Prometna Strategija

Prijedlog
Na temelju lanka 1. stavka 2. i lanka 31. stavka 2. Zakona o Vladi Republike

Hrvatske (Narodne novine, br. 150/11, 119/14 i 93/16), Vlada Republike Hrvatske je na sjednici
odranoj godine donijela
ODLUKU
o donoenju Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske

za razdoblje od 2017. do 2030. godine
I.
Donosi se Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2017.

do 2030. godine, u tekstu koji je dostavilo Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture aktom,
klase: 340-03/15-10/03, urbroja: 530-08-2-1-1-17, od 14. kolovoza 2017. godine.
II.
Zaduuje se Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture za provedbu Strategije iz

toke I. ove Odluke.
III.
Zaduuje se Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture da Strategiju iz toke I.

ove Odluke objavi na svojim internetskim stranicama.
IV.
Ovom Odlukom stavlja se izvan snage Strategija prometnog razvoja Republike

Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2030. godine (Narodne novine, broj 131/14).
2
V.
Ova Odluka stupa na snagu danom donoenja, a objavit e se u Narodnim

novinama.
Klasa:
Urbroj:
Zagreb,
PREDSJEDNIK
mr. sc. Andrej Plenkovi

3
OBRAZLOENJE
Uredba (EU) br. 1303/2013 Europskog parlamenta i Vijea od 17. prosinca 2013. godine o
utvrivanju zajednikih odredbi o Europskom fondu za regionalni razvoj, Europskom socijalnom
fondu, Kohezijskom fondu, Europskom poljoprivrednom fondu za ruralni razvoj i Europskom
fondu za pomorstvo i ribarstvo i o utvrivanju opih odredbi o Europskom fondu za regionalni
razvoj, Europskom socijalnom fondu, Kohezijskom fondu i Europskom fondu za pomorstvo i
ribarstvo te o stavljanju izvan snage Uredbe Vijea (EZ) br. 1083/2006 propisuje zajednike
odredbe Europskih strukturnih i investicijskih fondova (ESI fondova) kao preduvjeta (tzv. ex-
ante uvjeta) za programski period od 2014. do 2020. godine.
Operativnim programom Konkurentnost i kohezija 2014.-2020. kroz prioritetnu os 7

Povezanost i mobilnost alocirano je 1,26 milijardi eura za prometne projekte, kroz Instrument za
povezivanje Europe (CEF) 456 milijuna eura i kroz Operativni program Promet 236 milijuna
eura.
Dio sredstva za financiranje osiguran je u dravnom proraunu Republike Hrvatske za 2017.
godinu i projekcijama za 2018. i 2019. godinu na pozicijama Ministarstva mora, prometa i
infrastrukture (u daljnjem tekstu: MMPI), a preostala sredstva e se planirati u narednim
Planovima Dravnog prorauna sve do 2024. godine kada zavrava financiranje sredstvima iz
Operativnog programa Konkurentnost i kohezija 2014.-2020..
Tijelo dravne uprave odgovorno za ispunjavanje ex-ante uvjeta iz sektora prometa, odnosno za
izradu Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske je Ministarstvo mora, prometa i
infrastrukture. Sukladno Akcijskom planu za potpuno ispunjenje ex ante uvjeta prema Europskoj
komisiji donoenje Strategije Prometnog razvoja Republike Hrvatske odvijalo se u 3 faze.
MMPI je izvrio prvu fazu izradom Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske za
razdoblje od 2014. do 2030. godine koju je Vlada Republike Hrvatske donijela na sjednici 30.
listopada 2014. godine (Narodne novine, broj. 131/14), ime je omoguen poetak koritenja
sredstava iz Operativnog programa Konkurentnost i kohezija 2014-2020 .
Druga faza predstavlja izradu Nacionalnog prometnog modela koja je uspjeno zavrena u lipnju
2016. godine.
Trea faza izrade Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2017. do
2030. godine predstavlja usklaivanje Nacionalnog prometnog modela i prve faze Strategije
prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2030. godine. Prilikom izrade
Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2017. do 2030. godine uzeti su
u obzir svi relevantni vaei Strateki dokumenti Republike Hrvatske i Europske Unije.
Za Strategiju prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2017. do 2030. godine

provedena je strateka procjena utjecaja na okoli te prekogranine konzultacije s Republikom
Italijom, Maarskom, Republikom Srbijom, Bosnom i Hercegovinom i Crnom Gorom. Naime
do usvajanja Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2017. do 2030.
godine Republika Srbija nije dostavila svoje miljenje iako je rok za davanje miljenja bio do
27.srpnja.2017.godine, a Republika Maarska nije dostavila cjelovito miljenje, stoga se
4
zaduuju Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture i Ministarstvo zatite okolia i energetike da

po zaprimanju miljenja, oba Ministarstva zavre proceduru vezanu uz prekogranine
konzultacije dokumenta Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2017.
do 2030. godine i strateke studije utjecaja na okoli za istu.
Krajnji rok za potpuno ispunjenje ex ante uvjeta prema Europskoj komisiji koji ujedno znai
mogunost potpunog iskoritenja sredstava iz Operativnog programa Konkurentnost i kohezija
2014-2020 je 31. kolovoza 2017.godine.
Da bi MMPI uspjeno ispunio ex ante uvjet za zavretak tree faze, Strategiju prometnog razvoja
Republike Hrvatske za razdoblje od 2017. do 2030. godine donosi Vlada Republike Hrvatske.
Strategija prometnog razvoja
Republike Hrvatske (2017. 2030.)
Republika Hrvatska
MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE

Republike Hrvatske (2017. - 2030.)
Kolovoz, 2017.
Projekt sufinancira Europska unija iz Europskog fonda za regionalni razvoj.
I
SADRAJ
POPIS KRATICA ................................................................................................................. 1
1. UVOD ..................................................................................................................... 5
1.1. Uvod i dosadanji razvoj nacionalne strategije prometnog razvoja ........................ 5
1.2. Ciljevi Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske ..................................... 8
1.3. Revizija Strategije (2014.) ...................................................................................... 8
1.4. Metodologija izrade Strategije (2017.) ................................................................... 9
2. ANALIZA ............................................................................................................... 7
2.1. Opi aspekti prijevoza ............................................................................................. 7
2.2. Javni prijevoz i oblici prijevoza s nultom emisijom tetnih plinova..................... 36
2.3. eljezniki prijevoz ............................................................................................... 74
2.4. Cestovni prijevoz .................................................................................................. 96
2.5. Zrani prijevoz .................................................................................................... 124
2.6. Pomorski prijevoz ............................................................................................... 142
2.7. Plovnost unutarnjih voda i rijeni prijevoz ......................................................... 176
3. CILJEVI .............................................................................................................. 195
3.1. Opi ciljevi .......................................................................................................... 195
3.2. Specifini ciljevi ................................................................................................. 195
4. MJERE ................................................................................................................ 199
4.1. Ope mjere .......................................................................................................... 200
4.2. Specifine mjere .................................................................................................. 205
4.2.1. Gradski, prigradski i regionalni promet ...................................................... 205
4.2.2. eljezniki promet....................................................................................... 209
4.2.3. Cestovni promet .......................................................................................... 215
4.2.4. Zrani promet .............................................................................................. 221
4.2.5. Pomorski promet ......................................................................................... 225
1
4.2.6. Promet unutarnjim plovnim putovima ........................................................ 230
5. MJERE U ODNOSU NA CILJEVE ................................................................... 233
5.1. Gradski, prigradski i regionalni promet .............................................................. 233
5.2. eljezniki promet .............................................................................................. 235
5.3. Cestovni promet .................................................................................................. 236
5.4. Zrani promet ...................................................................................................... 240
5.5. Pomorski promet ................................................................................................. 242
5.6. Promet unutarnjim plovnim putovima ................................................................ 244
6. MJERE ZATITE OKOLIA ............................................................................ 246
6.1. Tlo ....................................................................................................................... 246
6.2. Vode .................................................................................................................... 246
6.3. Bioraznolikost ..................................................................................................... 246
6.4. Kulturno-povijesna batina ................................................................................. 247
6.5. Poljoprivreda ....................................................................................................... 248
6.6. Krajobrazna obiljeja .......................................................................................... 248
6.7. Socio-ekonomske znaajke ................................................................................. 248
6.8. Klimatske promjene ............................................................................................ 249
6.9. Mjere ublaavanja negativnih utjecaja zahvata na ciljeve ouvanja i cjelovitost

podruja ekoloke mree ..................................................................................... 249
7. LITERATURA.................................................................................................... 252
2
POPIS KRATICA
Europski ugovor o glavnim unutarnjim vodnim putovima od meunarodnog

AGIN
znaaja
ARZ Autocesta Rijeka-Zagreb d.d.
ATM Upravljanje zranim prometom
BDP Bruto domai proizvod
CETC Srednjoeuropski prometni koridor
DPSIR Pokretake snage, pritisci, stanja, utjecaji i odgovori
DZS Dravni zavod za statistiku
EASA Europska agencija za sigurnost zranog prometa
EAU Ex-ante uvjet
EC Europska komisija
ECAA Europski zajedniki zrani prostor
ERTMS Europski sustav upravljanja eljeznikim prometom
ESI Europski strukturni i investicijski fondovi
ETCS Europski sustav za upravljanje vlakovima
EU Europska unija
EUSAIR Strategija Europske unije za Jadranskojonsku regiju
EUSDR Strategija Europske unije za Dunavsku regiju
GHG Stakleniki plinovi
GT Bruto tonaa
HAC Hrvatske autoceste d.o.o.
HAC-ONC Hrvatske autoceste odravanje i naplata cestarine d.o.o.
HC Hrvatske ceste d.o.o.
HUKA Hrvatska udruga koncesionara za autoceste s naplatom cestarine
H Cargo d.o.o.
HC
(Drutvo s ogranienom odgovornou za prijevoz tereta)
H Infrastruktura d.o.o
HI (Drutvo s ogranienom odgovornou za upravljanje, odravanje i izgradnju
eljeznike infrastrukture)
H Putniki prijevoz d.o.o.
HPP
(Drutvo s ogranienom odgovornou za javni prijevoz putnika)
ICAO Organizacija meunarodnog civilnog zrakoplovstva
IPA Instrument pretpristupne pomoi
ISPA Instrument za strukturne politike u pretpristupnom razdoblju
ITS Inteligentni transportni sustavi
Joint Assistance to support projects in European regions
JASPERS
(Zajednika pomo za potporu projektima u europskim regijama)
JP Javni prijevoz
KPI Kljuni pokazatelji uspjenosti
LNG Ukapljeni prirodni plin
MARPOL Meunarodna konvencija o sprjeavanju oneienja s brodova
MET Obrazovanje i izobrazba pomoraca
MMPI Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture
N/A Nedostupno
1
NN Narodne novine
NPM Nacionalni prometni model
OPP Operativni program Promet
POUM Plan odrive mobilnosti
P&R Park & Ride sustavi Parkiraj i vozi
PSC Ugovor o javnoj usluzi
RH Republika Hrvatska
RIS Rijeni informacijski servisi
RRT eljezniko-cestovni terminal
SAR Traganje i spaavanje
South East Europe Transport Observatory - Prometni opservatorij za Jugoistonu
SEETO
Europu
Program razvoja nove generacije Europskog sustava upravljanja zranim
SESAR
prometom
SPUO Strateka procjena utjecaja na okoli
SWOT Snage, slabosti, prilike, prijetnje
TAC Pristojba za pristup infrastrukturi
TEN-T Transeuropske prometne mree
TEU Standardna kontejnerska jedinica za teret
Vlada
Republike Vlada RH
Hrvatske
VTMIS Sustav nadzora i upravljanje pomorskim prometom
2
Napomena:
Sukladno metodologiji Europske komisije izrada Strategije prometnog razvoja Republike

Hrvatske, odvijala se u 3 faze:
- prvu fazu predstavlja izrada Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske za

listopada 2014. godine (Narodne novine, broj 131/14). Usvajanje prometnog razvoja
Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2030. godine od strane na Vladi Republike
Hrvatske omoguilo je uvjetno koritenje sredstava iz Operativnog programa Konkurentnost
i kohezija.
- drugu fazu predstavlja izrada Nacionalnog prometnog modela koja je uspjeno

zavrena u lipnju 2016. godine, referentna godina za analizu postojeeg stanja prometnog
sektora u Nacionalnom prometnom modelu je 2013. godine budui da su podaci prikupljani u
2014. godini i 2015. godini a jedina godina za koju su tada svi podaci bili raspoloivi je
2013.godina.
- trea faza izrade Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od

2017. do 2030.godine predstavlja usklaivanje Nacionalnog prometnog modela i prve faze
Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2030. godine.
Prikazi iz Nacionalnog prometnog modela u Strategiji prometnog razvoja Republike Hrvatske
za razdoblje od 2017 do 2030.godine prikazuju stanje na osnovu bazne godine koja je
2013.godine Za potrebe izrade grafova i tablica koje nisu dio prikaza iz prometnog modela
koriteni su najnoviji podaci .Ovaj dokument Strategije predstavlja sveobuhvatni nacionalni
strateki dokumentu koji sadri niz grafikih prikaza i karata koje slue za potrebe ovog
dokumenta i koje nikako ne prejudiciraju odreivanje i oznaavanje granica.
3
1. UVOD
1.1. UVOD I DOSADANJI RAZVOJ NACIONALNE STRATEGIJE PROMETNOG

RAZVOJA
Republika Hrvatska prijavila se za lanstvo u Europskoj uniji u oujku 2003. te je u lipnju

2004. godine slubeno postala drava kandidatkinja za lanstvo. Pristupni pregovori izmeu
Europske unije i Republike Hrvatske zapoeli su u listopadu 2005., a zavrili u lipnju 2011.
godine. Republika Hrvatska potpisala je ugovor o pristupanju s dravama lanicama Europske
unije 9. prosinca 2011. godine. Od trenutka dobivanja statusa drave kandidatkinje, u lipnju
2004. godine, Republika Hrvatska korisnik je sredstava pretpristupnih fondova Europske
unije koji su znaajni za sektor prometa, prvenstveno ISPA i IPA programa.
Hrvatski sabor je u oujku 2012. godine ratificirao pristupni sporazum, a Republika Hrvatska
postala je drava lanica Europske unije 1. srpnja 2013. godine.
Uredba (EU) br. 1303/2013 Europskog parlamenta i Vijea od 17. prosinca 2013. godine o
utvrivanju zajednikih odredbi o Europskom fondu za regionalni razvoj, Europskom
socijalnom fondu, Kohezijskom fondu, Europskom poljoprivrednom fondu za ruralni razvoj i
Europskom fondu za pomorstvo i ribarstvo i o utvrivanju opih odredbi o Europskom fondu
za regionalni razvoj, Europskom socijalnom fondu, Kohezijskom fondu i Europskom fondu
za pomorstvo i ribarstvo te o stavljanju izvan snage Uredbe Vijea (EZ) br. 1083/2006
propisuje zajednike odredbe Europskih strukturnih i investicijskih fondova (ESI fondova)
kao preduvjeta (tzv. ex-ante uvjeta) za programski period sektorskih strategija u razdoblju od
2014. do 2020. godine. Ex-ante uvjeti u podruju prometa smatraju se ispunjenima kada su
postignuti sljedei ciljevi:
Postojanje sveobuhvatnog investicijskog prometnog plana (nacionalne strategije

prometnog razvoja)
Plan je u skladu sa Stratekom studijom utjecaja na okoli
Prometni plan doprinosi jedinstvenom europskom prometnom podruju
Postojanje realnih i dovoljno zrelih projekata za koje se moe traiti potpora iz
Kohezijskog fonda i Europskog fonda za regionalni razvoj
Razvijenost mjera koje osiguravaju dovoljan kapacitet za tijela u sustavu i korisnike
prometnih projekata.
5
Europska komisija u svojim smjernicama o ex-ante uvjetima opisuje nain na koji je

ispunjavanje tih uvjeta utemeljeno na kljunim procesima i komponentama. U sluaju da ex-
ante uvjeti za prometni sektor nisu ispunjeni, potrebno je izraditi Plan aktivnosti (Akcijski
plan) koji sadri potrebne radnje kojima e se navedeni uvjeti ispuniti najkasnije do kraja
2016. godine (u dogovoru s Europskom komisijom rok je produen). Isto moe
podrazumijevati i sluajeve kada nacionalna strategija prometnog razvoja nije
zadovoljavajua ili u sluaju kada neki drugi ex-ante uvjeti nisu ispunjeni.
Prikaz 1: Dijagram ispunjavanja ex-ante uvjeta
PROMETNI PLAN (Strategija) se priprema na

PRVI KRUG PROCJENE
vrijeme za pregovore o pripadajuem OP-u
Prihvaeno kao potpuno zadovoljavajue? DA EAU ispunjen

NE
Akcijski plan
Sveobuhvatni prometni plan (Strategija) koji

ispunjava sve uvjete izraen je do zavrnog
DRUGI KRUG PROCJENE EAU ispunjen
roka za ispunjenje ex-ante uvjeta (EAU)
(31.prosinca 2016.)
Razvoj prometne infrastrukture u Republici Hrvatskoj smatra se izuzetno vanim za

ekonomski i socijalni rast kao i za meunarodnu povezanost. Prometna infrastruktura je
instrument regionalnog razvoja koji pokree razmjenu dobara te bolju pristupanost svim
ekonomskim, zdravstvenim, turistikim i ostalim sadrajima. Tijelo dravne uprave
odgovorno za izradu Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske je Ministarstvo mora,
prometa i infrastrukture (u daljnjem tekstu: MMPI). MMPI je ve poduzelo radnje za
ispunjavanje ex-ante uvjeta izradom Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske za
6
listopada 2014. godine (NN 131/14), u daljnjem tekstu Strategija (2014.). Metodologija
koritena pri izradi ove strategije u skladu je s europskim i JASPERS smjernicama i
preporukama (JASPERS-Joint Assistance to support projects in European regions, www.
jaspers-europa-info.org).
U svrhu izrade Strategije (2014.), MMPI je organizirao 6 sektorskih radnih grupa s ciljem
izrade koncepata sektorskih strategija za eljezniki, cestovni i zrani promet, pomorstvo i
unutarnju plovidbu te je po prvi puta u Republici Hrvatskoj, u smislu stratekog planiranja
nacionalnog prometnog sektora, razvijen i koncept sektorske strategije za sektor javne
gradske, prigradske i regionalne mobilnosti.
Rezultat ovog pristupa bila je izrada koncepata sektorskih strategija za gore navedene vidove
prometa koje su izraene u lipnju 2013. godine. Proces spajanja koncepata sektorskih
strategija u jedinstvenu nacionalnu strategiju prometnog razvoja zapoeo je u kolovozu 2013.
godine, uzimajui u obzir funkcionalno regionalni i sektorski pristup. Funkcionalno regionalni
pristup podrazumijeva podjelu teritorija Republike Hrvatske na funkcionalne regije na temelju
prometne potranje i stvarnih interakcija mobilnosti, neovisno o granicama upanija ili
dravnim granicama, a iste se mogu i meusobno preklapati. Sektorski pristup predstavlja
analizu kljunih vidova prometa, tj. eljeznikog, cestovnog i zranog prometa te pomorstva i
unutarnje plovidbe, u smislu nacionalne i meunarodne mobilnosti. U konanici, rezultati
analize funkcionalno regionalnog pristupa i sektorskih analiza posluili su kao temelj za
utvrivanje multimodalnih ciljeva i mjera za postizanje tih ciljeva, a koje su utvrene za svaki
pojedinani prometni sektor.
U rujnu 2013. godine, paralelno s procesom izrade Strategije (2014.), zapoeo je i proces
izrade Strateke studije utjecaja na okoli s ciljem konstantne interakcije i usklaenja oba
dokumenta, a koji je rezultirao procjenom utjecaja na okoli ciljeva i mjera Strategije
prometnog razvoja. Konani prijedlozi Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske za
razdoblje od 2014. do 2030. godine i Strateke studije utjecaja na okoli izraene su u lipnju
2014. godine. U periodu od 26. lipnja do 27. srpnja 2014. godine MMPI je proveo javnu
raspravu sa zainteresiranom javnou za oba dokumenta, a javno izlaganje odrano je 1.
srpnja 2014. godine.
Proceduru Strateke procjene utjecaja na okoli Ministarstvo zatite okolia i energetike (tada
Ministarstvo zatite okolie i prirode) odobrilo je 29. listopada 2014. godine.
Proces donoenja nacionalne strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske zavrio je 30.
listopada 2014. godine donoenjem Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske za
7
razdoblje od 2014. do 2030. godine od strane Vlade Republike Hrvatske, osiguravajui ulazne
podatke iz domene prometa za izradu programskih dokumenata za razdoblje 2014. - 2020.
godine (Operativni program Konkurentnost i kohezija).
Donoenjem Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje 2014. 2020.

godine (NN 131/14) zavrena je prva faza izrade Strategije. Naime, sukladno Planu aktivnosti
(Akcijskom planu) za potpuno ispunjene ex-ante uvjeta, a zbog nedostataka prometnih
podataka te nepostojanja nacionalnog prometnog modela u trenutku donoenja Strategije
prometnog razvoja (NN 131/14) na Vladi Republike Hrvatske, istu je bilo potrebno
nadograditi provoenjem druge faze izrade.
Ovaj dokument predstavlja drugu fazu izrade Strategije prometnog razvoja Republike
Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2030. godine te se moe smatrati kao potpuni nacionalni
strateki dokument utemeljen na sveobuhvatnim prometnim podatcima i nacionalnom
prometnom modelu to znai potpuno ispunjenje ex-ante uvjeta u smislu sveobuhvatnog
prometnog plana za sektor prometa.
1.2. CILJEVI STRATEGIJE PROMETNOG RAZVOJA REPUBLIKE HRVATSKE
Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2017. do 2030. godine, u

daljnjem tekstu Strategija (2017.), procijenit e i definirati budue mjere (infrastruktura, rad i
organizacija) u sektoru prometa vezane za meunarodni i unutarnji promet u svim prometnim
segmentima neovisno od izvora financiranja.
Strategija (2017.) osigurat e okvir za razvoj intervencija i definirati suelja s drugim

strategijama ili procjenama (Koncept Funkcionalnih Regija, glavni planovi, sektorske
strategije itd.).
Strategija (2017.) uzet e u obzir europske strategije i zahtjeve (TEN-T, ERTMS, TSI, zatita
okolia, zatita klime itd. - opi ciljevi) i temeljiti se na sveobuhvatnoj analizi stanja hrvatske
(specifini ciljevi za Republiku Hrvatsku).
Strategija (2017.) identificirat e potrebu za daljnje prikupljanje/generiranje podataka i

definirati korake koje je potrebno poduzeti za buduu reviziju Strategije.
1.3. REVIZIJA STRATEGIJE (2014.)
S dovretkom Nacionalnog prometnog modela za Republiku Hrvatsku (NPM - podran od

OPP-a 2007. do 2013. godine) dostupni su dodatni podatci koji omoguuju auriranje
Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske (2014. 2030.) usvojene od strane Vlade u
8
listopadu 2014. godine. Strategija (2017.) uzet e u obzir rezultate prethodno navedenih
dokumenata odnosno modela te informacija dobivenih iz usvojenih studija izvedivosti i
drugih sektorskih strategija.
1.4. METODOLOGIJA IZRADE STRATEGIJE (2017.)
Strategija (2017.) temelji se na detaljnoj analizi prometnog sektora, kao i glavnih pokretaa
razvoja prometa u Republici Hrvatskoj (glavni nalazi). Iz prethodnih procjena na stratekoj
razini ili razini projekta identificirane su brojne hipoteze koje e, u sluaju da su potvrene
podatcima ili analizom, biti pretvorene u glavne nalaze. U sluaju da hipoteze nisu potvrene,
bit e ili odbaene ili ostati na razini hipoteza za daljnja istraivanja.
Glavni nalazi pretvoreni su u ciljeve, to posljedino dovodi do mjera u podruju investicija,

rada i organizacije.
9
2. ANALIZA
2.1. OPI ASPEKTI PRIJEVOZA
2.1.1. HIPOTEZA
U posljednjih dvadeset godina u Republici Hrvatskoj se biljei stalan pad broja stanovnika.
Izvor
Dravni zavod za statistiku (Popis stanovnitva iz 2011.); Prijedlog Strategije prostornog

razvoja Republike Hrvatske (2017.)
Glavni nalazi
Broj stanovnika Republike Hrvatske je u razdoblju izmeu 1991. do 2001. godine

zabiljeilo pad s 4,8 milijuna na 4,4 milijuna stanovnika. Od 2001. godine gotovo je u
stagnaciji, uz blagi pad na 4,2 milijuna stanovnika u 2015. godini.
Napomena
Osnovne odrednice populacijske dinamike su prirast stanovnitva, prirodno kretanje

stanovnitva i migracije te geografska mobilnost stanovnitva.
U usporedbi s osnovnim demografskim pokazateljima drugih zemalja Europske unije,

Republika Hrvatska je u razdoblju od 2008. do 2011. godine zabiljeila negativan prirast
stanovnitva, negativan saldo neto migracija te opi pad ukupnog broja stanovnika. Uslijed
svih spomenutih negativnih pokazatelja, Republika Hrvatska se nala u skupini od samo pet
lanica Europske unije koje su u razdoblju od 2008. do 2012. godine imale i negativan
prirodni prirast i negativni saldo migracija. Iz toga se moe zakljuiti da ak ni umjereno
poveanje fertiliteta nee zaustaviti daljnji pad stanovnitva Republike Hrvatske u iduih
nekoliko desetljea.
Prema posljednjem popisu stanovnitva iz 2011. godine na podruju Republike Hrvatske

ivjelo je 4.284.889 stanovnika. To znai da se broj stanovnika od prethodnog popisa iz 2001.
godine smanjio za 152.571 (indeks 96,56).
7
Prikaz 2: Stanovnitvo Republike Hrvatske
Izvor: Dravni zavod za statistiku
Stopa nataliteta u Republici Hrvatskoj proteklih par desetljea toliko je niska da je

depopulacija neizbjena ak i bez emigracije.
Analiza prirodnog kretanja stanovnitva u Republici Hrvatskoj za 2013. godinu pokazala je

negativan prirodni prirast od 10.447 osoba, uz 39.939 ivoroenih i 50.386 umrlih.
Velika je vjerojatnost da e se broj stanovnika u Republici Hrvatskoj do 2030. godine smanjiti

ispod 4.000.000 stanovnika.
Prikaz 3: Kretanje stanovnitva u razdoblju 2001. 2011. i projekcije do 2030. godine
8
Izvor: Prijedlog Strategije prostornog razvoja Republike Hrvatske (2017.)
Vrlo je velika vjerojatnost da e se navedene projekcije ostvariti, a u optimistinoj varijanti

broj stanovnika ostao bi na razini iz 2013. godine, no jedino uz znatnu imigraciju, odnosno
350.000 vie useljenika nego iseljenika u istom razdoblju, tj. uz manju pozitivnu neto
migraciju u kombinaciji sa znaajnim poveanjem fertiliteta. No, i jedna i druga opcija malo
su vjerojatne, a najvjerojatnije je upravo smanjenje populacije.
Negativne demografske prognoze izravno utjeu na kretanje mobilnosti, odnosno, to je

manja populacija, to je manje potrebe za mobilnosti, stoga u daljnjem razvoju prometnog
sustava treba uzeti u obzir i demografske prognoze.
2.1.2. HIPOTEZA
Populacijska kretanja u Republici Hrvatskoj razlikuju se prema specifinosti regija.
Izvor
Dravni zavod za statistiku (Popis stanovnitva iz 2011.); Tehnika osnova za izradu

Strategije prostornog razvoja, Ekonomski fakultet Sveuilita u Zagrebu (rujan 2014.);
Nacionalni prometni model za Republiku Hrvatsku (NPM)
Glavni nalazi
Analiza po upanijama pokazuje da rast populacije biljee samo etiri od dvadeset i

jedne upanije: Zagrebaka, Grad Zagreb, Zadarska i Istarska upanija.
Stanovnitvo Zagrebake i Zadarske upanije se u razdoblju izmeu 1998. i 2013.
godine povealo za vie od 10 %.
U istom razdoblju, izmeu 1998. i 2013. godine, stanovnitvo Liko-senjske,
Karlovake, Sisako-moslavake, Bjelovarsko-bilogorske i Virovitiko-podravske
upanije smanjilo se za vie od 10 %.
Napomena
Analiza stanovnitva po upanijama pokazuje da rast populacije biljee samo etiri od

dvadeset i jedne upanije: Zadarska upanija (indeks 104,92), Zagrebaka upanija (indeks:
102,55), Grad Zagreb (indeks: 101,40) i Istarska upanija (indeks: 100,83). Najvei pad
stanovnitva zabiljeen je u Vukovarsko-srijemskoj upaniji (indeks 87,67).
9
U veini upanija broj stanovnika biljei pad od 1998. godine, uz istaknut negativan prirodni
prirast. Od 1998. do 2013. godine tek je sedam upanija zabiljeilo pozitivan zbroj salda
prirodnog prirasta i neto migracija, a to su sve upanije du jadranske obale, osim Primorsko-
goranske, te Grad Zagreb i Zagrebaka upanija. U relativnom smislu, Zagrebaka i Zadarska
upanija zabiljeile su najvei porast stanovnitva, vie od 10 % ukupne populacije. Opa
depopulacija, odnosno vie od desetpostotnog pada broja stanovnika, najvie pogaa Liko-
senjsku, Karlovaku, Bjelovarsko-bilogorsku i Virovitiko-podravsku upaniju. Rije je
ujedno o ekonomski najnerazvijenijim upanijama koje ve nekoliko godina biljee negativan
prirodni prirast.
Tablica 1: Stanovnitvo Republike Hrvatske po upanijama
Analiza prirodnog prirasta u Republici Hrvatskoj za 2013. godinu pokazala je negativan

prirast od 10.447 osoba, uz 39.939 ivo roenih i 50.386 umrlih. U toj godini niti jedna
upanija na hrvatskom teritoriju nije zabiljeila pozitivan prirodni prirast. Sisako-
moslavaka upanija imala je najviu stopu negativnog prirodnog prirasta (-1.116), a slijede
ju Osjeko-baranjska upanija (-1.039) i Primorsko-goranska upanija (-1.018). Najnia stopa
10
negativnog prirasta zabiljeena je u Meimurskoj upaniji (-26) i Dubrovako-neretvanskoj

upaniji (-62).
Prikaz 4: Stanovnitvo Republike Hrvatske po upanijama
U veem broju upanija migracije imaju vei utjecaj na broj i strukturu stanovnitva nego to
to ima razlika izmeu nataliteta i mortaliteta. Tako je negativan prirast zabiljeen u Republici
Hrvatskoj od 1998. do 2013. godine bio gotovo neutraliziran pozitivnim neto migracijama. U
tom je razdoblju deset upanija i Grad Zagreb ostvarilo pozitivan saldo ukupnih migracija. U
tome su prednjaile Zagrebaka i Zadarska upanija, u kojima su pozitivne neto migracije
inile gotovo 15 % ukupne populacije iz 1998. godine. Istodobno, negativnim saldom
ukupnih migracija Vukovarsko-srijemska i Poeko-slavonska upanija izgubile su oko 5 %
svojega stanovnitva iz poetnog razdoblja.
Unato negativnom prirastu, Zagrebaka, Istarska i ibensko-kninska upanija zahvaljujui

migraciji nisu zabiljeile ukupan pad populacije.
Zone rasta populacije u nekim upanijama uglavnom su posljedica migracije, koja e se u

budunosti i dalje poveavati, osobito ako doe do veeg prirasta stanovnitva u tim
dijelovima.
Iznadprosjean udio imigracije vidljiv je u Gradu Zagrebu (46,7 %) i Zagrebakoj upaniji

(40,8 %), koji imaju najvei udio doseljenika u svojoj populaciji, a najnii udio doseljenika
11
biljee Meimurska upanija (12,9 %), Krapinsko-zagorska upanija (13,7 %) i Varadinska

upanija (14,8 %).
Prema rezultatima ope mobilnosti iz Nacionalnog prometnog modela udio putovanja ne prati
linearno poveanje broja stanovnika. Tonije, naselja s manje od 500 stanovnika imala su
najnii udio putovanja (2,1), a slijede naselja koja broje izmeu 501 i 5.000 stanovnika (oko
2,4). U trima najveima skupinama naselja (vie od 5.000 stanovnika) udio putovanja je slian
(2,62,7), ali je vrijeme putovanja u najveim naseljima najdulje (48 minuta dnevno). U ovoj
kategoriji naselja se razlikuju prema njihovoj administrativnoj ulozi. Kao to sam naziv
sugerira, lokalni administrativni centri ujedno su sjedita lokalne samouprave, to nerijetko
podrazumijeva da imaju bolju komunalnu i socijalnu infrastrukturu u odnosu na naselja koja
se nalaze na periferiji i nemaju nikakvu administrativnu ulogu. Ispitanici iz centara lokalne
samouprave u prosjeku imaju vei broj putovanja (2,55 naspram 2,27) i vie vremena provode
na putovanjima (43 minuta naspram 39 minuta) od ispitanika iz rubnih naselja.
Prikaz 5: Udio putovanja i vrijeme putovanja prema veliini naselja (plavo broj putovanja, crveno vrijeme
provedeno na putu)
Izvor: NPM
Prikaz 6: Udio putovanja i vrijeme putovanja prema vrsti naselja (plavo broj putovanja, crveno vrijeme
provedeno na putu, prvi graf se odnosi na lokalno administrativno sredite, a drugi na periferno naselje)
Izvor: NPM
12
Prema popisu stanovnitva iz 2011. godine broj tjednih putnika izmeu dviju upanija bio je
ispod 1 %, stoga i nije relevantan za izvoenje zakljuaka o prometu.
Zakljuno, moe se rei da ako se nita ne poduzme da bi ivot u upanijama s padom broja
stanovnika bio atraktivniji, vjerojatan je nastavak depopulacijskog trenda.
2.1.3. HIPOTEZA
Prosjena dob populacije raste.
Izvor
Prijedlog Strategije prostornog razvoja Republike Hrvatske (2017.)
Glavni nalazi
Prosjena dob stanovnika poveala se sa 39,3 godine u 2001. godini na 41,7 godina u
2011. godini te 42,6 godina u 2015. godini.
Najvea prosjena dob stanovnika zabiljeena je, a tako i ostaje, u Liko-senjskoj
upaniji, Karlovakoj upaniji i ibensko-kninskoj upaniji.
Napomena
Indeks starenja, omjer starije populacije (65 godina i vie) i mladih (014 godine), jedan je od najboljih
pokazatelja starenja stanovnitva jer je najosjetljiviji na razlike ili promjene dobne strukture populacije.
Prikaz 7: Udio starije populacije (65+) po upanijama
Demografsko starenje populacije prisutno je u Republici Hrvatskoj ve dulje vrijeme, uz

tendenciju poveanja. Sve je manje mladih, a raste broj starijih osoba.
Dulji ivotni vijek u Republici Hrvatskoj proizlazi iz injenice da se u razdoblju od 2001. do

2014. godine broj najstarijeg dijela populacije (80 i vie godina) gotovo udvostruio, i to sa
98.802 na 189.923 stanovnika.
13
Prikaz 8: Srednja ivotna dob stanovnika u Europskoj uniji i Hrvatskoj u 2013. godini
Izvor: Ekonomski fakultet Sveuilita u Zagrebu, Tehnika osnova za izradu Strategije prostornog razvoja,
rujan 2014.
Prema demografskim pokazateljima starenja hrvatsko stanovnitvo ubraja se u skupinu od 10

do 15 najstarijih populacija svijeta. Prema posljednjem popisu stanovnitva, onome iz 2011.
godine, na hrvatskom podruju ivi staro stanovnitvo, odnosno stanovnitvo duboke starosti
s indeksom starenja od 115,0 %.
Prikaz 9: Udio populacije u dobi od 65 godina i vie u Europskoj uniji i Hrvatskoj u 2013. godini (%)
14
Izvor: Ekonomski fakultet Sveuilita u Zagrebu, Tehnika osnova za izradu Strategije prostornog razvoja,
rujan 2014.
Na regionalnoj razini tri hrvatske upanije imaju vie od 20 % osoba u dobi od 65 i vie
godina u svojoj populaciji: Liko-senjska, Karlovaka i ibensko-kninska upanija.
Meimurska, Zagrebaka i Splitsko-dalmatinska upanija imaju najmanji udio starijih osoba u
svojoj populaciji.
Primorsko-goranska, Istarska i Karlovaka upanija imaju u svojoj ukupnoj populaciji

najmanje djece mlae od 15 godina. Razlog tomu je nia stopa fertiliteta, migracija mladih u
vee gradove i iznadprosjena ivotna dob u tim upanijama. Najvei udio djece u ukupnoj
populaciji imaju Brodsko-posavska i Vukovarsko-srijemska upanija, s obzirom na to da
imaju viu stopu fertiliteta i krai ivotni vijek.
Na ubrzano starenje stanovnitva u Republici Hrvatskoj ukazuje injenica da je, prema popisu
iz 2001. godine, veina upanija, njih 14, imala vie mladih nego starijih osoba. Samo
desetljee poslije, prema popisu iz 2011. godine, jedino Zagrebaka i Meimurska upanija su
u svojoj populaciji imale vie mladih od starijih. S druge strane, Primorsko-goranska,
ibensko-kninska i Karlovaka upanija imale su u svojoj populaciji pedeset i vie posto
osoba starije dobi nego mladih, a osobito Liko-senjska upanija, s vie od 80 posto starijih
osoba meu svojim stanovnitvom.
Prema projekcijama EUROSTAT-a u razdoblju od 2013. do 2040. godine srednja dob

populacije trebala bi porasti za 2,4 godine. Prikaz 10 opisuje strukturu populacije po dobnim
grupama za Republiku Hrvatsku u razdoblju 2013. - 2040.
15
Prikaz 10: Projekcije strukture populacije prema dobnim skupinama Republika Hrvatska (crveno 0-14
godina, uto 15 - 65 godina, plavo vie od 65 godina, na x-osi je prikazan postotak populacije, a na y-osi
godine projekcije)
Izvor: EUROSTAT
Prema demografskim pokazateljima rastui trend starenja populacije vidljivo se odraava na

mobilnost i potrebe populacije te dolazi do pada radno aktivnog stanovnitva, a time i do
manjeg broja putovanja u mjesto rada, odnosno iz mjesta rada, dok e rasti broj putovanja
povezanih s rekreacijom, zabavom i zdravljem.
2.1.4. HIPOTEZA
Nejednolik ekonomski razvoj odreenih regija.
Izvor
Glavni nalazi
Najvie vrijednosti indeksa razvijenosti zabiljeene su u sljedeim upanijama: Gradu

Zagrebu (indeks vei od 180), Zagrebakoj, Primorsko-goranskoj, Dubrovako-
neretvanskoj i Istarskoj upaniji (vrijednost indeksa 120180).
Najnie vrijednosti indeksa razvijenosti zabiljeene su u Virovitiko-podravskoj,
Vukovarsko-srijemskoj i Brodsko-posavskoj upaniji.
Koncentracija urbanizacije dovela je do nejednolikog regionalnog razvoja i produbila
razlike izmeu urbanih i ruralnih podruja.
Znaajno slabiji ekonomski razvoj manjih regionalnih centara imao je za posljedicu
depopulaciju velikih dijelova na podruju Republike Hrvatske.
16
Koncentracija infrastrukture za ekonomske aktivnosti (promet, energetika,

komunikacijski sustavi, komunalne djelatnosti) i neekonomske aktivnosti
(obrazovanje, zdravstvo, znanost, kultura, socijalna zatita i uprava) takoer je
uzrokovala koncentraciju radne snage vieg stupnja strune spreme.
Napomena
Populacijski indeksi i demografski trendovi izravno utjeu na indekse razvijenosti regija.

Sjeverozapadna Hrvatska ima najvii indeks regionalne razvijenosti i BDP, dok je indeks u
Slavoniji i drugim regijama u unutranjosti znaajno nii. Vie vrijednosti indeksa biljee se u
Istri i drugim regijama na obali, zahvaljujui turizmu i s njim povezanim ulaganjima u razvoj.
Prikaz 11: upanije u Republici Hrvatskoj prema rastu BDP-a u razdoblju 2000. 2013.
Izvor
:
Dra
vni
zavod
za
statis
tiku
Prik
azi
11 i
12 daju pregled upanija u Republici Hrvatskoj prema stopi rasta BDP-a, odnosno BDP-u
izraenom u iznosima (milijunima kuna) u razdoblju od 2000. do 2013. godine. Postoji velik
raskorak izmeu najbre rastuih upanija, kao to su obalni dijelovi upanija u Dalmaciji te
Grada Zagreba i onih najsiromanijih, koje se nalaze u unutranjosti Republike Hrvatske:
Virovitiko-podravskoj, Poeko-slavonskoj te Sisako-moslavakoj upaniji.
17
Prikaz 12: upanije u Republici Hrvatskoj prema visini BDP-a u milijunima eura
BDP, mHRK
120.000
Grad Zagreb
Zagrebaka
100.000
Krapinsko-zagorska
Varadinska
80.000
Koprivniko-krievaka
Meimurska
60.000
Bjelovarsko-bilogorska
Virovitiko-podravska 40.000
Poeko-slavonska
Brodsko-posavska 20.000
Osjeko-baranjska
Vukovarsko-srijemska 0
Karlovaka
Nejednolik ekonomski razvoj posljedica je razliitog stanja gospodarstva u kontinentalnom i

obalnom dijelu Republike Hrvatske u odnosu na Grad Zagreb. Prve su znatno pogoene
depopulacijom, slabom ponudom radnih mjesta te izostankom pozitivne migracijske bilance.
Obalni dio zemlje biljei turistiki rast iz godine u godinu, a ulau se i velika sredstva da bi se
to vie produljilo trajanje turistike sezone. Gustoa naseljenosti od 78 stanovnika po
etvornom kilometru prilino je ispod prosjeka 27 zemalja Europske unije, koji iznosi oko
115 stanovnika po etvornom kilometru. Sjeverozapadna Hrvatska najgue je naseljeni dio
zemlje s gustoom naseljenosti od 191 stanovnika po etvornom kilometru. Regije s ne tako
povoljnim demografskim trendovima biljee znatno slabiji razvoj.
2.1.5. HIPOTEZA
Dostupnost automobila u Republici Hrvatskoj je u porastu.
Izvor
EUROSTAT; Nacionalni prometni model za Republiku Hrvatsku (NPM)
18
Glavni nalazi
Broj automobila na 1.000 stanovnika raste unazad nekoliko godina. Tako se broj
poveao sa 160 automobila na 1.000 stanovnika u 1991. godini, preko 275 automobila
na 1.000 stanovnika u 2001. godini, do 360 automobila u 2008. godini. U novije
vrijeme, raunajui od 2008. godine, zapaen je blagi pad stope motorizacije kao
posljedica globalne ekonomske krize (primjerice, u 2012. godini pad na 339
automobila na 1.000 stanovnika) te je u 2015. godini zabiljeen broj od 381
automobila na 1.000 stanovnika.
upanije s visokom stopom motoriziranosti (podatak za 2015. godinu) su Istarska
upanija (487 automobila na 1.000 stanovnika), Primorsko-goranska upanija (430
automobila na 1.000 stanovnika) i Dubrovako-neretvanska (391 automobil na 1.000
stanovnika). upanije s niskom stopom motoriziranosti su Vukovarsko-srijemska (275
automobila na 1.000 stanovnika), Osjeko-baranjska (291 automobil na 1.000
stanovnika), Brodsko-posavska (283 automobila na 1.000 stanovnika) i Virovitiko-
podravska (302 automobila na 1.000 stanovnika).
Broj osobnih vozila u Republici Hrvatskoj se u proteklom desetljeu poveao s oko
1,2 milijuna u 2001. godini na 1,535 milijuna vozila u 2008. godini, u kojoj je dolo
do pada u broju osobnih vozila, te je u 2013. godini zabiljeeno 1,45 milijuna osobnih
vozila.
Stopa motorizacije u Zagrebakoj upaniji za 2011. godinu iznosila je 359 automobila
na 1.000 stanovnika, a u Gradu Zagrebu 408 automobila na 1.000 stanovnika.
Napomena
Kao i openito u Europi, stopa motorizacije znaajno se poveala zbog vee kupovne moi
obitelji te promjene naina ivota stanovnika (tj. tendencije preseljenja u prigradska podruja
veih gradova), to se vezuje uz vee potrebe za dnevnom migracijom stanovnitva.
Posljednja globalna ekonomska kriza dovela je do blagog usporavanja rasta stope
motorizacije, no brojevi za 2014. godinu opet su pokazali uzlazni trend. Tijekom ekonomske
krize dolo je do odjavljivanja registriranih vozila, a posljednjih godina znatno se poveao i
unos rabljenih vozila iz drugih europskih zemalja.
Prikaz 13: Kretanje broja registriranih osobnih vozila u Republici Hrvatskoj (na x-osi su prikazane godine u
kojima se pratilo kretanje, a na y-osi broj registriranih osobnih vozila)
19
Izvor: NPM
U proteklom desetljeu broj osobnih vozila u Republici Hrvatskoj poveao se s oko 1,2
milijuna u 2001. godini na 1,535 milijuna vozila u 2008. godini, u kojoj je dolo do pada, te je
u 2013. godini zabiljeeno 1,45 milijuna osobnih vozila. Unato tome, stopa automobila u
vlasnitvu poveala se sa 275 u 2001. godini na 354 u 2011. godini, to je poveanje za 31,2
% kroz cijelo to razdoblje. Ipak, to je jo uvijek ispod prosjene stope motorizacije u Europi
koja je u 2013. godini, prema EUROSTAT-u, iznosila 490.
U iduem prikazu nalazi se pregled broja osobnih vozila na tisuu stanovnika u 28 zemalja
Europske unije prema NUTS2 regijama. Kako je ve ranije utvreno, u Republici Hrvatskoj je
u vlasnitvu prosjeno manje od 400 osobnih vozila na 1.000 stanovnika, to je trenutno ispod
europskoga prosjeka.
Prikaz 14: Broj osobnih vozila na tisuu stanovnika po NUTS2 regijama, 2013.
20
Izvor: EUROSTAT
upanije s viim indeksom razvijenosti imaju u pravilu vie stope motorizacije, a to su Grad
Zagreb i Zagrebaka upanija.
Prikaz u nastavku ilustrira stopu motorizacije po hrvatskim upanijama prema Nacionalnom

prometnom modelu. Istarska i Primorsko-goranska upanija, kao i Grad Zagreb, imaju najviu
stopu vlasnitva nad osobnim vozilima, to nije iznenaujue s obzirom na to da se visoke
stope motorizacije u pravilu biljee u podrujima koja su u neposrednoj blizini glavnih ili
veih gradova i upuuje na to da je rije o podrujima s velikim brojem stanovnika koji putuju
na posao.
Prikaz 135: Stope motorizacije po upanijama, 2011. (prosjek drave je 354, na x-osi su prikazane upanije, a
na y-osi stopa motorizacije na tisuu stanovnika)
21
Izvor: NPM
2.1.6. HIPOTEZA
Prometna optereenja u Republici Hrvatskoj znatno su vea tijekom turistike sezone, osobito
du jadranske obale.
Izvor
Nacionalni prometni model za Republiku Hrvatsku (NPM); Turizam u brojkama (2015.)
Glavni nalazi
Koliina prometa na glavnim turistikim prometnicama u turistikoj sezoni se

udvostruuje u odnosu na izvansezonsko razdoblje.
Faktor poveanja broja stanovnika i turista u turistikoj sezoni u odnosu na razdoblje
izvan sezone je 1,5.
Za podruja s veim brojem turista neophodno je planirati potpuno drukiji prometni
sustav za ljetnu sezonu koji e imati rjeenja specifino vezana uz sezonu.
Napomena
Republika Hrvatska uvelike je orijentirana na turizam. Gledano u cjelini, udio turizma u

gospodarstvu Republike Hrvatske je u 2015. godini bio iznad 18 posto. Vie od 92 posto
ukupnih smjetajnih kapaciteta nalazi se u Jadranskoj regiji. Samo na istarskom poluotoku
nalazi se vie od etvrtine ukupnih smjetajnih kapaciteta.
22
Tablica 2: Smjetajni kapaciteti u Republici Hrvatskoj u 2015. godini
Izvor: Turizam u brojkama, 2015.
Promatrajui ukupan broj turistikih posjetitelja, Republika Hrvatska svake godine ima sve
vie inozemnih turista, dok broj domaih turista stagnira. Prema slubenim statistikim
podatcima Ministarstva turizma, Republiku Hrvatsku je 2015. godine posjetilo vie od 14,3
milijuna turista, od ega 12,6 milijuna inozemnih i 1,6 milijuna tuzemnih. Iste godine
zabiljeeno je neto manje od 66 milijuna noenja stranih turista, to je u prosjeku 5,2 noenja
po gostu, dok su domai turisti ostvarili 5,7 milijuna noenja, u prosjeku 3,5 noenja po gostu.
Prikaz 146: Dolasci
23
Prikaz 157: Noenja
U sklopu Nacionalnog prometnog modela Republike Hrvatske izraena su dva modela, jedan
za prosjeni dnevni promet (PDP), koji pokriva izvansezonsko razdoblje, i jedan za prosjeni
ljetni dnevni promet (PLDP). Usporeujui ta dva modela, moe se zakljuiti da je ukupna
potranja na razini drave tijekom sezone 20 posto vea od potranje izvan sezone. S obzirom
na to da tijekom glavne sezone ne rade obrazovne ustanove i da se vie od 92 posto ukupnih
smjetajnih kapaciteta nalazi u Jadranskoj regiji, potranja u Jadranskoj regiji tijekom glavne
sezone je 3,1 puta vea nego izvan sezone. Potranja tijekom sezone predstavlja otprilike
dvostruko veu prometnu potranju na glavnim turistikim pravcima, osobito autocestama
koje vode do jadranske obale te na glavnim cestovnim prometnicama u Jadranskoj regiji.
Prikaz 18: Cestovni promet prosjeni dnevni promet za cijelu godinu (PDP) i u sezoni (PLDP) (plavom bojom
oznaena je kontinentalna regija, ruiastom bojom jadranska regija, a zelenom bojom volumen dnevnog
prometa na pojedinim prometnicama)
24
Izvor: NPM
25
2.1.7. HIPOTEZA
Prosjena starost osobnih vozila raste.
Izvor
Centar za vozila Hrvatske; Nacionalni prometni model za Republiku Hrvatsku (NPM)
Glavni nalazi
Prosjena starost osobnih vozila u Republici Hrvatskoj poveala se sa 10,47 godina u

2010. godini na 12,52 godina u 2015. godini.
Napomena
U novije vrijeme, kao posljedica globalne ekonomske krize, dolo je do promjene u stupnju
motorizacije koji je trenutno u opadanju. Djelomian razlog tome je to to se tijekom
ekonomske krize nisu kupovala nova vozila, a djelomino to to se poveao uvoz rabljenih
vozila u Republiku Hrvatsku.
Tablica 3: Prosjena starost osobnih vozila
Izvor: Centar za vozila Hrvatske
Prikaz 169: Osobna vozila prva registracija
Izvor: NPM
26
Grafikon iz prikaza 19 pokazuje razliku izmeu broja registriranih vozila i prvi puta
registriranih vozila, to navodi na zakljuak da je broj prvi puta registriranih automobila u
posljednjih deset godina znatno pao u odnosu na ukupni broj registriranih vozila.
Pridruivanjem Republike Hrvatske Europskoj uniji nastao je trend uvoza rabljenih vozila iz
zemalja Europske unije ija je prosjena starost deset godina.
2.1.8. HIPOTEZA
Bolja usklaenost prostornog razvoja i Strategije prometnog razvoja nude veliku mogunost
za smanjenje utjecaja prometa na okoli.
Izvor
Prijedlog Strategije prostornog razvoja Republike Hrvatske (2017.), Strategija prometnog

razvoja Republike Hrvatske za razdoblje 2014 2030. godine i Nacionalni okvir politike za
uspostavu infrastrukture i razvoj trita alternativnih goriva u prometu (2017.).
Glavni nalazi
Strategija prostornog razvoja Republike Hrvatske konaan prijedlog izraena je

2015. godine, nositelj izrade je bilo Ministarstvo graditeljstva i prostornoga ureenja.
Nakon dovretka javne rasprave usvojena je na Vladi Republike Hrvatske te je
trenutno u saborskoj proceduri.
Nacrt Prijedloga Strategije prostornog razvoja Republike Hrvatske (2017.) prihvaen
je od strane Vlada Republike Hrvatske u travnju 2017.
Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje 2014. - 2030. godine
izraena je u lipnju 2014. godine, nositelj izrade je tadanje Ministarstvo mora,
prometa i infrastrukture.
Postavke, ciljevi i mjere utvreni u Strategiji prostornog razvoja Republike Hrvatske i
Strategiji prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje 2014. - 2030. godine
polazina su toka za prostorno planiranje manjih prostornih jedinica, tj. izradu
master-planova za funkcionalne regije te prostornih planova nove
generacije.Nacionalnim okvirom politike za uspostavu infrastrukture i razvoj trita
alternativnih goriva u prometu definiran je glavni cilj uspostave infrastrukture za
alternativna goriva za razvoj odrivog prometnog sustava, uz minimalne negativne
uinke po okoli i drutvo, te osiguranje interoperabilnosti s dravama u okruenju i
dravama lanicama EU.
27
Napomena
Kompatibilnost i koherentnost u procesu donoenja stratekih odluka temeljni je i vaan

instrument za postizanje opih i specifinih ciljeva, kao to su odrivi razvoj, zatita okolia i
razvoj prometne infrastrukture u Republici Hrvatskoj i njenim regijama. Stoga je iznimno
vano sve navedene strateke dokumente uzeti u obzir pri definiranju sektorskih akcijskih
planova kao doprinosa konzistentnom i koordiniranom nacionalnom razvoju.
Strategija prostornog razvoja usvojena na Vladi Republike Hrvatske u travnju 2017. godine je
temelj budueg razvoja sustava planiranja, zatite i prostornog planiranja i temelji se na:
vrijednostima hrvatskog prostora koje proizlaze iz mozainosti prostorne osnove i

prostornog identiteta koji se utvruje na temelju prirodnih, kulturnih, krajobraznih i
drutvenih vrednota te kulture graenja, ureivanja i oblikovanja prostora
meunarodnom kontekstu, prije svega onome koji je Republika Hrvatska prihvatila u
pretpristupnom razdoblju zajedno sa statusom 28. drave lanice Europske unije (EU).
Prostorno planiranje u Republici Hrvatskoj provodi se u skladu sa zakonima i propisima,

stratekim dokumentima i prostornim planovima dravne, podrune (regionalne) i lokalne
razine uz primjenu naela vertikalne i horizontalne koordinacije i usklaivanja.
Strategija prostornog razvoja Republike Hrvatske je temeljni dravni dokument za usmjerenje

razvoja u prostoru, a prostorni planovi, sektorske strategije, planovi i drugi razvojni
dokumenti pojedinih gospodarskih i upravnih podruja i djelatnosti ne mogu biti s njom u
suprotnosti.
Prostorni planovi donose se na dravnoj, podrunoj (regionalnoj) i lokalnoj razini. Prostorni

planovi dravne razine su: Dravni plan prostornog razvoja, Prostorni plan ZERP-a, Prostorni
plan epikontinentalnog pojasa Republike Hrvatske, prostorni plan podruja posebnih obiljeja
i urbanistiki plan ureenja dravnog znaaja. Prostorni planovi podrune (regionalne) razine
su: Prostorni plan upanije, Prostorni plan Grada Zagreba i urbanistiki plan ureenja
upanijskog znaaja. Prostorni planovi lokalne razine su: prostorni plan ureenja grada,
odnosno opine, generalni urbanistiki plan i urbanistiki plan ureenja. Sve jedinice lokalne i
podrune (regionalne) samouprave imaju donesene prostorne planove upanija, gradova i
opina.
Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje 2014. - 2030. godine izraena
je u lipnju 2014. godine sa sljedeom glavnom odrednicom: strateko planiranje kao temelj
razvoja prometnog sektora definirano je kao sredstvo u slubi viih ciljeva gospodarske i
28
socijalne politike. Kao rezultat navedenog, promet se u smislu stratekog planiranja smatra
osnovnim sustavom kojim e se zadovoljiti potrebe hrvatskih graana u smislu mobilnosti te
u isto vrijeme uinkovitim i znaajnim sredstvom za promicanje gospodarskog razvoja,
drutvene i teritorijalne kohezije, garantirajui najveu korist u slubi drutva.
Rije je o dvjema strategijama koje su izraene u razliito vrijeme zbog procedure usvajanja
Konanog prijedloga Strategije prostornog razvoja Republike Hrvatske u Hrvatskom saboru i
zbog revizije Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje 2014. - 2030.
godine te ih je zbog toga potrebno uskladiti povezivanjem glavnih ciljeva.
Prostorno planiranje u Republici Hrvatskoj temelji se na Zakonu o prostornom ureenju koji

definira sustav prostornog ureenja i hijerarhiju prostornih planova dravne, upanijske i
lokalne razine.
Nuno je uskladiti strategije na dravnoj i regionalnoj razini kao doprinos odrivom razvoju
zemlje u cjelini i svake njene regije. Postavke, ciljevi i mjere utvreni u prijedlogu nove
Strategije prostornog razvoja Republike Hrvatske i u Strategiji prometnog razvoja Republike
Hrvatske za razdoblje 2014. - 2030. godine osnova su za planiranje prostornog ureenja
manjih prostornih jedinica, tj. izradu master-planova za funkcionalne regije i novu generaciju
prostornih planova. Sve prostorne i master-planove treba izraditi u skladu s mogunostima
njihove realizacije i primjene.Master-planovi funkcionalnih regija trebaju definirati mjere za
smanjenje velikih razlika u razvoju meu regijama i odrediti naine kojima e se osnaiti
razvojni potencijal regije, poveati konkurentnost cijele zemlje uz istovremeno prepoznavanje
postojeih i buduih potreba. Stoga je za konzistentnu i koordiniranu izradu sektorskih
planova iznimno vano uzeti u obzir sve strateke dokumente.
Iz toga se moe zakljuiti da je u procesu izrade prostornih planova na svim razinama nuno
uzeti u obzir elemente koji su nacionalnom strategijom definirani kao poeljni.
Nacionalnim okvirom politike za uspostavu infrastrukture i razvoj trita alternativnih goriva

u prometu, o ijem je donoenju Vlada Republike Hrvatske usvojila Odluku na svojoj sjednici
6. travnja 2017. godine, i to na temelju Zakona o uspostavi infrastrukture za alternativna
goriva (NN, 120/16) i Direktive br.jav 2014/94/EU EP i Vijea od 22. listopada 2014. o
uspostavi infrastrukture za alternativna goriva (SE L 307, 28. 10. 2014.) definirani su ciljevi
uspostave infrastrukture za alternativna goriva. Svrha Nacionalnog okvira politike je
definiranje i razrada nacionalnih ciljeva i mjera za uspostavu infrastrukture i razvoj trita
alternativnih goriva u prometu. Glavni cilj uspostave infrastrukture za alternativna goriva je
29
razvoj odrivog prometnog sustava, uz minimalne negativne uinke po okoli i drutvo te

osiguranje interoperabilnosti s dravama u okruenju i dravama lanicama EU.
Smanjenje negativnih ekolokih utjecaja prometa, izmeu ostaloga, bit e definirano i

mjerama koje su potrebne za ostvarivanje nacionalnih ciljeva (u kontekstu izgradnje
infrastrukture za uporabu elektrine energije, ukapljenog i stlaenog prirodnog plina, vodika,
ukapljenog naftnog plina i biogoriva u prometu), a mjere e se periodiki revidirati u okviru
Nacionalnog okvira politike za uspostavu infrastrukture i razvoj trita alternativnih goriva u
prometu.
Okvirnim programom Obzor 2020., koji je utemeljen Uredbom (EU) br. 1291/2013
EP i Vijea, predvieno je osiguranje potpora istraivanjima i inovacijama koja se
odnose na vozila na alternativna goriva i povezanu infrastrukturu, posebno u okviru
drutvenog izazova Pametan, ekoloki i integrirani promet.
Elektrina energija moe poveati energetsku uinkovitost cestovnih vozila i

doprinijeti smanjenju CO2 u prometu. Ona je izvor energije koji je neophodan za
uvoenje elektrinih vozila, ukljuujui vozila kategorije L, kako je navedeno u
Direktivi 2007/46/EZ EP i Vijea i Uredbi (EU) br. 168/2013 EP i Vijea, koja mogu
doprinijeti poboljanju kvalitete zraka i smanjenju buke u gradskim/prigradskim
aglomeracijama te drugim gusto naseljenim podrujima.
Ovakvim pristupom stvara se velik potencijal za postizanje konanih ciljeva kao doprinosa
ekonomskom razvoju Republike Hrvatske prema naelima odrivog razvoja kroz smanjenje
utjecaja razvoja prometa na okoli.
2.1.9. HIPOTEZA
Republika Hrvatska sastoji se od est funkcionalnih regija koje odraavaju vei dio dnevnih
migracija.
Izvor
Glavni nalazi
est funkcionalnih regija, od kojih dvije sadre funkcionalnu podregiju, varadinsko

podruje kao sastavni dio funkcionalne regije Sredinje Hrvatske te Istra kao sastavni
dio funkcionalne regije Sjevernoga Jadrana.
30
Napomena
Funkcionalne regije su podruja s visoko uestalom unutarregionalnom interakcijom. Koncept

funkcionalnih regija primjenjuje se u cijelom svijetu s ciljem razumijevanja i definiranja
funkcionalno povezanih podruja radi upravljanja prometnim sustavom preko
administrativnih granica, no ne mogu se smatrati konstantama u prostornom smislu, te ih je
potrebno stalno pratiti i prilagoavati. Najei pristup odreivanju funkcionalnih regija
temelji se na analizi podataka o stanovnitvu koje putuje na posao i u kole jer dnevne
migracije mogu posluiti kao kvalitetna osnova za odreivanje stupnja drugih oblika
interakcije.
31
Analizom linija elja za dnevne migracije (prikaz 20) definirano je sljedeih est
funkcionalnih regija:
Sredinja Hrvatska
Istona Hrvatska
Sjeverni Jadran
Sjeverna Dalmacija
Sredinja Dalmacija
Juna Dalmacija.
Prikaz 20: Prikaz dnevno-migracijskih tokova za potrebe definiranja funkcionalnih regija
Izvor: NPM
Oblik funkcionalnih regija ne podudara se nuno s administrativnim podrujima te su mogua

preklapanja sa susjednim regijama, odnosno podrujima, ak i na nacionalnoj razini.
Primjenom Nacionalnog prometnog modela analiziran je pristup svakom regionalnom centru
javnim (prikaz 21) i osobnim (prikaz 22) prijevozom te je odreen oblik svake funkcionalne
regije.
32
Prikaz 21 Pristup regionalnim centrima javnim prijevozom (bojama je oznaena dostupnost regionalnih centara
javnim prijevozom u vremenu)
Izvor: NPM
Prikaz 172: Pristup regionalnim centrima osobnim prijevozom (bojama je oznaena dostupnost regionalnih
centara osobnim prijevozom u vremenu)
Izvor: NPM
Sredinja Hrvatska
S obzirom na geografski poloaj, Sredinja Hrvatska ima istaknutu ulogu u prometnoj mrei
Republike Hrvatske i Srednjoistone Europe. Na sjeveru regija granii s Maarskom, na
zapadu sa Slovenijom te na jugu s Bosnom i Hercegovinom.
33
Regija ujedno granii s dvjema drugim funkcionalnim regijama, Sjevernim Jadranom i

