Progetto Dell'Elica (Trincas)

PROGETTO DELLELICA
Giorgio Trincas
Dipartimento di Ingegneria Navale,

del Mare e per lAmbiente

Facolta di Ingegneria
Universita degli Studi di Trieste
Anno Accademico 200910

II
Indice
1 Progetto Concettuale 1
1.1 Stima approssimata del sistema propulsivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Punto operativo dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.1 Elica a passo fisso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.2 Eliche a passo variabile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3 Accoppiamento elicamotore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.1 Condizioni di equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.2 Metodi convenzionali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.3.3 Metodo integrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.4 Scelta del punto progettuale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.5 Scelta dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.5.1 Ottimizzazione del diametro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.5.2 Ottimizzazione del numero di giri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.5.3 Diagrammi di progetto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.6 Il problema progettuale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.6.1 Variabili progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.6.2 Parametri progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.6.3 Obiettivi e vincoli progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.6.4 Tipi di problemi progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1.7 Previsione della potenza in servizio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.8 Rugosita e potenza nave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.8.1 Effetti della rugosita di carena sulle prestazioni della nave . . . . . . . . 35
1.8.2 Effetto dellinvecchiamento della carena e dellelica . . . . . . . . . . . . 39
1.8.3 Incremento di potenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1.8.4 Costruzione delle curve combinate passo-giri . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2 Progetto Preliminare 55
2.1 Informazioni generali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.2 Aspetti progettuali preliminari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.3 Scelta delle caratteristiche principali dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.3.1 Margine sul numero di giri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
2.3.2 Diametro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
2.3.3 Numero di pale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
III
2.3.4 Rapporto di area espansa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
2.3.5 Geometria dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.3.6 Direzione di rotazione per navi bieliche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
2.4 Cavitazione e vibrazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2.5 Riduzione della cavitazione per vortice dapice . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
2.5.1 Eliche con apici moderatamente caricati . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
2.5.2 Eliche con apici completamente scaricati . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
2.6 Indici di difficolta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2.7 Passo virtuale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
2.8 Registri di classifica e robustezza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
2.9 Analisi parametriche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
3 Fondamenti della teoria vorticale 87

3.1 Modelli matematici dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.2 Sistemi vorticosi su unala o su una pala isolata . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
3.3 Circolazione e vorticita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
3.4 Teoria dei profili portanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
3.4.1 Teorema di BiotSavart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
3.4.2 Teorema di KuttaZoukovsky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
3.5 Teoria della linea portante di unala isolata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
3.6 Proprieta delle velocita indotte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
3.7 Modelli di funzionamento dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.7.1 Linea portante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.7.2 Superficie portante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
3.7.3 Griglie di vortici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
3.7.4 Metodi a pannelli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
3.7.5 Metodi RANS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.8 Teoria della linea portante di unelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
3.9 Metodo dei fattori di induzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
3.10 Distribuzione del carico prodotto dai vortici liberi . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
3.11 Fattori di correzione per superficie portante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
3.12 Condizione ottimale dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
3.12.1 Formulazione del problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
3.12.2 Condizione ottimale generalizzata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
4 Metodo di EckhardtMorgan 163

4.1 Generalita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
4.2 Considerazioni base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
4.3 Procedura progettuale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
4.3.1 Caratteristiche dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
4.3.2 Procedura di calcolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
4.4 Applicazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
IV
5 Progetto dellelica subcavitante 203
5.1 Influenza della scia e carico dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
5.2 Metodo della linea portante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
5.3 Progetto idrodinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
5.4 Progetto geometrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
5.4.1 Controllo della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
5.4.2 Effetti prodotti dalla curvatura del flusso . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
5.4.3 Dettagli geometrici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
5.4.4 Rendimento, effetti viscosi e correzione del passo . . . . . . . . . . . . . 228
5.4.5 Ottimizzazione dei profili alari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
5.4.6 Modifiche geometriche dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
Bibliografia 239
II
Introduzione
Il progetto dellelica e un processo decisionale in seguito al quale ne vengono stabilite le ca-

ratteristiche geometriche e cinematiche primarie e ne viene sviluppato il disegno costruttivo. I
requisiti principali di unelica navale sono:
elevato rendimento idrodinamico,
rischio minimo di erosione per cavitazione,
buone capacita di frenata,
favorevole interazione con il timone, per migliorare sia il rendimento propulsivo che la
manovrabilita,
minima vulnerabilita,
bassi costi iniziali e di manutenzione.
Molti di questi requisiti sono soddisfatti se sono assicurate simultaneamente la robustezza di

pala ed una bassa attivita vibratoria dovuta ai carichi eccitanti prodotti dallelica sulla carena
attraverso la linea dassi ed il fluido e se si riesce ad evitare lo sviluppo della cavitazione nei
diversi modi operativi. Dal momento che soddisfare questi requisiti e massimizzare il rendimen-
to propulsivo sono obiettivi contradditori, durante il progetto dellelica e necessario utilizzare
metodi iterativi e giungere ad una soluzione di compromesso.
Il processo progettuale dellelica si sviluppa attraverso numerose fasi, descrivibili come sequenza
di un insieme di attivita riportate nel diagramma di flusso riportato piu avanti. Inizialmente
viene effettuata la cosiddetta scelta ottimale delle caratteristiche geometriche fondamentali
(diametro, passo medio, numero di pale, area espansa) sulla base di calcoli di previsione che
utilizzano dati storici e statistici per la resistenza nave e per i coefficienti propulsivi descrit-
tori dellinterazione elica-carena, nonche i diagrammi (oggi matematizzati) di funzionamento
dellelica isolata disponibili da prove sperimentali di serie sistematiche. Il progetto concettuale
e realizzato con lobiettivo primario di raggiungere la velocita di servizio della nave, come da
specifica armatoriale, con il minimo consumo di combustibile e la minima potenza richiesta al
motore principale.
Affinche tutti i requisiti progettuali possano essere rispettati completamente nella seconda
fase, durante il progetto preliminare si effettua lottimizzazione delle caratteristiche principali
dellelica tenendo conto degli effetti del carico idrodinamico dellelica sui coefficeinti propulsivi.
1
Successivamente, nella terza fase, si progetta lelica finale servendosi della teoria vorticale, e
garantendo simultaneamente la robustezza delle pale dellelica e lassenza di uno sviluppo per-
icoloso della cavitazione. Questi calcoli, che presuppongono la conoscenza del campo di velocita
nel piano del discoelica, ottenibile in misura affidabile solo sperimentalmente, consentono di
definire con esattezza la geometria dellelica, ossia la distribuzione radiale della lunghezza di
corda di pala, dello spessore massimo e del passo ed, infine, i profili degli elementi di pala.
Processo progettuale dellelica
Calcoli di differente complessita, adatti ai diversi stadi progettuali,devono essere integrati in un

sistema di calcolo, che e parte del sistema CAD complessivo per il progetto base di tutta la nave.
Tutte le previsioni progettuali sono basate su calcoli teorici. Le teorie dellelica, in base alle
quali sono sviluppati i codici di calcolo numerico, sono la teoria della linea portante, general-
mente combinata con fattori di correzione per superficie portante, e la teoria della superficie
portante. La teoria della linea portante, basata sul metodo dei fattori di induzione, e appli-
cabile alle eliche di navi mercantili convenzionali, mentre le correzioni per superficie portante
2
sono introdotte per le eliche di navi mercantili con un rapporto darea espansa relativamente
grande. Lutilizzo di codici numerici basati sulla teoria della superficie portante e raccomndato
per eliche di navi speciali e navi militari, nonche per le eliche di navi mercantili convenzionali,
quando i problemi indotti dalla cavitazione sono di assoluta importanza funzionale e contrat-
tuale
Il problema diretto (analisi) include lanalisi dei calcoli statici e dinamici di robustezza, delle
caratteristiche di cavitazione, dellattivita vibratoria dellelica, ecc. Qualora qualche requisi-
to non sia soddisfatto, il processo progettuale viene reiterato variando qualche caratteristica
dellelica.
Nella fase finale del progetto dellelica vengono determinate le sue curve caratteristiche di
funzionamento, che consentono di prevedere le prestazioni della nave al vero e di preparare la
documentazione per la produzione dellelica. Al termine del progetto e consigliabile produrre
un modello dellelica le cui caratteristiche di funzionamento sono derivate mediante prove in
galleria di cavitazione. Sia lesame finale della corrispondenza tra i parametri progettuali e
quelli operativi, sia la stima delle qualita propulsive della nave, vengono effettuati al vero
durante le prove in mare.
3
Capitolo 1
Progetto Concettuale
Fu impressionante constatare (Kanerva, 1996) che le previsioni di potenza sulla stessa nave,
effettuate da tredici cantieri navali, rivelavano differenze relative fino al 30%. Molto probabil-
mente, da allora non e cambiato molto; il che significa che laffidabilita della progettazione del
sistema propulsivo continua ad essere un problema non risolto definitivamente.
Il progetto dellelica deve soddisfare diversi requisiti, molti dei quali tra loro conflittuali: deve
garantirne il massimo rendimento propulsivo per produrre, alla velocita desiderata, la spin-
ta richiesta assorbendo la potenza disponibile ad un assegnato numero di giri, garantendo
contemporaneamente una robustezza adeguata delle pale, la riduzione/eliminazione della ca-
vitazione per avere un livello accettabile di vibrazioni indotte in un assegnato campo di scia
nonuniforme, una certa semplicita costruttiva, ecc.
Per tutte queste ragioni, lo sviluppo di un progetto soddisfacente non puo essere realizzato
in un unico calcolo, per quanto complicato esso sia. Il progetto e sviluppato piuttosto come
sequenza di approssimazioni, nel quale le procedure analitiche interagiscono con lesperienza
del progettista fino ad ottenere unelica finale soddisfacente.
1.1 Stima approssimata del sistema propulsivo

La potenza motore necessaria a fornire allelica la spinta sufficiente a fare avanzare la nave alla
velocita di progetto deve essere stimata fin dalla fase concettuale del progetto. Allo scopo, sono
necessari e sufficienti programmi di previsione conglobanti serie sistematiche e/o formulazioni
empirico-statistiche, in modo da scegliere un motore di potenza adeguata, e trovare per lelica
la migliore combinazione tra diametro, numero di giri e passo medio.
1
1 Progetto Concettuale
Contestualmente, occorre valutare le condizioni di tradeoff, ossia quelle a velocita differenti

dalla velocita di progetto e/o quelle derivanti da condizioni di carico diverse da quella di pieno
carico, da situazioni meteomarine piu gravose, dal degrado idraulico della carena e dellelica,
nonche quelle caratterizzate dallaumento di resistenza in bassi fondali. Occorre risolvere, inol-
tre, i problemi relativi allapplicazione del riduttore ed alla scelta del rapporto di riduzione.
Occorre valutare, infine, i consumi complessivi.
Nel seguito viene illustrato un metodo approssimato per determinare sia le principali caratte-
ristiche geometriche e propulsive, sia il numero di giri ottimale dellelica di progetto, a partire
dalla conoscenza della spinta da fornire. Si considerano noti la spinta dellelica T , i coefficienti
propulsivi (w, t, R ), e la velocita davanzo dellelica Va . Come si puo dedurre dai diagrammi
di Papmel, per le eliche ottimali con quattro o cinque pale e valida la relazione:

4
D N ' 11.8 T (1.1)
dove D e misurato in metri, N in giri al minuto e T in kilonewton.
Figura 1.1. Relazione tra diametro e giri dellelica, potenza e velocita nave
Nota la spinta, lequazione (1.1) permette di ricavare il diametro dellelica, non appena sia
stabilito il numero di giri o, viceversa, di ricavare il numero di giri una volta che sia fissato il
diametro nel rispetto delle luci minime richieste dai Registri di Classifica. La relazione (1.1)
mostra che, per unelica di diametro fissato, non si puo stabilire arbitrariamente il numero di
giri, poiche si andrebbe incontro ad uninevitabile riduzione del rendimento. In altri termini, il

prodotto D N fomisce la migliore combinazione fra diametro e numero di giri, in corrispon-
denza di una certa spinta.
2
1.1 Stima approssimata del sistema propulsivo
Se si considera la relazione tra resistenza nave e potenza asse

RT V
PS = (1.2)
D S
per un valore medio del coefficiente quasipropulsivo di una nave bielica, ipotizzabile pari a
D = 0.66, e per un rendimento della linea dassi pari a S = 0.98, si puo scrivere la formula
approssimata
q
D N ' 13.0 4 PS /V (1.3)
I punti riportati in Figura 1.1 rappresentano, per diverse navi, i valori progettuali del prodotto

D N in funzione dei valori corrispondenti del rapporto PS /V . La relazione (1.3) e rappresen-
tata dalla curva di regressione tracciata nella stessa figura. Come si puo facilmente verificare,
le relazioni (1.1) e (1.3) sono conformi alle situazioni medie delle moderne navi mercantili.
La formula (1.1) e relativa al cosiddetto approccio del carenista, poiche per calcolare il prodot-

to D N occorre conoscere la spinta, che dipende linearmente dalla resistenza nave. Viceversa,
la formula (1.3) e relativa al cosiddetto approccio del motorista, in quanto per la sua appli-
cazione occorre partire dalla conoscenza della potenza motore.
Per una stima iniziale del rendimento dellelica isolata si puo utilizzare la formula
0 = 1.876 1.235 CT0.1 (1.4)
dove CT e il coefficiente di carico di spinta, mentre la stima del rapporto di passo medio
progettuale puo essere effettuata mediante la relazione
P a
= + b + 0.4 t (1.5)
D CE
nella quale si tiene conto in maniera approssimata dellinfluenza del fattore di deduzione di
spinta sul passo dellelica adattata alla scia in quanto e
CE = CT (1 t)
I coefficienti a e b nella relazione (1.5) dipendono dal numero di pale (Tab. 1.1), cui e associato
il valore minimo del rapporto di area espansa.
Z (AE /A0 )min a b

