Análise de defeitos e irregularidades em pavimentos flexíveis

UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL
DIEGO ARTHUR HARTMANN
ANLISE DOS DEFEITOS E DA IRREGULARIDADE DE PAVIMENTOS FLEXVEIS

A PARTIR DO GUIA DA AASHTO DE 2004
Iju
2009
DIEGO ARTHUR HARTMANN
ANLISE DOS DEFEITOS E DA IRREGULARIDADE DE PAVIMENTOS FLEXVEIS A PARTIR DO

GUIA DA AASHTO DE 2004
TRABALHO ACADMICO
PARA A APROVAO NA DISCIPLINA
UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO
ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL
DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO
ORIENTADOR: LUCIANO PIVOTO SPECHT
IJU
2009
RESUMO
A construo de pavimentos envolve custos elevados, devido aos materiais e grande

mo-de-obra envolvida. Faz-se importante o estudo de alternativas construtivas que venham a
trazer benefcios a vida til dos pavimentos. Dentre os diversos fatores importantes na
determinao da vida til dos pavimentos, tem se o projeto estrutural. O mecanismo de
degradao do pavimento depende principalmente das espessuras das camadas, assim como
de sua rigidez. Estes dois fatores determinam a maneira como ser distribuda s tenses
atuantes, camadas mais rgidas e espessas elevam o grau de abertura do cone de tenses e
reduzem os esforos solicitantes nas camadas subjacentes. Esta pesquisa tem como objetivo
verificar a influncia do tipo de ligante asfltico e das espessuras e mdulos das camadas no
trincamento por fadiga, no afundamento de trilha de roda e na irregularidade longitudinal de
um pavimento flexvel, atravs do programa MEPDG da AASHTO. Determinou-se ento as
variveis de estudo como sendo a espessura do revestimento (5, 7,5 e 10 cm), a espessura da
base (15, 30 e 45 cm), o mdulo da base (150, 300 e 450 MPa) e o tipo de ligante (PG 64-22
e PG 76-22). Aps determinadas as variveis, foram definidas as constantes que seriam
inseridas no programa, implementando-se ento 54 casos no total. Aps realizadas as
simulaes os dados foram tabelados e analisados graficamente e estatisticamente,
procurando encontrar as variveis de maior influncia nas propriedades mecnicas e de
trafegabilidade do pavimento. Notou-se de maneira geral que os resultados ficaram separados
em trs grupos de dados, de acordo com os mdulos das bases. Verificou-se que mdulos de
base maiores apresentavam defeitos de menor grandeza, e a mesma lgica pode ser conferida
para espessuras da base. O ligante de PG 76-22 influenciou para a maioria dos casos,
desempenhos superiores aos do ligante de PG 64-22. Para as estruturas simuladas com o
ligante de PG 64-22, notou-se que a estrutura que apresentou melhor desempenho foi a com
base de 450 MPa e espessura de 30 cm. Quanto ao desempenho a fadiga, verificou-se que
todas as estruturas com bases de mdulo de 150 MPa apresentaram elevados graus de
trincamento, quando comparados as outras misturas, as quais apresentaram valores menor
variabilidade. A anlise estatstica pode comprovar o que foi verificado nos grficos,
ressaltando a importncia do mdulo da base no desempenho geral do pavimento. Verificou-
se tambm que a espessura do revestimento foi a segunda maior varivel de influncia para
os resultados de irregularidade e afundamento de trilha de roda, visto que com espessuras
mais elevadas do revestimento a estrutura se tornava mais susceptvel a deformaes
plsticas.
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1: Deformao devido aplicao de carga esttica ....................................................14

Figura 2: Deformao devido aplicao de pulsante (veculo) .............................................14
Figura 3: Visualizao das linhas imaginrias. ........................................................................17
Figura 4: Faixas de variao do IRI. ........................................................................................21
Figura 5: Conceito de confiana para IRI. ...............................................................................31
Figura 6: Trincamento estimado a diferentes nveis de confiana. ..........................................32
Figura 7: Nveis de confiana para restauraes e pavimentos novos. ....................................32
Figura 8: Variveis a serem analisadas. ...................................................................................34
Figura 9: Diagrama de blocos representando o mtodo da AASHTO.....................................35
Figura 10: Tela inicial do programa.........................................................................................36
Figura 11: Composio dos agregados ....................................................................................38
Figura 12: Tela de referncia do programa MEPDG ...............................................................39
Figura 13: Janela de informaes gerais ..................................................................................41
Figura 14: Parmetros de anlise .............................................................................................43
Figura 15: Informaes gerais de trfego.................................................................................45
Figura 16: Ajuste mensal do trfego ........................................................................................46
Figura 17: Distribuio de veculos por classe ........................................................................47
Figura 18: Distribuio de trfego pelo horrio do dia ............................................................48
Figura 19: Fatores de crescimento do trfego ..........................................................................49
Figura 20: Relao passagem cobertura...................................................................................50
Figura 21: Configuraes de eixo. ...........................................................................................51
Figura 22: Espaamento entre os eixos....................................................................................52
Figura 23: Janela inicial para o item clima ..............................................................................53
Figura 24: Escolha da estao climtica ..................................................................................53
Figura 25: Definio da estrutura.............................................................................................54
Figura 26: Propriedades da mistura asfltica ...........................................................................55
Figura 27: Definio do ligante................................................................................................56
Figura 28: Propriedades gerais da camada asfltica ................................................................57
Figura 29: Adicionando camada de base .................................................................................58
Figura 30: Comparaes dos resultados de ATR.....................................................................62
Figura 31: Dados estatsticos do ATR .....................................................................................63
Figura 32: Comparaes dos resultados de TF ........................................................................64
Figura 33: Dados estatsticos do TF.........................................................................................65
Figura 34: Comparaes dos resultados de IRI........................................................................66
Figura 35: Dados estatsticos do IRI ........................................................................................67
LISTA DE ABREVIATURAS E SIMBOLOS
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials.
ANOVA Analysis of Variance.
ATR Afundamento na Trilha de Roda.
BPR Bureau of Public Roads.
CBR California Bearing Ratio.
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem.
EB Espessura da Base.
ER Espessura do Revestimento.
HDF Hourly Distribution Factors
HRB Highway Research Board.
IG ndice de Grupo.
LTRC Louisiana Transportation Research Center.
MB Mdulo da Base
MEPDG Mechanical-Empirical Pavement Design Guide.

NCHRP National Cooperative Highway Research Program.
PG Performance Grade.
PSR Present Serviceability Rating.
TF Trincamento por Fadiga

SUMRIO
1 INTRODUO ......................................................................................................................9
1.1 Tema da Pesquisa.............................................................................................................9
1.2 Delimitao do Tema .......................................................................................................9
1.3 Formulao da Questo de Estudo...................................................................................9
1.4 Objetivos ..........................................................................................................................9
1.4.1 Objetivo Geral...........................................................................................................9
1.4.2 Objetivos Especficos................................................................................................9
1.5 Justificativas...................................................................................................................10
2 REVISO DA LITERATURA.............................................................................................12
2.1 Mecanismos de Degradao Estrutural de Pavimentos Flexveis..................................12
2.1.1 Deformaes Permanentes ......................................................................................13
2.1.2 Trincamento por Fadiga ..........................................................................................15
2.2 Irregularidade .................................................................................................................15
2.2.1 Viso Geral Sobre a Irregularidade.........................................................................16
2.2.2 ndice de Irregularidade Internacional ....................................................................20
2.2.3 Demais ndices ........................................................................................................21
2.3 Mtodos de Dimensionamento de Pavimentos Flexveis...............................................22
2.3.1 Mtodos Empricos .................................................................................................22
2.3.2 Mtodos Mecansticos.............................................................................................24
2.3.3 Guia da AASHTO 2002 ..........................................................................................26
3 METODOLOGIA .................................................................................................................33
3.1 Classificao da Pesquisa...............................................................................................33
3.2 Planejamento da Pesquisa ..............................................................................................33
3.3 Materiais e Equipamentos ..............................................................................................34
4 IMPLEMENTAO ............................................................................................................35
4.1 Introduo ao Guia da AASHTO...................................................................................35
4.1.1 Mtodo de Anlise ..................................................................................................35
4.1.2 Noes Bsicas........................................................................................................36
4.2 Utilizando o Programa MEPDG ....................................................................................37
4.2.1 Definio dos Parmetros de Projeto ......................................................................37
4.2.2 Implementao no Programa...................................................................................39
4.3 Notas Finais....................................................................................................................59
5 RESULTADOS.....................................................................................................................60
5.1 Afundamento de Trilha de Roda ....................................................................................61
5.2 Trincamento por Fadiga .................................................................................................63
5.3 ndice de Irregularidade Longitudinal............................................................................65
6 CONSIDERAES FINAIS.................................................................................................68
6.1 Concluses .....................................................................................................................68
6.2 Sugestes para Trabalhos Futuros..................................................................................70
REFERNCIAS.......................................................................................................................71
9
1 INTRODUO
1.1 TEMA DA PESQUISA
O tema da pesquisa : Infra-estrutura do transporte rodovirio.
1.2 DELIMITAO DO TEMA
Esta pesquisa limita-se a estudar o projeto de pavimentos flexveis.
1.3 FORMULAO DA QUESTO DE ESTUDO
Qual a influncia do tipo de ligante asfltico, da espessura e mdulo da base e da

espessura do revestimento, no desempenho de um pavimento flexvel, a partir do mtodo da
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) 2004?
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Objetivo Geral
Verificar a influncia do tipo de ligante asfltico e das espessuras e mdulos das

camadas no desempenho de um pavimento flexvel.
1.4.2 Objetivos Especficos
Implementar o projeto de um pavimento flexvel no programa MEPDG

(Mechanical-Empirical Pavement Design Guide);

camadas no desempenho a fadiga;
Anlise dos Defeitos e da Irregularidade de Pavimentos Flexveis a Partir do Guia da AASHTO de 2004
10

camadas na deformao permanente de um pavimento flexvel;

camadas no ndice de irregularidade longitudinal de um pavimento flexvel.
1.5 JUSTIFICATIVAS
Os transportes e o desenvolvimento econmico esto diretamente relacionados, visto

que os transportes possibilitam o melhor aproveitamento de uma regio. A preservao e a
ampliao de nossa malha rodoviria pavimentada uma das principais condies para o
grande salto de desenvolvimento que o pas precisa. Tambm importante lembrar que a m
conservao das vias acarreta na maior ocorrncia de acidentes, maior tempo gasto, consumo
elevado de combustvel, entre outros fatores.
Dentre os diversos fatores importantes na determinao da vida til dos pavimentos,

tem se o projeto estrutural. Um pavimento projetado adequadamente capaz de suportar as
cargas advindas do trfego, transferindo os esforos solicitantes para as camadas subjacentes,
prevenindo ento danos causados devido ao deslocamento demasiado, como a ruptura ou
deformaes permanentes (FRANCO, 2007).
O mecanismo de degradao do pavimento depende principalmente das espessuras

das camadas, assim como da rigidez das mesmas. Estes dois fatores determinam a maneira
que ser distribuda s tenses atuantes, onde camadas mais rgidas e espessas elevam o grau
de abertura do cone de tenses e reduzem os esforos solicitantes nas camadas subjacentes.
Sendo assim, para que um pavimento seja estruturalmente eficiente, necessrio que
haja uma relao intrnseca entre as diferentes camadas do mesmo, assim como possuir
espessuras e rigidezes adequadas.
De acordo com Huang (2003), os mtodos de projeto de pavimentos asflticos

podem ser classificados em cinco categorias: mtodos empricos, com ou sem ensaio de
Diego Arthur Hartmann TCC Curso de Engenharia Civil - UNIJU, 2009