Istonom Hrvatskom. Grad Zagreb, glavni i najvei grad Republike Hrvatske, najvanije je
gospodarsko sredite zemlje. Drugi vani gradovi su Varadin, akovec, Koprivnica,
Bjelovar, Sisak i Karlovac. Varadin zajedno s gradovima akovcem i Koprivnicom i
naseljima koje gravitiraju tim gradovima, s vie od 50.000 stanovnika, moe se odrediti kao
jedinstvena funkcionalna podregija u sklopu funkcionalne regije Sredinje Hrvatske.
Istona Hrvatska
Ova funkcionalna regija granii na sjeveru s Maarskom, na istoku sa Srbijom te na jugu s

Bosnom i Hercegovinom, a na zapadu je funkcionalna regija Sredinje Hrvatske. Istona
Hrvatska je policentrina regija jer nijedno njeno naselje ne dominira drugim naseljima u
regiji.
Glavni gradovi regije su Osijek i Slavonski Brod. I dok se Osijek nalazi u blizini granice
prema Srbiji i Maarskoj, Slavonski Brod granii s Bosnom i Hercegovinom, to znai da su
oba grada vana prometna i gospodarska vorita meunarodne mree.
Sjeverni Jadran
Rije je o funkcionalnoj regiji koja obuhvaa tri podruja: istarski poluotok s gradom Pulom,
Kvarnerski zaljev s lukom u Rijeci, treem po veliini gradu u Republici Hrvatskoj, te
pripadajue zalee. Regija na sjeveru granii sa Slovenijom, na istoku sa Sredinjom
Hrvatskom, a na jugu sa Sjevernom Dalmacijom.
Istarski poluotok, s Pulom kao svojim sreditem, ima oko 60.000 stanovnika i moe se
definirati kao samostalna funkcionalna podregija unutar funkcionalne regije Sjevernog
Jadrana.
Sjeverna Dalmacija
Regija Sjeverne Dalmacije obuhvaa sjeverni dio Dalmacije, podruje smjeteno izmeu
funkcionalne regije Sjevernog Jadrana i funkcionalne regije Srednje Dalmacije. Sjeverna
Dalmacija obuhvaa podruje dviju upanija, Zadarske i ibensko-kninske. Najvaniji
gradovi regije, Zadar i ibenik, imaju svoju vlastitu luku infrastrukturu.
Srednja Dalmacija
Geografski, funkcionalna regija Srednje Dalmacije na zapadu granii s funkcionalnom

regijom Sjeverne Dalmacije, na jugu sa funkcionalnom regijom June Dalmacije, a na sjeveru
34
s Bosnom i Hercegovinom. Obuhvaa Splitsko-dalmatinsku i ibensko-kninsku upaniju te

sjeverni dio Dubrovako-neretvanske upanije.
Glavni centar regije je Grad Split, drugi po veliini u Republici Hrvatskoj s oko 180.000
stanovnika.
Juna Dalmacija
Funkcionalna regija June Dalmacije obuhvaa uglavnom podruje Dubrovako-neretvanske

upanije. Rije je o regiji koja se protee du obale i osobita je po tome to je gotovo u
cijelosti okruena Bosnom i Hercegovinom te fiziki odvojena od ostatka hrvatskog dravnog
teritorija jer dravno podruje Bosne i Hercegovine kod Neuma presijeca dravni teritorij
Republike Hrvatske, a time i teritorijalnu cjelovitost Republike Hrvatske. Grad Dubrovnik
najvanije je mjesto regije, a u mjestu Ploe nalazi se jedna od najvanijih luka.
Prikaz 183: Funkcionalne regije u Republici Hrvatskoj
Izvor: Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture
35
2.2. JAVNI PRIJEVOZ I OBLICI PRIJEVOZA S NULTOM EMISIJOM TETNIH

PLINOVA
2.2.1. HIPOTEZA
Broj putnika u javnom prometu zadnjih godina raste.
Izvor
Dravni zavod za statistiku (DSZ)
Glavni nalazi
Broj putnika u javnom prometu koji putuju autobusom i tramvajem zadnjih godina je
u porastu.
Broj putnika koji putuju javnim prijevozom poveao se u cjelini.
Broj putnika u eljeznikom prometu Republike Hrvatske biljei stalan pad od 2009.
godine kad je zabiljeen najvei broj putnika (oko 74 milijuna na otprilike 22 milijuna
putnika godinje u 2015. godini), a ovako otar pad posljedica je promjene
metodologije za procjenjivanje broja prevezenih putnika.
U gradskom i prigradskom javnom prijevozu, koji obuhvaa autobuse i tramvaje,
najvei broj prevezenih putnika zabiljeen je 2007. godine i iznosio je oko 426
milijuna putnika. U razdoblju od 2008. do 2012. godine broj korisnika smanjio se na
oko 363 milijuna putnika godinje, dok je u razdoblju od 2012. do 2015. godine
ponovno zabiljeeno poveanje na oko 398 milijuna putnika u 2015. godini.
Napomena
Openito, pad broja korisnika javnog prijevoza treba promatrati u kontekstu vie stope
motoriziranosti u zemlji i utjecaja globalne ekonomske krize, koji su u cjelini utjecali na
mobilnost.
Velike fluktuacije u eljeznikom te gradskom odnosno prigradskom prijevozu mogu se

objasniti preinakom metode brojanja putnika ZET-a i HPP-a. Temeljem sporazuma izmeu
ZG Holdinga, ZET-a i H Putnikog prijevoza, od 01.03.2017. zajednike vozne karte
ZET+H u javnom gradskom prijevozu Grada Zagreba pojeftinile su cca 35%, ime su cijene
praktino dovedene na razinu prije ukidanja subvencija. Jo jedan faktor koji se odrazio na
manji broj prevezenih putnika u eljeznikom prometu je i smanjenje subvencija iz gradskog i
dravnog prorauna za prijevoz odreenih skupina stanovnitva.
36
Premda ukupne brojke za Republiku Hrvatsku govore o poveanju ukupnog broja putnika u
gradskom i prigradskom javnom prometu, poveanje se najveim dijelom moe pripisati
najveim aglomeracijskim zonama, Zagrebu i sjeverozapadnom dijelu Hrvatske, dok je u
veini drugih kontinentalnih regija dolo do pada broja putnika u sustavima javnog prijevoza,
koje se u mnogoemu moe povezati s padom broja stanovnika i radnih mjesta.
Pogled na podatke za posljednjih etiri do pet godina pokazuje stalno poveanje putnika u
tramvajskom i autobusnom prometu.
Prikaz 194: Broj prevezenih putnika u Republici Hrvatskoj u razdoblju 2012. - 2015. (tamnija plava broj
putnika u eljeznikom prometu, svjetlija plava broj putnika u cestovnom prometu, zelena broj putnika u
zranom prometu)
Izvor: DZS
Prikaz 205: Broj prevezenih putnika u gradskom i prigradskom javnom prometu
Izvor: DZS
Iz prikaza 24 vidljiv je konstantan pad broja putnika u eljeznikom prijevozu, premda je

posljednji zabiljeeni pad na 21,68 milijuna putnika u 2015. godini sa 21,92 milijuna putnika
37
u 2014. godini izrazito skroman. U istome razdoblju broj putnika u cestovnom i zranom
prometu je varirao, ali jo uvijek se kreui unutar raspona od 3 postotna boda.
Prikaz 25 ocrtava kretanje broja putnika prevezenih tramvajem i autobusima u sustavima

gradskog i prigradskog javnog prijevoza u Republici Hrvatskoj. Referentna godina je 2011. te
su s tim u skladu navedeni i indeksi. Broj putnika prevezenih tramvajem zadnjih godina raste i
vrhunac dosee u 2014. i 2015. godini. U zadnje tri godine poveao se i broj putnika u javnom
autobusnom prijevozu. Tablica 4 pokazuje indeks promjene broja putnika u tramvajskom i
autobusnom javnom prijevozu u razdoblju od 2011. do 2015. godine.
Tablica 4: Indeksi promjene broja putnika u tramvajskom i autobusnom javnom prijevozu, referentna godina
2011.
Indeks broja putnika prevezenih u svakoj godini u odnosu na 2011. kao referentnu godinu
jedan je od glavni pokazatelja poveanja broja korisnika javnog prijevoza. Zabiljeen je tek
blagi pad broja korisnika autobusa u javnom prijevozu 2012. godine (1,12 %), no opi trend u
idue tri godine je pozitivan i pokazuje stalan rast od oko 1,5 posto godinje.
U tramvajskom javnom prijevozu broj putnika se u 2014. godini poveao za 10 posto, a u

2015. godini za 15 posto u odnosu na 2011. godinu.
Javni prijevoz u Republici Hrvatskoj trenutno nije integriran jer ne postoje usuglaeni redovi
vonje, kao ni sustavi za prodaju jedinstvenih karata za prijevoz raznim oblicima prijevoza.
Intermodalni terminali, koji omoguuju prelazak s jedne na drugu vrstu prijevoza, ne postoje,
odnosno iznimno su rijetki. Na odreenim linijama postoje paralelne trase. Na malu
zastupljenost eljeznikog u ukupnom javnom gradskom prijevozu utjee i stanje
eljeznikog voznog parka koji, zbog visoke prosjene starosti vozila, ne udovoljava
suvremenim zahtjevima javnog gradskog prijevoza putnika, dok je u prosjena dob autobusa
za prijevoz putnika u cestovnom prometu oko 15 godina.
38
Prikaz 216: Broj prevezenih putnika u javnom prijevozu u razdoblju 2011 .- 2015. (tamnija plava broj putnika
u tramvajima, svjetlija plava broj putnika u autobusima, zelena ukupni broj putnika u javnom prijevozu)
Izvor: DZS
U protekle tri godine dolo je do realnog poveanja broj putnika u svim oblicima javnog
prijevoza. No, u strukturi prijevoza u proteklom razdoblju sve je zastupljeniji osobni prijevoz,
koji biljei znatno vei rast nego javni prijevoz. Ovakav trend posljedica je toga to su osobna
vozila sve dostupnija, a sustavi javnog prijevoza nisu objedinjeni. Loa infrastruktura za
odreene oblike javnog prijevoza takoer se negativno odraava na strukturu javnog prijevoza
prema obliku.
2.2.2. HIPOTEZA
Postoji velik potencijal za razvoj javnog prijevoza lokalne i regionalne funkcije u okolici
glavnih aglomeracija.
Izvor
Prijedlog Strategije prostornog razvoja Republike Hrvatske (2017.); Dravni zavod za

statistiku (DZS); Nacionalni prometni model za Republiku Hrvatsku (NPM)
Glavni nalazi
Daleko najvei broj dnevnih putnika nalazi se u irem aglomeracijskom podruju

(funkcionalnoj regiji) Zagreba.
Druga vana odredita dnevnih putovanja su Osijek, Split, Rijeka i podregija
Varadin.
39
Napomena
Glavna uloga prometa je povezati prostorno odvojena stambena i poslovna podruja za

potrebe kretanja osoba i dobara. Prijevoz ima velik utjecaj na teritorijalnu uravnoteenost.
Ulaganja u infrastrukturu u obliku efikasnog prijevoza i efikasne komunikacije potrebna su da
bi se smanjile geografske neujednaenosti i potaknula privlanost perifernih zona za
stanovnitvo i poslovne subjekte.
Za usluge javnog prijevoza nadleno je Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture.
Trenutno je u Republici Hrvatskoj samo jedan operater usluge javnog prijevoza putnika
eljeznicom, H Putniki prijevoz d.o.o. (HPP). Prema podatcima iz Eurostata u
eljeznikom, tramvajskom i autobusnom prometu sudjeluju 44 prijevoznika, a u sektoru
javnog prijevoza ostvaruje se godinji promet od oko 47,7 milijuna eura.
etiri velika urbana podruja razvila su se oko najveih gradova Republike Hrvatske:
Zagreba, Splita, Rijeke i Osijeka, s ukupno 1.661.924 stanovnika, odnosno 38,8 % hrvatske
populacije. Najvei gradovi u veini regija zastupljeni su u broju radnih mjesta s udjelom do
95 posto, dok su okolna mjesta zastupljena s tek pet do deset posto, to govori u prilog tome
da je razvoj urbanih podruja u Republici Hrvatskoj u zaetcima. Ipak, vea urbana podruja
bivaju sve decentraliziranija, a demografski i funkcionalni razvoj prenosi se na okolicu.
Tako je u okolici Zagreba, Splita i Rijeke zabiljeen rast populacije, koji se odrazio na ukupna
pozitivna kretanja u tim urbanim podrujima. Za razliku od njih, u osjekoj regiji smanjio se
broj stanovnika, i u samom Osijeku, kao i u njegovoj okolici.
40
Prikaz 27: Broj dnevnih putnika u Zagrebu, Splitu, Rijeci i Osijeku u odnosu na ukupan broj zaposlenih u
lokalnoj samoupravi
Koncentracija najveih prijevoznika nalazi se u Zagrebu, Rijeci, Splitu, Dubrovniku, Puli,

Osijeku te Zadru. Rije je o prijevoznicima koji su u vlasnitvu gradova i opina.
Izvan urbanog podruja, uslugu javnog prijevoza na dravnim cestama obavlja 15 privatnih
prijevoznika, od kojih se neki suoavaju s ozbiljnim financijskim potekoama.
Dozvole za linije u autobusnom linijskom prijevozu sklapaju se na rok do pet godina, no

trenutno je u funkciji njih tek 45 do 50 posto to je rezultat potpune liberalizacije trita.
Sustav javnog prijevoza biljei negativne rezultate. Procjenjuje se da karte u javnom prijevozu
pokrivaju oko 20 posto ukupnih trokova.
U gradu Zagrebu javni prijevoznik je Zagrebaki holding d.o.o. - Podrunica ZET koji
upravlja sa 129 autobusnih i 15 tramvajskih linija sa 2.171 stajalita. Promet d.o.o. iz Splita
41
prometuje na 41 autobusnoj liniji na irem podruju Splita s oko 1.717 stajalita. U Rijeci
postoji 81 autobusna linija kojom upravlja prijevoznik Autotrolej d.o.o. iz Rijeke. Osjeki
gradski prijevoznik GPP Osijek d.o.o. prometuje na 15 autobusnih i dvjema tramvajskim
linijama u Osijeku.
Prikaz 28: Tramvajske i autobusne rute i stajalita u Zagrebu (crveno tramvajske linije, plavo autobusne
linije, uto eljeznike linije, zeleno meugradske autobusne linije)
Izvor: NPM
Prikaz 2922: Autobusne rute i stajalita u Splitu (plavo autobusne linije, uto eljeznike linije, zeleno
meugradske autobusne linije, isprekidana linija brodske linije)
Izvor: NPM
42
Prikaz 30: Autobusne rute i stajalita u Rijeci (plavo autobusne linije, uto eljeznike linije, zeleno
meugradske autobusne linije, isprekidana linija brodske linije)
Izvor: NPM
Prikaz 31: Tramvajske i autobusne rute i stajalita u Osijeku (crveno tramvajske linije, plavo autobusne
linije, uto eljeznike linije, zeleno meugradske autobusne linije)
Izvor: NPM
Stjee se dojam o dobrom pristupu javnim prijevozom do okolnih gradskih podruja koji je
komparabilan s osobnim prijevozom, osobito du koridora javnog prijevoza koji su jasno
vidljivi u donjem prikazu, jednako kao i podruja koja nisu pokrivena javnim prijevozom. No,
rije je o izrazito rijetko naseljenim podrujima.
43
Prikaz 23: Pristup javnim prijevozom (na x-osi su prikazani gradovi, a na y-osi stanovnitvo)
Izvor: NPM
2.2.3. HIPOTEZA
Sustav lokalnog odnosno regionalnog autobusnog prijevoza osobito je vaan za rjee

naseljena podruja, gustou radnih mjesta, postojeu cestovnu mreu, ali i za turistika
podruja.
44
Izvor
Strategija prostornog razvoja Republike Hrvatske (usvojena na Vladi Republike Hrvatske u

travnju 2017. godine), Javni promet u ruralnim podrujima (2015.), Dravni zavod za
statistiku, Nacionalni prometni model (NPM)
Glavni nalazi
U rjee naseljenim podrujima i podrujima s manjom gustoom radnih mjesta

prednost se daje prijevozu osobnim motornim vozilima u odnosu na javni prijevoz.
U rijetko naseljenim ruralnim podrujima postoji potencijal za razvoj usluga javnog
prijevoza na zahtjev.
Visok stupanj fleksibilnosti usluge autobusnog prijevoza na dravnoj i regionalnoj
razini omoguuje reagiranje na potrebe u potranji za autobusnim prijevozom tijekom
sezone u odnosu na izvansezonsko razdoblje.
Napomena
Prijevoz ima velik utjecaj na teritorijalnu uravnoteenost. Glavna uloga prometa je povezati
prostorno odvojena stambena i poslovna podruja za potrebe kretanja osoba i dobara jer se
njime, u poslovnom sektoru, omoguuje povezanost izmeu poslovnih subjekata i resursa koji
su im potrebni za poslovanje, kao i povezivanje s drugim poslovnim subjektima te tritima.
U sektoru domainstava promet je taj koji omoguuje ljudima dolazak na radno mjesto,
posjeivanje obrazovnih i zdravstvenih ustanova, trgovakih i rekreacijskih centara.
U iduoj tablici prikazani su primjeri strukture prometa prema vidu prometa u svijetu te
uporaba javnog prijevoza u odnosu na gustou naseljenosti. Iz tablice 5 moe se iitati da se
u rjee naseljenim podrujima i podrujima s manjom gustoom radnih mjesta prednost daje
prijevozu osobnim motornim vozilima u odnosu na javni prijevoz.
Tablica 5: Struktura prometa prema vidu te uporaba javnog prijevoza u odnosu na gustou naseljenosti
45
Efikasan prijevoz jedna je od glavnih sastavnica gospodarstva i uobiajen imbenik razvoja.

Unaprjeenje lokalnog odnosno regionalnog sustava potie otvaranje novih radnih mjesta i
rast populacije. U kontekstu prometa naelo dostupnosti svih javnih usluga svim stanovnicima
znai uslugu javnog prijevoza te druge oblike pokretljivosti omoguiti svim stanovnicima.
Stanovnicima rjee naseljenih podruja koji putuju sredstvima javnog prijevoza treba
omoguiti laku, bru, financijski isplativiju i odrivu uslugu.
Prikaz 24: Pravci u javnom prijevozu Republike Hrvatske (crveno tramvajske linije, plavo autobusne linije,
uto eljeznike linije, zeleno meugradske autobusne linije, isprekidana linija brodske linije)
Izvor: NPM
Stjee se dojam o dobrom pristupu javnim prijevozom do okolnih gradskih podruja koji se
moe usporediti s upotrebom osobnog prijevoza, osobito du koridora javnog prijevoza koji
su jasno vidljivi u donjem prikazu, jednako kao i nepokrivena podruja izmeu glavnih veih
gradova. No, rije je o izrazito rijetko naseljenim podrujima.
46
Prikaz 25: Pristup javnim prijevozom
Izvor: NPM
Promatrajui udio zaposlenih u ukupnoj populaciji prema popisu stanovnitva iz 2011.

godine, vie je zaposlenih bilo u upanijama na sjeverozapadu i zapadu Republike Hrvatske,
osobito u Gradu Zagrebu (47,8 %), Istri (46 %) i Zagrebakoj upaniji (45.8 %). S druge
47
strane, u Brodsko-posavskoj i Vukovarsko-srijemskoj upaniji zaposlenih ima manje od

treine ukupne populacije u tim upanijama.
Prikaz 265: Udio visokoobrazovanog radnog stanovnitva
Prikaz 276: Gradska podruja i prostorni prometni koridori
48
Usporedbom i preklapanjem koje je vidljivo na prikazima 35 i 36 mogu se razaznati podruja

koja u isto vrijeme imaju vidljivo nisku gustou naseljenosti, slabu dostupnost javnog
prijevoza, mali udio radne populacije i nedostatak cestovne infrastrukture. Najnia gustoa
naseljenosti, kao i najvei pad broja stanovnika, vidljivi su u ruralnim podrujima i dijelu
Republike Hrvatske sa slabom prometnom povezanou, a to su Liko-senjska, Primorsko-
goranska, Bjelovarsko-bilogorska, Virovitiko-podravska i Poeko-slavonska upanija te
otoci i podruja du dravne granice. Javni prijevoz u ovim dijelovima nije dobro organiziran
i preskup je za veinu stanovnika, to ima za posljedicu daljnje propadanje i izoliranje
ruralnih podruja.
Sva ova podruja prepoznatljiva su po looj povezanosti cestovnim pravcima, to osobito

vrijedi za istoni dio Republike Hrvatske kroz koji prolaze dva glavna, ali meusobno
nepovezana pravca, sjeverni i juni. U Liko-senjskoj i Primorsko-goranskoj upaniji
kvalitetnijoj cestovnoj mrei prepreka su morfologija terena te postojee upanijske i lokalne
ceste koje nisu prikladne za potrebe javnog prijevoza (neodgovarajue geometrijske
karakteristike, nepostojanje autobusnih kolodvora itd.). U isto vrijeme, na svim ovim
podrujima postoji potencijal za razvoj aktivnog turizma (ribolov, lov i biciklizam), a time i
gastronomski turizam. Vinogradarstvo je prilino dobro razvijeno. Povijesna batina brojna
naselja ini zanimljivim odreditima.
49
Kao jedno od rjeenja za spomenutu demografsku promjenu u ruralnim podrujima mogue je

uvesti fleksibilnije i specifinostima podruja prilagoenije oblike prijevoza, kao to je
prijevoz na zahtjev. Primjerice u Bavarskoj, koja ima vie od 12 milijuna stanovnika, ve
postoji nekoliko usluga autobusnog prijevoza na zahtjev, kao to je BAXI (autobus u
kombinaciji s taksijem), koji pokriva cijelo podruje Tirschenreutha povrine od oko 1.100
km2. Jednako naelo usluge javnog prijevoza na zahtjev moglo bi se primijeniti u hrvatskom
podrujima koja su rijetko naseljena i sa slabim pristupom javnom prijevozu.
Za usluge javnog prijevoza nadleno je Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture. Ono

odreuje opseg javne usluge i regulira sklapanje ugovora s prijevoznicima. Gotovo sav
tuzemni putniki promet moe se svrstati u javnu uslugu, a jedan od primjera je i
subvencioniranje prijevoza za uenike i studente.
U Republici Hrvatskoj, koja je prepoznata kao turistika zemlja, postoji velika razlika u
potranji za javnim autobusnim prijevozom izmeu glavne sezone i izvansezonskog
razdoblja, to autobusnim prijevoznicima omoguuje veliku fleksibilnost u poslovanju.
Putniki autobusi mogu se izvan glavne turistike sezone upotrijebiti za prijevoz uenika i
studenata iz rijetko naseljenih podruja, a za vrijeme ljetnog raspusta ili tijekom turistike
sezone za prijevoz turista.
2.2.4. HIPOTEZA
Bolja povezanost razliitih vidova prijevoza omoguit e optimiranje efikasnosti te utjecaja

na okoli i klimu prometnog sustava.
Izvor
Glavni nalazi
Zaostaje primjena povezanih informacijskih sustava izmeu eljeznikog i cestovnog

prometa, kao i drugih oblika javnog prijevoza (pomorskog du jadranske obale) u
odnosu na usporedive zemlje.
Zamisao razvoja P&R sustava uz eljezniki prijevoz, kao i uspostava vorita za
putniki promet (autobusi na regionalnim linijama, vlakovi, sustavi javnog prijevoza)
u Republici Hrvatskoj nije dovoljno razvijena.
Inteligentni transportni sustavi na mrei autocesta kvalitetno su razvijeni, no zaostaje
njihovo objedinjavanje sa sustavima na lokalnoj i regionalnoj razini.
50
Napomena
U Strategiji prometnog razvoja kretanje stanovnitva promatra se u kontekstu primjene javnog

prijevoza (eljeznice, tramvaja, autobusa, vodnih putova itd.), kao i na razini mobilnosti
pojedinaca (prijevoz automobilom, biciklom ili pjeaenje). Za potrebe dnevnih migracija
naglasak je na javnom putnikom prometu i oblicima s nultom emisijom tetnih plinova.
U gradskom i prigradskom javnom prijevozu, koji obuhvaa autobuse i tramvaje, najvei broj
prevezenih putnika zabiljeen je 2007. godine i iznosio je oko 426 milijuna putnika. U
razdoblju od 2008. do 2012. godine broj korisnika smanjio se na oko 363 milijuna putnika
godinje, dok je u razdoblju od 2012. do 2015. godine ponovno zabiljeeno poveanje na oko
398 milijuna putnika u 2015. godini.
U isto vrijeme zabiljeen je vei broj registriranih osobnih vozila, broj prijeenih kilometara
kod osobnih vozila, kao i opa upotreba osobnih vozila. Prevladavajua zastupljenost
privatnog, tj. osobnog prijevoza oituje se u veim prometnim guvama na prilaznim cestama
prema urbanim centrima, to pogoduje sve veoj zagaenosti i vioj razini buke, manjku
mjesta za parkiranje i sve veim trokovima graana. Javni prijevoz u Republici Hrvatskoj
trenutno nije integriran jer ne postoje usuglaeni redovi vonje, kao ni sustavi za prodaju
jedinstvenih karata za prijevoz raznim oblicima javnog prijevoza. Intermodalni terminali, koji
omoguuju prelazak s jedne na drugu vrstu prijevoza, ne postoje, odnosno iznimno su rijetki.
Na odreenim linijama autobusni i eljezniki promet prometuju na paralelnim trasama. Na
malu zastupljenost eljeznikog u ukupnom javnom gradskom prijevozu utjee i stanje
suvremenim zahtjevima javnog gradskog prijevoza putnika, a autobusi za prijevoz putnika u
cestovnom prometu stari su u prosjeku oko 15 godina. Sustavi javnog prijevoza postoje u
veim gradovima kao to su Zagreb, Rijeka, Osijek, Split i njihovim aglomeracijama, kao i u
Varadinu, Karlovcu, Zadru i Puli.
Tramvajski javni prijevoz postoji u Zagrebu i Osijeku, a eljezniki prijevoz u funkciji javnog
prijevoza postoji samo u Zagrebu i Splitu. Prijevoz putnika na unutarnjim vodnim putovima,
koji bi bio namijenjen dnevnim migracijama, uope ne postoji, a javni putniki prijevoz u
pomorskom prometu usmjeren je na povezivanje otoka s kopnom.
Negativne posljedice koje trpe gradovi su prometne guve, loa kvaliteta zraka i buka.
Gradski prijevoz stvara jednu etvrtinu ukupnih staklenikih plinova, a 69 posto prometnih
nesrea dogaa se u gradovima. Ovi su problemi najistaknutiji u glavnim urbanim voritima,
odnosno gradskim podrujima Republike Hrvatske, a rjeenja se razlikuju zavisno od
51
postojee infrastrukture, geomorfolokih karakteristika i dinamike mobilnosti (npr. more i

potreba za povezivanjem otoka i dr.). Da bi se stanje poboljalo, nuno je poveati udio
javnog i nemotoriziranog prijevoza (pjeaci i biciklisti) u ukupnoj strukturi prometa. Da bi se
to ostvarilo, jedan od prioriteta je poveati efikasnost te fiziku, operativnu i organizacijsku
integraciju svih oblika prijevoza: od eljeznikog, preko tramvajskog do autobusnog. Takoer
je neophodno omoguiti kvalitetnu povezanost javnim prijevozom s glavnim centrima
potranje, kao to su zrane luke, pomorske luke i luke na unutarnjim vodama, kulturni centri,
gradski centri i drugo. Prelasku na ie oblike prijevoza u gradovima u pravilu pogoduju
vea dostupnost usluge javnog prijevoza i vea gustoa naseljenosti. Dostupnost informacija
korisnicima javnog prijevoza prije samog planiranja i za vrijeme putovanja, sustav za
elektroniku rezervaciju te sustav izdavanja jedinstvenih karata koji bi pokrivao sve oblike
prijevoza trebali bi olakati multimodalno putovanje. Potpore za uporabu javnog prijevoza i
nemotoriziranih oblika prijevoza trebaju imati svoje uporite i u politici koja bi se obvezala na
davanje prednosti ovim oblicima prijevoza i istovremeno ograniila uporabu osobnih vozila,
osobito u gradskim centrima. iru primjenu putovanja razliitim vidovima prometa treba
potaknuti odgovarajuom kombinacijom putnikih prava.
Hrvatske autoceste d.o.o. opremljene su informacijsko-komunikacijskim sustavima za

razmjenu podataka. Nadzor i upravljanje prometom na pripadnoj autocetovnoj dionici obavlja
se u centrima za odravanje i kontrolu prometa. Centralni sustav za upravljanje prometom
sastoji se od nekoliko podsustava: sustavi za razmjenu prometnih podataka, prometne radne
stanice, vremenski informacijski sustav, sustav video-nadzora, podsustav za nadzor i
upravljanje energetskim napajanjem tunela, podsustavi za nadzor i upravljanje sustavom
ventilacije u tunelima itd.
Ipak, stanje na dravnim i lokalnim cestama nije na zadovoljavajuoj razini i ne postoje do

kraja razvijeni IT sustavi. Prema tome, u blioj budunosti oekuju se znatna ulaganja u ovaj
dio cestovne mree.
Daljnja provedba strategija za razvoj inteligentnih transportnih sustava potaknut e pokretanje

i provedbu vanih projekata u podruju prometnih sustava, osobito u urbanim podrujima
(prilagodljivo upravljanje prometom, upravljanje javnim prijevozom, parkiranjem i
parkiralitima, intermodalni prijevoz u veim gradovima i trajektnim lukama, upravljanje
voznim parkom itd.). Razvoj inteligentnih transportnih sustava u Republici Hrvatskoj moe se
sagledati kao izravno ulaganje u gospodarski i turistiki sektor jer se njime podie razina i
sigurnost usluge prijevoza.
52
2.2.5. HIPOTEZA
Postoji potencijal za razvoj posebnog biciklistikog sustava (infrastruktura i bicikli),osobito u

vezi s e-mobilnosti.
Izvor
Europski savez biciklista; Dravni zavod za statistiku (DZS); Nacionalni prometni model za
Republiku Hrvatsku (NPM); EuroVelo
Glavni nalazi
Istraivanje putnih navika koje je provedeno u sklopu projekta izrade Nacionalnog

prometnog modela pokazuje da se oko pet posto svih putovanja odnosi na putovanje
biciklom.
Koprivnica, Varadin i Osijek dobri su primjeri uporabe bicikala u Republici
Hrvatskoj.
Uporaba e-bicikala ima velik potencijal za razvoj u sklopu biciklistikog sustava
gradova koji se odlikuju nepovoljnom morfologijom.
Napomena
Bicikl je vrlo korisno prijevozno sredstvo na kraim udaljenostima i unutar urbanih podruja.
U Kopenhagenu i Amsterdamu vonja biciklom zastupljena je u svim putovanjima s vie od
30 posto.
Postoji velik potencijal za promjenu putnih navika u prilog biciklima, javnom prijevozu, e-
mobilnosti i drugim oblicima prijevoza, ime bi se znatno smanjile emisije staklenikih
plinova i omoguila primjena multimodalnih prometnih sustava.
U iduoj tablici prikazani su statistiki podatci o uporabi bicikla kao prijevoznog sredstva iz
baze Europskog saveza biciklista. Udio vonje biciklom od 10 posto zabiljeen 2012. godine
podudaran je s rezultatima ispitivanja mobilnosti provedenog u sklopu projekta izrade
Nacionalnog prometnog modela (7,1 % u Kontinentalnoj Hrvatskoj), a Zagreb zauzima esto
mjesto na ljestvici glavnih gradova u Europskoj uniji. Usporeujui podatke s drugim
gradovima Unije, moe se zakljuiti da bolja integracija sustava biciklistikog prometa u javni
prijevoz i ulaganja u poboljanje infrastrukture pruaju velik potencijal za vei udio vonje
biciklom u ukupnoj strukturi prijevoza prema obliku.
53
Tablica 6: Udio vonje biciklom u europskim gradovima
Izvor: Europski savez biciklista
Kombinacija namjene cestovnih prometnica za promet vozilima i biciklima negativno utjee

na sigurnost i privlanost bicikla kao prijevoznog sredstva, to je vidljivo iz broja prometnih
nesrea na hrvatskim cestama u proteklih deset godina u kojima su sudjelovali biciklisti
(tablica 7). Da bi uporaba bicikala bila sigurnija i privlanija, potrebno je izraditi plan gradnje
biciklistike infrastrukture, odnosno izgraditi biciklistiku infrastrukturu.
54
Prikaz 287: Bicikliranje tipian nain prijevoza u zemljama EU
Tablica 7: Biciklistike nesree na hrvatskim cestama, 2005. 2014.
Izvor: DZS
Republika Hrvatska usvojila je dva pravilnika koji reguliraju biciklistiku infrastrukturu:
Pravilnik o funkcionalnim kategorijama za odreivanje mree biciklistikih ruta (NN

91/13)
Pravilnik o biciklistikoj infrastrukturi (NN 28/16)
koji omoguuju razvoj biciklistike infrastrukture na dravnoj, upanijskoj i lokalnoj razini i

osnova su za izradu izvedbenih projekata biciklistike infrastrukture.
55
EuroVelo, europska mrea biciklistikih ruta, projekt je Europskog saveza biciklista u

suradnji s nacionalnim i regionalnim partnerima. EuroVelo radi na objedinjavanju postojeih i
planiranih nacionalnih i regionalnih biciklistikih ruta u jedinstvenu europsku mreu. Na
iduoj karti prikazana je biciklistika mrea EuroVelo.
Prikaz 298: Europska biciklistika mrea
Izvor: EuroVelo
Sve vei broj europskih zemalja donosi i provodi nacionalne biciklistike strategije. U njima,
kao i u akcijskim planovima, jasno su utvrene aktivnosti i precizno zacrtani ciljevi razvoja
biciklizma na nacionalnoj razini. Republika Hrvatska jo nije donijela nacionalnu biciklistiku
strategiju. Slijedi pregled nacionalnih biciklistikih strategija u Europi.
56
Tablica 8: Pregled nacionalnih biciklistikih strategija u Europi
57
U sklopu istraivanja za potrebe izrade Nacionalnog prometnog modela u Republici Hrvatskoj

je provedeno ispitivanje putnih navika. Rezultati ispitivanja ukazuju na sljedee:
Vonja biciklom sainjavala je gotovo pet posto svih putovanja.

Redoslijed ovog oblika prijevoza prema udjelu u strukturi prijevoznih sredstava
jednak je i u obje NUTS-2 regije, premda su ispitanici Jadranske Hrvatske vie
putovali automobilom i pjeice nego ispitanici Kontinentalne Hrvatske, koji su na
putovanja ee odlazili sredstvima javnog prijevoza i biciklima.
U usporedbi s Kontinentalnom Hrvatskom, ispitanici Jadranske Hrvatske ostvarili su
gotovo 40 posto vie putovanja automobilom, 60 posto vie putovanja pjeice, 32
posto manje putovanja sredstvima javnog prijevoza i 65 posto manje putovanja
biciklom.
Bicikl je bio najnepopularnije prijevozno sredstvo za sljedee ishodino-odredine
parove prema svrsi putovanja: kua - posao, kua - kola i kua - ostalo. Neto vii
udjel putovanja biciklom utvren je na paru kua - zabava i rekreacija (9 %) i kua -
trgovina (8 %).
Bicikl je bio najnepopularnije prijevozno sredstvo za sljedee ishodino-odredine
parove prema svrsi putovanja: posao - kua, kola - kua i ostalo - kua. Neto vii
udjel putovanja biciklom utvren je na paru rekreacija i zabava - kua (7,4 %) i
trgovina - kua (7,3 %),
kao to se vidi iz sljedeeg prikaza.
Prikaz 309: Struktura svih putovanja razliitim prijevoznim sredstvima na nacionalnoj razini
Izvor: NPM
58
Prikaz 4031: Struktura svih frekvencija putovanja prema razliitim oblicima prijevoza na regionalnoj razini
(vertikalno su navedeni odozgo prema dolje: automobil, javni prijevoz, bicikl, pjeice, ostalo; zeleno
kontinentalna Hrvatska, plavo Jadranska Hrvatska)
Izvor: NPM
Prikaz 321: Svrha putovanja prema obliku prijevoza s domom kao ishodinom tokom (horizontalno su navedeni
s lijeva na desno: dom-posao, dom-kola, dom-trgovina, dom-odmor, dom-ostalo; ljubiasto pjeice, zeleno
bicikl, crveno javni prijevoz, plavo automobil)
Izvor: NPM
Biciklisti putuju sredstvom koje je zdravo i ekoloki prihvatljivo te imaju slobodu izbora koju
ne nudi nijedan drugi oblik prijevoza. Ipak, postoje granice u pogledu udaljenosti i fizikog
napora. Strmine i velike udaljenosti diktiraju potrebu za uporabom automobila, ak i ako je
rije o prisilnom izboru. No, elektrini bicikl (tzv. pedelec) moe putovati konstantnom
brzinom od 25 km/h ili ak veom na nekim biciklima, neovisno o vremenskim uvjetima,
terenu ili zdravstvenom stanju, to je dodatni poticaj za nastavak uporabe pedala.
ini se da zbog nepovoljne morfologije razvoj tradicionalnog biciklistikog prijevoza u

nekim gradovima na jadranskoj obali nije mogu. Prema istraivanju mobilnosti, u Jadranskoj
regiji se tek 1,9 posto svih putovanja odvija na biciklima. Za takva mjesta rjeenje je
59
elektrini bicikl (e-bicikl) ija uporaba nalae tek prilagodbu regulative za uporabu elektrinih
bicikala.
2.2.6 HIPOTEZA
Ceste izvan aglomeracija imaju specifinu ulogu u javnom prometu.
Izvor
Glavni nalazi
Analiza postojee usluge autobusnog prijevoza pokazuje nedostupnost izvan

aglomeracijskih podruja.
Ceste izvan aglomeracija namijenjene javnom prijevozu nisu opremljene za odvijanje
javnog prijevoza.
Napomena
Javni prijevoz trebao bi biti jednako dostupan svim stanovnicima, to nije sluaj u podrujima
izvan gradova i naselja, kako je vidljivo iz prikaza 42. Dostupnost javnog prijevoza unutar
aglomeracija i du velikih prometnih koridora je dostatna, ali zaostaje u manje naseljenim
podrujima.
Prikaz 332: Povezanost javnim prijevozom (bojama je oznaena dostupnost regionalnih centara javnim
prijevozom u vremenu)
Izvor: NPM
60
Javni prijevoz u punom smislu odvija se na podruju veih gradova kao to su Zagreb, Rijeka,
Osijek, Split i njihovim aglomeracijama.
U nekim podrujima Republike Hrvatske javni prijevoz je gotovo ieznuo, to se nepovoljno

odrazilo na gustou naseljenosti. Stanovnitvo iz tih podruja preselilo se u vee gradove da
bi zadovoljilo svoje potrebe za radom, obrazovanjem, rekreacijom i drugim. S druge strane,
veliki gradovi imaju sve vei broj stanovnika, a posljedino i sve vee prometne guve.
Strateke smjernice Europske unije uvelike potiu razvoj sustava javnog prijevoza koji nudi
brojne prednosti u odnosu na osobni prijevoz, kao to su manje zagaenje, vea energetska
efikasnost, vea prometna sigurnost... Investiranjem u optimalan javni prijevoz zaustavlja se
odljev stanovnitva iz ruralnih i prigradskih podruja, ime se stvaraju uvjeti za dugorono
odrivo regionalno planiranje.
Cestovna mrea izvan aglomeracija nudi solidnu osnovu za razvoj javnog prijevoza. Problem
cestovne mree izvan naseljenih podruja je nedostatak opreme za uspostavu kvalitetnog
javnog prijevoza koja se ogleda u sljedeem:
nedovoljnom broju autobusnih stajalita

neadekvatno opremljenim autobusnim stajalitima (neoznaena stajalita, nepostojanje
ugibalita, nadstrenica, rasporeda vonje itd.).
Slijedi ilustracija tipine autobusne postaje izvan aglomeracijskih podruja.
Prikaz 343: Tipino autobusno stajalite na hrvatskim cestama izvan aglomeracija
Izvor: GoogleMaps
Jedan od primjera dobro opremljenog autobusnog stajalita s ugibalitem, nadstrenicom za

putnike i rasporedom vonje, nakon obnove dravne ceste, ilustriran je u prikazu 44.
61
Prikaz 44: Primjer dobro opremljenog autobusnog stajalita izvan aglomeracije
Izvor: GoogleMaps
Oigledno je da je za uspostavljanje kvalitetnog javnog prijevoza na cestovnim prometnicama

izvan aglomeracija potrebna rekonstrukcija i bolja opremljenost postojee cestovne mree.
Potrebu za razvojem sustava javnog prijevoza potvruju brojni primjeri dobre prakse iz
razvijenih europskih zemalja. Razvoj javnog prijevoza u cestovnom prometu ima velik
potencijal zbog svoje pristupanosti i openito vane uloge u razvoju javnog prijevoza.
2.2.7 HIPOTEZA
Vozni park je na isteku ekonomskog vijeka, to osobito vrijedi za sustav javnog prometa u
Osijeku.
Izvor
Gradski prijevoz putnika Osijek (GPP); zagrebaki ZET, splitski Promet i rijeki Autotrolej
Glavni nalazi
U 2014. godini vozni park GPP-a Osijek sastojao se od 64 vozila, i to 26 tramvaja i 38

autobusa. Tramvajska vozila bila su u prosjeku starija od 45 godina. Prosjena starost
autobusa bila je 10 godina.
Prosjena dob voznog parka splitskog Prometa je u 2015. godini iznosila 12 godina i
kretala se u rasponu od 2,6 do 31 godine, a sam vozni park na splitskom podruju
obnovljen je 2016. godine tek jednim rabljenim autobusom.
ZET-ov vozni park obnovljen je 2008. godine sa 142 tramvaja i 2009. godine sa 214
autobusa, zatim 2007. godine sa 23 kolska autobusa, te je prosjena starost autobusa
9,2 godine.
62
Rijeki Autotrolej je 2015. godine imao 172 autobusa prosjene starosti 11 godina.
U strukturi voznog parka javnih gradskih prijevoznika nizak je udio autobusa koji
koriste alternativna goriva ili kombinaciju alternativnih goriva i dizelskih goriva.
Napomena
Promatrajui starost voznog parka u etiri najvea grada Republike Hrvatske i njihovim
sustavima javnog prijevoza, vidljivo je da je veina voznog parka pri kraju oekivanog
ivotnog vijeka ili ga je ve prela.
Jedino je u Zagrebu stanje donekle zadovoljavajue. ZET-ov vozni park obnovljen je 2008.
godine sa 142 tramvaja i 2009. godine sa 214 autobusa te 2007. godine sa 23 kolska
autobusa. Trenutna prosjena dob ZET-ovih autobusa je 9,2 godine.
Stanje je neto loije u Rijeci, u kojoj lokalni javni prijevoznik Autotrolej ima ukupno 172
autobusa prosjene dobi 11 godina.
Osobito loa situacija je u Osijeku i Splitu koji u svojim sustavima gradskog prijevoza imaju
u upotrebi najstariji vozni park. U 2014. godini vozni park GPP-a Osijek sastojao se od 64
vozila, i to 26 tramvaja i 38 autobusa. Prosjena starost devet tramvajskih vozila bila je 52,1
godinu, a 17 tramvaja 44,4 godine. Neki su tramvaji renovirani, ali ne i obnovljeni, a kod
veine je jedino osvjeena boja. 38 autobusa prosjeno su stariji od 10 godina, a samo 13
autobusa stari su u prosjeku 8 godina. Uz to, osjeka tramvajska infrastruktura jo uvijek rabi
neke zastarjele tehnologije i potrebno ju je obnoviti da bi se smanjio broj kvarova
uzrokovanih loom infrastrukturom.
Kad je rije o Splitu, vozni park Prometa je u 2015. godini bio u prosjeku star 12,2 godina, a
starost vozila kretala se u rasponu od 2,6 godina do 31 godine. Vozni park splitskoga podruja
nadopunjen je 2016. godine samo jednim, i to rabljenim autobusom.
Tablica 9: Prosjena starost voznog parka
Osim voznog parka, potrebno je osvrnuti se i na problem sa infrastrukturom, koja je u daleko

najgorem stanju u Osijeku. Zagreb i Osijek jedini su u zemlji koji u svom sustavu javnog
prijevoza imaju tramvaje, ali se potpuno razlikuju prema stanju tramvajskih pruga,
63
transformatorskih stanica i signalnih sustava. Neke ispravljake stanice u Osijeku izgraene

su prije 40 do 50 godina i prekoraile su oekivani ivotni vijek te ih je potrebno to prije
zamijeniti.
2.2.8. HIPOTEZA
Ugovore o javnoj usluzi prijevoza potrebno je provjeriti u smislu njihove potpune

usklaenosti sa zakonodavstvom Europske unije.
Izvor
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture
Glavni nalazi
Ugovori o javnoj usluzi zakljueni u skladu s Uredbom EZ 1370/2007 jedan su od

osnovnih mehanizama kojima se jami transparentnost i efikasnost usluge javnog
prijevoza.
Trenutno je jedino ugovor o javnom prijevozu sklopljen s osjekim GPP-om u skladu
s Uredbom EZ 1370/2007.
Napomena
Prema lanku 3. Uredbe EZ 1370/2007 Europskog parlamenta i Vijea o uslugama javnog

eljeznikog i cestovnog prijevoza putnika, nuno je urediti uzajamna prava i obveze da bi se
osigurala redovita usluga prijevoza putnika u prometnom sustavu Republike Hrvatske, to je u
opem gospodarskom interesu zemlje. Javni prijevoz putnika mora biti usklaen s prihodima
poslovnih subjekata koji se bave javnim prijevozom putnika i isplatom naknade iz dravnog
prorauna.
Stoga je ira primjena ugovora o javnim uslugama ne samo nuna radi sukladnosti s Uredbom
nego i kao prvi korak ka podizanju odrivosti hrvatskog prometnog sustava. Vrstu i trajanje
ugovora o javnoj usluzi treba odrediti na temelju analize svakog pojedinanog sluaja u
kombinaciji s analizom postojeih internih modela, bilo radi provjere sukladnosti, bilo nakon
temeljite provjere tehnikih i financijskih uvjeta. Ugovori ove vrste mogu se potpisati i s
privatnim operaterima koji su registrirani za obavljanje usluge javnog prijevoza.
Ugovore ove vrste potrebno je uskladiti s Uredbom EZ 1370/2007 do poetka 2019. godine.
64
2.2.9. HIPOTEZA
Gradovi s postojeom tramvajskom mreom, Zagreb i Osijek, imaju lou tramvajsku

infrastrukturu (pruge, napajanje, upravljanje prometom, opremu za komunikaciju i dr.).
Izvor
ZET Zagrebaki elektrini tramvaj; GPP Osijek
Glavni nalazi
Zagrebaki elektrini tramvaj je u proteklih deset godina intenzivno radio na

osuvremenjivanju svog voznog parka, ali tramvajska infrastruktura zaostaje svojom
kvalitetom.
Tramvajski promet u gradu Osijeku karakteriziraju stara infrastruktura, kao i stari
vozni park.
Napomena
Usluga tramvajskog prijevoza glavni je oblik javnog prijevoza u Zagrebu. Tramvajski

prijevoz ukljuuje 116,3 km operativnih tranica, 193 motornih vozila i 41 prikolicu. Petnaest
dnevnih linija prometuje na duljini od 148 km tranica, a etiri none linije na duljini od 57
km tranica. U gradu postoji 167 skretnica i 256 tramvajskih stajalita. Tramvaji u Zagrebu
godinje prevezu oko 204 milijuna putnika.
Neto manje od polovice operativne duine, 57,5 km (49 %) kolosijeka smjeteno je u

zasebnom pojasu (bez ostalih sudionika u prometu); 24,5 km (21 %) pruge smjeteno je u
zajednikom (cestovnom) pojasu s ostalim sudionicima prometa, ali odvojeno utim
trakama; 23,1 km (20 %) dijeli trasu s ostalim sudionicima u prometu (bez utih traka);
dok se preostalih 10 posto pruge odnosi na trgove i zaokretnice, gdje kolosijek nije u
zasebnom pojasu, ali je zabranjen za cestovni promet po kolosijeku.
Tramvajske pruge u Zagrebu nalaze se na devet tipova kolosijenih konstrukcija: kolosijeci na

pragovima (0,8 %), kolosijeci na tucanikoj podlozi (8,6 %), kolosijeci na staroj betonskoj
podlozi (0,3 %), tip ZG 2 (0,2 %), ZG 3/1 (7,9 %), ZG 3/2 (24,5 %), ZG 3/2 PE (6,9 %), ZG-
3/k (1,1 %) i DEPP (49,6 %).
65
Prikaz 355: Tramvajske linije u Zagrebu
Izvor: ZET
S obzirom na koliinu tramvajskog prometa u Zagrebu, na nekim dionicama godinje

optereenje pruge vee je od 14 milijuna tona. Kod optereenja iznad 8 milijuna tona godinje
mora se primijeniti reim posebnih konstrukcija i pojaanog odravanja da bi promet ostao u
granicama sigurnosti, to znai da u taj reim ulazi 50 posto tramvajske mree u Zagrebu.
Modernizacija voznog parka dovela je do veeg optereenja na tranice, osobito skretnikih

sustava. irina kolosijeka od 1 m, preplitak ljeb tranica, vea masa i dimenzije novih vozila
poveavaju optereenje tranica, to sve dovodi do breg troenja tranica i skretnica, stoga se
javlja potreba za zamjenom tranica, to je prilika za postavljanje novih koje bi bile u skladu s
novim voznim parkom. Modernizacija voznog parka treba se odvijati istovremeno s
poveanjem snage energije i rekonstrukcijom elektrinih vodova, to namee potrebu za
dimenzioniranjem mree napajanja prema specifikacijama novog voznog parka (trenutno je
nemogue u sustav ukljuiti samo nova vozila jer postojee napajanje nije dovoljno). Stalna
66
dostupnost elektrinog sustava izravno je povezana s kvalitetom odravanja i strukturom

tramvajskog voznog parka. Kalkulacijama i mjerenjima novih niskopodnih tramvaja (70 NT
2200) u prometu zabiljeeno je vee elektrino optereenje, to ukazuje na mogunost estog
pada sustava za napajanje. Budui da pad bilo koje komponente sustava uzrokuje djelominu,
ponekad i potpunu blokadu prometa, nuna su daljnja ulaganja u unaprjeenje infrastrukturnih
objekata i mree postojeeg elektroenergetskog sustava.
Uz to, duljinu stajalita treba prilagoditi veliini novih tramvajskih vozila. Samo 30 posto
tramvajskih stajalita u Zagrebu je opremljeno ureajima za vizualnu najavu vremena dolaska
tramvaja.
Postoje dva tramvajska spremita (remize) u Zagrebu.
Spremite Trenjevka ima 9.213,11 metara pruge, 28 kolosijeka za parkiranje i 87 skretnica.

Kapacitet spremita je 236 tramvaja. Postojee spremite je svojim prometno-tehnikim
karakteristikama i svojom veliinom neprikladno za prihvat i servisiranje novih niskopodnih
tramvaja NT 2200. Starosna struktura navedenih prostora tramvajskog spremita Trenjevka
je vrlo visoka, komunalna infrastruktura je dotrajala, a oprema za odravanje vozila
neprikladna. Jedan od glavni problema spremita Trenjevka je neadekvatnost same lokacije
iz razloga to se u ranim jutarnjim satima u promet istovremeno ukljuuje velik broj
tramvajskih vozila, to za posljedicu ima prometne guve na cestama u blizini spremita.
Spremite Dubrava ima ukupno 8.500 m pruge s 30 kolosijeka i 75 skretnica. Spremite slui
za prihvat triju tipova tramvaja i jedan tip vunog vozila. Spremite do danas nije tehnoloki u
potpunosti zavreno. Osnovni problemi vezani su za dotrajalost postojee infrastrukture, kao
i brojne nedostatke postojeih prostora i povrina, koji onemoguuju uinkovitu provedbu
svih nunih operacija.
Osjeki tramvajski sustav sastoji se od dvije tramvajske linije na pruzi ukupne duljine oko 29
km, od kojih je 24 km dvokolosijena pruga, a 5 km jednokolosijena pruga. Na dvjema
linijama ima ukupno 81 stajalite. Tramvajskim sustavom je 2014. godine prevezeno ukupno
10,9 milijuna putnika.
67
Prikaz 366: Tramvajske linije u Osijeku
Izvor: GPP Osijek
Tramvajska pruga postavljena je uglavnom na betonskoj podlozi, i to du otprilike 25 km, a

oko 4 km poloeno je na tucanikoj podlozi. Novija studija stanja tranica osjekog
tramvajskog sustava pokazala je da je oko 40 posto tranica u vrlo loem stanju i zahtijeva
temeljitu rekonstrukciju, dok je 60 posto pruge trenutno u zadovoljavajuem stanju.
Spremite tramvaja u Osijeku izgraeno je prije 90 godina (1926.) i veina radionica, kanala
te dio opreme potjeu iz toga razdoblja, to znai da su u vrlo loem stanju. Spremite
tramvaja u Osijeku treba rekonstruirati iz temelja. S obzirom na tendenciju nabavke novog
voznog parka, potrebno je izgraditi i nove objekte, kao to su praonica, lakirnica i drugi.
Postojee spremite smjeteno je unutar zatiene zone C i uvrteno u popis kulturno-
povijesne batine grada Osijeka, stoga se moe oekivati nekoliko problema povezanih sa
specifinou zatite kulturne batine.
Postojea ispravljaka stanica u vrlo je loem tehnikom stanju, a opremu i ureaje potrebno
je hitno revitalizirati. Ispravljake stanice izraene su 1968. i 1975. godine i pri kraju su
radnog vijeka zbog istroenosti glavnih elektrinih komponenata. Postojeu zastarjelu opremu
treba zamijeniti ugradnjom nove, energetski efikasnije i ekoloki prihvatljivije opreme.
Maksimalan kapacitet postojee ispravljake stance je 9.000 A. Ako se pokae potreba za

produljenjem pruge i elektrinih vodova, bit e potrebna vea snaga.
Promatrajui postojee stanje i analizirane dnevnike odravanja vozila, kao i manjkavosti

postojee infrastrukture, moe se izvesti zakljuak da bi GPP Osijek u budunosti mogao
68
imati problema s odravanjem prometne sigurnosti i kontinuitetom usluge koju prua svojim
putnicima.
2.2.10. HIPOTEZA
Treba razmotriti uvoenje zajednikog sustava za naplatu prijevoza kao imbenika koji e
strukturu prometa okrenuti u korist putnikog prijevoza.
Izvor
Dravni zavod za statistiku (DSZ)
Glavni nalazi
Znaajan pad broja putnika u eljeznikom prometu u urbanoj aglomeraciji Zagreba

zabiljeen je 2012. godine nakon to je ukinut sustav zajednike karte izmeu HPP-a
i ZET-a; stvaran broj prevezenih putnika nije ubrojen u putnike u eljeznikom
prometu, nego se broje kao ZET-ovi putnici.
Broj putnika u javnom prijevozu u Republici Hrvatskoj smanjuje se u svim vrstama
prijevoza. Zabiljeen je vei broj registriranih osobnih vozila, prijeenih kilometara
kod osobnih vozila, kao i uporaba putnikih vozila za ope namjene. Prevladavajua
zastupljenost privatnog prijevoza oituje se u veim prometnim guvama na prilaznim
cestama prema urbanim centrima.
Napomena
Javni prijevoz u Republici Hrvatskoj trenutno nije integriran jer ne postoje usuglaeni redovi
vonje, kao ni sustavi za prodaju jednokratnih karata za prijevoz raznim vrstama prijevoza.
Intermodalni terminali, koji omoguuju prelazak s jedne na drugu vrstu prijevoza, ne postoje,
odnosno iznimno su rijetki. Na odreenim linijama postoje paralelne trase. Na malu
zastupljenost eljeznikog u ukupnom javnom gradskom prijevozu utjee i stanje
suvremenim zahtjevima javnog gradskog prijevoza putnika.
69
Prikaz 377: Broj putnika u eljeznikom i cestovnom prometu u razdoblju od 2011. do 2015. godine (plavo
putnici u eljeznikom prijevozu, crveno putnici u cestovnom prijevozu; na x-osi je broj putnika u milijunima)
60
50
Passengers in millions
40
30
20
10
0
2011 2012 2013 2014 2015
Railway passengers 49,98 27,67 24,27 21,93 21,68
Road passengers 52,56 52,29 54,29 54,00 52,13
Izvor: DZS
2.2.11. HIPOTEZA
U nekoliko mjesta javni prijevoz konkurira drugim vidovima prijevoza umjesto da ih

nadopunjava.
Izvori
Studija zagrebakog eljeznikog vorita; Nacionalni prometni model; Dravni zavod za

statistiku (DSZ); zagrebaki ZET, splitski Promet i osjeki GPP
Glavni nalazi
U zagrebakom voritu eljezniki i tramvajski prijevoz dijele istu namjenu.