3 0.50 0.564 0.203
4 0.55 0.545 0.304
5 0.60 0.581 0.329
6 0.80 0.608 0.387
Tabella 1.1. Coefficienti per il calcolo del passo medio
3
Si puo raccomandare la seguente sequenza nei calcoli. Per eliche in presa diretta con il motore,
essendo obbligatoriamente fissati i giri dellelica, in base alla relazione (1.1) si puo ricavare il
diametro ottimale. Viceversa, per un sistema propulsivo con riduttore, fissato il diametro si puo
effettuare una stima iniziale del numero di giri. Successivamente, determinato il coefficiente di
carico, si puo calcolare, in base alla formula (1.2), il rendimento dellelica isolata e, quindi, il
rendimento quasipropulsivo
1t 1
D = 0 = 0 H R (1.6)
1 wT iQ
e, infine, la potenza richiesta. Nella formula (1.6) iQ e il coefficiente dinfluenza per momento
torcente, che e linverso del rendimento relativo rotativo R , mentre H e il cosiddetto rendi-
mento di carena.
il passo medio puo essere ricavato, grazie allequazione (1.5), in funzione del numero di pale,
che inizialmente puo essere scelto in base allesperienza o, meglio, effettuando un controllo che
garantisca la non contiguita tra la frequenza naturale del modo di vibrazione fondamentale
longitudinale della trave nave e la frequenza di pala. il rapporto di area espansa, necessario
per evitare lo sviluppo della cavitazione, puo essere ricavato mediante la formula di Keller o
altri criteri di cavitazione.
I risultati dei calcoli possono essere illustrati graficamente in funzione del numero di giri delleli-
ca. Definiti i limiti delle dimensioni primarie dellelica, in base al rispetto delle luci minime
secondo semplici formule imposte dai Registri di Classifica, e possibile risolvere al meglio il pro-
blema della scelta del motore principale e del corrispondente numero di giri dellelica, tenendo
conto del loro legame.
In Tabella 1.2 sono riportati i valori medi del numero di giri espresso in funzione della potenza
motore per navi monoelica a presa diretta con motori diesel a due tempi. Bassi numeri di giri
sono tipici per navi lente con eliche assai caricate, mentre giri piu elevati sono propri di navi
dislocanti relativamente veloci.
PB [kW] 1000 2500 5000 10000 20000 30000 40000

N [rpm] 250300 180210 125160 100125 100120 80110 65100
Tabella 1.2. Campo di variazione della frequenza di rotazione delle eliche
1.2 Punto operativo dellelica

La caratteristica di carico di una nave in termini di resistenza e di velocita e data generalmente
in forma quadratica, come R = aVs2 (Fig. 1.2). Cio vale solamente per velocita relativamente
basse (F n = 0.10 0.20), mentre per velocita piu elevate la curva si impenna fino a potere
divenire una polinomiale di grado compreso tra il terzo ed il quarto ordine.
4
Figura 1.2. Andamento di curve di resistenza
1.2.1 Elica a passo fisso

Il diagramma di funzionamento dellelica isolata, ossia dellelica senza tenere conto dellinfluen-
za della carena sul flusso che la investe, fornisce in forma adimensionale i coefficienti di spinta,
KT , di momento torcente, KQ , e di rendimento, , espressi in funzione di una grandezza ci-
nematica, J, detta coefficiente davanzo. La Figura 1.3 fornisce tale diagramma per unelica
a passo fisso (fixed pitch propeller - FPP). Il piano di rappresentazione del funzionamento
dellelica isolata, una volta che questa sia stata scelta tra quelle disponibili (spesso unelica di
serie sistematica) o progettata per la specifica carena, puo essere utilizzato per trasformare la
caratteristica di resistenza della nave in caratteristica di carico dellelica.
Figura 1.3. Identificazione del punto operativo
5
A tale scopo, si assume in prima approssimazione una curva di resistenza quadratica, che puo
essere trasformata come segue
2
Va a
RT = aVs2 T (1 t) = a T = V2
1w (1 t)(1 w)2 a
2
2 4 a a Va
KT n D = V2 KT =
(1 t)(1 w)2 a (1 t)(1 w)2 D2 nD
Se si assumono costanti D, t e w, tale relazione consente di formulare la caratteristica di carico

dellelica come
KT = cJ 2 con c = cost.
Tracciando la parabole corrispondente sul diagramma dellelica isolata, lintersezione con la

curva KT dellelica fornisce il punto operativo J dellelica (Fig. 1.3). Si puo, quindi, determi-
nare il coefficiente del momento torcente ed il rendimento dellelica isolata.
E evidente che per una curva di resistenza quadratica lelica avra un unico punto operativo,
indipendente dalla velocita nave; cio significa ipotizzare che:
J, KT e KQ rimangono costanti;
Q e funzione del quadrato della velocita di rotazione dellelica;
PD dipende dal cubo della velocita di rotazione dellelica;
D, Va ed n sono legate da relazioni lineari, essendo J = cost.
Figura 1.4. Andamento locale della resistenza
Quando la curva della resistenza non e quadratica, le relazioni suddette non sono piu valide.
In tal caso (Fig. 1.4), si possono determinare i diversi punti operativi dellelica a differenti
velocita nave, Vs , assumendo localmente una legge quadratica per la resistenza. Ad una certa
velocita si avra una relazione del tipo R = a Vs2 ; ad unaltra velocita si assumera R = b Vs2 .
6
In base a queste espressioni si puo definire la relazione tra KT e J come

per R = aVs KT = cJ 2
per R = bVs KT = dJ 2
Si possono ora determinare i punti operativi dellelica che forniscono i punti cinematici di
funzionamento Jc e Jd , ossia lintervallo cinematico dellelica (la zona tratteggiata in Figura
1.5), corrispondente allintervallo di interesse delle velocita nave. Ne deriva che nel caso generale
di una curva di resistenza nonquadratica lelica avra un intervallo di possibili punti operativi.
Di conseguenza, la curva di carico di potenza dellelica non e piu una cubica e non esiste piu
una relazione lineare tra Vs ed n.
Figura 1.5. Differenti punti operativi dellelica
1.2.2 Eliche a passo variabile

La Figura 1.6 fornisce le caratteristiche di unelica isolata a passo variabile (controllable pitch
propeller - CPP). Le curve KT ed sono ora date per diversi rapporti di passo P/D. Si
puo nuovamente convertire la curva di resistenza di una nave in una relazione tra KT e J,
permettendo di definire un certo numero di punti operativi per lelica, ognuno corrispondente
ad un valore del passo.
Dopo avere determinato i punti operativi dellelica sul diagramma dellelica isolata, mediante
lutilizzo della curva KQ puo essere facilmente ricavata la caratteristica di carico dellelica.
7
Figura 1.6. Diagramma di funzionamento di elica a passo variabile
Per una nave con elica a passo variabile ed avente una curva quadratica di resistenza, la
caratteristica di carico dellelica avra la forma data in Figura 1.7. Per ogni rapporto di passo
P/D e desumibile una curva che esprime la relazione tra PD ed n. Nel diagramma possono
essere tracciate anche le linee continue a velocita nave costante. La curva trattopunto, che
unisce i valori minimi di PD per ogni velocita nave, fornisce il rapporto di passo ottimale per
assorbire la potenza minima. Dallo stesso diagramma si puo ottenere il rendimento massimo
per ogni velocita, quando si mantenga fisso il rapporto passodiametro.
Figura 1.7. Passi ottimali di unelica a passo variabile
8
1.3 Accoppiamento elicamotore
Va rimarcato che, se lobiettivo e quello di avere il minimo consumo di combustibile, il rapporto

di passo ottimale potrebbe essere leggermente differente da quello per il quale risulta minimo
il valore di PD . Il prodotto del consumo specifico di combustibile per la potenza di carico
assorbita fornisce le curve di consumo di combustibile, il cui minimo puo risultare in una certa
misura deviato rispetto al minimo di PD .

Il problema dellaccoppiamento elicamotore e essenzialmente quello di assicurare che alla velo-
cita nave massima ottenibile lelica carichi il motore assorbendo la massima potenza disponibile.
Poiche lelica assorbe la potenza del motore principale, la minimizzazione della potenza richie-
sta dipende dallefficacia del loro accoppiamento. Se il diametro e/o il passo dellelica sono
troppo piccoli, lelica non riuscira a caricare il motore diesel al suo momento torcente massimo
disponibile e si perde velocita. Viceversa, un diametro e/o un passo troppo grandi richiedono
un momento torcente in eccesso rispetto alla capacita del motore, e cio impedira di raggiungere
la velocita massima del motore, ancora con una velocita nave ridotta.
Si puo dimostrare che, in generale, riducendo il diametro dellelica non si ottiene alcun vantag-
gio, per cui dovrebbe essere scelta lelica con il diametro massimo possibile, compatibilmente
con le luci minime imposte dai Registri di Classifica. Il problema viene ridotto allottimizza-
zione del rendimento propulsivo scegliendo i piu opportuni valori del rapporto di area espansa,
del passo e del rapporto di trasmissione del riduttore. Ad ogni combinazione del rapporto di
area espansa e del rapporto di trasmissione corrisponde una curva di velocita esprimibile in
funzione del passo dellelica. La velocita massima corrisponde alla situazione in cui la carat-
teristica velocita - potenza del motore si accoppia esattamente con la caratteristica velocita -
resistenza della nave. Variazioni nel rapporto di area espansa o nel rapporto di trasmissione
produrranno differenti velocita ottimali, tra le quali andra individuata la combinazione che
produce il valore massimo assoluto del rendimento propulsivo totale.
Anche con questa semplice procedura di selezione si puo ottenere il passo ottimale corrispon-
dente ad una sola condizione di carico dellelica. Variazioni del dislocamento, dellassetto, della
condizione idraulica della carena, dei margini che tengono conto delle condizioni meteomarine,
tutte quante influenzano la condizione di carico idrodinamico dellelica. E del tutto evidente
quanto il problema dellindividuazione dellelica ottimale sia estremamente complesso e richieda
lintroduzione di procedure decisionali che tengano conto simultaneamente di numerose variabi-
li e di diversi vincoli progettuali. Se si tiene conto che il rendimento e influenzato dal rapporto
di area espansa, dal passo, dal diametro e dalla velocita di rotazione dellelica, e evidente che
la scelta dellelica ottimale e un problema decisionale multicriteriale.
In ogni caso, allo scopo di investigare laccoppiamento tra motore ed elica, e innanzi tutto
necessario avere a disposizione le caratteristiche del motore e le previsioni quanto piu possibile
accurate della curva di resistenza nave. Le prime sono fornite dai produttori di motori per un
9
intervallo di combinazioni tra potenze e velocita di rotazione; sono normalmente specificati i

limiti operativi del motore. Le seconde sono ottenute da previsioni empiricostatistiche, da
prove su modelli in scala della nave e da dati di prove al vero, quando disponibili, se la nave
appartiene ad una classe gia costruita. Questi dati sono spesso riducibili alle caratteristiche

che legano il rapporto tra resistenza e dislocamento R/ alla velocita nave relativa V / gL,
per il tipo di forme di carena in esame.
Considerati separatamente, i metodi di previsione della resistenza nave, cos come le stime
della spinta e della potenza sono da ritenere affidabili al livello del progetto concettuale. Le
raccomandazioni dellITTC per il loro calcolo sono state validate a sufficienza. Lo stesso vale
per i risultati raggiunti nella teoria e nella pratica di utilizzo dei motori navali.
Perche allora esistono tante discrepanze tra cantiere e cantiere nella previsione di potenza per
la stessa nave al vero? Perche spesso il sistema propulsivo, sebbene composto di eccellenti
unita singole, risulta inadeguato, almeno in parte, ad ottimizzare le prestazioni in potenza
e velocita della nave? Per tentare di dare risposta a queste questioni, occorre analizzare le
procedure esistenti per la scelta dellaccoppiamento elicamotore, per poi proporre un metodo
alternativo, il cosiddetto metodo integrale, quale base per la sua ottimizzazione.
1.3.1 Condizioni di equilibrio

Nel caso di trasmissione diretta della potenza al mozzo dellelica, linterazione tra elica e mo-
tore e determinata dalleguaglianza del numero di giri dellelica e dellalbero motore, e dalla
conseguente eguaglianza dei loro momenti torcenti, fatte salve, in ogni caso, le perdite dattrito
lungo la linea dassi.
Il momento torcente assorbito dallelica dietro carena e dato da
QB = KQ n2 D5 (1.7)
dove KQ e sostanzialmente funzione del coefficiente davanzo e del rapporto di passo