11
resistncia do solo; mtodos que limitam a ruptura por cisalhamento; mtodos que limitam a
ruptura por deformao vertical; mtodos fundamentados no desempenho de pavimentos em
pistas experimentais; e mtodos mecanstico empricos.
Atualmente diversas instituies pesquisam e tentam desenvolver mtodos modernos

e analticos, visando ao mximo excluir a parcela emprica contida nos mtodos atuais. Os
modelos obtidos no pas atravs de regresses de dados obtidos em ensaios laboratoriais
acabam no representando a realidade em campo, pois necessitam da utilizao de um fator
de calibrao (shift-factor), exato ponto onde se encontra o empirismo das equaes
(FRANCO, 2007).
Recentemente a AASHTO desenvolveu por meio da utilizao do programa NCHRP

(National Cooperative Highway Research Program) 1-37 , um novo guia de
dimensionamento de pavimentos (AASHTO Design Guide 2002), que no apenas uma
atualizao dos guias anteriores, e sim uma reestruturao completa na conceituao, com a
incorporao de solues mecansticas para a anlise de pavimentos asflticos.
O programa MEPDG inserido no Guia da AASHTO a ferramenta mais atual e

poderosa para dimensionamento de pavimentos em geral, fundamentado em critrios
mecansticos-empricos (PETERLINI et al., 2008).
O programa requer uma interao manual do projetista, onde uma estrutura de teste
montada e o programa analisa se esta cumpre os critrios de desempenho estabelecidos pelo
projetista, caso estes critrios no sejam cumpridos o programa permite que o projetista faa
uma reestruturao at que estes critrios sejam satisfeitos.
Por fim, ressalta-se que os gastos com manuteno e reconstruo precoce dos
pavimentos so elevados e inaceitveis, visto que podemos dispor de diversos equipamentos
de laboratrio e campo que permitam uma anlise aprofundada dos materiais e mtodos de
projeto terico-empricos. Com isto torna-se possvel a investigao de novas alternativas
para as tecnologias e materiais empregados nos pavimentos, possibilitando pavimentos mais
duradouros e, conseqentemente, menores gastos em restaurao.
12
2 REVISO DA LITERATURA
2.1 MECANISMOS DE DEGRADAO ESTRUTURAL DE PAVIMENTOS

FLEXVEIS
A degradao de pavimentos est associada a vrias patologias, dentre elas:
Deformaes permanentes;
Trincamento por fadiga;
Trincamento por retrao trmica;
Perda de adeso agregado/ligante; e,
Suscetibilidade a umidade.
As duas primeiras esto mais relacionadas com o trfego atuante e a estrutura do

pavimento, enquanto as trs ltimas esto mais relacionadas com as caractersticas dos
materiais utilizados e as condies climticas atuantes.
As misturas asflticas so freqentemente utilizadas nos pavimentos como camadas

de revestimentos. Os mais severos defeitos que ocorrem em estruturas flexveis, se refletem
no revestimento e permitem identificar dois modos distintos de solicitao mecnica: flexo
repetida, responsvel pela fadiga do material (associada ao trincamento do revestimento ou
de camadas cimentadas) e a compresso simples, que conduz ao acmulo de deformaes
permanentes (PINTO, 1991).

13
2.1.1 Deformaes Permanentes
coerente a observao de que o defeito mais freqente nos pavimentos flexveis,

no Brasil, o trincamento da camada superior de concreto asfltico. O trincamento se
desenvolve pela flexo alternada da camada superficial apoiada em camadas granulares,
geralmente bastante deformveis elasticamente.
Porm tambm comum o acontecimento de outro defeito, conhecido como

deformao permanente. Afundamento de trilha de roda (ou deformao permanente) resulta
do acmulo de pequenas tenses no recuperveis, advindas de repetidas aplicaes de
cargas.
Esses afundamentos, alm de prejudicarem a serventia das estradas, so tambm

indesejveis sob aspecto da segurana, porque a gua pode depositar-se nessas reas e
dificultar a dirigibilidade dos veculos.
De maneira geral, a proporo de qualquer deformao ocorrida no revestimento

devido viscosidade do ligante, aumenta devido temperatura e ao perodo de carregamento.
Tal fato pode ser verificado na Figura 1 e Figura 2.
A Figura 1 apresenta o resultado da aplicao de uma carga esttica. Nota-se que a

deformao resultante da aplicao da carga mostra uma resposta elstica instantnea,
seguida por um aumento gradual na deformao com o tempo, at o carregamento ser
removido. A alterao gradual na deformao ocorre devido s propriedades viscoelsticas do
ligante. Com a remoo da carga, a deformao elstica recuperada instantaneamente e
parte se recupera com o passar do tempo. Nota-se tambm que parte da deformao
mantida, isto se deve ao comportamento elstico do material (WHITEOAK, 1990).
14
Tenso Deformao
Elstica
Elstica
Prolongada
Elstica
Permanente
Tempo
Tempo
Carregamento Descarregamento
Figura 1: Deformao devido aplicao de carga esttica
Fonte: WHITEOAK, 1990
A resposta da deformao do pavimento devido a um carregamento pulsante (ex.

veculo em movimento) encontra se na Figura 2. Nota-se que ao fim do carregamento houve
uma deformao no recupervel, que por menor que possa parecer para nico pulso, ela se
tornar uma enorme deformao ao somatrio de milhares de aplicaes de carga.
Tenso Deformao
Elstica
Permanente
Tempo Tempo
Figura 2: Deformao devido aplicao de pulsante (veculo)
Fonte: WHITEOAK, 1990
A deformao permanente pode ocorrer em diversas circunstncias, como problemas

no subleito, base com compactao precria, dosagem errnea da mistura asfltica, entre
outros. Segundo Yoder e Witczak (1975), deformao permanente na camada de
revestimento causada devido ao agrupamento dos agregados (densificao) ou devido ao
escorregamento de massa (deslocamento horizontal da massa asfltica).
Brown et al. (2001) salientam que o deslocamento de massa tende a ocorrer

normalmente nos primeiros 10cm do revestimento, podendo ocorrer em maiores
profundidades caso materiais de baixa qualidade sejam usados.

15
O escorregamento de massa usualmente surge gradativamente com o aumento das

aplicaes de carga, mostrando-se na maioria das vezes como depresses nas trilhas de roda
algumas vezes acompanhadas por pequenas elevaes nas margens externas.
2.1.2 Trincamento por Fadiga
O trincamento o incio de uma fase de deteriorao estrutural que modifica o

estado de tenses e deformaes dos pavimentos asflticos, diminuindo seu desempenho. A
repetio das cargas do trfego, associada elevada flexibilidade das camadas de base e sub-
base granulares, tem caracterizado o fendilhamento por fadiga como o principal defeito que
ocorre nos pavimentos rodovirios brasileiros (PINTO, 1991).
O trincamento por fadiga comumente associado a cargas muito elevadas para a

estrutura do pavimento ou o nmero de repeties para dada carga ultrapassam as utilizadas
no projeto. O problema muitas vezes agravado devido drenagem inadequada, que faz com
que as camadas do pavimento se tornem saturadas e percam rigidez e resistncia.
O trincamento por fadiga tambm pode levar ao surgimento de panelas (aberturas no

revestimento que expem a base), quando os componentes individuais do revestimento se
separam do material adjacente e so tragados pelo trfego. Panelas normalmente ocorrem
quando o trincamento do revestimento encontra-se em um estgio muito avanado e tambm
quando as camadas de revestimento forem relativamente finas.
2.2 IRREGULARIDADE
A principal idia na concepo de uma rodovia garantir que esta venha a

proporcionar trafegabilidade em todos os momentos, visando tambm que a capacidade de
oferecer qualidade no conforto e segurana no trfego dos veculos seja cumprida.
Do ponto de vista do usurio, o estado do revestimento o mais importante, pois os

defeitos e irregularidades desta camada so percebidos diretamente, uma vez que afetam seu
conforto (BERNUCCI, 2006)
16
Uma pesquisa realizada pelo LTRC (Louisiana Transportation Research Center),

nos Estados Unidos, verificou que o fator mais relevante para os usurios de uma rodovia a
condio do pavimento (irregularidade), com 36% das opinies, ficando a frente de segurana
com 22%, e escoamento do trfego com 16% (LTRC, 2009).
A irregularidade longitudinal definida como o somatrio dos desvios da superfcie

de um pavimento em relao a um plano de referncia de projeto geomtrico.
A irregularidade longitudinal inicial um dos principais indicadores de qualidade de

construo de pavimentos, pois para alcanar valores iniciais satisfatrios necessrio muita
dedicao e conhecimento para controlar os diversos fatores que controlam a irregularidade
(graduao precisa e uniformidade das misturas de asfalto e concreto, linha de pista estvel e
suave, etc.) por parte da empresa pavimentadora (SMITH, 1997).
Tendo isto em vista, torna-se perceptvel a necessidade de maneiras de melhor

compreender esta propriedade to importante para os pavimentos.
2.2.1 Viso Geral Sobre a Irregularidade
2.2.1.1 Perfis
Um perfil uma fatia bi-dimensional sobre uma linha imaginria, disposta sobre um
plano com cota varivel. Perfis tomados sobre o plano transversal do pavimento apresentam a
superelevao, a inclinao da rodovia e ainda afundamentos e outros defeitos. J os perfis
longitudinais apresentam o greide, a textura, e a irregularidade por exemplo (SAYERS, M.W;
KARAMIHAS, S.M; 1998).
O perfil pode ser medido seguindo qualquer linha imaginria do pavimento. Se uma
medio for repetida, os mesmos valores s sero idnticos se a mesma linha imaginria for
seguida. A Figura 3 abaixo apresenta um exemplo de diversas linhas de medio.

17
Figura 3: Visualizao das linhas imaginrias.
Fonte: Sayers e Karamihas (1998).
Sendo assim, possvel obter inmeros perfis para a rodovia caso cada um siga uma
diferente linha imaginria, mas frequentemente so feitas duas medidas para cada pista,
ambas sobre as trilhas de roda. Para resultados mais detalhados um maior nmero de medidas
pode ser realizado.
Nota-se que a linha possui espessuras variveis dependendo do equipamento que

est sendo utilizado. Por exemplo, uma medio utilizando um equipamento com sistema
ultrassnico pode dar resultados de alguns centmetros de largura, enquanto uma medio
realizada com um sistema a laser pode oferecer resultados com milmetros de largura.
Por fim, importante ressaltar que existe um perfil verdadeiro, porm os meios de
se avaliar este perfil podem variar dependendo do caso. Sayers e Karamihas(1998) mostra
duas situaes distintas deste conceito. A primeira sendo o caso da construo de uma ponte,
onde o projetista deseje o perfil de ambos os lados da ponte, com pontos a cada 3 metros de
distncia e alguns milmetros de dimetro. A segunda seria o caso de uma anlise
computacional, focada na verificao da textura. A anlise necessitaria de pontos espaados a
1mm em uma distncia de 1 metro, com uma resoluo de 0,1 mm. Ambos os conjuntos de
dados fazem parte de um perfil verdadeiro, cada um para seu uso especfico.
18
2.2.1.2 Medio da Irregularidade no Passado
Desde que as rodovias e autoestradas comearam a ser construdas, os usurios

sempre estiveram cientes da importncia do seu grau de conforto ao trafegar (HVEEM apud
GILLESPIE et. al., 1992). Antes mesmo, na Roma antiga por exemplo, pode-se notar a
preocupao com a irregularidade nas vias construdas para as carruagens antigas.
Com o incio da construo de veculos movidos a gasolina, essa preocupao

tornou-se cada vez mais relevante, uma vez que a quantidade de pessoas que passaram a
utilizar esse meio cresceu exponencialmente, e a velocidade das viagens tambm teve um
grande acrscimo, influenciando assim a construo de pistas cada vez menos irregulares.
A necessidade da quantificao da irregularidade para fins de estudo e maior

compreenso, fizeram com que durante os primeiros anos surgissem mtodos simples e
rudimentares para se quantificar essa propriedade.
Um equipamento semelhante a uma rgua de pedreiro, conhecido como Viagraph,

foi um dos primeiros mtodos para se obter a irregularidade do pavimento. Interessantemente
o resultado era medido em desvio por distncia (digamos m/km), denotao que se tornou a
base da medida de irregularidade (GILLESPIE, 1992). Porm a execuo das medidas era
muito lenta, e existia grande dificuldade de permanecer avanando com o equipamento rente
a pista para realizar as medies.
Diversos outros equipamentos foram surgindo durante os anos, como o Via-Log

que media o movimento da suspenso de um veculo preparado, o Roughometer (medidor de
irregularidade em portugus) do BPR (Bureau of Public Roads) e o CHLOE (acrnimo
referente aos nomes dos criadores) desenvolvido no fim da dcada de 50, este ultimo sendo
uma referncia histrica por ser o primeiro instrumento a utilizar o conceito de capacidade de
serventia do pavimento.