U Zagrebu je autobusni i tramvajski prijevoz objedinjen i ne postoji meusobna
konkurencija.
Sustav eljeznikog i autobusnog prijevoza izmeu Zagreba i drugih regionalnih
centara nije usklaen, ni operativno, ni organizacijski.
U drugim urbanim podrujima Republike Hrvatske postoje paralelni pravci, odnosno
tramvajske i/ili autobusne linije podudaraju se sa eljeznikim pravcima.
Napomena
U zagrebakom sustavu javnog prijevoza ZET upravlja tramvajskim i autobusnim prijevozom

na kvalitetno organiziranoj mrei pravaca, bez preklapanja. eljeznikim linijama u gradskom
i prigradskom prometu upravlja HPP, uz neke paralelne autobusne linije ZET-a. U prikazu
70
48 nalazi se pregled linija zagrebakog javnog prijevoza, iz kojeg je vidljivo podudaranje

autobusnih i eljeznikih pravaca.
Prikaz 388: Zagrebaki javni prijevoz (crveno tramvajske linije, plavo autobusne linije, uto eljeznike
linije, zeleno meugradske autobusne linije)
Izvor: NPM
Prikaz 399: Osjeki javni prijevoz (crveno tramvajske linije, plavo autobusne linije, uto eljeznike linije,
zeleno meugradske autobusne linije)
Izvor: NPM
Tablica 10 prikazuje broj prevezenih putnika na nekim pravcima u Zagrebakoj regiji u 2014.
godini. Usporedili smo prijevoz eljeznicom, autobusima i osobnim automobilima i utvrdili,
oekivano, da je daleko najvei broj putnika prevezen osobnim automobilima od ukupno
prevezenih putnika u autobusnom i eljeznikom putnikom prometu. Autobusne linije
osobito nastoje preuzeti putnike nudei jeftiniji prijevoz, makar ve i sada ne ostvaruju dobit
71
od prodaje prijevoznih karata. Prema tome, umjesto meusobnog nadopunjavanja radi se na

konkuriranju, unato znatnom zaostajanju za prijevozom putnika osobnim vozilima.
Tablica 10: Usporedba broja prevezenih putnika u 2014.
U dananje vrijeme javni promet putnicima u Zagrebu odvija se tramvajskim, autobusnim

linijama te vlakom. Premda je vlak u Zagreb prvi puta doao 1862. godine, organizirani javni
prijevoz gradskih putnika zapoeo je kasnih 80-ih godina 19. stoljea. Zagrebaki tramvaj
prometuje od 1891. godine, no kao elektrini tramvaj postoji tek od 1910. godine. Dananja
tramvajska mrea sastoji se od ukupne duljine pruga od 116 km, 15 dnevnih i 4 none linije,
uz godinji promet od preko 200 milijuna putnika. ZET ujedno upravlja javnim autobusnim
prijevozom na 132 dnevne i etiri none linije koje povezuju Grad Zagreb, Veliku Goricu i
Zaprei. Putniki prijevoz organiziran je i u opinama Bistra, Luka, Stupnik i Klina Sela.
Ukupna duljina autobusnih linija iznosi 1.363 kilometara s 2.120 stajalita.
Tramvajska i autobusna mrea kvalitetno su objedinjene, bez paralelnih pravaca i objema

upravlja ZET. Analiza autobusne mree i eljeznikih linija pokazuje nekoliko paralelnih
pravaca.
Do sada nije uspostavljena suradnja meu dvama prijevoznicima u pravcu kvalitetnijeg

pokrivanja ili poveanja broja prevezenih putnika. U zagrebakom sustavu javnog prijevoza
postoji zajednika karata kojom putnici mogu putovati ZET-om i vlakovima H-a u
gradskom i prigradskom prometu, no nisu provedene nikakve mjere kojima bi se ukinuli
72
paralelni pravci ili barem smanjio njihov broj. Zagreb je do 2011. godine subvencionirao karte
za prijevoz u javnom prometu, uz ostalo i zajedniku kartu HPP-a i ZET-a. Subvencije su
privukle vie putnika, a statistiki pad broja putnika u eljeznikom prijevozu, zabiljeen
2011. i 2012. godine, posljedica je promjene metode mjerenja putnika. Temeljem sporazuma
izmeu ZG Holdinga, ZET-a i H Putnikog prijevoza, od 01.03.2017. zajednike vozne
karte ZET+H u javnom gradskom prijevozu Grada Zagreba pojeftinile su cca 35%, ime su
cijene dovedene na razinu prije ukidanja subvencija.
73
2.3. ELJEZNIKI PRIJEVOZ
2.3.1. HIPOTEZA
Postoji znatan potencijal za poveanje teretnog prijevoza na eljeznikoj pruzi izmeu

Zagreba i Rijeke.
Izvor
Nacionalni prometni model za Republiku Hrvatsku (NPM); Statistika Luke Rijeka; H

Infrastruktura
Glavni nalazi
Du eljeznike pruge izmeu Zagreba i Rijeke izraenija je zastupljenost putnikog

naspram teretnog prometa, no izuzev prijevoza putnika u sklopu dnevnih migracija
(putovanje na posao i s posla) izmeu Zagreba i Karlovca te u okolici Rijeke i
Ogulina, meugradski prijevoz putnika izmeu Zagreba i Rijeke te Zagreba i Splita je
vrlo ogranien.
Zbog ulaganja u teretne terminale luke Rijeka, glavne nacionalne pomorske luke, koja
su u tijeku, mogu se oekivati vie stope rasta teretnog prijevoza od onih koje su
uobiajene.
Razvit e se logistiki koncept za eljezniki sektor koji e se uvelike oslanjati na
postojeu hrvatsku mreu te e se optimizirati suradnja sa susjednim zemljama,
prvenstveno Maarskom, Bosnom i Hercegovinom, Slovakom, Italijom i Srbijom,
koje biljee najveu koliinu prekrcaja tereta u odnosu na prijevoznike u teretnom
eljeznikom prijevozu u Republici Hrvatskoj.
Napomena
Prijevoz putnika u meugradskom eljeznikom prometu izmeu Zagreba i Rijeke te Zagreba

i Splita zbog neadekvatne ponude (trajanja putovanja) vrlo je ogranien, uz iznimku dnevnih
migranata na relaciji Zagreb-Karlovac te u okolici Rijeke i Ogulina (prikaz 50).
Luka Rijeka je, kao ishodite i odredite, 1990-ih godina u eljeznikom prijevozu tereta
sudjelovala sa oko 90 posto. Izgradnjom nove autoceste dio teretnog prometa preusmjeren je
na cestovni prijevoz. U dananje vrijeme, prijevoz eljeznicom u ukupnoj dostavi/otpremi
dobara sudjeluje sa oko 25 posto, to znai da je ostvareni teretni promet pao na jednu treinu
u odnosu na trideset godina ranije.
74
Prikaz 40: Prosjean broj putnika na relaciji izmeu Zagreba i Rijeke (plavo brodske linije, zeleno
autobusne linije, naranasto eljeznike linije)
Izvor: NTM
Sukladno raspoloivim podacima, uzimajui u obzir suhi teret, oko 70% prijevoza za/ iz luke
Rijeka odvija se eljeznikim prijevozom.
Tablica 11: Koliina tereta na eljeznikim kolodvorima u luci Rijeka
Izvor: Strategija razvoja luke Rijeka
Prema Strategiji razvoja Luke Rijeka, do 2017. godine predvia se poveanje lukih
kapaciteta s postojeih oko 10 milijuna tona suhog tereta na oko 20 milijuna tona. Zajedno s
planiranim tekuim teretom kapacitet luke trebao bi dosegnuti 45 milijuna tona. Vea
ulaganja u razvoj luke, planirana do 2030. godine, trebala bi dovesti do poveanja kapaciteta
na vie od 30 milijuna tona suhog tereta, odnosno ukupno preko 55 milijuna tona tereta. Za
pretpostaviti je da e teretni promet na eljeznikim kolodvorima luke (Rijeka, Rijeka
Brajdica, Bakar) do 2045. godine dosegnuti 12 milijuna neto tona. Potrebno je detaljnije
75
analizirati mogunosti poveanja udjela eljeznikog prijevoza u planiranom teretnom

eljeznikom prometu navedenom u tablici 12.
Tablica 12: Planirane koliine tereta u luci Rijeka
Izvor: Luka Rijeka
Povrh toga, oekivano je pojaanje konkurentnosti sjevernojadranskih luka u odnosu na

atlantske luke. Na pozivima objavljenima na slubenim internetskim stranicama Europske
unije za prijavljivanje prijedloga projekata za sufinanciranje Transeuropskih prometnih mrea
(TEN-T), Udruenju sjevernojadranskih luka (North Adriatic Ports Association, NAPA)
dodijeljeno je 50 posto sredstava za financiranje projekta ITS Adriatic Multi-Port Gateway
(Pristup Jadranu kroz vie luka). Luka Rijeka, kao tradicionalno tranzitna luka za zemlje
sredinjeg te srednjoistonog dijela Europe, najpovoljnije je tranzitno vorite za Republiku
Hrvatsku, Maarsku, Austriju, eku, Slovaku, zapadni dio Ukrajine, junu Poljsku i juni
dio Njemake.
Tablica 13: Udaljenost eljeznikih pruga od luke Rijeka
Razvoj i modernizacija luke nisu popraeni razvojem eljeznike infrastrukture u zaleu

Rijeke. Kapacitet eljeznike infrastrukture je oko 6.5 milijuna neto tona godinje, uglavnom
76
zbog loih prijevoznih karakteristika dionice Rijeka-Lokve. Navedena dionica pruge nalazi se
na Mediteranskom te RFC6 koridoru.
2.3.2. HIPOTEZA
Postoji znaajan potencijal za upotrebu eljeznikog sustava za unutaraglomeracijske veze u

Zagrebu i Rijeci, a postoji i potencijal za kvalitetnije ukljuivanje eljeznice u sustave javnog
prijevoza drugih gradova, primjerice Splita, Osijeka, Varadina i drugih.
Izvor
Nacionalni prometni model Republike Hrvatske (NPM); HI Izvjee o mrei 2015.; Studija
eljeznikog vorita Zagreb
Glavni nalazi
Prometni koncept za prijevoz putnika u zagrebakoj eljeznikoj prometnoj mrei

uglavnom je usmjeren na prijevoz putnika do Glavnog kolodvora Zagreb.
Lokacije i povezanost eljeznikih kolodvora i stajalita u iroj zagrebakoj
aglomeraciji nisu prilagoeni potrebama dnevnih migranata.
Ne postoji povezanost izmeu eljeznikog sustava i drugih sustava javnog gradskog
prijevoza u vidu integriranog reda vonje ili zajednikih karata za prijevoz.
Uska grla na gradskoj cestovnoj mrei za vrijeme vrnog dnevnog prometa su
uestala, to je znaajan poticaj za uporabu javnog prijevoza.
Napomena
eljezniko vorite Zagreb nalazi se na sjecitu koridora RH1 i RH2 (bivi paneuropski
koridor X i Vb). Ono se trenutno protee od kolodvora Savski Marof na zapadu, kolodvora
Dugo Selo na istoku i kolodvora Hrvatski Leskovac prema Rijeci te kolodvora Zagreb Klara
prema Velikoj Gorici. Svi kolosijeci vorita su elektrificirani i zatieni relejnim signalno
sigurnosnim ureajem osim Zagreb Glavnog kolodvora gdje je ugraen elektroniki signalno
sigurnosni ureaj (promet vlakova odvija se u blokovnom prostornom razmaku, osim
izmeu Zagreb GK i Zagreb ZK gdje se promet odvija u kolodvorskom razmaku). Prosjena
brzina na svim prugama kree se od 60 do 140 km/h. Na podruju vorita nalazi se 14
kolodvora i 11 stajalita. Teretni promet kroz vorite odvija se na relaciji Zagreb Zapadni
kolodvor Zagreb Klara Zagreb Ranirni kolodvor Sesvete, tj. ne odvija se kroz
Zagreb Glavni kolodvor (Zagreb GK) u samom sreditu vorita, ali uvelike utjee na
77
organizaciju putnikog prometa (gradski, prigradski, meugradski) na drugim dijelovima

vorita.
Gradski i prigradski promet vane su sastavnice prometa u Zagrebu i njegovoj okolici. Unutar
same aglomeracije eljezniki putniki promet organiziran je na sljedeim dionicama
eljeznike mree: Zagreb GK - Sesvetski Kraljevec (15,4 km eljeznike pruge M102
Zagreb GK - Dugo Selo), Zagreb GK - Podsused (11,3 km eljeznike pruge M101 DG -
Savski Marof - Zagreb GK), Zagreb GK - Odra (10,4 km eljeznike pruge M502 Zagreb GK
- Sisak - Novska) i Zagreb GK - Mavraii (19,9 km eljeznike pruge M202 Zagreb GK -
Rijeka). Prometni koncept prijevoza putnika u zagrebakoj gradskoj eljeznikoj prometnoj
mrei uglavnom je usmjeren na prijevoz putnika iz prigradskih podruja do kolodvora Zagreb
GK. Mreu eljeznikog putnikog prometa unutar zagrebake aglomeracije karakterizira
neujednaen raspored stajalita na relativno velikim meuudaljenostima. Neujednaenost
osobito dolazi do izraaja na eljeznikim prugama prema prigradskom podruju Odra na
jugu i Horvati na jugozapadu (tablica 14).
Tablica 14: Meustajalina udaljenost i prosjeno trajanje putovanja izmeu stajalita
78
Javni gradski prijevoz eljeznicom u Zagrebu trenutno nije integriran s javnim gradskim
tramvajskim i autobusnim prijevozom. Sredinji dijelovi zagrebakog eljeznikog vorita
koji se pruaju u smjeru od istoka ka zapadu (linija Sesvetski Kraljevec - Zagreb GK -
Podsused) mogli bi konkurirati postojeoj, dobro razvijenoj, tramvajskoj i prometnoj mrei
koja se prua u paralelnom pravcu. Ipak, veina je stajalita, osim kolodvora Zagreb GK i
Zagreb ZK, udaljena vie od 0,5 km od tramvajskih i autobusnih terminala, to korisnike
javnog gradskog prijevoza odvraa od uporabe vlaka kao prijevoznog sredstva, premda je
vrijeme putovanja vlakom na tom dijelu vorita znatno krae u odnosu na trajanje putovanja
drugim sredstvima javnog gradskog prijevoza.
Vozni redovi raznih oblika javnog gradskog prijevoza nisu usuglaeni, a od 01. 03. 2017.
sklopljen je ugovor izmeu HPP-a i ZET-a te su na snazi sljedee cijene: ope mjesene
karte - 400 kn, uenike osnovnokolske - 200 kn, uenike srednjokolske, studentske,
umirovljenike i karte socijalne kategorije - 200 kn, uz napomenu da Grad Zagreb ne
sudjeluje u subvencioniranju istih. Ukidanje subvencija za prijevoz iz prorauna Grada
Zagreba i dravnog prorauna za odreene skupine stanovnitva 2011. godine dovelo je do
drastinog pada broja korisnika javnog gradskog prijevoza u eljeznikom prometnom
sustavu (s gotovo 54 milijuna u 2009. godini na skoro 2 milijuna u 2015. godini, vidi tablicu
15).
Tablica 15: Putniki promet u sustavu javnog prijevoza Grada Zagreba, 2005. - 2015.
Broj prodanih
Godina zajednikih karata Broj putnika (u tis.) PKM (mil.)
ZET-H
2005. 492,162 21,655 325
2006. 650,081 28,604 429
2007. 1 009743 44,428 666
2008. 1,192,040 52,450 787
2009. 1,225,185 53,908 809
2010. 1,136,635 50,008 750
2011. 669,322 29,450 442
2012. 106,173 4,672 70
2013. 70,299 3,093 35
2014. 55,802 2,455 28
2015. 48,098 2,116 23
Danas putnici u sustavu javnog prijevoza radije odabiru samo jednog prijevoznika ili vlastiti
prijevoz automobilom. Opi pad potranje za javnim gradskim eljeznikim prijevozom i
79
poveanje prijevoza automobilom, zajedno s niim cijenama za parkiranje i irenjem

parkiralinih zona u irem gradskom sreditu, dodatno se negativno odrazilo na gradski
prijevoz u okolici, ope stanje u prometu i ivotne uvjete.
Uz Zagreb, Split, Osijek, Rijeka i Varadin te potencijalno ostali gradovi imaju takoer velik
potencijal za kvalitetnije ukljuivanje eljeznikog sustava u postojee sustave javnog
gradskog prijevoza.
Splitska eljeznika gradsko-prigradska mrea obnovljena je 2006. godine. Sastoji se od

jednokolosijene pruge duljine 17,8 km na kojoj je, od luke Split do Katela Starog, ukupno
sedam koldovora/stajalita. Prosjena vonja vlakom izmeu krajnjih stajalita traje oko 25
minuta. Linija prolazi kroz dva tunela ispod samoga sredita grada, u blizini postojeih
regionalnih (meugradskih) i lokalnih autobusnih terminala, ali nije integrirana s javnim
autobusnim prijevozom.
Grad Rijeka ima dobro razvijenu eljezniku mreu koja se ne upotrebljava za javni gradski
prijevoz. Javni gradski prijevoz u Rijeci organiziran je prometovanjem 19 autobusnih linija
koje pokrivaju cijelo gradsko podruje. Mogunost ukljuivanja eljeznikog sustava u javni
gradski prijevoz postoji na postojeem eljeznikom pravcu od Matulja do krljeva. Postojea
eljeznika pruga u Rijeci je vrlo dobro poloena unutar prostora grada u smislu
uspostavljanja javnog prijevoza eljeznicom na podruju rijeke aglomeracije te predsatvlja
vrijedan, ali danas nedovoljno iskoriten prostorni i infrastrukturni resurs.
Za navedene je sluajeve potrebno detaljno ocijeniti prometne opcije (master-plan na razini

funkcionalne regije).
2.3.3. HIPOTEZA
Ope stanje eljeznikog voznog parka javnih operatera, bilo za prijevoz putnika, bilo za
prijevoz tereta, ne odgovara suvremenim prometnim zahtjevima.
Izvor
Nacionalni prometni model za Republiku Hrvatsku (NPM); Programi osuvremenjivanja

prijevoznih kapaciteta H Carga i HPP-a
Glavni nalazi
Ulaganja u eljezniku infrastrukturu nisu popraena osuvremenjivanjem voznog

parka.
80
Operativne karakteristike starog voznog parka negativno utjeu na infrastrukturu u

vidu breg propadanja gornjeg ustroja kolosijeka, i takoer nekvalitetno i neadekvatno
odravanje kolosijeka utjee na donji postroj vunih i vuenih vozila.
Prije modernizacije voznog parka nuno je izraditi studiju koja e ukazati na
nedostatke postojeeg parka te na tehnike zahtjeve koje mora zadovoljiti novi vozni
park.
Napomena
Vozni park HPP-a i H Carga u prosjeku je stariji od 30 godina. Vozni park HPP-a sastoji
se od motornih vlakova te dizelskih i elektrinih lokomotiva za vuu konvencionalnih
zatvorenih putnikih vagona. Vozni park H Carga sastoji se od zatvorenih, otvorenih, plato i
specijalnih vagona, od kojih su neki prikladni za kombinirani promet te dizelskih i elektrinih
lokomotiva. Vozni park za prijevoz putnika veim je dijelom opremljen zastarjelom i
neuinkovitom komunikacijskom i informacijskom opremom te opremom za prijevoz putnika
s invaliditetom. Potrebno je zamijeniti velik broj lokomotiva s obzirom na procjenu da e 70
posto lokomotiva u iduih deset godina doi do kraja svog radnog vijeka.
Karakteristike starog voznog parka su takve da ne mogu ispuniti potrebe i kriterije

suvremenog teretnog i putnikog prometa. Glavni problem su nepostojanje kompatibilnosti
izmeu voznog parka i eljeznike infrastrukture te nepristupanost ovog vida prijevoza
ljudima smanjene pokretljivosti. Osuvremenjivanje voznog parka i ukljuivanje eljeznikog
sustava u sustav javnog gradskog prometa na zagrebakom podruju rijedak je primjer
uspjenog oivljavanja prijevoza putnika u zemlji.
Kako bi se poveala konkurentnost eljeznikog prijevoza putnika i tereta u odnosu na druge

vidove prometa, nuno je vozni park modernizirati u skladu s predvienim ulaganjima u
unaprjeenje eljeznike infrastrukture. Prvi korak bio bi provedba cjelovite analize
postojeeg organizacijskog i operativnog ustroja te ustroja odravanja eljeznikog prijevoza
u odnosu na postojee i budue prijevozne zahtjeve, a zatim i izrada operativnog plana i plana
odravanja. Nakon to jednom budu utvrene stvarne potrebe, daljnjim studijama treba
definirati konkretne tehnike zahtjeve voznog parka.
2.3.4. HIPOTEZA
81
Nezadovoljavajua odravanost infrastrukture namee prometna ogranienja i u kombinaciji

s niskom razinom sigurnosti na kolodvorima u ruralnim podrujima odvraa putnike od
koritenja eljeznikog prometnog sustava.
Izvor
Podatci o odravanju, raspoloiva financijska sredstva, upravljanje odravanjem, poglavlje

3.3. Nacionalnog programa eljeznike infrastrukture za razdoblje od 2016. do 2020. godine
Glavni nalazi
Glavne sastavnice eljeznike mree nisu ispravno odravane zbog pomanjkanja

sredstava.
Neke su eljeznike pruge bile unitene u ratu 1990-ih godina i/ili nisu bile ispravno
odravane.
Postojei signalno-sigurnosni ureaji su zastarjeli i treba ih zamijeniti novima,
odnosno obnoviti.
Najvei dio telekomunikacijske opreme je na kraju svog ekonomskog i uporabnog
vijeka.
Veina kolodvora u ruralnim podrujima ne zadovoljava moderne sigurnosne i
pristupne standarde.
Napomena
S obzirom na dotrajalost i tehniko-sigurnosno stanje gornjeg ustroja otvorene pruge, u

sljedeih pet do najvie osam godina mogue je normalno ili pojaano odravati samo 45,6
posto ukupne duljine pruga. Na preostalih 54,4 posto ukupne duljine u istom razdoblju nuno
je obaviti investicijske radove ili vee zahvate u sklopu odravanja. Zbog postojeeg stanja
pruga, samo je na 18,0 posto ukupne duljine najvea doputena brzina vlakova na pruzi
jednaka projektiranoj brzini. Iz sigurnosnih razloga, brzina vlakova do 160 km/h doputena je
na tek 7,14 posto ukupne duljine kolosijeka otvorene pruge, dok je brzina do 100 km/h
doputena na 12,2 posto. Ogranienje brzine vlakova ispod 60 km/h vrijedi za 12,4 posto
pruge. Navedena ogranienja brzine uvjetovana su stanjem infrastrukture.
Sveukupna duljina kontaktne mree na elektrificiranim prugama je 1.827 km. Ratnim

djelovanjem 1990-ih godina oteeno je 633 km kontaktne mree, od ega je i danas 62 km
izvan pogona i eka na popravak. Na elektrificiranim prugama u primjeni su dva sustava
elektrine vue, i to jednofazni izmjenini AC 25kV/50Hz i istosmjerni DC 3kV (samo jo na
3 km pruge od apjana do DG). Nedovoljna ulaganja u proteklom razdoblju prouzroila su
82
pogoranje tehnikog stanja sustava u cjelini pa su pojedina postrojenja dovedena u kritino

stanje. Obnova sustava propisana svakih osam do deset godina nije se provodila zbog
pomanjkanja sredstava u proteklih 35 godina. Zbog svega toga, nuno je cijeli sustav
temeljito revitalizirati radi ouvanja funkcionalnosti i sigurnosti odvijanja prometa.
Vei dio pruga u kolodvorima i otvorene pruge (meukolodvorskih razmaka) na glavnim

(koridorskim) eljeznikim prugama za meunarodni promet osiguran je zastarjelim relejnim
signalno-sigurnosnim ureajima, a manji dio nije osiguran jer su ureaji uniteni u ratu i nisu
obnovljeni. Kolodvor Zagreb GK osiguran je je elektronikim signalno sigurnosnim
ureajem. Samo je dio kolodvora na eljeznikim prugama za regionalni i lokalni promet
osiguran relejnim sustavima, dok meukolodvorski razmaci na tim prugama nisu opremljeni
nikakvim sigurnosno-signalnim ureajima. Postojei signalno-sigurnosni ureaji stari su od
25 do 40 godina, tj. tehnoloki su zastarjeli te se ne mogu uklopiti u zahtjeve prema tehnikim
specifikacijama za interoperabilnost transeuropskoga eljeznikoga sustava.
Najvei dio ugraenih telekomunikacijskih ureaja i opreme stariji je od deklariranog

uporabnog vijeka i tehnoloki zastario. Starost kabela je od 25 do 70 godina, a linija preko 70
godina. Starost analognih prijenosnih i prunih telekomunikacijskih ureaja je od 18 do 40
godina, a starost automatskih telefonskih centrala i do 60 godina. Starost radio-dispeerskih
ureaja je do 35 godina. Uslijed zastarjelosti, dotrajalosti i nepotpunosti, telekomunikacijski
sustav na eljeznikoj mrei u Republici Hrvatskoj u budunosti nee moi pratiti i zadovoljiti
zahtjeve suvremenoga eljeznikog prometa.
Kolodvorski kolosijeci i skretnice su u loem stanju. Na veini kolodvora nema prostora za

izgradnju otonih perona. Nuno je rekonstruirati kolodvorske kolosijeke i izgraditi
odgovarajue pristupne putove za putnike uvaavajui propisane uvjete za pristup osoba s
ogranienom pokretljivou.
83
Prikaz 41: Primjeri sigurnosnih problema na kolodvorima u ruralnim podrujima: Blata, Benkovac, Unei i
urmanec (nepostojanje nadzornih sustava, rasvjete, nesigurne pristupne staze)
84
2.3.5. HIPOTEZA
Prijevoz putnika u meunarodnom eljeznikom prometu odvija se uglavnom na pravcu

koridora RH1 (Slovenija i Srbija).
Izvor
Nacionalni prometni model Republike Hrvatske (NPM); Dravni zavod za statistiku (DSZ);
HI; HPP
Glavni nalazi
Cijeli koridor RH1 u funkciji je prijevoza putnika koji se u najveem dijelu odvija u
sklopu sustava javnog gradskog prijevoza na podruju vorita Zagreb te
meugradskog prometa izmeu Zagreba i Slovenije te Zagreba i sredinje Slavonije.
Osim veza izmeu Srbije i Slovenije, potencijal za redovne linije u meunarodnom
putnikom prometu je ogranien.
Prijevoz putnika u meunarodnom eljeznikom prometu na hrvatskom dijelu
koridora RH1 i RH2 manjeg je znaaja od teretnog prijevoza na istim koridorima.
Napomena
Prijevoz putnika prevladava na koridoru RH1 prvenstveno zbog usluge javnog gradskog
prijevoza u voritu Zagreb te meugradskih linija izmeu Zagreba i sredinje Slavonije.
Glavna namjena koridora RH2 je prijevoz tereta. Du dijela koridora RH2 od Maarske do
Dugog Sela te od Rijeke do Slovenije takoer je dominantniji teretni promet, pri emu je
prijevoz putnika na tom koridoru uglavnom lokalne/regionalne naravi zbog nepostojanja
adekvatne ponude.
Vei dio putnikog prijevoza u meunarodnom eljeznikom prometu izmeu Republike

Hrvatske i Slovenije (Njemake) odvija se na malom dijelu koridora RH1. Broj
meunarodnih putnika na koridoru je oko 160 tisua godinje, dok promet na koridoru RH2
izmeu Republike Hrvatske i Maarske iznosi oko 50 tisua putnika godinje. Stoga se moe
zakljuiti da je prijevoz putnika u meunarodnom eljeznikom prometu na hrvatskom dijelu
koridora RH1, RH2 i RH3 neto manjeg znaaja od teretnog prijevoza na istim koridorima.
Svakodnevno na prugama u Republici Hrvatskoj vozi se oko 700 putnikih i oko 110 teretnih
vlakova.
85
Tablica 16: Postotak teretnog i putnikog prometa po koridorima i prugama
Prikaz 422: Koridori osnovne i sveobuhvatne mree eljeznikih pruga u Republici Hrvatskoj sukladno
Uredbama EU 1315/2013, Delegiranoj uredbi EU 2017/849.
86
IZVOR: UREDBE EU 1315/2013, DELEGIRANA UREDBA EU 2017/8492.3.6.

HIPOTEZA
Podizanje razine interoperabilnosti hrvatske eljeznike mree i eljeznikih sustava svih

susjednih zemalja, osobito Slovenije i Maarske, prua znaajne mogunosti za postizanje
povoljnijeg udjela eljeznikog prijevoza u strukturi svih vidova prometa.
Izvor
DG MOVE, poetna stranica, poglavlje 3. Nacionalnog programa eljeznike infrastrukture

za razdoblje od 2016. do 2020.
Glavni nalazi
Razina interoperabilnosti na hrvatskoj koridorskoj eljeznikoj mrei je niska.

Kad bi se osigurala interoperabilnost na prugama pored koridorskih, poveala bi se i
razina operabilnosti cijele hrvatske eljeznike mree.
Napomena
U kontekstu obiljeja infrastrukturne interoperabilnosti, vie od 80 posto pruga hrvatske

eljeznike mree projektirano je za osovinsko optereenje od 20 tona po osovini (do najvie
22,5 tona po osovini). Slobodnom profilu GC udovoljava 54,6 posto ukupne duljine
eljeznike mree, a na 2,7 posto ukupne duljine slobodni profil ogranien je na GA.
Daljnjim studijama treba definirati postupnu (faznu) izradu tehnike dokumentacije i potrebne
graevinske zahvate da bi operabilnost koridorskih linija dosegnula propisanu razinu. Takoer
valja sagledati mogunost modernizacije drugih prikljunih linija izvan koridora. Potrebno je
analizirati postojee stanje infrastrukturnog podsustava i projekata koji su u tijeku, kao i
financijska sredstva potrebna za izradu tehnike dokumentacije, nabavu opreme i graevinske
radove.
Da bi se omoguila potrebna razina interoperabilnosti na eljeznikim linijama u sklopu

europskih koridora iz okvira Europskog sustava upravljanja eljeznikim prometom
(ERTMS), potrebno je uvesti Europski sustav za upravljanje vlakovima (ETCS), kao i Sustav
za radijsku komunikaciju u eljeznikom prometu, Global System for Mobile
Communications - Railway (GSM-R). Zavisno od koncepta prometovanja, moda bi se
isplatilo navedene sustave, ETCS i GSM-R, ugraditi i na druge linije u hrvatskoj mrei
(sveobuhvatnoj i onoj izvan TEN-T-a). Sustav ETCS prve razine obuhvaa stalno nadgledanje
kretanja vlakova, uz povremenu komunikaciju izmeu vlaka i prateih sustava (u pravilu
putem euro-transpondera). Signali du pruga su nuni, a poloaj vlakova se detektira
87
opremom postavljenom uz prugu izvan sustava ERTMS-a. Sustav ETCS druge razine
obuhvaa stalno nadgledanje kretanja vlakova popraeno stalnom komunikacijom koja je
omoguena ureajima za geolokaciju GSM-R postavljenima i u vlakove i du pruge. U tom
sluaju signali du pruga nisu nuni, a otkrivanje poloaja vlakova odvija se pomou opreme
postavljene du pruge izvan sustava ERTMS-a. U oba sluaja, tj. i za sustav ETCS prve i
onaj druge razine, potrebno je provesti daljnje studije da bi se utvrdile specifine potrebe i
tehniki parametri.
2.3.7. HIPOTEZA
Problem sigurnosti na eljezniko-cestovnim prijelazima.
Izvor
Analiza crnih toaka, statistikih podataka, slubenih podataka MUP-a o nesreama sa

smrtnim posljedicama u Republici Hrvatskoj http://www.hzinfra.hr/vjub-opcenito; Poglavlje
3.7.4. Nacionalnog programa eljeznike infrastrukture za razdoblje od 2016. do 2020.
Glavni nalazi
eljeznika infrastruktura Republike Hrvatske sastoji se od pruga ukupne duljine

2.605 km i 1.520 eljezniko-cestovnih prijelaza, od kojih je 70 pjeakih. Cestovni
prometni znak (tzv. Andrijin kri i znak STOP) i trokut preglednosti jedini su nain
upozorenja na 63 posto svih eljezniko-cestovnih prijelaza.
Od ukupnog broja nesrea na eljezniko-cestovnim prijelazima, 60 posto je
zabiljeeno upravo na onima koji su zatieni samo cestovnim prometnim znakom.
Napomena
Na ukupno 2.605 kilometara pruge u Republici Hrvatskoj nalazi se ukupno oko 1.520
eljezniko-cestovnih prijelaza, ukljuujui one za pjeake. Distribucija eljezniko-cestovnih
prijelaza prema obliku zatite prikazana je u tablici 17.
88
Tablica 17: Vrste i broj eljezniko-cestovnih prijelaza

Znaenje pruge Ukupno eljezniko-cestovni Pjeaki prijelazi osigurani sa
prijelazi osigurani sa
znakovima ureajima znakovima ureajima
Meunarodna 592 219 327 36 10
Regionalna 440 276 149 15 -
Lokalna 468 387 71 9 1
Kolosijeci izvan
13 6 7 - -
stajalita
Ukupno 888 554 60 11
Ukupan broj
eljezniko-cestovnih 1.442
prijelaza
Ukupan broj pjeakih
71
prijelaza
Ukupan broj prijelaza
1.513
u razini
Biljeka: Podatci bez pruge L217 Sisak Caprag - Karlovac
Na 63 posto svih eljezniko-cestovnih prijelaza nema nikakvih automatskih ni mehanikih

sustava zatite (brklje). Zatieni su samo cestovnim prometnim znakom (tzv. Andrijin kri i
znak STOP) i trokutom preglednosti. Takvi prijelazi su kritine, tzv. crne toke na
eljeznikoj mrei jer upravo na njima dolazi do veine eljeznikih prometnih nesrea,
nerijetko sa ljudskim rtvama, odnosno smrtnim posljedicama (tablica 18).
89
Tablica 18: Broj incidenata na eljezniko-cestovnim prijelazima
Gledano u prosjeku, 60 posto svih nesrea na eljezniko-cestovnim prijelazima dogaa se

upravo na prijelazima koji su zatieni samo cestovnim prometnim znakom. Nesree sa
smrtnim posljedicama uglavnom se dogaaju na manje prometnim eljezniko-cestovnim
prijelazima u obje vrste prometa, uglavnom u ruralnim podrujima, zatim na lokalnim i
nerazvrstanim cestama na kojima vozai automobila ne potuju prometne propise. Neke
nesree povezane su s loom vidljivosti. Rije je o problemu koji je prisutan na veem broju
prijelaza na lokalnim i nerazvrstanim (umskim i poljskim) cestama, a izrazito je uestao na
eljezniko-pjeakim i eljezniko-cestovnim prijelazima koji se nalaze na nerazvrstanim
cestama u gradskim podrujima.
2.3.8. HIPOTEZA
Problematian je utjecaj prometovanja vlakova du koridora Zagreb Rijeka na okoli.
Izvor
Izloenost stanovnitva buci, status zatite prema NATURI 2000 i dr.
Glavni nalazi
Vozni park i sva pratea oprema i ureaji zbog svoje starosti unitavaju eljezniku
infrastrukturu, to ima za posljedicu visoku razinu buke kod prometovanja vlakova, no
isto tako na razinu buke utjee i konstrukcijska izvedba pruge koja je izvedena sa
velikim brojem krivina, uspona i padova.
Odvodni sustav du koridora nije dostatan ili je izvan funkcije.
Komentari
Opa kvaliteta eljeznike infrastrukture du koridora RH2 od Zagreba do Rijeke je na

prilino niskoj razini, to je posljedica slabijeg odravanja kroz niz godina zbog pomanjkanja
sredstava za eljezniku mreu. Uz to, vozni park i sva eljeznika oprema u prosjeku su
stariji od 30 godina, to znai da uzrokuju troenje donekle obnovljene infrastrukture bre od
90
oekivanja. Najistaknutija posljedica loeg kontakta izmeu kotaa eljeznikih vozila i pruge
je visoka razina buke koju stvaraju vlakovi, osobito u urbanim podrujima.
Sustav odvodnje du koridora od Zagreba do Rijeke otvorenog je tipa s otvorenim jarcima bez
proistaa, to znai da u sluaju nesree tetne tvari mogu izravno dospjeti u vodozatitna
podruja. Odvodni sustav nije obnavljan i danas je na mnogim dionicama izvan funkcije.
Da bi se ovi problemi rijeili, potrebno je provesti niz zahvata, od obnove infrastrukture

(prelazak na zatvoreni sustav odvodnje), nabave eljeznikih vozila, postavljanja zatite od
buke, kao i niz drugih mjera.
2.3.9. HIPOTEZA
eljezniki sustav obiljeen je izostankom koordinacije u logistici (know-how).
Izvor
H Infrastruktura; H Putniki prijevoz; H Cargo
Glavni nalazi
Obnovljene dionice mree premalo se koriste obzirom na raspoloiv kapacitet.

eljezniki sektor nema koordiniran smjer poslovanja.
Postoji potreba za kvalitetnijom koordinacijom izmeu upravitelja infrastrukture i
eljeznikih prijevoznika
Napomene
Openito, u strukturi svih vidova prometa cestovni prijevoz prevladava nad eljeznikim,
unato postojeoj opciji paralelnih eljeznikih koridora i liberalizaciji trita. Tako,
primjerice, udio cestovnog teretnog prometa prema luci Rijeka i iz nje je veoma visok u
odnosu na sline luke u okruenju.
Izvor problema je u neusklaenosti projekata odravanja, obnove kolosijeka i organizacije

prometovanja s postojeim i/ili planiranim prijevozom tereta i putnika. Podizanje efektivnosti
i efikasnosti eljeznikog sustava u smjeru odrivog ustroja nalae organizacijske promjene te
vii stupanj koordinacije izmeu H Infrastrukture d.o.o., H Cargo d.o.o. i H Putnikog
prijevoza d.o.o. (unaprjeenje upravljakog lanca putem raznih oblika upravljanja uslugom,
odravanjem, pruanjem usluga dodane vrijednosti uz fokusiranje na potrebe korisnika itd.).
Potrebno je uspostaviti odgovarajui ustroj i organizaciju odravanja kako bi se omoguila

eljeznika usluga koja bi bila efikasna i efektivna, ali i odriva. Koncept se mora izvesti iz
91
svrhovitih i konkretnih analiza stanja u HI-u, H Caru i HPP-u uzimajui u obzir tehnike
i financijske uvjete, kao i potrebe korisnika, kao to proizlazi iz Direktive 2008/57/EZ o
interoperabilnosti eljeznikog sustava unutar Zajednice, uvaavajui Direktive i Uredbe EU,
te zakonske i podzakonske akte.
2.3.10. HIPOTEZA
eljeznikom sustavu nije osigurana financijska odrivost.
Izvor
H Infrastruktura; H Putniki prijevoz; H Cargo
Glavni nalazi
Postojei nain poslovanja u svim trima najveim trgovakim drutvima u sklopu

hrvatskog eljeznikog sustava nije odriv bez dravne pomoi.
Ugovori o javnim uslugama u eljeznikom sektoru su usklaeni s europskom
Uredbom EZ 1370/2007.
Financijska odrivost jedan je od kljunih imbenika razvoja eljeznikog sustava u
Republici Hrvatskoj.
Europska komisija zatvorila je program restrukturiranja trgovakog drutva H
Putniki prijevoz d.o.o. i H Cargo d.o.o.
Napomena
eljezniki sustav Republike Hrvatske tvore tri velika trgovaka drutva: H Infrastruktura
d.o.o. (HI), H Putniki prijevoz d.o.o. (HPP) i H Cargo d.o.o (HC) te drugi eljezniki
prijevoznici registrirani u Republici Hrvatskoj. HI prua usluge pristupa eljeznikoj mrei
prema potranji drugim dvama drutvima (HPP-u i HC-u) te drugim korisnicima koji ovise
o potranji putnika i teretnih prijevoznika. Broj vlak-kilometara na eljeznikoj mrei HI-ja
smanjio se sa 24,1 milijuna vlak-kilometara u 2012. godini na 20,3 milijuna u 2014. godini, a
u 2015. godini stabilizirao se na 20,4 milijuna. Prihodi koje je HI ostvario iz sredstava koja
su mu dodijeljena iz dravnog prorauna u 2015. godini su iznosili 956 milijuna kuna, od
ega je 516 milijuna kuna bilo namijenjeno eljeznikoj infrastrukturi i regulaciji prometa, a
440 milijuna kuna ostvareno je iz troarina (20 lipa po prodanoj litri goriva).
92
Tablica 19: HI saetak rauna dobiti i gubitka 2012. 2015.
Izvor: Godinji financijski izvjetaji, nakon revizije
Kako je vidljivo iz gornje tablice, postojee poslovanje HI-ja nije odrivo bez dravne
potpore. HI, da bi ostvario financijsku odrivost, treba razmotriti sljedee glavne strateke
opcije i aktivnosti:
provedbu programa restrukturiranja i/ili optimiranja trokova

vei udjel sredstava Europske unije (npr. putem financijskog instrumenta Connecting
Europe Facility, CEF) u financiranju infrastrukturnih projekata
potpisivanje novoga ugovora o upravljanju eljeznikom infrastrukturom s Vladom
Republike Hrvatske
uvoenje sustava naplate pristupnih pristojbi prilagoenog zakonskim okvirima
Europske unije itd.
93
H Putniki prijevoz d.o.o. glavni je prijevoznik putnika u eljeznikom prometu Republike

Hrvatske. Njegova glavna djelatnost je obavljanje javnoga prijevoza putnika u unutarnjem i
meunarodnom eljeznikom prometu. Prihodi koje je HPP ostvario iz sredstava koja su mu
dodijeljena iz dravnog prorauna u 2015. su godini iznosili 537,3 milijuna kuna. Radi
ouvanja mogunosti odravanja poslovanja, HPP je s Vladom Republike Hrvatske sklopio
Ugovor o javnoj usluzi. HPP je u 2014. godini 52 posto ukupnih poslovnih prihoda ostvario
od sredstava dobivenih iz dravnog prorauna (prema Ugovoru o javnoj usluzi) koja su
iznosila ukupno 498,3 milijuna kuna. 2016. godine HPP je potpisao jednogodinji Ugovor o
javnoj usluzi, a trenutno je u pripremi viegodinji Ugovor o javnoj usluzi.
Tablica 20: HPP saetak financija 2012. - 2015.

HRK ('000) 2012. 2013. 2014. 2015.
Poslovni prihodi 927,8 872.3 990,5 908,6
Poslovni trokovi 1.063,0 1.171,4 967,9 882,3
Dobit (gubitak) poslovanja 220,8 204,8 22,6 26,3
Neto dobit nakon oporezivanja (gubitak) 146,1 362,2 3,0 2,5
Ukupno imovina 1.971,4 1.759,3 1.715,4 2.195,3
Ukupno dionika glavnica 152,7 209,2 28,4 30,6

Uspjenije financijsko poslovanje trebalo bi biti jedan od glavnih ciljeva HPP-a u bliskoj
budunosti. Liberalizacija trita eljeznikog putnikog prometa, koja nije u planu prije
2019. godine, odrazit e se na budue poslovanje HPP-a. Uz to, postoji mogunost daljnje
odgode liberalizacije trita. Nakon liberalizacije realan je ulazak drugih prijevoznika putnika
u eljeznikom prometu na trite kao zamjena i/ili dopuna postojeim uslugama koje prua
HPP, barem na potencijalno profitnim pravcima, odnosno pravcima obuhvaenima
ugovorima o javnim uslugama.
H Cargo d.o.o. je drutvo u dravnom vlasnitvu koje prua usluge javnog prijevoza tereta u
domaem i meunarodnom eljeznikom i kombiniranom prometu. Uz to, tvrtka AGIT u
vlasnitvu H Carga prua uslugu prekrcaja tereta na eljeznikim kolodvorima i ostalim
mjestima. Sve posljedice liberalizacije hrvatskog trita teretnog prometa jo uvijek nije
mogue jasno sagledati, no vidljivo je jako sporo preuzimanje trinog udjela od strane novih
prijevoznika tereta zbog pada aktivnosti na tritu teretnog prijevoza, iako su ve krajem
2015. godine postojale naznake o stabilizaciji trita, dok je tijekom 2016. ostvaren rast
aktivnosti na tritu teretnog prijevoza oko 14 %.
U 2014. godini bio je pokuaj privatizacije H Carga, no pregovori s rumunjskom tvrtkom

Grampet Group su propali. Vlada Republike Hrvatske je, kao jedini vlasnik H Carga, u
94
2015. godini izvrila dokapitalizaciju drutva i izdala dravnu garanciju za zajmove koje je
H Cargu odobrila Svjetska banka. Europska komisija je zatvorila predmet programa
restrukturiranja H Carga.
Tablica 21: H Cargo - saetak financija 2012. - 2016.
HRK (mil.) 2012. 2013. 2014. 2015. 2016.

Poslovni prihodi 1.017,9 891,7 850,1 852,6 519,0
Poslovni trokovi 1.246,9 1.061,2 930,9 828,4 505,0
Dobit (gubitak) poslovanja 229,0 169,5 80,8 24,2 14
Neto dobit nakon oporezivanja
(248,5) (243,7) (170,5) (12,5) (121)
(gubitak)
Ukupno imovina 2.057,1 1.826,6 1.696,5 1.528,0 1.438,0
Ukupno dionika glavnica 172,7 64,3 221,1 912,0 791,0
Srednjorono, a moda i prije, izostanak stratekih mjera moe dovesti u pitanje opstanak H
Carga, to bi bilo rizino za cijeli hrvatski eljezniki sustav.
95
2.4. CESTOVNI PRIJEVOZ
2.4.1. HIPOTEZA
U Republici Hrvatskoj je ve uspostavljena osnovna cestovna mrea.
Izvor
Dravni zavod za statistiku; HAC d.o.o.; ARZ d.d.; HAC ONC d.o.o.; BINA-ISTRA d.o.o.;
AZM d.o.o.; HC d.o.o.; HUKA
Glavni nalazi
Koridori transeuropske prometne mree (TEN-T) u Republici Hrvatskoj su: koridor

Vb (TEN-T Mediteranski koridor), Vc (sveobuhvatna transeuropska prometna mrea),
X (osnovna transeuropska mrea) i koridor Xa (sveobuhvatna transeuropska prometna
mrea).
Cestovna mrea u Republici Hrvatskoj sastoji se od 1.419,50 km autocesta, 7.097,70
km dravnih cesta, 9.498,50 km upanijskih cesta i 8.937,30 km lokalnih cesta to je
odreeno Odlukom Vlade Republike Hrvatske o razvrstavanju javnih cesta (NN
96/2016).
Mrea izgraenih autocesta putenih u promet duga je 1.313,87 km, to je vie od 90
posto ukupne kategorizirane mree u Republici Hrvatskoj.
Daljnji razvoj cestovne mree treba se temeljiti na konceptu funkcionalnih regija (FR).
Projekcije srednjorone prometne potranje za koritenjem autocesta pokazuju da u
ovom trenutku daljnja ulaganja nisu opravdana. Izuzeci su lokalne obilaznice koje su
identificirane kao uska grla te planirane dionice koje imaju osigurano financiranje.
Napomena
Paneuropski prometni koridori Vb, Vc, X i Xa prolaze kroz hrvatski dravni teritorij i sastavni
su dio TEN-T-a: koridor Vb (TEN-T Mediteranski koridor), Vc (sveobuhvatna transeuropska
prometna mrea), X (osnovna transeuropska mrea) i koridor Xa (sveobuhvatna transeuropska
prometna mrea).
96
Prikaz 433: Karta meunarodnih cestovnih koridora
Izvor: Dodatak 1 Strategiji prometnog razvoja
Hrvatska cestovna infrastruktura na navedenim koridorima sastoji se od sljedeih mrea

autocesta:
autocesta A2 koja je sastavni dio sveobuhvatne mree TEN-T-a i nalazi se na

paneuropskome koridoru Xa
autocesta A4 i A1 (Zagreb Bosiljevo 2) i A6 (Bosiljevo 2 Rijeka) koje su sastavni
dio Mediteranskog koridora TEN-T-a i nalaze se na paneuropskome koridoru Vb
autocesta A5 i A10 koje su sastavni dio sveobuhvatne mree TEN-T-a i nalaze se na
paneuropskome koridoru Vc
autocesta A3 koja je sastavni dio osnovne mree TEN-T-a i nalazi se na
paneuropskome koridoru X.
Jadransko-jonski prometni koridor, koji je sastavni dio osnovne mree TEN-T-a, prolazi kroz
teritorij Republike Hrvatske. Koridor povezuje sedam zemalja (Italiju, Sloveniju, Hrvatsku,
Bosnu i Hercegovinu, Crnu Goru, Albaniju i Grku) i protee se od Trsta do Kalamate.
Koridor povezuje glavne morske luke du obale Jadrana (Trst, Koper, Rijeku, Zadar, ibenik,
Split, Ploe, Dubrovnik, Bar, Dra, Igoumenitsa, Patras, Kalamatu) i paneuropske koridore V,
Vb, Vc i VIII. Dio Jadransko-jonskog koridora koji prolazi teritorijem Republike Hrvatske
uglavnom je izgraen. Projekcije srednjorone prometne potranje pokazuju da je
97
funkcionalna regija Juna Dalmacija pokrivena projektima zrane luke Dubrovnik i Peljekog
mosta zajedno s pristupnim cestama s obje strane kao dijela projekta.
Prikaz 444: Hrvatska cestovna mrea
Izvor: NPM Republike Hrvatske
Cestovna mrea u Republici Hrvatskoj duga je 26.953,00 km i sastoji se od 1.419,50 km

autocesta, 7.097,70 km dravnih cesta, 9.498,50 km upanijskih cesta i 8.937,30 km lokalnih
cesta.
Promatrajui uklopljenost hrvatske cestovne mree u meunarodni promet, moe se zakljuiti

da Republika Hrvatska ima uspostavljenu osnovnu cestovnu mreu (tablica 22 i prikaz 54).
Moe se rei da je Republika Hrvatska, u kontekstu meunarodnih cestovnih veza, vrlo blizu
visokim europskim standardima.
98
Tablica 22: Hrvatska mrea autocesta

Ukupna mrea plan
Drutvo Ukupna mrea 2015. Ukupna mrea 2016.
2017.
HAC 925,80 925,80 925,80
ARZ 187,03 187,03 187,03
BINA-ISTRA 141,00 141,00 141,00
AZM 60,00 60,00 60,00
UKUPNO 1.313,83 1.313,83 1.313,83
Izvor: HUKA, Nacionalno izvjee o autocestama za 2016.
Razina razvijenosti cesta i autocesta ostvarena u proteklom desetljeu namee nov pristup
politici razvoja u tome segmentu. Republika Hrvatska je u proteklih deset godina intenzivirala
svoju politiku cestovnog razvoja te ju je u iduem razdoblju potrebno usporiti da bi se
maksimizirao proces racionalizacije u gradnji i razvoju cestovne mree.
Daljnji razvoj cestovne mree nalae potrebu za odreivanjem prioriteta u smislu isplativosti
izvedbe dionica u skladu s prijevoznim potrebama. Potrebno ga je usmjeriti na postizanje
visokog standarda redovitog odravanja, ime bi se zajamila sukladnost osnovne cestovne
mree s postojeim prijevoznim normama, kao i dovretak nuno potrebne ve planirane
mree autocesta i brzih cesta. Daljnji razvoj cestovne mree u Republici Hrvatskoj treba se
temeljiti na konceptu funkcionalnih regija (FR).
99
2.4.2. HIPOTEZA
Graninu propusnu mo izvan turistike sezone doseu prometni sustavi u aglomeracijama, a

osobito u Zagrebu.
Izvor
Glavni nalazi
U cestovnom prometu i izvan sezone, osim glavnih aglomeracija, znaajna

iskoritenost cestovno-prometnih propusnih moi vidljiva je jedino na cestovnim
pravcima od Zagreba do Siska, od Zagreba do Bjelovara te od Varadina do
Koprivnice (dravna cesta D2, Podravska magistrala).
Napomena
Radi razumijevanja internog utjecaja te utvrivanja uskih grla na mrei, kao i potencijalnih
manjkavosti, vano je ostvareno prometno optereenje staviti u odnos naspram postojeih
propusnih moi. Omjer koliine prometa i propusne moi izraunat je kao ukupna koliina
prometa (izraena u ekvivalentu putnikog vozila) podijeljena s dnevnom propusnom moi
segmenata u cijeloj mrei. Na kartama u prikazu 55 prikazan je omjer koliine prometa i
propusne moi u izvansezonskom razdoblju u usporedbi s ljetnom sezonom. Omjer iznad 75
posto (oznaen crvenom bojom) je na kritinoj razini i predstavlja potencijalni rizik
prometnih guvi i zaguenja u vrijeme vrnog prometa.
Izvan sezone zapaen je visok omjer koliine prometa i propusne moi uglavnom u
podrujima veih aglomeracija, istaknutije u Kontinentalnoj Hrvatskoj. Na cestovnim
pravcima od Zagreba do Siska (a to je dijelom dovrena autocesta kao alternativa postojeoj
dravnoj cesti koja vodi do Siska), od Zagreba do Bjelovara i od Varadina prema Koprivnici
(dravna cesta D2, Podravska magistrala) vidljiva je znaajna iskoritenost propusne moi.
U ljetnoj sezoni visok omjer koliine prometa i postojeih propusnih moi javlja se i na mrei
autocesta prema jadranskoj obali te u samim gradovima na obali i njihovoj okolici.
100
Prikaz 45: Cestovni promet omjer koliine prometa i propusne moi na temelju prosjenog dnevnog prometa
(PDP) i prosjenog ljetnog dnevnog prometa (PLDP) (plavom bojom oznaena je kontinentalna regija,
ruiastom bojom jadranska regija)
Izvor: NPM
2.4.3. HIPOTEZA
Ceste imaju relativno visok standard kvalitete.
Izvor
Dravni zavod za statistiku (DZS); Hrvatske ceste d.o.o.; Nacionalni prometni model za
Republiku Hrvatsku (NPM)
Glavni nalazi
Republika Hrvatska ima 1,313.87 km autocesta koje su veim dijelom izgraene u

proteklih dvadeset godina.
Stanje kvalitete kolnika na dravnim cestama, koji su polagani u proteklih 35 godina,
zadovoljavajue je do vrlo dobro.
Pokazatelji pometa na autocestama govore o visokoj razini usluge, odnos izmeu
koliine prometa i osigurane propusne moi na mrei autocesta nije kritian, a omjer
koliine prometa i propusne moi na razini dnevnog prosjeka je ispod 75 posto.
Napomena
Javne ceste Republike Hrvatske razvrstane su u kategorije prema raznim kriterijima i

obiljejima. Prema drutvenom i gospodarskom znaenju ceste su razvrstane na autoceste,
dravne ceste, upanijske ceste te lokalne ceste. Prema vrsti prometa ceste se razvrstavaju na
101
ceste za motorna vozila (autoceste i brze ceste) i ceste za mjeoviti promet. Prema koliini
prometa (mjereno na razini prosjenog godinjeg dnevnog prometa, PGDP-a) definira se
razred i kategorija ceste (autocesta, razredi 1-5 i cestovne kategorije).
U posljednjih dvadeset godina Republika Hrvatska proivljava procvat u sektoru

cestogradnje. Iz dijagrama u prikazu 56 moe se zakljuiti da je vei dio mree autocesta
izgraen u razdoblju od 2000. do 2013. godine, to znai da je rije o novoj cestovnoj mrei s
kvalitetnim kolnicima i visokim standardom prometovanja.
Prikaz 466: Duljina mree autocesta u Republici Hrvatskoj, 1981. 2013.
1.200
1.000
800
600
400
200
Analiza stvarne potranje izraena je u koliini prometa, odnosno broju vozila u vremenskom
intervalu u odnosu na propusnu mo cestovnih veza i vorita. Omjer koliine prometa i
osigurane propusne moi (v/c) pokazuje razinu iskoritenosti propusne moi, odnosno na
kojim mjestima je stanje ve kritino. U pravilu se omjer prosjene dnevne koliine prometa u
odnosu na osiguranu propusnu mo iznad 75 posto smatra kritinim i treba ga izbjegavati jer
u razdoblju vrnog sata lako prelazi 100 posto i uzrokuje nestabilnu protonost, a time i
prometne zastoje i guve, odnosno gubitak vremena za korisnike.
Idui prikaz jo jednom pokazuje PDP koji jasno ukazuje na kritina podruja u kojima je
omjer koliine prometa i propusne moi iznad 75 posto (oznaeno crvenom bojom) i koja se
nalaze u urbanim podrujima i oko njih, dok veza autocestom na sjeveroistoku ima visok
protok prometa, ali ne i kritian, to govori o dostatnoj propusnoj moi.
102
Prikaz 477: Omjer koliine prometa i propusne moi (v/c) na hrvatskoj cestovnoj mrei prema pokazatelju PDP
(plavom bojom oznaena je kontinentalna regija, ruiastom bojom jadranska regija)
Izvor: NPM
Nedvojbeno, analiza kritinih vrijednosti omjera v/c vaan je podatak za izradu strategija i
mjera namijenjenih razvoju budueg prometnog sustava. Veze oznaene crvenom bojom i one
na kojima je vrijednost omjera v/c visoka oznaavaju prometnice koje nalau primjenu mjera
kao to je poveanje propusne moi ili smanjenje potranje za cestovnom mreom pomou
upravljanja potranjom, uvoenja alternativnih oblika prijevoza i slino.
Prema podatcima o kvaliteti kolnika na dravnim cestama iz 2012. godine vie od 50 posto
mree je u zadovoljavajuem do vrlo dobrom stanju.
Prikaz 488: Stanje kolnika na dravnim cestama, 2012.
Sigurnost Udobnost Ope stanje
2% 3% 2%
vrlo dobro stanje
6% 11% 12%
17%
23% 29% dobro stanje
28% 25% zadovoljavajue stanje

46%
29% loe stanje
43%
24% vrlo loe stanje
Izvor: Program graenja i odravanja javnih cesta za razdoblje od 2013. do 2016. godine (NN 1/2014)
103
Mrea javnih cesta razvijala se ravnomjerno, uz skok 1997. godine, kako je vidljivo iz donjeg
prikaza.
Prikaz 499: Duljina mree javnih cesta u Republici Hrvatskoj, 1981. 2013.
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
1981.
1983.
1985.
1987.
1989.
1991.
1993.
1995.
1997.
1999.
2001.
2003.
2005.
2007.
2009.
2010.
2011.
2012.
2013.
Program graenja i odravanja javnih cesta za razdoblje od 2017. do 2020. godine donijela je
Vlada i u njemu je zacrtan plan ulaganja u cestovnu infrastrukturu. Analiza strukture ulaganja
za plansko razdoblje 2013. 2016. i 2017. 2020. godine pokazuje pad ulaganja u izgradnju i
porast ulaganja u periodiko investicijsko odravanje i rekonstrukciju, kao i redovito
odravanje. Promatrajui strukturu ulaganja po kategorijama cesta, plan je u dravne,
upanijske i lokalne ceste uloiti vie od dvije treine sredstava.
Prikaz 6050: Pregled ulaganja u cestovnu infrastrukturu
Izvor: Program graenja i odravanja javnih cesta za razdoblje od 2017. do 2020. godine (NN 47/2017)
2.4.4. HIPOTEZA
Standardi hrvatskih autocesta visoki su u usporedbi s meunarodnima, no na starijim

dionicama mree mjere za zatitu okolia i odvodnju nisu osuvremenjivane.
104
Izvor
Nacionalni prometni model za Republiku Hrvatsku (NPM); Izvjee o inventaru staklenikih

plinova na podruju Republike Hrvatske za razdoblje 1990. - 2011. godine (National
Inventory Report 2013); Peto nacionalno izvjee Republike Hrvatske prema Okvirnoj
konvenciji Ujedinjenih naroda o promjeni klime (UNFCCC)
Glavni nalazi
Postojei nain upravljanja prometom i opremom za sigurnost na hrvatskim

autocestama i nekim brzim cestama svrstava Republiku Hrvatsku na sam vrh u regiji
kao zemlju s visoko razvijenim inteligentnim transportnim sustavom.
Autoceste izgraene sedamdesetih godina prologa stoljea treba opremiti prema
novim standardima zatite okolia.
Napomena
Izgradnja autocesta u Republici Hrvatskoj u posljednjem desetljeu potaknula je primjenu

inteligentnih transportnih sustava (ITS). U kontekstu utjecaja sustava za upravljanje
prometom i incidentnim situacijama u tunelima, hrvatske autoceste ocijenjene su kao sigurne i
moderne. Uvoenje jedinstvenog inteligentnog transportnog sustava za prometnu sigurnost,
mobilnost i zatitu okolia na transeuropskoj cestovnoj mrei regulirano je sljedeim aktima
Europskoga parlamenta i Vijea:
Direktiva 2008/96/EZ o sigurnosti cestovne infrastrukture

Direktiva 2004/54/EZ o najniim sigurnosnim zahtjevima za tunele u transeuropskoj
cestovnoj mrei
Direktiva 2010/40/EU o okviru za razvoj inteligentnih transportnih sustava
te Akcijskim planom za provedbu Direktive o inteligentnim transportnim sustavima

donesenim od strane Europske komisije (EK 2011/289).
Autoceste u Republici Hrvatskoj izgraene posljednjih sedamnaest godina graene su prema

visokim standardima zatite okolia (kao dio ekoloke mree Europske unije Natura 2000).
Posebna pozornost posveena je zatiti divljih ivotinja gradnjom prijelaza za ivotinje,
takozvanih zelenih mostova, iji poloaj je utvrivan na temelju promatranja prirodnih
migracijskih putova ivotinja. Autoceste novije gradnje pod kontroliranim su i zatvorenim
sustavima odvodnje s ugraenim proistaima, mastolovima i lagunama za oborinske vode.
Uz naseljena podruja postavljene su barijere za zatitu od buke. Takoer, autocestama se
105
upravlja pomou sustava koji omoguuje praenje prometa i vremenskih uvjeta na svakoj
dionici ceste, kao i stanje cijele infrastrukture.
I dok su novije autoceste u skladu sa normama zatite okolia, postoje i starije dionice mree
autocesta koje su graene 1970-ih i 1980-ih godina i od onda su samo odravane, to znai da
ih je potrebno opremiti u skladu s novim normama zatite okolia.
Prva dionica autoceste A1 izmeu Zagreba i Karlovca putena je promet 1970-ih godina. Na
toj dionici se, osim uz redovito odravanje, ulagalo u postavljanje opreme za inteligentni
transportni sustav te gradnju barijera za zatitu od buke, ali bez ikakvih intervencija s ciljem
podizanja razine zatite okolia. Rije je prvenstveno o sustavu odvodnje otvorenoga tipa s
otvorenim odvodnim jarcima bez proistaa, to znai da u sluaju nesree tetne tvari mogu
izravno dospjeti u vodozatitno podruje. Budui da je koliina prometa na dionici Zagreb
Karlovac visoka, potrebno je izraditi dodatne vozne trake, a projektom bi trebalo predvidjeti i
gradnju zatvorenog odvodnog sustava.
U slinom stanju je i dionica autoceste A3 Zagreb Lipovac koja je izgraena 1980-ih

godina. Na toj dionici ugraen je i inteligentni transportni sustav te su postavljene barijere za
zatitu od buke u blizini naselja, ali nije se ulagalo u gradnju takozvanih zelenih mostova.
Sustav odvodnje takoer je otvorenog tipa, s otvorenim jarcima i bez ikakvih proistaa ili
laguna.
2.4.5. HIPOTEZA
Openito govorei, standardna tehnika rjeenja za parametrizaciju cesta (razvrstavanje

cesta u kategorije) u skladu su s meunarodnim normama. Meutim, za gradnju cesta
dodatnih kategorija, primjerice cesta s dvama dvotranim kolnicima i odvojenim smjerovima
i velikim krunim tokovima i slino, mogu se iznai ekonominija i tehniki prikladnija
rjeenja.
Izvor
Smjernice za projektiranje krunih raskrija sa spiralnim tokom krunog kolnika na dravnim

cestama (srpanj, 2016.); Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i
njihovi elementi moraju udovoljavati sa stajalita sigurnosti prometa (NN 110/01)
Glavni nalaz
Uvoenje nove kategorije cesta (2 x 2 traka uz odvajanje pravaca i krune tokove

umjesto raskrija) koje su od vee vanosti za lokalni promet (razvojna mjera u sklopu
106
prostornog planiranja) prikladnije je rjeenje od gradnje prema ire prihvaenim

normama za autoceste.
Hrvatski propisi omoguuju ekonominija i tehniki izvodljivija rjeenja.
Napomena
Razvoj cestovne mree, kao i odreene kategorije cesta, treba se temeljiti na funkciji svakog
segmenta cestovne mree, to osobito vrijedi za gradske zaobilaznice uglavnom u lokalnom
prometu, koje omoguuju primjenu tehnikih rjeenja kao to su ceste s dvjema razdvojenim
kolnikim trakama u jednom smjeru, odvojenima sredinjim pojasom bez zaustavnog traka.
Hrvatskim propisima odreene su ceste prve i druge kategorije s dvama kolnikim trakama u
jednom smjeru razdvojene po sredini bez zaustavnog traka. Presjek odgovara projektiranoj
brzini u rasponu od 80 do 100 km/h. Pregled elemenata presjeka prema hrvatskim propisima
nalazi se u prikazu 61.
Prikaz 51: Pregled dimenzija presjeka
Izvor: Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i njihovi elementi moraju udovoljavati sa
stajalita sigurnosti prometa (NN 110/01)
Smjernice za projektiranje krunih raskrija sa spiralnim tokom krunog kolnika na dravnim

cestama omoguuju primjenu krunih tokova iz prikaza 62, zavisno od toga nalazi li se
raskrije u urbanom ili izvan urbanog podruja.
107
Prikaz 522: Pogled na veliki kruni tok unutar i izvan urbanog podruja
Izvor: Smjernice za projektiranje krunih raskrija sa spiralnim tokom krunog kolnika na dravnim cestama,
2014.
Propisi Republike Hrvatske omoguuju gradnju cesta nove kategorije koje bi mogle biti
osnova za tehniki i ekonomski izvediva rjeenja, koja bi se kao takvima pokazala i u
prostornom i u prometnom i u graevinskom aspektu.
2.4.6. HIPOTEZA
Sustav naplate cestarina jedan je od kljunih imbenika prometnih zastoja tijekom turistike
sezone.
Izvor
Glavni nalazi
Glavna ogranienja u turistikom prometu Republike Hrvatske su nacionalne granice,

naplatne postaje i turistika podruja du jadranske obale.
Sustav naplate ima za posljedicu rastui trend prelaska prometa s autocesta na sustav
dravnih cesta, osobito na pravcima Zagreb Sisak, Karlovac Sinj i Zagreb
Maribor.
108
Postojei sustav naplate jedan je od ograniavajuih faktora za gradnju dodatnih

vorova i uporabu autocesta za lokalni promet.
Napomena
Infrastrukturna, prometna i/ili organizacijska uska grla na graninim prijelazima nerijetko

produljuju vrijeme putovanja u prometno intenzivnim razdobljima i smanjuju prosjenu
brzinu putovanja, to umanjuje privlanost meunarodnih putovanja. Uklanjanje uskih grla na
graninim prijelazima poseban je izazov za Republiku Hrvatsku od njenog pristupa Europskoj
uniji i oekivanog ulaska u engenski prostor to e, s jedne strane, znaiti smanjenje broja
trenutno vaeih graninih prijelaza prema zemljama Unije, ali, s druge strane, poveati
vanost graninih prijelaza sa Srbijom, Bosnom i Hercegovinom te Crnom Gorom.
Promatrajui ukupan broj turistikih posjetitelja, Republika Hrvatska svake godine ima sve
vie inozemnih turista, dok broj domaih turista stagnira.
Prikaz 533: Dolazak turista
U sklopu Nacionalnog prometnog modela za Republiku Hrvatsku izraena su dva modela,

jedan za prosjeni dnevni promet (PDP), koji pokriva izvansezonsko razdoblje, i jedan za
prosjeni dnevni promet u sezoni (PLDP). Usporeujui ta dva modela, moe se zakljuiti da
je ukupna potranja na razini drave tijekom sezone 20 posto vea od izvansezonske
potranje. Potranja tijekom sezone znai otprilike dvostruko veu prometnu potranju na
glavnim turistikim pravcima, osobito autocestama koje vode do jadranske obale te na
glavnim cestovnim prometnicama u Jadranskoj regiji.
109
Prikaz 544: Cestovni promet prosjeni dnevni promet (PDP) i u ljetnoj sezoni (PLDP) (plavom bojom
oznaena je kontinentalna regija, ruiastom bojom jadranska regija, a zelenom bojom volumen dnevnog
prometa na pojedinim prometnicama)
Izvor: NPM
Dijelovi izvan samih turistikih sredita relativno su lako i brzo dostupni zahvaljujui
infrastrukturi autocesta, a dijelom i dravnih cesta, koje se odravaju u najveoj moguoj
mjeri, odnosno na razini odrivosti. Problemi nastaju nakon prelaska na lokalne i
nekategorizirane ceste koje su u tehnikom smislu loe opremljene, ureaji za signalizaciju i
informiranje uglavnom su oteeni ili su u nedostatnom broju, a promet nije adekvatno
organiziran. U mjestima na obali koja su uglavnom usmjerena na turizam postoji kronini
manjak mjesta za parkiranje. Sve su to elementi koje treba unaprijediti s ciljem podizanja
razine usluge.
Prikaz 555: v/c za prosjeni dnevni promet (PDP) i u ljetnoj sezoni (PLDP) (plavom bojom oznaena je
kontinentalna regija, ruiastom bojom jadranska regija)
110
Izvor: NPM
Opa razina adekvatnosti i efikasnosti cestovne mree za vrijeme i izvan sezone prikazana je
na karti koja pokazuje omjer broja vozila i propusne moi (prema glavnim ishodima
Nacionalnog prometnog modela Republike Hrvatske). Omjer broja vozila i propusne moi
(v/c) izraunava se kao odnos ukupne koliine prometa (izraen u ekvivalentu broja putnika,
eng. PCU) koja se dijeli dnevnim kapacitetom prometnica u cijeloj mrei.
Karte s prikazom izgubljenog vremena jasno ocrtavaju efikasnost nacionalne cestovne mree
te dionice niske razine usluge.
Analiza izgubljenog vremena temelji se na izravnoj usporedbi stvarnog trajanja putovanja na

cestovnim pravcima (prema ishodima osnovnog scenarija iz Nacionalnog prometnog modela
za Republiku Hrvatsku) i trajanja putovanja u uvjetima neometane protonosti.
U nizu iduih prikaza irina iscrtanog pravca oznaava izgubljeno vrijeme, a boja vrstu
cestovne prometnice prema slubenoj kategorizaciji prometnica u cestovnoj mrei.
Prikaz 566: Izgubljeno vrijeme (stvarno vrijeme / ciljano vrijeme) prosjeni dnevni promet (PDP) i u ljetnoj
sezoni (PLDP) (plavom bojom oznaena je kontinentalna regija, ruiastom bojom jadranska regija)
111
Izvor: NPM
Zatvoreni sustav naplate na autocestama glavni je razlog prometnih zastoja na pristupnim i

izlaznim tokama tijekom sezone kad se PGDP najmanje udvostruuje. Sustavima naplate na
autocestama u Republici Hrvatskoj upravljaju etiri koncesionara, a najvei problem je to ne
postoji jedinstvena kartica za naplatu cestarine, bilo u sklopu sustava elektronike naplate,
bilo kao pametna kartica (SMART kartica). U Republici Hrvatskoj nije uspostavljena
Europska usluga elektronike naplate cestarine (EENC). Cilj Odluke o EENC-u je postizanje
interoperabilnosti elektronikih sustava naplate cestarine koji se koriste u Zajednici ime e
korisnici u budunosti sklopiti s pruateljem usluge EENC jedan korisniki ugovor, a
cestarinu e plaati putem jednog jedinog ENC ureaja.
Lokalni promet uglavnom ne koristi infrastrukturu postojeih autocesta. Razlog tomu je

relativno visoka cestarina autocesta, ali i postojanje dravnih cesta na pravcima paralelnima s
autocestom (npr. AC Zagreb Macelj) koje nisu u zatvorenom sustavu naplate cestarine, kao
i neefikasan sustav naplate na naplatnim kuicama. Posljedica svega toga je znatna koliina
prometa na cesti D30 u smjeru Siska, cesti D1 prema Karlovcu te drugim meunarodnim
prometnim pravcima: dravnoj cesti D206, kao glavnoj vezi prema Sloveniji, zatim na
dravnim cestama D3 i D209 prema Maarskoj (koje prolaze kroz Varadin, odnosno
akovec).
S druge strane, zatvoreni sustav naplate u aglomeracijskim zonama pozitivno utjee na

stupanj prometne zasienosti autocesta. Na autocestama u veim aglomeracijama na kojima
ne postoji zatvoreni sustav naplate cestarine vidljiva je velika koliina lokalnog prometa koji
blokira tranzitni promet. Zatvoreni sustav naplate zahtijeva izgradnju naplatnih postaja na
112
vorovima, to za posljedicu ima poveanje trokova izgradnje vorova, izgradnju tipova

vorova koji zauzimaju veu povrinu, kao i vei meusobni razmak izmeu vorova.
2.4.7. HIPOTEZA
Razliiti sustavi naplate cestarina u Republici Hrvatskoj nisu dobro usklaeni.
Izvor
HUKA; HAC d.o.o.; ARZ d.d.; HAC ONC d.o.o.; BINA-ISTRA d.d.; AZM d.o.o.
Glavni nalazi
Na hrvatskim autocestama prevladava zatvoreni sustav naplate cestarina koji provode