KQ = KQ (J, P/D)
Nelle reali condizioni operative, in prima approssimazione la velocita nave dipende linearmente
dal numero di giri dellelica (V = cost. n), cos che si puo assumere che il coefficiente davanzo
e, quindi, il coefficiente di momento torcente varino di poco. La potenza assorbita dallelica e,
quindi, proporzionale al cubo del numero di giri; la relativa relazione e detta curva caratteristica
dellelica, espressa come
PD = 2n QB = 2KQ n3 D5 = cost. n3
Il momento torcente fornito dal motore, in analogia con la relazione (1.7), puo essere scritto
nella forma
0
QE = KQ n2 D5 (1.8)
10
0
dove il coefficiente KQ e funzione solamente della velocita di rotazione del motore stesso, ossia
0 0
KQ = KQ (n)
0
La condizione QB = QE porta alleguaglianza KQ = KQ , il che puo essere assicurato adattan-
do il passo dellelica. Tuttavia, definito P/D, poiche per lelica e KQ = KQ (J), mentre per il
0 0
motore e KQ = KQ (n), quando la resistenza nave varia, se si mantiene costante il numero di
giri, viene rotta la condizione di eguaglianza dei coefficienti del momento torcente, con conse-
guente malfunzionamento nellinterazione elicamotore.
Allo scopo di svolgere unanalisi dettagliata di questo problema, si considerino le caratteristiche
di velocita degli usuali motori diesel navali. La Figura 1.8 mostra le caratteristiche fondamen-
tali del motore (potenza e numero di giri normalizzati rispetto ai loro valori nominali), le quali
determinano la sua zona operativa stabile, ossia:
caratteristica nominale esterna del motore, ossia relazione tra potenza e velocita di rota-
zione per la massima erogazione di combustibile (curva 1);
caratteristica limitativa del momento torcente per il carico meccanico (curva 2), corris-
pondente alla condizione Q = cost. e PB = 2n QB /S ;
caratteristica relativa al numero di giri minimo del motore (curva 3);
caratteristica di regolazione limitativa del numero di giri massimo del motore (curva 4),
alla quale scatta il regolatore di frequenza limite in caso di improvvisa caduta del carico;
questo regolatore impedisce a1 motore di funzionare ad un numero di giri maggiore del
35% di quello nominale.
Figura 1.8. Corrispondenza nel campo di funzionamento tra elica e motore diesel
Durante il funzionamento normale, al motore non e permesso di operare al di fuori delle curve
limite. Il punto A del diagramma indica la potenza nominale del motore alla velocita nominale
di rotazione, quando il motore operi senza sovraccarico.
11
Il diagramma suddetto mostra anche diverse curve caratteristiche dellelica (curve I, II, III).
Unelica a passo fisso (FPP) e correttamente accoppiata al motore principa1e se assorbe la po-
tenza nominale sviluppata dal motore al numero di giri nominale per unassegnata condizione
di carico. La curva caratteristica di tale elica (curva I) passa attraverso il punto A dove e ve-
0
rificata leguaglianza KQ = KQ . Se la curva caratteristica (curva II) raggiunge la curva limite
esterna del motore, lelica sviluppa una velocita di rotazione minore di quella nominale; da un
punto di vista idrodinamico, tale elica viene detta pesantemente caricata (punto B); in questo
0
caso e KQ > KQ . Viceversa, unelica e leggermente caricata (curva III) quando raggiungendo
i giri nominali (punto C) utilizza solo parte della potenza nominale disponibile; per tale elica
0
e KQ < KQ .
Come e evidente dalla Figura 1.8, indipendentemente dal fatto che lelica sia pesantemente
o leggermente caricata, la potenza motore totale non viene del tutto utilizzata, il che porta
ad una minore velocita operativa della nave e ad un funzionamento dellelica piu o meno di-
stante dal rendimento ottimale. E molto importante, quindi, scegliere correttamente il modo
di funzionamento durante la fase progettuale dellelica. Se lelica e progettata in modo tale che
durante le prove, per un certo carico specifico, con carena idraulicamente liscia, in condizioni
meteo-marine tranquille e con le pale dellelica pulite, la curva dellelica passi attraverso il
punto A, la nave raggiungera la massima velocita durante le prove. Tuttavia, durante il suo
arco di vita, a parita di condizione di carico, la resistenza della nave crescera costantemente
per vari motivi, ragion per cui lelica risultera sempre piu caricata con conseguente riduzione
del suo numero di giri. A parita di potenza, la velocita nave sara sempre minore della velocita
di progetto, e diminuira nel tempo. Inoltre, lincremento del carico dellelica portera ad un piu
rapido invecchiamento di differenti elementi del motore, ad un maggiore consumo di combu-
stibile ed a peggiori indici genera1i delloperativita tecnica e commerciale della nave.
Per quanto riguarda il carico idrodinamico, la prevedibile maggiore resistenza della nave nel
tempo puo essere compensata progettando unelica leggermente meno caricata. Durante la
vita della nave, lelica diverra gradualmente piu caricata, finche verso la meta del periodo tra
un carenaggio ed il successivo dovrebbe risultare perfettamente accoppiata alla carena ed al
motore, utilizzando tutta la potenza ai giri nominali di progetto. Prima di entrare in bacino,
lelica sovraccarichera, ma solo leggermente, il motore.
Come detto, tradizionalmente le eliche sono progettate per un carico leggero ad un numero
di giri determinato secondo la relazione
nd = knnom
dove il coefficiente k dipende dal tipo di nave, dal tipo di motore e dalla periodicita della
manutenzione in bacino di carenaggio. In generale e k = 1.03 1.05, il che e equivalente ad
una riserva di potenza del 1015% a meta del periodo tra due successivi carenaggi. Il passo
dellelica risultera ridotto rispetto a quello dellelica di progetto ottenibile per nd = nnom .
Le turbine a gas hanno curve limite che sono assai piu adatte per modi operativi nei qua1i il
carico dellelica varia sensibilmente. Quando lelica diviene piu caricata, la potenza puo essere
mantenuta pari a quella nominale o addirittura piu elevata, con un consumo piu elevato di
12
combustibile ed una riduzione insignificante dei giri dellelica. Il carico termico della turbina
non varia, mentre aumenta leggermente il carico del riduttore, che va percio progettato con
sufficiente riserva di robustezza. Di conseguenza, le eliche delle navi motorizzate con turbine a
gas non vengono mai progettate per carico leggero. Si raccomanda che il passo medio dellelica
sia scelto per la condizione delle prove di velocita al vero, ossia per potenza e numero di giri
nominali.
1.3.2 Metodi convenzionali

Durante la vita operativa della nave, come risultato della variazione della resistenza di care-
na dovuta alla flora marina, alle onde, al vento, ai bassi fondali, nonche della variazione di
immersione per differenti casi di caricazione, le condizioni dellinterazione elicamotore non
rimangono fisse, il che porta ad una variazione dei giri dellelica, della potenza richiesta e della
velocita nave.
Figura 1.9. Caratteristica del motore e punti propulsivi nave
A tuttoggi, le procedure di accoppiamento tra motore principale ed elica a passo fisso seguono
le raccomandazioni delle grandi case costruttrici di motori diesel lenti (Sulzer, 1995; MAN B
& W, 2004). Questi metodi sono un insieme di procedure dedicate al calcolo della resistenza e
della potenza motore al punto propulsivo progettuale. Tali procedure differiscono leggermente
tra loro, ma possono essere generalizzate come segue (Fig. 1.9):
la previsione della resistenza nave e effettuata per la condizione di carico leggero (prove
in mare);
il punto progettuale dellelica, PD, si trova sulla curva caratteristica dellelica con carico
leggero, LR; cio significa che la spinta ed il momento torcente dellelica, nonche lassor-
bimento di potenza, corrispondono alla resistenza nave con carena ed elica pulite ed alla
condizione di mare calmo in assenza di vento;
alla stessa potenza, diminuendo la velocita dellelica (del motore) del 35%, si determina
un punto PD che si trova sulla curva caratteristica di carico pesante, HR, generata
artificialmente;
13
si determina il punto di servizio SP sulla curva HR aumentando la potenza mediante

limposizione del margine per il mare (SM 15%) per superare la resistenza aggiunta
della carena causata da un peggioramento delle condizioni meteomarine e/o del fouling
progressivo; aggiungendo il margine del motore (EM = 10-15%) si individua il punto
MP, che rappresenta la potenza e la velocita nominali del motore principale.
Nonostante la sua estesa applicazione nella pratica progettuale navale, questo metodo e infi-
ciato da alcune debolezze concettuali. Tra laltro, non e difficile dimostrare che la sua logica
mira a preservare sostanzialmente linteresse dei produttori di motori diesel.
La potenza in eccesso raccomandata protegge lapparato motore dai sovraccarichi termici e
meccanici che si manifestano nellintervallo tra le curve caratteristiche dellelica LR e HR. Gra-
zie alla imposta ridondanza, il motore principale puo mantenere la sua velocita nominale in
tale intervallo senza risultare sovraccaricato. Ma per fruire di tale opportunita larmatore puo
trovarsi a pagare una notevole extrapotenza; ossia, a dovere scegliere un motore con uno o due
cilindri in piu. Questi costi aggiuntivi non garantiscono che il sistema propulsivo sia capace
di mantenere la velocita di progetto in condizioni di servizio piu pesanti e di deterioramento
di alcune sue componenti. Infatti, non appena la curva della resistenza diviene piu pesante,
la velocita della nave diminuisce, indipendentemente dal fatto che si mantengano costanti le
velocita dellelica e del motore. Lunico impatto positivo delleccesso di potenza sulla velocita
nave e la capacita di impedire uneccessiva riduzione di velocita del motore stesso allo scopo di
impedirne il funzionamento oltre le curve limite.
Tuttavia, in alcune situazioni, indipendentemente dalla fornita riserva di potenza del motore
principale, loperativita della nave in condizioni meteomarine assai severe e con fouling piu
severo (di solito alla fine del periodo tra due carenaggi) si potrebbe trovare di fronte ad un
inattesa e notevole riduzione dei giri del motore principale e, di conseguenza, della velocita
nave. Il motore si trova a funzionare in condizioni tecniche ed economiche sfavorevoli.
I progettisti si trovano dunque di fronte ad un nuovo problema quando devono progettare il
sistema propulsivo: i parametri del sistema carenaelicamotore devono essere scelti in modo
da garantire una corretta operativita della nave, ossia che i giri del motore e la velocita nave
varino entro un intervallo predefinito di limiti accettabili.
La determinazione dei parametri tecnici del sistema propulsivo della nave e effettuata da tecnici
i quali, ancorche specializzati, prendono spesso decisioni indipendentemente gli uni dagli altri.
Cio porta ad un accumulo di margini quando si considerano tutte le unita del sistema, il
che comporta il rischio di sovradimensionare il motore principale. La velocita nave fissata
contrattualmente viene spesso considerata dallarmatore come velocita nominale di servizio,
mentre il cantiere navale la considera come velocita di progetto; comunque, per entrambi e
spesso, anche se ambiguamente, la velocita alle prove in mare. Lassenza di una definizione
esatta di queste velocita comporta problemi tecnici e legali, nonche discussioni infinite tra
cantieri ed armatori.
14
Per tutte queste ragioni, nessuno e in grado di spiegare a quale livello di rugosita della carena e
dellelica, ed a quale stato di mare e di intensita del vento, presi separatamente o complessiva-
mente, corrisponde labusato valore di margine per il mare (sea margin) pari frequentemente
a SM = 15%.
Pur accettando come regola i metodi standard per laccoppiamento tra elica e motore, molti
ricercatori hanno provato a migliorarli correggendone gli errori suddetti. Le loro ricerche sono
state dirette soprattutto a determinare relazioni quantitative tra i parametri di prestazione
degli elementi del sistema propulsivo della nave (resistenza, spinta, momento torcente e poten-
za, perdita di velocita) e la variazione dei fattori che li determinano (rugosita della carena e
dellelica, onde, vento, ecc.). Il lavoro di Kresic e Haskell (1983) e unottima sintesi del modo di
affrontare tali problematiche. Tuttavia, nonostante il significativo contributo fornito a singoli
aspetti del problema complessivo, nessuno e riuscito ad ovviare completamente alle debolezze
suddette. Il che accade perche, pur cercando di applicare valori corretti del margine per il
mare in condizioni meteomarine probabili e con incrementi attesi della rugosita dellelica e
della carena, lelica ha continuato ad essere progettata leggermente caricata.
Figura 1.10. Variazione nel tempo del diagramma di carico del motore
Va messa in discussione anche la pratica di definire il punto MP aggiungendo sulla curva ca-
ratteristica dellelica HR il margine del motore EM. Questo margine e stato introdotto per
compensare la diminuzione di potenza del motore principale causata dal deterioramento delle
sue condizioni tecniche. Cio significa che il diagramma di carico del motore non rimane co-
stante, ma varia nel tempo (Fig. 1.10).
La potenza massima sviluppata dal motore diminuira ed il punto MP si muovera verticalmente

verso il basso fino al punto MP, ma senza scivolare sulla curva di carico pesante fino al punto
SP. Anche le curve limite si muoveranno verso il basso. In tal modo, il numero di giri nL del
motore principale corrispondera al punto dintersezione L della curva limite effettiva e della
curva di carico pesante. Il valore nL sara sempre inferiore al numero di giri nSP relativi al pun-
to SP. Cio non accadrebbe se il punto MP fosse ricavato aggiungendo il margine EM relativo
15
alla potenza corrispondente ai giri costanti nSP . Il nuovo punto contrattuale C, costruito ver-
ticalmente da SP introducendo il margine del motore, si trova sulla curva di carico HR, che
e ancora piu pesante. Il vantaggio consiste nella possibilita per tutta o per la restante quantita
di EM di essere utilizzata per il mantenimento del numero di giri nominale del motore, quando
la nave opera in condizioni idrodinamiche piu onerose.
Le osservazioni critiche sulle procedure standard per laccoppiamento elicamotore sono cos
riassumibili:
la procedura raccomandata per la definizione del punto contrattuale MP mediante i mar-
gini SM e EM assicura loperativita del motore principale, senza sovraccarico, fino alle
condizioni di servizio corrispondenti alla curva HR; ma non garantisce che la velocita di
progetto della nave sia mantenuta in queste condizioni;
la mancanza di una relazione quantitativa tra la riduzione raccomandata della velocita
progettuale dellelica, pari a 2.55.0% per la definizione della curva HR, ed i fattori che
generano e determinano la sua posizione esatta, implica che non vi sia una chiara defini-
zione degli obiettivi propulsivi;
la determinazione aprioristica del margine per il mare e del margine del motore, im-
ponendo valori prefissati, comporta labbandono della relazione logica causaeffetto nel
processo progettuale; ne risulta che tali margini sono scorrelati dalle cause fisiche che ne
generano la necessita.
1.3.3 Metodo integrale

