15971.436
3000 -16972.14
3000 -27671.24
5397 -35666.865
5397 -47617.965
5510 -47994.8968
5510 15224.2032
7400 8919.768
7400 3618.978
8050 1450.786
8050 0
Tabel 16. Nilai shear untuk load factor maksimum
DIAGRAM MOMEN LOAD FACTOR MAKSIMUM

0
-10000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
-20000
-30000
-40000
M (Nm)
-50000
-60000
-70000
-80000
-90000
-100000
X (mm)
Grafik 10. Grafik momen untuk load factor maksimum
TITIK F (n = +3.55)
X (mm) M (Nm)
0 0
100 -16.6784
47
200 -66.7136
300 -150.1056
400 -266.8544
500 -416.96
600 -600.4224
700 -817.2416
800 -1067.4176
900 -1350.9504
1000 -1667.84
1100 -2018.0864
1200 -2401.6896
1300 -2818.6496
1400 -3268.9664
1500 -3752.64
1600 -4269.6704
1700 -4820.0576
1800 -5403.8016
1900 -6020.9024
2000 -6671.36
2100 -7355.1744
2200 -8072.3456
2300 -8822.8736
2400 -9606.7584
2500 -10424
2600 -11274.5984
2700 -12158.5536
2800 -13772.3756
2900 -15419.5544
3000 -17100.09
3100 -19883.8924
3200 -22701.0516
3300 -25551.5676
3400 -28435.4404
3500 -31352.67
3600 -34303.2564
3700 -37287.1996
3800 -40304.4996
3900 -43355.1564
4000 -46439.17
4100 -49556.5404
48
4200 -52707.2676
4300 -55891.3516
4400 -59108.7924
4500 -62359.59
4600 -65643.7444
4700 -68961.2556
4800 -72312.1236
4900 -75696.3484
5000 -79113.93
5100 -82564.8684
5200 -86049.1636
5300 -89566.8156
5397 -93010.8088
5397 -46015.8088
5400 -46158.6777
5500 -50938.1533
5510 -51417.9355
5510 -51417.9355
5600 -50061.2667
5700 -48585.5459
5800 -47143.1819
5900 -45734.1747
6000 -44358.5243
6100 -43016.2307
6200 -41707.2939
6300 -40431.7139
6400 -39189.4907
6500 -37980.6243
6600 -36805.1147
6700 -35662.9619
6800 -34554.1659
6900 -33478.7267
7000 -32436.6443
7100 -31427.9187
7200 -30452.5499
7300 -29510.5379
7400 -28601.8827
7500 -28256.6633
7600 -27944.8007
7700 -27666.2949
7800 -27421.1459
49
7900 -27209.3537
8000 -27030.9183
8050 -26954.2094
Tabel 17. Nilai momen untuk load factor maksimum
n = -1.42
DIAGRAM SHEAR LOAD FACTOR MINIMUM

25000
20000
15000
10000
V (N)
5000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
-5000
-10000
X (mm)
Grafik 11. Grafik shear untuk load factor minimum
TITIK G (n = -1.42)
X (mm) V (N)
0 0
2700 3602.529
2700 6370.569
3000 6770.85
3000 11050.49
5397 14248.73
5397 23302.58
5510 23453.35
5510 -6197.7
7400 -3675.93
7400 -1555.62
8050 -688.341
8050 0
Tabel 18. Nilai shear untuk load factor minimum
50
DIAGRAM MOMEN LOAD FACTOR MINIMUM