19
Apesar da maioria dos equipamentos de medio de irregularidade da poca usarem

a quantificao polegadas por milha, os resultados obtidos nunca eram idnticos entre um
mtodo e outro, e at mesmo os resultados entre os mesmos mtodos eram muito variveis.
Ento a NCHRP iniciou no fim dos anos 70 uma extensa pesquisa a fim de se
uniformizar a calibrao dos equipamentos, de maneira a possibilitar a comparao entre os
resultados obtidos atravs diversos mtodos. Simultaneamente o Banco Mundial buscava um
pensamento semelhante nos pases para os quais fazia emprstimos vinculados ao
desenvolvimento dos sistemas rodovirios.
O resultado destas pesquisas foi a padronizao e a identificao de uma nova escala

conhecida como IRI (International Roughness Index) (GILLESPIE, 1992; BERNUCCI,
2006).
De acordo com Gillespie (1992) para a identificao desta nova escala diversos
fatores foram considerado, so estes:
O ndice deveria estar relacionado a resposta de vibrao de veculos

motorizados, visto que a maioria dos ndices de irregularidade estavam ligados
de alguma maneira a este fator.
A escala deveria estar matematicamente ligada ao perfil da rodovia, de maneira a

ser estvel com o tempo.
Deveria ser possvel de ser medida pelo maior nmero de equipamentos

existentes.
Deveria ser de fcil reproduo, de maneira que o ndice pudesse ser reproduzido
de maneira confivel em diversos lugares do mundo.
20
2.2.2 ndice de Irregularidade Internacional
De acordo com Gillespie (1992), o ndice de irregularidade internacional uma

escala para a irregularidade baseada na resposta de um veculo genrico motorizado
irregularidade do pavimento. Seu valor determinado obtendo-se uma medida precisa e
compatvel do perfil da rodovia, processando essa informao com um algoritmo que simula
a maneira que um veculo de referncia responderia aos dados de irregularidade, e
acumulando o movimento da suspenso.
O IRI foi o primeiro ndice de irregularidade amplamente utilizado onde o mtodo

de anlise visava o uso de diversos tipos de perfilmetros. Como o IRI uma propriedade do
perfil verdadeiro ele pode ser mensurado com qualquer tipo de perfilmetro. As equaes
de anlise foram desenvolvidas de maneira a minimizar os efeitos de alguns parmetros de
medida dos perfilmetros, como o intervalo de amostras por exemplo (SAYERS, M.W;
KARAMIHAS, S.M; 1998).
Porm devido a necessidade destas correlaes e diversas outras limitaes, a

utilizao de equipamentos de tipo resposta perdeu muito a fora nas ultimas dcadas em
pases desenvolvidos, apesar de ainda serem muito utilizados no Brasil.
A General Motors desde 1980 disponibiliza instrumentos de medio inerciais.

Estes instrumentos so bem semelhantes aos de tipo resposta, e trabalham com os mesmos
trs elementos, ponto de referncia, altura em relao ao ponto de referncia, e distncia.
Uma das maiores vantagens deste mtodo no necessitar de correlaes, o sistema

processa os dados advindos do acelermetro transformando o em deslocamento vertical, com
a correo das medidas feitas tem-se um perfil com bastante semelhana ao perfil verdadeiro
(BARELLA, 2004).

21
O IRI a medida de irregularidade que vem sendo utilizada como ferramenta de

controle de obras e aceitao de servios em alguns pases. A Figura 4 apresenta um
comparativo dos valores de IRI para vrias situaes.
Figura 4: Faixas de variao do IRI.
Fonte: Sayers e Karamihas (1998).
2.2.3 Demais ndices
Apesar desta pesquisa ser voltada apenas na utilizao do IRI, existem outros ndices
e quocientes relacionados a irregularidade que merecem ser citados, como o Quociente de
Irregularidade (QI) e o PSR (Present Serviceability Rating). Mais informaes sobre estes
ndices podem ser encontradas em Sayers e Karamihas (1998).
22
2.3 MTODOS DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXVEIS
Dimensionar um pavimento significa determinar as espessuras das camadas que o

constituem de forma que estas camadas resistam e transmitam ao subleito as tenses a elas
aplicadas devido ao do trfego, sem levar o pavimento ruptura ou a deformaes e a
desgastes excessivos (GRECO, [200-?]).
Os mtodos de dimensionamento de pavimentos flexveis so divididos em dois

grupos: Empricos e Mecansticos. H ainda alguns autores que dividem em trs tipos,
incluindo mtodos semi-empricos, porm esta diviso extra acaba no sendo muito
encorajada. A seguir os trs mtodos sero tratados individualmente, expondo-se as
vantagens e desvantagens impostas por cada.
Os mtodos de projeto existentes foram, via de regra, concebidos de duas maneiras

distintas: com base no desempenho ao longo do tempo, obtido atravs de experincias de
campo (modelos empricos) ou a partir de teoria elstica considerada adequada para a
interpretao do fenmeno (modelos racionais). Alguns mtodos apresentam ainda uma
associao de modelos empricos com modelos racionais (SEVERI et al., 1998).
2.3.1 Mtodos Empricos
Os mtodos empricos so aqueles fundamentados na experincia acumulada e

correlacionam o desempenho do pavimento com algumas propriedades dos materiais
utilizados na construo. Consistem de bacos, tabelas ou frmulas para o dimensionamento
que refletem o desempenho observado em alguns pavimentos em servio. So correlaes
diretas entre alguns parmetros estruturais e de trfego e a vida de servio esperada
(BEZERRA, 2004; SPECHT, 2008).
Os mtodos de dimensionamento empricos possuem as seguintes vantagens:
Utilizao fcil e rpida, o que conveniente para pr-dimensionamento ou em

aplicaes rotineiras;

23
So facilmente empregados, visto que os ensaios de caracterizao exigidos so

simples e no requerem aparelhagem sofisticada;
No necessita de muitos dados para a realizao do projeto, os quais so de fcil

aquisio;
Reproduo de desempenho de alguns pavimentos em verdadeira grandeza, j

embutindo, portanto, os efeitos do trfego real (cargas, geometria, relao
passagem cobertura, solicitaes dinmicas...) e os do intemperismo.
E as seguintes desvantagens:
Por ser um mtodo fundamentado em anlises em trechos experimentais, so

vlidos apenas para regies que possuem as mesmas condies apresentadas no
trecho que lhe deu origem;
Tem baixa preciso matemtica, fator de extrema importncia para se analisar os

reflexos, para o desempenho, de variaes nas propriedades mecnicas dos
materiais, o que impede seu uso para integrar a dosagem das misturas com o
projeto do pavimento, sem falar na impossibilidade de considerao de novos
materiais.
Os mtodos empricos se dividem em:
Mtodos empricos que no empregam ensaios de resistncia dos solos, onde se

tem como exemplos o mtodo do ndice de grupo (IG) e o mtodo do HRB
(Highway Research Board);
Mtodos empricos que empregam ensaios de resistncia dos solos, como o

mtodo do CBR (Califrnia Bearing Ratio) e o mtodo de Hveem.
24
No Brasil as estruturas de pavimentos flexveis tm sido dimensionadas a partir do

mtodo do DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem), que tem como base o
trabalho Design of Flexible Pavements Considering Mixed Loads and Trafic Volume, de
autoria de Turnbull, Foster e Ahvin do Corpo de Engenheiros do Exrcito dos EUA, e
algumas concluses obtidas na pista experimental da AASHTO. Foi elaborado pelo
engenheiro Murilo Lopes de Souza em 1966, e desde ento tm sido utilizado em todo
territrio nacional.
2.3.2 Mtodos Mecansticos
Um mtodo de dimensionamento dito mecanstico quando utiliza uma teoria para

prever as tenses e deformaes derivadas do trfego e do meio ambiente na estrutura do
pavimento, e procura compatibiliz-las com as tenses resistentes dos materiais.
So mtodos que efetuam a integrao de um modelo estrutural para o pavimento,

modelo este relacionado estreitamente com a gerao de defeitos na estrutura, com uma base
experimental. Para tanto, utiliza as chamadas funes de transferncia, que relacionam as
respostas da estrutura s cargas do trfego (tenses, deformaes, deflexes) ao surgimento e
evoluo dos defeitos (trincamentos e deformaes plsticas) (SPECHT, 2008).
Por esse tipo de anlise, tem-se um panorama de funcionamento da estrutura quando

solicitada, possibilitando modificaes quanto natureza dos materiais constituintes, bem
como quanto s espessuras das camadas. Ao analisar a estrutura do ponto de vista
mecanstico, possvel alter-la de modo a proporcionar um desempenho adequado de cada
um dos materiais do pavimento, para que o conjunto seja solicitado de forma equilibrada, sem
que a solicitao seja demasiada em uma das camadas de modo a lev-la a ruptura precoce
(BEZERRA, 2004).
A tendncia mundial o estabelecimento de mtodos de dimensionamento

mecansticos tanto para pavimentos flexveis e rgidos, novos ou restaurados. Utilizam as
ferramentas da anlise estrutural no clculo de tenses e deformaes e determinam os
mecanismos de fadiga e deformabilidade. Os parmetros experimentais do modelo

25
matemtico so determinados no laboratrio e no campo. A dose de empirismo prende-se

principalmente correta avaliao do trfego (MEDINA et al., 2005).
Medina et al. (2005) ainda explica que a concepo de um mtodo mecanstico-

emprico no recente, porm s recentemente foi possvel sua difuso na medida em que
programas computacionais se tornaram disponveis e que os equipamentos e mtodos de
ensaio de carga repetida foram introduzidos em vrios laboratrios de pavimentao.
Segundo Peterlini et al (2008), algumas das vantagens do mtodo mecanstico para

projetos de pavimentos so:
Criar mtodos de dimensionamentos mais eficientes e de maior benefcio/custo;
Melhorar a confiabilidade dos dimensionamentos;
Reduzir os custos do ciclo de vida;
Incrementar suportes para alocao de recursos financeiros;
Prognosticar modelos especficos de falhas;
Extrapolar dados limitados de campo e laboratrio;
Aperfeioar a avaliao do impacto de novos carregamentos;
Melhorar a utilizao de materiais disponveis;
Minimizar defeitos precoces;
Aperfeioar caractersticas sazonais dos dispositivos de drenagem;
26
Melhorar dimensionamentos de reabilitao de pavimentos; e
Apresentar diariamente e anualmente mudanas sazonais dos materiais, clima e

trfego nos processos de dimensionamentos.
2.3.3 Guia da AASHTO 2002
A AASHTO uma associao norte americana mundialmente famosa por estudar os

mais diversos tpicos relacionados aos transportes, dentre eles autoestradas, testes em
materiais, transporte de passageiros, segurana, planejamento, entre outros.
De acordo com Peterlini et al (2008) o principal objetivo da NCHRP, Projeto I-37 A,

o desenvolvimento e entrega do Guia de Dimensionamento de Estruturas de Pavimentos
verso 2002, acompanhada de um programa computacional, para adoo e distribuio pela
AASHTO. A pesquisa tem perseguido este objetivo pelo desenvolvimento dos seguintes
trabalhos:
Um guia textual para procedimentos fundamentados na tecnologia mecanstica

emprica, incluindo calibrao, validao e adaptao para condies locais;
Planos materiais para implantao e servios de treinamento para facilitar

adaptaes para o Guia AASHTO/2002, associados ao programa computacional;
Estratgias para promover interesse e aceitao pela comunidade rodoviria.
As verses anteriores do guia da AASHTO serviram por cerca de quatro dcadas

para o dimensionamento de pavimentos, porm por diversos motivos se encoraja a utilizao
do novo guia, dentre elas:
Procedimentos de dimensionamento de reforos no foram considerados na pista

experimental da AASHTO, sendo que nos dias atuais as necessidades so
veementes em termos de dimensionamento de reforos;