Quando un armatore ordina una nuova nave, ha unidea abbastanza precisa circa la velocita
economica ottimale alle condizioni di carico ed operative previste. Per larmatore la velocita
contrattuale significa velocita operativa ottimale, da mantenere il piu a lungo possibile nelle
condizioni di servizio assunte come quelle relativamente peggiori. Tale aspettativa e connessa
ovviamente ai margini fissati per le singole componenti del sistema propulsivo.
Per il team progettuale la velocita contrattuale equivale a velocita di progetto con un signi-
ficato pressoche onnicomprensivo. Infatti, non e solamente una variabile determinante per la
potenza motore da installare a bordo, ma lo e anche per lottimizzazione delle forme di carena,
per i parametri di calcolo della robustezza nave, ed anche per la determinazione dei margini
sulla nave.
Come e del tutto evidente, esiste una forte divaricazione tra questi due approcci. Superare le
debolezze delle procedure standard richiede la definizione di un metodo integrale per il progetto
del sistema propulsivo, che risponda agli interessi degli armatori, anziche a quelli dei produttori
di motori marini. Un tale approccio puo essere formulato fissando lobiettivo di mantenere la
velocita di servizio della nave fino a valori predeterminati di deterioramento delle condizioni
tecniche della carena e delle pale dellelica, nonche di peggioramento delle condizioni meteo
marine, senza causare sovraccarico ne termico ne meccanico del motore principale.
16
Raggiungere tale obiettivo porta a sostanziali vantaggi per la nave e per larmatore. Crea la
possibilita di trasformare in incremento di spinta la potenza in eccesso del motore principale
rispetto alla potenza assorbita dallelica nella condizione progettuale di carico leggero. La po-
tenza in eccesso puo essere utilizzata compiutamente per mantenere la velocita di progetto,
evitando cos di perdere velocita finche le caratteristiche di funzionamento dellelica non supe-
rino i livelli massimi di carico idrodinamico assunti per le reali condizioni operative.
La perdita di velocita causa allarmatore sostanziali costi aggiuntivi, soprattutto nei contratti
di nolo a tempo (timecharter contracts), che spesso danno luogo a contenziosi legali derivanti
dal cosiddetto reclamo per la velocita (timeclaim). Gran parte di questi problemi deriva
da aspettative impossibili circa la possibilita di mantenere la velocita di servizio. Quando cio
accade, larmatore deve pagare al noleggiatore una penale per reclamo di velocita (SCP -
speed claim penalty), dovuta a ritardo temporale (T D - time delay), ad ogni toccata durante
il periodo del nolo. Tale penale e proporzionale al nolo a tempo (T CH - time charter hire),
secondo la seguente relazione
SCP = T CH T D
essendo
k
X Li Vi
TD =
i=1
24Vc Vc Vi
dove i e il numero di toccate previste durante il contratto, Li rappresenta la lunghezza della

tratta ima, Vc e la velocita contrattuale, mentre Vi denota la perdita di velocita lungo la
tratta ima.
E importante sottolineare che, se non diversamente precisato, la velocita contrattuale nel
contratto di nolo a tempo deve essere mantenuta fino alle condizioni meteo corrispondenti
a Beaufort 4. La perdita di velocita causa allarmatore perdite finanziarie, anche quando ope-
ra la nave alle condizioni di noleggio a viaggio (voyage charter ). Nella teoria economica
dellindustria marittima e consuetudine trasformare il tasso di nolo in un T CH equivalente,
consentendo cos di valutare le perdite finanziarie causate dalla perdita di velocita.
Progettare il sistema propulsivo con un altro approccio deve consentire allarmatore di recu-
perare linvestimento addizionale dovuto allinstallazione di un motore principale di maggiore
potenza, allo scopo di mantenere la velocita di servizio, grazie ad una sensibile riduzione della
SCP fino al suo annullamento.
Per determinare le prestazioni della nave in diversi modi operativi, e utile calcolare e disegnare
il cosiddetto diagramma passaporto, detto anche caratteristica di prestazione (o di velocita)
della nave. Tale diagramma consente di determinare rapidamente la velocita della nave ed i
modi di funzionamento dellelica e del motore in qualsiasi condizione operativa. Il diagram-
ma passaporto e la rappresentazione sintetica del sistema di caratteristiche interagenti della
carena, del motore e dellelica, tutte espresse in funzione della velocita nave e del numero di giri.
I punti chiave della nuova metodologia proposta sono illustrati in Figura 1.11. Ogni quadrante
contiene almeno tre curve, relative alla resistenza di carena, RT , o per la potenza motore, PB ,
17
espresse in funzione della velocita nave e del numero di giri dellelica, che corrispondono a tre
situazioni ben precise:
- prove in mare allimmersione di carico leggero (zavorra): RT (b), PB (b),
- prove in mare allimmersione di progetto: RT (d), PB (d),
- navigazione in condizioni idrodinamiche di carico pesante: RT (h), PB (h),
che corrispondono ai valori, definiti preliminarmente, dei fattori di servizio e delle condizioni
tecniche fino alle quali deve essere assicurata la velocita di servizio Vs .
Figura 1.11. Diagramma passaporto
Il diagramma passaporto e calcolato secondo la sequenza seguente. Inizialmente, la forza di

rimorchio utile dellelica, Te , e la potenza motore, PB , sono determinate in funzione della
velocita nave, utilizzando le formule
Te = Zp Ke n2 D4 = Zp (1 t) KT n2 D4
PB = Zp iQ 2KQ n3 D5 /s
dove Zp e il numero di eliche.
Per potere valutare linfluenza del carico dellelica sui fattori propulsivi, questi vanno determi-
p
nati in funzione del coefficiente di carico della spinta effettiva KDE = V D/ Te /, effettuando
la prova di autopropulsione con il metodo britannico o con metodi ibridi riconducibili a ques-
to. Se non esistono dati sperimentali circa la dipendenza di t e w da KDE , ottenibili solamente
dalla suddetta prova di autopropulsione, si puo utilizzare nel progetto concettuale il metodo
approssimato di Papmel per determinarli in funzione del carico idrodinamico sul propulsore.
18
La resistenza in mare calmo, allimmersione di progetto ed alla velocita di servizio, e RTS e

corrisponde al punto S (Fig. 1.11a). Per i valori assegnati di rugosita di carena, di forza del
vento e di stato di mare fino ai quali deve essere mantenuta la velocita Vs , possono essere
calcolate le quote addizionali della resistenza; ossia:
- Rrh , in funzione della rugosita di carena;
- Raa , in funzione della forza del vento, secondo la scala di Beaufort;
- Rw , in funzione dellaltezza donda significativa, secondo lo stato di mare.
In prima approssimazione, lelica e progettata nel punto P indicativo della resistenza totale
alla velocita Vs . La spinta progettuale Te = RTP , il numero di giri nd , la velocita nave Vs e
la frazione di scia w corrispondono alla rugosita iniziale delle pale. Laumento della rugosita
di pala fa diminuire la spinta dellelica, per cui deve essere fornita una riserva di spinta ag-
giuntiva. Tale riserva di spinta Te (KT s ), necessaria a compensare le suddetta resistenza
aggiunta, dipende dal valore assoluto della riduzione del coefficiente di spinta KT s , causata
dallinevitabile aumento della rugosita delle pale passando dalla condizione ideale alle prove in
mare ad una qualunque condizione di servizio.
Una volta raggiunto il punto PD, che determina la posizione della curva RT (h) alla velocita
di servizio, si effettua la seconda approssimazione del progetto dellelica, che deve produrre
la spinta Te (KT s ), agli stessi valori di Vs e nd . In maniera similare si ricava lincremento di
momento torcente KQs causato dallaccresciuta rugosita delle pale, determinando il corris-
pondente momento torcente e, quindi, la potenza assorbita.
Effettuata la seconda approssimazione, si ricava il punto PD (Fig. 1.11b), insieme alla curva
della potenza assorbita PB (h) alla quale sara mantenuta la velocita di servizio Vs . La potenza
0 0
PBPD nel punto PD e maggiore della potenza PBS al punto S, corrispondente alla potenza
assorbita nelle condizioni ideali di servizio, con un incremento (margine) pari a PB = MS.
Questo incremento assomiglia al ben noto margine per il mare (SM). Ambedue i margini
esprimono la ridondanza in potenza dellapparato motore, ma sono sostanzialmente diversi nel
loro significato.
La differenza tra SM ed MS e concettualmente esprimibile come segue:
Nella pratica progettuale storica, SM e fissato a priori, senza una correlazione chiara ed
esatta con i fattori della sua genesi. Viceversa, MS e determinato a posteriori, in ogni
situazione particolare, come risultato quantitativo a partire dai valori limite assegnati sia
ai fattori tecnici, sia alle condizioni meteomarine.
Il margine per il mare SM non consente al sistema propulsivo di mantenere la desiderata
velocita di servizio Vs , indipendentemente da quanto elevata sia la potenza in eccesso
che risulta necessaria. Viceversa, il margine in mare MS realizza questo obiettivo con
unesatta corrispondenza tra il suo valore ed il grado di aggravamento delle condizioni
tecniche e di servizio.
19
Ambedue i margini proteggono il motore principale contro il sovraccarico fino ai suoi giri
nominali, ma a fronte di diverse curve di carico dellelica. Utilizzando lapproccio tradi-
zionale, la curva HR e fissata arbitrariamente a priori, mentre landamento della curva
PB (h) deriva dai valori assunti per tenere conto del deterioramento dei fattori relativi
alle condizioni di servizio e del peggioramento delle condizioni meteomarine.
I due metodi danno luogo a modi differenti di controllo del motore principale. Per il
sistema propulsivo progettato con i metodi tradizionali, la velocita di progetto Vd puo
essere raggiunta alla velocita nominale del motore principale, lungo la curva caratteris-
tica dellelica LR e con il motore parzialmente caricato. Il fattore SM e assorbito alla
velocita nominale del motore, quando la curva di carico dellelica si sposta da LR a HR
(vedi Fig. 1.9). La velocita nave diminuisce continuamente, ma il motore principale non
e sovraccaricato. Il modo con il quale e assorbito il margine MS e concettualmente diffe-
rente. Alla curva di carico dellelica PB (d), relativa alla condizione di carico progettuale,
la velocita Vs puo essere mantenuta ad un valore di velocita inferiore, ns , del motore prin-
cipale. Quando la curva caratteristica dellelica si sposta da PB (d) a PB (h), la velocita
nave e assicurata incrementando i giri del motore fino a nd , assorbendo il margine MS
completamente (Fig. 1.11c). Si puo affermare che SM e un margine di potenza passivo,
mentre MS e un margine attivo dal punto di vista del mantenimento della velocita Vs .
Per quanto riguarda il margine del motore, questo deve essere valutato in connessione con i
dati reali relativi alla diminuzione di potenza del motore principale a seguito del deterioramento
delle sue condizioni tecniche. Il margine del motore deve essere aggiunto in corrispondenza del
numero di giri nd , ma non sulla curva di carico dellelica PB (h) (Fig. 1.11c)
Lapplicazione del metodo integrale garantisce una certa riserva di velocita. A parita di giri,
nella condizione contrattuale (carico leggero o zavorra), la velocita raggiungibile e Vb = Vc ,
mentre nella condizione progettuale e Vd (Fig. 1.11a). Ambedue sono maggiori di Vs . Le
loro differenze rispetto a Vs rappresentano una riserva di velocita per il sistema propulsivo.
Normalizzando queste velocita rispetto alla velocita Vs , si possono formulare rispettivamente i
coefficienti di riserva di spinta kvc e kvd . In termini numerici, questi coefficienti sono espressi in
proporzione inversa alla perdita di velocita relativa. Se i dati concernenti la perdita di velocita
sono affidabili, possono essere trasformati nei necessari coefficienti di riserva di velocita, cos
che i margini di spinta e di potenza possono essere determinati per approssimazioni successive
(Alexiev e Kostova, 1993).
Il metodo integrale fornisce allarmatore la possibilita di aumentare le garanzie contrattuali
per quanto concerne il valore della velocita di servizio Vs . Quando larmatore specifica tale
velocita insieme al tasso di deterioramento e di peggioramento delle condizioni fino alle quall
questa velocita deve essere mantenuta, si puo determinare facilmente ed affidabilmente la ve-
locita alle prove in mare da formalizzare contrattualmente.
La velocita Vc va fissata nel contratto sulla base della condizione di carico contrattuale alle
prove; si puo avere, quindi, Vc = Vb , o Vc = Vd . In tal modo si evitano le incomprensioni che
spesso si generano quando la velocita di progetto Vd e fissata come velocita contrattuale, mentre
20
1.4 Scelta del punto progettuale
le prove sono effettuate allimmersione di carico leggero o di zavorra, e non allimmersione di

progetto. Il che comporta un successivo ricalcolo previsionale per convincere larmatore che la
velocita misurata durante le prove in mare garantisce la velocita contrattuale Vd allimmersione
di progetto. Gli esperti sanno bene che tale operazione e scorretta e suscettibile di speculazioni.
Il problema della velocita contrattuale assume, quindi, una complessita notevole.
1.4 Scelta del punto progettuale

Variare il punto progettuale di unelica puo comportare vantaggi significativi nel consumo di
combustibile. Ovviamente, la scelta del punto progettuale e condizionata dallintervallo di ca-
rico disponibile per il motore.
E noto che per un motore diesel a due tempi un aumento del numero di giri a parita di potenza
porta ad un minore consumo specifico, come riscontrabile in Figura 1.12. Per questo motivo,
quando si desideri ridurre i consumi, e conveniente progettare a valori quanto piu possibile
elevati del numero di giri, in quanto lelica lavorera con un maggiore margine di carico leggero.
Va da se che esistono due limitazioni al riguardo. Innanzi tutto, il numero di giri nel punto
progettuale non puo superare il limite del fuori-giri del motore. Inoltre, lelica non potrebbe
piu assorbire la potenza massima in condizioni di pulizia del motore.
Figura 1.12. Curve di consumo del combustibile in motori diesel lenti a 2 tempi
Varra la pena investigare, in ogni caso, diverse definizioni del punto progettuale, per asseverare,
fra laltro, quali economie sui costi operativi possano essere realizzate.
21
1.5 Scelta dellelica