60000
50000
40000
M (Nm) 30000
20000
10000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
-10000
X (mm)
Grafik 12. Grafik momen untuk load factor minimum
TITIK G (n = -1.42)
X (mm) M (Nm)
0 0
100 6.67135
200 26.6854
300 60.04215
400 106.7416
500 166.7838
600 240.1686
700 326.8962
800 426.9664
900 540.3794
1000 667.135
1100 807.2334
1200 960.6744
1300 1127.458
1400 1307.585
1500 1501.054
1600 1707.866
1700 1928.02
1800 2161.517
1900 2408.357
2000 2668.54
51
2100 2942.065
2200 3228.933
2300 3529.144
2400 3842.698
2500 4169.594
2600 4509.833
2700 4863.414
2800 5507.26
2900 6164.34
3000 6834.762
3100 22893.76
3200 24018.83
3300 25157.23
3400 26308.98
3500 27474.07
3600 28652.5
3700 29844.28
3800 31049.4
3900 32267.86
4000 33499.66
4100 34744.81
4200 36003.3
4300 37275.13
4400 38560.31
4500 39858.83
4600 41170.69
4700 42495.89
4800 43834.44
4900 45186.32
5000 46551.56
5100 47930.13
5200 49322.05
5300 50727.3
5397 52103.15
5397 -4816.84
5400 -4746.93
5500 -2409.6
5510 -2175.13
5510 24283.61
5600 23731.22
5700 23130.13
52
5800 22542.38
5900 21967.98
6000 21406.92
6100 20859.2
6200 20324.82
6300 19803.78
6400 19296.09
6500 18801.74
6600 18320.74
6700 17853.07
6800 17398.75
6900 16957.78
7000 16530.14
7100 16115.85
7200 15714.9
7300 15327.29
7400 14953.03
7500 14804.13
7600 14668.59
7700 14546.38
7800 14437.52
7900 14342
8000 14259.82
8050 14223.74
Tabel 19. Nilai momen untuk load factor minimum
Dapat kita lihat pada grafik shear force baik pada load factor maksimum maupun
yang minimum, terdapat loncatan gaya pada suatu titik. Hal ini disebabkan oleh gaya-gaya
terpusat yang terdapat pada fuselage. Namun loncatan terbesar terdapat pada daerah
aerodynamic center. Hal ini disebabkan oleh besaran resultan gaya yang terjadi pada sayap
yang mempunyai nilai jauh lebih besar dibandingkan beban yang lainnya. Dapat dibuktikan
dengan grafik distribusi gaya pada fuselage. Berikut kami lampirkan pengerjaan kami
untuk menghitung nilai shear dan momen pada load factor maksimum maupun yang
minimum:
53
Gambar 19. Perhitungan nilai shear dan momen pada load factor maksimum
54
Gambar 20. Perhitungan nilai shear dan momen pada load factor minimum
55
BAB 7
KESIMPULAN
Sesuai dengan FAR-23, pesawat Power Ranger amphibious aircraft memiliki nilai load
factor maximum positif sebesar 3.55 ketika maneuver dan memiliki nilai load factor maximum
2.6033 pada saat kondisi gust. Kemudian memiliki nilai load factor maximum negative sebesar -
1.42 saat kondisi terbang maneuver dan memiliki nilai load factor maximum negative sebesar -
0.603 pada saat kondisi gustl.
Beban pesawat terdiri dari beban aerodinamika, inersia struktur, inersia komponen
pesawat, inersia pada bagian floater dan bahan bakar.
Beban pada struktur sayap kami tinjau pada 2 kondisi, yaitu pada kondisi terbang
maneuver dengan load factor sebesar 3.55 dengan kecepatan dive dan pada kondisi terbang
maneuver dengan load factor -1.42 dengan kecepatan dive. Pada kesimpulan hanya akan
ditampilkan hasil beban maksimum pada load factor maksimum dan minimum agar bisa
diketahui beban maksimum pada struktur sayap, badan pesawat, dan ekor.
Sayap pesawat:
Load Lift wing Maximum Minimum Maximum Minimum

Factor (N) Shear force Shear force Bending moment Bending moment
(N) (N) (N.m) (N.m)
3.55 84399.95 127799.8989 0 1095910.845 0
-1.42 - 0 -15933.07897 0 -142599.7923
39309.55
Tabel 20. Kesimpulan pada sayap pesawat
56
Horizontal tail pesawat:

Load Lift Reaction Maximum Minimum Maximum Minimum
Factor wing Force Shear force Shear Bending moment Bending
(N) (N) (N) force (N) (N.m) moment (N.m)
3.55 -4658.4 2506.044 1440.727333 - 4839.666575 -2670.144655
841.1313
-1.42 86080 -3139.128 7053.01166 0 80954.82575 0
Tabel 21. Kesimpulan pada horizontal tail pesawat
Fuselage pesawat:
Load Maximum Minimum Maximum Minimum
Factor Shear force Shear force Bending moment Bending moment
(N) (N) (N.m) (N.m)
3.55 15224.2032 -47994.8968 0 -93010.8088
-1.42 23453.35 -6197.7 52103.15 0
Tabel 22. Kesimpulan pada fuselage pesawat
57
REFERENSI
Michael Chun-Yung Niu, 1988. Airframe Structural Design