27
A pista experimental se localizava numa rea geogrfica especfica, Otawa,

Illinois, norte dos Estados Unidos, com dificuldades de simular os efeitos de
diferentes condies climticas nas performances dos pavimentos. Por exemplo,
na pista experimental uma significativa quantidade de defeitos ocorreu durante o
degelo da primavera, uma condio que no ocorre em inmeros pases,
principalmente os tropicais, no caso do Brasil;
Somente um tipo de subleito foi usado para todas as sees de testes da pista
experimental. Existem muitos outros dentro do prprio territrio dos Estados
Unidos;
Somente bases granulares densas no-estabilizadas foram includas nas

principais sees do pavimento. Vrios outros tipos de bases so agora usados
rotineiramente em todo o mundo;
Veculos, suspenses, configuraes de eixos e tipos de pneus eram

representativos dos usados no final dos anos 50. Muitos deles esto em desuso
nos dias de hoje devido evoluo tecnolgica; e
Dimensionamento de pavimentos, comportamento dos materiais e construes

eram representativos daquela poca. Nenhum sistema de drenagem profunda foi
includo nas sees da pista experimental.
Outro problema com os procedimentos anteriores da AASHTO a enorme diferena

entre a pista experimental e as rodovias atuais quanto ao carregamento a elas depositado. Na
pista experimental houve a aplicao de cerca de 10 milhes de carga-eixo; menor do que os
carregamentos a que so submetidos os pavimentos atuais em seus primeiros anos de uso
devido ao crescimento exponencial do trfego de veculos nos ltimos 40 anos,
principalmente com a entrada de novas configuraes de caminhes cada vez mais pesados.
E outra grande extrapolao foi sobre a vida de projeto. Devido curta durao da
pesquisa, os efeitos de longo prazo das condies climticas e envelhecimento dos materiais
28
no foram considerados. As pesquisas da pista experimental da AASHTO duraram 25 meses,

enquanto vidas de projetos para muitos dos pavimentos atuais so de 20 a 50 anos,
principalmente em pases mais desenvolvidos.
2.3.3.1 Programa Computacional MEPDG
A AASHTO a anos desenvolve e aprimora seu mtodo de previso de desempenho

de pavimentos, e a partir de 2002 incluiu em seu guia o programa MEPDG que incorpora
mtodos mecanstico-empricos para a previso de desempenho.
Um dos aspectos mais interessantes do programa o acesso hierrquico, isto , a

considerao de diferentes nveis de preciso dos dados de entrada.
O nvel 1, mais preciso, requer dados mais acurados, isto , ensaios dos materiais,
pesagens de veculos, etc. J nvel 2 requer ensaios, mas so permitidos correlaes de dados,
como por exemplo, mdulo do subleito estimado atravs de correlao com o ensaio do CBR.
E por ultimo o nvel 3, o programa fornece valores no caso da falta de valores locais
(AASHTO Design Guide, 2004).
Em vista disso, no Nvel 1 tem-se a probabilidade de ocorrer menos erros do que os

Nveis 2 e 3. No entanto, o nvel escolhido para especificados parmetros, pode ter
significativos efeitos no dimensionamento, custos e confiabilidade do projeto.
De acordo com o guia da AASHTO (2004), o programa exige como dados de

entrada para pavimentos flexveis, o trfego (espectros de carga para eixos simples, os eixos
tandem-duplos e eixos tandem-triplos e at mesmo eixos qudruplos), os fatores climticos e
as caracterizaes e comportamentos dos materiais integrantes da estrutura. Inclui ainda os
critrios de desempenho, baseados na experincia e sensibilidade de cada projetista.
Uma estrutura de teste montada e o programa analisa se esta cumpre os critrios de

desempenho estabelecidos pelo projetista, caso estes critrios no sejam cumpridos o

29
programa permite que o projetista faa uma reestruturao at que estes critrios sejam
cumpridos.
De maneira geral, os principais passos do programa MEPDG para o

dimensionamento de pavimentos flexveis so:
Criao de uma estrutura com avaliaes do trfego, clima e dos materiais

disponveis no local;
Estabelecimento de critrios de desempenho com previso de desempenho para o

desejado nvel de confiabilidade durante toda a vida til de projeto em termos de
afundamento da trilha de roda, trincamento por fadiga, trincamento trmico e
irregularidade longitudinal;
Processamento de dados de entrada para obteno de valores mensais do trfego,

variaes sazonais, climticas e dos materiais da estrutura, necessrios nas
avaliaes durante o desenrolar da vida til do projeto;
Computao de respostas estruturais (tenses e deformaes) utilizando-se teoria

das multicamadas elsticas ou elementos finitos fundamentados nos modelos de
respostas dos pavimentos, para cada tipo de carga por eixo e para cada clculo de
incremento de danos durante toda a vida til de projeto;
Clculo acumulado dos danos e/ou defeitos no final de cada perodo de anlise
durante a vida til de projeto;
Previso dos danos no final de cada perodo de anlise durante toda a vida til de
projeto utilizando-se de modelos calibrados de desempenho mecanstico-
emprico previsto no Guia/2002;
30
Previso de conforto ao rolamento como funo do ndice de Irregularidade

Internacional, defeitos que se acumulam com o tempo, e fatores locais no final
de cada incremento de anlise;
Avaliao do desempenho esperada da estrutura-prova e na verificao se as

previses de defeitos e conforto ao rolamento atendem aos critrios selecionados
no desejado nvel de confiabilidade pr-estabelecido; e
Caso os critrios de desempenho pr-estabelecidos no seja cumpridos, uma nova

estrutura de pavimento ser submetida ao processo at que se atenda totalmente aos mesmos.
2.3.3.2 Nveis de Confiana
Praticamente tudo relacionado ao dimensionamento de pavimentos varivel ou

incerto. Talvez o mais obviamente incerto seja a carga por eixo estimada, pois existe uma
grande dificuldade em prever que nveis esta carga atingir muitos anos frente. Os materiais
e estruturas tambm apontam grandes nveis de variabilidade. Alm disto, os pavimentos
apresentam grande mudana de suas condies com o tempo.
Mesmo que os conceitos mecansticos possam prever com maior preciso o

desempenho dos pavimentos, um mtodo prtico para se considerar as variaes e incertezas
contidas nestes conceitos necessria, de maneira que um novo pavimento ou uma
restaurao possam ser projetados com um maior nvel de confiana (AASHTO Design
Guide, 2002).
Nveis de confiana foram incorporados no guia de maneira consistente e uniforme,

para todos os tipos de pavimento. De acordo com o guia da AASHTO (2004), o ndice de
confiana a probabilidade que cada um dos defeitos principais e da suavidade, serem
menores que um nvel crtico selecionado, durante os anos previstos.
Exemplificando, a Figura 5 apresenta o resultado previsto para uma previso mdia

baseada em valores mdios para todos os dados de entrada. Assim, os valores dos defeitos e

31
irregularidades (no caso o IRI) podem ser interpretados como um ndice de 50% de
confiana.
probabilidade de
falha ( )
IRI limite
IRI md
previso a confiana
confiana R R= (1- )
previso mdia
IRI 0
R= 50 porcento
Figura 5: Conceito de confiana para IRI.
Fonte: AASHTO Design Guide 2004.
Nota-se que valores acima de 50% resultaram em uma previso mais pessimista,
onde o pavimento projetado estar sofrendo danos de maneira mais acelerado com o passar
do tempo. De maneira contrria, valores abaixo de 50% indicam que o pavimento estar
sobre menor influncia de danos de natureza varivel.
A Figura 6 apresenta uma comparao entre o trincamento de um pavimento

qualquer, variando se apenas o nvel de confiana. Atravs do grfico possvel visualizar a
informao dada anteriormente, visto que conforme o nvel de confiana aumenta o mesmo
ocorre com os resultados de trincamento por fadiga.
32
50
Confiana
45
99,9
40
35 99
30
95
25 90
20
15
10 50
0 50 100 150 200 250 300 350

Idade em meses
Figura 6: Trincamento estimado a diferentes nveis de confiana.
Tendo ento em vista a importncia da considerao dos nveis de confiana, a

AASHTO prope a tabela a seguir com os nveis de confiana indicados para cada situao.
Nvel Recomendado de
Classificao
Confiana
Funcional
Urbano Rural
Interestaduais e
85-97 80-95
Freeways
Arteriais Principais 80-95 75-90
Coletoras 75-85 70-80
Locais 50-75 50-75
Figura 7: Nveis de confiana para restauraes e pavimentos novos.

33
3 METODOLOGIA
3.1 CLASSIFICAO DA PESQUISA
Esta pesquisa de ordem quantitativa, uma vez que sero realizadas anlises
computacionais da vida de fadiga, do desempenho a deformaes plsticas e do ndice de
irregularidade de um pavimento flexvel teste.
3.2 PLANEJAMENTO DA PESQUISA
A pesquisa teve incio com a definio das variveis a serem analisadas, onde em
um primeiro momento tinham-se como variveis o envelhecimento do revestimento, o
mdulo e a espessura da base, e o tipo de ligante. Porm dificuldades foram encontradas para
a insero dos mdulos das misturas asflticas, visto que o programa MEPDG aceita apenas o
mdulo dinmico (tambm conhecido como mdulo complexo, E*) como dado de entrada, e
dispnhamos apenas do mdulo de resilincia.
Devido a esta dificuldade, foi necessrio alterar-se o escopo da pesquisa. Assim

foram removidas as variveis de envelhecimento e ligantes modificados (representadas pelo
mdulo de resilincia), e as novas variveis foram definidas.
Desta maneira, definiram-se como variveis de estudo o tipo de ligante, as

espessuras do revestimento e da base, e o mdulo da base.
Determinadas as variveis deu-se incio a etapa de definio das constantes. O

programa MEPDG, devido ao seu alto nvel, solicita uma infinidade de valores para que
possa obter resultados mais precisos. Sendo assim, foi reservado um captulo especfico para
a apresentao dos dados assim como auxiliar na compreenso do programa de uma maneira
geral.
Assim, deu-se inicio a etapa de implementao no programa MEPDG. A Figura 8 a

seguir aponta as variveis j definidas a serem analisadas.
34
Ligante Espessura do Espessura da Mdulo da

PG de alta PG de baixa revestimento (cm) Base (cm) Base (Mpa)
64 15 5 150
-22 30 7,5 300
76 45 10 450
Figura 8: Variveis a serem analisadas.
Com estes dados inseridos no programa, foram realizadas 54 simulaes, a fim de se

obter as representaes grficas da deformao permanente e do trincamento por fadiga
versus o tempo.
3.3 MATERIAIS E EQUIPAMENTOS
Para o desenvolvimento desta pesquisa fez-se o uso de um computador porttil com

2 GiB de memria, 1,81 GHz de processamento e armazenamento de 160 GB. Neste foram
instalados os seguintes programas para o estudo:
BROffice verso 3.1.1;
Statistica for Windows verso 4.3, e;
MEPDG da AASHTO.