Quando si tratta del progetto dellelica finale, ci si puo servire di calcoli puramente teorici,
supportati anche da prove sperimentali. Nella fase concettuale del progetto si utilizzano le
curve di funzionamento di modelli di eliche di serie sistematiche, In questo caso si deve parlare
di scelta dellelica, o meglio della determinazione dei suoi parametri fondamentali (diametro e
numero di giri), piuttosto che di progetto dellelica.
Il progetto concettuale dellelica deve determinare le caratteristiche propulsive fondamentali
con unaccuratezza ingegneristicamente accettabile e deve rispondere a questi quesiti:
e ottimale il diametro dellelica?
e stato scelto correttamente il numero di pale, oppure e possibile migliorare il rendimento
dellelica e/o ridurre le vibrazioni indotte variando il numero di pale?
e il punto progettuale dellelica ottimale rispetto alle caratteristiche del motore? si e sicu-
ri che unaltra scelta del rapporto tra potenza e numero di giri non ridurrebbe il consumo
di combustibile?
potrebbe lapplicazione di un mantello o di altri dispositivi per il risparmio energetico
produrre miglioramenti complessivi, per quanto attiene consumi, vibrazioni, ecc.
Nel passato, sono state sviluppate numerose serie sistematiche di eliche e per molte di queste
sono state pubblicate equazioni di regressione che permettono di calcolarne con accuratezza le
curve caratteristiche di funzionamento. La loro importanza e, e restera ancora vitale, nella fase
concettuale e negli stadi iniziali del progetto base di una nave.
Nella scelta iniziale delle caratteristiche geometriche e cinematiche fondamentali dellelica, qual-
siasi sia la serie sistematica o lelica di stock utilizzata, sono sempre disponibili i coefficienti di
spinta KT e di momento torcente KQ . Sei sono le incognite base: T (o RT ), Va (o V ), P , D, n
e Q. Percio, purche si conoscano quattro delle sei incognite, il problema della scelta dellelica
trova soluzione. Ad esempio, si supponga di conoscere la resistenza nave RT alla richiesta
velocita di progetto V e di avere scelto il motore principale: sono allora noti il numero di giri
n ed il momento torcente Q. Fissato il diametro dellelica D, si voglia ricavare il passo P e
la potenza sviluppata allelica PD . Allo scopo, si devono stimare, innanzi tutto, i coefficienti
propulsivi w, t, R . Conoscendo, quindi, T , Va , n e D, si ricavano KT e J, individuando il
punto propulsivo sul diagramma KT -J. La curva P/D, che passa per questo punto, consente
di determinare il valore del passo P , mentre il valore corrispondente di KQ fornisce il momento
torcente Q dellelica. La potenza sviluppata al mozzo dellelica e calcolabile come
2n Q
PD =
R
Se invece di quattro, sono noti solamente tre dei quattro parametri suddetti, e se e derivabile
una relazione che leghi due dei parametri incogniti rimanenti - ad esempio, R e PE espressi in
funzione di V - si deve parlare della risoluzione di un problema di ottimizzazione. Il criterio
guida dellottimizzazione e normalmente la massimizzazione del rendimento dellelica isolata.
22
Nella fase concettuale del progetto, si possono individuare due classi principali per tale proble-
ma, ovvero:
ottimizzazione del diametro,
ottimizzazione del numero di giri.
Nel determinare la loro combinazione ottimale, non e indifferente in quale sequenza viene
svolto il processo di ottimizzazione. Se si ottimizza rispetto al rendimento, il suo valore risulta
differente se si fissa il numero di giri o se si fissa il diametro. Ambedue sono subottimizzazioni
e generano eliche diverse. Ne deriva lopportunita di ricorrere a tecniche di ottimizzazione
multiobiettivo, che consentano di ottimizzare D ed N simultaneamente (Chisari, 2008).
1.5.1 Ottimizzazione del diametro

In generale, ma non sempre, quanto maggiore e il diametro dellelica, nel rispetto dei limiti delle
luci poppiere, tanto maggiore sara il rendimento quasipropulsivo. Nel caso di bulk carriers e
di tankers, che spesso si trovano a navigare in condizione di zavorra, cos come per le navi por-
tacontenitori e per le ro-ro in condizioni di carico leggero, bisogna garantire progettualmente
che lelica sia completamente immersa, con ovvie limitazioni sulle dimensioni del propulsore.
Le formule seguenti possono essere assunte come linee guida di prima approssimazione:
per bulk carriers e tankers D < 0.65 T
per ro-ro e portacontainers D < 0.74 T
Tra eliche convenzionali, quella piu grande fornisce sempre il migliore rendimento di elica
isolata, purche la velocita di rotazione possa essere scelta liberamente. Per eliche leggermente
caricate, lincremento del rendimento al crescere dellelica fino a diametri eccezionalmente gran-
di risulta, comunque, marginale. Una scia ridotta, nonche caratteristiche di resistenza meno
favorevoli per navi con forme poppiere estreme, impongono sempre una limitazione del diame-
tro. Anche limmersione minima poppiera in zavorra e le luci richieste tra apice dellelica e
volta di poppa contribuiscono a limitare il diametro.
La procedura per determinare le caratteristiche principali di unelica di diametro ottimale, una
volta fissato un apparato motore di potenza e numero di giri predefiniti, si sviluppa secondo le
fasi seguenti:
Il motore determina la potenza PD disponibile al mozzo dellelica, che e derivata dalla
potenza asse PS , assumendo un certo rendimento meccanico che congloba le perdite
nellastuccio e nei cuscinetti della linea dassi. In assenza di dati precisi da parte del
costruttore, il rendimento meccanico viene assunto pari a S = 0.98 nella condizione di
MCR. A un MCR inferiore il rendimento meccanico dovrebbe diminuire. La velocita di
rotazione nominale, alla quale e fornita la potenza motore, viene maggiorata generalmente
del 25%.
23
La frazione di scia e la velocita nave sono stimate mediante metodi empiricostatistici.

Si possono calcolare ed utilizzare nei diagrammi corrispondenti parametri di carico idro-
0
dinamico, quali BP di TaylorTroost o KDE di Papmel. La stima della velocita nave
consente una prima valutazione della spinta, del rendimento dellelica isolata e del rendi-
mento propulsivo.
Viene scelto il numero di pale Z, che influenza sostanzialmente il livello delle forze non
stazionarie sullelica. Il numero di pale va messo a confronto anche con il numero di
cilindri del motore. Numeri di cilindri multipli del numero di pale potrebbero causare
problemi vibratori. Eliche con tre pale sono utilizzate solamente su piccole navi ed imbar-
cazioni veloci con linee dalberi libere. Va combattutto il vecchio dogma navale secondo
il quale il rendimento propulsivo cresce sempre al diminuire del numero di pale. Quando
e possibile aumentare il diametro, si verifica spesso un incremento del rendimento pro-
pulsivo al crescere di Z.
A questo punto si deve stimare il rapporto minimo di area espansa AE /A0 , ritenuto suf-
ficiente ad evitare cavitazione media sul discoelica, in base ad un criterio di cavitazione.
Il rapporto di area espansa minimo possibile fornisce il rendimento piu elevato per eliche
normalmente caricate; cio non e sempre vero per rapporti darea espansa molto piccoli.
Ne deriva che e buona pratica imporre un limite inferiore per tale rapporto: deve essere
sempre AE /A0 > Z/10.
Si interpola, infine, sui diagrammi, o si utilizzano le equazioni di regressione, ricavando
i valori ottimali del coefficiente davanzo, del rapporto passodiametro e del rendimento
di elica isolata.
Al termine del processo, si deve confrontare il rendimento totale rispetto a quello assunto in
prima istanza per la stima della velocita nave. Se esiste una differenza sensibile, il processo va
reiterato a partire da unaltra velocita di progetto.
La procedura suddetta puo essere migliorata tenendo conto che:
Non si e tenuto conto che il rendimento dellelica isolata, derivato da prove su modelli,
e valido esattamente per Rn = 2 106 , almeno per le eliche della SerieB, mentre il
numero di Reynolds dellelica al vero e sempre maggiore. Al vero le perdite viscose, che
avvengono fondamentalmente sulle sezioni di pala piu esterne, sono inferiori. Ne deriva
che il diametro ottimale dellelica della nave deve essere maggiore di quello determinato
in base a dati sperimentali (eliche di serie o di stock).
Non sono stati considerati gli effetti della rugosita di pala, che comporterebbe una ridu-
zione del diametro ottimale al vero.
Si potrebbe ipotizzare che il diametro ottimale determinato per lelica isolata, ossia in
flusso assiale uniforme, sia identico al diametro ottimale dellelica dietro carena. Questo
non e vero, anche perche e stato finora trascurato leffetto del timone posizionato dietro
lelica.
24
La scelta del diametro ottimale e stata effettuata ignorando gli effetti del diametro sulla
frazione di scia. Utilizzando unottimizzazione monoobiettivo si ipotizza implicitamente
che tutte le eliche candidate abbiano la stessa scia, il che non e assolutamente vero, so-
prattutto per le navi monoelica dove esiste un notevole gradiente radiale di scia e dove
la scia media assiale diminuisce al crescere del diametro.
Per determinare il diametro ottimale, si deve tenere conto dellinfluenza della disomoge-
neita di scia, mediante la relazione
Va a
Dopt =
J n
dove il fattore di riduzione a = 1 0.01 D, dipende dal valore medio della frazione di
scia, dal numero di eliche e, per navi monoelica, dalle forme di poppa, come desumibile
dalla Figura 1.13). Ad esempio, in presenza di un valore medio di scia pari a w = 0.30,
per eliche di navi bielica si puo assumere a = 0.99, mentre per navi monoelica e a = 0.97.
Se il diametro ottimale e piu elevato di quello massimo compatibile con le luci, viene
assunto Dopt = Dmax .
Figura 1.13. Riduzione del diametro dellelica
I diagrammi di funzionamento delle eliche di serie rendono facile la determinazione della

perdita di rendimento e delle variazioni di passo, se il diametro dellelica viene ridotto
per qualsiasi motivo.
25
1.5.2 Ottimizzazione del numero di giri

Per determinare il numero di giri ottimale di unelica si adotta un approccio differente. Fissato
il diametro, ed assegnata la potenza motore insieme alla velocita davanzo, il numero di giri
ottimale ed altre caratteristiche principali dellelica possono essere determinati dai diagrammi
di Taylor o da quelli di Papmel.
La procedura per determinare le caratteristiche dellelica e la seguente:
Il diametro massimo ammissibile e stabilito dalla configurazione allestrema poppa e da
altri criteri progettuali, tra i quali le limitazioni raccomandate per le luci tra elica e carena.
Si determina la potenza sviluppata allelica dopo avere tenuto conto delle perdite del
riduttore e delle perdite dattrito sulla linea dassi. Le perdite dovute al riduttore sono
spesso assunte pari al 23% della potenza asse. Si osservi che a potenze inferiori, parti-
colarmente quando si impiegano eliche a passo variabile in posizioni di passo ridotto, le
perdite meccaniche possono essere superiori alla percentuale suddetta.
La velocita nave e la frazione di scia sono stimate a partire da una previsione iniziale del
rendimento totale, della resistenza e della spinta.
Circa larea espansa, valgono le stesse considerazioni svolte rispetto alla scelta del dia-
metro ottimale. Si ricordi la limitazione relativa al rapporto di area espansa per eliche a
passo variabile.
Il rapporto di area espansa ed il numero di pale indicano quale diagramma utilizzare. Si
ricavano, quindi, il numero di giri ottimale ed il rapporto passodiametro.
Se il rendimento di elica isolata e diverso da quello stimato inizialmente, si ripete la pro-
cedura con una nuova velocita nave.
La procedura appena descritta per la scelta del numero di giri dellelica necessita di alcune
precisazioni:
Anche in questo caso non sono stati considerati ne gli effetti del numero di Reynolds
dellelica al vero, ne gli effetti della rugosita di pala.
E stato ipotizzato che la velocita di rotazione ottimale dellelica isolata sia identico a
quella dellelica dietro carena, il che non e vero quasi mai.
Si e trascurato leffetto del timone, che di solito e posizionato dietro lasse dellelica. Va
ricordato che la velocita di rotazione ottimale di unelica di diametro fissato fornisce un
equilibrio tra perdite dattrito e perdite rotazionali. Le perdite dattrito si manifestano
prevalentemente ai raggi piu esterni e crescono con una maggiore velocita periferica se
viene ridotto il passo. Le perdite rotazionali, associate alla variazione della quantita di
moto impartita in direzione circonferenziale nel flusso dietro lelica, sono presenti soprat-
tutto sui raggi piu interni. Esse crescono rapidamente al crescere del passo. Il timone
dietro lelica lavora come uno statore e recupera almeno meta delle perdite rotazionali,
quando e posizionato in asse dietro eliche con passo elevato. Ne consegue che, se viene
installato un timone in asse con lelica, per raggiungere il massimo rendimento totale
dovrebbero essere applicati rapporti di passo piu elevati e velocita di rotazione inferiori.
26
Ulteriori studi parametrici hanno mostrato che le eliche progettate per un numero di giri
ottimale presentano una differente combinazione di diametro e numero di giri rispetto a
quella delle eliche progettate per avere diametro ottimale. A tale proposito, si tengano a
mente le due linee guida seguenti, che sono confermate da tutti i diagrammi di progetto,
anche se quelli di Papmel sono di piu agevole utilizzo:
unelica di diametro ottimale, con combinazione prefissata di potenza motore e nu-
mero di giri, ruota piu velocemente di unelica con lo stesso diametro e numero di
giri libero;
se si ottimizza il numero di giri di unelica di diametro prefissato, qualora si voglia
determinarne successivamente il diametro ottimale, si ricava un diametro ottimale
maggiore del diametro iniziale.
Mediante i diagrammi progettuali si puo effettuare una stima grossolana delle caratteris-
tiche delle eliche a passo variabile in condizioni diverse dal punto progettuale (offdesign).
Naturalmente cio vale solamente per gli effetti prodotti da piccole variazioni del passo.
Quando le variazioni di passo sono maggiori, non sono piu trascurabili ne leffetto della
variazione della distribuzione radiale del carico, ne gli effetti prodotti dalla distorsione
dei profili delle sezioni di pala, ne soprattutto gli effetti prodotti dallo scarico degli apici
di pala che e responsabile di una perdita addizionale del rendimento propulsivo dellelica.
1.5.3 Diagrammi di progetto