Hidayat Sulaeman, Achmad Pradivta Nugraha, Ikram Maududi, Kevin Setiawan, Sasha
Fauziah Quarmita. Laporan Akhir Pesawat Power Ranger Amphibious. Institut Teknologi
Bandung, 2015
A.A Al-Hussaini. Aircraft Design 3, Chapter 10. UOT, Mechanical Department/Aeronotical
Branch
DJ Peery, Schrenk Method
M. Sadraey, Aircraft Performance Analysis, VDM Verlag Dr. Muller, 2009
58

Laporan Analisis Perancangan Struktur Pesawat

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Laporan Analisis Perancangan Struktur Pesawat

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Laporan 1 - AE3141 Analisis dan Perancangan Struktur Ringan

1.1. Latar Belakang

1.2. Tujuan Penulisan

b. Membuat Flight Envelope sesuai dengan regulasi yang digunakan;

b. Federal Acquisition Regulation (FAR) part 23;

c. Civil Aviation Safety Regulation (CASR) part 23.

1.4 Asumsi Yang Digunakan

a. Fuselage tidak menghasilkan lift;

1.5 Ruang Lingkup Kajian

b. Menentukan gaya dalam yang terjadi pada struktur pesawat.

2.1 Design Requirements and Objectives

2.2 Data Pesawat

Gambar 1. Bentuk airfoil pada sayap pesawat

Luas sayap : 19.43 m2 Chord Tip : 1.386 m

Gambar 2. Bentuk airfoil pada horizontal tail

Luas sayap : 4.5 m2 Sudut dihedral : 0

2.3 Kondisi Terbang

Komponen Massa (kg) CG (m) Massa x CG

Tabel 1. Data massa dan CG komponen pesawat

Perhitungan Konfigurasi Pesawat

Momen Aerodinamika pada sayap pesawat

Ma = 12 x 1.225 x 1082 x 19.43 x 1.386 x 0.14 = 26954 N.m

Diagram benda bebas

Gambar 3. Diagram benda bebas pesawat terbang

W = 2338 x 9.81 = 22935.78

0.654 x LW + 8.4843 x LT = Maero

0.654 x LW + 8.4843 x LT = 26954

Untuk titik F, (n=3.55)

Untuk titik G, (n=-1.42)

3.1 Alur Berpikir

3.2 Basic V-n Diagram

1. Tipe aircraft diasumsikan sebagai normal aircraft.

Pertama tama, kami menghitung nmax dan nmin , sebagai berikut:

Positive nmax = +3.55

nmax = 2.1 + (24.000/(W+10.000))

nmax = 2.1 + (24.000/(6600+10.000)) = 3.55

Negative nmin = -1.42

nmin = 0.4 x nmax = -1.42

Setelah itu, dihitung Vc sebagai berikut

Kemudian, dive speed (VD) sebagai berikut

VD = 1.4 VC = 1.4 x 118.99 = 166.598 KEAS

Berikut ini adalah contoh gambar dari Basic V-n diagram :

Gambar 4. Bentuk umum Basic V-n diagram

Titik F (n negative, VD) = (-1.42 , 166.598)

Menghitung Koordinat Titik A

Koordinat A adalah (1 , 65.096)

Load factor sebagai fungsi dari kecepatan udara adalah (m/s)

x x V x V x s x CLmax x 1,225 x V x V x 19,43 x 2,2

3.55 = 8.915 x 10-4 V2, V= 63.104 m/s = 122.648 KEAS

Koordinat point B adalah (3.55 , 126.893)

Menghitung Koordinat Titik K

Vstall terjadi pada saat CL mencapai titik minimum

Koordinat Titik K adalah (-1 , 93.036)

Loadfactor sebagai fungsi dari kecepatan udara adalah (m/s)

x x V x V x s x CLmax x 1,225 x V xV x 19,43 x1,077

-1.42 = -4.364 x 10-4 V2, V = 57.043 m/s = 110.869 KEAS

Koordinat titik J adalah (-1.42, 110.869)

Kami telah mengumpulkan beberapa koordinat sebagai berikut:

Gambar 5. Maneuver V-n diagram

3.3 Gust V-n Diagram

a. Aircraft maximum weight di sea level

0.88 0.88 31.799

Saat kecepatan gust sekitar 50 ft/s (15.25 m/s)