35
4 IMPLEMENTAO
4.1 INTRODUO AO GUIA DA AASHTO
4.1.1 Mtodo de Anlise
O guia da AASHTO de 2002 fundamentado em mtodos mecanstico-empricos

para o dimensionamento de pavimentos flexveis. Primeiramente o mtodo calcula
mecansticamente as reaes estruturais como tenses, deformaes e deflexes, e ento
calcula o dano que se acumular com o tempo. O prximo passo realizado empiricamente
correlacionar o dano sofrido com o tempo com os defeitos especificados pelo projetista. A
Figura 9 abaixo apresenta um diagrama de blocos para melhor visualizar a maneira com que
o mtodo da AASHTO interpreta os dados.
Dados de Entrada
Estrutura Materiais Trfego Clima
Definio do Projeto Teste
Respostas Estruturais
Acmulo de Dano com o Tempo
Modelos de Danos e Defeitos Calibrados

Defeitos Uniformidade no
Confiana do
Projeto
Requisitos
Verificao de Performance
de Projeto
Critrios de Falha Satisfeitos
sim
Projeto Final
Figura 9: Diagrama de blocos representando o mtodo da AASHTO
36
4.1.2 Noes Bsicas
Com o programa instalado e sendo executado, basta clicar na folha em branco no

canto superior esquerdo para se dar incio ao projeto. Aps selecionada a pasta onde o projeto
ser salvo o programa apresentar a tela principal. A Figura 10 apresenta a tela principal com
as legendas das reas bsicas.
Figura 10: Tela inicial do programa
Todos os dados de entrada do programa so codificados por cores, como se pode

notar na Figura 10 as caixas vermelhas, amarelas e verdes. As caixas vermelhas indicam
que no houve alterao nos dados do parmetro em questo, e que o programa est
esperando que o projetista o faa. As caixas amarelas indicam que o programa utilizar os
valores pr-definidos, cabendo ao projetista alter-los ou no. Por fim, as caixas verdes
indicam que o projetista j verificou e/ou alterou os dados do parmetro em questo.

37
Conforme forem sendo preenchidos os dados, as cores sofrero alterao para

informar o usurio sobre a situao atual.
4.2 UTILIZANDO O PROGRAMA MEPDG
Este sub-tem apresenta um exemplo de projeto de pavimento flexvel, com a

inteno de tornar mais simples a compreenso do funcionamento do programa, assim como
j apresentar os dados utilizados para a criao do pavimento utilizado na pesquisa.
A organizao se d em duas partes, a primeira sendo definio dos parmetros de

projeto, apontando os dados necessrios para se projetar o pavimento. J a segunda parte
aponta como inserir os parmetros de projeto no programa MEPDG de maneira melhor
compreender o significado de cada parmetro e em que lugar ele deve ser inserido.
4.2.1 Definio dos Parmetros de Projeto
O pavimento dever ser de concreto asfltico e permanecer opervel mediante as

especificaes mnimas por 10 anos. A construo da base ser em agosto de 2009 e o
revestimento ser aplicado em setembro de 2009.
O pavimento dever ter um IRI inicial de 63 polegadas por milha (aproximadamente

1 m/km), onde geralmente o valor ideal para pavimentos novos entre 50 e 75 polegadas por
milha (0,79 a 1,18 m/km).
Aps os 10 anos definidos, os valores de IRI no podem ultrapassar 4 m/km. O

trincamento do revestimento da superfcie para baixo ou longitudinal no pode ultrapassar
1000 ps por milha e o trincamento inferior por fadiga no pode ultrapassar 20%. A
deformao permanente da camada de revestimento no deve ultrapassar 0,25 polegadas e a
total do pavimento no pode ultrapassar 0,75 polegadas.
A rodovia ser construda entre Iju e Panambi, no Rio Grande do Sul, e possuir
uma mdia anual de chuvas de 20 ps (6096 mm).
38
A mdia anual de trfego de caminhes diria (AADTT) estimada foi de 2240, est
mdia foi obtida com a empresa TORK. Haver uma pista na direo de projeto, com 90%
dos caminhes trafegando nesta. A velocidade de operao de 96 km/h.
A mistura asfltica ter a seguinte distribuio de agregados (Faixa B do DAER ou

IV-B do Instituto do Asfalto):
PENEIRA mm Limite centro faixa Faixa de Trabalho MISTURA

3/4" 19,1 100 100,00 100,00 100,00 100,00
1/2" 12,7 80 - 100 90,00 84,00 96,00 90,00
3/8" 9,5 70 - 90 80,00 74,00 86,00 80,00
n4 4,76 50 - 70 60,00 54,00 66,00 60,00
n8 2,38 35 - 50 42,50 38,50 48,50 42,50
n 30 0,59 18 - 29 23,50 19,50 29,00 23,50
n 50 0,297 13 - 23 18,00 14,00 23,00 18,00
n 100 0,149 8 - 16 12,00 9,00 16,00 12,00
n 200 0,074 4 - 10 7,00 5,00 10,00 7,00
Figura 11: Composio dos agregados
Dois ligantes asflticos sero utilizados, PG 64 -22 e PG 76 -22. Ambos

classificados a partir da metodologia SUPERPAVE.
A mistura possu uma quantidade efetiva de ligante de 12% e um volume de vazios

de 4%. A densidade da mistura de 148 pcf (aproximadamente 2290 kg/m). O coeficiente de
Poisson utilizado de 0,30 e a temperatura de referncia de 77 graus fahrenheit (25 graus
Celsius). A espessura da camada de revestimento foi definida como sendo de 2, 3 e 4
polegadas (5, 7,5 e 10 cm).
A camada de base possuir espessuras de 6, 12 e 18 polegadas (15, 30 e 45cm),

mdulos de 21755, 43511 e 65267 psi (150, 300 e 450 MPa) e coeficiente de Poisson de 0,35.
Por fim, a camada do subleito de material argiloso, classificao A-7-5 na HRB e

possu espessura infinita. O coeficiente de Poisson de 0,40.

39
4.2.2 Implementao no Programa
Com o programa instalado e sendo executado, deve se criar um novo projeto. A

Figura 12 a seguir apresenta a tela bsica do programa, ela ser utilizada como um guia para
cada etapa de implementao.
Figura 12: Tela de referncia do programa MEPDG
4.2.2.1 Dados Gerais
Para se dar incio a incluso dos dados necessrio dar um clique duplo sobre o
primeiro item, General Information. A Figura 13 apresenta a janela de informaes gerais.
Nota-se que os seguintes itens esto apresentados:
40
Design life: a vida de projeto, o valor em si indica at quantos anos aps o

pavimento ser liberado para o trfego o programa deve simular. Como
mencionado anteriormente, o pavimento ser projetado para durar 10 anos.
Base/Subgrade construction month: O ms em que ser construda a base e o

subleito, este dado de entrada define o tempo zero para o incio dos clculos do
modelo climtico (vistos mais adiante), e a umidade neste tempo tida como a
umidade tima. Definidos anteriormente como agosto de 2009.
Pavement construction month: Ms que ser construdo o revestimento, marca o

tempo zero para o incio dos danos de envelhecimento e trmicos (para o caso de
pavimentos asflticos). Definidos como um ms aps o incio da base e do
subleito, setembro de 2009.
Traffic open month: Ms em que o pavimento estar pronto para receber trfego,
influncia no dano advindo do trfego. Aps o trmino do revestimento, em
outubro de 2009.
Em seguida seleciona-se o tipo de projeto, so possveis realizar anlises para

pavimentos flexveis, pavimentos de concreto e restauraes. Para este projeto foi utilizado a
opo new pavement flexible pavement.

41
Figura 13: Janela de informaes gerais
4.2.2.2 Dados de Identificao
Clicando em Site/Project Identification possvel inserir os dados referentes a

localizao da obra assim como a identificao do projeto. Estes dados no so utilizados na
simulao, sendo apenas referenciais e de preenchimento opcional.
4.2.2.3 Parmetros de Anlise
Um dos mais importantes itens, em Analysis Parameters o projetista deve

especificar quais os critrios de falha para o pavimento, assim como o valor de irregularidade
inicial. A seguir encontram-se definidos os parmetros utilizados no projeto:
Initial IRI: Valor de irregularidade do pavimento como construdo. Utilizado

como 63 in/mi (1m/km).
42
Terminal IRI: Valor limite da irregularidade longitudinal, definido em 172 in/mi.
AC Suface Down Cracking Long. Cracking: Trincamento da face superior do

revestimento para a face inferior. Utilizou-se 1000 ft/mi (189m/km) como
critrio de falha.
AC Bottom Up Alligator Cracking: Trincamento da face inferior do pavimento

para a face superior, conhecido como trincas tipo couro de jacar. Definiu-se
25% como o valor limite.
AC Thermal Fracture: Trincamento trmico, influenciado pela variao rpida

de temperatura. Valor limite definido em 1000 ft/mi (189m/km).
Fatigue Fracture of Chemically Stabilized Layers: O trincamento das camadas

estabilizadas quimicamente influenciam diretamente os danos nas camadas
sobrejacentes. Como o projeto no prev o uso de camadas estabilizadas
quimicamente este valor ser definido como padro.
Permanent Deformation Total Pavement, AC Only: Deformao permanente

de todas as camadas e do revestimento. Os valores utilizados foram de 0,75 e de
0,25 in respectivamente (1,905 e 0,635cm).
A Figura 14 a seguir apresenta um exemplo da janela dos parmetros de anlise. E

com isso tem-se o fim da etapa do projeto e dando-se incio a etapa de incluso dos dados de
entrada.

43
Figura 14: Parmetros de anlise
4.2.2.4 Trfego
Os dados do trfego so um dos principais elementos para a realizao da analise e

projeto da estruturas do pavimento, a partir destes dados que determinado o quanto a
estrutura est sendo solicitada, a posio das solicitaes entre outros fatores importantes.
A janela principal do trfego apresenta os seguintes itens:
Initial two-way AADTT: o volume total de trfego de veculos pesados que

passam por um determinado segmento da rodovia, em ambas as pistas, em um
dia. O valor utilizado de AADTT para este projeto foi de 2240.
Number of lanes in the design direction: o numero de pistas que seguem a

mesma direo, como especificado anteriormente ser apenas uma.
44
Percent of trucks in the design direction: Quantidade de caminhes trafegando

na direo de projeto. Quando o AADTT contado nas duas direes este valor
geralmente definido como 50%, como acontece neste trabalho, porm este
valor pode ser alterado quando existe tendncia de trfego maior para um lado,
como portos e reas de grande comrcio.
Percent of trucks in the design lane: Define a quantidade de caminhes que

passam sobre a pista de projeto. Devido a existncia de apenas uma pista em
cada direo este valor foi adotado como 100%.
Operational speed: Velociade de operao dos veculos. Utilizou-se o valor

padro do programa, 60 mph (aproximadamente 96 km/h).
A Figura 15 apresenta a janela principal do trfego, onde possvel notar-se alm

dos itens citados anteriormente, a existncia de trs subdivises do trfego. Estas subdivises
so contempladas a seguir.