Lutilizzo di diagrammi progettuali dellelica, del tipo di quelli di Papmel, e imprescindibile
nella fase concettuale del progetto per quanto attiene la scelta finale del diametro ottimale e/o
del numero di giri ottimale, nonche del rapporto medio di passo. Per risolvere questo problema
a partire dalla curva di resistenza al moto della carena, occorre avere a disposizione i dati
relativi al motore principale, ossia tipo, potenza e numero di giri dello stesso.
La procedura base consiste nel calcolare il valore del coefficiente davanzo, il valore del coeffi-
ciente KT ed il valore del coefficiente KQ , e derivare il rendimento dalle polinomiali (diagrammi)
di serie sistematiche. Comunque, non sono in generale disponibili i dati per calcolare questi
parametri. Si stimano percio statisticamente i dati incogniti e si attiva una procedura iterativa
che porti alla massimizzazione del rendimento propulsivo. Un esempio spiega meglio come
procedere.
Si ipotizzi che sia nota la velocita di progetto e che sia imposto il numero di giri dellelica. La
velocita davanzo e derivata dalla velocita di progetto utilizzando la frazione di scia nominale.
Nel caso di elica pesantemente caricata e meglio utilizzare la scia effettiva. Sono note, quindi,
due variabili del coefficiente davanzo, ossia Va ed n, mentre e incognito il diametro D. Si sce-
glie un diametro arbitrario, il che consente di calcolare il coefficiente davanzo J. Dopo avere
scelto il numero di pale ed il rapporto d;area espansa, si determina il rendimento corrispondente
dellelica per tutti i rapporti di passo disponibili per la serie utilizzata. Si sceglie il rapporto
27
di passo cui corrisponde il massimo rendimento. Si varia il diametro fino a ricavare il massimo
rendimento.
Questa tecnica iterativa puo essere applicata anche quando e incognita piu di una variabile. In
tal caso, devono essere variati tutti i parametri disponibili e deve essere calcolata una matrice
delle variazioni. Questo e, ad esempio, il caso quando siano entrambi incogniti il diametro ed
il numero di giri. In questo caso, si inizia literazione scegliendo adeguatamente il diametro
iniziale ed il numero di giri iniziale. E fissato, quindi, il coefficiente davanzo e si puo calcolare il
rendimento. Si varia per primo il numero di giri, mantenendo fisso il diametro, fino a ricavarne
il valore ottimale. Si sceglie, quindi, un secondo diametro e si ripete tutta la procedura. Si
osservi che lottimizzazione del rendimento con un numero di giri fissato produce un valore
ottimale diverso da quello derivato con un diametro prefissato. Ambedue i valori sono subot-
timali e generano una diversa classe di eliche.
Nellapproccio del carenista, i calcoli sono effettuati per un certo numero di velocita nellintorno
del valore della velocita di progetto, con un passo non superiore a 0.5 nodi. I coefficienti propul-
sivi sono determinati grazie a formule di regressione derivate dallanalisi statistica dei risultati
dellanalisi delle prove di autopropulsione, auspicabilmente tenendo conto del coefficiente di
carico dellelica, definito in funzione della spinta effettiva TE = RT /Zp come
r

KDE = Va D
TE
e sperabilmente sintetizzati in formule approssimate per il tipo specifico di nave. Avvalendosi
dei diagrammi di Papmel, il coefficiente davanzo relativo J viene determinato in funzione del
coefficiente
r
Va 4
KN T =
n T
Dopo avere determinato J e KT secondo le relazioni

Va T
J= ; KT = 4
nDopt n2 Dopt
in base ai diagrammi di Papmel, si ricavano P/D = f (J, KT ) ed 0 = f (J, KT ) e, quindi, il
rendimento quasipropulsivo D e la potenza motore PB .
I risultati dei calcoli vengono presentati in forma grafica come relazioni delle variabili ca1colate
PD , Dopt , P/D, 0 ed D in funzione della velocita nave. Il punto di intersezione tra la curva
della potenza richiesta ed il valore della potenza motore disponibile determina la massima
velocita di progetto della nave e le corrispondenti caratteristiche dellelica.
1.6 Il problema progettuale

Lelica navale puo essere considerata come una macchina trasformatrice che converte la potenza
rotazionale trasmessa attraverso lasse in una potenza di traslazione che fa muovere la nave. Il
28
prodotto della spinta T e della velocita davanzo Va e la potenza in uscita, mentre il prodotto
del momento torcente assorbito Q e della velocita angolare e la potenza dingresso.
1.6.1 Variabili progettuali

E didascalico considerare lelica come un sistema, il cui schema e mostrato in Figura 1.14, che
genera due variabili, T e Q, per valori specifici della variabili Va e . Poiche la velocita della
linea dassi n = /(2) e impiegata piu comunemente di , sara utilizzata di qui in avanti.
Adottando la terminologia della teoria dei sistemi, T e Q sono le variabili dipendenti, mentre
Va ed n sono le variabili indipendenti.
Figura 1.14. Schema del sistema elica
Se si utilizza una terminologia piu ingegneristica, il quartetto di variabili T , Q, Va ed n sono

le variabili progettuali nel problema di definizione dellelica, proprio perche i valori di queste
quattro variabili possono variare quando lelica opera in condizioni differenti. Si puo osservare
di passata che per unelica a passo variabile il passo nominale (P0.7R ) andrebbe considerato
come unulteriore variabile progettuale, poiche il suo valore puo variare per diverse richieste
del sistema di controllo.
I valori delle variabili progettuali specificano lo stato dellelica nella condizione progettuale.
Qualunque altro insoeme di valori di T , Q, Va ed n specificano le condizioni operative off
design dellelica. A seconda della natura del problema progettuale, i valori delle variabili
progettuali possono essere specificati come risultato dei requisiti progettuali o sono ricavati
come soluzioni del problema progettuale.
1.6.2 Parametri progettuali

In termini quanto piu semplici possibile, progettare unelica a pale fisse significa determinare
la sua geometria e le sue caratteristiche meccaniche, definite come parametri progettuali. Sono
quantita che non variano una volta che lelica sis stata progettata.
Il numero e la natura dei parametri progettuali dipendono da numerosi fattori: il metodo
utilizzato nel progettare lelica, se sono parametri di input o di output, il livello di dettaglio al
quale e sviluppato il progetto, etc. La Tabella 1.3 fornisce una lista dei parametri progettuali
catalogati sotto il titolo di parametri geometrici e meccanici.
29
Parametri geometrici Parametri meccanici

Numero di pale Distribuzione dello skew (r) Tipo di materiale
Diametro Distribuzione del rake (r) Peso specifico del materiale
Distribuzione del passo P (r) Tipo di sezione di pala Tipo di materiale
Distribuzione della corda c(r) Diametro medio esterno del mozzo Modulo di elasticita
Distribuzione della curvatura f (r) Diametro medio interno del mozzo Tensione massima ammissibile
Distribuzione dello spessore t(r) Lunghezza del mozzo
Tabella 1.3. Parametri progettuali fondamentali per eliche convenzionali
Come nel caso delle variabili progettuali, alcuni dei parametri progettuali sono fissati a priori,
mentre altri sono variati sistematicamente. Il progetto sara del tutto automatico solamente
quando tutti i parametri progettuali potranno essere determinati come risultato del processo
progettuale, un obiettivo raggiungibile solo con una complessa procedura multicriteriale.
1.6.3 Obiettivi e vincoli progettuali

Prima di iniziare il progetto di unelica, e necessario comprendere chiaramente cio che si deve
ottenere e quali implicazioni devono essere considerate. Il modo migliore per descrivere il pro-
blema progettuale e di contestualizzarlo entro la teoria dellottimizzazione, parlando, quindi,
di funzione obiettivo e di vincoli . Un tale approccio non solo fornisce una base razionale per
comprendere il problema progettuale, ma apre la strada verso ladozione di precise procedure
analitiche per sviluppare un progetto.
Si deve capire anche che in un progetto ottimale, i valori ottimali delle variabili e dei parametri
progettuali non solo dovrebbero produrre il rendimento propulsivo piu elevato, ma dovrebbero
rispettare anche un insieme di vincoli. Una lista dei vincoli progettuali piu comuni comprende:
caratteristiche di cavitazione accettabili, deboli forze vibratorie sulla carena, caratteristiche di
rumore soddisfacenti, adeguata robustezza, limitazioni geometriche e di peso, costi di acqui-
sizione e di manutenzione ragionevoli, buone qualita di frenata, accettabile comportamento
offdesign, affidabilita. Il progettista potrebbe far crescere questa lista con vincoli ulteriori a
seconda della natura dello specifico problema e/o della sua esperienza pregressa.
E raro che si possano esprimere i vincoli in funzione delle variabili e dei parametri progettuali
mediante relazioni semplici. Si consideri, ad esempio, il problema di riprogettare lelica di una
nave esistente, per la quale larmatore richieda che il peso delle pale dellelica non superi un
valore assegnato, ad esempio 450 kN. La forma analitica del vincolo di peso appropriato nel
problema dellottimizzazione del progetto potrebbe assumere la forma (Schonherr, 1963)
t AE
0.248 D2 450
D A0
Anche per il vincolo piu semplice, quale quello appena descritto, la forma nella quale appaio-
no alcune variabili ed alcuni parametri e nonlineare; ossia, la maggior parte dei vincoli, se
non tutti, sono altamente nonlineari, ed e nonlineare anche la funzione obiettivo. Il problema
30
dellottimizzazione nonlineare e complesso, ma oggi risolvibile. In ogni caso, discuterne e utile

da molti punti di vista.
In primo luogo, si possono introdurre alcuni vincoli elementari; ad esempio, e relativamente
semplice includere il requisito che la lunghezza minima del mozzo sia almeno pari alla lunghezza
proiettata della corda alla radice; quale esempio alternativo, e relativamente semplice investi-
gare leffetto prodotto dallincremento del fattore di sicurezza sul numero di cavitazione locale.
Va sottolineato che il concetto di vincolo progettuale consente al progettista di comprendere
meglio perche piu soluzioni sono possibili in specifiche applicazioni progettuali. Ad esempio, se
il problema non e vincolato rigidamente, ossia se esistono pochi vincoli o se gli stessi non sono
stringenti, puo essere analizzato sistematicamente un gran numero di eliche candidate, prima
di proporre il progetto migliore possibile. Se, daltra parte, il problema progettuale e com-
pletamente vincolato, esistera una sola soluzione possibile che soddisfa i requisiti progettuali,
ossia la funzione obiettivo ed i vincoli.
1.6.4 Tipi di problemi progettuali

Poiche e impossibile sintetizzare il processo progettuale dellelica in un unico passo, si utilizza
un processo di analisi nel quale si ipotizza che certe grandezze siano note, mentre le altre sa-
ranno determinate come rislutato dellanalisi.
I problemi progettuali dellelica sono meglio decifrabilii se si considerano proritariamente le
quattro variabili progettuali T , Q, Va ed n (Fig. 1.14). Queste variabili, prese due alla volta,
dividono il problema progettuale in due classi principali, coem segue:
problemi dei quali sono note la velocita davanzo Va e la spinta T , mentre Q ed n sono
incogniti;
problemi dei quali sono noti il momento torcente Q e la velocita della linea dassi n,
mentre Va e T sono incognite.
La prima classe di problemi e risolta di solito mediante il cosiddetto approccio del carenis-
ta (naval architect approach), mentre la seconda classe utilizza il cosiddetto approccio della
potenza (marine engineer approach). Queste due classi di problemi e le loro varianti conglo-
bano la quasi totalita dei problemi progettuali risolvibili fin dalla fase concettuale, e che sono
sintetizzati in Tabella 1.4.
Approccio del carenista
Nella prima classe del problema progettuale, la spinta dellelica, T , e la velocita davanzo, Va ,
sono variabili note. Piu precisamente, la velocita di progetto della nave, Vs , e specificata o as-
sunta come valore desiderabile, e la velocita Va e calcolata utilizzando valori empirico/statistici
o sperimentali di scia media. Analogamente, la spinta dellelica e derivata dalla conoscenza
della resistenza nave alla velocita di progetto (o dalla potenza effettiva alla stessa velocita) e
del fattore di deduzione di spinta t.
31
Caso Dati Incognite Target

Approccio del carenista
1 D, Va , T N , P/D T /(Va2 D2 )
2 D, Va , T , P/D N , PD T /(Va2 D2 )
3 N , D, Va , T D, P/D T n2 /(Va4 )
4 D, Va , PE N , P/D KT ,
5 N , Va , PE D, P/D KT ,
Approccio del motorista
6 D, Va , PD N , P/D PD /(2 Va3 D2 )
7 D, Va , PD , P/D N, T PD /(2 Va3 D2 )
8 N , Va , PD D, P/D PD n2 /(2 Va5 )
9 D, Va , Q, P/D N , T , PD Q/(Va2 D3 )
10 N , Va , Q, P/D D, T , PD Qn3 /(Va5 )
Analisi
11 N , D, PE P/D KT ,
12 N , D, Va , PD P/D, T PD n2 /(2 n3 D5 )
13 N, D, P/D, PD Va , T PD n2 /(2 n3 D5 )
14 N, D, P/D, T Va , PD KT ,
15 N, D, P/D, Va T , PD KT ,
16 N, D, Va P/D KT ,
17 N, D, Va , T P/D, PD T n2 /(Va2 )
Tabella 1.4. Sintesi dei casi progettuali
Lobiettivo di questo approccio e la determinazione, sulla base di qualche funzione obiettivo, dei
valori appropriati delle variabili progettuali Q ed n, cos come degli altri parametri progettuali.
Lapproccio del carenista e, in generale, quello seguito negli stadi iniziali del progetto della
nave (e dellelica) purche, naturalmente, le caratteristiche del motore principale non siano tali
da imporre vincoli stringenti su Q ed n. Oggi e concettualmente piu razionale adattare lelica
alla nave, per cui questo approccio e favorito da molti progettisti.
Se si fa riferimento ai diagrammi progettuali, lapproccio del carenista e quello seguito quando si
utilizzano i coefficienti KT D di Papmel, i coefficienti BU di Taylor, o i diagrammi che prevedono
lutilizzo del coefficiente
KT T n2 D2 T
2
= 2 4
2
=
J n D Va D2 Va2
dove il diametro D e ipotizzato noto oppure e variato sistematicamente, nel qual caso il numero
di giri n (e Q) e calcolato in base alle restanti grandezze note.
32
Una leggera variante dellapproccio base del carenista consiste nel fissare un valore per n e
nel determinare D, utilizzando coefficienti o diagrammi che consentono di eliminare il diametro
mediante il rapporto
KT T n4 D 4 T n2
= =
J4 n2 D4 Va2 Va4
Lapplicazione combinata di queste due varianti dellapproccio del carenista permette di deter-
minare una finestra di soluzioni, combinazioni accettabili di D ed n.
Approccio del macchinista
Una situazione frequente e quella nella quale il motore e scelto in partenza, per cui sono noti
la potenza disponibile al mozzo PD ed il numero di giri al quale questa potenza e sviluppata.
Se si assumono come variabili assegnate il momento torcente Q assorbito dallelica e la velocita
di rotazione della linea dassi n, il progetto dellelica e effettuato utilizzando lapproccio del
macchinista. Poiche la potenza sviluppata allelica e PD = 2nQ, tale approccio e detto anche
approccio della potenza o approccio del momento torcente.
Piu esplicitamente, lapproccio del macchinista assume che siano specificate a priori la potenza
continua massima disponibile del motore principale e la velocita alla quale questa potenza e
trasmessa, dalle quali possono essere calcolate la potenza sviluppata al mozzo e la velocita di
rotazione dellelica, una volta che siano note il rendimento meccanico della trasmissione ed il
rapporto di riduzione.
Lobiettivo corrispondente in questo approccio e quello di determinare, in base a qualche cri-
terio, la velocita nave attesa Vs , oppure, piu precisamente, la velocita davanzo dellelica Va , e
la spinta associata T che possono essere sviluppate, insieme ai rimanenti parametri progettuali.
Lutilizzo dellapproccio del macchinista e associato con i coefficienti KQE di Papmel, i coeffi-
cienti BP di Taylor, e con i diagrammi che includono il rapporto
KQ Q n5 D5 Q n3 PD n2
= = =
J5 n2 D5 Va5 Va5 2 Va5
Con questo approccio base del macchinista, la velocita davanzo Va viene assunta o variata
sistematicamente, e viene ricercato il diametro dellelica ottimale come risultato della soluzione
progettuale. Una variante di questo approccio consiste nel fissare un valore per D e nel de-
terminare la velocita di rotazione n. In questultimo caso, i diagrammi progettuali appropriati
0
sono quelli basati sui coefficienti KDQ di Papmel, sui coefficienti BP di Taylor, o sui diagrammi
che includono il rapporto
KQ Q n3 D3 Q PD
= = =
J3 n2 D5 Va3 n D3 Va5 2 D2 Va3
eliminando cos il numero di giri.
33
In ogni caso, lobiettivo e lo stesso, ossia la determinazione dei valori attesi di T e Va (o Vs ),

insieme ai piu appropriati parametri progettuali. A differenza dellapproccio del carenista,
lapproccio del macchinista consiste nellaccoppiare lelica con il motore.
1.7 Previsione della potenza in servizio