Hrvatske autoceste d.o.o. (HAC) i tri koncesionara: Autocesta Rijeka Zagreb d.d.
(ARZ), BINA-ISTRA d.d. i Autocesta Zagreb Macelj d.o.o. (AZM).
U Republici Hrvatskoj je cestarinu mogue platiti u gotovini (u kunama ili eurima),
kreditnim i debitnim karticama, ENC ureajem, SMART karticom, INA karticom, pri
emu naini plaanja izmeu koncesionara nisu usklaeni.
U Republici Hrvatskoj nije uspostavljena Europska usluga elektronike naplate
cestarine (EENC).
Napomena
Mreom autocesta u Republici Hrvatskoj upravljaju Hrvatske autoceste d.o.o. i tri

koncesionara: Autocesta Rijeka Zagreb d.d. (ARZ), BINA-ISTRA d.d. i Autocesta Zagreb
Macelj d.o.o. (AZM), kao to je vidljivo iz tablice 23.
Tablica 23: Popis koncesionara autocesta u Republici Hrvatskoj
113
U Republici Hrvatskoj na ukupnoj mrei autocesta primjenjuje se prvenstveno zatvoreni

sustav naplate cestarine s vie ulaza i izlaza, dok je otvoreni sustav u primjeni na NP Bregana,
NP Most Krk, NP Rupa i NP Biokovo (tunel Sv. Ilija).
Na svim autocestama cestarinu je mogue platiti gotovinom (u kunama i eurima), kreditnim i

debitnim karticama, INA karticom ili SMART karticom. Sustav elektronike naplate cestarina
(ENC) dostupan je na svim autocestama, osim na autocesti Zagreb Macelj (A2).
Sustavi naplate cestarina na mreama kojima upravljaju HAC, ARZ i BINA-ISTRA

opremljeni su tzv. sustavima stop-and-go s integriranom elektronikom naplatom cestarine
(ENC).
U 2016. godini HAC planira nadogradnju izlaznih staza sustavom automatske

predklasifikacije vozila te uvoenje dodatnih automatskih izlaznih naplatnih staza.
Na autocesti Rijeka - Zagreb budui projekti usmjereni su na poveanje protonosti naplatnih

postaja uvoenjem vie naplatnih staza bez zaustavljanja (trenutno su dvije) i uvoenje novih
proizvoda zasnovanih na elektronskim tagovima i ANPR modulima (moduli za automatsko
prepoznavanje registarskih oznaka - Automatic Number Plate Recognition).
Na naplatnim postajama pod upravljanjem drutva Autocesta Rijeka Zagreb d.d. cestarina
se moe platiti gotovinom (u kunama ili eurima), debitnim karticama, kreditnim karticama,
Smart karticama, mjesenim i godinjim kartama i beskontaktnim ENC ureajem. Pretplatni
raun za ENC ureaj moe se nadoplatiti u jednom od prodajnih ureda Luko, Grobnik , Krk i
Rupa.
Uz to, pretplatniki raun je mogue nadoplatiti kreditnom karticom na internetskom portalu

https://www.arz.hr/ kao i ARZ SMS e-bonovima kupljenim na prodajnim mjestima
distributera.
Na naplatnim postajama HAC-a cestarina se moe platiti gotovinom (u kunama ili eurima),
kreditnim karticama i ENC-om. Pretplatni raun za ENC moe se nadoplatiti od 0 do 24 sata
na sljedeim naplatnim postajama: Bregana, Ivanja Reka, Sveta Helena, Varadin, Osijek,
akovo, Slavonski Brod - zapad, Okuani, upanja, Lipovac, uta Lokva, Gospi, Zadar -
Istok, ibenik, Dugopolje, estanovac i Rava. Uz to, raun je mogue nadoplatiti kreditnom
karticom na internetskom portalu https://prodaja.hac.hr/, preko mobilnog ureaja povezanog s
kreditnom karticom i pretplatnim raunom na 15 maloprodajnih mjesta, kao i bonovima koji
se uplauju SMS-om.
114
Na naplatnim mjestima BINA-ISTRA-e cestarinu je mogue platiti svim kreditnim i debitnim

karticama, karticom INA-e i ENC ureajem. Uz to, korisnici koji ve imaju svoj ENC ureaj
mogu ureaje koje su ve nabavili u HAC-u i ARZ-u prijaviti u sustav naplate cestarine
BINA-ISTRA-e te tako postati pretplatnici BINA-ISTRA-e (to vrijedi za uestale korisnike)
ili svoje kartice prijaviti za uporabu na ENC sustavima (to vrijedi za ne tako este korisnike
autoceste kojom upravlja ovaj koncesionar).
Na naplatnim blagajnama autoceste Zagreb Macelj cestarinu je mogue platiti svim

kreditnim i debitnim karticama, karticom INA-e i pretplatom uz uporabu pametne (SMART)
kartice. Tvrtka je za dugoroni cilj postavila uvoenje plaanja cestarine ENC ureajem.
Odluka Europske komisije 2009/750/EZ od 8. listopada 2009. godine definira Europsku

uslugu elektronike naplate cestarine (EENC) i elemente potrebne za provedbu Direktive
Europske unije 2004/52/EZ o interoperabilnosti (Direktiva o interoperabilnosti). Cilj Odluke
o EENC-u je postizanje interoperabilnosti elektronikih sustava naplate cestarine koji se
koriste u cijeloj Zajednici ime e korisnici u budunosti sklopiti s pruateljem usluge EENC
jedan korisniki ugovor, a cestarinu e plaati putem jednog jedinog ENC ureaja.
Odluka 2009/750/EZ nadalje propisuje da e svaka lanica EU, koja ima ili namjerava uvesti
elektroniku naplatu cestarine na svom teritoriju, voditi nacionalni elektroniki upisnik s
podatcima i informacijama o cestama na kojima postoji usluga EENC, podatcima o
subjektima za naplatu cestarine nadlenima za odreeno podruje, podatcima o pruateljima
usluge EENC, ako postoje, a koji sa subjektima za naplatu cestarine imaju sklopljen ugovor,
posebice o pruateljima usluge EENC registriranima u dravama lanicama Europske unije.
2.4.8. HIPOTEZA
Neodrivost financijske samoodrivosti cestovnog sustava u Republici Hrvatskoj (kod

Hrvatskih cesta i Hrvatskih autocesta).
Izvor
Godinje izvjee i financijski izvjetaji HAC-a (Hrvatske autoceste d.o.o.); Godinje izvjee
i financijski izvjetaji HC-a (Hrvatske ceste d.o.o.) za 2016. godinu
Glavni nalazi
HAC godinje ima znatno vee rashode od prihoda. Svoje prihode ostvaruje od
djelatnosti naplate i troarine na pogonska goriva, u skladu sa Zakonom o cestama
(NN 84/11, 22/13, 54/13, 148/13, 92/14).
115
HAC svake godine die novi kredit da bi mogao otplatiti svoje postojee obveze po
kreditima.
Zaduenost uz EBITDA od 25x je neodriva.
Dug Hrvatskih autocesta d.o.o. uraunava se u javni dug Republike Hrvatske.
Velika veina priljeva koje ostvaruje HC izvire iz troarina na pogonska goriva, a ta se
sredstva upotrebljavaju za kapitalne investicije, redovitog i investicijskog odravanja i
pokrie trokova poslovanja.
Postojei model poslovanja oslanja se na dodatne izvore financiranja. Izvori prihoda
nisu dostatni za otplatu kredita koji se otplauju novim zaduivanjem.
Napomena
Zbog specifinosti poslovanja Hrvatskih autocesta d.o.o., raun dobiti i gubitka HAC-a dijeli
se na dio koji se odnosi na HAC te na dio koji se odnosi na javno dobro, u skladu sa Zakonom
o cestama, a razlog je u tome to je Republika Hrvatska stopostotni vlasnik HAC-a te je HAC
definiran samo kao upravitelj.
Drutvo veinu svojih prihoda ostvaruje iz djelatnosti naplate cestarine, a to su vlastiti izvori
prihoda HAC-a, i troarina koje se odnosi na javno dobro. Sredstva prikupljena od troarine,
koja se naplauje po litri prodanih naftnih derivata, upotrebljavaju se za gradnju, financiranje i
druge poslove upravljanja javnim cestama. Troarina je prihod, odnosno imovina Republike
Hrvatske (javni kapital), i HAC ju, kao upravitelj javnih cesta, vodi odvojeno od druge
imovine. Troarina je zapravo oblik dravne pomoi koju HAC dobiva za potrebe gradnje
autocesta i upravljanja autocestama.
Dio rauna dobiti i gubitka koji se odnosi na HAC pokazuje ukupno ostvarene prihode od oko
1,5 milijardi kuna, od ega se velik dio odnosi na prihode ostvarene od naplate cestarine, uz
jednako visoke trokove. Naime, HAC nikada nema negativan saldo rauna dobiti i gubitka
jer se viak prihoda iznad rashoda upotrebljava za pokrie trokova amortizacije autocesta.
Dio rauna dobiti i gubitka koji se odnosi na javno dobro pokazuje otprilike 0,76 milijardi
kuna prihoda od troarine, dok se ostali dio sastoji uglavnom od financijskih prihoda. Rashodi
povezani s javnim dobrom iznose oko 1,5 milijardi kuna, od ega se 0,85 milijardi kuna
odnosi na kamate. Odljev novca vei je od priljeva za oko 0,7 milijardi kuna.
U 2014. godini troarina je smanjena s 0,6 kuna po litri na 0,2 kune po litri, to je priljeve
snizilo za oko 1 milijardu kuna, te se negativno odrazilo na HAC-ovu sposobnost servisiranja
glavnice. Tako se glavnice kredita otplauju podizanjem novih kredita ili refinanciranjem
116
postojeih obveza. Drutvo je 2015. godine dobilo 2,9 milijardi kuna kredita od banaka i
otplatilo glavnicu u ukupnom iznosu od 3,2 milijarde kuna. HAC bi prema postojeem
modelu financiranja bez dodatnih kredita zapao u ozbiljne financijske probleme i probleme s
likvidnosti. U 2016. godini na naplatu je dospjelo vie od 3,9 milijardi kuna glavnice kredita,
u 2017. godini dospijeva 4,7 milijardi kuna te u 2018. godini 4,6 milijardi kuna glavnice.
Ukupne financijske obveze HAC-a su na dan 31. prosinca 2015. godine iznosile 23,3
milijarde kuna, uz EBITDA od 0,9 milijardi kuna, uslijed ega je omjer neto duga i EBTDA
iznosio 25x. Ovakav omjer ukazuje na to da je visina zaduenja neodriva. Ubrzana gradnja
autocesta, nerazmjer izmeu unutarnjih izvora financiranja i bankovnih kredita kao vanjskih
izvora financiranja, u kombinaciji s neusklaenim dospijeem obveza po kreditima, doveli su
do visoke zaduenosti i uzrok su moguih velikih problema u financiranju u budunosti.
Stoga je od kljune vanosti u budunosti pronai odriv i neovisan nain financiranja.
Hrvatske ceste d.o.o. svoje prihode ostvaruju uglavnom od troarina. Prikaz financijskih
izvjetaja Hrvatskih cesta slian je onome u HAC-u, odnosno ravna se prema Meunarodnim
standardima financijskog izvjetavanja (MSFI) i odredbama Zakona o cestama. Raun dobiti i
gubitka, kao i bilanca Hrvatskih cesta, podijeljeni su na dio koji se odnosi na samo drutvo i
dio koji se odnosi na javno dobro.
Hrvatske ceste upravljaju dravnim cestama. Za razliku od HAC-a, Hrvatske ceste ne

ostvaruju prihode iz djelatnosti naplate cestarine. Izvor priljeva novca najveim su dijelom
troarina koje se odnose na javno dobro. Hrvatskim cestama pripada 0,8 kuna po litri naftnih
derivata, te je u 2015. godini ostvareno 1,76 milijardi prihoda iz ovoga izvora. Ukupni
ostvareni priljev iznosi 1,86 milijardi kuna, a odljev po kapitalnim ulaganjima i trokovima
poslovanja iznosi zajedno 2,45 milijardi kuna.
Obzirom na nerazmjer u priljevima i odljevima, postojei model poslovanja nuno je

promijeniti zaokretom ka odrivom financiranju graenja i odravanja dravnih cesta u
budunosti.
2.4.9. HIPOTEZA
Republika Hrvatska u cestovnoj sigurnosti zaostaje za veinom europskih zemalja.
117
Izvor
Ministarstvo unutarnjih poslova (MUP); HUKA; Hrvatske ceste d.o.o.; Dravni zavod za
statistiku; Europski opservatorij za cestovnu sigurnost; Nacionalni prometni model za
Glavni nalazi
Republika Hrvatska donijela je Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa

Republike Hrvatske za razdoblje 2011. 2020. (NN 59/11) koji se podudara s
europskim Akcijskim planom.
U proteklih deset godina broj poginulih i ozlijeenih u prometnim nesreama na
hrvatskim cestama je u padu.
Hrvatske autoceste sigurne su i moderne, a razina sigurnosti na njima moe se
povezati s uvoenjem tehnologija u vidu inteligentnih transportnih sustava (ITS).
Godinje izvjee o prometnim nesreama u Europi za 2016. godinu pokazuje da je
broj prometnih nesrea sa smrtnim posljedicama u Republici Hrvatskoj vii od
prosjeka Unije.
Napomena
Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa Republike Hrvatske za razdoblje 2011.

2020. (NN 59/11) temeljni je akt koji odreuje vane sastavnice cestovne sigurnosti. Ovaj
dokument saima uinke provedbe nacionalnih programa do sada i definira inpute za
realizaciju sigurnosnih elemenata, pristupa i praenje aktivnosti vezanih za provedbu
europskih i svjetskih trendova u nacionalnom programu.
Akcijski program sigurnosti cestovnog prometa u Europskoj uniji za razdoblje 2011. 2020.
godine, koji je donijela Europska komisija, okvir je za izradu nacionalnih strategija lanica
EU, a time i za strategiju Republike Hrvatske.
Prema podatcima za proteklih deset godina Republika Hrvatska biljei sve manji broj
poginulih i ozlijeenih u prometnim nesreama, to je dobar znak u prilog uspjenosti
Nacionalnog programa sigurnosti cestovnog prometa Republike Hrvatske za razdoblje 2011.
2020. godine.
Prikaz 577: Prometne nesree s brojem poginulih i ozlijeenih u razdoblju 2006. 2016.
118
Izvor: Ministarstvo unutarnjih poslova
Indikator sigurnosti na autocestama prikazan je kao pad broja poginulih i ozlijeenih u

prometnim nesreama. Prema podatcima za posljednjih sedam godina broj prometnih nesrea
na hrvatskim autocestama je u padu, kako je i vidljivo iz tablice 24.
Tablica 24: Prometne nesree na hrvatskim autocestama, 2008. 2015.
Izvor: HUKA
Pokazatelji potvruju ciljeve utvrene u Nacionalnom programu sigurnosti cestovnog
prometa koji prepoznaje vanost promjene navika ponaanja prometnih sudionika, ali i istie
vanost poboljanja cestovne infrastrukture.
Tablica 25: Sanirana opasna mjesta (crne toke) na dravnim cestama u razdoblju od 2001. do 2016. godine
Broj saniranih Uloena sredstva

Godina sanacije
opasnih mjesta u kn (bez PDV-a)
2001 4 1,061,758.20
2002 15 10,078,581.93
2003 36 21,384,384.14
2004 51 13,120,100.14
2005 26 23,617,914.32
2006 13 6,882,110.75
119
Broj saniranih Uloena sredstva

Godina sanacije
opasnih mjesta u kn (bez PDV-a)
2007 12 5,436,579.73
2008 19 19,345,363.75
2009 15 29,141,864.48
2010 8 11,584,734.09
2011 18 15,620,212.03
2012 9 17,499,501.81
2013 23 49,162,884.08
2014 21 36,054,822.14
2015 8 4,686,000.00
2016 4 5,600,000.00
Ukupno (2001.-2016.) 282 270,276,811.59
Izvor: Hrvatske ceste d.o.o., Sektor za odravanje i promet, Odjel za promet, Zagreb, 2017.
Jedan od bitnih ciljeva ulaganja u poboljanje infrastrukture je otkrivanje i sanacija opasnih

mjesta (crnih toaka). U tablici 25 prikazana su sanirana opasna mjesta na dravnim
cestama u razdoblju od 2001. do 2016. godine. U narednom razdoblju planira se sanacija 27
opasnih mjesta koja su utvrena i evidentirana na dravnim cestama do 2017. godine. Na
temelju nove Metodologije za identifikaciju opasnih mjesta i u narednom razdoblju planira se
provedba aktivnosti utvrivanja i sanacije eventualno nastalih opasnih mjesta.Izgradnja
autocesta u Republici Hrvatskoj takoer je potaknula uvoenje inteligentnih transportnih
sustava (ITS). Zahvaljujui sustavima za upravljanje prometom i incidentima u tunelima,
hrvatske autoceste ocijenjene su kao sigurne i moderne.
Ipak, na dravnim i lokalnim cestama potrebno je uloiti dodatna sredstva kako bi

informacijski sustavi bili na vioj razini. Tehnika organizacija prometnih tokova opremljena
je ophodarskim slubama koje rade 24 sata dnevno, sedam dana u tjednu, te prate stanje u
prometu i vremenske uvjete, provjeravaju stanje povrine kolnika, rad i pripravnost ugraene
opreme s ciljem otkrivanja eventualnih neuobiajenih dogaaja i stanja kako bi na njih mogli
odgovoriti u stvarnom vremenu, bilo automatski, bilo po nalogu odgovornih osoba.
Gledano iz sigurnosnog aspekta, iznimno je vano pravodobno predvidjeti i otkriti te reagirati

na svaku netipinu situaciju, kao i optimalno organizirati potporu tehnikih slubi. Posljedica
svega toga je manji broj prometnih nesrea, nii trokovi odravanja i putovanja, kao i manji
negativan utjecaj na okoli.
120
Promatrajui podatke o broju nesrea sa smrtnim posljedicama na cestama Europe, u 2014.

godini jasno je vidljiv pad broja smrtno stradalih u odnosu na 2005. godinu. Broj smrtno
stradalih u Republici Hrvatskoj je iznad europskog prosjeka. Tako je u 2014. godini u
Republici Hrvatskoj bilo 73 poginulih na milijun stanovnika, to je takoer iznad prosjeka
susjednih zemalja, primjerice Slovenije (61 poginuli na milijun stanovnika) ili Maarske (63
poginula na milijun stanovnika).
Prikaz 588: Broj smrtno stradalih na milijun stanovnika u EU, usporedba 2014. i 2005. godine
Izvor: Godinje izvjee za 2016. godinu Europskoga opservatorija za cestovnu sigurnost
Na iduem dijagramu prikazane su postotne promjene u broju smrtno stradalih i ozlijeenih

po zemljama Europske unije.
Prikaz 59: Postotna promjena u broju smrtno stradalih i ozlijeenih u prometnim nesreama u EU, usporedba
2014. i 2005. godine (plavo postotak ozlijeenih, naranasto postotak smrtno stradalih)
121
Izvor: Godinje izvjee za 2016. godinu Europskoga opservatorija za cestovnu sigurnost
2.4.10. HIPOTEZA
Promet Zagrebakom obilaznicom blokiran je lokalnim prometom, iako je njena osnovna

funkcija omoguiti propusnost tranzitnog prometa.
Izvor
Glavni nalaz
Postoji velika potranja lokalnog prometa u koridoru Zagrebake obilaznice.

Glavni faktori koji utjeu na koritenje Zagrebake obilaznice za lokalni promet su
nenaplaivanje cestarine i gradnja dodatnih vorova.
Napomena
Zagrebaka obilaznica dio je autoceste A3, koja je jedan od glavnih prometnih koridora u
Republici Hrvatskoj na pravcu istok-zapad i jedna od najvanijih dionica paneuropskog
koridora X, koji povezuje drave Europske unije i drave u Istonoj Europi. Zagreb je, kao
najvanije i najvee prometno sjecite u Republici Hrvatskoj, ishodite i odredite veine
cestovnih prometnih tokova. Autocesta A3 ima zatvoreni sustav naplate cestarine, osim
122
dionice Zagrebake obilaznice, koja je duga otprilike 27 kilometara i ima 6 vorova koji su u
prosjeku meusobno udaljeni 4 kilometra.
Nepostojanje zatvorenog sustava naplate cestarine i vea gustoa vorova na Zagrebakoj

obilaznici glavni su uzroci stalne prometne zasienosti na obilaznici. Iz prikaza omjera broja
vozila i propusne moi u sezoni i izvan sezone, moe se zakljuiti da je Zagrebaka obilaznica
prometno preoptereena cijelu godinu, to znai da lokalni promet na podruju Zagreba ometa
slobodan protok tranzitnog prometa na autocesti. Budui da postoji potranja lokalnog
prometa na postojeoj obilaznici, treba ocijeniti opcije uvoenja sustava naplate cestarine na
obilaznici kao i gradnju paralelnih cesta ili proirenje postojee obilaznice kako bi se lokalni
promet mogao preusmjeriti s ciljem poveanja protonosti tranzitnog prometa.
Prikaz 7060: Omjer broja vozila i propusne moi (v/c) u sezonskom i izvansezonskom prometu (plavom bojom
oznaena je kontinentalna regija, ruiastom bojom jadranska regija)
Izvor: NPM
123
2.5. ZRANI PRIJEVOZ
2.5.1. HIPOTEZA
Zrane luke na Jadranu, a osobito one smjetene na junim dijelovima hrvatskoga Jadrana,
predstavljaju glavne pristupne toke turistikog sektora.
Izvor
Glavni nalazi
Sektor zranog prijevoza u Republici Hrvatskoj izravno je povezan s turizmom, kao

to se i vidi iz grafikih prikaza potranje u prometnom modelu.
Potranja u svim hrvatskim zranim lukama znatno poraste u razdoblju od svibnja do
rujna.
U zranim lukama u Rijeci i Puli u izvansezonskom razdoblju koliina prometa je na
donjoj granici.
Napomena
Zrane luke u Republici Hrvatskoj svake godine biljee sve vei broj putnika. Slubeni
podatci o ukupnom broju putnika u hrvatskim zranim lukama za 2013. godinu vide se na
prikazu 71.
Prikaz 61: Godinji broj putnika u hrvatskim zranim lukama, 2013. (Meunarodna zrana luka Zagreb, Zrana
luka Split, Zrana luka Dubrovnik, Zrana luka Osijek, Zrana luka Rijeka, Zrana luka Pula i Zrana luka
Zadar)
124
Gotovo 85 posto cijelog putnikog prometa u zranim lukama odvija se u trima najveima
zranim lukama: Zranoj luci Franjo Tuman (36 %), Zranoj luci Split (25 %) i Zranoj
luci Dubrovnik (24 %).
Analiza mjesene distribucije broja putnika ukazuje na zakljuak da je zrani prijevoz u

Republici Hrvatskoj izravno povezan s turizmom. Prema prikazu 72 potranja u svim
hrvatskim zranim lukama znatno se poveava u razdoblju od svibnja do rujna. To osobito
vrijedi za Zranu luku Split i Zranu luku Dubrovnik koje u ljetnim mjesecima, srpnju i
kolovozu, biljee dvadeseterostruko vei promet putnicima nego u veljai. Broj putnika u
zagrebakoj zranoj luci Franjo Tuman u srpnju je gotovo dvostruko vei od prometa u
veljai. Zrane luke u Rijeci i Puli imaju izvan sezone promet na donjoj granici, dok u
kolovozu broj putnika Zrane luke Rijeka naraste na gotovo 35.000, a u Zranoj luci Pula na
85.000 putnika mjeseno. Velika sezonska odstupanja u svim zranim lukama govore o
nunosti promjene turistikog koncepta s ciljem produljenja sezone.
Znatno poveanje broja putnika u ljetnim mjesecima produljuje vrijeme do samog odlaska.
Prikaz 622: Godinji broj putnika u hrvatskim zranim lukama, 2013. (Meunarodna zrana luka Zagreb,
Zrana luka Split, Zrana luka Dubrovnik, Zrana luka Rijeka, Zrana luka Pula i Zrana luka Zadar)
2.5.2. HIPOTEZA
Jedna od glavnih funkcija Zrane luke Dubrovnik je omoguiti inozemnim i domaim

putnicima pristup Junoj Dalmaciji.
125
Izvor
Master-plan za Zranu luku Dubrovnik; Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske

(SPR); Zrana luka Dubrovnik; Dravni zavod za statistiku (DZS)
Glavni nalazi
Dio Dubrovako-neretvanske upanije nema izravnu kopnenu vezu s ostatkom

Republike Hrvatske.
Zrana luka Dubrovnik ima kljunu ulogu u osiguravanju pristupanosti za posjetitelje
Dubrovako-neretvanske upanije.
Zrana luka Dubrovnik u svom postojeem stanju nije u mogunosti udovoljiti
potrebama predvienog porasta prometa jer su njeni kapaciteti ve na granici
iskoritenosti. Stalno preoptereenje raznih podsustava u zranoj luci vremenom bi
naruilo njenu funkcionalnost.
Cijena putovanja automobilom od Dubrovnika do Zagreba otprilike je jednaka onoj za
zrakoplovnu kartu, ali je vrijeme putovanja zrakoplovom znatno krae (putovanje
automobilom traje vie od est sati, a let manje od sat vremena).
Dnevna distribucija putnika u Zranoj luci Dubrovnik izvan sezone (veljaa) pokazuje
da putnici zranu luku koriste najee subotom i ponedjeljkom.
Napomena
Zrana luka Dubrovnik smjetena je u Dubrovako-neretvanskoj upaniji koja je geopolitiki

i teritorijalno izolirana od ostatka Republike Hrvatske i Europske unije zbog granice s
Bosnom i Hercegovinom (koja nije lanica Unije). Vanost Zrane luke Dubrovnik oituje se
u tome to omoguuje povezivanje Dubrovakoneretvanske upanije i udaljenih odredita
(domaih i inozemnih) jer je cestovna povezanost Dubrovakoneretvanske upanije
kompromitirana injenicom da je na maloj udaljenosti potrebno dva puta prijei granicu s
Bosnom i Hercegovinom. Rije je o problemu koji e dodatno dobiti na vanosti ulaskom
Republike Hrvatske u engenski prostor, to znai jo strou graninu kontrolu. eljezniki
prijevoz ne postoji, a grad Dubrovnik pomorskim je vezama povezan samo s oblinjim
otocima (ipan, Lopud, Koloep, Mljet, Korula i Lastovo). Jedino zrani prijevoz
omoguava slobodan dnevni protok ljudi i dobara bez prelaska dravne granice s dravom
koja nije lanica Europske unije. Let od Dubrovnika do Zagreba kota otprilike jednako kao
putovanje osobnim vozilom, pri emu putovanje osobnim vozilom traje znatno dulje, tj. traje
vie od est sati, dok let avionom traje manje od jednog sata.
126
Prikaz 633: Poloaj Zrane luke Dubrovnik
ZL Dubrovnik
Izvor: Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske
Gospodarstvo regije zasniva se uglavnom na turizmu, s obzirom na to da je grad Dubrovnik

jedno od najvanijih turistikih odredita na Mediteranu. Otuda i vanost Zrane luke
Dubrovnik za turiste koji posjeuju Dubrovakoneretvansku upaniju. Putniki promet u
Zranoj luci Dubrovnik raste iz godine u godinu. U 2015. godini zrana luka zabiljeila je
1.693.934 putnika. U prvih deset mjeseci 2016. godine zabiljeeno je 1.946.810 putnika, a
samo u listopadu 2016. godine 202.703 putnika, to je poveanje za 36 posto u odnosu na
listopad 2015. godine. Rije je o najveem ikad zabiljeenom poveanju broja putnika u
jednom mjesecu, ali i o najveem broju putnika u listopadu od samog otvaranja zrane luke.
127
Prikaz 644: Mjeseni protok putnika u Zranoj luci Dubrovnik
Izvor: Zrana luka Dubrovnik
U tijeku je realizacija projekta Razvoj Zrane luke Dubrovnik koja prema planu traje od 1.
sijenja 2014. godine do 11. travnja 2019. godine. Projekt sufinancira Europska unija
sredstvima iz Europskoga fonda za regionalni razvoj Ulaganje u budunost!. Obnova zrane
luke i projekt razvoja trebaju osigurati veu konkurentnost Zrane luke Dubrovnik u odnosu
na druge zrane luke, viu razinu usluge, veu zaposlenost, kao i vei turistiki promet u oba
smjera. Jedan od glavnih ciljeva Zrane luke Dubrovnik je poveati broj putnika na oko 3,98
milijuna godinje do 2032. godine.
128
Prikaz 655: Prognoze putnikog prometa u ZLD-u (osnovni scenarij) u razdoblju 2010. - 2032. (crveno
poslovni letovi, uto domai putnici, plavi meunarodni putnici; na x-osi su prikazane godine, a na y-osi broj
putnika u tisuama)
Izvor: Master-plan Zrane luke Dubrovnik
2.5.3. HIPOTEZA
Zrana luka 'Franjo Tuman' ima jednu od glavnih uloga u smislu dostupnosti funkcionalne
regije Sredinje Hrvatske iz glavnih europskih centara.
Izvor
Nacionalni prometni model za Republiku Hrvatsku (NPM); Dravni zavod za statistiku

(DSZ); Monografija Zrana luka Zagreb: 50 godina (glavni urednik Zvonko eb, Zagreb
2012.)
Glavni nalazi
Zagrebaka Zrana luka Franjo Tuman glavna je ishodina, odnosno odredina

toka zranog prometa iz Republike Hrvatske te prema Republici Hrvatskoj i zbog
toga ima ulogu domaeg i inozemnog prometnog vora.
Autoceste i dravne ceste takoer imaju vanu ulogu u pristupu glavnim europskim
centrima zbog geografskog poloaja Republike Hrvatske.
129
Napomena
Zrana luka Franjo Tuman u 2015. godini zabiljeila je 2.587.798 putnika na ukupno
39.854 letova. U usporedbi s 2014. godinom, broj putnika se poveao za 6,45 posto. Prema
navedenim pokazateljima zagrebaka zrana luka vodea je po broju putnika u Republici
Hrvatskoj s obzirom na to da je u 2015. godini imala gotovo 600.000 putnika vie nego
Zrana luka Split, koja je druga u Republici Hrvatskoj po broju putnika.
Prikaz 666: Broj letova u 2014. i 2015. godini
Izvor: Zrana luka Franjo Tuman
Prikaz 677: Broj putnika u 2014. i 2015. godini
Izvor: Zrana luka Franjo Tuman
U Zranoj luci Franjo Tuman posluje 14 zranih prijevoznika na redovnim putnikim

letovima tijekom cijele godine:
1. Letovi Air France-a za Pariz (CDG)

2. Austrian Airlines za Be (VIE)
3. Lufthansa za Frankfurt (FRA) i Mnchen (MUC)
4. Germanwings za Kln (CGN), Stuttgart (STR) i Berlin (TXL)
5. Aeroflot za Moskvu (SVO)
130
6. Turkish Airlines za Istanbul (IST)

7. British Airways za London (LHR)
8. Croatia Airlines za London (LHR), Mnchen (MUC), Frankfurt (FRA), Pariz (CDG),
Bruxelles (BRU), Amsterdam (AMS), Kopenhagen (CPH), Be (VIE), Rim (FCO),
Zrich (ZRH), Bukuret (BUH), Helsinki (HEL), Oslo (OSL), Stockholm (ARN),
Skopje (SKP), Sarajevo (SJJ), Split (SPU), Dubrovnik (DBV), Pulu (PUY), Zadar
(ZAD), Osijek (OSI)
9. Royal Dutch Airlines za Amsterdam (AMS)
10. Brussels Airlines za Bruxelles (BRU)
11. Air Serbia za Beograd (BEG)
12. Norwegian za Kopenhagen (CPH)
13. Eurolot za Varavu (WAW)
14. Czech Airlines za Prag (PRG)
15. Qatar Airways za Dohu (DOH)
16. Air Transat za Toronto (YYZ)
17. Emirates za Dubai (DXB)
Prikaz 78: Veze izmeu Zrane luke Franjo Tuman i drugih europskih sredita
131
Izvor: Monografija Zrana luka Zagreb: 50 godina (glavni urednik Zvonko eb, Zagreb 2012.)
Zrana luka Franjo Tuman ne omoguuje pristup samo gradu Zagrebu, glavnome gradu
Republike Hrvatske, ve i drugim gradovima smjetenima u funkcionalnoj regiji Sredinje
Hrvatske, a to su: Velika Gorica (3 km), Varadin (87 km), akovec (106 km),
Koprivnica (98 km), Bjelovar (88 km), Virovitica (153 km), Daruvar (129 km), Zabok
(51 km), Zaprei (33 km), Kutina (83 km), Sisak (46 km) i Karlovac (59 km). Veza
izmeu tih gradova i Zrane luke Franjo Tuman ostvarena je putem nekoliko autocesta
(A1, A2, A3, A4, A11) i dravnih cesta sa Zagrebom kao ishoditem, odnosno odreditem.
Hrvatski sustav cestovnog prometa na veim udaljenostima (meunarodni promet) dobro je
povezan sa susjednim zemljama. Postoji gusta mrea autocesta i dravnih cesta koje nude
visoku razinu usluge:
autocesta A3 (E70): Beograd - Zagreb Ljubljana Mnchen, koja povezuje

Sloveniju i Srbiju
autocesta A2 (E59): Zagreb Maribor Be, kao veza sa Slovenijom i kroz Sloveniju
autocesta A4 (E65): Zagreb Budimpeta, kao veza prema Maarskoj
132
autocesta A5: dravna granica Beli Manastir Osijek Svilaj, koja povezuje
Maarsku i Bosnu i Hercegovinu
autocesta A7 (E61): Kriie Rijeka Rupa, kao veza sa Slovenijom
dravna cesta D2: od graninog prijelaza u Dubravi Kriovljanskoj prema Sloveniji do
graninog prijelaza u Iloku prema Srbiji
dravna cesta D5: povezuje Maarsku i zapadnu Bosnu i Hercegovinu
dravna cesta D2: Duboevica Beli Manastir Osijek akovo Slavonski amac,
koja povezuje Maarsku i Bosnu i Hercegovinu.
Autocesta A1 povezuje Sredinju Hrvatsku s Bosnom i Hercegovinom na junoj granici u

blizini granice s Crnom Gorom. U isto vrijeme Sredinja Hrvatska povezana je sa Slovenijom
na zapadu autocestom A6 (E65).
Zrana luka Franjo Tuman trenutno je pod upraviteljem koncesije koji je osnovao novo
drutvo Meunarodna zrana luka Zagreb d.d. Drutvo Zrana luka Zagreb d.o.o., koje je
prethodno upravljalo zranom lukom, jo uvijek je aktivno i sada prua strunu i tehniku
pomo Davatelju koncesije u provedbi Ugovora o koncesiji za izgradnju i upravljanje
Zranom lukom Zagreb izmeu Republike Hrvatske i Meunarodne zrane luke Zagreb d.d. s
ciljem daljnjeg razvoja infrastrukture i svih segmenata prometa koji nisu predmetom ugovora
o koncesiji. Novi putniki terminal otvoren je u oujku 2017. godine.
2.5.4. HIPOTEZA
Pristupanost zranim lukama u Republici Hrvatskoj osobito je problematina tijekom

turistike sezone. Zrane luke nisu na odgovarajui nain ukljuene u regionalni prometni
sustav.
Izvor
Dravni zavod za statistiku (DSZ); Nacionalni prometni model za Republiku Hrvatsku

(NPM); Zrana luka Franjo Tuman; Zrana luka Dubrovnik; Zrana luka Zadar; Zrana
luka Rijeka; Zrana luka Split; Zrana luka Pula
Glavni nalazi
Mjesena distribucija putnika u hrvatskim zranim lukama izrazito je sezonske naravi.

Raspodjela putnika prema vrsti prijevoznih sredstava i njihovoj prosjenoj zauzetosti u
strukturi prijevoza u smjeru zagrebake zrane luke i od nje pokazuje da 36 posto
putnika putuje automobilom, u prosjeku jedan i pol putnik po vozilu, da 33 posto
133
putnika koristi autobus, uz popunjenost od 25 putnika, te da 31 posto putnika putuje

taksijem, odnosno u prosjeku 1,2 putnika.
Dostupni oblici prijevoza do zranih luka ne pruaju adekvatnu uslugu u vrijeme
sezone, ali ni izvan sezone, zbog propusne moi gradskih cestovnih mrea.
Potrebno je provesti odreene mjere s ciljem poboljanja usluge prijevoza putnika do
zranih luka u vidu poveanja propusne moi prometnica, ili u vidu smanjenja
optereenja cestovne mree putem upravljanja potranjom, ili uvoenjem alternativnih
oblika prijevoza i slino.
Napomena
Prema podatcima dobivenima iz Dravnog zavoda za statistiku (DZS-a) mjesena raspodjela

putnika u svim hrvatskim zranim lukama pokazuje da broj putnika poinje rasti u oujku,
dostie vrhunac u srpnju i kolovozu, zatim slijedi pad u rujnu, a najmanji je broj putnika u
veljai. Ovo je osobito u korelaciji s putnicima na meunarodnim letovima jer je sektor
zranog prijevoza izravno povezan s ljetnom sezonom u Republici Hrvatskoj. Mjesena
distribucija putnika na domaim letovima u svim hrvatskim zranim lukama ne pokazuje
visoki stupanj sezonalnosti.
Prikaz 79: Putnici u hrvatskim zranim lukama prema vrsti prometa, prosinac 2012. prosinac 2015.
Izvor: DZS
U Republici Hrvatskoj ne postoji zrana luka koja bi bila povezana eljeznicom ili tramvajem.
Prijevoz putnika odvija se automobilima, javnim autobusima ili taksijem. Nema informacija o
strukturi prijevoza do zranih luka prema vrsti prijevoza, tako da se procjene temelje na
stvarnim podatcima koji vrijede za sline zrane luke (Madrid, Barcelona, Alicante i Kuvajt).
Prikaz 80: Procjena raspodjele prijevoza do Zrane luke Zagreb prema vrsti prijevoznog sredstva
134
Izvor: NPM
135
Tablica 26: Procjena raspodjele prijevoza do zranih luka prema vrsti prijevoznog sredstva (od lijevo prema
desno: autobus, automobil, taksi)
Izvor: NPM
U Zranoj luci Franjo Tuman postoji redovna autobusna linija izmeu zrane luke i
Autobusnog kolodvora Zagreb kojom upravlja prijevoznik Pleso prijevoz. Autobusi na ovoj
liniji voze svakodnevno u intervalima od 30 minuta u vremenu od 4:30 (7:00) do 20:00
(20:30) sati, vozni je red prilagoen dolaznim letovima redovnih linija. Putovanje do
Autobusnog kolodvora Zagreb traje oko 30 minuta. Prijevoz taksijem je u organizaciji Udruge
VG TAXI.
Zrana luka Split smjetena je na samom izlazu iz grada Katela prema Trogiru i od Splita je
udaljena 20 kilometara. Izravan prijevoz putnika autobusom do i iz Splita organiziran je u
suradnji s drutvom Pleso prijevoz. Odlazak autobusa iz Zrane luke Split svakih je
dvadeset minuta nakon slijetanja zrakoplova. Javni prijevoz omoguen je autobusnim linijama
u blizini Zrane luke Split, a to su linija br. 37 (Split Trogir; Trogir Split) i linija br. 38
(ZL Split Katel Stari Split; Split Katel Stari ZL Split). Tijekom radnog vremena
Zrane luke Split dostupan je i prijevoz taksijem.
Zrana luka Dubrovnik smjetena je oko 20 kilometara juno od staroga grada Dubrovnika.
Prijevoz do grada mogu je autobusom ili taksijem. Putnika agencija Atlas organizira
prijevoz putnika autobusom nakon slijetanja svakog zrakoplova na redovnim linijama.
Zrana luka Zadar nalazi se oko 7 kilometara juno od Zadra. Prijevoz do grada mogu je
autobusom ili taksijem. Autobusi prema zranoj luci polaze sa Starog autobusnog kolodvora
na poluotoku grada Zadra 3-6 puta dnevno, a odlazak iz Zrane luke Zadar je ispred glavnog
ulaza terminala za meunarodne letove 3-7 puta dnevno. Organizator prijevoza prema gradu
je Liburnija d.o.o. Vonja taksijem mogua je svaki dan za vrijeme radnog vremena zrane
luke, odnosno od 6:00 do 22:00 sata, a izvan redovnog radnog vremena na poziv.
136
Opa razina adekvatnosti i efikasnosti cestovne mree za vrijeme i izvan sezone u Republici
Hrvatskoj prikazana je na karti koja pokazuje omjer broja vozila na cesti (v) i propusne moi
ceste (c). Stanje je prikazano u odnosu na parametar PDP (prosjeni dnevni promet), te su
jasno uoljiva kritina podruja u kojima je omjer v/c iznad 75 posto, oznaeno crvenom
bojom, a nalaze se u samim urbanim podrujima i oko njih. U pravilu se omjer v/c, odnosno
omjer prosjenog dnevnog prometa vozila i propusne moi na nekoj dionici ceste, iznad 75
posto smatra kritinim i treba ga izbjegavati jer u razdoblju vrnog prometa lako prelazi 100
posto i uzrokuje nestabilan prometni tok, a time i prometne zastoje i guve, odnosno gubitak
vremena za korisnike. Glavne hrvatske zrane luke (Zagreb, Split, Dubrovnik, Zadar, Pula,
Rijeka) i njihove pristupne ceste nalaze se upravo u blizini takvih urbanih podruja navedenih
gradova.
Prikaz 68: Omjer broja vozila (PDP) i propusne moi (v/c) na cestama u baznoj godini (plavom bojom oznaena
je kontinentalna regija, ruiastom bojom jadranska regija)
Izvor: NPM
137
2.5.5. HIPOTEZA
Sigurnosni standardi u mnogim hrvatskim zranim lukama odgovaraju zahtjevima Europske

unije.
Izvor
Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo (HACZ); Ministarstvo mora, prometa i

infrastrukture (MMPI)
Glavni nalazi
Europska agencija za zrakoplovnu sigurnost (EASA) sa zadovoljstvom je primila

Republiku Hrvatsku kao svog 32. lana iz Europe.
Meunarodne zrane luke u Republici Hrvatskoj su certificirane temeljem vaeih i
primjenjivih ICAO, EU i nacionalnih propisa te su uredno nadzirane od strane
Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo.
Napomena
Republika Hrvatska je pristupanjem Europskoj uniji 1. srpnja 2013. godine ujedno postala i
punopravnom lanicom EASA-e, koja je s Republikom Hrvatskom usko suraivala vie od
est godina na njenim pripremama za prelazak na EASA-in sustav regulacije, to ukljuuje
sklapanje bilateralnih radnih sporazuma i programa tehnike pomoi i potpore putem EASA-
inog instrumenta pretpristupne pomoi (EASA Instrument for Pre-Accession Assistance
(IPA)).
Dana 14. veljae 2014. godine u Slubenom listu Europske unije objavljena je Uredba
Komisije (EU) br. 139/2014 o utvrivanju zahtjeva i upravnih postupaka u vezi s
aerodromima u skladu s Uredbom (EU) br. 216/2008 Europskog parlamenta i Vijea. Uredba
(EU) br. 216/2008 Europskog parlamenta i Vijea ima za cilj uspostaviti i odravati
jedinstvenu razinu zrakoplovne sigurnosti u Europi. Primjena Uredbe (EU) br. 216/2008
nalae donoenje pravilnika o njenoj provedbi, osobito u dijelu koji se odnosi na sigurnosna
pravila u zranim lukama s ciljem odravanja sigurnosti civilnog zrakoplovstva u Uniji na
ujednaenoj, visokoj razini, uz istovremeno nastojanje ka podizanju ope sigurnosti zranih
luka.
Uredbom su propisana detaljna pravila o uvjetima za izdavanje, odravanje, izmjenu,

ograniavanje, privremeno ili stalno oduzimanje certifikata (svjedodbi) za aerodrome te
organizacije zaduene za njihovo upravljanje.
138
Aerodromi u Republici Hrvatskoj su pod nadlenosti EASA-e i Uredba se odnosi na njih

ukoliko one ispunjavaju sljedee kriterije: otvoreni su za javnost, namijenjeni su
komercijalnom zranom prijevozu, opremljeni su sustavima za instrumentalne procedure
slijetanja ili uzlijetanja na kojima je uzletno-sletna staza s asfaltnom ili betonskom kolnikom
konstrukcijom duljine 800m i vie od toga, ili su iskljuivo namijenjeni za slijetanje i
uzlijetanje helikoptera.
Svjedodbe koje je Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo izdala prije 31. prosinca 2014.
godine na temelju tada vaeih nacionalnih propisa ostaju vrijediti do ponovnog izdavanja u
skladu s Uredbom Komisije (EU) br. 139/2014, odnosno najkasnije do 31. prosinca 2017.
godine. Aerodromima koji su pokrenuli postupak certificiranja prije 31. prosinca 2014.
godine, ali jo nisu dobili svjedodbu, svjedodba se izdaje jedino ako su u skladu s Uredbom.
Uredba je stupila na snagu treega dana od objave u Slubenom listu Europske unije i u
cijelosti obvezuje i neposredno se primjenjuje u svim dravama lanicama. Trenutno je u
postupku usklaivanje sigurnosnih standarda na svim hrvatskim zranim lukama u skladu s
odgovarajuim EU (EASA) zahtjevima.
2.5.6. HIPOTEZA
Neke hrvatske zrane luke nisu se pripremile za ulazak u engenski prostor.
Izvor
Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske (SPR); Europska komisija

(http://ec.europa.eu/dgs/home-affairs)
Glavni nalazi
Republika Hrvatska je lanica Europske unije koja je izvan engenskog prostora, ali je
u postupku ulaska u njega.
Hrvatske zrane luke nisu se pripremile za ulazak u engenski prostor.
Hrvatske meunarodne zrane luke trebaju ispuniti mjerila i zahtjeve engenskog
prostora.
Zrana luka Dubrovnik i Zrana luka Franjo Tuman ispunit e mjerila i zahtjeve
engenskog prostora nakon zavretka trenutno aktivnih projekata.
Zbog obveze ispunjavanja mjerila i zahtjeva engenskog prostora, dubrovako
podruje moglo bi se nai izolirano uslijed ograniene pristupanosti cestovnih veza.
139
Napomena
Primjenom engenskih pravila granica Republike Hrvatske postala bi nova granica za vei dio
Europske unije.
Prikaz 69: engenski prostor, stanje 1.7.2013. (svijetlo plavo EU drave u engenskom prostoru, tamno plavo
ne-EU drave koje nisu u engenskom prostoru, crveno EU drave koje nisu u engenskom prostoru, zeleno
drave kandidati za engenski prostor)
Izvor: Europska komisija
Svi budui master-planovi za meunarodne zrane luke u Republici Hrvatskoj, kao to je

primjerice onaj za Zranu luku Dubrovnik, moraju obuhvatiti zahtjeve propisane za lanice
engenskog prostora. Promjena granine kontrole olakat e kretanje putnika unutar
engenskog prostora, ali e i oteati projektiranje terminala. Zrana luka Dubrovnik i Zrana
luka Franjo Tuman ispunit e mjerila i zahtjeve engenskog prostora nakon zavretka
trenutno aktivnih projekata. Dubrovako podruje moglo bi postati jo vie izolirano zbog
ograniene cestovne povezanosti s ostatkom zemlje. U tom sluaju zrani promet, i putniki i
teretni, mogao bi se poveati jer bi se vie upotrebljavao kao zamjena za cestovni prijevoz.
Takav razvoj dogaaja treba uzeti u obzir u buduem planiranju koje se odnosi na Dubrovnik
zbog mogueg drastinog utjecaja na kvalitetu usluge i nacionalnu strategiju.
140
141
2.6. POMORSKI PRIJEVOZ
2.6.1. HIPOTEZA
Uporaba i kvalitetnije uklapanje pomorskog putnikog prijevoza u okvire sustava lokalnog

javnog prijevoza ima velik potencijal za promjenu strukture prometnih vidova u korist javnog
prijevoza.
Izvor
Agencija za obalni linijski pomorski promet (AOLPP); Nacionalni prometni model za

Glavni nalazi
Agencija za obalni linijski pomorski promet (AOLPP) definira opi okvir za

regulaciju usluge pomorskog putnikog prometa u Republici Hrvatskoj.
Povezanost izmeu pomorskog javnog prijevoza i lokalnog javnog prijevoza treba biti
efikasnija kako bi putnici lake mogli planirati svoja putovanja.
Potrebno je poboljati pristup otocima.
U pomorskom putnikom prijevozu postoji kategorija povlatenih putnika.
Napomena
Hrvatska vlada je 2006. godine osnovala Agenciju za obalni linijski pomorski promet
(AOLPP) temeljem Zakona o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom
prometu (NN 33/06, 38/09, 87/09, 18/11, 80/13, 56/16) s ciljem reguliranja prijevoza putnika
u linijskom obalnom prometu. Agencija za obalni linijski pomorski promet (AOLPP) definira
opi okvir za regulaciju usluge pomorskog putnikog prometa u Republici Hrvatskoj, kao i
ope uvjete javne usluge, vrste prijevoza u linijskom obalnom pomorskom prometu, obvezne
kriterije i postupke za pruanje usluga u linijskom obalnom pomorskom prometu. U linijskom
obalnom putnikom prijevozu prijevoznici obavljaju uslugu prijevoza na temelju koncesijskih
ugovora ili ugovora o javnim uslugama koji se sklapaju s Agencijom za obalni linijski
pomorski promet, koja takoer isplauje subvencije za prijevoz iz dravnog prorauna i
nadgleda provedbu ugovora.
Postoji potreba za kvalitetnijim uklapanjem pomorskog putnikog prometa u okvire lokalnog

javnog prijevoza, to znai da bi luke uprave, Agencija i javni prijevoznici trebali suraivati i
odrediti standarde za uslugu javnog prijevoza koja bi dobro funkcionirala. Potrebno je
142
efikasnije povezati pomorski i lokalni javni prijevoz da bi putnici mogli lake planirati svoja
putovanja, ali i omoguiti tzv. park & ride uslugu.
Da bi bilo mogue unaprijediti pomorski putniki promet, potrebno se osvrnuti na nekoliko

injenica iz Nacionalnog prometnog modela (NPM):
Struktura svih putovanja razliitim prijevoznim sredstvima: prijevoz automobilom

pokazao se najpopularnijim vidom prijevoza te ini oko 51 posto svih putovanja
(40,8 % na mjestu vozaa i 10,4 % na mjestu suputnika); pjeaenje je drugo po
popularnosti s udjelom od 30 posto u ukupnom broju putovanja; oko 12 posto svih
putovanja odvija se sredstvima javnog prijevoza (autobusom, tramvajem, vlakom i
trajektom), od ega je autobus najee sredstvo javnog prijevoza s udjelom od 7,1
posto; vonja biciklom ini gotovo 5 posto svih putovanja.
Prikaz 703: Struktura svih putovanja razliitim prijevoznim sredstvima na nacionalnoj razini
Izvor: NPM
Analiza svih putovanja prema razliitim vrstama prijevoznih sredstava na regionalnoj

razini (NUTS-2) ukazuje na znaajnu razliku u strukturi izmeu kontinentalnog i
obalnog dijela Republike Hrvatske. Redoslijed vidova prijevoza prema udjelu u
strukturi prijevoznih sredstava jednak je u regijama NUTS-a 2. Podaci iz provedenih
anketa pokazali su da su ispitanici iz jadranskog dijela Hrvatske vie putovali
automobilom i pjeice nego ispitanici iz kontinentalnog dijela Hrvatske, koji su na
143
putovanja ee odlazili sredstvima javnog prijevoza i biciklima nego ispitanici iz

jadranskog dijela Hrvatske.
Prikaz 714: Struktura svih putovanja razliitim prijevoznim sredstvima u regiji NUTS-2 (vertikalno su navedeni
odozgo prema dolje: automobil, javni prijevoz, bicikl, pjeice, ostalo; zeleno kontinentalna Hrvatska, plavo
Jadranska Hrvatska)
Struktura uestalosti putovanja prema razliitim vrstama prijevoznih sredstava za

svako podruje prua precizniji uvid u razlike putnog ponaanja izmeu Kontinentalne
i Jadranske Hrvatske. U usporedbi s Kontinentalnom Hrvatskom, ispitanici iz
Jadranske Hrvatske ostvarili su gotovo 40 posto vie putovanja automobilom, 60 posto
vie putovanja pjeice, 32 posto manje putovanja sredstvima javnog prijevoza i 65
posto manje putovanja biciklom.
Prikaz 725: Struktura svih putovanja razliitim prijevoznim sredstvima u regiji NUTS-2 (vertikalno su navedeni
odozgo prema dolje: automobil, javni prijevoz, bicikl, pjeice, ostalo; zeleno kontinentalna Hrvatska, plavo
Jadranska Hrvatska)
Izvor: NPM
144
U pet najeih kombinacija putovanja s domom kao ishoditem, vonja automobilom

(kao voza ili suputnik) bila je prvi odabir za putovanje na relaciji dom - posao
(67,2 %), dom nabavka (50 %) i dom drugo (63,2 %). Javni prijevoz najei je u
kombinaciji dom kola, s udjelom od 64,3 posto, dok je pjeaenje bilo najee u
kombinaciji dom - rekreacija, s udjelom od 44,6 posto.
Prikaz 736: Svrha putovanja s domom kao ishodinom tokom prema obliku prijevoza (horizontalno su navedeni
s lijeva na desno: dom-posao, dom-kola, dom-trgovina, dom-odmor, dom-ostalo; ljubiasto pjeice, zeleno
bicikl, crveno javni prijevoz, plavo automobil)
Izvor: NPM
145
Prikaz 747: Vrijeme polaska na put prema kombinaciji svrhe s domom kao ishoditem (horizontalno su navedeni
s lijeva na desno: dom-posao, dom-kola, dom-trgovina, dom-odmor, dom-ostalo)
Izvor: NPM
Znaajan udio javnog prijevoza zabiljeen je samo u kombinaciji dom kola, dok je
u preostale etiri kombinacije bio ispod 15 posto, a najnii u kombinaciji dom -
nabavka (3,3 %).
Potrebno je kvalitetnije i uestalije povezati kopneni dio s otocima. Primjerice, trajektna ili
brzobrodska veza izmeu grada ibenika i otoka Zlarina, Kaprija i irja je za vrijeme sezone
u funkciji dva puta dnevno, a izvan sezone jednom dnevno.
Uz to potrebno je i poboljati pristup udaljenim otocima. Primjerice, izmeu grada Visa na

istoimenom otoku s oko 3.700 stanovnika, koji je oko 33 nautike milje udaljen od luke Split
(kopna) i grada Splita, postoje tijekom sezone etiri veze dnevno, tri trajektne i jedna
brzobrodska. Izvan sezone u funkciji su tri veze, dvije trajektne dnevno i jedna brzobrodska
dnevno.
146
Dobro je to Agencija za obalni linijski pomorski promet izdaje iskaznice za povlatene

putnike koji imaju pravo na povlatenu cijenu. Korisnici s pravom na povlatenu uslugu
prijevoza prema Pravilniku o uvjetima i nainu ostvarivanja prava na povlateni prijevoz na
linijama u javnom pomorskom prijevozu (NN 41/17) su:
hrvatski i strani dravljani koji imaju prebivalite na otocima ili na poluotoku Peljecu
te dravljani drava lanica Europskog gospodarskog prostora i lanovi njihovih
obitelji bez obzira na njihovo dravljanstvo koji imaju prijavljen privremeni boravak i
koji najmanje 183 dana u jednoj godini borave na otocima ili poluotoku Peljecu (u
daljnjem tekstu: otok),
djeca starija od tri do navrenih 12 godina ivota,
vozila fizikih osoba iz toke 1. ovoga stavka te vozila korisnika leasinga s
prebivalitem na otoku koja su registrirana u nadlenom upravnom tijelu u Republici
Hrvatskoj,
vozila pravnih osoba, odnosno vozila registrirana na obrt, obiteljsko poljoprivredno
gospodarstvo (OPG), djelatnost slobodnog zanimanja i korisnika leasinga sa sjeditem
korisnika vozila na otoku, a vozila su registrirana u nadlenom upravnom tijelu u
Republici Hrvatskoj,
djelatnici javnih zdravstvenih slubi i djelatnici drugih javnih slubi (policija, oruane
snage, vatrogasci, luka kapetanija) ije je stalno mjesto rada na otoku i njihova
slubena vozila koja se koriste na otoku,
djelatnici javnih zdravstvenih slubi i njihova slubena vozila pri obavljanju redovitih
prijevoza bolesnika s otoka na kopno i obrnuto,
ostale osobe koje to pravo stjeu po posebnim propisima.
147
2.6.2. HIPOTEZA
Meuobalni brodski prijevoz (Short Sea Shipping) po Jadranskom moru otvara prostor za
smanjenje guve u cestovnom prometnom sustavu.
Izvor
Strategija pomorskog razvitka i integralne pomorske politike Republike Hrvatske za razdoblje

od 2014. do 2020. godine (SPRIPP Republike Hrvatske); Nacionalni prometni model za
Glavni nalazi
Usluga javnog prijevoza u linijskom obalnom putnikom prometu okarakterizirana je

kao neprofitna poslovna djelatnost.
U linijskom obalnom putnikom prometu plove brodovi pod hrvatskom zastavom, ali
je nakon 31. prosinca 2016. godine trite otvoreno prijevoznicima iz svih zemalja
Europske unije.
Prijevoz tereta uglavnom se odvija po cestama.
Meuobalno prometno povezivanje (Short Sea Shipping) vrlo teko moe konkurirati
na pravcima paralelnima s cestovnim koridorima koji pruaju visoku razinu usluge.
Da bi uspio, meuobalni brodski prijevoz mora biti pouzdan, bri i financijski
isplativiji od cestovnog prijevoza.
Ljeti se otvara mogunost primjene meuobalnog brodskog prijevoza zbog prometne
preoptereenosti lokalnih i dravnih cesta.
Postoji i potencijal za meuobalni brodski prijevoz izmeu Italije i Republike
Hrvatske.
Napomena
Prema Strategiji pomorskog razvitka i integralne pomorske politike Republike Hrvatske za

razdoblje od 2014. do 2020. godine javni prijevoz u obalnom linijskom pomorskom prometu
smatra se vanim faktorom u segmentu pomorske plovidbe, s obzirom da isti osigurava trajno i
redovito povezivanje otoka s kopnom i otoka meusobno, a bez kojeg ne bi bio mogu odriv
razvoj naseljenih otoka u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske.
Rije je o segmentu koji omoguuje redovitu linijsku plovidbu izmeu hrvatskih otoka (73 otone
luke) i kopnene obale (22 kopnene luke).
U prethodno spomenutoj Strategiji navodi se da je obalni linijski putniki promet djelatnost

koju karakterizira neprofitnost poslovanja, stoga se djelatnost subvencionira sredstvima iz
148
dravnog prorauna na nain da se brodskim prijevoznicima odobravaju sredstva za pokrie

stvarnih trokova na odreenoj liniji. U prethodnim godinama izdvajana su iz dravnog
prorauna za subvencioniranje ove djelatnosti sredstva u sljedeim iznosima: u 2008. godini
382,7 milijuna kuna, u 2011. godini 375 milijuna kuna, u 2012. godini 375 milijuna kuna te
325,5 milijuna kuna u 2013. godini.
U linijskom obalnom putnikom prijevozu prijevoznici obavljaju uslugu prijevoza na temelju

koncesijskih ugovora ili ugovora o javnim uslugama koji se sklapaju s Agencijom za obalni
linijski pomorski promet koja takoer isplauje subvencije za prijevoz iz dravnog prorauna
i nadgleda provedbu ugovora.
Sukladno Uredbi o primjeni naela slobode pruanja usluga u pomorskom prometu unutar
drava lanica, do isteka prijelaznog razdoblja (31. prosinac 2016.) uslugu prijevoza u
linijskom obalnom putnikom prometu obavljali su iskljuivo brodovi pod hrvatskom
zastavom. Nakon toga, trite se pod jednakim uvjetima otvorilo prijevoznicima u linijskom
obalnom prometu iz svih drava lanica.
Nepovoljna dobna struktura brodske flote za linijski obalni prijevoz putnika, visok udio cijene
goriva u ukupnim trokovima prijevoza, kao i znaajne sezonske oscilacije, najvei su izazovi
brodskim prijevoznicima u redovitom pruanju usluge pomorskog prijevoza.
U Republici Hrvatskoj se teretni prijevoz odvija uglavnom na cestama, kao to je i vidljivo iz

postotka udjela vidova prijevoza u Republici Hrvatskoj (EUROSTAT 2011.).
Prikaz 758: Struktura vidova prometa u prometnom sustavu Republike Hrvatske u 2011. godini
149
Izvor: EUROSTAT
Prema Nacionalnom prometnom modelu laka teretna cestovna vozila (LTC) korisne nosivosti
do 3,5 tona glavno su sredstvo za prijevoz tereta.
Prikaz 769: Vrsta vozila u upotrebi za prijevoz tereta (horizontalno su navedeni od lijeva prema desno: LTC
do 3,5 tone nosivosti, TTC 3,5 do 12 tona nosivosti, TTC vie od 12 tona nosivosti)
Izvor: NPM
Najei razlog za izbor odreene vrste vozila je vrijeme (36 %), drugi vaan razlog je troak
(28 %), a trei je pouzdanost (27 %). Skladita/distributivni centri najea su ishodita i
odredita, premda valja istaknuti da je najea toka odredita povezana s prekrcajem tereta
(37 %).
Prikaz 770: Razlog izbora (horizontalno su navedeni od lijeva prema desno: troka, vrijeme, pouzdanost,
dostupnost, ostalo: svi razlozi, ostalo: koliina dobara, ostalo: vlastito prijevozno sredstvo)
Izvor: NPM
150
Prevladavaju putovanja na krae udaljenosti, koja su u prosjeku 197 kilometara, srednja

vrijednost niza udaljenosti je 98 kilometara, dok najee prijeena udaljenost iznosi 7
kilometara.
Prikaz 78: Prijeena udaljenost (km)
Izvor: NPM
Glavni problem u prijevozu tereta je injenica da ne postoji logistiki lanac koji bi povezivao
razliite vidove prijevoza.
Prema rezultatima brojanja prometa na dravnoj cesti D8 (du jadranske obale) u 2013. godini
postotak lakih teretnih vozila u PGDP-u kree se u rasponu 8,0 13,6 %, dok su teka teretna
vozila (TTV) u PGDP-u zastupljena u rasponu 1,2 6,0 %. Obje vrste teretnih cestovnih
vozila sudjeluju u PGDP-u u postotku koji se kree od 9,2 do 18,6 posto. Rezultati pokazuju
da je koliina prometa na nekim dionicama vrlo blizu gornjoj granici kapaciteta, i to zbog
prometa osobnim vozilima.
Tablica 27: Mjesta brojaa prometa na dravnoj cesti D8 i postotak lakih i tekih teretnih vozila u PGDP-u
Izvor: NPM
151
Brojanje prometa na ulazima/izlazima s autoceste A1 (povezuje Grad Zagreb s gradovima na

jadranskoj obali) u 2013. godini pokazalo je da je udio lakih teretnih vozila u PGDP-u bio u
rasponu 3,8 10,4 %, a tekih teretnih vozila u rasponu 6,9 9,0 %. Obje vrste teretnih
cestovnih vozila sudjeluju u PGDP-u u postotku koji se kree od 11,9 do 18,4 posto. Rezultati
pokazuju da koliina prometa autocesti A1 nije blizu gornjoj granici kapaciteta.
Tablica 28: Mjesta brojaa prometa na autocesti A1 i postotak lakih i tekih teretnih vozila u PGDP-u
Izvor: NPM
2.6.3. HIPOTEZA
Glavna hrvatska pomorska luka je luka Rijeka, s velikim potencijalom za daljnji razvoj.
Izvor
Nacionalni prometni model za Republiku Hrvatsku (NPM); Strategija prometnog razvoja

Republike Hrvatske (SPR); Prijedlog Strategije prostornog razvoja (2017.); Luka Rijeka,
Luka uprava Rijeka; Nacionalni plan razvoja luka od osobitog (meunarodnog)
gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku, zavrno izvjee-studeni
Glavni nalazi
Glavnina teretnog prometa u hrvatskim lukama odvija se u luci Rijeka.