45
Figura 15: Informaes gerais de trfego
4.2.2.4.1 Ajuste do Volume de Trfego
Os fatores de ajuste de ajuste de trfego de caminhes a seguir so necessrios para

a caracterizao do trfego. Nota-se a que os trs primeiros itens a seguir apresentam a
escolha do nvel.
Monthly Adjustment: a variabilidade do trfego dos veculos pesados de acordo

com o ms. Est ocorrncia se deve a, por exemplo, momentos do ano onde
existe maior escoamento de produtos, poca de safra, entre outro. Para o presente
projeto no ouve variao mensal de trfego, e os valores padres foram
utilizados. interessante ressaltar que o guia de projeto considera os valores
mensais sempre constantes, fato que na realidade no se verifica, visto que com
o passar dos anos ocorrem alteraes nesta distribuio. A Figura 16 abaixo
apresenta a janela do ajuste mensal.
46
Figura 16: Ajuste mensal do trfego
Vehicle Class Distribution: a distribuio de classes de veculos atravs de

percentagem. Em caso de ausncia de dados, o programa oferece diversos grupos
de distribuio pr-montados. Para este projeto foi utilizado o grupo 6
(caminhes mdio intermedirios e de reboque nico) j pr estabelecido pelo
programa, pois at o incio das simulaes no haviam dados suficientes para
montar um grupo especfico para a rodovia utilizada como base. Abaixo se
encontra a Figura 17 mostrando a configurao utilizada.

47
Figura 17: Distribuio de veculos por classe
Hourly Truck Distribution: O fator de distribuio horrio (HDF) representa a

percentagem de distribuio do AADTT em cada hora do dia. O padro
fornecido pelo programa foi utilizado neste projeto. Um ponto interessante desta
distribuio que ela est diretamente ligada ao fator do ambiente, uma vez que
o pavimento apresenta diferentes temperaturas em diferentes horrios do dia.
48
Figura 18: Distribuio de trfego pelo horrio do dia
Traffic Growth Factor: O programa que acompanha o guia de projeto da

AASHTO apresenta trs funes de previso de crescimento de trfego, para
calcular o crescimento ou a decadncia do volume de trfego com o tempo. O
programa possibilita o usurio a escolher tanto a taxa quanto a funo de
crescimento. Tambm possvel determinar uma taxa de crescimento para todas
as classes ou uma taxa para cada classe. Para esta pesquisa utilizou-se uma taxa
de crescimento de 4%. A Figura 19 apresenta a janela dos fatores de crescimento
de trfego.

49
Figura 19: Fatores de crescimento do trfego
4.2.2.4.2 Fator de Distribuio do Carregamento dos Eixos
O fator de distribuio do carregamento dos eixos representa a percentagem do total de

aplicaes de eixo em cada intervalo de carregamento para um tipo de eixo especfico (simples,
duplo, triplo, e quadruplo) e para a classe de veculos (classes 4 a 13). Todos os valores utilizados
foram os padres fornecidos pelo programa. A seguir encontram-se a Figura 20 apresentando a
janela de Lateral Traffic Wander seguida pelas definies dos itens da janela.
50
Figura 20: Relao passagem cobertura
Mean Wheel location: Distncia da borda externa da roda at a marcao central do

pavimento. O valor utilizado foi de 18 polegadas (aproximadamente 46 cm), padro
do nvel 3 do programa, recomendado pelo guia na inexistncia de dados mais
precisos.
Traffic wander standard deviation: o desvio padro do desvio lateral do trafego.

O desvio utilizado para calcular a quantidade de aplicaes de carga de eixo
sobre um certo ponto, para prever danos e desempenho. O valor utilizado foi de
10 polegadas (aproximadamente 25 cm), padro do nvel 3 do programa,
recomendado pelo guia na inexistncia de dados mais precisos.
Design lane width: Atual largura da pista, definido pela distncia entre as marcaes
da pista em cada lado da pista de projeto. um fator de projeto, podendo ou no ser
igual largura da placa.
4.2.2.4.3 Dados de Entrada de Trfego Gerais
Number Axles/Truck: This input represents the average number of axles for each
truck class (class 4 to 13) for each axle type (simples, duplo, triplo e quadruplo).
Axle Configuration: Como geralmente as respostas estruturais do pavimento so

sensveis tanto a posio das rodas quanto a interao entre varias rodas em um
dado eixo, importante definir as configuraes entre eles. Nesta janela
possvel definir a distncia entre as duas bordas inferiores do eixo (average axle
width), espaamentos entre os centros dos pneus para casos de configuraes
com pneus duplos (dual tire spacing), a presso interna do pneu (tire pressure), e

51
o espaamento dos eixos (axle spacing). Utilizou-se todas as configuraes

padro para as configuraes do eixo, na Figura 21 estas informaes podem ser
verificadas.
Figura 21: Configuraes de eixo.
Wheelbase: Srie de valores utilizados para se definir o espaamento entre os

eixos dos veculos. So dois os itens, average axle spacing e percent of trucks,
onde o primeiro a distncia entre os eixos dos veculos e medidas usuais para
curto, mdio e longo so respectivamente 12, 15 e 18 ps (aproximadamente
3,65, 4,57 e 5,49 metros); j o segundo item a quantidade de caminhes entre
as classes 8 a 13 que nos espaamentos de curto, mdio e longo. Os valores
fornecidos pelo programa foram utilizados e encontram-se na Figura 22 a seguir.
52
Figura 22: Espaamento entre os eixos
4.2.2.5 Clima
Condies ambientais tm um impacto significativo nas propriedades dos

pavimentos rgidos e flexveis. Fatores externos como precipitao, temperatura, ciclos de
congelamento e descongelamento, so muito importantes para a definio dos impactos que o
ambiente pode ter sobre o desempenho do pavimento. Fatores internos como a suscetibilidade
dos materiais do pavimento a danos da umidade e degelo, capacidade de drenagem das
camadas, potencial de infiltrao do pavimento, entre outros, definem o grau de reao que o
pavimento oferecer as condies ambientais externas (AASHTO Design Guide 2004).
O programa MEPDG oferece uma ferramenta poderosa para previso do clima,

fundamentado em vrias estaes climticas. Infelizmente estas estaes so localizadas
apenas nos Estados Unidos, havendo ento a necessidade de interpolao de dados, ou
tambm da utilizao de estaes com medidas semelhantes s brasileiras, sendo esta ultima a
utilizada neste projeto.
A Figura 23 abaixo apresenta a janela geral do item Climate, para fazer a escolha do
modelo climtico a ser utilizado necessrio clicar em Generate (Import utilizado para
casos de possuir medies especficas para o projeto ou quando j se possu um arquivo
climtico pr-montado).

53
Figura 23: Janela inicial para o item clima
Ao clicar em generate o item depth of water table se tornar modificvel, neste item
ser adicionado a mdia anual de chuvas na unidade ps. Para o projeto em questo utilizou-
se 20 ps. Como pode-se notar pela Figura 24 agora tambm existe a opo de selecionar a
estao climtica, para esta pesquisa foi utilizado uma estao localizada em Orlando na
Flrida, por se assemelhar as condies locais.
Figura 24: Escolha da estao climtica
54
Ento aps selecionada a estao climtica deve-se clicar em Select Station, o

programa ir ento gerar um arquivo sobre a estao selecionada.
Importante notar que apenas com o programa MEPDG no possvel fazer esta
escolha, visto que ele no oferece os dados das estaes, sendo necessrio baixar um arquivo
gratuito no site do TRB (www.trb.org/mepdg/). necessria tambm a verificao do item
months missing in file, devendo este ser 0, de outra forma o programa no conseguir fazer os
clculos necessrios.
4.2.2.6 Estrutura
Neste momento necessrio definir as condies estruturais do pavimento,

determinando os materiais, espessuras, entre outras caractersticas. Com um duplo clique em
structure a janela da Figura 25 poder ser vista.
Figura 25: Definio da estrutura
Nota-se a existncia do coeficiente surface short-wave absorptivity, que determina a

quantidade de luz solar absorvida pelo pavimento. Este coeficiente depende diretamente da
textura, composio e cor, e seu valor varia de 0 a 1. Para projetos de pavimentos novos
utiliza-se 0,85.

55
Para dar prosseguimento ao projeto, necessrio editar a camada flexvel existente.

Ao clicar em edit a janela apresentada na Figura 26 ir aparecer. A seguir esto citados e
explicados os itens contidos na janela.
Layer thickness: Espessura da camada asfltica, para o projeto se utilizou 2, 3 e 4

polegadas (aproximadamente 5, 7,5 e 10 centmetros).
Aggregate Gradation: Graduao do agregado nas peneiras 3/4, 3/8, #4 e #200.

Atravs dos dados da Figura 11 montou-se a graduao adicionada no programa
e exposta na Figura 26.
Figura 26: Propriedades da mistura asfltica
O prximo passo a definio do ligante asfltico, possvel escolher trs opes de

classificao, entre elas a classificao por viscosidade, por penetrao, e pela metodologia
SUPERPAVE, esta ultima utilizada neste projeto. Como visto no item 4.2.1 os ligantes a
serem utilizados so ambos de PG de baixa -22 e de PG de alta 64 e 76. A Figura 27
apresenta o exemplo da seleo do ligante de PG 64-22.
56
Figura 27: Definio do ligante
Em seguida se definem as propriedades gerais da camada asfltica. Em itens so

citados e definidos as propriedades contidas na Figura 28.
Reference temperature: Temperatura de referncia utilizada para compor a curva

mestre, utilizada para definir com preciso a dependncia tempo-temperatura da mistura.
Utilizou-se o valor de 77 graus Fahrenheit ( 25 graus Celsius).
Volumetric Properties as Built: Propriedades volumtricas da mistura como

preparada, so elas Effective binder content (quantidade de ligante efetiva), Air voids (volume
de vazios), e Total unit weight (peso total da mistura). Os valores definidos encontram-se
apresentados na Figura 28.
Poissons Ratio: Para misturas asflticas o coeficiente de Poisson normalmente varia

entre 0,15 e 0,50 e uma funo da temperatura. Para este projeto o valor adotado foi de
0,30.

57
Thermal Properties: So duas propriedades trmicas da mistura, a primeira sendo a

thermal conductivity asphalt que indica a quantidade de calor que flui ortogonalmente atravs
de uma superfcie de rea e espessura unitrias por unidade de tempo devido a variao de
temperatura; a segunda, heat capacity asphalt, o calor necessrio para elevar a temperatura
de uma unidade de massa de material para uma unidade de temperatura.
Figura 28: Propriedades gerais da camada asfltica
Assim a camada de revestimento est completamente configurada, agora faz se

necessrio a configurao das duas prximas camadas. Clicando em insert na janela
semelhante a da Figura 25 uma nova janela ir se abrir, nesta deve-se selecionar o tipo de
material e o material, assim como a espessura da camada. Como esta a camada de base o
material type ser granular base, em material ser crushed stone, a espessura da camada ser
de 6, 12 e 18 polegadas (aproximadamente 15, 30 e 45 centmetros). A opo last layer
permanecer desmarcada por agora. A Figura 29 apresenta o exemplo da janela de adio de
camadas.
58
Figura 29: Adicionando camada de base
Aps adicionada a camada de base possvel alterar suas propriedades, da mesma

maneira realizada anteriormente para a camada de revestimento.
Diversos nveis de dados podem ser selecionados para a camada de base, mas para
este projeto utilizou-se apenas o nvel 3, o qual permite a escolha do mdulo da camada.
Como especificado anteriormente, trs mdulos sero utilizados para esta camada, 21755,
43511 e 65266 psi (aproximadamente 150, 300 e 450 MPa), e o coeficiente de Poisson ser
de 0,35. possvel classificar a camada de base de acordo com a granulometria, porm para
este projeto manteve-se os valores padres.
Por fim, adiciona-se a ltima camada, a de subleito, cujo material type subgrade, o
material o definido como A-7-5 na classificao HRB. E desta vez, a opo last layer
marcada, definindo-se assim o fim da estrutura, e automaticamente determinando que esta
camada possu espessura semi infinita. Nas propriedades da camada, especificou-se o mdulo
em 14504 psi (aproximadamente 100 MPa) e o coeficiente de Poisson em 0,40. Os demais
valores foram mantidos no padro do programa.