Lobiettivo di una realistica progettazione del sistema propulsivo deve essere quello di calcolare
la potenza motore, e di ottimizzare sia il rapporto di passo che il numero di giri dellelica, consi-
derando il maggior numero possibile di reali situazioni operative, che tengano conto delleffetto
dellinvecchiamento della carena e dellelica sulle prestazioni propulsive, dello stato di mare e/o
del basso fondale.
La metodologia proposta, definita in precedenza metodo integrale, e ben diversa da quella clas-
sica, che prevede la semplice assunzione di margini di potenza aprioristici, senza valutare il
peso delle effettive condizioni in servizio della nave. Il risultato finale della nuova metodologia
di analisi e la costruzione, nel caso di eliche a passo variabile, delle curve combinate passogiri
garantendo il funzionamento sicuro, lontano dal sovraccarico, dellapparato motore. Lanalisi
progettuale deve permettere di valutare attentamente le prestazioni propulsive in infinite condi-
zioni operative: in cio risiede la differenza fondamentale con lapproccio classico, che assicura
le prestazioni della nave solamente finche la potenza richiesta nella reale situazione operativa
non superi i margini prestabiliti euristicamente.
1.8 Rugosita e potenza nave

Per implementare un approccio corretto alla determinazione delle prestazioni in potenza di una
nave, e importante sapere come le prestazioni di carena si combinano con lutilizzo dellenergia
a bordo. Oltre alle prestazioni della carena, esistono vari aspetti da considerare nellutilizzo di
tale energia, fra i quali le prestazioni dei macchinari, il rendimento del propulsore, ed i legami
funzionali tra questi aspetti. Qui il problema specifico e identificare come ridurre il dispendio
di energia associato con le prestazioni della carena, ed in particolare il legame tra energia spesa
e rugosita. Isolando la carena dal sistema complessivo, la stessa viene qui correlata alle com-
ponenti della rugosita, suggerendo cosa fare per controllare o modificare la rugosita in termini
di tecniche di gestione della superficie di carena.
La Figura 1.15 fornisce uno schema semplificato dellutilizzo dellenergia a bordo di una nave.
In questo caso, la funzione primaria e la conversione dellenergia in velocita nave, come si evince
muovendo da sinistra a destra nel diagramma. Lutilizzo dellenergia e descritto dai legami in
verticale tra spese energetiche e velocita nave. Sono sostanzialmente i parametri della terza
fase che devono essere considerati nella previsione delle prestazioni in velocita di una nave. In
34
particolare, quei parametri di resistenza che variano nel tempo o che possono essere adegua-
tamente corretti attraverso una pratica gestionale della superficie di carena (HPAM - hull
surface practice management).
In ogni caso, vanno considerati anche i fattori che influenzano nel tempo le prestazioni dellelica.
Sempre con riferimento al diagramma della Figura 1.15, questi sono linfluenza delle condizioni
meteomarine sul rendimento dellelica, E , le perdite dovute alla rugosita delle pale, S , e
leffetto della rugosita di carena sul rendimento dellelica, HR .
Figura 1.15. Schema di utilizzazione dellenergia a bordo
Nel processo progettuale sono trattate in primis le variazioni operative dei parametri di resi-
stenza dovute allambiente, CE , ed alla rugosita di carena, CS . Questi parametri sono influen-
zati dagli elementi operativi della nave, quali lo stato di mare, il vento, le correnti, la rotta
commerciale, il tempo in navigazione, il tempo in porto, leta della nave, i cicli di carenaggio,
i tipi di pittura sul fasciame, i tipi di pulitura della carena, ed i vincoli portuali relativi al
fouling. La resistenza dattrito e la resistenza residua, espresse in termini di coefficienti, CF
e CR , sono desumibili in base ai metodi utilizzati tradizionalmente. Sebbene il loro contri-
buto alla resistenza totale vari durante la vita operativa della nave in funzione della velocita,
dellimmersione e dellassetto, le si considera immuni dallinfluenza dallo stato della carena e
dalle condizioni meteomarine.
1.8.1 Effetti della rugosita di carena sulle prestazioni della nave

Il tema del fouling di carena, in quanto connesso alle prestazioni tecnico-economiche della
nave, ricevette la dovuta attenzione quando negli anni 70 del XX secolo si ebbe il primo schock
dei prezzi petrofileri. Nei decenni precedenti gli ingegneri navali risolvevano i problemi che il
35
fouling poteva produrre in termini di penali, introducendo un margine di potenza sufficiente

a raggiungere o superare la velocita di progetto in ogni condizione di fouling della carena tra
regolari andate in bacino di carenaggio per la pulitura e la ripitturazione dello scafo. Tuttavia,
oggi tale approccio risulta inadeguato in quanto e difficilmente accettabile la determinazione
dei consumi reali e, quindi, dei costi operativi sulla base di pure relazioni empiriche e di dati
storici. E percio necessario sviluppare un approccio analitico per la determinazione degli effetti
del fouling, espressi in funzione di pertinenti variabili indipendenti, che siano significative nel
processo progettuale, nella gestione operativa della nave, e nel conto economico a lungo termine.
Poiche si tratta di un problema multidimensionale, e stante la scarsa disponibilita di misure al
vero, occorre accettare in partenza certe ipotesi di compromesso per costruire un primo mo-
dello analitico che consenta di valutare gli effetti del fouling sulle prestazioni e sulleconomia
della nave. Lo sviluppo di un tale modello e fondamentale, comunque, per unanalisi compara-
tiva degli effetti della rugosita e di differenti pratiche di manutenzione della carena al variare
dei parametri progettuali, operativi ef economici. Per consentire aggiornamenti permanenti
allo scopo di affinarne laccuratezza previsionale, il modello analitico deve essere strutturato
in maniera modulare facilitando il miglioramento e la sostituzione di formulazioni incerte ed
imprecise.
In generale, la rugosita media di carena aumenta con leta della nave, ma non esiste una rela-
zione semplice tra eta e rugosita che potrebbe essere derivata considerando:
i sistemi di pitturazione utilizzati e le loro prestazioni;
leventuale protezione catodica;
il numero di carenaggi e la qualita del lavoro svolto.
Componenti della rugosita di carena
Per pianificare la gestione della superficie di carena devono essere isolati i contributi alla re-
sistenza totale dati dai parametri della rugosita di carena, CS , da quelli dellambiente meteo
marino, CE , dalla resistenza residua, CR , e dalla resistenza dattrito, CF . Il contributo di CE ,
che consiste della resistenza aggiunta dovuta a onde, vento e correnti, e valutato separatamente
mediante procedure consolidate che fruiscano dei dati ambientali relativi alle rotte di interesse.
Una volta isolato il contributo alla resistenza nave dovuto alla rugosita, si deve procedere ad
una descrizione piu dettagliata delle componenti della rugosita di carena. La rugosita della
carena di una nave (mean average amplitude - MAA) comprende i termini seguenti:
M AA = M AAlamiere + M AApittura + M AAcorrosione + M AAfouling
La rugosita cumulativa della carena di una nave, in qualsiasi periodo della sua vita operativa e
descritta nel modello di previsione di potenza da unampiezza media apparente (M AA - mean
apparent amplitude). Questa misura rappresenta la distanza media verticale crestacavo in
una data zona della superficie di carena. Sebbene esistano metodi piu complessi per misurare
36
la rugosita, il metodo M AA e stato scelto dagli ingegneri navali per la sua semplicita e per la
mole di dati disponibili che correlano la rugosita alla effettiva resistenza nave. Le M AA dovute
alle lamiere, alle pitture ed alla corrosione, sono direttamente misurabili, mentre la rugosita
per fouling non lo e, per cui le si puo solamente assegnare una M AA equivalente basata sul
suo tasso di crescita in funzione del tempo. Per rappresentare la rugosita totale di carena si
somma la M AA per ogni componente di rugosita.
La M AA totale e utilizzata per stimare leffetto della rugosita di carena sulla resistenza. La
relazione base tra la rugosita di carena e lincremento di potenza asse richiesta per muovere la
nave ad una certa velocita e dislocamento lega lampiezza media apparente della rugosita della
carena al valore CS , mediante la relazione proposta da Schorsch et al. (1978), e
1/3
3 M AA
CS 10 = 105 0.64 (1.9)
12000 LP P
derivata empiricamente in base ad una serie di misure al vero su diverse navi.
Poiche il fouling marino si accumula a differenti velocita sulle murate e sul fondo della nave,
la superficie bagnata della nave e suddivisa in superficie del fondo e superficie delle murate. La
rugosita totale della carena e assunta come rugosita media pesata delle murate e del fondo.
Come mostrato in Figura 1.15, la rugosita di carena puo essere espressa come la somma di quat-
tro componenti adimensionali, dovute alle lamiere, CSP L , alle pitture/rivestimenti, CSP A , alla
corrosione CSCO , ed al fouling, CSF O . Il coefficiente CSP L rappresenta la rugosita iniziale del
metallo nudo utilizzato per le lamiere del fasciame, mentre il coefficiente CSP A rappresenta la
rugosita addizionale derivante dallapplicazione di varie pitture e rivestimenti anticorrosione ed
antifouling. Lentita di CSP A dipende notevolmente dal tipo di rivestimento, dalla tecnica ap-
plicativa e dalla qualita della lavorazione durante lapplicazione. La resistenza dattrito totale
di una nave nuova andrebbe rappresentata in forma adimensionale dalla somma di CF , CSP L
e CSP A . Le variabili che influenzano CSP L e CSP A sono utilizzate nella determinazione della
variazioni nel tempo della rugosita di carena, che dipendono dalla qualita nella manutenzione
e nella pitturazione delle lamiere. La valutazione separata del coefficiente CSP A e particolar-
mente utile quando si effettuino operazioni di sabbiatura e ripitturazione durante il carenaggio.
Il coefficiente di rugosita per corrosione, CSCO , rappresenta lincremento di rugosita di carena
causato da butterature e fenditure delle lamiere in zone dove non hanno funzionato le misure
anticorrosione. Il coefficiente per fouling, CSF O , rappresenta le crescite di organismi marini
sulla superficie di carena dove i rivestimenti antifouling non funzionano o hanno superato la
loro durata effettiva.
Sono diversi i parametri che influenzano lentita della rugosita prodotta da ogni componente
della rugosita di carena. La rugosita di una lamiera e funzione della qualita costruttiva e non
varia durante la vita della nave a meno che la lamiera non sia riparata o sostituita. La rugo-
sita iniziale della pittura o del rivestimento e funzione del tipo, della tecnica e della qualita
dellapplicazione. La rugosita iniziale varia, quindi, in funzione del tempo e della percentuale
del danno subito dalla pittura. Nel caso di tipi di rivestimenti avanzati, quali pitture autole-
viganti, si puo prevedere il decremento di rugosita nel tempo successivo allapplicazione. Ogni
37
volta che si sostituiscono le lamiere della carena, inizia un nuovo ciclo di vita della pittura e
della rugosita. Successivamente va applicato uno stimato tasso di rugosita delle superfici di
carena esposte per prevedere leffetto globale di rugosita per corrosione. Di nuovo, il carenag-
gio e la rigenerazione della superficie di carena danno luogo ad un nuovo ciclo di vita per le
misure anticorrosione. Comunque, numerose misure al vero hanno indicato che i bassi livelli
di rugosita della nave nuova non vengono piu raggiunti, per cui una certa rugosita diviene una
caratteristica permanente della superficie di carena.
La rugosita per fouling sulla carena e stimata utilizzando i parametri della durata effettiva
dei rivestimenti antifouling, del tempo speso dalla nave nei porti e dei vincoli imposti dai porti
circa il fouling. In genere, si ipotizza che non si produca fouling quando la nave si muove ad
una velocita superiore ai 3 nodi, anche se cio non e mai vero per le grandi navi cisterna lente.
La bassa velocita e le forme piene di carena delle navi cisterna fanno s che le velocita locali del
flusso siano sempre minori di 3 nodi su certe zone della carena. La rugosita dovuta al fouling
puo essere rimossa in diversa misura mediante differenti procedure di pulizia.
Figura 1.16. Componenti della rugosita di carena
Il valore di M AA incluso nellequazione (1.9) rappresenta lampiezza media apparente pesata

sullinsiene della carena. Questa equazione non considera la posizione sulla carena delle diverse
quantita di rugosita, ma ipotizza piuttosto una distribuzione uniforme di rugosita. Lequazione
(1.9) rappresenta una semplificazione della resistenza aggiunta indotta dalla rugosita, ma e il
metodo piu accurato ancora oggi ingegneristicamente disponibile.
38
Lentita dei singoli contributi alla rugosita di carena da parte delle quattro componenti varia
a seconda del profilo operativo e della pratica gestionale della superficie di carena. Una tipica
suddivisione della rugosita di carena in funzione della vita della nave e mostrata in Figura 1.16.
Come si puo osservare, il contributo relativo delle varie componenti e alquanto diverso a seconda
del momento e del tipo di intervento.
1.8.2 Effetto dellinvecchiamento della carena e dellelica

