1.

Geometra fija
Los turbos de geometra fija (TGF) son los ms bsicos. Su estructura es sencilla ya
que apenas incorporan piezas que enven los gases al interior de la cmara con la
caracola de escape. El problema que tienen es que su lag es excesivo. Recordamos
que el lag es un trmino que hace referencia al tiempo de respuesta del turbo, con
respecto a las revoluciones del motor. Es decir, el tiempo en que tarda en enviar
potencia al motor, desde que pisamos el pedal del acelerador desde cero.

Su aspecto positivo es que son baratos y fiables, pues al carecer de piezas internas,
su coste de produccin es menor y hay menos piezas que se puedan romper

2. Geometra variable

Los turbos de geometra variable (TGV) son ms eficientes. Incorporan varias piezas
mviles en la turbina, que le permiten adaptarse al rango de revoluciones en el que se
trabaje, aprovechando mejor los gases del escape, lo que permite tener un
rendimiento optimo en un rango ms amplio de la curva de potencia. Generalmente
son sistemas de rodamientos, que, al contrario que los TGF, sufren un
mayor desgaste y son menos fiables.

4. Turbo elctrico
El turbo elctrico es una nueva variante todava en paales, aunque se ven cosas
interesantes. Cada vez ms modelos van incorporando este nuevo sistema. Siguen
el principio bsico del turbo estndar, con la diferencia que no tiene caracola de
escape, sino que tan solo una caracola de entrada, movido por una zona elctrica.
Sus ventajas se basan en las principales debilidades del turbo normal, es
decir, elimina ese pequeo lag que quedaba pendiente y se convierte en
una mezcla de las ventajas de un turbo normal y las de un compresor. Una
alternativa que sin duda en cuanto se desarrolle por completo, copar todas las
opciones de sobrealimentacin del mercado.

Hoy por hoy, se suele utilizar un sistema biturbo (o monoturbo) o, si se quiere llegar a
otros niveles de potencia, se pueden mezclar sistemas biturbo ms, un sistema de
turbo elctrico para obtener una curva de potencia compensada en toda la curva. El
mejor ejemplo de este ltimo, lo vimos hace unas semanas con el desarrollo de los
motores Volvo Drive-E.
 Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de
la turbina apenas es impulsada por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si
fuera atmosfrico. Una solucin para esto es utilizar un turbo pequeo de bajo soplado que
empiece a comprimir el aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene
un inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene
capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que
ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente
se ha buscado la solucin de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el
aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los
turbocompresores de geometra variable.

yo solo te digo que el mio es de fija y entra a partir de las 2000 rpm y por debajo de eso el
coche est muerto.

uno de geometra variable te entra desde el principio y te aporta una curva de potencia ms
alta en bajas vueltas