59
4.2.2.7 Trincamento Trmico
Apesar deste projeto no analisar o trincamento trmico importante ressaltar que o

programa disponibiliza modelos de previso de desempenho trmico. Nota-se que os modelos
trmicos no possuem semelhana com os modelos de defeitos relacionados a carga, assim
para a anlise do trincamento trmico do revestimento a anlise no considera as camadas
inferiores.
4.2.2.8 Iniciar Anlise
Com toda a estrutura montada j possvel dar incio a anlise, se todas as caixas
encontram-se verdes basta clicar em Run Analisis na janela principal e esperar. Quando a
anlise estiver completa o programa ir expor automaticamente o resumo dos resultados,
assim como j salvar tudo na pasta selecionada ao iniciar o projeto.
4.3 NOTAS FINAIS
importante ressaltar que o programa MEPDG encontrado em duas verses

distintas, uma distribuda em discos compactos onde necessrio a presena do disco no
leitor do computador, e outra distribuda de maneira digital, que aps instalada necessita de
conexo com a internet para se utilizar, pois possu uma verificao online. Outro defeito
encontrado nesta verso a existncia de um tempo limite de uso, cessando o funcionamento
em alguns meses.
60
5 RESULTADOS
Com base nos resultados obtidos atravs da simulao computacional foram

montadas inmeras tabelas em busca de uma melhor organizao. Os resultados foram ento
organizados de maneira grfica, e so apresentados em trs itens distintos, com base no tipo
de defeito.
Para cada defeito, foram montados 6 figuras comparando o tempo com o

desenvolvimento do defeito. Ainda, as figuras esto esquematizadas de maneira a possibilitar
a comparao entre o tipo de ligante e as espessuras de revestimento.
Tambm foi realizada uma anlise estatstica do tipo ANOVA a partir dos dados
coletados utilizando o programa Estatstica for Windows (verso 4.3B), visando determinar
quais variveis independentes apresentam maior influncia nas variveis resposta, assim
como determinar o modelo de regresso para prever a varivel resposta a partir das variveis
independentes.
Definiram-se ento as variveis independentes sendo: espessura da base (EB),

espessura do revestimento (ER), mdulo da base (MB) e tipo de ligante. Seus valores foram
ento codificados entre -1 e 1, onde por exemplo mdulos de 150, 300 e 450 MPa codificados
se transformaria em -1, 0 e 1.
As variveis resposta seguiram uma lgica levemente diferente, devido a existncia

de resultados para cada ms de cada ano. Ento, os intervalos foram definidos a cada 24
meses, ou seja, a analise foi realizada sobre os 24, 48, 72, 96 e 120 meses. Como se pretende
analisar o afundamento de trilha de roda (ATR), o trincamento por fadiga (TF) e o ndice de
irregularidade (IRI), as variveis resposta ficaram definidas como ATR24, ATR48, ATR72,
ATR96, ATR120, TF24, TF48, TF72, TF96, TF120, IRI24, IRI 48, IRI 72, IRI96, IRI120.
Por se tratarem de variveis respostas, seus valores no foram codificados.

61
5.1 AFUNDAMENTO DE TRILHA DE RODA
A Figura 30 apresenta a comparao dos resultados de afundamento de trilha de

roda, onde na coluna da esquerda tm-se os resultados do ligante de PG 64-22 e na da direita
os de PG de 76-22.
Analisando a figura possvel notar que conforme se verifica um acrscimo na

espessura do revestimento, tem se uma reduo no ATR de uma maneira geral. Porm para
algumas estruturas especficas, possvel notar um aumento no ATR com o aumento da
espessura do revestimento quando utilizado o ligante de PG 64-22, em especial a estrutura
com mdulo de base de 300 MPa e 30 cm, apesar de sempre manter um desempenho superior
as outras.
De uma maneira geral as estruturas com o ligante de PG 76-22 comportaram-se de

maneira semelhante, inclusive a mistura com base de 300 MPa e 30 cm de espessura, a qual
nestas condies no apresentou o maior desempenho.
Em comparao ao desempenho do pavimento para diferentes tipos de ligante,

possvel verificar que o ligante de PG 76-22 apresentou menores deformaes comparado ao
ligante de PG 64-22.
Apenas por motivos de comparao, ressalta-se que a prtica brasileira define o

mximo afundamento de trilha de roda em 1,3 cm, comparado aos 1,9 cm (0,75 in) definidos
como padro pelo programa.
62
Erev 5cm, PG 64 -22 Erev 5cm, PG 76 -22

140 140
15, 150 15, 150
15, 300 15, 300
120 120
15, 450 15, 450
100 30, 150 100 30, 150
30, 300
Tempo (meses)
Tempo (meses)
30, 300
80 30, 450 80 30, 450
45, 150 45, 150
60 45, 300 60 45, 300
45, 450 45, 450
40 40
20 20
0 0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
ATR (cm) ATR (cm)
Erev 7,5cm, PG 64 -22 Erev 7,5cm, PG 76 -22

140 140
15, 150 15, 150
15, 300 15, 300
120 120
15, 450 15, 450
100 30, 150 100 30, 150

Tempo (meses)
Tempo (meses)
30, 300 30, 300
80 30, 450 80 30, 450
45, 150 45, 150
60 45, 300 60 45, 300
45, 450 45, 450
40 40
20 20
0 0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
ATR (cm) ATR (cm)

140 140
15, 150 15, 150
15, 300 15, 300
120 120
15, 450 15, 450
100 30, 150 30, 150
100
Tempo (meses)
30, 300 30, 300

Tempo (meses)
80 30, 450 80 30, 450

45, 150 45, 150
60 45, 300 60 45, 300
45, 450 45, 450
40 40
20
20
0
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
ATR (cm)
ATR (cm)
Figura 30: Comparaes dos resultados de ATR
A Figura 31 apresenta as equaes obtidas atravs da anlise de regresso mltipla,

para as variveis resposta do ATR, considerando os 54 casos para cada tempo. Tambm esto
expostos os valores de R e do erro padro.
possvel verificar que para todos os gradientes de tempo as variveis influentes

mantm-se as mesmas, sendo elas o mdulo da base (MB) e a espessura do revestimento
(ER).

63
Varivel
Modelo de Previso R p
Resposta
ATR24 -0,242 * MB + -0,146* ER + -0,06 * EB + -0,009 * LG + 1,241 0,864 0,11
ATR48 -0,276* MB + -0,160 * ER + -0,07 * EB + -0,01 * LG + 1,457 0,867 0,12
ATR72 -0,299 * MB + -0,173 * ER + -0,09 * EB + -0,01 * LG + 1,612 0,869 0,14
ATR96 -0,321 * MB + -0,185 * ER + -0,09 * EB + -0,02 * LG + 1,748 0,870 0,15
ATR120 -0,339 * MB + -0,194 * ER + -0,107 * EB + -0,02 * LG + 1,87 0,871 0,16
Figura 31: Dados estatsticos do ATR
5.2 TRINCAMENTO POR FADIGA
A Figura 32 apresenta a comparao dos resultados de trincamento por fadiga, onde

na coluna da esquerda tm-se os resultados do ligante de PG 64-22 e na da direita os de PG
de 76-22.
Antes de dar incio a anlise se faz importante ressaltar a aparncia dos grficos,
tendo em vista a existncia de estruturas que fogem do padro seguido pela maioria. Estas
estruturas apesar de apresentarem resultados notavelmente diferenciados, seguem os padres
lgicos de trincamento.
Sendo assim, analisando primeiramente a espessura do revestimento, verifica-se um

acrscimo do trincamento com o aumento da espessura para 7,5 cm, seguido de um
decrscimo com o aumento para 10 cm. Esta condio se verifica para todas as estruturas
com os valores de fadiga superior a 5% e ambos os tipos de ligante.
64
Em comparao ao tipo de ligante, tem se que para o ligante de PG 76-22 os

resultados foram levemente menores, apresentando trincamentos inferiores em cerca de 3%.
As estruturas que apresentaram os maiores valores em ordem decrescente foram as

seguintes: 15-150, 30-150, 45-150 e 15-300 (valores relativos as espessuras e mdulos da
base respectivamente).
Por fim ressalta-se que o limite brasileiro de trincamento por fadiga de 20% da
rea do pavimento, o qual no obedecido ao fim dos 10 anos de projeto apenas pelas
estruturas 15-150, 30-150 e 45-150.

140 140
120 120
100 100
15, 150
Tempo (meses)
Tempo (meses)
15, 150
15, 300
80 15, 300 80
15, 450
15, 450
30, 150
60 30, 150 60
30, 300
30, 300
40 40 30, 450
30, 450
45, 150
45, 150
20 20 45, 300
45, 300
45, 450
45, 450
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
Trincamento por Fadiga (%) Trincamento por Fadiga (%)

140 140
120 120
100 100
15, 150
Tempo (meses)
15, 150
Tempo (meses)
15, 300
80 80 15, 300
15, 450
15, 450
30, 150
60 60 30, 150
30, 300
30, 300
40 30, 450
40 30, 450
45, 150
45, 150
20 45, 300
20 45, 300
45, 450
45, 450
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30

140 140
120 120
100 100
15, 150 15, 150
Tempo (meses)
Tempo (meses)
15, 300 15, 300

80 80
15, 450 15, 450
60 30, 150 30, 150
60
30, 300 30, 300
40 30, 450 40 30, 450
45, 150 45, 150
20 45, 300 20 45, 300
45, 450 45, 450
0 0
0 5 10 15 20 25 30 0 5 10 15 20 25 30
Figura 32: Comparaes dos resultados de TF

para as variveis resposta do TF, considerando os 54 casos para cada tempo. Tambm esto

65
possvel verificar que para todos os gradientes de tempo as variveis de maior

influncia mantm-se as mesmas, sendo elas o mdulo da base (MB) e a espessura do
revestimento (EB).
Varivel
Resposta
TF24 -1,349 * MB + -1,056 * EB + -0,310 * LG + -0,120 * ER + 1,479 0,601 1,53
TF48 -5,759 * MB + -1,880 * EB + -0,640 * LG + -0,396 * ER + 2,525 0,936 1,82
TF72 -8,316 * MB + -1,708 * EB + -0,518 * LG + -0,022 * ER + 3,852 0,955 1,94
TF96 -9,333 * MB + -2,569 * EB + -0,476 * ER + -0,340 * LG + 5,160 0,915 2,97
TF120 -9,778 * MB + -3,428 * EB + -0,622 * ER + -0,237 * LG + 6,211 0,893 3,57
Figura 33: Dados estatsticos do TF
5.3 NDICE DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL
A Figura 34 apresenta a comparao dos resultados de irregularidade longitudinal,

onde na coluna da esquerda tm-se os resultados do ligante de PG 64-22 e na da direita os de
PG de 76-22.
Visando uma anlise inicial da espessura do revestimento, verifica-se para o ligante

de PG 64-22 que com a elevao da espessura tem-se uma queda dos valores de IRI para
todas as configuraes de estruturas exceto para a com base de 30 cm e mdulo de 300 MPa,
que apresentou um aumento considervel no IRI, apesar de sempre se permanecer com
resultados gerais inferiores. J para o ligante de PG 76-22 o IRI teve um declnio para todos
os casos.
66
Em comparao aos ligantes, os resultados de IRI para o ligante de PG 76-22

apresentaram valores semelhantes, porm sempre inferiores aos do ligante de PG 64-22.
Apenas por carter de informao, todas as estruturas cumpriram com os valores

mnimos de 3,5 m/m mencionados na norma brasileira.