Geostrateki poloaj luke Rijeka omoguuje najkrau vezu izmeu prekomorskih
odredita i Srednjoistone Europe.
Luka Rijeka ima najvei trini potencijal za prekrcaj tereta.
152
Napomena
Luka Rijeka je najvea pomorska luka u Republici Hrvatskoj, smjetena je na obalama

rijekog zaljeva. Njena glavna prednost je prirodni morski kanal najvee dubine u Jadranskom
moru. Luka Rijeka obuhvaa pet lokacija. Sredinje lokacije su u Rijekom bazenu i
Suakom bazenu, a sama luka dio je urbane cjeline grada Rijeke. Izdvojene lokacije luke
Rijeka nalaze se u Bakarskom zaljevu, u Lukom bazenu Omialj na Krku i Rakom lukom
bazenu.
Luka Rijeka omoguuje najkrai kopneni i morski pravac koji povezuje prekomorska
odredita i Srednjoistonu Europu, a kvaliteta usluge moe se usporediti s onom
sjevernojadranskih luka, uz prijevoz svih vrsta tereta.
Prikaz 79: Poloaj i povezanost luke Rijeka (plavo Rajna-Dunav koridor unutarnji vodni put, crveno
mediteranski koridor eljeznica)
Izvor: NPM
Najvaniji prometni pravci prema luci Rijeka su Paneuropski prometni koridor V, ogranak b
te koridor X. Koridor Vb je 540 kilometara dug prometni pravac od Rijeke preko Zagreba do
Budimpete prema maarskom, ekom i slovakom tritu, kao i tritu june Poljske, a
zahvaljujui novoizgraenoj autocesti, putovanje tim pravcem od ishodita do krajnje toke
traje svega est sati. Vlaku koji prometuje istom rutom potrebna su 24 sata da prijee
udaljenost od 592 kilometra. Uz to, tranzitni pravac prema bosansko-hercegovakom i
153
srpskom tritu gravitira prema Paneuropskom prometnom koridoru X. Luka Rijeka, u

sastavu Transeuropske prometne mree (TEN-T), jedna je od glavnih luka na Mediteranskom
koridoru Ljubljana/Rijeka Zagreb Budimpeta granica s Ukrajinom.
Pored cestovne infrastrukture sve lokacije, osim Omilja, imaju eljezniku infrastrukturu
koja zbog tehnikih karakteristika nee zadovoljiti oekivano poveanje prometa. Vei dio
lukog prometa sastoji se od tranzitnog tereta iz srednjoeuropskog zalea, odnosno prema
njemu, pri emu koliinski prevladava prijevoz tekueg i suhog rasutog tereta, zatim
kontejnera i opeg tereta.
Veina teretnog prijevoza u hrvatskim lukama odvija se u luci Rijeka, luci Ploe i luci Split
koje u ukupnom teretnom prijevozu svih hrvatskih luka sudjeluju s gotovo 90 posto. U luci
Rijeka 2015. godine prevezeno je ukupno 11 milijuna tona tereta, u luci Split 3,1 milijun tona
tereta, a u luci Ploe 2,8 milijuna tona tereta.
Kontejnerski promet od 2006. godine pokazuje stopu sveukupnog rasta od gotovo 9%, uz
ukupni promet od 200.000 TEU u 2015. godini. Uz kontejnerski promet luka je 2015. godine
ostvarila promet od 10 milijuna tona tereta. Meutim, promet suhim teretom je za vie od
25% ispod razina prije krize. Osobito nagli pad dogodio se u prometu rasutim teretom, dok se
promet generalnim teretom i drvom poveao za 3,5 odnosno 5,5% od 2006. godine. Promet
tekuim teretom neznatno se poveao 2015. godine i iznosio je gotovo 6,6 milijuna tona.
Relativno mala uloga luke Rijeka na nacionalnom tritu krunih putovanja i trajekata
odraava se u stalnom smanjenju broja putnika. Kroz luku Rijeka je 2015. godine prolo tek
neto vie od 150.000 putnika, u usporedbi s gotovo 222.000 putnika 2006. godine.
Prikaz 80: Luka Rijeka ukupni teretni promet (u tonama), 2009. - 2013. (zeleno tekui teret, svijetlo plavo
drvo, tamnije plavo rasuti teret, tamno plavo opi teret)
Izvor: Luka Rijeka
154
Prikaz 81: Luka Rijeka ukupni kontejnerski promet (u TEU), 2009.-2013.
Izvor: Luka Rijeka
Statistika pokazuje da vei dio tereta (opeg, rasutog i drva) ima krajnje odredite u Republici
Hrvatskoj ili je u provozu. Idue vee odredite za prijevoz tereta iza Republike Hrvatske je
Maarska (7,0 - 18,0 % ukupnog tereta) i zatim Slovaka (4,0 - 12,0 % ukupnog tereta).
Prikaz 82: Prijevoz tereta prema odreditima (bez tekueg tereta), 2009. - 2013.
Izvor: Luka Rijeka
Dovrena je gradnja jo jednog kontejnerskog terminala (Brajdica, 2. faza) u luci Rijeka koji
ima dodatnih 330 metara novog pristanita i terminalsku povrinu od 3 hektara to omoguuje
poveanje kapaciteta za 250.000 TEU. Postojei i planirani razvoj sastavni su dio projekta
Rijeka Gateway koji obuhvaa novi kontejnerski terminal povrine 22 hektara, gaza od 20
metara te ukupnog kapaciteta 600.000 TEU, kao i urbanistiku prenamjenu lukih objekata
155
smjetenih u centru Rijeke. Luka Rijeka zajedno s H Infrastrukturom provodi dva projekta
financirana iz CEF-a, vezana uz poboljanje eljeznike infrastrukture u luci Rijeka (Brajdica,
Zagrebaka obala). U budunosti prostor za irenje kontejnerskih objekata luke Rijeka treba
potraiti izvan Rijekog bazena. U planu je i poveanje kapaciteta za tekue terete u Omilju.
Osim za rasuti teret, Bakarski zaljev je prikladan i za gradnju RO-RO terminala, osobito
imajui u vidu oblinju novu industrijsku zonu Kukuljanovo. Luka Rijeka treba ouvati ulogu
najvanije teretne ulazne luke u Republici Hrvatskoj i teiti tome da Rijeka postane teretna
tranzitna luka za srednju i istonu Europu. Luka mora koristiti svoj potencijal i prednosti
poloaja na mediteranskom i baltiko-jadranskom TEN-T koridoru. Aktivnosti sekundarnog
prioriteta trebale bi biti vezane uz domai putniki prijevoz i brodove na krunim
putovanjima. Odnos grad-luka vrlo je vaan, osobito zbog razvoja luke u Rijekom bazenu.
156
2.6.4. HIPOTEZA
Luka Ploe ima vanu ulogu u pomorskom teretnom prometu, prvenstveno u odnosu na Bosnu
i Hercegovinu.
Izvor
Nacionalni prometni model za Republiku Hrvatsku (NPM); Strategija prometnog razvoja

Republike Hrvatske (SPR); Luka Ploe, Luka uprava Ploe; Nacionalni plan razvoja luka od
osobitog (meunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku
Glavni nalazi
Luka Ploe glavni je pomorski prilaz Bosni i Hercegovini jer je veina tereta
namijenjena Bosni i Hercegovini.
Luka Ploe odlikuje se dobrim geostratekim i prometnim poloajem i ima najvei
trini potencijal za prekrcaj tereta.
Napomena
Luka Ploe jedna je od glavnih stratekih luka Republike Hrvatske. Smjetena je na dvjema
lokacijama na junom dijelu jadranske obale, u Ploama i Metkoviu. Zauzima vie od 230
hektara zemljine povrine i ima osam terminala za prihvat razliitih vrsta tereta (opi, rasuti,
drvo, kontejnerski i tekui). Terminali u Ploama rasporeeni su na sedam pristanita za
rukovanje teretom, uz dubinu koja dosee 14 metara, i mogu prihvatiti brodove veliine
Panamaxa. Sastavni dio je i luka Metkovi koja se nalazi 20 kilometara uzvodno od ua
Neretve. Luka Metkovi specijalizirana je za prekrcaj cementa (silosi), troske i usitnjenog
kamena.
Luka Ploe ima dobar geostrateki poloaj koji joj omoguuje dobru pomorsku povezanost s
gradovima na jadranskoj obali i u Italiji, kao i s lukama iz cijelog svijeta. Luka Metkovi
izravno je eljeznikim i cestovnim vezama (E-73), koje se proteu du koridora Vc
(Budimpeta Osijek Sarajevo - Ploe), povezana s Bosnom i Hercegovinom u njenom
neposrednom zaleu, kao i sa sjeveroistonim dijelom Republike Hrvatske te sredinjom
Europom,
Luka Ploe takoer se nalazi u blizini autoceste (E-65, najbre veze izmeu luke Ploe i
Zagreba) te dravne ceste (D8) na pravcu od Trsta preko Rijeke do Splita i zatim do krajnjeg
juga ovoga dijela Europe.
157
Prikaz 83: Poloaj i povezanost luke Ploe (plavo Rajna-Dunav koridor unutarnji vodni put, crveno
mediteranski koridor eljeznica)
Izvor: NPM
Premda je luka Ploe hrvatska luka, iznimno je vana za gospodarstvo susjedne Bosne i
Hercegovine. Oko 90 posto aktivnosti luke Ploe odnosi se na tranzitni promet, s obzirom na
to da je luka glavni prilaz Bosni i Hercegovini s morske strane te istovremeno krajnje
odredite Paneuropskoga koridora Vc (luka na Sveobuhvatnoj mrei TEN-T). Dovretkom
koridora Vc luka Ploe svoje e poslovanje proiriti na druge zemlje Zapadne i Srednje
Europe, osobito Maarsku.
Statistiki podatci za razdoblje od 2009. do 2013. godine pokazuju da u luci Ploe prevladava
promet rasutim teretom. Najvei obrtaj, 3.72 milijuna tona rasutog tereta, ostvaren je 2010.
godine. Statistika takoer govori o padu ukupnog teretnog prometa za 12,0 posto u razdoblju
od 2009. do 2013. godine, odnosno za 50,9 posto u razdoblju od 2010. do 2013. godine. U
promatranom razdoblju, opi i tekui teret ostaje na gotovo stalnih priblino 400 tisua tona.
Ukupni godinji prekrcajni kapaciteti luke Ploe procjenjuju se na oko 4,8 milijuna opeg i
rasutog tereta (iz ega su iskljueni terminali dovreni u 2017. godini), a ukupni skladini
kapacitet za tekue terete je oko 600.000 tona.
158
Prikaz 97: Luka Ploe ukupni teretni promet (u tonama), 2009. - 2013.
Izvor: Luka Ploe
Kontejnerski terminal izgraen je i otvoren 2011. godine. Ukupni skladini prostor na

terminalu zauzima 38.000 etvornih metara, a kapacitet terminala je 60.000 TEU. Dubina
gaza je 13,80 m, duljina pristanine obale je 280 metara. U razdoblju od 2009. do 2013.
godine zabiljeen je pad kontejnerskog prijevoza za 27,8 posto, s 25.931 TEU u 2009. godini
na 18.713 TEU u 2013. godini.
Prikaz 848: Luka Ploe ukupni kontejnerski promet (u TEU), 2009. - 2013.
Izvor: Luka Ploe
U 2011. godini teretni promet prema Europskoj uniji se, zbog vee koliine dovoza ugljena
kao energenta za potrebe jednoga klijenta iz Italije, poveao na 32,08 posto. Udio domaeg
trita bio je na razini od 10,40 posto. Koliina teretnog prometa bila je veim dijelom (57,52
%) namijenjena tritu Bosne i Hercegovine. U 2012. godini je za potrebe Bosne i
Hercegovine u luci prekrcano 79,53 posto ukupnog rasutog tereta. Domaem tritu bilo je
namijenjeno do 11,56 posto ukupnog teretnog prometa. Udio teretnog prometa prema Italiji
bio je na razini od 6,98 posto. U 2012. godini prvi puta je zabiljeen teretni promet prema
Crnoj Gori koji je dosegnuo 1,92 posto. U 2013. godini zabiljeen je najvei udio teretnog
159
prometa prema Bosni i Hercegovini i iznosio je 86,74 posto. Domae trite bilo je
zastupljeno s 9,63 posto ukupnog teretnog prometa, 2,43 posto odnosilo se na promet s
Ujedinjenim Kraljevstvom, dok se preostalih 1,20 posto odnosilo na promet prema Crnoj
Gori.
Prikaz 99: Analiza teretnog prijevoza u razdoblju od 2011. do 2013. godine
Izvor: Luka Ploe
Luka Ploe d.d. dobila je koncesiju za uvoenje tehnologije, tj. opreme i ureaja za rukovanje
teretom te koritenje terminala. Novi terminal za rasuti teret sastavni je dio postojeeg lukog
prostora i protee se na povrini od oko 240.000 m. Planirani razvoj temelji se na ulaganjima
u luku infrastrukturu namijenjenu stvaranju dodatnih lukih kapaciteta. Novi terminal za
rasuti teret imat e godinji kapacitet od 4,6 milijuna tona i gaz dubine do 20 m te e biti u
upotrebi od 2017. godine. Kao jedina ulazna luka u Bosnu i Hercegovinu Ploe su suoene s
minimalnom do nepostojeom konkurencijom za veinu tereta. Glavni klijenti Ploa u
industriji nalaze se u Mostaru, Zenici i Lukavcu u Bosni i Hercegovini. Konkurentnost luke u
ovoj regiji koe problemi s interoperabilnou eljeznike pruge od Ploa do kontinentalne
Hrvatske, koja prolazi Bosnom i Hercegovinom. Dok se regionalna infrastruktura znatno ne
nadogradi, mala je vjerojatnost da e se susresti uporita Ploa i Splita u bosansko-
hercegovakoj industriji elika jer nijedna luka ne moe pruiti ekonominu alternativu
klijentima druge luke.
2.6.5. HIPOTEZA
Luke u Zadru, ibeniku i osobito luka u Dubrovniku imaju prilino ogranienu ulogu u
meunarodnom pomorskom teretnom prometu.
160
Izvor
Luka uprava Zadar; Luka uprava ibenik; Luka uprava Dubrovnik; Strategija prometnog
razvoja Republike Hrvatske (SPR); Nacionalni plan razvoja luka od osobitog (meunarodnog)
gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku
Glavni nalazi
Luka Zadar, luka ibenik i luka Dubrovnik nisu usmjerene na prijevoz tereta u
meunarodnom pomorskom prometu.
Luka Zadar, luka ibenik i luka Dubrovnik usmjerene su na prijevoz putnika i promet
brodovima za kruna putovanja.
Napomena
Luka Zadar smjetena je u sredinjem dijelu obale Jadranskog mora i druga je po vanosti u
Republici Hrvatskoj za putniki promet. Kao takva, luka ima vanu javnu funkciju za
stanovnike otoka. Teretni promet limitiran je fizikim ogranienjima, kao i blizinom luke
Rijeka. Prema statistikim podatcima ukupni teretni promet u luci Zadar se u razdoblju od
2009. do 2015. godine smanjio za 67,0 posto, a u razdoblju od 2010. do 2013. godine za 76,0
posto. Najvei obrtaj, 607 tisua tona tereta, ostvaren je 2010. godine. Statistiki podatci za
razdoblje od 2009. do 2012. godine pokazuju da u luci Zadar prevladava promet tekuim
teretom. Statistiki podatci za razdoblje od 2013. do 2015. godine govore o dominaciji
prometa rasutim teretom u luci Zadar. U promatranom razdoblju opi teret ostaje na gotovo
stalnih 20 do 30 tisua tona prometa. Tijekom posljednjih est godina dolo je do znaajnog
poveanja prometa brodova na krunim putovanjima. Od 2009. broj brodova na krunim
putovanjima koji pristaju u Zadru u prosjeku je rastao gotovo 34 % godinje, a 2015. iznosio
je ukupno 70.000 putnika. Meutim, trajektni putniki promet imao je nedosljedne rezultate.
Domai putniki promet od 2006. je u stagnaciji; 2015. u Zadar je pristalo malo manje od 2,2
milijuna putnika, dok je meunarodni trajektni promet dosljedno padao, sa 69.000 putnika,
koliko je iznosio 2006., na 33.000 putnika 2015. Od 2006. domai promet automobila na
trajektima doivio je umjereni godinji ukupni rast od 2 %.
Luka Gaenica dobro je povezana s cestovnom infrastrukturom, a postoji i povezanost sa

eljeznikom prugom. Meutim, eljeznika pruga od Zadra do Zagreba ima loe tehnike
karakteristike. Razvoj luke Zadar usmjeren je na promet RO-RO brodova, putnikih brodova
te brodova na krunim putovanjima.
161
Prikaz 10085: Luka Zadar ukupni teretni promet (u tonama), 2009. - 2015.
Izvor: Luka Zadar
Luka ibenik je prvenstveno putnika luka srednje veliine, smjetena u sredinjem dijelu
Republike Hrvatske i dio je sveobuhvatne mree TEN-T. Luka prima meunarodne putnike s
brodova na krunim putovanjima te domae trajektne putnike i vozila na svojem nedavno
izgraenom putnikom gatu Vrulje. Uz to, u luci se odvija promet malih koliina teretne robe,
ukljuujui uvoz aluminija i fosfata te izvoz gnojiva i proizvoda od drva za neke kljune
klijente povezane s lukom. Prema statistikim podatcima ukupni teretni promet u luci ibenik
se u razdoblju od 2009. do 2013. godine smanjio za 14,6 posto, a u razdoblju od 2010. do
2012. godine za 36,4 posto. U razdoblju izmeu 2012. i 2013. godine ukupni obrtaj tereta
poveao se za 22,8 posto. Najvei obrtaj, 650 tisua tona tereta, ostvaren je 2010. godine.
Planirani razvoj obuhvaa gradnju novog terminala za RO-RO brodove, dovretak novog
putnikog terminala, koji je trenutno u gradnji, te modernizaciju opreme i skladinih objekata
na terminalima za rasuti i opi teret te drvo. Daljnji razvoj luke ibenik usmjeren je na promet
putnicima, i to kao luke za ekskluzivnu klasu kruzera manjeg kapaciteta (tzv. butik-brodove) i
super-jahte.
162
Prikaz 861: Luka ibenik ukupni teretni promet (u tonama), 2009. 2013.
Izvor: Luka ibenik
Luka Dubrovnik smjetena je na krajnjem jugu hrvatske obale i posljednjih godina prerasla je
u jedno od najpopularnijih odredita brodova na krunim putovanjima u Europi. Gru, glavna
luka pod upravom Luke uprave Dubrovnik, godinje ostvaruje promet od preko 1,2 milijuna
putnika i 20.000 vozila, meu kojima je 700.000 putnika s brodova na krunim putovanjima.
Postoji i sidrite u staroj dubrovakoj jezgri kojim trenutno upravlja Luka uprava
Dubrovako-neretvanske upanije. U 2012. godini pristanite je primilo 220 poziva i ostvarilo
promet od oko 200.000 putnika. Planirani razvoj obuhvaa osuvremenjivanje i obnovu
putnikog terminala te proirenje kapaciteta za prihvat trajekata i tereta, uz planiranu duljinu
pristanita od 426 metara, ime e nova i postojea povrina zauzeti ukupno 2,2 hektara.
Razvoj luke Dubrovnik usmjeren je na promet putnika sa brodova na krunim putovanjima.
Sukladno navedenom uoena su uska grla na eljeznikim prugama koje povezuju
navedene luke te je ista potrebno ukloniti.
163
Prikaz 872: Poloaj luke Zadar, luke ibenik i luke Dubrovnik u Republici Hrvatskoj
Izvor: Luka uprava ibenik
2.6.6. HIPOTEZA
Brodovi za javni prijevoz u obalnom linijskom pomorskom prometu na granici su svog

ekonomskog vijeka.
Izvor
Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske (SPR); Strategija pomorskog razvitka i

integralne pomorske politike Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2020. godine
(SPRIPP); Agencija za obalni linijski pomorski prijevoz (AOLPP); Jadrolinija - slubene
internetske stranice.
Glavni nalazi
Javni prijevoz u obalnom linijskom pomorskom prometu smatra se vanim faktorom u

segmentu morske plovidbe.
Javni prijevoz u cijelosti se odvija uporabom plovila iz nacionalne flote.
164
Prosjena starost flote glavnog brodskog prijevoznika je 33,15 godina, a prosjena

starost flote na razini drave je 46,2 godine (na visoku prosjenu starost brodova
utjee visoka starost brodova tradicionalne drvene brodogradnje).
Vano je donijeti mjere koje e omoguiti opstanak i osuvremenjivanje hrvatske flote
namijenjene javnom prijevozu.
Napomena
Linijski pomorski promet odvija se izmeu otoka (73 otone luke, odnosno pristanita) i
obalnog dijela (22 luke na obalnom podruju) prema utvrenom plovidbenom redu kao
regulirana usluga. Prema Odluci Vlade Republike Hrvatske od 22. prosinca 2016. godine u
sustavu javnog prijevoza postoji 53 dravne linije (25 trajektnih linija, 15 brzobrodskih linija i
13 klasinih brodskih linija) kojima upravlja 13 brodskih prijevoznika s flotom od ukupno 77
brodova, od kojih je 17 putnikih, 17 brzih i 42 trajekata.
Najvei brodski prijevoznik je Jadrolinija iz Rijeke koja je u dravnom vlasnitvu. Jadrolinija

sudjeluje u ukupnom putnikom prometu s 84,9 posto, a u ukupnom prijevozu vozila sa 86,4
posto. Jadrolinijina flota sastoji se od 51 broda (9 katamarana, 37 trajekata, 4 klasina broda i
hidrobusa). Dvadeset i osam brodova iz njene flote starije je od 25 godina, a prosjena starost
flote je 33,15 godina. Prema tome, Jadrolinijina flota za linijski obalni prijevoz moe se
okarakterizirati kao stara.
Prikaz 883: Jadrolinija prosjena starost flote
Izvor: slubene internetske stranice Jadrolinije
Zbog veliine i starosti flote, hrvatska flota ima niski kapacitet. Uzevi u obzir tradiciju i
postojea struna znanja i iskustva kao preduvjete za uspjenost, Republika Hrvatska se treba
pobrinuti za ovaj sektor.
165
2.6.7. HIPOTEZA
Sustav koncesija mogue je doraditi u cilju postizanja vee efikasnosti.
Izvor
Zakon o koncesijama (NN 69/17); Agencija za obalni linijski pomorski promet (AOLPP)
Glavni nalazi
Osnovna zadaa Agencije za obalni linijski pomorski promet je davanje koncesija u

pomorskom prijevozu.
Napomena
Vlade openito jo uvijek imaju glavnu odgovornost za razvijanje i odravanje prometne

infrastrukture. Meutim, i drugi su subjekti, ukljuujui partnere iz privatnog sektora, postali
bitni imbenici u uspostavljanju multimodalne transeuropske prometne mree i s njima
povezanim ulaganjima, to ukljuuje tijela jedinica lokalne i podrune (regionalne)
samouprave, upravitelje infrastrukture, koncesionare uprave pomorskih i zranih luka i druge.
to je bolja njihova meusobna suradnja, to e biti mogue postii viu kvalitetu i veu
efikasnost, kao i bolje rezultate. Uz to, kvalitetnija suradnja i ukljuivanje javnosti poboljat
e drutvenu ukljuenost i osigurati razvoj prometnog sustava u skladu s potrebama njegovih
korisnika.
Kvalitetnije organizacijsko ustrojavanje prometnog sustava te reorganizacija relevantnih

dionika u smjeru optimiranja njihovih resursa od kljune su vanosti za veu odrivost i
kvalitetu prometnih sustava.
Hrvatska vlada osnovala je Agenciju za obalni linijski pomorski promet (AOLPP) temeljem
Zakona o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu (NN 33/06,
38/09, 87/09, 18/11, 80/13, 56/16). Glavna zadaa Agencije obuhvaa sve poslove povezane s
koncesioniranjem na svim dravnim brodskim, katamaranskim i trajektnim linijama u javnom
obalnom pomorskom prometu. Agencija daje koncesionarima pravo upravljanja odreenom
obalnom brodskom, katamaranskom ili trajektnom linijom kroz odreeno vrijeme u zamjenu
za naknadu za upravljanje linijama.
Problemi u podnoenju zahtjeva za dodjelom ugovora o koncesiji na javnu prometnu

infrastrukturu uglavnom su povezani s procjenom potranje za prijevozom, odnosno
prometom. To je i razlog to koncesijski projekti ove vrste sadre razliite mehanizme u
pogledu dravnog i privatnog udjela kojima se ograniava rizik, odnosno jami oekivani
166
povrat privatnim partnerima. Jedan od mehanizama je u ugovore o koncesijama ugraditi

privlane elemente zajedno s onim manje privlanim, ali u istom podruju primjene.
2.6.8. HIPOTEZA
Kvalitetnije ukljuivanje luka u koncept lokalne logistike omoguit e veu efikasnost i

smanjiti utjecaj na okoli.
Izvor
Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske (SPR); Udruenje sjevernojadranskih luka

(North Adriatic Ports Association, NAPA); Strategija pomorskog razvitka i integralne
pomorske politike Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2020. godine (SPRIPP)
Glavni nalazi
Poslovi i rad lukih uprava nerijetko su neusklaeni i nekoordinirani.

Luka Rijeka po svojoj konkurentnosti zaostaje u odnosu na druge luke NAPA-e zbog
manjka suradnje izmeu raznih terminala, kao i nedostatne logistike ponude.
Vano je izraditi tehnike, tehnoloke i organizacijske mjere kojima bi se uspostavio
djelotvoran sustav prihvata otpada s brodova i unaprijedili uvjeti za efektivno
gospodarenje brodskim i morskim otpadom.
Napomena
Openito, logistika teretnog prijevoza usmjerena je na planiranje, organiziranje, upravljanje,

nadgledanje i izvravanje operacija u teretnom prometu u sklopu opskrbnog lanca. Proizvodne
i distribucijske mree oslanjaju se na prijevoz sirovina i gotovih proizvoda unutar i izvan
Europske unije putem efikasnih logistikih lanaca visoke kvalitete. Rije je prvenstveno o
aktivnosti koja se vezuje uz odreenu djelatnost, ali i o zadai cijelog sektora. Unato tome,
uloga nadlenih tijela u stvaranju odgovarajuih okvirnih uvjeta je jasna.
Na svim razinama uprave potrebno je uspostaviti i slijediti logistiku politiku. Sve je vea
potreba za koherentnim pristupom Europske unije sagledavanju elemenata logistike koji bi
omoguio zajedniko djelovanje i koordinaciju razliitih aspekata prometne politike i
prerastao u jedan od osnova za donoenje odluka.
Opi cilj Akcijskog plana za logistiku, jedne u nizu zajednikih inicijativa u sklopu politike
koje je pokrenula Europska komisija radi podizanja efikasnosti i odrivosti teretnog prometa u
Europi, jest mobilizirati do sada neiskoritene mogunosti koje u domeni efikasnosti prua
167
logistika da bi se operacije u sklopu teretnog prometa odvijale uz vei oslonac na rasuivanju

i svrsishodnosti. Akcijski plan za logistiku nastoji predloenim mjerama djelovati prema
naelu zajednitva, odnosno podii razinu efikasnosti svakog oblika prijevoza i prevladati
zapreke koje ometaju interoperabilnost raznih oblika prijevoza da bi na taj nain pospjeile
mobiliziranje priuvnih kapaciteta prijevoznih sustava Europe i usmjerile ih ka odrivom
rastu.
Gledano organizacijski, Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture (MMPI) je tijelo

odgovorno za elaboraciju prometnih politika (ukljuujui i pomorsku) i praenje njihove
provedbe. Odredbe, poslovanje i upravljanje uslugama prijevoza i srodnih djelatnosti provode
povezane agencije.
Dravne luke uprave, koje osniva Vlada Republike Hrvatske, zaduene su za ekonomian
razvoj lukih i terminalskih objekata unutar podruja koja su im dodijeljena na upravljanje.
Dravne luke uprave lanice su nekolicine meunarodnih lukih udruga. upanijske luke
uprave, koje su osnovale upanije, zaduene su za upravljanje upanijskim i lokalnim lukama
unutar granica upanije u kojoj se nalaze.
Glavni nedostatak takvog organizacijskog ustroja za upravljanje glavnim lukama je u

njegovoj nerijetko pretjeranoj birokraciji i nefleksibilnosti, kao i odstupanju od suvremenih
zahtjeva za racionalizacijom trokova i trokovno efikasnim poslovanjem. Njegova prednost
je u tome to omoguuje usklaeni razvoj drugih infrastruktura (cestovne i eljeznike) to
nije motivirano prvenstveno ostvarivanjem dobiti i jami slobodu izbora mjesta za izgradnju
nove luke. Nuno je preispitati nain upravljanja lukama upanijske i lokalne vanosti.
168
Prikaz 894: Organizacijski ustroj lukog sustava u Republici Hrvatskoj
Vlada Republike Hrvatske
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture 20 upanija
6 luka od osobitog (meunarodnog) gospodarskog

7 upanija na obali Jadranskog mora
interesa za RH
6 upanijskih luka
Rijeka LU Rijeka Istarska
26 lokalnih luka
5 upanijskih luka
Primorsko-goranska
ibenik LU ibenik 55 lokalnih luka
7 upanijskih luka
Liko-senjska 14 lokalnih luka
Zadar LU Zadar
10 upanijskih luka
Zadarska 44 lokalnih luka
Split LU Split
ibensko-kninska 1 upanijska luka

22 lokalnih luka
Ploe LU Ploe
Splitsko-Dalmatinska 6 upanijskih luka

45 lokalnih luka
Dubrovnik LU Dubrovnik
6 upanijskih luka
Dubrovako-neretvanska
74 lokalnih luka
Izvor: Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske
Najvee luke (Rijeka, ibenik, Zadar, Split, Ploe i Dubrovnik) proglaene su dravnim
lukama, odnosno lukama od posebnog meunarodnog gospodarskog znaaja za zemlju. Rije
je o lukama iji gospodarski potencijal proizlazi prvenstveno iz njihovog povoljnog
geografskog poloaja. Njihova glavna komparativna prednost u odnosu na druge luke
Europske unije je u injenici da Jadransko more zadire duboko u kontinent i tako omoguuje
najkrau i trokovno najpovoljniju prometnu povezanost zemalja smjetenih s onu stranu
Republike Hrvatske s istonim Mediteranom, a preko Sueskog kanala i s azijskim i
istonoafrikim zemljama. U tom smislu, multimodalni koridori na mrei TEN-T, koji se
proteu kroz teritorijalno podruje Republike Hrvatske, potvruju injenicu da geografski
poloaj Republike Hrvatske nije samo njena prednost, nego i obveza prema Europskoj uniji.
Mediteranski koridor, Baltiko-jadranski koridor, Rajnsko-dunavski koridor i planirana
Jadransko-jonska autocesta nedvojbeno ukljuuju Republiku Hrvatsku u prometni i
gospodarski sustav Europske unije.
169
Veina teretnog prijevoza u hrvatskim lukama odvija se u luci Rijeka, luci Split i luci Ploe,
na koje zajedno otpada gotovo 90 posto ukupnog teretnog prijevoza svih hrvatskih luka od
posebnog meunarodnog gospodarskog znaaja za zemlju, i koje su upravo iz tog razloga
vodee teretne luke Republike Hrvatske. S druge strane, putniki promet uglavnom se odvija
u luci Split i luci Zadar, dok promet brodovima na krunim putovanjima ini glavninu
prometa u luci Dubrovnik.
U posljednjih nekoliko godina jasno se razaznaje konkurentnost terminala specijaliziranih za

pojedine vrste tereta u odnosu na druge luke u regiji, dok luke koje se nisu specijalizirale za
odreene vrste tereta pokazuju pad aktivnosti.
Luka Rijeka, luka Koper, luka Venecija i luka Trst lanice su Udruenja sjevernojadranskih
luka (North Adriatic Ports Association, NAPA). Smjetene su na sjevernom kraju Jadranskog
mora kao prirodnog pomorskog puta koji zadire duboko u sredite europskoga kontinenta pa
je time i najjednostavniji pomorski put od Dalekog istoka preko Sueza do Europe koji je za
ukupno 2.000 nautikih milja krai od rute prema drugim sjevernoeuropskim lukama. Prema
NAPA-i spomenute etiri luke udruile su svoje snage s ciljem predstavljanja i promicanja
sjevernojadranske rute kao alternative sjevernoeuropskim lukama. Osim toga, Udruga
predvia suradnju u razvoju povezanosti obalnih dijelova i zalea, posjetima brodova za
kruna putovanja, u podruju sigurnosti i informacijske tehnologije. Luke lanice NAPA-e
svoja e nastojanja usmjeriti i na koordinirano planiranje cestovne, eljeznike i pomorske
infrastrukture te usuglaavanje propisa i postupaka koji se odnose na pruanje lukih usluga.
Vizija NAPA-e glasi: NAPA e stvoriti europsku logistiku platformu radi usluivanja
trita na Dalekom istoku te trita Srednje i Istone Europe.
Prema NAPA-i luka Rijeka je modernizirana luka koju odlikuju konkurentnost i visoka
efikasnost. Vodea je hrvatska luka koja je u procesu preobrazbe u glavno pomorsko
vorite. Zahvaljujui izvanrednom investicijskom potencijalu i sloenim projektima
osuvremenjivanja na putu je ka neprekidnom pouzdanom prerastanju u potpuno novu,
konkurentnu i sigurnu luku u stimulativnom poslovnom okruju. Projekt Rijeka Gateway,
poznat kao Projekt obnove rijekog prometnog pravca, sloen je razvojni program koji ima
za cilj oporavak i modernizaciju cijelog lukog kompleksa te kvalitetniju povezanost prometa
u luci s meunarodnim cestovnim i eljeznikim koridorima.
170
Prikaz 905: Poloaj i povezanost luka lanica NAPA-e (crveno baltiko-jadranski koridor, zeleno
mediteranski koridor, plavo koridor V, smee koridor X)
Izvor: slubene internetske stranice NAPA-e
Luka Rijeka je u 2014. godini zabiljeila najniu koliinu teretnog prometa u usporedbi s
drugim lukama NAPA-e, ali je istovremeno ostvarila pozitivan godinji rast, osobito
kontejnerskog prometa.
Tablica 29: Teretni promet u lukama NAPA-e u 2014. godini
(Izvor: NAPA)
171
2.6.9. HIPOTEZA
Pouzdanost pomorskih veza s otocima, primjerice za jakog vjetra, moe se poveati

ulaganjima u luku infrastrukturu te obnovu i osuvremenjivanje plovila.
Izvor
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture (MMPI); Zaninovi, K., Gaji-apka, M., Perec
Tadi, M. et al, 2008.: Klimatski atlas Hrvatske / Climate atlas of Croatia 1961. 1990., 1971.
2000. Dravni hidrometeoroloki zavod, Zagreb, 200 str.; Strategija pomorskog razvitka i
integralne pomorske politike Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2020. godine
(SPRIPP); Jadrolinija (slubene internetske stranice)
Glavni nalazi
Bura i jugo najsnaniji su vjetrovi koji puu na obalnom podruju Republike Hrvatske.
ee se javljaju i snaniji su u hladnom dijelu godine, premda bura i ljeti moe
svojom snagom prouzroiti probleme u cestovnom i pomorskom prometu.
Za vrijeme jakog i olujnog juga te jake i olujne bure ne preporuuje se boravak na
otvorenom moru.
Na jadranskoj obali neka mjesta i otoci zbog bure ili juga mogu biti odsjeeni od
ostatka zemlje.
U iznimno nepovoljnim vremenskim uvjetima orkanskih udara bure dogaa se da
brodovi koji sudjeluju u pomorskom prometu imaju problema s pristajanjem, a nisu
rijetka ni nasukavanja i potreba za angairanjem spasilake slube.
Stara luka infrastruktura i starost flote linijskog obalnog prijevoza ne mogu jamiti
pouzdan pristup otocima za jakih vjetrova.
Napomena
Prema Klimatskome atlasu Hrvatske (1961. 1990., 1971. 2000.) u hladnom dijelu godine,
osobito zimi, bura je tipian vjetar sjevernog Jadrana. Ona pue iz sjevero-istonog kvadranta
i poznata je po svojoj mahovitosti, velikim brzinama i trajanju. Bura ne nastaje samo na rubu
zimske kopnene anticiklone, koja see do primorskih planina, nego i kad se hladniji zrak nad
kopnom sputa niz njih u toplije podruje iznad mora. Bura je najjaa kad opi gradijent tlaka
potie zrano strujanje preko planinskog lanca. Tada uzrokuje razorne tete i, puui u smjeru
otvorenog mora, udara o morsku povrinu i raspruje vrhove povrinskih valova te brzinom
od vie desetaka kilometara na sat, koja na mahove dosee i znatno vee brzine, dopire daleko
od obale. Najvea izmjerena brzina bure bila je 69 ms-1, odnosno 248 km/h. Zbog svoje
172
mahovitosti, bura podie kratke ali visoke valove, koji oteavaju plovidbu. Jaka bura raspruje
vrhove valova te stvara morski sprej. Dijelovi obale izloeni buri prekriveni su tankim slojem
soli koja se nataloila isparavanjem rasprenih kapljica morske vode. Bura je prevladavajui i
najjai vjetar podvelebitskog podruja i slabi kako se udaljava od obale. Prevladava, premda
slabija, i na istarskoj obali, ali ne pue u unutranjosti poluotoka.
Bura koja pue na srednjem i junom Jadranu u pravilu je manje jaka i ne tako uestala kao na
sjevernom Jadranu. Ondje je intenzitet i uestalost juga vea. Jugo je postojan i snaan vjetar
koji pue ravnomjernom brzinom slinom prosjenoj brzini bure, najveom u povoljno
poloenim morskim kanalima izmeu otoka i obale. Pojavljuje se u sklopu zranog strujanja
iz junoga kvadranta koje na puini esto ima juni smjer, a obalne ga planine u donjem dijelu
atmosfere okreu prema jugoistoku. Na otvorenom moru i vanjskim otocima prevladavaju
vjetrovi iz smjera sjever-sjeverozapada, juga i jugoistoka. Jako jugo podie visoke valove i
nastaje na prednjem dijelu sredozemne ciklone i esto je popraena obilnim oborinama zbog
izdizanja vlanog zraka prema atmosferskoj fronti i uz planine.
Prikaz 916: Godinja razdioba srednje brzine vjetra (%) za razdoblje 1981. 1990.
Izvor: Zaninovi, K., Gaji-apka, M., Perec Tadi, M. et al, 2008.: Klimatski atlas Hrvatske / Climate atlas of
Croatia 1961. 1990., 1971. 2000. Dravni hidrometeoroloki zavod, Zagreb, 200 str., Jadrolinija (slubene
internetske stranice)
173
Senj je takoer poznat po estim i jakim burama, a njegova godinja rua vjetrova pokazuje
36 posto relativne estine smjera istok-sjeveroistok (ENE). Ni na jednom dijelu Jadrana nije
zabiljeena tako velika uestalost vjetra iz istog smjera kao to je na toj postaji. Uzrok tome je
blizina prijevoja Vratnik koji pojaava i kanalizira zranu struju prema Senju u situacijama s
burom. Po jakoj i olujnoj buri jo su poznata podruja: Krki most (58,9 ms-1), cijeli
podvelebitski kanal s pripadnim otocima (Paki most, 65,2 ms-1), ibensko (41,0 ms-1),
splitsko (48,5 ms-1), makarsko (59,0 ms-1) i dubrovako (44,3 ms-1) podruje. Openito se
relativna estina jake bure smanjuje od sjevernog Jadrana prema junom Jadranu, kao i od
kopnenog zalea prema otvorenom moru. Obrnuto je s jugom, koje je ee na junom nego
na sjevernom Jadranu. Najjai udar juga od 56,9 ms- 1 izmjeren je na Palagrui 4. oujka
1974. godine.
Kvaliteta infrastrukture morskih luka jedan je od osnovnih preduvjeta za razvoj obalnog

linijskog prometa i dostupnost otoka. Prioritet u gradnji, obnovi i modernizaciji infrastrukture
treba dati lukama koje su otvorene za javni promet (pristanita obalnog linijskog prijevoza) i
istovremeno ih odrediti kao luke od upanijske i lokalne vanosti.
Prema Strategiji pomorskog razvitka i integralne pomorske politike Republike Hrvatske za

razdoblje od 2014. do 2020. godine (SPRIPP) linijski pomorski promet odvija se izmeu
otoka (73 otone luke, odnosno pristanita) i obalnog dijela (22 luke na obalnom podruju)
prema utvrenom plovidbenom redu kao regulirana usluga. U sustavu javnog prijevoza
postoji 53 dravne linije (25 trajektnih linija, 15 brzobrodskih linija i 13 klasinih brodskih
linija) kojima upravlja 13 brodskih prijevoznika s flotom od ukupno 77 brodova, od kojih je
17 putnikih, 17 brzih i 42 trajekta.
Prikaz 927: Jadrolinija prosjena starost flote
Izvor: slubene internetske stranice Jadrolinije
174
175
2.7. PLOVNOST UNUTARNJIH VODA I RIJENI PRIJEVOZ
2.7.1. HIPOTEZA
Postoji potencijal za razvoj luke Vukovar na Dunavu, luke Osijek na Dravi te luke Slavonski
Brod na Savi kao glavnih luka unutarnje plovidbe, a ureenjem vodnog puta rijeke Save na
potrebnu klasu i razvoj luke Sisak i luke Slavonski Brod..
Izvor
Luka statistika; Pravilnik o razvrstavanju i otvaranju vodnih putova na unutarnjim vodama

(NN 77/11, 66/2014 i 81/2015)
Glavni nalazi
Vukovar je s 36.000 putnika i pola milijuna tona prekrcanog tereta najvea unutarnja
luka Republike Hrvatske.
Potrebno je ouvati dostupnost i pouzdanost poslovanja luke.
eljeznika pruga Vinkovci-Vukovar je u planu rekonstrukcije i elektrifikacije iz EU
fondova s poetkom radova u 2018. godini.
Napomena
Republika Hrvatska ima etiri unutarnje luke: u Vukovaru na rijeci Dunavu, u Osijeku na
rijeci Dravi te u Slavonskome Brodu i Sisku na rijeci Savi. Luka Vukovar i luka Slavonski
Brod razvrstane su kao glavne luke TEN-T-a. Luka Osijek i luka Sisak klasificirane su kao
luke na sveobuhvatnoj mrei TEN-T-a.
Pouzdanost i sigurnost plovidbe na plovnim putovima kljuni su imbenici koji utjeu na

atraktivnost luka. Dunavski plovni put klase VIc i dravski plovni put, plovnosti klase IV od
ua u Dunav do osjeke luke Nemetin, u skladu su sa zahtjevima meunarodnih plovidbenih
normi. S druge strane, dvije dionice plovnog puta Sava (Slavonski amac Oprisavci i
Slavonski Brod Sisak Galdovo) plovni su putovi klase III.
Sve luke dobro su povezane s drugim oblicima prijevoza, meunarodnom eljeznikom i

cestovnom mreom (koridor X i koridor Vc). Luka Slavonski Brod je vana za Republiku
Hrvatsku i Brodsko-posavsku upaniju, a osobito je vana za Bosnu i Hercegovinu s obzirom
na to da se nalazi na dravnoj granici i blisko je povezana s cestovnim i eljeznikim vezama
na koridoru Vc. Takoer, luka Slavonski Brod je ulazna luka u Europsku uniju.
176
Prikaz 938: Karta unutarnjih vodnih putova u Republici Hrvatskoj
Izvor: MMPI
Unutarnji plovni putovi namijenjeni su prijevozu putnika i tereta, no putniki promet

zanemariv je u odnosu na teretni. Vei dio tereta je tranzitni, s malim udjelom meunarodnog
prometa i minimalnim udjelom tuzemnog prometa.
Prikaz 949: Prijevoz dobara unutarnjim plovnim putovima u tisuama tona
Izvor: DZS, statistiko izvjee Transport i komunikacije
177
Teretni prijevoz uglavnom se vezuje uz proizvodne odnosno poljoprivredne djelatnosti iz

ireg gravitacijskog podruja luka. Slubene brojke govore da je luka Vukovar najvea prema
koliini rukovanog tereta, U 2016.godini u luci Vukovar prekrcano je 292.000 tona tereta,
preteito rasutog tereta, gnojiva i itarica. Luka Slavonski Brod druga je po koliini
rukovanog tereta. Ista ima otvorena tovarita na kojima se vri pretovar pijeska i ljunka, te je
u 2016. godini u luci ukupno je pretovareno 197.812 tona tereta (nafta, generalni tereti,
ljunak i pijesak). Luka Osijek trea je po koliini rukovanog tereta, pri emu rasuti teret
sudjeluje sa 60 posto, a poljoprivredni proizvodi (penica, suncokret i uljana repica) s deset
posto. Sisak je luka sa najmanjim prometom tereta. Gotovo sav udio prekrcanog tereta ini
sirova nafta koja se prevozi brodovima od Luke Slavonski Brod do Luke Sisak, prvenstveno
radi opskrbe sisake Rafinerije.
Prikaz 95: Raspodjela pretovarenog tereta po rijenim lukama
6%
6% Luka Vukovar
Luka Slavonski Brod

25%
Luka Osijek
63%
Luka Sisak
Izvor: Statistike luka
Prijevoz putnika najvaniji je u luci Vukovar i luci Sisak. Obje luke biljee rastui broj
putnika. Luka Vukovar zbog krunih putovanja Dunavom, a luka Sisak kao posljedica
lokalnog izletnikog turistikog prometa. Prema slubenim statistikama za 2016. godinu luka
Vukovar imala je 36.000 putnika, dok je u istoj godini luka Osijek imala 5.404 putnika, a
luka Sisak tek 2.679 putnika. Zbog porasta turista, planira se putniko pristanite i u luci
Slavonski Brod na rijeci Savi.
178
Prikaz 961: Raspodjela putnika po rijenim lukama
3%
8%
Luka Vukovar
Luka Osijek
Luka Sisak
89%
Izvor: Statistike Luka
Luka Vukovar, najvanija ove vrste za Republiku Hrvatsku, ima velik razvojni potencijal.
Smjetena je na dunavskom plovnom putu klase VIc i moe prihvatiti plovila klase 5.
Ugraeni kapaciteti luke omoguuju prekrcaj do 2.000.000 tona tereta godinje. Luko
podruje u Vukovaru rasprostire se na oko 26 hektara i na sjeveru je omeeno Dunavom, na
jugu javnom cestom izmeu Vukovara i Osijeka, odnosno Vinkovaca, na istoku stambenom
zonom, dok se na zapadu nalazi poslovno-industrijska zona Borovo.
Luka Osijek, smjetena na plovnom putu rijeke Drave, udaljena samo 14 kilometara od ua
Drave u Dunav i najvee ukupne povrine od oko 160 hektara, ima veliku mogunost razviti
se u intermodalni logistiki centar upravo zbog veliine lukog prostora i izvrsnih potencijala
u vidu cestovnih i eljeznikih veza sa zaleem.
Atraktivnost luka u Slavonskom Brodu i Sisku uvelike ovisi o pouzdanosti i sigurnosti

plovidbe na plovnim putovima. Luka Slavonski Brod osim za Republiku Hrvatsku i Brodsko-
posavsku upaniju, osobito je vana za Bosnu i Hercegovinu, premda je u svom poslovanju
trenutno usmjerena na prijevoz sirove nafte do luke Sisak koja prvenstveno slui potrebama
Rafinerije Sisak. Povrina lukog podruja luke Slavonski Brod iznosi priblino 90 hektara,
pa osim operativnog dijela, ima potencijal za razvoj gospodarske zone to bi doprinijelo
razvoju intermodalnosti i logistike luke Slavonski Brod.
Atraktivnost luka u Slavonskom Brodu i Sisku uvelike ovisi o pouzdanosti i sigurnosti

plovidbe na plovnim putovima.
179
Luka Slavonski Brod luka je od meunarodnog znaaja i ulazna luka Europske unije. Luka
Slavonski Brod, osim za Republiku Hrvatsku i Slavoniju, osobito je vana i u meunarodnom
kontekstu. U luci se osim pretovara nafte vri i pretovar generalnog tereta, a luka ima i
otvorena tovarita na kojima se vri pretovar ljunka i pijeska. Povrina lukog podruja luke
Slavonski Brod iznosi priblino 900.000 m. Osim operativnog dijela luke, dio lukog
podruja ini gospodarska zona koja e doprinijeti razvoju intermodalnosti i logistike luke
Slavonski Brod. U gospodarskoj zoni luke Slavonski Brod u tijeku je realizacija projekta TE-
TO i tvornice bioetanola.
180
2.7.2. HIPOTEZA
Plovnost Dunava uglavnom je u skladu sa zahtjevima operabilnosti.
Izvor
Nacionalni prometni model za Republiku Hrvatsku (NPM); Luka statistika; Pravilnik o

razvrstavanju i otvaranju vodnih putova na unutarnjim vodama (NN 77/11, 66/2014 i
81/2015)
Glavni nalazi
Dunavski plovni put klase je plovnosti VIc te je u skladu sa zahtjevima meunarodnih

plovidbenih normi.
Najplii gaz od 2,50 metara u Apatinu osiguran je 94 posto vremena tijekom godine, a
u Vukovaru 98 posto na godinjoj razini.
Napomena
Unutarnji vodeni putovi u pravilu se dijele na plovne i neplovne. Republika Hrvatska ima
ukupno 1.016,80 kilometara unutarnjih plovnih putova. Od ukupno 534,7 km postojee mree
unutarnjih plovnih putova u sastavu europske mree unutarnjih plovnih putova samo 287,4
kilometara je u skladu sa zahtjevima meunarodnih plovidbenih normi, minimalno klase IV
plovnosti. Dunavski plovni put na teritoriju Republike Hrvatske, od Iloka 1295+500 do Batine
1433+000, razvrstan je u plovni put klase plovnosti VIc.
Prema Europskom ugovoru o glavnim unutarnjim plovnim putovima od meunarodnog

znaaja (AGN) na meunarodnim plovnim putovima u unutarnjoj plovidbi treba osigurati
karakteristian gaz od 2,50 m najmanje 240 dana godinje, odnosno 60 posto plovidbenog
razdoblja. Najplii gaz od 1,20 metara treba biti osiguran kroz cijelu godinu.
Na poznatim kritinim dionicama dunavskoga plovnoga puta karakteristini gaz u 2015.

godini u Apatinu je bio osiguran vie od 85 posto plovidbenog razdoblja, a u Vukovaru 77
posto. Minimalni gaz bio je osiguran kroz cijelu godinu.
181
Prikaz 972: Trajanje vodostaja na kritinim dionicama
Izvor: Agencija za vodne putove
2.7.3. HIPOTEZA
Kanal Sava Dunav ima velik potencijal za poveanje udjela vie ekolokih oblika prijevoza
u Republici Hrvatskoj.
Izvor
Nacionalni prometni model za Republiku Hrvatsku (NPM); Pravilnik o razvrstavanju i

otvaranju plovnih putova na unutarnjim vodama (NN 77/11, 66/2014 i 81/2015); Luka
statistika
182
Glavni nalazi
Gradnju kanala Dunav Sava treba sagledati u kontekstu investicije mjeovite

namjene (plovnost, navodnjavanje, zatita od poplava, turizam, zatita okolia, pitka
voda itd.).
Napomena
Najvaniji unutarnji plovni putovi u Republici Hrvatskoj su rijeka Dunav, Sava i dio plovnog
puta rijeke Drave (do 22 rkm). Dunav je dio Rajnsko-dunavskog koridora (mree TEN-T-a):
Wels/Linz Be Bratislava Budimpeta Vukovar. Rajnsko-dunavski koridor obuhvaa
sustav eljeznikih, cestovnih i lukih prometnih sustava, kao i sustave zranih luka i
unutarnjih plovnih putova iz Majnskog porjeja, Majnsko-dunavski kanal, zatim cijeli tok
Dunava nizvodno od Kelheima, te rijeku Savu. Luka Vukovar na Dunavu i luka Slavonski
Brod na Savi razvrstane su kao luke osnovne mree TEN-T-a. Unutarnje luke, Sisak na Savi i
Osijek na Dravi, sastavni su dio sveobuhvatne mree TEN-T-a. Glavni unutarnji plovni putovi
na hrvatskom teritoriju nisu povezani. Sava i Dunav spajaju se u Beogradu u Srbiji.
Plan je da vienamjenski kanal Dunav Sava ima sljedee etiri jednako vane namjene:
prijevoz, navodnjavanje, odvodnju i ujednaavanje vodostaja. Kanalom bi se povezali Dunav
i Sava na hrvatskom teritoriju. Pored injenice da kanal povezuje hrvatsku mreu unutarnjih
plovnih putova, njegovom bi se izgradnjom hrvatske morske luke povezale s Dunavom, a
time i Srednjom Europom.
Prikaz 983: Klasifikacija unutarnjih vodnih putova, predloeni kanal Dunav Sava
183
Izvor: MTSI
Kanal izmeu Save i Dunava bio bi dug 61,4 kilometara. Kanal se protee od Vukovara (km
1.334+700 Dunava) i zavrava sedam kilometara uzvodno od Slavonskog amca (km
310+750 Save). Trasa kanala uglavnom prati postojee vodne tokove, odnosno njihove doline
i veim dijelom prolazi kroz ravniarsko poljoprivredno podruje.
Eksploatacija kanala za potrebe prijevoza skratila bi plovnu rutu uzvodno od Vukovara i

Slavonskog amca za oko 417 kilometara, a nizvodno od ua Save u Dunav i uzvodno od
Slavonskog amca za oko 85 kilometara. Plovni put Savom do zapadne Europe skratio bi se
za 417 kilometara, a do istone Europe za 85 kilometara.
Plovni put Dunava (razred VIc) i Save nizvodno od Slavonskog amca (klasa IV) u skladu su
s minimalnim zahtjevima plovnosti prema sporazumu AGN. Parametri za gornji dio plovnog
puta Save ne zadovoljavaju norme propisane sporazumom AGN. Planirana klasa plovnosti
kanala je Vb. Prema Europskom sporazumu o glavnim unutarnjim plovnim putovima od
meunarodnog znaaja (AGN) karakteristini gaz od 2,50 metara treba osigurati najmanje
240 dana, odnosno 66 posto godine.
Prema izvjeima o plovnosti plovnost Dunava i Save u prvoj polovici godine ocijenjena je
kao izrazito povoljna. Zbog izostanka oborina u drugome dijelu godine, osobito ljeti, mogua
su ogranienja plovnosti na oba plovna puta. Niski vodostaj ljeti moe ugroziti glavne uloge
kanala, plovnost i navodnjavanje.
Iz prometne perspektive sve unutarnje luke dobro su povezane s drugim oblicima prijevoza,
meunarodnim eljeznikim pravcima i cestovnom mreom (paneuropski koridori X i Vc).
Svi unutarnji plovni putovi namijenjeni su prijevozu putnika i tereta, no putniki promet
zanemariv je u odnosu na teretni.
Teretni prijevoz uglavnom se odnosi na proizvodne odnosno poljoprivredne djelatnosti iz

ireg gravitacijskog podruja luka. Luka Vukovar, po teretnom prometu najvea unutarnja
luka, ostvarila je gotovo polovicu ukupnog teretnog prometa Rasuti teret (pijesak, ljunak,
ugljen i troska) uglavnom se prekrcavaju u tovaritima u luci Osijek i luci Slavonski Brod.
Najmanja luka prema koliini prometa je luka Sisak koja prvenstveno slui potrebama
Rafinerije Sisak. Izraeno u brojkama, u luci Sisak je 2016. godine prekrcano 90.000 tona
sirove nafte prevezene iz luke Slavonski Brod.
Premda je prijevoz plovnim putovima cjenovno najpovoljniji, potencijal kanala Dunav Sava
za preusmjeravanje prometa s cestovnog i eljeznikog na unutarnje plovne putove vrlo je
184
ogranien. Prihvatljivost izgradnje kanala biti e procijenjena kroz rezultat Studije

izvodljivosti kanala.
2.7.4. HIPOTEZA
Plovnost Save odgovara trenutnim potrebama poslovanja.
Izvor
Pravilnik o razvrstavanju i otvaranju plovnih putova na unutarnjim vodama (NN 77/11,

66/2014 i 81/2015); Luka statistika
Glavni nalazi
Rijeka Sava ne udovoljava cijelim svojim vodotokom na teritoriju Republike Hrvatske

mjerilima plovnosti za meunarodne plovne putove prema sporazumu AGN.
Poboljanjem plovnosti unutarnjih plovnih putova konkurentnost u odnosu na
paralelne cestovne i eljeznike koridore uz istovremeno visoku razinu usluge i dalje
je oteana unato komparativnoj prednosti rijenog prometa kao ekonomski
isplativijeg i ekoloki prihvatljivijeg naina prometa u odnosu na eljezniki, a osobito
cestovni promet.
Napomena
Savski plovni put ukljuen je u europsku mreu unutarnjih plovnih putova. Od granice sa
Srbijom plovni put Save prolazi kroz podruje uz granicu s Bosnom i Hercegovinom
duljinom od 304,2 km. Sava cijelim tokom uzvodno od Jasenovca do granice sa Slovenijom
tee kroz teritorij Republike Hrvatske.
Od granice sa Srbijom do Siska plovni put Save razvrstan je u meunarodni unutarnji plovni
put. Preostali dio plovnog puta Save, od Siska do granice sa Slovenijom, razvrstan je kao
dravni unutarnji plovni put. Dio plovnog puta Save koji pripada u meunarodne plovne
putove podijeljen je na 4 dionice, od kojih dvije, dionica 210+800 (Rainovci) - 313+700
(Slavonski amac) i dionica 338+200 (Oprisavci) - 371+200 (Slavonski Brod grad),
zadovoljavaju mjerila plovnosti za meunarodne plovne putove, tj. klase plovnosti IV. Druge
dvije dionice, dionica 313+700 (Slavonski amac) - 338+200 (Oprisavci) i dionica 371+200
(Slavonski Brod-grad) - 594+000 (Sisak Galdovo) klase su plovnosti III. Dravni unutarnji
plovni put Save podijeljen je na dvije dionice, od kojih je dionica 594+000 (Sisak) - 662+000
(Rugvica) klase plovnosti II, a dionica 662+000 (Rugvica) - 715+000 (Bregana - granica sa
Slovenijom na desnoj obali) klase plovnosti I.
185
Luka Slavonski Brod i luka Sisak meunarodne su luke smjetene na plovnom putu Save.
Luka Slavonski Brod razvrstana je kao luka osnovne mree TEN-T-a dok je luka Sisak
sastavni dio sveobuhvatne mree TEN-T-a.
Potencijal luke Slavonski Brod kao i luke Sisak, uvelike ovise o plovnosti Save.
Rehabilitacija plovnosti rijeke Save pozitivno e utjecati na razvoj gospodarske zone u
lukom podruju Luke Slavonski Brod, na povezanost Luke Slavonski Brod sa metalnom i
drvnom industrijom regije, te na razvoj intermodalnog prijevoza i logistike. Poboljanje
plovnosti rijeke Save pozitivno e utjecati na razvoj intermodalnog prijevoza i logistike,
razvoj gospodarske zone u lukom podruju Luke Slavonski Brod kao i na povezanost Luke
Slavonski Brod sa metalnom i drvnom industrijom okruenja. Najvanija vrsta tereta za
prekrcaj u luci Slavonski Brod trenutno je sirova nafta, a zatim generalni tereti.
186
Tablica 30: Klasifikacija unutarnjih vodnih putova u Republici Hrvatskoj, 2011.
Luka Sisak smjetena je na Savi i razvrstana je u luku sveobuhvatne mree TEN-T-a.