140 140
120 120
100 100
15, 150 15, 150
Tempo (meses)
Tempo (meses)
15, 300 15, 300
80 80
15, 450 15, 450
60 30, 150 30, 150
60
30, 300 30, 300
40 30, 450 40 30, 450
45, 150 45, 150
20 45, 300 20 45, 300
45, 450 45, 450
0 0
1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8
IRI (m/km) IRI (m/km)

140 140
120 120
100 100
Tempo (meses)
Tempo (meses)
15, 150 15, 150

80 15, 300 80 15, 300
15, 450 15, 450
60 30, 150 60 30, 150
30, 300 30, 300
40 30, 450 40 30, 450
45, 150 45, 150
20 45, 300 20 45, 300
45, 450 45, 450
0 0
1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8

140 140
120 120
100 100
15, 150
Tempo (meses)
Tempo (meses)
15, 150
80 15, 300 15, 300
80
15, 450 15, 450
60 30, 150
60 30, 150
30, 300 30, 300
40 30, 450 40 30, 450
45, 150 45, 150
20 45, 300 20 45, 300
45, 450 45, 450
0 0
1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8
Figura 34: Comparaes dos resultados de IRI

para as variveis resposta do IRI, considerando os 54 casos para cada tempo. Tambm esto
possvel verificar que para todos os gradientes de tempo as variveis de maior

influncia mantm-se as mesmas, sendo elas o mdulo da base (MB) e a espessura do
revestimento (ER).

67
Varivel
Resposta
IRI24 -0,080 * MB + -0,044 * ER + -0,022 * EB + -0,002 * LG + 1,713 0,874 ,035
IRI48 -0,098 * MB + -0,049 * ER + -0,029 * EB + -0,003 * LG + 1,812 0,889 ,040
IRI72 -0,113 * MB + -0,053 * ER + -0,035 * EB + -0,004 * LG + 1,904 0,896 ,044
IRI96 -0,126 * MB + -0,056 * ER + -0,041 * EB + -0,004 *LG + 1,999 0,901 ,047
IRI120 -0,137 * MB + -0,059 * ER + -0,047 * EB + -0,005 * LG + 2,093 0,905 ,050
Figura 35: Dados estatsticos do IRI
68
6 CONSIDERAES FINAIS
Neste captulo so apresentadas as concluses desta pesquisa, alcanadas atravs da

anlise grfica e estatstica dos resultados.
Tambm so feitas propostas para futuros trabalhos, de modo a dar continuidade a

pesquisa.
6.1 CONCLUSES
Com o trmino do presente trabalho conclu-se quanto a(os):
Objetivos: Os objetivos puderam ser concludos de maneira geral com grande

satisfao, apesar das dificuldades encontradas para a utilizao dos dados das
misturas em laboratrio, as quais no puderam ser utilizadas para os fins desta
pesquisa.
Metodologia: Pode-se verificar que o programa utilizado possibilita uma anlise

completa e atual, pois tem incluso em seus modelos, mtodos modernos de
previso do desempenho de pavimentos rgidos e flexveis. Quanto
metodologia utilizada para verificao das variveis de maior influncia,
ressalta-se que os resultados foram muito satisfatrios, alcanando objetivos
claros e concisos.
Resultados: Quanto aos resultados pde-se observar:
a) Notou-se de maneira geral que os resultados ficaram separados em trs

grupos de dados, de acordo com os mdulos das bases. Verificou-se que
mdulos de base maiores apresentavam defeitos de menor grandeza, e a
mesma lgica pode ser conferida para espessuras da base.

69
b) O ligante de PG 76-22 para a maioria dos casos apresentou desempenhos

superiores aos do ligante de PG 64-22. Este fato est ligado as melhores
propriedades reolgicas do ligante.
c) Quanto ao desempenho a fadiga, verificou-se que todas as estruturas com

bases de mdulo de 150 MPa (menor modulo de base utilizado nas
simulaes) apresentaram elevados graus de trincamento, quando
comparados as outras misturas, as quais apresentaram valores menor
variabilidade.
d) A anlise estatstica pode comprovar o que foi verificado nos grficos,

ressaltando a importncia do mdulo da base no desempenho geral do
pavimento. Pavimentos com bases mais rijas apresentam menor
deslocamento do revestimento, resultando em menores tenses de trao e
compresso.
e) Verificou-se tambm que a espessura do revestimento foi a segunda maior

varivel de influncia para os resultados de irregularidade e afundamento de
trilha de roda, visto que com espessuras mais elevadas do revestimento a
estrutura se tornava mais propcia a fluncia do revestimento.
f) Em suma, o mdulo da base apresenta grande influncia na determinao da

vida de projeto do pavimento, seguido pela espessura do revestimento no
caso do afundamento de trilha de roda e do ndice de irregularidade, e pela
espessura da base no caso do trincamento por fadiga.
70
6.2 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS
Realizar ensaios laboratoriais de mdulo complexo em misturas, considerando

como variveis o envelhecimento a curto prazo e tipo de ligante, de maneira a
verificar a influncia destas no desempenho do pavimento.
Incluir na anlise o estudo do trincamento trmico, verificando a influncia das

propriedades de condutividade trmica e absoro de energia luminosa.
Procurar montar um modelo climtico da regio para se utilizar no software,

realizando ento uma anlise mais focada na realidade local, podendo-se fazer
uso de ensaios de CBR do solo local entre outras variveis.
Incorporar no programa, atravs de resultados de mdulo, bases estabilizadas

quimicamente e materiais alternativos na composio da mistura asfltica, como
adio de cal e misturas asflticas mornas.
Calibrar modelos nacionais para que se torne possvel a realizao da previso de

desempenho de pavimentos flexveis mais focados com as realidades e materiais
brasileiros.

71
REFERNCIAS
AASHTO (2002) - Guide for design of pavement structures. Washington:

American Association of State Highway and Transportation Officials, 2002.
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BARELLA, Rodrigo et al. A Avaliao de Irregularidade com Perfilmetros

Inerciais de Sensores Laser: Resultados Comparativos e Vantagens Tcnicas. 35a RAPv.
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BERNUCCI, L; CERATTI, J; MOTTA, L; SOARES, J, Pavimentao Asfltica

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BEZERRA NETO, R.S. Anlise Comparativa de Pavimentos Dimensionados

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FRANCO, Filipe. Mtodo de Dimensionamento Mecanstico-Emprico de

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72
GILLESPIE, T. D. Everything You Always Wanted to Know about the IRI, But
Were Afraid to Ask!. Road Profile Users Group Meeting. Nebrasca, 1992.
GRECO, J.A.S. Dimensionamento de Pavimentos Flexveis Mtodo Emprico do

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HUANG, Y. H.. Pavements Analysis and Design. 2003. 2nd Ed., Prentice Hall Inc.
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MEDINA, Jacques de; MOTTA, Laura M. G.; Mecnica dos Pavimentos. Rio de
Janeiro: Editora UFRJ, 574p. 2005.
PETERLINI, P.S; MARCON, A.F. Apresentao do Programa Computacional

MEPDG Inserido no Guia da AASHTO/2002. In: CONINFRA CONGRESSO DE INFRA-
ESTRUTURA DE TRANSPORTES, 2008, So Paulo. Anais...So Paulo. 2008.
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SEVERI, A.A; BALBO, J.T; RODOLFO, M.P. Conceitos Mecansticos Bsicos

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SMITH, K. D. Smoothness Specifications for Pavements. HCHRP, TRB, NRC,

2007.

73
SPECHT, L. P. Notas de aula da disciplina Rodovias III. Curso de Engenharia

Civil. UNIJU Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul,
Disponvel em: www.unijui.edu.br (apenas para alunos). Acesso em: 13 jun. 2008.
Louisiana Transportation Reserach Center - LTRC. Disponvel em:

http://www.ltrc.lsu.edu/. Acesso em: 18 out. 2009.
WHITEOAK, D. SHELL Bitumen Handbook. Inglaterra: SHELL, 1990.
YODER, E. J.; WITCZACK, M. W. Principles of pavement design. Second Edition.

New York: John Wiley & Sons, 1975. 711p.

Análise de defeitos e irregularidades em pavimentos flexíveis

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UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL

DIEGO ARTHUR HARTMANN

ANLISE DOS DEFEITOS E DA IRREGULARIDADE DE PAVIMENTOS FLEXVEIS

ANLISE DOS DEFEITOS E DA IRREGULARIDADE DE PAVIMENTOS FLEXVEIS A PARTIR DO

ORIENTADOR: LUCIANO PIVOTO SPECHT

A construo de pavimentos envolve custos elevados, devido aos materiais e grande

Figura 1: Deformao devido aplicao de carga esttica ....................................................14

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials.

ANOVA Analysis of Variance.

ATR Afundamento na Trilha de Roda.

BPR Bureau of Public Roads.

CBR California Bearing Ratio.

DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem.

HDF Hourly Distribution Factors

HRB Highway Research Board.

LTRC Louisiana Transportation Research Center.

MEPDG Mechanical-Empirical Pavement Design Guide.

PSR Present Serviceability Rating.

TF Trincamento por Fadiga

1.1 TEMA DA PESQUISA

O tema da pesquisa : Infra-estrutura do transporte rodovirio.

1.2 DELIMITAO DO TEMA

Esta pesquisa limita-se a estudar o projeto de pavimentos flexveis.

1.3 FORMULAO DA QUESTO DE ESTUDO

Qual a influncia do tipo de ligante asfltico, da espessura e mdulo da base e da

1.4.1 Objetivo Geral

Verificar a influncia do tipo de ligante asfltico e das espessuras e mdulos das

1.4.2 Objetivos Especficos

Implementar o projeto de um pavimento flexvel no programa MEPDG

Verificar a influncia do tipo de ligante asfltico e das espessuras e mdulos das

Verificar a influncia do tipo de ligante asfltico e das espessuras e mdulos das

Verificar a influncia do tipo de ligante asfltico e das espessuras e mdulos das

Os transportes e o desenvolvimento econmico esto diretamente relacionados, visto

Dentre os diversos fatores importantes na determinao da vida til dos pavimentos,

O mecanismo de degradao do pavimento depende principalmente das espessuras

De acordo com Huang (2003), os mtodos de projeto de pavimentos asflticos

Diego Arthur Hartmann TCC Curso de Engenharia Civil - UNIJU, 2009

Atualmente diversas instituies pesquisam e tentam desenvolver mtodos modernos

Recentemente a AASHTO desenvolveu por meio da utilizao do programa NCHRP

O programa MEPDG inserido no Guia da AASHTO a ferramenta mais atual e

2.1 MECANISMOS DE DEGRADAO ESTRUTURAL DE PAVIMENTOS

A degradao de pavimentos est associada a vrias patologias, dentre elas:

Trincamento por fadiga;

Trincamento por retrao trmica;

Perda de adeso agregado/ligante; e,

As duas primeiras esto mais relacionadas com o trfego atuante e a estrutura do

As misturas asflticas so freqentemente utilizadas nos pavimentos como camadas

Diego Arthur Hartmann TCC Curso de Engenharia Civil - UNIJU, 2009

2.1.1 Deformaes Permanentes

coerente a observao de que o defeito mais freqente nos pavimentos flexveis,

Porm tambm comum o acontecimento de outro defeito, conhecido como

Esses afundamentos, alm de prejudicarem a serventia das estradas, so tambm

De maneira geral, a proporo de qualquer deformao ocorrida no revestimento

A Figura 1 apresenta o resultado da aplicao de uma carga esttica. Nota-se que a

Figura 1: Deformao devido aplicao de carga esttica

Fonte: WHITEOAK, 1990

A resposta da deformao do pavimento devido a um carregamento pulsante (ex.

Figura 2: Deformao devido aplicao de pulsante (veculo)

Fonte: WHITEOAK, 1990

A deformao permanente pode ocorrer em diversas circunstncias, como problemas

Brown et al. (2001) salientam que o deslocamento de massa tende a ocorrer

Diego Arthur Hartmann TCC Curso de Engenharia Civil - UNIJU, 2009

O escorregamento de massa usualmente surge gradativamente com o aumento das