Pouzdanost i sigurnost plovidbe na Savi kljuni su imbenici koji utjeu na atraktivnost luka.
Teretni promet u luci uglavnom se vezuje uz Rafineriju Sisak, odnosno prijevoz sirove nafte.
Luka Sisak slui i kao luka za prijevoz putnika.
Obje su luke, kako je ve ranije spomenuto, u izravnoj vezi. Sirova nafta se plovilima prevozi
od luke Slavonski Brod do luke Sisak. Koliina prekrcanog tereta smanjuje se iz godine u
godinu, tako je u razdoblju od desetak godina sa 200.000 tona pala na samo 42.000 tona
prekrcanog tereta. Dobar dio smanjenja tereta je nastao zbog prebacivanja prijevoza tereta sa
187
rijeke Save na cestovni promet koji je skuplji, ekoloki opasniji i dovodi do unitavanja
cestovne infrastrukture.
Prikaz 994: Koliine prekrcanog tereta u tonama
Luka Sisak ujedno je i putnika unutarnja luka, uglavnom za potrebe lokalnog prometa. U luci
je 2013. godine prevezeno neto vie od 2.500 putnika.
Prikaz 1005: Pregled putnikog prometa
Du plovnog puta Save prolazi meunarodna eljeznika i cestovna mrea (koridor X), obje
sastavnice osnovne mree TEN-T-a. Poveanje plovnosti na dionici 313+700 (Slavonski
amac) - 338+200 (Oprisavci) s klase plovnosti III na klasu plovnosti IV moe poveati
privlanost postojeih unutarnjih luka Slavonski Brod i Sisak, ali e teko konkurirati visokoj
razini usluge koju nudi postojei cestovni i eljezniki koridor.
Prijevoz sirove nafte kao jedinog tereta koji se prevozi od luke Slavonski Brod do luke Sisak
ukazuje na to da je najnia klasa plovnosti III na plovnom putu Save (najvea duljina plovila i
teglenica 67-70 m, najvea irina 8.20 9.00 m, puni gaz 1,60 2,00 m i nosivost 470-1.200
188
t) dovoljna u odnosu na trenutne operativne potrebe. S druge strane, nia klasa plovnosti Save
od propisane AGN sporazumom, ograniava ostvarenje ciljeva europske politike o
premjetanju cestovnog transporta na unutarnje vodne putove i eljeznicu.
Naela europske prometne politike, sadrana u Bijeloj knjizi Europske unije potiu razvoj
unutarnje plovidbe kao ekoloki prihvatljivijeg i sigurnijeg moda prometa. Zaguenja i
problemi s kapacitetima u cestovnom prometu su razlog nastojanju premjetanja prometa na
naine prijevoza koji troe manje energije, manje zagauju okoli, a mogu prevesti vee
koliine tereta. Velika mrea europskih vodnih putova ispunjava traene zahtjeve, a, kako je i
hrvatski sustav vodnih putova integralni dio europskog sustava, oekuju se mjere
ograniavanja u prvom redu cestovnog prometa i jaanje potreba za rijenim prometom.
2.7.5. HIPOTEZA
Luka Slavonski Brod ima jednu od vanijih uloga u sustavu teretnog prijevoza Bosne i
Hercegovine.
Izvor
Luka statistika
Glavni nalazi
Bosna i Hercegovina nema vlastitu luku na ovoj dionici rijeke Save.

S kapacitetom od 1,5 milijuna tona teretna luka u Slavonskome Brodu vana je za
Bosnu i Hercegovinu, ali i za slavonsku regiju.
Napomena
Luka Slavonski Brod, odnosno njeno luko podruje, smjeteno je na lijevoj obali Save na
363. kilometru rijeke. Nalazi se oko 4 kilometara juno od samoga grada. Smjetena je na
sjecitu cestovnih i eljeznikih prometnica koje povezuju istoni dio Europe i Mediteran te
tako tvori vorite svih cestovnih pravaca koji sredinju Europu povezuju s junim dijelom
europskoga kontinenta.
Regionalnu vanost luke Slavonski Brod odreuje njena blizina Bosni i Hercegovini koja
nema ni jednu luku na ovome dijelu rijeke Save. Povrh toga, kapaciteti luke Slavonski Brod
doprinose konkurentnosti gospodarstva sjevernog zalea.
189
Luko podruje zauzima povrinu od oko 900.000 etvornih metara s kapacitetom od 1,5
milijuna tona tereta. Luka Slavonski Brod podijeljena je na gospodarski i operativni dio.
Gospodarski dio luke namijenjen je proizvodnim djelatnostima koje e koristiti operativni dio
luke za doprinos sirovine i otpremu gotovih proizvoda. Operativni dio luke namijenjen je za
prekrcaj tereta sa rijeke Save na kopno i obrnuto te dalje na eljezniki i cestovni prijevoz. U
luci je 2013. godine prekrcano samo 42 tisue tona sirove nafte, i to iskljuivo u nacionalnom
prometu za potrebe prijevoza od Slavonskog Broda do Rafinerije Sisak. Poveanje klase
plovnosti rijeke Save i uklanjanje uskih grla na kritinim dionicama omoguiti e poveanje
tereta na rijeci Savi kao i koliinu pretovarenog tereta u lukama Slavonski Brod i Sisak.
190
2.7.6. HIPOTEZA
Postoji potencijal za ukljuivanje plovnog sustava unutarnjih voda u aglomeracije vee

gustoe naseljenosti u sustav javnog prijevoza, primjerice u Sisku.
Izvor
Luka statistika
Glavni nalazi
Luka Vukovar i luka Sisak, kao unutarnje luke, biljee poveanje broja putnika.
Poveanje broja putnika odnosi se na putnike na brodovima za kruna putovanja u
Vukovaru, Osijeku, Iloku i Batini te na putnike-izletnike sve vie prisutne na naim
rijekama.
Ukljuivanje plovnog sustava unutarnjih voda u sustav javnog prijevoza treba
provjeriti analizom glavnih (master) planova po funkcionalnim regijama.
Napomena
Openito, sve je vie putnika na unutarnjim plovnim putovima Republike Hrvatske, to je jo

uvijek zanemarivo u odnosu na koliinu teretnog prometa. Prema slubenim statistikim
podatcima luka Vukovar ostvarila je u 2013. godini promet od oko 30.000 putnika, to je
gotovo 90 posto ukupnog broja putnika u svim unutarnjim lukama Republike Hrvatske. Luka
Sisak druga je po veliini unutarnja luka za prijevoz putnika. Iste godine u luci Sisak
zabiljeeno je 2.607 putnika, lokalnih i turista. U putnikoj luci Osijek je 2016. godine
zabiljeen promet od 4.180 putnika, a u 2017. godini se oekuje preko 80 kruzera, to znai
gotovo 10.000 putnika. 2016. godine putnika pristanita Vukovar, Ilok i Batina imala su
promet od 36.000 putnika, a Sisak 2.679 putnika (bez izletnikog turizma Lonjsko polje,
jezera Bajer i Plitvikih jezera).
Zahvaljujui geografskim obiljejima unutarnji plovni putovi nude velik potencijal za razvoj
usluge prijevoza od jedne do druge toke. Rijeke se esto isprjeuju na pravcima drugih
vidova prometa, a time i produljuju vrijeme putovanja. U ovakvoj konfiguraciji prijevoz
plovnim putovima doprinosi otvaranju izoliranih podruja i povezivanju susjednih, ali
geografski razdvojenih podruja. Otvaranje direktnih ruta za izravan prelazak rijeke, odnosno
putovanje plovnim putem skratilo bi vrijeme putovanja u odnosu na isto putovanje kopnenim
putem, to ini tzv. shuttle uslugu atraktivnijom.
191
Bolji pristup urbanim odnosno susjednim podrujima nije samo stvar prometne politike nego i
urbanog razvoja.
2.7.7. HIPOTEZA
Ne postoje logistiki koncepti za uporabu postojee luke infrastrukture.
Izvor
Priopenje Komisije Akcijski plan za logistiku u teretnom prijevozu
Glavni nalazi
Postojee obiljeje unutarnjih luka je nerazvijena i nepovezana logistika mrea.

Neophodna je izrada plana poslovanja za sve unutarnje luke.
Napomena
Postojee obiljeje unutarnjih luka Republike Hrvatske je nerazvijena i nepovezana logistika

mrea. Luke Vukovar, Osijek, Slavonski Brod i Sisak i pripadajua luka podruja treba
razviti u skladu sa strategijom logistike i intermodalnog prijevoza. Potrebno ih je razviti u
logistike centre koji e, osim uobiajenih usluga kao to su skladitenje, ukrcaj i prekrcaj
tereta, u sklopu poslovnih zona pruati dodatnu vrijednost. U poslovnim zonama treba
omoguiti odvijanje gospodarskih djelatnosti, meu kojima su distribucija tereta i logistika,
dorada i prerada, odnosno obrada dobara, kao i industrijske djelatnosti, kao to je proizvodnja,
koje e dodatno potaknuti ekonomino koritenje lukih kapaciteta.
2.7.8. HIPOTEZA
Za Dunav i Savu uveden je rijeni informacijski sustav.
Izvor
Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture (MMPI)
Glavni nalazi
Dunav, dionica Drave do Osijeka i Sava na meunarodnoj dionici do Siska opremljeni

su rijenim informacijskim sustavom (CRORIS).
192
Napomena
Premda u Republici Hrvatskoj u proteklih pet godina nije zabiljeen velik broj prometnih
nesrea, oekivano poveanje prometa, a time i opasnost od nesrea, kao i utjecaj moguih
incidenata na vodi, nalau podizanje zatite i sigurnosti na viu razinu.
Rijeni informacijski sustav projektiran je za rad u sklopu europske mree informacijskih

servisa za unutarnju plovidbu. Republika Hrvatska je projekt razvoja rijenih informacijskih
servisa smjestila na vrh ljestvice prioriteta u segmentu prijevoza unutarnjim plovnim
putovima.
U Republici Hrvatskoj se primjenjuje sustav naziva RIS koji je kompatibilan s uslunim

servisima drugih zemalja dunavskog sliva. Rije je o servisu koji omoguuje dobivanje
pouzdanih, tonih i cjelovitih informacija o odreenom unutarnjem plovnom putu, o
opasnostima ili ogranienjima u plovidbi, ime se rizik nesree svodi na najmanju moguu
mjeru.
Koncept RIS-a u Republici Hrvatskoj temelji se na informacijama o vodnim putovima i

plovilima te njihovom povezivanju s informacijama o teretnom prometu unutar intermodalnog
prijevoznog lanca. Ovaj se koncept temelji na sljedeim sastavnicama:
elektronikim navigacijskim kartama koje su u skladu sa standardom Inland ECDIS za

prikaz informacija o vodnom putu i poloaju broda
automatskom identifikacijskom sustavu (AIS) za automatsko pozicioniranje brodova
na vodnom putu s pripadajuom informatiko-komunikacijskom infrastrukturom na
brodu i kopnu
standardu za prikaz priopenja za brodare (NTS) u obliku web-aplikacije na internetu
sustavu elektronikog izvjetavanja s brodova.
Usluga ublaavanja posljedica nesrea prua potporu u obliku minimiziranja gubitaka i

opasnosti u sluajevima havarije ili drugih nesrea na plovilima ili drugim objektima na
unutarnjim vodnim putovima. Ova vrsta usluge odnosi se na postupke koje je potrebno
poduzeti nakon nesree kako bi se njeni uinci sveli na minimum. U sluaju nesree kontrolni
centar RIS dostavlja podatke u skladu s protokolom.
Usluga RIS-a dostupna je za Dunav i meunarodnu dionicu dravskog plovnog puta do

Osijeka, i za meunarodnu dionicu savskog plovnog puta do Siska, odnosno na ukupno 542,8
kilometara meunarodnih plovnih putova. Usluga RIS-a je dostupna i na dionicama Kupe na
podruju grada Siska.
193
Unutar Agencije za vodne putove formirana je Sluba nacionalne RIS sredinjice koja ima
ulogu koordinatora na nacionalnoj razini te meunarodnog centra za razmjenu informacija.
Uz to, neophodno je odrediti organizacijski ustroj i hijerarhiju RIS-a u Republici Hrvatskoj.
Vano je jasnije i potpunije odrediti pravni okvir za koritenje RIS-a, ovlasti mjerodavnih
tijela, kao i ojaati administrativne kapacitete korisnika sustava.
194
3. CILJEVI
Strategija prometnog razvoja temelji se na analizi postojeeg stanja u zemlji, identificirajui

prilike i probleme te analizirajui najbolja rjeenja za dostizanje postojeih potreba.
Strategija je dokument kojim se utvruje srednjoroni i dugoroni razvoj u Republici

Hrvatskoj i koji predstavlja kvalitativni pomak u odnosu na postojee stanje i ostvarenje nove
faze, a to je poveanje kvalitete prometnog sustava i same prometne infrastrukture. S obzirom
na sve navedeno, definicija jasnih ciljeva smatra se osnovnom i kljunom fazom procesa
stratekog planiranja.
Kao rezultat politika i strategija Europske unije i Republike Hrvatske, utvren je popis opih
ciljeva. Na drugom popisu su specifini ciljevi proizali iz analize hrvatskog prometnog
sustava. Specifini ciljevi dalje su razraeni po sektorima na koje se odnose.
3.1. OPI CILJEVI
CO1 Promijeniti raspodjelu prometa putnika u prilog javnog prijevoza (JP) te

oblicima prijevoza s nultom emisijom tetnih plinova. To ukljuuje JP u
aglomeracijama i lokalnom regionalnom kontekstu (tramvaje, lokalne autobusne linije
itd.), prijevoz eljeznicom, javni prijevoz u pomorskom prometu (brodovima),
autobusni prijevoz na regionalnim i daljinskim linijama, kao i pjeake i bicikliste.
CO2 Promijeniti raspodjelu prometa tereta u prilog eljeznikog i pomorskog
prometa te prometa unutarnjim plovnim putovima.
CO3 Razviti prometni sustav (upravljanje, organiziranje i razvoj infrastrukture i
odravanja) prema naelu ekonomske odrivosti.
CO4 Smanjiti utjecaj prometnog sustava na klimatske promjene.
CO5 Smanjiti utjecaj prometnog sustava na okoli (okolina odrivost).
CO6 Poveati sigurnosti prometnog sustava.
CO7 Poveati interoperabilnosti prometnog sustava (JP, eljezniki, cestovni,
pomorski i zrani promet te promet unutarnjim plovnim putovima).
CO8 Poboljati integraciju prometnih modova u Hrvatskoj (upravljanje, ITS,
VTMIS, P&R itd.).
CO9 Dalje razvijati hrvatski dio TEN-T mree (osnovne i sveobuhvatne).
3.2. SPECIFINI CILJEVI
Specifini ciljevi koji vrijede za sve prometne sektore:

o SC Kvalitetnije usuglasiti upravljanje prometom sa susjednim zemljama
(BiH luk e Ploe i Slavonski Brod, cestovne i eljeznike veze s BiH,
Slovenijom, Srbijom, Italijom, Crnom Gorom i Maarskom).
195
o SC U pojedinim dijelovima Hrvatske upotpuniti, gdje je primjenjivo, razvoj

turistikog sektora kao glavnog gospodarskog imbenika adekvatnim razvojem
prometa, osobito u prilog JP-a i zelene mobilnosti.
o SC Poboljati dostupnost udaljenih dijelova Hrvatske (npr. otoka, June
Dalmacije brdsko-planinska podruja, podruja uz granice...)
o SC Razviti potencijal glavnih logistikih sredita (luke Rijeka, luke Split,
luke Ploe, luke Vukovar, luke Osijek, luke Slavonski Brod, vora Zagreb
preko luke Sisak)
o SC Pojaati poloaj Hrvatske kao logistikog vorita ire regije, uz osobit
naglasak na Zagreb.
o SC Poboljati integraciju prometnog sektora u drutveno-ekonomska kretanja
u regiji (koncept funkcionalnih regija, FR).
o SC Rijeiti specifinu situaciju u Hrvatskoj koja proizlazi iz sezonalnosti
prometa.
Specifini ciljevi za javni prijevoz i oblike prijevoza s nultom emisijom tetnih

plinova:
o SC1 Razviti potencijal cestovnog JP-a (regionalni i dravni) gdje drugi oblici
JP-a nisu isplativi.
o SC2 Poveati konkurentnost tramvajskog prometnog sustava u Zagrebu i
Osijeku.
o SC3 Bolje integrirati meunarodni/nacionalni prometni sustav u sustave
lokalnog i regionalnog prijevoza (putnika vorita, integrirani sustav naplate
itd.)
o SC4 Poveati efikasnost i smanjenje ekonomskog utjecaja od upravljanja i
organizacije JP-a.
o SC5 Poveati privlanost JP-a unaprjeivanjem koncepata upravljanja i
modernizacijom voznog parka.
Specifini ciljevi za eljezniki prijevoz:

o SC1 Unaprijediti koridore eljeznikog teretnog prometa iz luke Rijeka
prema tritima s najveim potencijalom za luku (Maarskoj, BiH, Slovakoj,
Italiji, junoj Poljskoj i Srbiji).
o SC2 Kvalitetnije koristiti hrvatski eljezniki sustav u veim hrvatskim
aglomeracijama (Zagreb, Rijeka, Split, Varadin, Osijek) te unutar i izmeu
funkcionalnih regija (podregija).
o SC3 Poboljati razinu usluge eljeznikog voznog parka i njegovog utjecaja
na okoli.
o SC4 Bolje integrirati eljezniki sustav u sustave lokalnog prometa
(sigurnost i zatita na stanicama, veze s drugim oblicima prijevoza itd.).
o SC5 Poveati sigurnost na eljezniko-cestovnim prijelazima.
o SC6 Poveati efikasnost hrvatskog eljeznikog sustava (upravljanje
prometom, poslovanje itd.).
o SC7 - Zajamiti odravanje infrastrukture uvaavajui aspekte ekonominosti.
Specifini ciljevi za cestovni prijevoz:

o SC1 Poboljati sigurnost cestovnog prometnog sustava.
o SC2 Kvalitetnije koristiti hrvatski cestovni sustav u kontekstu javnog
prometa (autobusi u lokalnom, regionalnom i dravnom sustavu).
o SC3 Smanjiti utjecaj najstarijih dionica hrvatske mree autocesta na okoli.
196
o SC4 Optimirati i meusobno uskladiti razliite sustave naplate cestarina u

Hrvatskoj.
o SC5 - Unaprijediti tehnike zahtjeve u projektiranju cesta uz naglasak na
ekonominija tehnika rjeenja, sigurnosne norme, zelenu mobilnost i
integraciju vidova prijevoza s nultom emisijom tetnih plinova.
o SC6 Poveati cestovnu dostupnost podruja u kojima je postojea
infrastruktura dosegnula gornju granicu propusne moi, a alternativni oblici
prijevoza (javni eljezniki i obalni linijski prijevoz) nisu ekonomski
opravdani (turistika sredita u Jadranskoj Hrvatskoj), ukljuujui uvoenje
odrivog prometnog koncepta u prilog javnom prijevozu i oblicima prijevoza s
nultom emisijom tetnih plinova.
o SC7 Poveati povezanost sa susjednim zemljama radi podizanja suradnje i
teritorijalne integracije na viu razinu.
o SC8 Poboljati dostupnost podruja u Hrvatskoj u kojima je dosegnuta
gornja granica propusne moi i u kojima nema alternativne cestovne
infrastrukture (paralelne autoceste itd.). od Zagreba u smjeru Bjelovara i od
Varadina u smjeru Koprivnice i Krapine.
o SC9 Smanjiti prometnu zaguenost u visoko optereenim aglomeracijama
uvaavajui posebna pravila koja vrijede za zatitu nacionalne batine.
Specifini ciljevi za zrani prijevoz:

o SC1 Podrati razvoj Zrane luke Franjo Tuman s ciljem ouvanja
dostupnosti glavnog grada Hrvatske iz inozemstva.
o SC2 Unaprijediti poslovanje i pouzdanost rada Zrane luke Dubrovnik radi
ouvanja dostupnosti Junoj Dalmaciji.
o SC3 Poboljati dostupnost zranih luka, osobito javnim prijevozom.
o SC4 Poboljati standard sigurnosti u zranim lukama i zranom prometu.
o SC5 Uskladiti standarde sigurnosti sa zahtjevima za ulazak u engenski
prostor gdje je primjenjivo.
Specifini ciljevi za pomorski prijevoz:

o SC1 Potaknuti razvoj i podii konkurentnost luke Rijeka kao glavne hrvatske
morske luke.
o SC2 Smanjiti utjecaj pomorskog prometa na okoli (razvoj flote, mjera
prevencije i suzbijanja oneienja s pomorskih objekata, zatite okolia).
o SC3 Poveati raspodjelu prijevoza tereta na prekomorskim jadranskim i
priobalnim pravcima u korist pomorskog prijevoza.
o SC4 Poveati pouzdanost pomorskog prometa (javnog prijevoza i opskrbnih
lanaca) u oteavajuim vremenskim uvjetima.
o SC5 Poboljati uinkovitost i ekonominost pomorskog prometnog sustava.
o SC6 - Poboljati sigurnost pomorskog prometnog sustava.
o SC7 Poboljati integraciju luka u sustav lokalnog prijevoza (putnikog i
teretnog).
Specifini ciljevi za plovnost unutarnjih voda i rijeni prijevoz:
o SC1 Poveati konkurentnost luka u Vukovaru i Osijeku kao glavnih rijenih
luka za teretni promet.
o SC2 Odrediti se prema ulozi Luke Slavonski Brod koja se osim na hrvatski
dio zalea oslanja i na zalee u BiH, te na Luku Sisak kojoj je zalee cijela
Sredinja Hrvatska, te moe biti vaan imbenik u tranzitnom prometu izmeu
sjevernojadranskih luka i srednje i istone Europe.
197
o SC3 Iskoristiti potencijal plovidbe unutarnjim plovnim putovima u segmentu

turizma
o SC4 Prilagoditi uvjete plovnosti prometnim potrebama i ouvati nunu
razinu plovnosti i unaprijediti razinu plovnosti na Dravi od 0 do 13 rkm i na
Savi.
o SC5 - Ukloniti uska grla na plovnim putovima (Dunav, Sava, Drava).
o SC6 Unaprijediti operativne i organizacijske uvjete u rijenom prometu
(ekonomska odrivost).
198
4. MJERE
Na temelju analize postojeeg stanja te s ciljem ostvarenja definiranih opih i specifinih

ciljeva, u svakom je sektoru utvren komplet mjera. Mjere predlau intervencije koje su
povezane s poboljanjem infrastrukture razliitih prometnih sustava, ali i s operativnim i
organizacijskim aspektima jer izolirane intervencije u infrastrukturi nee imati velik uinak
na uinkovitost i odrivost sustava ako nisu praene odgovarajuim promjenama u shemi
sustava i ako djelatnosti nisu prilagoene stvarnim potrebama potranje.
Tablinim prikazom u nastavku prikazane su liste mjera po pojedinom prometnom sektoru,

ukljuujui i detaljan opis svake pojedine mjere kako bi se olakalo razumijevanje njenog
sadraja.
Kako bi se razlikovale skupine mjera, uzimajui u obzir njihovu usklaenost s ciljevima

Strategije i time jesu li opravdane trenutano dostupnim podatcima, definiran je sljedei
kodeks boja koji je ukljuen i u tablice u nastavku.
Usklaene sa Strategijom; mjera je potrebna i dobro definirana, ak i ako su

potrebne i neke dodatne studije.
Nedostaju podatci kako bi se utvrdila oita usklaenost sa Strategijom; potrebne su

dodatne studije kako bi se procijenila ili potvrdila prikladnost mjere.
Neusklaene s ciljevima Strategije; prikladnost je neznatna u odnosu na trenutnu i

srednjoronu prometnu potranju. Ukoliko se novim studijama procjeni i utvrdi
opravdanost ulaganja, usklaenost mjere sa Strategijom e se promijeniti.
Mjera pokrivena Opom mjerom.
199
4.1. OPE MJERE
Kod Opa mjera Opis ope mjere

G.1 Nacionalni koncept za Republika Hrvatska treba definirati nacionalni koncept za teretnu logistiku
teretnu logistiku koji bi obuhvatio sve vidove prometa. Vrlo je vano, meu ostalim, odrediti
ulogu luke Rijeka i luke Ploe, kao i zagrebakog vorita. Potrebno je
izraditi posebnu studiju koja bi obuhvatila sve relevantne dionike. Kako se
openito govori da prometni sustav Republike Hrvatske ima velike
neiskoritene kapacitete, potrebno je istraiti je li mogue prebacivanje
prometa iz drugih zemalja gdje su identificirana uska grla, na primjer Italije.
G.2 Poveanje pristupanosti Pristupanost zranim lukama javnim prijevozom nije adekvatna, stoga treba
meunarodnim zranim pronai pojedinana rjeenja prilagoena specifinostima svake zrane luke.
lukama putem javnog Rjeenja treba sagledati u kontekstu glavnih (master) planova funkcionalnih
prijevoza. regija uzimajui u obzir potencijalnu funkcionalnost veza, kao to je
povezanost Velike Gorice sa Zagrebom, Trogira sa Splitom...
G.3 Unaprjeenje sigurnosti Budui da je sigurnost jedan od glavnih ciljeva Strategije prometnog razvoja,
prometnog sustava neophodno se namee potreba za podizanjem razine sigurnosti u svim
vidovima prometnog sustava.
Radi podizanja razine sigurnosti eljeznikog sustava potrebno je
poduzeti specifine mjere kao to su:
o denivelacija ili ukidanje sa svoenjem eljezniko-cestovnih
prijelaza, ako je isto opravdano prometnim tokovima.
eljezniko cestovne prijelaze koje nije opravdano
denivelirati ili ukinuti potrebno je osigurati adekvatnim
ureajima za osiguranje. U cilju poveanja sigurnosti na
eljezniko-cestovnim prijelazima potrebno je osmisliti i
provoditi edukativno marketinke kampanje, a s ciljem
podizanja svijesti vozaa cestovnih vozila.
o Uvoenje ERMTS na svim prugama koje su u sastavu TEN-T
osnovne mree
o eljezniku sigurnost ukljuiti u svaku fazu provedbe
projekta na temelju studije utjecaja, na stratekoj razini,
raznih opcija infrastrukturnog projekta na cestovnu sigurnost,
kao jednog od vanih elemenata za izbor ruta i konanog
rjeenja. U kasnijim fazama projekta, provjerama cestovne
sigurnosti treba detaljno utvrditi elemente nesigurnosti
projekta cestovne infrastrukture i predloiti korektivne mjere
o eljeznike kolodvore opremiti adekvatnim signalno
sigurnosnim i TK ureajima
o eljeznike pruge/kolodvore opremiti detektorima
osovinskog optereenja, detektorima pregrijavanja osovina I
ostalim ureajima za poveanje sigurnosti u eljeznikim
prometom. Dodatne studije pokazat e na kojim mjestima je
potrebno/opravdano postaviti takve ureaje
U pogledu cestovne sigurnosti, Komisija je kao svoj opi cilj postavila
nulti broj nesrea sa smrtnim sluajevima do 2050. godine. Revizija
cestovne sigurnosti mora se uskladiti sa Direktivom 2008/96 o
sigurnosti cestovne infrastrukture. Da bi se sigurnost na cestama u
Republici Hrvatskoj unaprijedila, potrebno je provoditi sljedee mjere:
o Cestovnu sigurnost ukljuiti u svaku fazu pripreme,
projektiranja, graenja, eksploatacije i odravanja projekta,
na stratekoj razini, raznih opcija infrastrukturnog projekta na
cestovnu sigurnost, kao jednog od vanih elemenata za izbor
ruta i konanog rjeenja. U kasnijim fazama projekta
provjerama cestovne sigurnosti treba detaljno utvrditi
elemente nesigurnosti projekta cestovne infrastrukture i
predloiti korektivne mjere.
o Gradnjom novih pjeakih staza, odnosno nogostupa kojima
bi se omoguila laka pristupanost kolodvorima, terminalima
i stajalitima u javnom prijevozu, takoer potrebno je obratiti
pozornost na prometno tehnike mjere na raskrijima gdje se
odvija veina prometa u gradskom prometu
o Da bi se smanjio nepovoljan utjecaj u smislu nesrea,
pregledavat e se i doraivati procedure kako bi se skratilo
vrijeme reakcije. Informativni kanali takoer e se
200

unaprijediti i pojednostavniti te e se uvesti praenje stanja na
crnim tokama.
Da bi se pomorski sektor razvijao na siguran i odriv nain, nuno je
modernizacijom flote poveati udio energetski uinkovitijih plovila te
unaprijediti javnu uslugu traganja i spaavanja na moru. Cilj je stalno
podizati efikasnost sustava nadzora nad plovnim i plutajuim
objektima. Takoer je potrebno uspostaviti efikasan sustav praenja
rekreacijskih plovila i manjih putnikih i teretnih brodova te osnaiti
kapacitete za nadzor pomorskih objekata jaanjem nadlenih
inspekcijskih slubi. Sigurnost luka i plovnih putova i sigurnosnu
zatitu treba unaprijediti ulaganjima u objekte sigurnosti plovidbe,
sigurnosne ureaje i opremu, osiguravanjem potrebnih dubina u lukom
podruju te unaprjeenjem uvjeta plovnosti plovnih putova i slubenih
karata plovnih putova. Nuno je razviti sustav ciljanih inspekcija i
tehnikih pregleda na pomorskim objektima i plovilima kako bi se
uspostavili najvii meunarodni, europski i nacionalni standardi
sigurnosti. Jaanje strunih kapaciteta za inspekcijski nadzor
pomorskog dobra mogue je ostvariti podizanjem efikasnosti sustava
nadzora pomorskog dobra.
Radi podizanja razine sigurnosti na plovnim putovima, nuno je, uz
uvoenje rijenih informacijskih sustava (RIS) i pravovremene
dostupnosti tonih informacija o kretanju plovila, uspostaviti jasne
procedure za mjere koje treba poduzeti u sluaju incidenata, kao i
nadograditi postojee sustave oznaavanja i praenja plovnosti
unutarnjih plovnih putova. Iz sigurnosnih razloga nuno je
modernizirati luke i opremiti ih suvremenim sigurnosnim sustavima. U
svrhu postizanja uinkovitijeg nadzora sigurnosti plovidbe i
inspekcijskog nadzora te ugradnje i odravanja signalizacijskih sustava
na vodnim putovima, potrebno je poveati broj plovila za nadzor
sigurnosti plovidbe i plovila za zatitu okolia.
Sigurnost i zatitu u urbanim podrujima treba unaprijediti na najmanje
dvjema razliitim razinama:
o Utvrivanjem i uklanjanjem crnih toaka kao to su
eljezniko-cestovni prijelazi, signalizacija na pjeakim
prijelazima, uz dodatnu zatitu pjeaka i biciklista gradnjom
novih nogostupa, odnosno biciklistikih staza na mjestima na
kojima je to potrebno, zatim gradnjom pjeakih otoka kojima
bi se skratila duljina puta koji treba prijei, produljenjem
rubnjaka gdje je to potrebno, gradnjom novih pjeakih staza,
odnosno nogostupa kojima bi se omoguila laka
pristupanost kolodvorima, terminalima i stajalitima u
javnom prijevozu.
o Osuvremenit e se eljezniki i cestovni vozni park
namijenjen javnom prijevozu. Jedan od prioriteta je i nabava
novih vozila za javni prijevoz koja su u skladu s najviim
standardima sigurnosti i kvalitete i koja trebaju biti
opremljena najsuvremenijim sigurnosno-upravljako-
nadzornim sustavima (npr. video-kamere). Infrastruktura i
kolodvori/stajalita takoer e se modernizirati prilagodbama
nunima za podizanje sigurnosti i pristupanosti javnom
prijevozu, a ugradnjom odnosno postavljanjem nadzornih i
upravljakih ureaja poveat e se i sigurnost.
G.4 Poveanje intermodalnosti u Da bi se ostvarila odrivost prometnog sektora u cjelini, vano je poveati
putnikom prometu i razvoj interoperabilnost koja e omoguiti koritenje potencijala svakog vida
intermodalnih putnikih prijevoza, a osobito poticati modalnu transportnu promjenu prema aktivnim
vorita. putovanjima (biciklizam i hodanje), javnom prijevozu i/ili prema shemama
zajednike mobilnosti, kao to su bicikl i dijeljenje automobila (car-sharing)
kako bi se smanjilo oneienje u gradovima. Treba uspostaviti mreu
intermodalnih terminala koja e putnicima omoguiti jednostavan prelazak s
jednog u drugi vid prijevoza. Dobro osmiljena, uravnoteena intermodalna
mrea kljuna je da bi se ostvarila maksimalna efikasnost cijelog sustava i
neprilike korisnika svele na najmanju moguu mjeru. Mjesto i oblik svakog
terminala odreivat e se prema elaboratima za konkretno podruje (npr.
master-plan).
201

U sektoru cestovnog prometa vano je omoguiti odgovarajuu razinu
pristupanosti u skladu s potrebama, odnosno voritima u gravitirajuim
podrujima (kao to su morske, rijene i zrane luke, eljezniki kolodvori,
radna mjesta, poslovne zone itd.). Vei broj parkiralinih mjesta povezanih
sa sustavima javnog prijevoza, morskim, rijenim i zranim lukama potaknut
e prelazak s jednog u drugi vid prijevoza u prilog javnom prijevozu, a time i
smanjiti broj uskih grla na cestama.
G.5 Koncept odravanja za Vlasnik nacionalne infrastrukture trebao bi imati koncept odravanja koji e
razliite prometne sustave zajamiti dugoronu odrivost razliitih vidova prijevoza.
Potrebno je uspostaviti odgovarajui ustroj i organizaciju odravanja kako bi
se omoguila eljeznika usluga koja bi bila efikasna i efektivna, odnosno
odriva. Koncept se mora izvesti iz svrhovitih i konkretnih analiza stanja u
Republici Hrvatskoj i drutvu H Infrastruktura d.o.o. uzimajui u obzir
tehnike i financijske uvjete, kao i potrebe korisnika, kao to proizlazi iz
Direktive 2008/57/EZ o interoperabilnosti eljeznikog sustava unutar
Zajednice te osnovnih meunarodnih normi koje se odnose na eljeznike
primjene Specifikacija i prikaz pouzdanosti, raspoloivosti, mogunosti
odravanja i sigurnosti (PROS) (npr. HRN EN 50126, Tehnike specifikacije
za interoperabilnost eljeznikog sustava (TSI)).
Odravanje cesta neophodno je za ouvanje cesta u prvobitnom stanju,
zatitu oblinjih resursa te sigurnost korisnika, kao i udobnost putovanja du
rute. Potrebno je uvesti sustav odravanja koji je efikasan i efektivan,
odnosno odriv i odlikuje se prikladnim ustrojstvom i organizacijom.
Koncept sustava odravanja mora se izvesti iz svrhovitih i konkretnih
analiza stanja u Republici Hrvatskoj i relevantnih dionika uzimajui u obzir
tehnike i financijske uvjete te potrebe korisnika.
Koncept odravanja za pomorski sektor moe se podijeliti na odravanje
luka i luke infrastrukture, s jedne strane, i odravanje flote, s druge strane.
Potrebno je uspostaviti odgovarajui ustroj i organizaciju odravanja kako bi
se omoguila usluga pomorskog prijevoza koja bi bila efikasna i efektivna,
odnosno odriva. Koncept sustava odravanja mora se izvesti iz svrhovitih i
konkretnih analiza stanja u Republici Hrvatskoj i brodskih prijevoznika
uzimajui u obzir tehnike i financijske uvjete te potrebe korisnika. Koncept
odravanja rijenog prometa ukljuuje odravanje luka i luke infrastrukture
u lukama unutarnjih voda, odravanja flote i odravanje plovnih putova na
unutarnjim vodama koji treba biti takav da omogui sigurnu plovidbu s
maksimalno doputenim gazom plovila u ekonomski prihvatljivom razdoblju
kroz godinje razdoblje. Ovaj koncept mora biti ekoloki prihvatljiv na nain
da ne sprjeava plovidbu i usmjerava promet na druge naine prijevoza.
G.6 Podizanje energetske Prema smjernicama za razvoj transeuropske prometne mree poticanje
uinkovitosti prometnog efikasne i odrive uporabe infrastrukture jedan je od prioriteta u razvoju
sustava infrastrukture. U tom smislu, nuno je podignuti razinu energetske
efikasnosti i odrediti niskougljine izvore energije i pogonske sustave kao
prioritet. Daljnje studije imat e za cilj analizirati specifine zahtjeve.
G.7 Reorganizacija prometnog Ugovori o javnoj usluzi, zakljueni u skladu s Uredbom EZ 1370/2007 kao i
sustava radi vee uvoenje integriranog javnog prijevoza putnika, jedan su od osnovnih
financijske odrivosti mehanizama kojima se jami transparentnost i efikasnost usluge javnog
prijevoza. Stoga je njihova ira primjena nuna ne samo radi sukladnosti s
Uredbom nego i kao prvi korak ka podizanju odrivosti hrvatskog
prometnog sustava. Vrstu i trajanje ugovora o javnoj usluzi treba odrediti na
temelju analize svakog pojedinanog sluaja u kombinaciji s analizom
postojeih internih modela, bilo radi provjere sukladnosti, bilo nakon
temeljite provjere tehnikih i financijskih uvjeta.
Rastua financijska odrivost jedan je od ciljeva transeuropske prometne
mree. Da bi se taj cilj ostvario, nuno je optimirati ustroj prometnih sustava
i podii efikasnost poslovanja i odravanja. Financijska odrivost prometnog
sustava ima za cilj smanjiti ovisnost sustava o subvencioniranju iz javnih
prihoda.
G.8 Prilagoavanje pravnog Zakonodavstvo i smjernice za planiranje moraju podravati razvoj sektora i
okvira i smjernica za slijediti najbolju praksu i europske propise, osobito u podruju sigurnosti,
planiranje mjerodavnim interoperabilnosti, odrivosti i zatite okolia.
zahtjevima i politikama Cjelokupan zakonski okvir potrebno je uskladiti radi omoguavanja
Europske unije provedbe velikih infrastrukturnih projekata, pojedine procedure potrebno je
pojednostavniti, a definicije uskladiti u svim zakonskim i podzakonskim
202

aktima.
G.9 Pripreme i prilagodba Mogui budui razvoj Republike Hrvatske i susjednih zemalja koje ulaze u
zahtjevima engenskog zonu engenskog sporazuma poveat e vanost meunarodnog prometa.
sporazuma Prilagoavanje prometnih sustava zahtijeva uklanjanje infrastrukturnih i
administrativnih uskih grla.
Uklanjanje uskih grla prema susjednim zemljama izvan zone primjene
engenskog sporazuma doprinijet e rastuoj vanosti meunarodnog
prometa na nekim koridorima s meunarodnim vezama. Posebnim studijama
ocijenit e se tehniki uvjeti koje treba ispuniti u svakom konkretnom
sluaju.
G.10 Poveanje administrativnih Nedostatak administrativnih kapaciteta i propisno osposobljenog osoblja
kapaciteta/obuka neki su od kljunih problema koji su uoeni u prometnom sektoru i jedan od
prioriteta kohezijske politike Europske unije. Uvoenje novih tehnologija i
poveanje zahtjeva za nadzorom prometa i prometnih sredstava
podrazumijeva nunost osposobljavanja postojeeg osoblja i novozaposlenih
u skladu s njihovim specifinim potrebama.
G.11 Poboljanje percepcije Stvaranje i promicanje pozitivne slike prometnog sustava u javnosti kao
prometnog sustava u pouzdanog, sigurnog i ekolokog naina prijevoza vano je za poticanje
Hrvatskoj u javnosti potranje, a time i investicija. Kvalitetnija promidba nalae postojanje
potpunih i najnovijih informacija te poznavanje infrastrukture, mogunosti i
razvojnih planova.
U sektoru cestovnog prometa iznimno je vana obavijetenost korisnika o
stanju u prometu i vremenskim uvjetima kako bi se informiranjem o
alternativnim pravcima smanjili zastoji u prometu, kao i broj nesrea.
Takoer je vano vozae obavjetavati o izmjenama postojeih propisa i
novim propisima u sektoru koji je relevantan za korisnike, kao i trenutno
obavjetavanje o incidentima na autocestama koji nalau vonju niom
doputenom brzinom ili zabranu vonje odreenim pravcima. Iz tih je
razloga izuzetno vano informacijsku tehnologiju i informacijske kanale
neprestano prilagoavati i obnavljati radi unaprjeenja cijelog sektora.
Takoer je vano medije vie ukljuiti u prenoenje obavijesti.
U sektoru eljeznikog prometa iznimno je vana obavijetenost korisnika o
kretanju vlakova kako bi se omoguilo adekvatno planiranje putovanja
odnosno planiranje rada gospodarskih subjekata i time poveala atraktivnost
eljeznikog prometa. Iz tih je razloga izuzetno vano informacijsku
tehnologiju i informacijske kanale neprestano prilagoavati i obnavljati radi
unaprjeenja cijelog sektora. Takoer je vano medije vie ukljuiti u
prenoenje obavijesti.
U sektoru javnog prijevoza putnika iznimno je vana obavijetenost
korisnika o stanju u prometu i vremenskim uvjetima kako bi informiranjem o
alternativnim pravcima smanjili zastoji u prometu, kao i broj nesrea.
Potrebno je uvesti mogunost planiranja intermodalnih putovanja kako bi se
omoguila bolja iskoristivost prometnog sustava te pospjeio prelazak s
osobnog na javni prijevoz. Iz tih je razloga izuzetno vano informacijsku
tehnologiju i informacijske kanale neprestano prilagoavati i obnavljati radi
unaprjeenja cijelog sektora. Takoer je vano medije vie ukljuiti u
prenoenje obavijesti.
U sektoru pomorskog prometa nuno je informacijske platforme
kontinuirano modernizirati i aurirati te integrirati kako bi se osigurali
pouzdani i cjeloviti podatci i informacije za sve korisnike. Takoer je
potrebno uspostaviti uinkoviti sustav razmjene podataka iz matinih
registara zasnovan na principima interoperabilnosti, integrirati upravljanje
svih pomorskih ICT usluga u skladu s potrebama brodarske industrije, luke
zajednice i graana, unaprijediti usluge pomorske meteorologije, uspostaviti
mrene usluge elektronikog poslovanja za sve korisnike javnih usluga
(single window sustav), uspostaviti jedinstveni luki informacijski sustav
(PCS) u lukama radi unaprjeenja poslovnih proces i podizanja
konkurentnosti luka, uspostaviti hidrografski informacijski sustav, razviti
ICT rjeenja za djelovanje kod izvanrednih dogaaja na moru, razviti alate
za sustavno upravljanje obalnim podrujem, posebice pomorskim dobrom,
razviti infrastrukturu prostornih podataka za obalno podruje i pripadajui
akvatorij (MSDI), unaprijediti i razvijati nautiki informacijski servis nIS
203

kao javne i besplatne usluge sigurnosti plovidbe brodica i jahti.
G.12 Smanjenje negativnih Na temelju praenja stanja okolia, uinkovitog planiranja/provedbe

ekolokih utjecaja prometa infrastrukture i uspostave nunih mjera ekoloke zatite (to se odnosi i na
oneienje zraka), treba smanjiti negativne ekoloke i drutveno-
ekonomske utjecaje prometnog sustava. Ublaavanje negativnog utjecaja
prometa na okoli mora se ostvariti veom energetskom uinkovitosti,
osobito uporabom izvora energije s niskim ili nultim emisijama
ugljikovodika. Stoga je potrebno ubrzati tranziciju prema vozilima s niskim i
nultim emisijama te modalnu transportnu promjenu prema aktivnim
putovanjima (biciklizam i hodanje), javnom prijevozu i/ili prema shemama
zajednike mobilnosti, kao to su bicikl i dijeljenje automobila (car-sharing)
u svrhu smanjenja emisija buke, kontinuiranog i iznenadnog zagaenja
okolia te smanjenja otpada.
Za sprjeavanje oneienja Jadranskog mora s pomorskih objekata i plovila
potrebno je obnoviti i modernizirati flotu brodova istaa, osigurati
dostupnost usluga, opreme i ureaja za operativno djelovanje, osobito za
intervencije u sluaju oneienja mora velikih razmjera. Takoer treba
osigurati uvjete za odrivu i dostupnu uslugu prihvata i zbrinjavanja
brodskog otpada i ostataka tereta sukladno meunarodnim i EU propisima te
ojaati nadzor upravljanja i unaprjeenja obrade balastnih voda temeljem
procjene rizika i sukladno meunarodno usuglaenim smjernicama.
Pravodobna reakcija za suzbijanje oneienja mora od osobite je vanosti
obzirom da iznenadna oneienja mora mogu imati dalekosene posljedice.
Potrebno je uspostaviti i kontinuirano odravati operativni oceanografski
modelski sustav neophodan za djelovanje kod prometno-tehnolokih
incidenata i intervencija kod iznenadnih oneienja mora u pomorskom
prometu.
G.13 Prilagoavanje klimatskim Razvoj prometnog sektora u Republici Hrvatskoj trebao bi uzeti u obzir
promjenama i njihovo potrebu da se smanji emisija CO2, a time i ublai utjecaj prometa na
ublaavanje klimatske promjene. U isto vrijeme, prometnu infrastrukturu i poslovanje
treba izgraditi uzimajui u obzir mogue posljedice klimatskih promjena i
ekstremne vremenske uvjete na njima.
G.14 Unaprjeenje procesa Za daljnji razvoj prometnog sektora potrebno je imati sve potrebne i
prikupljanja podataka kvalitetne podatke neophodne za prometno planiranje. Sustav prikupljanja
podataka potrebno je poboljati i pojednostavniti radi lakeg pristupa
podatcima. Potrebno je razmotriti mogunost planiranja centralne pristupne
toke kao jedinstvenog mjesta prikupljanja i distribucije prometnih podataka
u Republici Hrvatskoj i iz ostalih zemalja u okruenju.
G.15 Poveanje Poboljanje interoperabilnosti hrvatskog prometnog sustava u svim
interoperabilnosti sa sektorima sa susjednim zemljama vrlo je vano kako bi se osiguralo pravilno
susjednim zemljama povezivanje i uvrstila ulogu Republike Hrvatske kao prometnog vorita za
Zapadni Balkan i srednju i istonu Europu, ime bi se poveala prometna
potranja na hrvatskom teritoriju.
Usklaivanje tehnikih standarda u razliitim sektorima i pojednostavljenje
postupaka na graninim prijelazima sa engenskim i neengenskim
zemljama primjeri su zadataka koje treba poduzeti.
Kako bi se utvrdila uska grla i predloila rjeenja, potrebne su posebne
studije u svakom sektoru.
204
4.2. SPECIFINE MJERE
4.2.1. GRADSKI, PRIGRADSKI I REGIONALNI PROMET
Usklaenost
Kod Mjera Opis mjere
GRADSKI, PRIGRADSKI I REGIONALNI PROMET

Infrastruktura
U.1 Razvoj intermodalnih Pokriveno opom mjerom G.4
terminala
U.2 Razvoj infrastrukture Odgovarajua analiza postojee situacije i oekivanog razvoja

prometnog sustava i drutveno-ekonomskog konteksta u gradskim i
regionalnim podrujima u perspektivi funkcionalne regije identificirat
e potrebe sanacije/nadogradnje postojee infrastrukture ili stvaranja
nove tamo gdje razina mobilnosti to zahtijeva. S druge strane, to moe
takoer znaiti ukidanje ili funkcionalno smanjivanje nekih dijelova
mree gdje oekivana razina potranje postaje irelevantna. Ulaganja u
infrastrukturu e se prvenstveno fokusirati na javni prijevoz i
nisku/nultu razinu emisije tetnih plinova i bit e popraena
komplementarnim politikama upravljanja mobilnosti i intervencijama
zajedno s odgovarajuom ITS infrastrukturom.
U.3 Razvoj kolodvora i Odgovarajua analiza postojeeg stanja i oekivanog kretanja u
stajalita prometnom sustavu u socijalno-ekonomskom kontekstu u gradskim i
regionalnim podrujima te u perspektivi Odrivih planova gradske
mobilnosti /Integriranih prometnih planova identificirat e se standardi
opremljenosti i gravitacijskog obuhvata za kolodvore/stajalita te
potrebe za sanacijom/nadogradnjom postojeih kolodvora i stajalita ili
postavljanja novih tamo gdje to opravdava prometna potranja. S druge
strane to moe znaiti ukidanje ili funkcionalno smanjivanje nekih
postojeih kolodvora i stajalita gdje se oekuje da e prometna
potranja postati irelevantna. Razvoj kolodvora e se prvenstveno
usredotoiti na poboljanje pristupa putnicima, osobito osobama sa
smanjenom sposobnou kretanja osiguravajui sigurnost kretanja
putnika i uvoenje sustava za pruanje svih potrebnih informacija i
obavijesti.
U.4 Odvajanje vidova prometa Javni prijevoz (uglavnom autobusi i tramvaji) trebaju istodobno
odreivanje prioriteta u prometovati s osobnim automobilima s obzirom da je raspoloivi
javnom prometu, prostor u gradovima ogranien. U cilju poveanja uinkovitosti javnog
eliminacija uskih grla prijevoza razina odvojenosti individualnog prijevoza automobilima i
javnog prijevoza poveat e se gradnjom namjenskih traka za javni
prijevoz i/ili koridorima namijenjenim za javni promet (za tramvaje i
autobuse) denivelacijom na kritinim krianjima te provoenjem mjera
s ciljem poveanja prvenstva javnog prijevoza putem prometnog
sustava upravljanja kao to su semafori. Nadalje, prepreke i uska grla
koja ometaju efikasan rad javnog prijevoza bit e uklonjene. Ovakve
prepreke i uska grla obino uzrokuju zastoje sredstava javnog prijevoza
pa ak mogu dovesti u pitanje i cestovnu sigurnost (npr. eljezniko-
cestovni prijelazi).
U.5 Poveanje intermodalnosti Pokriveno opom mjerom G.4
(park & ride itd.)
205
Usklaenost
U.6 Stanice za punjenje Alternativna goriva znatno su se unaprijedila u posljednjih nekoliko

alternativnim gorivom godina, osobito po pitanju javnog prometa u gradskim i prigradskim
naseljima. Razmatrat e se izgradnja mjesta za punjenje alternativnih
goriva s ciljem smanjenja potronje konvencionalnih goriva, emisije
CO2 i otrovnih estica, osobito kroz irenje elektrine infrastrukture za
punjenje i odravanje. U svakom sluaju, kako bi se odredila
odgovarajua tehnologija, potrebne su posebne studije u okviru
koncepta funkcionalnih regija.
U.7 Zatita okolia Pokriveno opim mjerama G.12 i G.13
U.8 Unaprjeenje zatite i Pokriveno opom mjerom G.3

sigurnosti
Upravljanje/Organizacija
U.9 Reorganizacija sektora Pokriveno opom mjerom G.7
U.10 Unaprjeenje prikupljanja Pokriveno opom mjerom G.14

podataka
U.11 Prilagoavanje pravnog Pokriveno opim mjerama G.7 i G.8

okvira i provoenje
odredbi
U.12 Poveanje financijske Pokriveno opom mjerom G.7

odrivosti
U.13 Naplata vozarina i Jedan od najveih prednosti za korisnike integriranih prijevoznih

zajedniki sustavi karata sustava je uvoenje integriranih sustava tarifa i koritenje zajednikih
karata za vie prometnih modova. Razina integracije tarifa i vrsta karata
i tehnologije za upotrebu (jedinstvene karte i/ili elektronske karte,
pametne karte (smart cards) ili metode plaanja bez kontakta itd.)
analizirat e se od sluaja do sluaja uzimajui u obzir sve mogunosti,
kao i mogunost koritenja pametnih karata za plaanje usluge park
& ride, parkiranja na ulici, carinske zone itd. imajui u vidu potrebu za
povezivanjem i interoperabilnou razliitih sustava.
U.14 Uvoenje usluga javnog Uzimajui u obzir da u nekim dijelovima hrvatskog teritorija ne postoji
prijevoza na zahtjev (on- dovoljna potranja za uvoenjem redovitih prometnih linija (npr.
demand) seoska ili slabo naseljena podruja), uvoenje prometnih usluga na
zahtjev (on-demand) omoguit e ponudu prometnih usluga i u tim
podrujima.
U.15 Usklaenje voznih redova Kako bi se poveao udio javnog prijevoza u gradskom, prigradskom i
(koordinacija) regionalnom prometu potrebna je stvarati zajednike vozne redove svih
modova prijevoza ukljuenih u javni prijevoz putnika. To
podrazumijeva i reorganizaciju voznog reda (npr. taktni vozni red),
gravitacijski vozni red i sl. s ciljem poboljanja povezanosti efikasnosti
i koordinacije razliitih modova prometa imajuu u vidu potrebe
putnika. Daljnja istraivanja bavit e se analizom ove mogunosti
uzimajui u obzir uzorke polazita i destinacije (origin-destination) te
operacijske i infrastrukturne zahtjeve.
206
Usklaenost
U.16 Administrativni kapaciteti i Pokriveno opom mjerom G.10

osposobljavanje
U.17 Nabava novog voznog Osim ponekih izuzetaka, postojei vozni park javnog prijevoza je star i
parka temelji se na zastarjeloj i neuinkovitoj tehnologiji. U cilju poveanja
konkurentnosti sredstava javnog prijevoza u odnosu na osobne
automobile neophodno je modernizirati vozni park i osigurati najvie
standarde kvalitete, sigurnosti i ekoloke zatite te dostupnost osobama
sa smanjenom mobilnou. Nabava novog voznog parka odvijat e se u
koordinaciji s predvienim poboljanjima infrastrukture te izradom
odnosno auriranjem ugovora o javnoj usluzi sukladno s Uredbom EZ
1370/2007. Prvi korak razvoja ove mjera je izrada sveobuhvatne
analize postojee prometne ponude i potranje te prognoza budue
prometne potranje. U obzir je potrebno uzeti i trenutani organizacijski
i operativnog okvir te naine odravanja voznog parka kod relevantnih
operatera analizirajui budue zahtjeve i plan koritenja i odravanja
voznih sredstava. Kad se jednom odrede stvarne potrebe, daljnjim
istraivanjima odredit e se koliinski, funkcionalni i tehniki zahtjevi
voznog parka.
U.18 Reorganizacija prometa Pruanje opcija konkurentnih upotrebi osobnih automobila (uzimajui u
obzir i potencijal car sharing usluge i ostalih oblika djeljive mobilnosti)
vano je za ostvarivanje ciljeva Strategije i osiguranje odrivosti
prometnog sustava. Razliiti modeli prometne hijerarhije ponovo e se
razmotriti, a promet e se reorganizirati i integrirati u cilju davanja
prednosti javnom prijevozu i vidovima s niskom emisijom u odnosu na
onaj osobnim automobilima. Istovremeno e se izgraditi vie pjeakih
zona u gradskim podrujima, biciklistike staze za svakodnevnu
vonju, uvest e se javni biciklistiki sustavi, a prometni planovi e se
izraditi s ciljem prilagodbe zahtjevima godinjih doba.
U.19 Informacijska platforma Pokriveno opom mjerom G.11
U.20 Podrka neprofitnim Uloga neprofitnih organizacija koje promoviraju koritenje

organizacijama u sektoru alternativnih sredstva prijevoza u odnosu na osobna vozila pokazala se
prometa vrlo znaajnom u brojnim europskim gradovima. Izmeu ostalog,
postoje organizacije koje promoviraju javni prijevoz, svakodnevno
koritenje bicikla, organizacije koje se bave pravima putnika,
odravanjem pjeakih staza ili prometnim nadzorom. Ove organizacije
(susjedne udruge ili grupe od zajednikog interesa, nevladine
organizacije itd.) mogu pomoi lokalnoj administraciji i prometnim
vlastima u obavljanju njihovih dunosti te promociji koritenja javnog
prijevoza i odrive mobilnosti. Ukljuivanje ovakvih udruga, lokalnih
skupina i nevladinih organizacija u planiranje odluka vezanih za promet
dodatno e se razmotriti i promovirati.
U.21 Upravljanje prometom i Nove tehnologije omoguuju, izmeu ostaloga, i prikupljanja podataka
logistikom i informiranje u realnom vremenu i kontrolu prometnih uvjeta i koritenja javnog
prijevoza. U cilju iskoritavanja prednosti novih tehnologija izgradit e
se centri za centralizirano upravljanje javnim prijevozom opskrbljeni
najnovijim ITS ureajima. Nova sredstva javnog prijevoza takoer e
biti adekvatno opremljena, koristit e se ITS platforme za planiranje
putovanja te modernizirati signalizacija prometa koja e se potom
integrirati u sredinji sustav upravljanja (npr. Pametni semafori ili
odreivanje mjera prioritizacije javnog prometa). Ove mjere dovest e
do kvalitativnog poboljanja planiranja i nadzora javnog prijevoza,
koritenja informacija, prometne kontrole i prikupljanja podataka u vezi
sa zaguenjem prometa i vremenom dolaska javnih sredstava prijevoza.
207
Usklaenost
U.22 Pregled/auriranje U vezi obaveza planiranja prometa, od funkcionalnih regija-podregija

lokalnih/regionalnih i/ili gradova zahtijevat e se izrada odgovarajuih glavnih planova
glavnih planova (master- funkcionalnih regija (pratei naela Planova odrive gradske mobilnosti
planova) - SUMP). Glavni planovi funkcionalnih regija i/ili podregija analizirat
e postojea stanja prometnog sustava uzimajui u obzir ne samo
infrastrukturu ve i operativne i organizacijske aspekte te e se
temeljem rezultata tih analiza identificirati budue potrebe. Postojanje
tih planova preduvjet je za ulaganja u sustav javnog prijevoza. Glavni
planovi e se periodino kontrolirati sukladno postavljenim
indikatorima i aurirati i moraju biti usklaeni s instrumentima
planiranja vie razine kao to je Strategija prometnog razvoja Republike
Hrvatske.
208
4.2.2. ELJEZNIKI PROMET
Usklaenost
ELJEZNIKI PROMET
Elementi eljeznike mree
R.1 Zagreb dravna granica Pruga M101 dio je osnovne TEN-T mree i koridora RH1 te je jedna
sa Slovenijom prema od glavnih meunarodnih veza prema Zagrebu i jedini gradski vor
Ljubljani (TEN-T osnovna osnovne eljeznike TEN-T mree u Republici Hrvatskoj. RH1 je i
mrea/TEN-T Mediteranski povijesno bila najvaniji koridor u pogledu putnikog prometa na
koridor/Paneuropski veim udaljenostima. Budui scenariji, kao to je ulazak Republike
koridor) Hrvatske u engenski prostor, poveat e volumen prometa na ovoj
pruzi. Premda se razvijaju odreene aktivnosti za poboljanje ove
pruge, injenica je da trenutno neki dijelovi pruge M101 imaju
ogranienje brzine do 60 km/h. Lokalnu/regionalnu funkcionalnost
linije M101 treba procijeniti kroz koncept funkcionalnih regija koji e
uzeti u obzir istone dijelove Slovenije. Daljnje studije procijenit e
tehnike zahtjeve koje treba ispuniti u smislu kapaciteta i doputene
brzine uzimajui u obzir i gospodarske i ekoloke aspekte. Budui da je
ova pruga vana i za teretni promet, morat e ispuniti sljedee
minimalne tehnike kriterije: osovinsko optereenje (masa po osovini)
22,5 t/o, korisna duljina prijamno-otpremnih kolosijeka 750 m,
ERTMS.
R.2 Zagreb - Karlovac (TEN-T Koridor koji spaja Zagreb i Rijeku u prvom je redu vaan za teretni
osnovna mrea/TEN-T promet te djelomino i za prigradski putniki promet. Analiza pokazuje
Mediteranski da se prigradski putniki promet prije svega odnosi na dionicu od
koridor/Paneuropski Zagreba do Karlovca. Trenutno je ovaj dio pruge M202 uglavnom
koridor RH2) jednokolosijean, to ograniava potencijal za poveanjem kapaciteta.
Oekuje se da e vanost ove pruge za teretni promet porasti
srednjorono do dugorono s obzirom na to da je Rijeka definirana kao
osnovna hrvatska luka u sklopu TEN-T mree. Daljnje studije
analizirat e planiranu brzinu i potrebe za kapacitetima uzimajui u
obzir gospodarske i ekoloke aspekte. Osim poveanja kapaciteta, za
teretni promet potrebno je i da pruga zadovoljava sljedee tehnike
kriterije: osovinsko optereenje (masa po osovini) 22,5 t/o, ERTMS,
korisna duljina prijamno-otpremnih kolosijeka ovisno o logistikom
konceptu.
R.3 Karlovac+ do Rijeke (TEN- Analiza pokazuje da se ovaj dio koridora koji povezuje Zagreb i Rijeku
T osnovna mrea/TEN-T uglavnom koristi za teretni promet. Trenutno je ovaj dio pruge M202
Mediteranski uglavnom jednokolosijean i elektrificiran, pri emu na nekim
koridor/Paneuropski dijelovima ogranienje brzine iznosi 50 km/h. Rijeka je definirana kao
koridor RH2) osnovna hrvatska luka u sklopu TEN-T mree te se stoga oekuje da e
se vanost ove pruge za teretni promet poveati srednjorono do
dugorono. Ova dionica stoga treba zadovoljavati sljedee tehnike
kriterije: osovinsko optereenje (masa po osovini) 22,5 t/o, ERTMS,
korisna duljina prijamno-otpremnih kolosijeka ovisno o logistikom
konceptu. Daljnje studije analizirat e planiranu brzinu i potrebe za
kapacitetima, uzimajui u obzir gospodarske i ekoloke aspekte.
R.4 eljeznika mrea Prema trenutnim preliminarnim analizama postoji potencijal za
eljeznikog vora Rijeke reorganizaciju eljeznikog vora Rijeka uz uvoenje prigradskih
putnikih linija, pri emu se daje prednost modalnom prelasku s
koritenja osobnih automobila. Dodatne analize trebale bi istraiti
kapacitet eljeznice uzimajui u obzir logistiki koncept te kapacitete
terminala luke Rijeka. Preostali kapacitet mogue je iskoristiti za
regionalni putniki prijevoz. Poboljanje veze sa Slovenijom potrebno
je uskladiti s mjerama R.2 i R.3.
209
Usklaenost
R.5 Zagreb - Krievci (TEN-T Koridor koji spaja Zagreb i Rijeku s istonom Europom preko
osnovna mrea/TEN-T Maarske u prvom je redu vaan za teretni promet te djelomino i za
Mediteranski prigradski putniki promet. Analiza pokazuje da su u ovom dijelu
koridor/Paneuropski koridora prigradska putovanja veinom vezana uz Dugo Selo (15.568
koridor RH2) putnikih vlakova u 2012. godini) i Krievce (11.516 putnikih
vlakova u 2012. godini). Trenutno je ovaj dio pruge M201
dvokolosijean do Dugog Sela i jednokolosijean do Krievaca. Ova
injenica ograniava potencijal za poveanjem kapaciteta, posebno ako
se uzme u obzir da e vanost ove pruge za teretni promet porasti
srednjorono do dugorono s obzirom na to da je Rijeka definirana kao
osnovna hrvatska luka u sklopu TEN-T mree. Budui da je ova pruga
vana i za teretni promet, osim poveanja kapaciteta, morat e ispuniti
sljedee minimalne tehnike kriterije: osovinsko optereenje (masa po
osovini) 22,5 t/o, korisna duljina prijamno-otpremnih kolosijeka 750
m, ERTMS. U tijeku su radovi na izgradnji drugog na dionici pruge
Dugo Selo-Krievci.
R.6 Krievci dravna granica Analiza pokazuje da je ovaj dio koridora koji spaja Zagreb i Rijeku s
s Maarskom prema istonom Europom preko Maarske najvaniji za teretni promet te
Budimpeti (TEN-T djelomino i za prigradski promet. Maarska trenutno radi na
osnovna mrea/TEN-T dodatnom razvoju ovog koridora (razvoj mree Gysev i Szekesfehervar
Mediteranski - razvoj pruge Boba). Trenutno je ovaj dio pruge M201
koridor/Paneuropski jednokolosijean i elektrificiran, pri emu na nekim dijelovima
ogranienje brzine iznosi 80 km/h. Rijeka je definirana kao osnovna
koridor RH2)
hrvatska luka u sklopu TEN-T mree te se stoga oekuje da e se
vanost ove pruge za teretni promet poveati srednjorono do
dugorono. Iz ovog razloga i uzimajui u obzir da je ova dionica dio
osnovne mree i TEN-T koridora, mora ispuniti sljedee tehnike
kriterije: osovinsko optereenje (masa po osovini) 22,5 t/o, korisna
duljina prijamno-otpremnih kolosijeka 750 m, ERTMS.
R.7 Zagreb - Novska (TEN-T Pruge M102 i M103 dio su osnovne TEN-T mree i koridora RH1 te su
osnovna mrea/Paneuropski jedne od glavnih meunarodnih veza prema Zagrebu, jedini gradski
koridor RH1) vor osnovne eljeznike TEN-T mree u Republici Hrvatskoj. RH1 je
i povijesno bio najvaniji koridor u pogledu putnikog prometa na
veim udaljenostima (preko 59.000 putnikih vlakova izmeu Zagreba
i Dugog Sela u 2012. godini). Premda se razvijaju odreene aktivnosti
za poboljanje pruge od Dugog Sela do Novske, injenica je da
trenutno neki dijelovi obje pruge imaju ogranienje brzine do 50 km/h.
Daljnje studije analizirat e planiranu brzinu i potrebe za kapacitetima,
uzimajui u obzir gospodarske i ekoloke aspekte. Budui da je ova
pruga vana i za teretni promet, morat e ispuniti sljedee minimalne
tehnike kriterije: osovinsko optereenje (masa po osovini) 22,5 t/o,
korisna duljina prijamno-otpremnih kolosijeka 750 m, ERTMS.
R.8 Novska dravna granica Pruga M105 dio je osnovne TEN-T mree i koridora RH1 te jedna od
sa Srbijom (TEN-T glavnih meunarodnih veza prema Zagrebu. RH1 je povijesno bio
osnovna mrea/Paneuropski najvaniji koridor u pogledu putnikog prometa na veim
koridor RH1) udaljenostima. Budui scenariji, kao to je ulazak Republike Hrvatske
u engenski prostor i ulazak susjednih zemalja poput Srbije u Europsku
uniju, poveat e volumen prometa na ovoj pruzi. Trenutno je pruga
M104 dvokolosjena izmeu Novske i Tovarnika koji je konstruiran
kao granini prijelaz Republike Hrvatske i Srbije na osnovnoj
eljeznikoj mrei. Daljnje studije procijenit e tehnike zahtjeve koje
treba ispuniti uzimajui u obzir i gospodarske i ekoloke aspekte.
Budui da je ova pruga vana i za teretni promet, morat e ispuniti
sljedee minimalne tehnike kriterije: osovinsko optereenje (masa po
osovini) 22,5 t/o, korisna duljina prijamno-otpremnih kolosijeka 750
m, ERTMS.
210
Usklaenost
R.9 Dravna granica s Pruga M303 dio je osnovne TEN-T mree u Republici Hrvatskoj, a
Maarskom - Osijek Slavonski amac granini je prijelaz osnovne eljeznike mree s
dravna granica s Bosnom i Bosnom i Hercegovinom. Pruge M301 i M302 dio su sveobuhvatne
Hercegovinom (TEN-T mree, no slue i kao veza na relaciji Bosna i Hercegovina Republika
sveobuhvatna Hrvatska - Maarska, slijedei Paneuropski koridor Vc. NPM pokazuje
mrea/osnovna da trenutno ne postoji prometna potreba za izgradnjom predmetnog
mrea/Paneuropski koridor koridora. Potencijal ovog meunarodnog koridora poveat e se ako se
RH3) engenske granice pomaknu u odnosu na trenutni poloaj.
R.10 Regionalna poveznica eljeznika pruga M601 Vinkovci - Vukovar sluit e kao eljeznika
Vinkovci - Vukovar (TEN- pruga koja povezuje RH1 i jedinu hrvatsku luku unutarnjih voda
T osnovna mrea/pristup osnovne TEN-T mree na Dunavu, Vukovar. Budui scenariji povezani
Paneuropskom koridoru s razvojem vukovarske luke poveat e vanost teretnog prometa na
RH1) ovoj pruzi u srednjoronoj do dugoronoj perspektivi. Budui da je ova
pruga vana i za teretni promet, morat e ispuniti minimalne tehnike
kriterije u smislu osovinskog optereenja (masa po osovini) i korisne
duljine prijamno-otpremnih kolosijeka.
R.11 Zagrebaki vor Trenutna konfiguracija hrvatske eljeznike mree i injenica da je
Zagreb jedini gradski vor TEN-T osnovne mree svjedoe vanosti
hrvatskog glavnog grada u itavom prometnom sustavu. Kako bi se
poveala vanost uloge eljeznice u regionalnom povezivanju i
gradskom prometnom sustavu, daljnje studije analizirat e specifine
uvjete koje treba ispuniti.
R.12 Zagreb teretni promet Pokriveno opom mjerom G.1
R.13 Povezanost sa Zranom Pokriveno opom mjerom G.2

lukom Zagreb
R.14 Zagreb Glavni kolodvor Zagrebaki Glavni kolodvor mora imati kljunu ulogu ne samo u
prometu na veim udaljenostima nego i u lokalnom i regionalnom
prometu. Vjerojatno e biti potrebna adaptacija postojeih pristupa i
platformi te organizacije kretanja putnika unutar i izvan kolodvora u
korist modalnog vorita. Specifini tehniki zahtjevi bit e rezultat
koncepta funkcionalnih regija koji e uzeti u obzir gospodarske,
drutvene i ekoloke aspekte.
eljeznika mrea
R.15 ETCS L1, L2 na ostalim Ugradnja Europskog sustava za upravljanje eljeznicom (European
prugama, GSM-R Train Control System - ETCS) na pruge, osim onih opisanih u
prethodnim mjerama (Elementi eljeznike mree), omoguila bi
poveanje interoperabilnosti itave mree. Ovisno o operativnom
konceptu, ugradnja ETCS-a i sustava GSM-R-a (Global System for
Mobile Communications Railway) mogla bi biti izvediva i na drugim
prugama hrvatske mree (sveobuhvatne i one koje nisu dio TEN-T-a).
Kroz specifine studije definirat e se specifine potrebe i tehniki
parametri koje treba ispuniti u svakom pojedinanom sluaju.
R.16 Elektrifikacija ostalih pruga Ovisno o operativnom konceptu, elektrifikacija svih eljeznikih pruga
u Republici Hrvatskoj omoguila bi poveanje uinkovitosti postojee
infrastrukture. Daljnje studije definirat e specifine potrebe i tehnike
parametre kao izvor elektrine energije (osiguravajui okolinu
uinkovitost mjere) koje treba ispuniti u svakom pojedinanom sluaju.
R.17 Obnova, ostalih pruga, Studije pojedinanih sluajeva odredit e potrebu obnovom i gradnjom
kolodvora, stajalita i novih pruga kolodvora, stajalita, uz one koje su ve opisane u
gradnja novih prethodnim mjerama, uzimajui u obzir operativni koncept te
gospodarske i ekoloke aspekte. Naknada za koritenje eljeznike
infrastrukture mora biti proporcionalna emisiji te se stoga povodi za
211
Usklaenost
principom da plaaju oni koji oneiuju.
R.18 Regionalni promet, osim eljezniki promet moe imati vanu ulogu i u regionalnom prometu i
Zagreba i Rijeke (Split, u regionalnim centrima koji nisu dio osnovne TEN-T eljeznike
Varadin, Osijek, itd.) mree zbog postojee konfiguracije mree u tim podrujima. Kroz
koncept funkcionalnih regija analizirat e se potencijal u gradovima
kao to su Split, Varadin i Osijek te mogunosti koritenja eljeznike
mree unutar i izmeu funkcionalnih regija. Primjer pruge od
regionalnog znaaja je eljeznika pruga akovec-Kotoriba-
Koprivnica-Osijek koja ima svoj doprinos u regionalnom i
meunarodnom povezivanju te ujedno predstavlja najkrau vezu
koridora Vc s koridorima X i Xa te ostalim krakovima koridora V.
Kako bi se to vie poveala konkurentnost dalmatinskih luka i
omoguio njihov daljnji razvoj potrebno je modernizirati eljeznike
pruge koje ih spajaju sa Mediteranskim koridorom u Republici
Hrvatskoj budui da se jedino eljeznicom moe osigurati prijevoz
velikih koliina tereta. Poveanjem konkurentnosti eljeznikog
sektora smanjit e se zagaenje okolia i omoguiti intermodalni
prijevoz.
U tom pogledu radi definiranja opsega modernizacije dalmatinskih
eljeznikih pruga u sljedeem vremenskom razdoblju izradit e se
Studija izvodljivosti kojom e se odabrati optimalna varijanta
modernizacije svih dalmatinskih pruga.
Ovim studijama takoer e se procijeniti potrebni tehniki parametri za
svaki pojedinani sluaj.
R.19 Unaprjeenja i novi Kroz nacionalni koncept za teretnu logistiku te koncept funkcionalnih
ranirni kolodvori i regija na temelju procjena potranje analizirat e se potreba za razvoj
logistiki centri novih ranirnih kolodvora i logistikih centara ili poboljanje
postojeih kako bi se poveao potencijal eljeznice u sektoru teretnog
prijevoza.
R.20 Unaprjeenje sigurnosti na Pokriveno opim mjerama G.1 i G.3
prijelazima, detektori
osovinskog optereenja,
detektori pregrijavanja
osovina itd.
R.21 Usluge koje donose dodanu Pokriveno opom mjerom G.11.
vrijednost i poboljanje
imida eljeznice
R.22 Intermodalna putnika Pokriveno opom mjerom G.4

vorita
R.23 Intermodalna teretna Pokriveno opom mjerom G.1

vorita
R.24 Razvoj koncepta za Pokriveno opom mjerom G.5

odravanje postojee
infrastrukture
R.25 Energetska uinkovitost Pokriveno opom mjerom G.6
212
Usklaenost
R.26 Naknada za koritenje eljeznike infrastrukture moe se koristiti kao
Reorganizacija alat za poboljanje odrivosti eljeznikog prometnog sustava.
naplaivanja naknade za Naknada za koritenje eljeznike infrastrukture mora biti
koritenje eljeznike proporcionalna emisiji te se stoga povodi za principom da plaaju oni
infrastrukture koji oneiuju. Koordiniranje naplate naknade za koritenje
eljeznike infrastrukture s upraviteljima eljeznice u susjednim
zemljama olakat e meunarodni promet.
R.27 Viegodinji ugovori o Pokriveno opom mjerom G.7
javnim uslugama
R.28 Poveanje financijske Pokriveno opom mjerom G.7

odrivosti
R.29 Reorganizacija Pokriveno opom mjerom G.7

eljeznikog prometnog
sustava
R.30 Unaprjeenje voznog parka Postojei eljezniki vozni park zastario je i temelji se na zastarjelim i
za prijevoz putnika neuinkovitim tehnologijama. U svrhu poveanja konkurentnosti
eljeznikog prometa u usporedbi s ostalim prometnim sredstvima
potrebno je modernizirati eljeznika vozila, u koordinaciji s
predvienim poboljanjima infrastrukture. Prvi korak u provedbi ove
mjere je detaljna analiza trenutnih organizacijskih i operativnih
struktura i struktura odravanja eljeznikog operatera, pri emu e se
analizirati budue potrebe, operativni plan i plan odravanja. Kad se
utvrde stvarne potrebe, daljnje studije definirat e specifine tehnike
zahtjeve za eljezniki vozni park.
R.31 Unaprjeenje voznog parka Postojei eljezniki vozni park za prijevoz tereta sastoji se veinom
za prijevoz tereta od konvencionalnih prekrivenih i otvorenih vagona, od kojih su neki
prikladni za kombinirane prometne operacije. Veliki broj lokomotiva
potrebno je zamijeniti, pri emu se procjenjuje da e ak 70 %
lokomotiva dosei kraj ivotnog vijeka u sljedeem desetljeu. Prvi
korak u provedbi ove mjere je detaljna analiza trenutnih
organizacijskih i operativnih struktura i struktura odravanja
eljeznikog operatera, pri emu e se analizirati budue potrebe,
operativni plan i plan odravanja. Obzirom da je trite prijevoza roba
liberalizirano, vano je ukljuiti zainteresirane i relevantne
prijevoznike tereta. Kad se utvrde stvarne potrebe, daljnje studije
definirat e funkcionalne i specifine tehnike zahtjeve za eljezniki
teretni vozni park.
R.32 Auriranje zakonskih Pokriveno opom mjerom G.8
propisa i smjernica za
planiranje
R.33 Priprema za promjene Pokriveno opom mjerom G.9

engenskih granica
R.34 Priprema/prilagoavanje Pokriveno opom mjerom G.9

granica koje nisu engenske
213
Usklaenost
R.35 Liberalizacija putnikog Postupno otvaranje prometnog trita i omoguavanje jednakih

prometa mogunosti svim potencijalnim operaterima jedan je od glavnih
kriterija usklaenosti koje je Republika Hrvatska ispunila u postupku
usklaivanja s pravnom steevinom Europske unije, u skladu s
ciljevima Bijele knjige. Republika Hrvatska administrativna tijela, kao
to su regulatorna tijela i sigurnosna agencija, moraju se pripremiti za
buduu situaciju.
R.36 Liberalizacija teretnog Liberalizacija teretnog eljeznikog sektora u Republici Hrvatskoj ve
prometa je zapoela, a sljedei operateri teretnog prometa su aktivni na
hrvatskom tritu: H Cargo d.o.o., PPD Transport d.o.o., Rail Cargo
Carrier Croatia d.o.o., RAIL & SEA d.o.o., RTS Rail Transport Service
GmbH, Train Hungary Kft, S Tovorni promet d.o.o. i Transagent
d.o.o.
R.37 Poveanje administrativnih Pokriveno opom mjerom G.10
kapaciteta/obuka
R.38 Reorganizacija U svrhu poveanja udjela eljeznikog prometa, potrebna je

poslovanja/voznih redova reorganizacija voznih redova (npr. taktni vozni red) kako bi se
poboljala povezanost i uinkovitost pruenih usluga. Kroz koncept
funkcionalnih regija analizirat e se ova mogunost uzimajui u obzir
uzorke strukture odredite-polazite i operativne i infrastrukturne
zahtjeve.
R.39 Informacijske platforme Pokriveno opom mjerom G.11
R.40 Smanjenje utjecaja na Pokriveno opim mjerama G.12 i G.13

okoli
R.41 Unaprjeenje procesa Pokriveno opom mjerom G.14

prikupljanja podataka
214
4.2.3. CESTOVNI PROMET
Usklaenost
CESTOVNI PROMET
Elementi cestovne mree
Ro.1 Povezivanje mostom kod Most kod Gradike preko rijeke Save dio je cestovnog koridora
Gradike maarska granica - Virovitica - Okuani - bosanskohercegovaka
granica (Stara Gradika). Ova cesta smjetena je na koridoru
postojee dravne ceste D5, a most je sastavni dio meunarodnog
sporazuma izmeu Republike Hrvatske i Bosne i Hercegovine.
Republika Bosna i Hercegovina ve je dovrila autocestu od Banja
Luke (BIH) do Gradike, meutim, potrebno je izgraditi planirani
most kako bi se autocesta iz Bosne i Hercegovine spojila s
postojeom autocestom Zagreb - Lipovac (A3). Granini prijelaz
Gradika jedan je od dva najvea granina prijelaza izmeu
Republike Hrvatske/EU i Bosne i Hercegovine za sve vrste prometa.
Ro.2 A5 Osijek dravna Autocesta A5 dio je sveobuhvatne TEN-T mree i Paneuropskog
granica s Maarskom koridora Vc. Ukupna duljina autoceste A5 iznosi 88,6 km i protee se
Peuh (TEN-T od granice s Bosnom i Hercegovinom preko Osijeka, Belog
sveobuhvatna Manastira do granice s Maarskom. U svrhu povezivanja izgraenih
mrea/Paneuropski koridor dionica autoceste A5 s autocestom u Maarskoj, potrebno je izgraditi
Vc) dionicu Osijek - Beli Manastir (24,6 km) i dionicu Beli Manastir -
maarska granica (5 km). Za dionicu granica Maarske Beli
Manastir je u tijeku priprema projektne dokumentacije, dok su radovi
za dionicu Beli Manastir Osijek ve zapoeli. Trenutni status radova
na dionici Beli Manastir Osijek je sljedei: most preko rijeke Drave
(duine 2,5 km) je izgraen te je u tijeku priprema dokumentacije za
tehniki pregled, dok su radovi na izgradnji poddionice most Halasica
most Drava (duine 0,8 m) i most Drava Osijek (duine 3,8 km) u
tijeku.
Kroz koncept funkcionalnih regija analizirat e se faze dovrenja i
vremenski raspored preostalih dionica, kao i potrebni tehniki
parametri, uzimajui u obzir oekivanu potranju i gospodarske i
ekoloke aspekte, kao npr. planiranu dionicu koja prolazi dijelovima
podruja Natura 2000.
Ro.3 A5 od A3 do dravne Autocesta A5 dio je sveobuhvatne TEN-T mree i Paneuropskog
granice s Bosnom i koridora Vc, a Svilaj je naveden kao granini prijelaz osnovne mree
Hercegovinom (TEN-T EU-a. Ukupna duljina autoceste A5 iznosi 88,6 km i protee se od
sveobuhvatna granice s Bosnom i Hercegovinom preko Osijeka, Belog Manastira
mrea/Paneuropski koridor do granice s Maarskom. Do sada su izgraene dionice od Osijeka do
Vc) mosta preko rijeke Save u duini 58,7 km. Dionica od Sredanaca
(autocesta A3) do granice s Bosnom i Hercegovinom dugaka je 3,5
km i izgraena je, izuzev mosta preko rijeke Save. Izgradnja mosta
preko rijeke Save (duine 640 m) je u tijeku. Nastavak dionice na
bosanskohercegovakoj strani je u visokom stupnju izgraenosti.
Dinamika zavretka e biti usklaena s dinamikom izgradnje mosta
preko rijeke Save.
Ro.4 A7 Kriie - uta Lokva Rezultati NPM-a pokazuju da postoje odreeni nedostaci propusne
(TEN-T sveobuhvatna moi na navedenom koridoru, uglavnom tijekom turistike sezone i
mrea/Jadransko-jonski vezani uz lokalni/regionalni promet (ukljuujui kratka turistika
pravac) putovanja). Zbog toga odreene intervencije u koridoru moda mogu
biti potrebne kako bi se poveala razina uslunosti. Kroz koncept
funkcionalnih regija identificirat e se problemi, a daljnje posebne
studije odredit e tehnike parametre, uzimajui u obzir oekivanu
potranju i gospodarske i ekoloke aspekte, posebno geografske
znaajke zbog vrlo sloenog terena obalnog reljefa.
215
Usklaenost
Ro.5 A11 Lekenik - Sisak Autocesta A11 Zagreb Sisak, ukupne duljine 41,9 km, podijeljena
je na tri dionice: Jakuevec Velika Gorica jug (duljine 10,9 km),
Velika Gorica Lekenik (duljine 20,2 km) i Lekenik Sisak (duljine
10,8 km). U prometu su dvije dionice: Jakuevec Velika Gorica jug
i Velika Gorica jug - Lekenik, u ukupnoj duljini od 31,1 km. Kroz
koncept funkcionalnih regija analizirat e se potreba izgradnje
autoceste do Siska. U tom sluaju posebne studije odredit e faze
dovrenja i vremenski slijed preostalih dionica u svjetlu
intermodalnosti, kao i potrebne tehnike parametre, uzimajui u obzir
oekivanu potranju i gospodarske i ekoloke aspekte. Faze dovrenja
i vremenski slijed preostalih dionica odredit e se kroz koncept
funkcionalnih regija.
Ro.6 DC 10 Vrbovec - Krievci - Dravna cesta DC10 prethodno je bila kategorizirana kao autocesta
Koprivnica dravna A12. Autocesta A12 djelomino je izgraena autocesta u sredinjoj
granica s Maarskom Hrvatskoj, sjeveroistono od Zagreba, a protee se prema gradu
prema Kapovaru Vrbovcu. Cesta s dvije trake duljine 23 km izgraena je izmeu
autoceste A4 i Svete Helene. Dravna cesta DC10 predstavlja
zapadni krak takozvanog Podravskog ipsilona, pri emu se planira
da istoni krak bude DC12 te da konano povee Zagreb s
maarskom granicom prema Kapovaru. Koridor je podijeljen na
nekoliko dionica i faza dovrenosti projektne dokumentacije (projekt
i dozvole) razlikuje se od dionice do dionice.
Kroz koncept funkcionalnih regija odredit e se faze dovrenja i
vremenski slijed preostalih dionica, kao i potrebni tehniki parametri,
uzimajui u obzir oekivanu potranju i gospodarske i ekoloke
aspekte.
Ro.7 Dravna cesta DC12 predstavlja istoni krak takozvanog
DC 12 vorite Vrbovec 2 - Podravskog ipsilona, pri emu se planira da zapadni krak bude
Ivanja Reka - Vrbovec - DC10 te da konano povee Zagreb s maarskom granicom prema
Bjelovar - Virovitica - Peuhu. Trenutno je dovreno samo vorite Vrbovec 2 i poetna
dravna granica s (zapadna) dionica dravne ceste DC12. Ostatak koridora podijeljen je
Maarskom prema Baru na nekoliko dionica i faze dovrenosti projektne dokumentacije
(projekt i dozvole) razlikuju se od dionice do dionice. Kroz koncept
funkcionalnih regija odredit e se faze dovrenja i vremenski slijed
preostalih dionica, kao i potrebni tehniki parametri, uzimajui u
obzir oekivanu potranju i gospodarske i ekoloke aspekte.
Ro.8 Reorganizacija glavne Zagreb je glavni grad Republike Hrvatske i vorite glavnih
zagrebake mree cestovnih koridora. Trenutno su svi koridori autoceste povezani preko
Zagrebake obilaznice, ceste s najveim prometnim optereenjem u
Republici Hrvatskoj. Glavnu cestovnu mreu unutar grada takoer je
potrebno reorganizirati uzimajui u obzir uinke izraunate kroz
koncept funkcionalnih regija.
Ro.9 D2 od dravne granice sa D2 postojea je dravna cesta za tranzitni promet u sjevernim
Slovenijom do dravne dijelovima Republike Hrvatske. Protee se od graninog prijelaza sa
granice sa Srbijom Slovenijom u Dubravi Kriovljanskoj na zapadu, preko Varadina,
Osijeka, Vukovara, i zavrava na mostu Ilok Baka Palanka na
graninom prijelazu sa Srbijom. Najvei dio trase D2 paralelan je s
rijekom Dravom (Podravska magistrala). Relevantni intenzitet vrlo
visokog volumena teretnog prometa utjee na znaajke postojee
trase ime se evidentno smanjuje razina sigurnosti. Planira se novi
koridor za D2, no kroz koncept funkcionalnih regija odredit e se faze
izgradnje i vremenski slijed dionica, kao i potrebni tehniki
parametri, uzimajui u obzir oekivanu potranju i gospodarske i
ekoloke aspekte. Na odreenim dionicama ove ceste rezultati NPM-
a pokazuju nedostatak propusne moi, no kroz studije izvedivosti e
se pokuati pronai adekvatna rjeenja za pojedine probleme na
dravnoj cesti D2.
216
Usklaenost
Ro.10 Reorganizacija rijeke vorite rijeke ceste jedno je od glavnih prometnih vorita u
mree Republici Hrvatskoj i ima vanu ulogu u povezivanju hrvatske mree
autocesta: autocesta A7 povezuje autocestu A8 (Istarski ipsilon) i
autocestu A6 (Rijeka Bosiljevo). Za potpuno povezivanje hrvatske
mree autocesta u ovom voru nedostaje spoj izmeu autoceste A7 i
Istarskog ipsilona te dio od ulaza u tunel Uka do punog profila na
Istarskom ipsilonu. Potrebno je kroz specifine studije utvrditi
mogunosti povezivanja ovog vora u jednu cjelinu. Nadalje, luka
Rijeka najvanija je hrvatska luka (osnovna luka TEN-T mree) te je
razvoj luke potrebno uskladiti s cestovnim razvojem. Planirani
zapadni kontejnerski terminal u Rijeci bit e povezan s planiranom
dravnom cestom D403, ija je -opravdanost dokazana izraenom i
usvojenom Studijom opravdanosti. Rijeka obilaznica dio je
autoceste A7 te je jedna od cesta u Republici Hrvatskoj s najveim
prometnih intenzitetom. Sve ove mjere potrebno je koordinirati s
reorganizacijom interne cestovne mree grada Rijeke uzimajui u
obzir potrebu za javnim prijevozom te bicikliranjem i pjeaenjem,
razvoj luke i razvojne planove drugih relevantnih sudionika u
procesu, kao to su eljeznike tvrtke. Iz ovih su razloga potrebne
daljnje analize kroz koncept funkcionalnih regija kako bi se utvrdio
konani paket mjera, kao i potrebni tehniki parametri, uzimajui u
obzir oekivanu potranju i gospodarske i ekoloke aspekte.
Ro.11 Dubrovnik dravna Koridor Dubrovnik dravna granica s Crnom Gorom u razliitim je
granica s Crnom Gorom fazama izgradnje, ovisno o dionici. Izgradnjom ovog koridora
poveat e se povezanost zrane luke i grada Dubrovnika. Kroz
koncept funkcionalnih regija procijenit e faze dovrenja i vremenski
slijed izgradnje, kao i potrebni tehniki parametri, uzimajui u obzir
oekivanu potranju i gospodarske i ekoloke aspekte. Jedan od
prioriteta je izgradnja veze izmeu grada Dubrovnika i Zrane luke
Dubrovnik, a za koju Hrvatske ceste izrauju potrebnu
dokumentaciju.
Ro.12 Poveanje kapaciteta - Cestovni koridor od Zagreba do Karlovca obuhvaen je europskom
namjenska traka za javni osnovnom mreom zbog meunarodne i regionalne vanosti prometa
prijevoz izmeu Zagreba i koji dolazi iz smjera Rijeke prema unutranjosti, kao i iz Europske
Karlovca unije prema Jadranskoj obali. Dionica Zagreb Karlovac jedna je od
najstarijih dionica autocestovne mree u Republici Hrvatskoj s loim
ekolokim standardima. Prema studiji opravdanosti ogranienja
propusne moi uzrokovana su postojeim sustavnom naplate
cestarina. Potencijal promjene sustava naplate cestarine (vidi mjeru
Ro.18) imao bi jasan utjecaj na ovoj dionici autoceste. Ukoliko se
nastavi znaajan trend porasta broja vozila na ovoj dionici potrebno je
planirati opciju izgradnje tree trake, ali ne kao namjenske za javni
gradski prijevoz. Specifine intervencije za poveanje sigurnosti i
ekoloke standarde na ovoj dionici takoer su opravdane.
Provoenjem daljnjih analiza i studija pokazat e se karakter i
opravdanost proirenja kapaciteta sukladno pokazateljima i
zakljucima Masterplana razvoja prometne infrastrukture na relaciji
autoceste Zagreb-Karlovac koji slui kao temelj odrivog razvoja
dionice. U ovom trenutku ne postoji opravdanost za izgradnju
namjenske trake za javni prijevoz budui da se u isto vrijeme planira
investicija u obnovu pruge na dionici Hrvatski Leskovac-Karlovac te
je to ujedno znaenje oznaavanja ove mjere kao crvenom.
Ro.13 Poveanje kapaciteta - Zagrebaka obilaznica najprometnija je prometna trasa u Republici
namjenska traka za javni Hrvatskoj i razina prometa stalno se poveava. Neke dionice
prijevoz na Zagrebakoj Zagrebake obilaznice potrebno je nadograditi novom trakom za
obilaznici javni prijevoz. Kroz koncept funkcionalnih regija analizirat e se
postojee mogunosti za poveanje kapaciteta, procijeniti faze i
vremenski slijed izgradnje, kao i potrebni tehniki parametri,
uzimajui u obzir oekivanu potranju i gospodarske, drutvene i
217
Usklaenost
ekoloke aspekte, kao i razvoj planiran za druga prijevozna sredstva.
Ro.14 Poboljanje pristupa luci Slavonski Brod, kao glavna luka na rijeci Savi, jedina je luka
Slavonski Brod unutarnjih voda u Republici Hrvatskoj na rijeci Savi koja je sastavni
dio osnovne mree TEN-T mree. Razvoj luke i dodatne poslovne
zone potrebno je koordinirati s poboljanjima druge prometne
infrastrukture, posebno cestovne. NPM ukazuje na dobru
pristupanost Luke Slavonski Brod, a u tijeku je projektiranje i
izgradnja istone vezne ceste sa spojem prema luci.
Ro.15 Reorganizacija splitske Split je jedan od glavnih turistikih centara u Republici Hrvatskoj.
mree Turizam povezan s krunim brodskim putovanjima od posebne je
vanosti za cestovnu mreu jer stvara velika sezonska optereenja na
cestovnu mreu. Potrebno je reorganizirati cestovnu mreu u Splitu
uzimajui u obzir i javni prometni sustav i planirani razvoj grada,
luke i drugih prometnih sustava, kao to je eljeznica. Jedna od
potencijalnih mjera je projekt nova multimodalna platforma Splitske
aglomeracije Solin Stobre Dugi rat Omi koja je planirana za
regionalni i lokalni promet, a razliite dionice su u razliitim fazama
izgradnje. Kroz koncept funkcionalnih regija utvrdit e se konani
paket mjera, kao i potrebni tehniki parametri, uzimajui u obzir
oekivanu potranju i gospodarske i ekoloke aspekte.
Ro.16 Pripreme za pristupanost Pristupanost na velike udaljenosti u srednjoronom scenariju
Dubrovnika nakon svakako je zrana luka Dubrovnik. Za daljnji nastavak razvoja
pristupanja Hrvatske cestovne infrastrukture potrebno je izgraditi most Peljeac, u
Schengenu, Peljeki kombinaciji s cestovnom mreom na Peljecu i obilaznicom Stona.
most, nastavak Jadransko- Nastavak gradnje Jadransko Jonskog koridora od Ploa do dravne
Jonskog koridora granice sa Crnom gorom i njegova trasa utvrdit e se nakon
provedenih studija, a vodei rauna o europskim prometnim
koridorima
Ro.17 Razmatranje sustava Sustav naplate cestarine u Republici Hrvatskoj uglavnom je u
naplate cestarine u nadlenosti etiri koncesionara s razliitim nainima naplate
Hrvatskoj cestarina. Potreban je jedinstven nain naplate cestarine. Daljnje
studije analizirat e cijeli niz postojeih mogunosti, kao i mogunost
uvoenja EETS ili EU vinjeta.
Cestovna mrea
Ro.18 Razvoj koncepta za Pokriveno opom mjerom G.5
odravanje cestovne mree
(ukljuujui stanice za
odravanje)
Ro.19 Javne ceste i povezivanje Kako bi se osigurala kohezija teritorija i omoguio prikladan pristup
cestovnoj mrei visoke razine uslunosti, analizirat e se status
postojeih javnih cesta i utvrditi potrebe za sanacijom istih. Glavni
problemi koji pogaaju ove kategorija cesta su nedostatak odravanja
i financiranja. Potrebno je postii uvjete za prikladno odravanje,
posebno uzimajui u obzir postojee i predviene razine prometa na
ovim cestama. Koncept funkcionalnih regija identificirat e potrebe
izgradnje takvih cesta, a specifine studije definirat e potrebne
tehnike parametre, uzimajui u obzir oekivanu potranju, koncept
naplate cestarine te ekonomske i ekoloke aspekte.
Ro.20 Razvoj koncepta odmorita Sukladno Direktivi 2008/96/EU dovoljan broj odmorita uz cestu
za cestovnu mreu visoke veoma je vaan za cestovnu sigurnost. Odmorita omoguuju
razine uslunosti vozaima da se odmore i nastave putovanje potpuno koncentrirani.
Stoga kao sastavni dio upravljanja sigurnou cestovne infrastrukture
treba osigurati dovoljan broj sigurnih parkiralita. Premda je ve
izgraen odreen broj uslunih objekata uz autoceste i brze ceste, jo
218
Usklaenost
uvijek ih nema dovoljno ako se uzme u obzir poveanje prometa,

pogotovo tijekom turistike sezone. Nadalje, Direktiva 2010/40/EU
navodi da je potrebno poboljati infrastrukturu sigurnih parkiralita za
kamione i autobuse. Istovremeno se planira obnova starih parkiralita
novim objektima (benzinskim postajama, restoranima, toaletima,
igralitima, elektrinim punionicama. ).
Ro.21 Upravljanje i nadzor Potrebno je uvesti nove tehnologije za poboljanje metoda i naina
prometa, brojanje prometa i prikupljanja informacija kako bi se osiguralo da informacije koje se
informacijski sustav prikupe o upravljanju prometom sadrajno i po kvaliteti
zadovoljavaju meunarodnu razinu. Nove tehnologije, izmeu
ostaloga, omoguuju prikupljanje podataka u stvarnom vremenu i
kontrolu prometnih uvjeta. Kako bi se iskoristile prednosti novih
tehnologija, analizirat e se potreba za novim centrima za
centralizirano upravljanje prometom koji bi bili opremljeni
najnovijim rjeenjima sustava ITS (Intelligent Transportation
Systems - Inteligentni transportni sustavi). Upravljanje i nadzor
prometa u ovom trenutku najvei je problem u veim gradovima, no
kroz koncept funkcionalnih regija utvrdit e se daljnje mogunosti
uvoenja ove mjere. Upravljanje i nadzor prometa ima posebnu
vanost pri upravljanju incidentnim situacijama i prometnim
guvama na vrhuncu turistike sezone. Navedeno e omoguiti
kvalitativno poboljanje planiranja i nadzora alternativnih trasa,
informacija za putnike, kontrole prometa i prikupljanje podataka o
zaguenju u stvarnom vremenu.
Ro.22 Plan razvoja vorita Kako bi se poboljala povezanost s cestovnim mreama visoke razine
uslunosti, potrebno je napraviti plan razvoja vorita. Plan e uzeti u
obzir funkcionalnost svake ceste i prema tome e se utvrditi broj i
lokacija vorita kako bi se izbjegao na primjer veliki volumen
lokalnog prometa na meugradskim koridorima to bi moglo
pogorati razinu usluge. Razmatrat e se i specifini sezonski zahtjevi
turistike sezone. Novi sustav naplate potrebno je predloiti i
ocijeniti.
Ro.23 Sigurnost cestovnog Pokriveno opom mjerom G.3
prometa
Ro.24 Razvoj mrea do Pokriveno opom mjerom G.4

intermodalnih
voritaaglomeracije u
skladu s potranjom
Ro.25 Poboljanje Pokriveno opim mjerama G.4 i G15
interoperabilnosti
(intermodalna vorita,
P&R postrojenja itd.)
Ro.26 Smanjenje utjecaja na Pokriveno opim mjerama G.12 i G.13
okoli
Ro.27 Energetska uinkovitost Pokriveno opom mjerom G.6
Ro.28 Auriranje zakonskih Pokriveno opom mjerom G.8
propisa i smjernica za
planiranje
219
Usklaenost
Ro.29 Poveanje administrativnih Pokriveno opom mjerom G.10

kapaciteta/obuka
Ro.30 Priprema/prilagoavanje za Pokriveno opom mjerom G.9

engenske granice
Ro.31 Priprema/prilagoavanje Pokriveno opom mjerom G.9

granica koje nisu engenske
Ro.32 Poboljanje financijske Pokriveno opom mjerom G.7

odrivosti cestovne mree i
sustava za naplatu cestarine
Ro.33 Informacijske platforme Pokriveno opom mjerom G.11
Ro.34 Ponovna kategorizacija Potrebno je izraditi studiju kojom e se analizirati potreba za

cestovne mree ponovnom kategorizacijom cestovne mree kako bi se prilagodila
stvarnoj potranji i funkcionalnosti svake ceste s ciljem poveanja
uinkovitosti i odrivosti sustava.
Ro.35 Provedba U Bijeloj knjizi o prometnoj politici za 2010. godinu Komisija je
postavila openiti cilj u pogledu cestovne sigurnosti prema kojem se
broj smrtno stradalih treba svesti na nulu do 2050. godine.
Istraivanja su pokazala da je provedba vaan i uinkovit nain
sprjeavanja i smanjenja broja nesrea, smrtnih sluajeva i ozljeda,
no provedbene radnje su tek onda optimalno uinkovite ako se
kombiniraju s radnjama kojima se podie svijest javnosti o
provedbenim radnjama i razlozima zbog koji se provode. Daljnje
studije procijenit e specifine radnje u pogledu podizanja svijesti
javnosti, provedbe i prekograninog upravljanja informacijama.
Ro.36 Unaprjeenje procesa Pokriveno opom mjerom G.14
220
4.2.4. ZRANI PROMET
Usklaenost
ZRANI PROMET
Zrane luke
A.1 Razvoj Zrane luke Dubrovnik je jedno od glavnih odredita na jadranskoj obali. Glavni
Dubrovnik (TEN-T problem ove zrane luke su uska grla koje se stvaraju na vrhuncu
sveobuhvatna mrea) sezone. S obzirom na karakteristike i geografski poloaj okolnog
podruja koje tvori enklavu, potrebno je odravati i poboljati prometne
veze kako bi se osigurala dobra povezanost. Planirane mjere ukljuuju
proirenje postojeih prometnih/infrastrukturnih kapaciteta u svrhu
odravanja postojee razine kvalitete usluga, smanjenje/uklanjanje
uskih grla, sanaciju postojeih i izgradnju novih kolnikih konstrukcija
i objekata koji su potrebni za sigurno i neometano poslovanje zrane
luke, provedbu mjera za zatitu okolia, provedbu mjera za poveanje
energetske uinkovitosti i nabavu potrebne opreme i ureaja.
A.2 Razvoj Zrane luke Pula Zrana luka Pula vana je za pristupanost ove regije iz udaljenih
(TEN-T sveobuhvatna lokacija. Promet u zranoj luci sezonski je to moe uzrokovati uska
mrea) grla s obzirom na ogranienu infrastrukturu. Potrebno je razmotriti dva
vana operativna aspekta koji ukljuuju:
1) kvalitetu usluge, u prvom redu zbog konkurentnosti sa susjednim
meunarodnim zranim lukama te
2) ravnoteu izmeu sigurnosti i operativnih kapaciteta.
Ovi aspekti, izmeu ostaloga, istiu potrebu za poveanjem kapaciteta
ove zrane luke nadogradnjom odreenih elemenata: sustava pristupne
svjetlosne signalizacije, uzletno-sletne staze, stajanki, terminala i
pristupa. Master-plan zrane luke utvrdit e opravdanost ovih mjera i
poredati ih prema prioritetima imajui u vidu ekoloke zahtjeve i
stvarne potrebe te potencijal prema oekivanoj potranji.
A.3 Razvoj Zrane luke Bra Razvoj Zrane luke Bra planira se kako bi se poboljala povezanost
otoka Braa s udaljenim lokacijama i na taj nain povezanost sredinje
Dalmacije u skladu s raznim sigurnosnim zahtjevima i prometnom
potranjom. Analize pokazuju potrebu za postizanjem koda ICAO 3C i
sukladnosti sa standardima ICAO-a, EASA-e i nacionalnim
standardima. Master-plan zrane luke utvrdit e opravdane mjere i
A.4 Razvoj Zrane luke Mali Razvoj Zrane luke Mali Loinj planira se kako bi se poboljala
Loinj povezanost Malog Loinja s udaljenim lokacijama i na taj nain
povezanost Sjeverne Dalmacije u skladu s raznim sigurnosnim
zahtjevima i prometnom potranjom. Analize pokazuju potencijalnu
potrebu za proirenjem uzletno-sletne staze, stajanke i terminala.
Master-plan zrane luke utvrdit e opravdanost ovih mjera i poredati ih
prema prioritetima imajui u vidu ekoloke zahtjeve i stvarne potrebe te
potencijal prema oekivanoj potranji.
A.5 Razvoj Zrane luke Osijek Regionalna povezanost i povezanost s udaljenim lokacijama, uz
(TEN-T sveobuhvatna nacionalnu koheziju, glavni su razlozi za proirenje Zrane luke Osijek
mrea) uzimajui u obzir teretni promet zbog sinergije s drugim prijevoznim
sredstvima. Master-plan zrane luke utvrdit e opravdane mjere i
A.6 Razvoj Zrane luke Rijeka Zrana luka Rijeka pokazuje veliki porast putnikog prometa i ima
(TEN-T sveobuhvatna dodatni potencijal za teretni promet zbog sinergije s lukom Rijeka. U
mrea) tijeku je sanacija/proirenje/zamjena stajanke i operativne opreme i
opreme kontrolnog tornja. Navedeno je dio plana zrane luke za razvoj
i usklaivanje sa standardima ICAO-a, EASA-e i nacionalnim
standardima. U svrhu postizanje energetske uinkovitosti i zatite
221
Usklaenost
okolia planira se realizacija projekata vezanih uz solarnu elektranu,

fasadu zgrade putnikog terminala i postrojenje za obradu otpadnih
voda. Master-plan zrane luke utvrdit e opravdanost ovih mjera i
A.7 Razvoj Zrane luke Split Sa slinim razinama prometa kao i Zrana luka Dubrovnik, Split je
(TEN-T sveobuhvatna druga najvanija pristupna toka dalmatinskoj obali kad je u pitanju
mrea) putniki promet. Glavni problem ove zrane luke su uska grla koja se
stvaraju na vrhuncu sezone. Proirenjem kopnenih i zranih objekata
koje su trenutno u izvedbi, rijeit e se problem sezonalnosti i kvaliteta
usluge.
A.8 Razvoj Zrane luke Zadar Povezanost sredinje Dalmacije s udaljenim lokacijama glavni je razlog
(TEN-T sveobuhvatna za proirenje ove zrane luke. Analize pokazuju da je ulaganja potrebno
mrea) usmjeriti na poboljanje prometnih i infrastrukturnih kapaciteta zrane
luke za zrakoplove koji odgovaraju kodu ICAO 4E. Master-plan zrane
luke utvrdit e opravdane mjere i poredati ih prema prioritetima
imajui u vidu ekoloke zahtjeve i stvarne potrebe te potencijal prema
oekivanoj potranji.
A.9 Razvoj Zrane luke Zrana luka Franjo Tuman glavna je ulazna toka u Republiku
Franjo Tuman (TEN-T Hrvatsku te posluje kao vorite za domai i meunarodni promet.
osnovna mrea) Trenutno zranom lukom upravlja koncesionar koji je osnovao novu
tvrtku, Meunarodnu zranu luku Zagreb d.d., te iji investicijski plan
periodino revidira MMPI. Drutvo Zrana luka Zagreb d.o.o. i dalje je
aktivno te sada prua strunu i tehniku pomo Davatelju koncesije u
provedbi Ugovora o koncesiji za izgradnju i upravljanje Zranom
lukom Zagreb izmeu Republike Hrvatske i Meunarodne zrane luke
Zagreb d.d., a s ciljem daljeg razvoja infrastrukture i svih prometnih
segmenata koji nisu predmet ugovora o koncesiji. Ako se koncesionar
povue iz projekta i upravljanja zranom lukom, Zrana luka Zagreb
d.o.o. odmah e preuzeti zranu luku od koncesionara kako bi se
osiguralo kontinuirano i neometano poslovanje Zrane luke Zagreb.
Razvojni planovi za zranu luku ukljuivali su izgradnju novog
terminala u svrhu poveanja kapaciteta.
A.10 Pristupanost zranih luka Pokriveno opom mjerom G.2
A.11 Sigurnost zranih luka Jedan od glavnih ciljeva Strategije prometnog razvoja Republike
Hrvatske je razvoj najviih standarda sigurnosti zranog prometa na
meunarodnoj, regionalnoj i nacionalnoj razini kako bi se uinkovito
smanjile opasnosti u zranom prometu, smanjila mogunost nesrea i
ograniile negative posljedice takvih nesrea. Infrastruktura zranih
luka i zrakoplovi moraju zadovoljavati meunarodne sigurnosne
standarde.
A.12 Energetska uinkovitost Pokriveno opom mjerom G.6
A.13 Zatvaranje ili izmjena Kako bi se poboljala uinkovitost i odrivost sustava, potrebno je
uloge/vlasnitva razviti nove strategije upravljanja zranim lukama, istovremeno
regionalnih zranih luka razmatrajui mogunost promjene uloge/vlasnitva neodrivih zranih
luka.
A.14 Usklaivanje nacionalnog Pokriveno opom mjerom G.8
pravnog okvira i primjena
pravila
222
Usklaenost
A.15 Unaprjeenje suradnje s Premda je glavna uloga zranog prometa vezana uz putnike iz udaljenih
nadlenim regionalnim odredita, potrebna je dobra suradnja s nadlenim regionalnim i
tijelima lokalnim tijelima kako bi se poboljala pristupanost zranih luka i
osigurala sukladnost razvojnih planova zranih luka s razvojnim
planovima relevantnih gradova i regija.
A.16 Restrukturiranje Croatia U svrhu poveanja odrivosti sustava provedeno je restrukturiranje
Airlinesa Croatia Airlinesa. Dodatna analiza trebala bi olakati proces pripreme
za privatizaciju tvrtke i potragu za stratekim partnerima koji bi donijeli
dodatni kapital i stvorili jasne planove za budui razvoj i rast Croatia
Airlinesa.
A.17 Informacijska platforma Pokriveno opom mjerom G.11
A.18 Reorganizacija sustava Pokriveno opim mjerama G.7 i G.8
A.19 Suradnja sa zrakoplovnom Razvoj sektora zrakoplovstva mora se postii i zajednikim inovativnim
industrijom projektima za modernizaciju zrane navigacije i zrakoplovne flote
istraivanjem, razvojem i zatitom okolia u suradnji s privatnim
ulagaima i Vladom Republike Hrvatske u vidu posebnih fondova
osnovanih za ovu svrhu. Potrebno je posvetiti vie panje primjeni
inovacija u prometnoj tehnologiji i postizanju sukladnosti s novim
tehnolokim standardima.
A.20 Upravljanje zranim Izrada nacionalnog plana za razvoj koordinacije u vezi s primjenom
prometom, Jedinstveno programa SESAR i Koncepta centraliziranih usluga. Definicija
europsko nebo, SESAR nacionalne prioritetne politike u sklopu integracije u FAB CE kao i
poboljanje integracije i suradnje sa susjednim zemljama i unutar ire
regije. Bez obzira na konkurentnost Hrvatske kontrole zrane plovidbe
d.o.o. u odnosu na regionalne operatere i tvrtke sline veliine,
potrebno je poveati kapacitete, primijeniti sigurnosne standarde,
ostvariti suradnju po pitanju zajednike zrane plovidbe i uspostave
centra za obrazovanje kontrolora leta.
A.21 Poveanje osvijetenosti o Kako bi se podigla svijest o zadovoljstvu kupaca, potrebno je nadzirati
zadovoljstvu kupaca kvalitetu usluge pomou kljunih pokazatelja uspjenosti (KPI). Time
bi se trebale moi definirati razlike izmeu visoke i niske sezone (ako
postoje), zahtjevi putnika, njihova percepcija objekata itd. Rezultati bi
trebali biti stavljeni na raspolaganje na jasan i jezgrovit nain te
obuhvaati miljenja javnosti i sudionika u procesu.
A.22 Poveanje financijske Pokriveno opom mjerom G.7
odrivosti zranih luka
A.23 Ogranienje utjecaja na Pokriveno opim mjerama G.12 i G.13

okoli
A.24 Revizija/auriranje glavnih Planiranje infrastrukture i naina na koji se nosi s poveanim prometom
planova zranih luka kljuno je za razvoj odrivog sustava zranih luka u Republici
Hrvatskoj. Prvi je korak koordinacija radnji i aktivnosti koje se
planiraju svakim pojedinanim glavnim planom zrane luke. Nakon
zavretka glavnih planova sljedei e korak biti koordinirati akcijske
planove i poredati ih prema prioritetima.
A.25 Suradnja/sporazumi s Premda su hrvatske zrane luke konkurentne u odnosu na zrane luke
drugim meunarodnim susjednih zemalja, potrebna je suradnja po pitanjima kontrole graninih
zranim lukama prijelaza i sigurnosnih standarda koja su u interesu svih strana. Moda
e biti mogue i postii sporazume o specijalizaciji, npr. teretne zrane
223
Usklaenost
luke, operativne baze za zrane prijevoznike itd.
A.26 Pokriveno opom mjerom G.10

Poveanje administrativnih
kapaciteta/obuka
A.27 Unaprjeenje procesa Pokriveno opom mjerom G.14

224
4.2.5. POMORSKI PROMET
Usklaenost
POMORSKI PROMET
Luke i plovnost
M.1 Poveanje intermodalnosti Modalni udio pomorskog prometa jo je uvijek vrlo nizak u odnosu na
i pristupanosti cestovni promet. Taj se udio moe poveati poveanjem
intermodalnosti te poboljanjem pristupa.
Razvoj nacionalnih luka mora se povezati s razvojem intermodalne
infrastrukture (cestovna i eljeznika povezanost i logistike zone).
Potrebno je razmotriti planirano proirenje i sve mogunosti koje nudi
odreena lokacija za daljnji razvoj.
M.2 Provedba projekata Iako ve postoje RO-RO linije koji povezuju hrvatske i talijanske luke,
Morske autoceste projekti Morske autoceste tek se trebaju provesti na strukturiran
nain u Republici Hrvatskoj. Faze provedbe projekata Morske
autoceste u Republici Hrvatskoj su sljedee:
odreivanje glavnih koridora u suradnji s EK-om (kombinirane
kopneno- pomorske rute)
nadogradnja hrvatskih luka na koridorima za prihvaanje
cestovnog i eljeznikog (RO-RO) prometa ako za tim postoji
potreba te
nadogradnja u sluaju potrebe cestovnih i zranih veza od i prema
luci.
Koncept morskih autocesta potrebno je uskladiti s logistikim
konceptom (opa mjera G.1), no i razmotriti efekt koji mogu imati na
oneienje zraka.
M.3 Zatita okolia Pokriveno opim mjerama G.12 i G.13
M.4 Objekti za preuzimanje Hrvatska brodska flota modernizirat e se kako bi se razvilo energetski
goriva za brodove na plin i uinkovito ekobrodarstvo stimuliranjem nabave/izgradnje novih
ekobrodove ekobrodova i prilagoavanjem postojeih brodova u skladu s najviim
ekolokim standardima i MARPOL 73/78 Prilog VI Propisi za
spreavanje oneienja zraka s brodova. Usporedno s razvojem
ekobrodarstva potrebno je razviti objekte za preuzimanje goriva za
brodove na plin i ekobrodove.
M.5 Sigurnost na moru Pokriveno opom mjerom G.3
M.6 Poboljanje dostupnosti Javni prijevoz u obalnom linijskom putnikom prometu smatra se
otoka, razvoj luka jednim od kljunih faktora u segmentu pomorskog prometa s obzirom
da osigurava stalnu i redovitu povezanost otoka i kopna i izmeu samih
otoka, a bez njega odrivi razvoj naseljenih otoka bio bi ugroen. Za
pravilno obavljanje pomorskog javnog prometa nuno je osigurati
sigurnost, redovitost, pouzdanost i udobnost te koordinirati te usluge
meusobno i s integriranim prometnim sustavom na kopnu. Luke se
moraju prilagoditi i ako je potrebno i nadograditi za potrebe obalnog
linijskog putnikog prometa, a dostupnost i povezanost s lukama
potrebno je poboljati.
M.7 Razvoj drugih luka (npr. Republika Hrvatska ima 409 luka otvorenih za javni promet od kojih
Korula, Pula) 95 imaju bar jednu brodsku liniju. Osim 6 glavnih luka od osobitog
(meunarodnog) gospodarskog interesa, postoje brojne upanijske i
lokalne luke. Njihov razvoj je vaan za odrivost otoka, kao i turizma.
U podrujima gdje je to od vanosti, postojee javne luke u zemlji
trebaju se prilagoditi za primanje obalnih linijskih putnikih brodova, a
225
Usklaenost
luke znaajne za turizam moraju se osposobiti za primanje manjih

brodova na krunim putovanjima. Potrebu za nadogradnjom i
rekonstrukcijom postojeih upanijskih i lokalnih luka za potrebe
lokalnog stanovnitva te za turiste potrebno je uskladiti s nacionalnim
planom razvoja morskih luka.
M.8 Specijalizacija Rijeke Luka Rijeka klasificirana je kao jedina TEN-T osnovna morska luka
luke (kontejner, prijevoz Republike Hrvatske. To je luka otvorena za javni promet od osobitog
tekueg tereta) (meunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku.
Ovo je najvea luka u Republici Hrvatskoj ija je prednost postojanje
najdubljeg prirodnog kanala na Jadranu. Najvei dio prometa je
tranzitni teretni promet do ireg zalea sredinje Europe, a to se tie
volumena, dominiraju tekui i rasuti teret, nakon ega slijedi
kontejnerski i komadni teret. Daljnji razvoj luke bit e usmjeren na
specijalizaciju prometa kontejnerskog i tekueg tereta. Za uspjeh luke
potrebno je osigurati interoperabilnost i pristupanost luke te nadopunu
razvoja luke neophodnim razvojem cestovne i eljeznike
infrastrukture i logistikim podrujima. Daljnje analize utvrdit e
potrebni projekt s ciljem realizacije ove specijalnosti i utvrivanja
prioriteta uzimajui u obzir zahtjeve zatite okolia i stvarne potrebe te
potencijal prema oekivanoj potranji. U narednom razdoblju razvoj
luke Rijeka sastojat e se od obnove nadgradnje i operativnih
poboljanja koje e provoditi koncesionari. Na temelju prometnih
predvianja i referentnih toaka kapaciteta, zakljueno je da nisu
potrebna nikakva velika infrastrukturna ulaganja nakon dovretka
Zagrebake obale. Naglasak e se staviti na poboljanje skladinih
objekata i bolju povezanost sa zaleem. U razdoblju nakon isteka
aktualnih koncesija, luka Rijeka mogla bi zapoeti s prijenosom
aktivnosti Rijekog bazena na alternativnu lokaciju.
M.9 Specijalizacija luke Ploe Luka Ploe klasificirana je kao TEN-T sveobuhvatna luka u Republici
(kontejnerski i rasuti teret) Hrvatskoj koja je od posebne vanosti za BiH. Daljnji razvoj luke bit
e usredotoen na specijalizaciju prometa kontejnerskih, rasutih, a
osobito tekuih tereta s obzirom na iskazan interes trita, te tehniku
dokumentaciju s potvrdama glavnog prometa. U vremenskom okviru
ove Strategije luka Ploe bi se trebala razvijati u skladu s razvojem iz
prethodnih godina. To znai da e velika ulaganja u infrastrukturu nove
luke koja se nalazi na junom dijelu luke sustavno od grada udaljavati
aktivnosti koje uzrokuju najvee smetnje (poglavito promet ugljena).
Nakon to se provedu ulaganja koja su trenutano u tijeku, predvia se
da nee biti potreban razvoj nove infrastrukture kako bi se zadovoljila
potranja u buduem razdoblju. Luka ima 50 hektara zemlje na
raspolaganju za budui razvoj. Iako je izvan okvira ove strategije,
potrebno je napomenuti da je uspjeh ove luke izravno povezan s
razvojem cestovne i eljeznike infrastrukture u Republici Bosni i
Hercegovini. Daljnje analize utvrdit e isplativost ovih mjera i odrediti
njihov prioritet uzimajui u obzir zahtjeve zatite okolia, stvarne
potrebe te potencijal prema oekivanoj potranji.
M.10 Specijalizacija luke Luka u Dubrovniku klasificirana je kao TEN-T sveobuhvatna luka
Dubrovnik (brodovi na Republike Hrvatske. To je luka koja je otvorena za javni promet od
krunim putovanjima) osobitog (meunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku
Hrvatsku. Dubrovaka luka je posljednjih godina postala jedna od
najpopularnijih destinacija za kruna putovanja u Europi, tako da je
njezin razvoj usmjeren na putniki promet brodovima na krunim
putovanjima. Planirani razvoj ukljuuje modernizaciju i rekonstrukciju
putnikog terminala i proirenje objekata za trajektni promet. Razvoj
luke Dubrovnik kao luke za brodove na krunim putovanjima potrebno
je uskladiti s mogunostima prihvatnog kapaciteta zatiene svjetske
batine Dubrovnika kao i Grada u cjelini. Razvoj luke Dubrovnik moe
imati negativni utjecaj na ire vizualno okruje spomenika svjetske
226
Usklaenost
batine, a posebno na fiziki, prostorni i vizualni integritet ljetnikovaca

(Buni Kaboga i Stay) i na urbani prostor predgraa Dubrovnika.
Daljnje analize utvrdit e isplativost ovih mjera te odrediti njihov
prioritet uzimajui u obzir zahtjeve zatite okolia i kulturne batine,
M.11 Specijalizacija luke Split Splitska luka klasificirana je kao TEN-T sveobuhvatna luka Republike
(RO-RO, putniki promet i Hrvatske. To je luka koja je otvorena za javni promet od osobitog
krstarenje) (meunarodnog) gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku. Luka u
Splitu takoer se naziva i vratima prema otocima. Ovo je najvea
putnika luka u Republici Hrvatskoj i stoga je njen razvoj usmjeren na
putniki promet i kruna putovanja. Planirani razvoj bit e usmjeren na
izgradnju novih prostora za sidrite trajekata, cestovni i eljezniki
promet (treba vidjeti/procijeniti usklaenost s konceptom morskih
autocesta opisanim u mjeri M.2) i plovnih brodova na krunim
putovanjima, ukljuujui proirenje putnikih pristanita (gradski
bazen). Daljnje analize utvrdit e isplativost ovih mjera te odrediti
njihov prioritet uzimajui u obzir zahtjeve zatite okolia, stvarne
potrebe te potencijal prema oekivanoj potranji.
M.12 Specijalizacija luke Zadar Luka Zadar klasificirana je kao luka sveobuhvatne TEN-T mree. To je
(RO-RO, putniki i promet luka koja je otvorena za javni promet od osobitog (meunarodnog)
brodova na krunim gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku. Luka u Zadru je druga
putovanjima) najvea putnika hrvatska luka. Teretni promet je ogranien zbog
fizikih ogranienja i blizine luke Rijeka. Razvoj luke je usmjeren na
cestovni i eljezniki promet (treba vidjeti/procijeniti usklaenost s
konceptom morskih autocesta opisanim u mjeri M.2) te putniki
promet i promet brodovima na krunim putovanjima. Izgradnja nove
putnike luke izvan jezgre starog grada u Gaenici je infrastrukturno
zavrena, te je u tijeku izgradnja terminalske zgrade za prihvat
domaih i meunarodnih putnika. Nova luka omoguava i proirenje
kapaciteta za vezivanje veih meunarodnih trajekata i modernih
brodova za kruna putovanja (home port), te meunarodni standard
pristaninih objekata za putnike i vozila. Daljnje analize utvrdit e
neophodne projekte kako bi se ostvarila ova specijalizacija i kako bi se
odredili prioriteti uzimajui u obzir stvarne potrebe i potencijal prema
oekivanoj potranji.
M.13 Specijalizacija luke Luka ibenik klasificirana je kao TEN-T sveobuhvatna luka Republike
ibenik (plovila manjeg Hrvatske. To je luka koja je otvorena za javni promet od osobitog
kapaciteta i super-jahte) (meunarodnog) gospodarskog znaaja za Republiku Hrvatsku. Daljnji
razvoj luke usmjerit e se na specijalizaciju putnikog prometa kao
luke za ekskluzivnu plovidbu plovila manjeg kapaciteta (butik-brodovi
i super-jahte). U luci ibenik takoer se planira modernizacija opreme
i skladinih objekata na terminalima za rasuti i opi teret te drvo.
Daljnje analize utvrdit e neophodne projekte za realizaciju
specijalizacije i odrediti prioritete uzimajui u obzir zahtjeve zatite
okolia i stvarne potrebe te potencijal prema oekivanoj potranji.
M.14 Razvoj luka posebne Ovisno o naravi svojih aktivnosti, luke posebne namjene klasificirane
namjene (luka za su kao luke za brodogradnju, nautiki turizam, vojne luke, industrijske
brodogradnju, nautiki luke, ribarske luke i sportske luke. S obzirom da se hrvatska obala
turizam, vojne luke, razvija kao turistika destinacija i luke posebne namjene trebaju se
industrijske luke, ribarske razvijati u tom smjeru: nove nautike luke, suhi dokovi i privezita za
luke, sportske luke) plovne objekte. Ribarske luke na otocima potrebne su za odrivi
razvoj otoka. Industrijske luke uglavnom su obale vezane za
industrijska postrojenje u zaleu luke, kao to su termalne elektrine
centrale i rafinerije nafte. Ribarske luke na otocima potrebne su za
odrivi razvoj otoka. Industrijske luke uglavnom su pristanita za
industrijska postrojenja, kao to su termalne elektrine centrale i
rafinerije nafte.
Daljnja analiza utvrdit e mogue mjere vezane za razvoj luka posebne
namjene te odrediti njihovo prvenstvo uzimajui u obzir stvarne
227
Usklaenost
potrebe i potencijal prema oekivanoj potranji.
M.15 Energetska uinkovitost Pokriveno opom mjerom G.6
M.16 Staviti u funkciju Neke vojne, industrijske i brodogradiline luke nisu u upotrebi.
gospodarskog razvoja Potrebno je odluiti kako te neupotrebljavane ili naputene luke staviti
neiskoritene i naputene u svrhu ekonomskog razvoja (turizma, ribarstva i manjih industrija).
bive industrijske, vojne ili Daljnje analize utvrdit e mogue mjere u tom pogledu i odrediti
sline objekte prioritete uzimajui u obzir zahtjeve zatite okolia i stvarne potrebe te
M.17 Suradnja s brodarskom Potporu brodarstvu potrebno je postii pomou zajednikih inovativnih
industrijom projekata u brodarstvu i brodogradnji, istraivanju i razvoju te zatiti
okolia, uz zajedniko sudjelovanje privatnih investitora i Vlade
Republike Hrvatske u obliku posebnih sredstava za ovu namjenu. Vie
panje potrebno je posvetiti modernizaciji flote, provedbi inovacija u
tehnologiji prijevoza u skladu s novim tehnolokim standardima te u
suradnji s administracijom raditi na unaprjeenju automatizirane
razmjene podataka s informacijskim platformama brodara/kompanija.
M.18 Strateka pomorska Hrvatska pomorska strategija i strategija intermodalnog prijevoza mora
definicija se razvijati s ciljem poveanja intermodalnosti i pristupanosti
pomorskog prijevoza.
Razvojni planovi luka od meunarodne gospodarske vanosti (Rijeka,
ibenik, Zadar, Split, Ploe, Dubrovnik) moraju se uskladiti s
nacionalnim razvojnim planovima i planovima razvoja prometne
infrastrukture.
Potrebno je izraditi procjenu rizika po sigurnost plovidbe i oneienje
morskog okolia uzrokovanog pomorskim prometom s prijedlogom
upravljanja rizicima, klasificirati plovna podruja te optimalno
dimenzionirati projekte, mjere i sustav sigurnosti plovidbe i zatitu
mora od oneienja s pomorskih objekata.
M.19 Prilagodba nacionalnog Pokriveno opom mjerom G.8
pravnog okvira i provedba
propisa
M.20 Unaprjeenje operativnog Kljuni dio hrvatskog brodarstva je obalni linijski putniki promet te je
plana (usmjeravanje potrebno unaprijediti i razviti odgovarajui operativni plan za
brodova itd.) optimiziranje usmjeravanja brodova i planiranja usluga u suradnji s
javnim prometnim sustavima u svim relevantnim kopnenim gradovima.
U sluaju potrebe usmjeravanja brodova treba razmotriti otvaranje i
zatvaranje linija izmeu otoka. Bez obzira na javni promet, potrebno je
poboljati operativni plan obalnog linijskog putnikog prometa
uzimajui u obzir potrebu za putnikim brodovima na krunim
putovanjima u lukama s vanim linijama plovidbe zbog zaguenosti
luke i grada.
M.21 Upravljanje prometom IT Potrebno je unaprijediti upravljanje prometom ITS sustavom
sustavom, VTMIS, (Inteligentni transportni sustavi) za javni pomorski prijevoz.
enavigacija Poboljanja pomorske sigurnosti i ekoloke zatite mogu se ostvariti
poveanjem suradnje sa susjednim dravama, modernizacijom
hrvatskih obalnih radio-postaja i nadogradnjom sustava za nadzor i
upravljanje pomorskim prometom VTMIS kako bi se uspostavila
cjelovita usluga nadzora i upravljanja pomorskim prometom u
unutarnjim morskim vodama, teritorijalnom moru i zatienom
228
Usklaenost
ekoloko-ribolovnom pojasu Republike Hrvatske u tehnikim i

operativnim segmentima. Nadalje, potrebno je uspostaviti sustav ranog
otkrivanja i uklanjanja sigurnosnih rizika u pomorskom prometu kroz
uspostavu, razvoj i primjenu e-navigacija koncepta prikupljanja,
razmjene i analize podataka o sigurnosti plovidbe, posebice za brodove
na krunim putovanjima.
M.22 Unaprjeenje pomorskog Pokriveno opom mjerom G.10
obrazovanja i sustava
obuke (MET)
M.23 Obuka i izgradnja Pokriveno opom mjerom G.10

kapaciteta
M.24 Reorganizacija sustava Pokriveno opom mjerom G.7

pomorskog prijevoza
M.25 Informacijska platforma, Pokriveno opom mjerom G.11

baza podataka
M.26 Ugovori o koncesiji i Pokriveno opom mjerom G.8

reorganizacija
M.27 Inspekcije, suradnja sa Pokriveno opom mjerom G.3

SAR-om (traganje i
spaavanje)
M.28 Modernizacija plovnih Brodarska industrija treba se razvijati na siguran i odriv nain. Cilj je
objekata (sigurnost, kontinuirano poveanje uinkovitosti sustava sigurnosnog nadzora i
energetska uinkovitost i sigurnosnih mjera zatite hrvatskih brodova i plutajuih objekata te
zatita okolia) poveati udio energetske uinkovitosti brodova. Potrebno je razviti
sustav ciljanog i tehnikog nadzora za provedbu najviih svjetskih,
europskih i nacionalnih sigurnosnih standarda hrvatskih plovnih i
plutajuih objekata prema utvrenim prioritetima. Treba uspostaviti i
uinkovit sustav za praenje plovila za razonodu i marina.
M.29 Suradnja/sporazumi s U cilju poveanja prometa u hrvatskim lukama i postizanja njihove
drugim meunarodnim vee konkurentnosti na meunarodnom tritu te njihovog usklaivanja
lukama s najnovijim lukim tehnologijama neophodno je poveati suradnju s
drugim meunarodnim lukama na Jadranu.
M.30 Poveanje financijske Pokriveno opom mjerom G.7
odrivosti
M.31 Razvoj koncepta Pokriveno opom mjerom G.5

odravanja
M.32 Unaprjeenje prikupljanja Pokriveno opom mjerom G.14

podataka
229
4.2.6. PROMET UNUTARNJIM PLOVNIM PUTOVIMA
Usklaenost
PROMET UNUTARNJIM PLOVNIM PUTOVIMA

Luke i plovnost
I.1 Unaprjeenje plovnog puta Dunav i Drava dio su TEN-T koridora Rajna-Dunav. Ukupna duljina
rijeka Dunava i Drave do kojom Dunav prolazi kroz Republiku Hrvatsku iznosi 137,65 km. Kao
Osijeka pritok Dunava, Drava se takoer smatra meunarodnim plovnim putom
do Osijeka. Vano je stoga osigurati plovnost ovih meunarodnih rijeka
u skladu s potrebnim razinama plovnosti prema klasi VIc za Dunav i IV
za Dravu do luke Osijek, prema Europskom sporazumu o glavnim
unutarnjim plovnim putovima od meunarodnog znaaja. U svrhu
ispunjenja zahtjeva za plovnost poveat e se dimenzije plovnih putova
i eliminirati uska grla (koristei izmeu ostaloga jaruanje i/ili
izgradnju novih struktura plovnih putova). Na meunarodnim vodnim
putovima u Republici Hrvatskoj nema niti jednog zimovnika.
Ureenjem zimovnika u Opatovcu otvaraju se mogunosti zimovanja,
odravanja i remonta brodova za kruna putovanja
I.2 Unaprjeenje Save Rijeka Sava ne ispunjava cijelom svojom duljinom na teritoriju
Republike Hrvatske meunarodne zahtjeve za plovnost plovnih putova
prema sporazumu AGN, Razina plovnosti dovoljna je za trenutne
operativne zahtjeve. Ovisno o planovima razvoja i Strategiji prometa u
Republici Hrvatskoj, te razvoja Luka Sisak i Slavonski Brod, potrebno
je ureenje Save na plovnost IV klase kao minimalne klase
meunarodnih plovnih putova.
I.3 Razvoj Luke Vukovar Luka Vukovar smjetena je na Dunavu i klasificirana je kao osnovna
(TEN-T osnovna mrea) TEN-T luka. Vukovar je luka unutarnjih voda koja moe primati
plovila razreda 5. Dunav je razvrstan kao plovni put klase VIc. Putniki
i robni promet luke je u porastu. Daljnje analize utvrdit e potrebne
mjere i poredati ih prema prioritetima imajui u vidu stvarne potrebe te
Dok prijevoz plovnim putovima ima potencijal da dovede do promjene
naina prijevoza te moe pridonijeti smanjenju emisija, buka i sl., uvjeti
zatite okolia koji se odnose na Okvirnu direktivu o vodama, zatita
osjetljivih zatienih podruja i Natura 2000 primjenjivat e se tijekom
razvoja mjere.
I.4 Razvoj Luke Osijek (TEN- Luka Osijek smjetena je na Dravi i klasificirana je kao TEN-T
T sveobuhvatna mrea) sveobuhvatna luka. Putniki i robni promet luke je u porastu. Luka
Osijek ima sjajnu priliku postati intermodalni logistiki centar
zahvaljujui svojoj veliini i izvrsnom potencijalu zbog povezanosti
cestovnim i eljeznikim prometom sa zaleem. Daljnje analize utvrdit
e potrebne mjere i poredati ih prema prioritetima imajui u vidu
ekoloke zahtjeve i stvarne potrebe te potencijal prema oekivanoj
potranji.
Dok prijevoz plovnim putovima ima potencijal da dovede do promjene
naina prijevoza te moe pridonijeti smanjenju emisija, buka i sl., uvjeti
zatite okolia koji se odnose na Okvirnu direktivu o vodama, zatita
osjetljivih zatienih podruja i Natura 2000 primjenjivat e se tijekom
razvoja mjere
I.5 Razvoj Luke Slavonski Luka Slavonski Brod smjetena je na Savi i klasificirana je kao TEN-T
Brod (TEN-T osnovna osnovna luka. Potencijal Slavonskog Broda, koji je od posebne vanosti
mrea) za Bosnu i Hercegovinu, te regiju Slavonija, u velikoj mjeri ovisi o
razvoju plovnosti rijeke Save i razvoja BiH i Srbije. Pouzdanost
plovidbe i sigurnost plovidbe na rijeci Savi zajedno s moguim
negativnim utjecajima na okoli, kljuni su faktori koji utjeu na
privlanost luke. Najvei dio teretnog prometa ini prekrcaj sirove nafte
i komadni teret. Daljnji razvoj luke ovisi o logistikom konceptu i
opredijeljenosti gospodarstva u novoj gospodarskoj zoni u lukom
230
Usklaenost
podruju.
I.6 Razvoj Luke Sisak (TEN-T Luka Sisak smjetena je na rijeci Savi i klasificirana je kao TEN-T
sveobuhvatna mrea) sveobuhvatna luka. Pouzdanost i sigurnost plovidbe na rijeci Savi
kljuni su faktori koji utjeu na privlanost luke. Ti se faktori nalaze na
tri lokacije: u gradu Sisku na rijeci Kupi, na lokaciji pored naselja
Crnac na rijeci Savi te u Galdovu na rijeci Savi. Potencijal Siska u
velikoj mjeri ovisi o razvoju plovnosti rijeke Save u graninom
podruju s BIH i Srbijom i/ili o izgradnji kanala Dunav-Sava kroz
Slavoniju zajedno s moguim negativnim utjecajima na okoli. Planira
se izgradnja nove luke Sisak juno od naselja Crnac. Teretni promet
veinom je vezan uz sisaku rafineriju nafte, tj. prijevoz sirove nafte.
Daljnji razvoj luke ovisi o logistikom konceptu.
I.7 Izgradnja vienamjenskog Planirano je da vienamjenski kanal Dunav - Sava ima etiri jednako
kanala Dunav-Sava vane funkcije: plovidba, turizam, navodnjavanje i odvodnja. Zbog
svojih viestrukih funkcija, kanal e imati vaan utjecaj na hrvatsko
gospodarstvo. Iz prometne perspektive, kanal je dio intermodalnog
prometnog koridora Podunavlje-Jadran dugog 560 kilometara koji
ukljuuje plovni put rijeke Save te eljezniku vezu s lukom Rijeka.
Prihvatljivost izgradnje kanala e biti procijenjena kroz rezultat Studije
opravdanosti kanala.
I.8 Sigurnost, RIS, sustav Pokriveno opom mjerom G.3
signalizacije itd.
I.9 Interoperabilnost, Pokriveno opim mjerama G.4 i G.15

pristupanost drugim
vidovima prometa
I.10 Energetska uinkovitost Pokriveno opom mjerom G.6
I.11 Terminali za opasne tvari i U skladu s Europskim sporazumom o meunarodnom prijevozu

objekti za gospodarenje opasnih tvari unutarnjim plovnim putovima, dunost tijela koja
otpadom upravljaju lukim podrujem je da osiguraju odvojeno skladitenje,
obradu i odlaganje neopasnog i opasnog otpada u lukama, kao i prihvat
otpada s brodova te opskrbu plovila gorivom. Hrvatske luke unutarnjih
voda slabo su razvijene te je u svrhu poveanja sigurnosti i zatite
okolia potrebno izgraditi i nadograditi terminale za opasne tvari i
proiriti luke objektima za upravljanje otpadom, u prvom redu
meunarodne luke, no takoer i druge luke u kojima je navedeno
potrebno.
I.12 Zatita okolia Pokriveno opim mjerama G.12 i G.13
I.13 Usklaivanje nacionalnog Pokriveno opom mjerom G.8
pravnog okvira i primjena
pravila
231
Usklaenost
I.14 Poveanje administrativnih Pokriveno opom mjerom G.10

kapaciteta/obuka
I.15 Poveanje financijske Pokriveno opom mjerom G.7

odrivosti
I.16 Suradnja s hrvatskim Potporu hrvatskim brodarima potrebno je postii i zajednikim

brodarima inovativnim projektima u podruju brodarstva i brodogradnje,
istraivanjem, razvojem i zatitom okolia, u suradnji s privatnim
ulagaima i Vladom Republike Hrvatske u vidu fondova posebno
stvorenih za tu svrhu. Potrebno je posvetiti vie panje modernizaciji
plovila, provedbi inovacijama u prometnoj tehnologiji i postizanju
sukladnosti s novim tehnolokim standardima.
I.17 Informacijska platforma Pokriveno opom mjerom G.11
I.18 Podrka drutvima za Potrebno je uspostaviti instrumente podrke koji e olakati integraciju
prijevoz unutarnjim brodara na europsko prijevozno trite. U svrhu stimulacije prijevoza
plovnim putovima unutarnjim plovnim putovima potrebno je primijeniti drugaije mjere
fiskalne politike na ovaj sektor, posebno u pogledu formiranja cijena
goriva.
I.19 Reorganizacija sektora Pokriveno opom mjerom G.7
I.20 Poveanje flote plovila za U svrhu postizanja uinkovitijeg nadzora sigurnosti plovidbe i
nadzor sigurnosti plovidbe inspekcijskog nadzora te ugradnje i odravanja signalizacijskih sustava
i plovila za zatitu okolia na plovnim putovima potrebno je poveati broj plovila za nadzor
sigurnosti plovidbe i plovila za zatitu okolia.
I.21 Suradnja/sporazumi s Rijeke Sava, Drava, Dunav i Una na nekim su dijelovima granine
drugim meunarodnim rijeke, stoga je nuna bliska suradnja sa susjednim zemljama, posebno
lukama na podruju sigurnosti i primjene Rijenih informacijskih servisa.
Bliska suradnja hrvatskih luka unutarnjih voda s drugim meunarodnim
lukama takoer je nuna kako bi se postigla vea konkurentnost na
meunarodnom tritu i usklaenost s novim lukim tehnologijama.
I.22 Unaprjeenje procesa Pokriveno opom mjerom G.14
232
5. MJERE U ODNOSU NA CILJEVE
Kako bi se olakalo razumijevanje veze izmeu ciljeva i mjera Strategije prometnog razvoja
Republike Hrvatske, izraena je sljedea matrica: zeleno oznaena polja oznaavaju da
postoji jasna i potvrena veza izmeu cilja i mjere; uto oznaena oznaavaju da moe
postojati veza, ali da je potrebna dodatna analiza kako bi se potvrdila povezanost;
neoznaena polja pokazuju da ne postoji veza.
5.1. GRADSKI, PRIGRADSKI I REGIONALNI PROMET
Tablica 31: Popis ciljeva u gradskom, prigradskom i regionalnim prometu
Promijeniti raspodjelu prometa putnika u prilog javnog prijevoza (JP) te oblicima prijevoza s
nultom emisijom tetnih plinova. To ukljuuje JP u aglomeracijama i lokalnom regionalnom
1 kontekstu (tramvaje, lokalne autobusne linije itd.), prijevoz eljeznicom, javni prijevoz u
pomorskom prometu i prometu na unutarnjim plovnim putovima (brodovima), autobusni prijevoz
na regionalnim i daljinskim linijama, kao i pjeake i bicikliste.
Promijeniti raspodjelu prometa tereta u prilog eljeznikog i pomorskog prometa te prometa
2
Opi ciljevi
unutarnjim plovnim putovima.

Razviti prometni sustav (upravljanje, organiziranje i razvoj infrastrukture i odravanja) prema
3
naelu ekonomske odrivosti.
4 Smanjiti utjecaj prometnog sustava na klimatske promjene.
5 Smanjiti utjecaj prometnog sustava na okoli (okolina odrivost).
6 Poveati sigurnosti prometnog sustava.
Poveati interoperabilnosti prometnog sustava (JP, eljezniki, cestovni, pomorski i zrani promet
7
te promet unutarnjim plovnim putovima).
8 Poboljati integraciju prometnih modova u Hrvatskoj (upravljanje, ITS, VTMIS, P&R itd.).
9 Dalje razvijati hrvatski dio TEN-T mree (osnovne i sveobuhvatne).
Kvalitetnije usuglasiti upravljanje prometom sa susjednim zemljama (BiH Luka Ploe, cestovne i
1
eljeznike veze s BiH, Slovenijom, Srbijom, Italijom, Crnom Gorom i Maarskom).
U pojedinim dijelovima Hrvatske upotpuniti, gdje je primjenjivo, razvoj turistikog sektora kao
2 glavnog gospodarskog imbenika adekvatnim razvojem prometa, osobito u prilog JP-a i zelene
Kroz sektore
mobilnosti.
3 Poboljati dostupnost udaljenih dijelova Hrvatske (npr. otoka, June Dalmacije...).
Razviti potencijal glavnih logistikih sredita (Luke Rijeka, luke Split, luke Ploe, luke Vukovar,
4
luke Osijek, luke Slavonski Brod, vora Zagreb).
5 Pojaati poloaj Hrvatske kao logistikog vorita ire regije, uz osobit naglasak na Zagreb.
Poboljati integraciju prometnog sektora u drutveno-ekonomska kretanja u regiji (koncept
6
funkcionalnih regija, FR).
7 Rijeiti specifinu situaciju u Hrvatskoj koja proizlazi iz sezonalnosti prometa.
Razviti potencijal cestovnog JP-a (regionalnog i dravnog) gdje drugi oblici JP-a nisu isplativi.
Specifini ciljevi
1
2 Poveati konkurentnost tramvajskog prometnog sustava u Zagrebu i Osijeku.
prijevoz
Javni
Bolje integrirati meunarodni/nacionalni prometni sustav u sustave lokalnog i regionalnog

3
prijevoza (putnika vorita, integrirani sustav naplate itd.).
4 Poveati efikasnost i smanjenje ekonomskog utjecaja od upravljanja i organizacije JP-a.
5 Poveati privlanost JP-a unaprjeivanjem koncepata upravljanja i modernizacijom voznog parka.
233
Tablica 32: Pregled veza ciljeva i mjera u gradskom, prigradskom i regionalnim prometu
Specifini ciljevi
Opi ciljevi Javni
Kod Mjera Kroz sektore
transport
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5
GRADSKI, PRIGRADSKI I REGIONALNI PROMET
Infrastruktura
U.2 Razvoj infrastrukture
U.3 Razvoj kolodvora i stajalita
U.4 Odvajanje vidova prometa
odreivanje prioriteta u
javnom prometu, eliminacija
uskih grla
U.6 Stanice za punjenje
alternativnim gorivom
U.13 Naplata vozarina i zajedniki
sustavi karata
U.14 Uvoenje usluga javnog
prijevoza na zahtjev (on-
demand)
U.15 Usklaenje voznih redova
(koordinacija)
U.17 Nabava novog voznog parka
U.18 Reorganizacija prometa
U.20 Podrka neprofitnim
organizacijama u sektoru
prometa
U.21 Upravljanje prometom i
logistikom i informiranje
U.22 Pregled/auriranje
lokalnih/regionalnih glavnih
planova (master-planova)
234
5.2. ELJEZNIKI PROMET
Tablica 33: Popis ciljeva u eljeznikom prometu
2
Opi ciljevi

3
7
1
Kroz sektore
mobilnosti.
4
Pojaati poloaj Hrvatske kao logistikog vorita ire regije, uz osobit naglasak na Zagreb.
Specifini ciljevi
5
6
Unaprijediti koridore eljeznikog teretnog prometa iz Luke Rijeka prema tritima s najveim
1
potencijalom za luku (Maarskoj, BiH, Slovakoj, Italiji, junoj Poljskoj i Srbiji).
eljezniki promet
Kvalitetnije koristiti hrvatski eljezniki sustav u veim hrvatskim aglomeracijama (Zagreb,

2
Rijeka, Split, Varadin, Osijek) te unutar i izmeu funkcionalnih regija (podregija).
3 Poboljati razinu usluge eljeznikog voznog parka i njegovog utjecaja na okoli.
Bolje integrirati eljezniki sustav u sustave lokalnog prometa (sigurnost i zatita na stanicama,
4
veze s drugim oblicima prijevoza itd.).
5 Poveati sigurnost na eljezniko-cestovnim prijelazima.
6 Poveati efikasnost hrvatskog eljeznikog sustava (upravljanje prometom, poslovanje itd.).
7 Zajamiti odravanje infrastrukture uvaavajui aspekte ekonominosti.
Tablica 34: Pregled veza ciljeva i mjera u eljeznikom prometu
Specifini ciljevi
Opi ciljevi eljezniki
promet
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7
ELJEZNIKI PROMET
Elementi eljeznike mree
R.1 Zagreb dravna granica sa
Slovenijom prema Ljubljani (TEN-
T osnovna mrea/TEN-T
Mediteranski koridor/Paneuropski
koridor)
R.2 Zagreb - Karlovac (TEN-T osnovna
mrea/TEN-T Mediteranski
koridor/Paneuropski koridor RH2)
R.3 Karlovac+ do Rijeke (TEN-T
235
Specifini ciljevi
Opi ciljevi eljezniki
promet
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7
osnovna mrea/TEN-T
koridor RH2)
R.4 eljeznika mrea eljeznikog
vora Rijeke
R.5 Zagreb - Krievci (TEN-T osnovna
mrea/TEN-T Mediteranski
koridor/Paneuropski koridor RH2)
R.6 Krievci dravna granica s
Maarskom prema Budimpeti
(TEN-T osnovna mrea/TEN-T
koridor RH2)
R.7 Zagreb - Novska (TEN-T osnovna
mrea/Paneuropski koridor RH1)
R.8 Novska dravna granica sa
Srbijom (TEN-T osnovna
R.9 Dravna granica s Maarskom -
Osijek dravna granica s Bosnom
i Hercegovinom (TEN-T
sveobuhvatna mrea/osnovna
R.10 Regionalna poveznica Vinkovci -
Vukovar (TEN-T osnovna
mrea/pristup Paneuropskom
koridoru RH1)
R.11 Zagrebaki vor
R.14 Zagreb Glavni kolodvor
eljeznika mrea
R.15 ETCS L1, L2 na ostalim prugama,
GSM-R
R.16 Elektrifikacija ostalih pruga
R.17 Obnova, ostalih pruga, kolodvora,
stajalita i gradnja novih
R.18 Regionalni promet osim Zagreba i
Rijeke (Split, Varadin, Osijek, itd.)
R.19 Unaprjeenja i novi ranirni
kolodvori i logistiki centri
R.26 Reorganizacija naplaivanja
naknade za koritenje eljeznike
infrastrukture
R.30 Unaprjeenje voznog parka za
prijevoz putnika
R.31 Unaprjeenje voznog parka za
prijevoz tereta
R.35 Liberalizacija putnikog prometa
R.36 Liberalizacija teretnog prometa
R.38 Reorganizacija poslovanja/voznih
redova
5.3. CESTOVNI PROMET
Tablica 35: Popis ciljeva u cestovnom prometu
236
2
Opi ciljevi

3
7
1
Kroz sektore
mobilnosti.
4
6
1 Poboljati sigurnost cestovnog prometnog sustava.
Specifini ciljevi
Kvalitetnije koristiti hrvatski cestovni sustav u kontekstu javnog prometa (autobusi u lokalnom,
2
regionalnom i dravnom sustavu).
3 Smanjiti utjecaj najstarijih dionica hrvatske mree autocesta na okoli.
4 Optimirati i meusobno uskladiti razliite sustave naplate cestarina u Hrvatskoj.
Unaprijediti tehnike zahtjeve u projektiranju cesta uz naglasak na ekonominija tehnika rjeenja,
5 sigurnosne norme, zelenu mobilnost i integraciju vidova prijevoza s nultom emisijom tetnih
Cestovni promet
plinova.
Poveati cestovnu dostupnost podruja u kojima je postojea infrastruktura dosegnula gornju
granicu propusne moi, a alternativni oblici prijevoza (javni eljezniki i obalni linijski prijevoz)
6 nisu ekonomski opravdani (turistika sredita u Jadranskoj Hrvatskoj), ukljuujui uvoenje
odrivog prometnog koncepta u prilog javnom prijevozu i oblicima prijevoza s nultom emisijom
tetnih plinova.
Poveati povezanost sa susjednim zemljama radi podizanja suradnje i teritorijalne integracije na
7
viu razinu.
Poveati dostupnost podruja u Hrvatskoj u kojima je dosegnuta gornja granica propusne moi i u
8 kojima nema alternativne cestovne infrastrukture (paralelne autoceste itd.) od Zagreba u smjeru
Bjelovara i od Varadina u smjeru Koprivnice i Krapine.
Smanjiti prometnu zaguenost u visoko optereenim aglomeracijama uvaavajui posebna pravila
9
koja vrijede za zatitu nacionalne batine.
237
Tablica 36: Pregled veza ciljeva i mjera u cestovnom prometu
Specifini ciljevi
Opi ciljevi
Kod Mjera Kroz sektore Cestovni promet
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CESTOVNI PROMET
Elementi cestovne mree
Ro.1 Povezivanje mostom kod
Gradike
Ro.2 A5 Osijek dravna granica s
Maarskom Peuh (TEN-T
sveobuhvatna
mrea/Paneuropski koridor
Vc)
Ro.3 A5 od A3 do dravne granice
s Bosnom i Hercegovinom
(TEN-T sveobuhvatna
mrea/Paneuropski koridor
Vc)
Ro.4 A7 Kriie - uta Lokva
(TEN-T sveobuhvatna
mrea/Jadransko-jonski
pravac)
Ro.5 A11 Lekenik - Sisak
Ro.6 DC 10 Vrbovec - Krievci -
Koprivnica dravna granica
s Maarskom prema
Kapovaru
Ro.7 DC 12 vorite Vrbovec 2 -
Ivanja Reka - Vrbovec -
Bjelovar - Virovitica -
dravna granica s Maarskom
prema Baru
Ro.8 Reorganizacija glavne
zagrebake mree
Ro.9 D2 od dravne granice sa
Slovenijom do dravne
granice sa Srbijom
Ro.1 Reorganizacija rijeke mree
0
Ro.1 Dubrovnik dravna granica
1 s Crnom Gorom
Ro.1 Poveanje kapaciteta -
3 namjenska traka za javni
prijevoz na Zagrebakoj
obilaznici
Ro.1 Reorganizacija splitske mree
5
Ro.1 Pripreme za pristupanost
6 Dubrovnika nakon
pristupanja Hrvatske
Schengenu (Peljeki most)
Ro.1 Razmatranje sustava naplate
7 cestarine u Hrvatskoj
Cestovna mrea
Ro.1 Javne ceste i povezivanje
9
Ro.2 Razvoj koncepta odmorita za
0 cestovnu mreu visoke razine
uslunosti
Ro.2 Upravljanje i nadzor prometa,
1 brojanje prometa i
238
Specifini ciljevi
Opi ciljevi
Kod Mjera Kroz sektore Cestovni promet
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7 8 9
informacijski sustav
Ro.2 Plan razvoja vorita
2
Ro.3 Ponovna kategorizacija
6 cestovne mree
Ro.3 Provedba
5
239
5.4. ZRANI PROMET
Tablica 37: Popis ciljeva u zranom prometu
2
Opi ciljevi

3
7
1
Kroz sektore
mobilnosti.
Specifini ciljevi
4
6
Podrati razvoj Zrane luke Franjo Tuman s ciljem ouvanja dostupnosti glavnog grada
1
Zrani promet
Hrvatske iz inozemstva.
Unaprijediti poslovanje i pouzdanost rada Zrane luke Dubrovnik radi ouvanja dostupnosti Junoj
2
Dalmaciji.
3 Poboljati dostupnost zranih luka, osobito javnim prijevozom.
4 Poboljati standard sigurnosti u zranim lukama i zranom prometu.
5 Uskladiti sa zahtjevima za ulazak u engenski prostor gdje je primjenjivo.
Tablica 38: Pregled veza ciljeva i mjera u zranom prometu
Specifini ciljevi
Opi ciljevi Zrani
promet
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5
ZRANI PROMET
Zrane luke
A.1 Razvoj Zrane luke
Dubrovnik (TEN-T
sveobuhvatna mrea)
A.2 Razvoj Zrane luke Pula
(TEN-T sveobuhvatna
mrea)
A.3 Razvoj Zrane luke Bra
A.4 Razvoj Zrane luke Mali
Loinj
A.5 Razvoj Zrane luke Osijek
(TEN-T sveobuhvatna
mrea)
240
Specifini ciljevi
Opi ciljevi Zrani
promet
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5
A.6 Razvoj Zrane luke Rijeka
(TEN-T sveobuhvatna
mrea)
A.7 Razvoj Zrane luke Split
(TEN-T sveobuhvatna
mrea)
A.8 Razvoj Zrane luke Zadar
(TEN-T sveobuhvatna
mrea)
A.9 Razvoj zrane luke Franjo
Tuman (TEN-T osnovna
mrea)
A.11 Sigurnost zranih luka
A.13 Zatvaranje ili izmjena
uloge/vlasnitva regionalnih
zranih luka
A.15 Unaprjeenje suradnje s
nadlenim regionalnim
tijelima
A.16 Restrukturiranje Croatia
Airlinesa
A.19 Suradnja sa zrakoplovnom
industrijom
A.20 Upravljanje zranim
prometom, Jedinstveno
europsko nebo, SESAR
A.21 Poveanje osvijetenosti o
zadovoljstvu kupaca
A.24 Revizija/auriranje glavnih
planova zranih luka
A.25 Suradnja/sporazumi s drugim
meunarodnim zranim
lukama
241
5.5. POMORSKI PROMET
Tablica 39: Popis ciljeva u pomorskom prometu
2
Opi ciljevi

3
7
1
Kroz sektore
mobilnosti.
4
Pojaati poloaj Hrvatske kao logistikog vorita ire regije, uz osobit naglasak na Zagreb.
Specifini ciljevi
5
6
1 Potaknuti razvoj i podii konkurentnost luke Rijeka kao glavne hrvatske morske luke.
Smanjiti utjecaj pomorskog prometa na okoli (razvoj flote, zatite okolia i mjera prevencije i
2
Pomorski promet
suzbijanja oneienja s pomorskih objekata).

Poveati raspodjelu prijevoza tereta na prekomorskim jadranskim i priobalnim pravcima u korist
3
pomorskog prijevoza.
Poveati pouzdanost pomorskog prometa (javnog prijevoza i opskrbnih lanaca) u oteavajuim
4
vremenskim uvjetima.
5 Poboljati uinkovitost i ekonominost pomorskog prometnog sustava.
6 Poboljati sigurnost pomorskog prometnog sustava.
7 Poboljati integraciju luka u sustav lokalnog prijevoza (putnikog i teretnog).
Tablica 40: Pregled veza ciljeva i mjera u pomorskom prometu
Specifini ciljevi
Opi ciljevi
Kod Mjera Kroz sektore Pomorski promet
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7
POMORSKI PROMET
Luke i plovnost
M.1 Poveanje
intermodalnosti i
pristupanosti
M.2 Provedba projekata
Morske autoceste
M.4 Objekti za preuzimanje
goriva za brodove na
plin i ekobrodove
M.6 Poboljanje dostupnosti
otoka, razvoj luka
242
Specifini ciljevi
Opi ciljevi
Kod Mjera Kroz sektore Pomorski promet
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7
M.7 Razvoj drugih luka
(npr. Korula, Pula)
M.8 Specijalizacija Rijeke
luke (kontejner,
prijevoz tekueg tereta
i LNG terminal)
M.9 Specijalizacija luke
Ploe (kontejnerski i
rasuti teret)
Dubrovnik (brodovi na
krunim putovanjima)
Split (RO-RO, putniki
i krstarenje)
Zadar (RO-RO,
putniki i promet
brodova na krunim
putovanjima)
ibenik (plovila manjeg
kapaciteta i super-
jahte)
M.14 Razvoj luka posebne
namjene (luka za
brodogradnju, nautiki
turizam, vojne luke,
industrijske luke,
ribarske luke, sportske
luke)
M.16 Staviti u funkciju
gospodarskog razvoja
neiskoritene i
naputene bive
industrijske, vojne ili
sline objekte
M.17 Suradnja s brodarskom
industrijom
M.18 Strateka pomorska
definicija
M.20 Unaprjeenje
operativnog plana
(usmjeravanje brodova
itd.)
M.21 Upravljanje pomorskim
prometom ITS
sustavom, VTMIS, e-
navigacija
M.28 Modernizacija plovnih
objekata (sigurnost,
energetska uinkovitost
i zatita okolia)
M.29 Suradnja/sporazumi s
drugim meunarodnim
lukama
243
5.6. PROMET UNUTARNJIM PLOVNIM PUTOVIMA
Tablica 41: Popis ciljeva u prometu unutarnjim plovnim putovima
2
Opi ciljevi

3
7
1
Kroz sektore
mobilnosti.
Specifini ciljevi
4
6
1 Poveati konkurentnost luka u Vukovaru i Osijeku kao glavnih rijenih luka za teretni promet.
Plovni putovi
2 Ostvariti suradnju s BiH u razvoju teretne luke Slavonski Brod.

Iskoristiti potencijal plovidbe unutarnjim plovnim putovima u segmentu turizma i javnog
3
prijevoza.
4 Prilagoditi uvjete plovnosti prometnim potrebama i ouvati nunu razinu plovnosti.
5 Unaprijediti operativne i organizacijske uvjete u rijenom prometu (ekonomska odrivost).
Tablica 42: Pregled veza u prometu unutarnjim plovnim putovima
Specifini ciljevi
Opi ciljevi
Kod Mjera Kroz sektore Plovni putovi
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5
PROMET UNUTARNJIM PLOVNIM PUTOVIMA
Luke i plovnost
I.1 Unaprjeenje plovnog puta
rijeka Dunava i Drave do
Osijeka
I.2 Unaprjeenje Save
I.3 Razvoj Luke Vukovar
(TEN-T osnovna mrea)
I.4 Razvoj Luke Osijek
(TEN-T sveobuhvatna
mrea)
I.5 Razvoj Luke Slavonski Brod
(TEN-T osnovna mrea)
I.6 Razvoj Luke Sisak
(TEN-T sveobuhvatna
244
Specifini ciljevi
Opi ciljevi
Kod Mjera Kroz sektore Plovni putovi
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5
mrea)
I.11 Terminali za opasne tvari i
objekti za gospodarenje
otpadom
I.16 Suradnja s hrvatskim
brodarima
I.18 Podrka drutvima za
prijevoz unutarnjim plovnim
putovima
I.20 Poveanje flote plovila za
nadzor sigurnosti plovidbe i
plovila za zatitu okolia
I.21 Suradnja/sporazumi s drugim
meunarodnim lukama
245
6. MJERE ZATITE OKOLIA
6.1. TLO
1. Ukoliko se zahvat planira na podruju umjerenog i visokog rizika od erozije, potrebno je

koristiti agrotehnike mjere ublaavanja sukladno Pravilniku o agrotehnikim mjerama.
6.2. VODE
1. Prilikom izgradnje eljeznikih pruga u to veoj mjeri koristiti betonske pragove,

odnosno izbjegavati drvene pragove koje je prije upotrebe potrebno tretitrati
kemikalijama.
2. Tijekom projektiranja i izgradnje eljeznikih pruga i cesta, trase prometnica odrediti na
nain da se minimalno utjee na promjene postojeih korita rijeka i jezera kako bi se
umanjio utjecaj na njihovo hidromorfoloko stanje. Kod izgradnje cestovnih prometnica u
ranjivim, osjetljivim ili zatienim podrujima, na razini zahvata provesti analizu
potencijalnih oneienja okolnih vodnih tijela, i propisati odgovarajue mjere zatite.
3. Prilikom radova na proirenju zranih luka osigurati izgradnju sustava za odvodnju
otpadnih voda, kao i ureaja za proiavanje otpadnih voda odgovarajue kategorije.
4. Sve linijske i tokaste zahvate projektirati na nain da se izbjegnu podruja posebne
zatite voda zone sanitarne zatite.
5. Svaka novoizgraene luka, prije izrade glavnog projekta odnosno prije poetka koritenja
luke, ukoliko glavni projekt nije potreban, mora imati maritimnu studiju prihvaenu i
potvrenu od Luke kapetanije sukladno lanku 5. Uredbe o uvjetima kojima moraju
udovoljavati luke (NN 110/04).
6. U planiranim lukama potrebno je organizirati prikupljanje krutog otpada i osigurati
adekvatnu infrastrukturu za prikupljanje otpadnih voda s brodova.
7. Nove pomorske i rijene luke planirati na lokacijama gdje je morfoloko stanje vodnih
tijela ocjenjeno kao vrlo dobro, odnosno na lokacijama gdje nema postojeih pritisaka na
hidromorfoloko stanje.
6.3. BIORAZNOLIKOST
1. Razvoj eljeznikog prometa na dionici Karlovac Rijeka temeljiti na varijantnom

rjeenju koje prolazi junim dijelom naselja Zlobin u Primorsko-goranskoj upaniji uz
sanaciju postojee eljeznike pruge.
246
2. Autoceste kao i ostale ceste s predvienom gustoom prometa veom od 5000 vozila/dan
planirati na nain koji e omoguiti uspostavu adekvatne propusnosti za divlje vrste u
sljedeim fazama njihove realizacije, uzimajui u obzir i postojeu prometnu
infrastrukturu.
3. Prometnu infrastrukturu u podrujima koja su ocijenjena kao nefragmentirana prvenstveno
planirati u stanitima koja su pod viim antropogenim utjecajem uz koritenje najkraih
moguih dionica kroz nefragmentirana podruja. Prometnu infrastrukturu planirati na
nain da se omogui implementacija zelene infrastrukture.
4. Unaprjeenje pomorskog prometa planirati na nain da se izbjegnu podruja
rasprostranjenosti vrste Tursiops truncatus (dobri dupin) i mrjestilita riba u Jadranu.
5. Novu istonu luku na Dunavu u Vukovaru planirati izvan granica Posebnog rezervata
umske vegetacije Vukovarske dunavske ade.
6. Dionicu ceste koja je planirana u granicama Znaajnog krajobraza Cetina Donji tok, a
obuhvaena je mjerom Ro. 15 Reorganizacija splitske mree, izvesti na nain da se
izbjegne naruavanje znaajki ovog zatienog podruja.
7. Prometni koridor predvien mjerama R.11 Zagrebaki vor i Ro.8 Reorganizacija glavne
zagrebake mree u kojem se planira implementirati vie tipova paralelne linijske
prometne infrastrukture, sa ciljem ublaavanja kumulativnih utjecaja, potrebno je izvesti
uz suradnju svih obuhvaenih prometnih sektora, kao i tijela nadlenih za strune poslove
zatite prirode i tijela nadlenih za upravljanje umama na datom podruju, kako bi se
omoguila adekvatna propusnost za divlje vrste kroz paralelne prometnice uz minimalno
naruavanje umskih stanita.
6.4. KULTURNO-POVIJESNA BATINA
Zatita arheoloke batine
1. Prije poduzimanja zahvata u prostoru koji proizlaze iz prostorno smjetenih mjera

potrebno je provesti arheoloki pregled terena i po potrebi probna arheoloka istraivanja
na pozicijama poznatih i evidentiranih arheolokih nalazita, kojima e se odrediti opseg
zatitnih arheolokih istraivanja, dokumentiranja i konzervacija nalaza i nalazita.
Arheoloki pregled terena potrebno je provesti na pozicijama potencijalnih arheolokih
nalazita s indikativnim nazivima, toponimima i na mjestima gdje su evidentne promjene
u reljefu uinjene ljudskim djelovanjem u povijesti.
247
2. Ukoliko zatitna arheoloka istraivanja rezultiraju znaajnim nalazima koje je potrebno

konzervirati i prezentirati, predvidjeti mogunost i izmjetanja trase infrastrukture i drugih
planiranih graevina na pozicijama takvih nalazita.
Zatita kulturno povijesnih cjelina, povijesnih sklopova i graevina
3. Sustav mjera zatite obuhvaa istraivanje i dokumentiranje ugroene kulturne batine uz
maksimalno ouvanje radi ublaavanja negativnog utjecaja na prostorni i vizualni
integritet graditeljske batine.
Zatita povijesnog kulturnog krajolika
4. Mjere zatite povijesnog kulturnog krajolika potrebno je provesti u fazi izrade projekata
izradom projekta krajobraznog ureenja podruja zone zahvata.
5. Potrebno je izraditi Studiju osjetljivosti krajobraza prije izrade projekta krajobraznog
ureenja.
6.5. POLJOPRIVREDA
1. Na podruju Panonske Hrvatske provedbu mjera koje mogu generirati prenamjenu i

fragmentaciju zemljita bonitetne vrijednosti P1 i P2 planirati na nain da se, osim u
iznimnim situacijama, obavezno izbjegava zauzimanje zemljita bonitetne vrijednosti P1 i
P2.
2. U podruju Dinarida provedbu mjera koje mogu generirati prenamjenu i fragmentaciju
zemljita bonitetne vrijednosti P1 i P2 provoditi izvan zemljita bonitetne vrijednosti P1 i
P2.
3. Mjere koje mogu generirati prenamjenu i fragmentaciju poljoprivrednog zemljita
planirati na nain da se u to veoj mjeri koristi postojea infrastruktura i izbjegava
nepotrebna prenamjena i fragmentacija poljoprivrednih povrina.
6.6. KRAJOBRAZNA OBILJEJA
1. Mjere predviene Strategijom uklopiti u krajobraz kroz projekte zelene infrastrukture,

odnosno projekte Krajobraznog ureenja.
6.7. SOCIO-EKONOMSKE ZNAAJKE
1. Prilikom projektiranja prometnica, uzimajui u obzir prognostike vrijednosti

poveanja prometa procijeniti znaaj utjecaja i po potrebi provesti odgovarajue mjere
zatite od buke.
248
6.8. KLIMATSKE PROMJENE
1. Sve infrastrukturne projekte, koji proizlaze iz mjera Strategije, planirati uzimajui u

obzir potencijalne klimatske pojave na podruju realizacije mjere. Projektiranje
zahvata potrebno je realizirati sukladno neformalnim smjernicama: Non-paper
Guidelines for Project Managers: making vulnerable investments climate resilient
(Europska komisija, Glavna uprava za klimatsku politiku).
2. Mjere predviene Strategijom provoditi sukladno Nacionalnom okviru politike za
uspostavu infrastrukture i razvoj trita alternativnih goriva u prometu - NOP (NN
34/17) i stratekim dokumentima i poticajnim mjerama jedinica lokalne i podrune
(regionalne) samouprave koji se odnose na uspostavu infrastrukture za alternativna
goriva koji su sadrani u navedenom Nacionalnom okviru.
6.9. MJERE UBLAAVANJA NEGATIVNIH UTJECAJA ZAHVATA NA

CILJEVE OUVANJA I CJELOVITOST PODRUJA EKOLOKE MREE
Prostorno smjetene mjere
Cestovni promet
1. Prilikom pripreme projekta za Mjeru Ro.1 Povezivanje mostom kod Gradike prilagoditi
vrijeme izgradnje i planiranje koritenja s ciljevima ouvanja podruja ekoloke mree
HR1000004 Donja Posavina te izbjei izgradnju mosta s razdobljem najvee aktivnosti
ciljnih vrsta riba podruja ekoloke mree HR2001311 Sava nizvodno od Hruice.
2. Za mjeru Ro.4 A7 Kriie uta Lokva razmotriti mogunost ublaavanja znaajno
negativnih utjecaja na ciljne vrste podruja ekoloke mree HR2000200 Zagorska pe kod
Novog Vinodolskog provedbom adekvatnih mjera ublaavanja za ciljne vrste imia
(npr. usmjeravanje vrsta koje pri letu prate vegetaciju na veu visinu strukturama koje
omoguuju imiima da prelete preko prometnice (hop-over) koritenjem struktura koje
nadsvouju prometnicu (closed screen)).
3. Prilikom utvrivanja radnog pojasa potrebno je iskljuiti bilo kakve aktivnosti u blizini
podruja ekoloke mree HR2000131 kabac pilja i HR2001154 Orlovac pilja.
4. Prilikom planiranja dijela trase koja prolazi podrujem ekoloke mree HR5000019
Gorski kotar i sjeverna Lika, a prolazi stanitem visoke prikladnosti za ciljne vrste velikih
zvijeri (medvjed, vuk i ris) omoguiti adekvatnu prohodnost preko prometnice izgradnjom
elemenata zelene infrastrukture.
249
5. Prilikom provedbe mjere Ro.5 A11 Lekenik Sisak na projektnoj razini planirati zatitu
od buke prema podruju ekoloke mree HR1000003 Turopolje u suradnji sa strunjakom
ornitologom te prilikom izgradnje spojnih cesta preko rijeke Kupe izbjegavati zadiranje
u prioritetne ciljne stanine tipove 91E0* Aluvijalne ume (Alno-Padion, Alnion incanae,
Salicion albae) i 7220* Izvori uz koje se taloi sedra (Cratoneurion) tokaste ili
vrpaste formacije na kojima dominiraju mahovine iz sveze Cratoneurion commutati.
6. Pri provedbi mjere Ro.6 DC 10 Vrbovec - Krievci - Koprivnica Dravna granica s
Maarskom prema Kapovaru razmotriti dodatne mjere ublaavanja poput izgradnje
neprozirnih ograda protiv buke uz prometnicu.
7. Trasu predvienu mjerom Ro.7 DC 12 vorite Vrbovec 2 - Ivanja Reka - Vrbovec -
Bjelovar - Virovitica - Dravna granica s Maarskom prema Baru potrebno je izmjestiti
na nain da ne presijeca podruje ekoloke mree HR1000009 Ribnjaci uz esmu.
8. Uz dio dionice predviene mjerom Ro.8. Reorganizacija glavne zagrebake mree koja
prolazi podrujem ekoloke mree HR1000003 Turopolje integrirati neprozirne ograde
protiv buke. U dijelu dionice koja prolazi uz podruje ekoloke mree HR2000589
Stupniki lug izbjei oteivanje okolnih stabala ciljnog staninog tipa 9160 Subatlantske
i srednjoeuropske hrastove i hrastovo-grabove ume Carpinion betuli.
9. Dionicu predvienu mjerom Ro.9. D2 od dravne granice sa Slovenijom do dravne
granice sa Srbijom koja prolazi kroz podruje ekoloke mree HR2001500 Stepska
stanita kod Bapske potrebno je izmjestiti ili nadsvoditi vijaduktom kako bi se sprijeila
prenamjena ciljnog staninog tipa 6240* Subpanonski stepski travnjaci (Festucion
vallesiacae).
10. Prilikom izvedbe dijela dionice pod mjerom Ro.15 Reorganizacija splitske mree: Split
Omi obratiti pozornost na dio koji prolazi pokraj podruja ekoloke mree HR2001376
Podruje oko Stranice te prilagoditi vrijeme izgradnje ekologiji ciljne vrste otrouhi
imi - Myotis blythii. Tijekom koritenja dionice planirati mjere ublaavanja za imie
(omoguiti imiima da prelete preko prometnice (hop-over)) te ublaiti svjetlosno
oneienje.
eljezniki promet
1. Prilikom unaprjeenja eljeznikih pruga predvienih mjerama R1, R2, R3, R4 ,R5,
R8, R9, R10 i R11 planirati mjere ublaavanja od stradavanja ciljnih vrsta i to osobito
velikih zvijeri.
Zrani promet
250
1. Provedbom mjere A.8. Razvoj Zrane luke Zadar potrebno je izbjegavati irenje
zrane luke u podruja ekoloke mree HR1000024 Ravni kotari i HR2001361 Ravni
kotari.
Pomorski promet
1. Prilikom izgradnje novog terminala predvienog mjerom M9 Specijalizacija luke

Ploe (kontejnerski i rasuti teret), izbjei zauzimanje stanita podruja ekoloke mree
HR1000031 Delta Neretve i HR5000031 Delta Neretve.
Kumulativni utjecaji
1. Zbog prepoznatog negativnog kumulativnog utjecaja na podruje ekoloke mree

HR2001311 Sava nizvodno od Hruice potrebno je vremenski razdvojiti izgradnju
mostova i radove rekonstrukcije rijenih luka na Savi.
2. Ukoliko se mjerom R11 planira izgradnja novih dionica eljeznike pruge iste je
potrebno uskladiti s mjerom Ro8 Reorganizacija glavne zagrebake mree na nain da
slijedi cestovnu infrastrukturu i ne zauzima dijelove podruja ekoloke mree (osobito
podruja ekoloke mree HR2000589 Stupniki lug).
Za utvrivanje uinkovitosti mjera ublaavanja bitan je njihov monitoring. Ponekad su samo

male izmjene dovoljne za znaajno poveanje njihove funkcionalnosti. Takoer se na osnovi
podataka prikupljenih monitoringom mogu bolje planirati budui projekti i mjere ublaavanja.
Monitoring je potrebno predvidjeti ve tijekom planiranja mjera ublaavanja u postupku
odobravanja zahvata.
251
7. LITERATURA
Agencija za obalni linijski pomorski prijevoz (AOLPP),

www.agencija-zolpp.hr, statistiki podaci
Akcijski plan za logistiku u teretnom prijevozu,

priopenje Europske Komisije
Centar za vozila Hrvatske

www.cvh.hr, statistiki podaci
Dravni zavod za statistiku,

statistiko izvjee Transport i komunikacije
Europska biciklistika mrea,

www.eurovelo.org/routes
Europski savez biciklista,

statistiki podaci, 2017.
Eurostat 2011.,
EK, postotak udjela vidova prijevoza u Hrvatskoj, 2011.
Godinje izvjee za 2016. godinu Europskoga opservatorija za cestovnu

sigurnost
Hrvatske ceste d.o.o.,

statistiki podaci, www.hrvatske-ceste.hr
HUKA,
Nacionalno izvjee o autocestama za 2015.
H Cargo Godinji financijski izvjetaji,

saetak financija 2012. - 2015. , nakon revizije
HI Godinji financijski izvjetaji,

saetak rauna dobiti i gubitka 2012. 2015. , nakon revizije
HPP Godinji financijski izvjetaji,

saetak financija 2012. - 2015. , nakon revizije
Jadrolinija,
www.jadrolinija.hr, statistiki podaci
Klasifikacija unutarnjih vodnih putova u Hrvatskoj, 2011.,
Klimatski atlas,
252
Zaninovi, K., Gaji-apka, M., Perec Tadi, M. et al, 2008., Dravni hidrometeoroloki
zavod, Zagreb, 200 str.
Luka uprava Dubrovnik,

www.portdubrovnik.hr, statistiki podaci
Luka uprava ibenik,

www.portauthority-sibenik.hr, statistiki podaci
Luka uprava Zadar,

www.port-authority-zadar.hr, statistiki podaci
Luka Ploe, Luka uprava Ploe,

www.luka-ploce.hr, www.ppa.hr, statistiki podaci
Luka Rijeka, Luka uprava Rijeka,

www.lukarijeka.hr, www.portauthority.hr, statistiki podaci
Master-plan Zrane luke Dubrovnik,

MMIP, 2013.
Nacionalni prometni model,

PTV, INECO, PNZ, Promel Projekt, Graevinski fakultet, 2014.-2016.
Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i njihovi

elementi moraju udovoljavati sa stajalita sigurnosti prometa (NN 110/01)
Pravilnik o razvrstavanju i otvaranju vodnih putova na unutarnjim vodama

(NN 77/11, 66/2014 i 81/2015)

Ministarstvo graditeljstva i prostornoga ureenja
Program graenja i odravanja javnih cesta za razdoblje od 2013. do 2016.

godine (NN 1/2014)
Prometne nesree s brojem poginulih i ozlijeenih u razdoblju 2006. 2016.,

Ministarstvo unutarnjih poslova
Sektor za odravanje i promet, Odjel za inspekciju i sigurnost prometa i

objekata,
statistiki podaci, Zagreb, lipanj 2013.
Smjernice za projektiranje krunih raskrija sa spiralnim tokom krunog

kolnika na dravnim cestama,
Hrvatske ceste, 2014.
253
Strategija pomorskog razvitka i integralne pomorske politike Republike

Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2020. godine,
MMPI, 2014.
Strategija prometnog razvoja RH i Dodatak 1,

MMPI, listopad, 2014.
Strategija razvoja luke Rijeka,

Sinia Hauselmaier, B. Sc.,Igor Lonari, B. Sc., Aleksandar Mataruga, B. Sc., Pomorski
fakultet u Rijeci, 2008.
Tehnika osnova za izradu Strategije prostornog razvoja,

Ekonomski fakultet Sveuilita u Zagrebu, rujan 2014.
Turizam u brojkama,
Ministarstvo turizma, 2015.
Udruenje sjevernojadranskih luka,

(North Adriatic Ports Association, NAPA), statistiki podaci, www.portsofnapa.com
Zakon o koncesijama (NN 69/17)
Zakon o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu

(NN 33/06, 38/09, 87/09, 18/11, 80/13, 56/16)
254

Prometna Strategija

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Prometna Strategija

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Prijedlog

Na temelju lanka 1. stavka 2. i lanka 31. stavka 2. Zakona o Vladi Republike

o donoenju Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske

Donosi se Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2017.

Zaduuje se Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture za provedbu Strategije iz

Zaduuje se Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture da Strategiju iz toke I.

Ovom Odlukom stavlja se izvan snage Strategija prometnog razvoja Republike

Ova Odluka stupa na snagu danom donoenja, a objavit e se u Narodnim

mr. sc. Andrej Plenkovi

Operativnim programom Konkurentnost i kohezija 2014.-2020. kroz prioritetnu os 7

Za Strategiju prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2017. do 2030. godine

zaduuju Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture i Ministarstvo zatite okolia i energetike da

Strategija prometnog razvoja

Projekt sufinancira Europska unija iz Europskog fonda za regionalni razvoj.

1.1. Uvod i dosadanji razvoj nacionalne strategije prometnog razvoja ........................ 5

1.2. Ciljevi Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske ..................................... 8

1.3. Revizija Strategije (2014.) ...................................................................................... 8

1.4. Metodologija izrade Strategije (2017.) ................................................................... 9

2.1. Opi aspekti prijevoza ............................................................................................. 7

2.2. Javni prijevoz i oblici prijevoza s nultom emisijom tetnih plinova..................... 36

2.3. eljezniki prijevoz ............................................................................................... 74

2.4. Cestovni prijevoz .................................................................................................. 96

2.5. Zrani prijevoz .................................................................................................... 124

2.6. Pomorski prijevoz ............................................................................................... 142

2.7. Plovnost unutarnjih voda i rijeni prijevoz ......................................................... 176

3. CILJEVI .............................................................................................................. 195

3.1. Opi ciljevi .......................................................................................................... 195

3.2. Specifini ciljevi ................................................................................................. 195

4. MJERE ................................................................................................................ 199

4.1. Ope mjere .......................................................................................................... 200

4.2. Specifine mjere .................................................................................................. 205

4.2.1. Gradski, prigradski i regionalni promet ...................................................... 205

4.2.2. eljezniki promet....................................................................................... 209

4.2.3. Cestovni promet .......................................................................................... 215

4.2.4. Zrani promet .............................................................................................. 221

4.2.5. Pomorski promet ......................................................................................... 225

4.2.6. Promet unutarnjim plovnim putovima ........................................................ 230

5. MJERE U ODNOSU NA CILJEVE ................................................................... 233

5.1. Gradski, prigradski i regionalni promet .............................................................. 233

5.2. eljezniki promet .............................................................................................. 235

5.3. Cestovni promet .................................................................................................. 236

5.4. Zrani promet ...................................................................................................... 240

5.5. Pomorski promet ................................................................................................. 242

5.6. Promet unutarnjim plovnim putovima ................................................................ 244

6. MJERE ZATITE OKOLIA ............................................................................ 246

6.1. Tlo ....................................................................................................................... 246

6.2. Vode .................................................................................................................... 246

6.3. Bioraznolikost ..................................................................................................... 246

6.4. Kulturno-povijesna batina ................................................................................. 247

6.5. Poljoprivreda ....................................................................................................... 248

6.6. Krajobrazna obiljeja .......................................................................................... 248

6.7. Socio-ekonomske znaajke ................................................................................. 248

6.8. Klimatske promjene ............................................................................................ 249

6.9. Mjere ublaavanja negativnih utjecaja zahvata na ciljeve ouvanja i cjelovitost

Europski ugovor o glavnim unutarnjim vodnim putovima od meunarodnog

Sukladno metodologiji Europske komisije izrada Strategije prometnog razvoja Republike

- prvu fazu predstavlja izrada Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske za

- drugu fazu predstavlja izrada Nacionalnog prometnog modela koja je uspjeno

- trea faza izrade Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od

1.1. UVOD I DOSADANJI RAZVOJ NACIONALNE STRATEGIJE PROMETNOG

Republika Hrvatska prijavila se za lanstvo u Europskoj uniji u oujku 2003. te je u lipnju

Postojanje sveobuhvatnog investicijskog prometnog plana (nacionalne strategije

Europska komisija u svojim smjernicama o ex-ante uvjetima opisuje nain na koji je