Linvecchiamento del fasciame di scafo causa la continua modifica di alcuni fattori che influi-
scono marcatamente sulle caratteristiche propulsive della nave.
In primo luogo, laumento nel tempo della rugosita della superficie di carena determina lincre-
mento della resistenzadattrito della nave con conseguente aumento della potenza effettiva e,
quindi, della potenza motore. Parallelamente, laumento della rugosita sullo scafo modifica le
condizioni del flusso nella zona del discoelica: la scia media assiale aumenta nel tempo. Anche
lelica risente dellinvecchiamento, in quanto laumento di rugosita sulla superficie delle pale
causa un peggioramento del funzionamento del propulsore. Risulta evidente come la nave, dopo
un certo periodo di tempo, operi in condizioni del tutto diverse rispetto a quelle corrispondenti
alle prove in mare con la nave appena consegnata.
Una previsione accurata della prestazioni propulsive dovrebbe considerare i fattori suddetti,
nonostante non sia facile stabilire con esattezza quale sia la reale influenza dellinvecchiamento
sulle prestazioni della nave. Allo stato attuale non esiste una consolidata metodologia di calcolo
degli effetti dellinvecchiamento, data la difficolta di previsione e la scarsita di pubblicazioni
sullargomento. Pertanto, lunico modo di procedere e quello di affidarsi agli studi in materia
disponibili in letteratura, valutando diverse situazioni possibili, e costruendo, laddove possibile,
un intervallo di incertezza per le variabili studiate.
Nel prosieguo saranno considerati separatamente gli effetti dellinvecchiamento sulla resistenza
dattrito (dunque, sulla potenza effettiva), sui coefficienti propulsivi e sul rendimento dellelica
isolata. Piu avanti, sara presentata una previsione dellaumento di potenza, dovuto allin-
vecchiamento di una nave ro-ro.
Per rendere piu agevoli i calcoli ed ottenere un continuo controllo dei risultati, una corretta
procedura di calcolo deve prevedere le seguenti operazioni:
calcolo dellincremento della rugosita di carena e del corrispondente aumento di potenza
effettiva secondo diverse metodologie, considerando diverse qualita della pitturazione;
calcolo della variazione dei coefficienti propulsivi in funzione dellaumento di rugosita
della carena e, quindi, anche del tipo di pittura utilizzata;
calcolo dellincremento della rugosita della superficie delle pale dellelica e valutazione del
suo effetto sullincremento di potenza.
39
Le previsioni devono potere essere svolte a qualsiasi velocita nave e per qualsiasi periodo di
vita della nave stessa. Le previsioni sono piu precise quanto minore e il lasso di tempo passato
dal varo della nave; oltre gli 8-10 anni di vita della nave le previsioni sono poco affidabili.
Effetto della rugosita di carena sulla resistenza
La rugosita delle lamiere dello scafo di una nave nuova dipende dalla qualita delle lamiere
dacciaio, dalla qualita tecnologica del cantiere costruttore e dal tipo di pittura di rivestimento.
La rugosita nel tempo dovuta alla pitturazione e influenzata dal tipo di materiale utilizzato e
dai metodi di applicazione, e puo variare notevolmente. La corrosione delle lamiere di acciaio,
che produce un danno permanente, varia in funzione di molti fattori ambientali e della sua
posizione sulla carena. La rugosita dovuta al fouling e influenzata dal tipo di pittura anti-
vegetativa, dal metodo di applicazione, dalla posizione sulla carena, dai fattori ambientali e
soprattutto dal tempo di sosta in porto.
LITTC 1978 ha proposto un valore standard di rugosita iniziale della carena pari a 150 m:
tale valore e stato ed e ancora largamente utilizzato nellestrapolazione al vero delle previsioni
di potenza ottenute in vasca. Grazie ai continui miglioramenti delle qualita delle lamiere e delle
tecnologie di costruzione, il valore della rugosita iniziale dello scafo si e ridotto negli anni: un
valore ragionevole oscilla nellintervallo 90 125 m.
Laumento di rugosita nel tempo e dovuto al deterioramento della carena durante il servizio
(corrosione delle lamiere, danni meccanici alle lamiere causati dalla navigazione con ghiaccio,
dalle operazioni di ancoraggio, dagli eventuali incagli, ecc.), al trattamento che lo scafo riceve
in bacino di carenaggio, nonche alleffetto del fouling.
Fra tutte le cause dellaumento di rugosita, il fouling e il fattore di piu difficile previsione,
essendo un fenomeno biologico il cui controllo risulta ancora complicato: il grado di influenza
del fouling sullaumento di rugosita dipende, infatti, da molteplici fattori fra i quali i piu
importanti sono la velocita media di crociera della nave, il tempo medio delle soste in porto, e
la qualita della pittura di rivestimento utilizzata. I risultati di molte ricerche hanno indicato
che il problema del fouling ha un peso relativo che va diminuendo grazie allenorme migliora-
mento della qualita delle pitture. Sembra, infatti, che pitture del tipo TBT-SPC o foul release
riducano di molto lentita del problema.
Negli studi compiuti da Kresic e Haskell (1983), la formula per calcolare lincremento del
coefficiente di resistenza dattrito, dovuto alla rugosita, e quella proposta da Bowden e Davison
(1974) ed adottata dallITTC 1978 per lestrapolazione al vero della resistenza; si ha
1/3
M AA
CF 103 = 105 0.64 (1.10)
LW L
La formula (1.10) deriva dallanalisi di misure di spinta effettuate durante le prove in mare di
dieci navi monoelica. Tuttavia, secondo le indicazioni dellITTC 2005, la formula di Bowden e
40
Davison (1974) non e accurata per la previsione dellaumento di resistenza dovuto allincremen-
to di rugosita in servizio: infatti, non include solo leffetto della rugosita, ma anche quello delle
componenti residue di resistenza necessarie per lestrapolazione al vero. Il Powering Perfor-
mance Committee dellITTC 1990 raccomanda di utilizzare, laddove siano disponibili misure
di rugosita, la formula suggerita da Townsin et al. (1980)
1/3
3 M AA
CF 10 = 44 10(Rn)1/3 + 0.125 (1.11)
LW L
che consente di calcolare laumento di resistenza tenendo conto anche delleffetto della velocita
nave.
Metodo KresicHaskell con pittura convenzionale
Per costruire il loro metodo, Kresic e Haskell (1983) hanno ipotizzato che fossero primerizzate
le lamiere di acciaio utilizzate per costruire la nave sulla quale furono effettuate le misurazioni
e che gli operai del cantiere fossero qualificati. La nave fu dipinta con due strati di pittura
anticorrosiva e con due strati di pittura antifouling convenzionale prima delle prove in mare.
La stima della rugosita totale di superficie di una nave nuova allinizio del servizio, espressa
in funzione di una ampiezza media apparente (M AA) su una lunghezza del campione di 50
mm, era di circa 150 micron. Tale valore della rugosita e la stessa adotta dallITTC 1978 come
rugosita standard di una nave nuova, da utilizzare nelle previsioni al vero. La variazione di
M AA in servizio fu ipotizzata pari ad un incremento di 2.8 micron al mese, come risultato di
un deterioramento delle lamiere.
Secondo questo approccio la variazione di rugosita viene scomposta in tre componenti fonda-
mentali: incremento dovuto al servizio della nave, variazione dovuta agli interventi in bacino,
incremento dovuto al fouling.
Gli interventi in bacino determinano una variazione della rugosita che dipende dalla tipologia e
dalla qualita delle operazioni svolte. Townsin et al. (1980) hanno verificato che nel 68% dei casi,
alluscita dal bacino la carena presenta un certo aumento di rugosita, dovuto allappoggio dello
scafo sulle taccate che ne alterano la superficie del fondo. Gli stessi autori valutano laumento
di rugosita dovuto al servizio pari a 2.8 m al mese; ossia
M AAS = 2.8 M S [m]

dove M AAS e la rugosita media, mentre M S indica i mesi di servizio della nave.
Si ipotizza che le navi siano fermate in bacino ogni due anni, come richiesto dai Registri di
Classifica per la certificazione. Laumento della rugosita media di carena come risultato delle
procedure di pulizia di carena e valutato essere 14 micron.
Secondo le rilevazioni di Kresic e Haskell (1983), laumento medio di rugosita dovuto alle
operazioni di manutenzione dello scafo in bacino e pari a
M AAD = 14 [m]
41
per ogni carenaggio. Comunque, alluscita dal bacino, il nuovo strato di pittura riacquisisce
tutte le proprieta antifouling iniziali.
Per quanto riguarda il calcolo dellaumento di rugosita dovuto al fouling, sono necessarie al-
cune ipotesi iniziali. Si e stabilito, sulla base delle indicazioni date da Kresic e Haskell (1983),
che la durata del potere antifouling della pittura sia di un anno a partire dallultima applica-
zione avvenuta in bacino. Inoltre, e necessario valutare il numero di giorni allanno in cui la
nave si trovera ferma in porto: questultima variabile e di particolare importanza, in quanto la
crescita degli organismi marini sulla superficie di carena avviene in gran parte quando la nave
e ferma, oppure quando avanza con una velocita inferiore ai tre nodi.
Il calcolo dellaccumulo della rugosita media dovuta al fouling sulle murate (M M AF S ) e sul
fondo (M M AF B ), dovuta alle fermate in porto, e effettuato mediante le formule
M AAF S = HRF P T CEF F

M AAF B = 0.75HRF P T CEF F
dove M AAF e la rugosita media (m), HRF e il fattore di rugosita della carena per fouling
(m/giorno), P T e il numero di giorni in porto, mentre CEF F e il fattore di efficacia della
pittura antifouling. Alla formula di calcolo della rugosita sul fondo e applicato il fattore cor-
rettivo 0.75, poiche il fouling sul fondo della nave non si sviluppa cos rapidamente come sulle
murate immerse a causa dellacqua piu profonda e, quindi, piu fredda. Lassunzione del fattore
HRF , per ciascuna delle severita qualitative del fouling, e fatta in accordo con la Tabella 1.5
(Malone, 1980). Seguendo le indicazioni di Kresic e Haskell (1983), in genere si assume HRF
= 0.5755, corrispondente ad un fenomeno con severita da moderata a intensa.
Scala qualitativa di HRF

severita Severita del fouling (m/giorno)
del fouling
0.0 assente 0.0
2.0 presenza di residui 5.334104
4.0 da presenza di residui a leggero 7.849103
6.0 leggero 3.828102
8.0 da leggero a moderato 0.1178
10.0 moderato 0.2822
12.0 da moderato a intenso 0.5755
14.0 intenso 1.0520
Tabella 1.5. Scala del fattore di rugosita per fouling
Il calcolo del fattore di efficienza della pittura antifouling utilizza la formula (Dick et al., 1976)

2.72 0.263
CEF F = 1.0 0.240(Z 1.0)
eZ
dove 0 < CEF F < 1, mentre Z e il rapporto fra il tempo trascorso dallultima applicazione
della pittura antifouling e la durata effettiva delle proprieta della pittura.
42
Il valore di CEF F sara uguale a zero durante il periodo in cui la pittura conserva le sue pro-
prieta, mentre crescera esponenzialmente verso il valore unitario durante il periodo di decadi-
mento delle proprieta, il che indica che la pittura non impedisce piu la crescita del fouling,
fino al nuovo ingresso della nave in bacino.
A questo punto, e possibile calcolare la rugosita totale M AA risultante dalla somma di tutte
le componenti
M AA = M AAS + M AAD + M AAF B + 2 M AAF S
Per calcolare lincremento di resistenza, ovvero quello di potenza effettiva, si calcola il coeffi-
ciente di resistenza dovuto alla rugosita in servizio CS come
CS = CFservizio CFprove (1.12)

dove gli incrementi del coefficiente di resistenza dattrito CF vengono calcolati con la formula
(1.10), ossia come differenza tra la rugosita in servizio e la rugosita alle prove (150m).
E ora possibile calcolare laumento di potenza effettiva e dovuto alla rugosita come
PE = 0.5 CS S Vs3 (1.13)

dove e la densita dellacqua di mare (t/m3 ), S e la superficie bagnata di carena (m2 ), Vs la
velocita della nave (m/s).
Metodo di Townsin e pittura TBTSPC
Utilizzando una pittura antivegetativa TBTSPC , Townsin et al. (1980, 1986) hanno stimato
che laumento medio di rugosita sia pari a 20 m allanno. Daltra parte, va segnalato che,
a causa della tossicita della componente TBT a base di stagno, tali pitture sono state com-
pletamente bandite a partire dal 1 gennaio 2008 (provvedimento del comitato IMO-MEPC,
novembre 1998). Dunque, nei calcoli dellaccoppiamento elicamotore si dovra considerare una
pittura con proprieta antivegetative intermedie tra quelle dei due tipi di pittura considerati.
Seguendo questo approccio, laumento di rugosita della carena non viene scomposto nelle tre
componenti, ma viene semplicemente fornito un suo valore medio complessivo. I calcoli dellin-
cremento del coefficiente di resistenza dattrito CF , del coefficiente di resistenza dovuto alla
rugosita in servizio CS e dellaumento di potenza effettiva PE sono effettuati rispettivamente
mediante le formule (1.11), (1.9), (1.13).
Seguono alcuni grafici che riassumono i risultati di alcuni calcoli effettuati per una nave roro.
In Figura 1.17 viene illustrato landamento della rugosita di carena in funzione degli anni di
vita della nave, considerando le due tipologie di pittura. Nel caso della pittura convenzionale
sono evidenti i picchi di aumento di rugosita, dovuti alla perdita delle qualita antifouling. Dopo
un anno dallapplicazione dellultimo strato di pittura; alluscita dal bacino la nave presenta
una rugosita ridotta grazie alla rimozione della sporcizia e allapplicazione del nuovo strato.
Nel caso della pittura TBT-SPC landamento dellaumento di rugosita e lineare, in accordo
con lapproccio di Townsin et al. (1980, 1986).
43
Figura 1.17. Aumento della rugosita di carena
La Figura 1.18 presenta gli incrementi di potenza effettiva risultanti dalle analisi con le due
diverse pitture. Nel caso della nave esaminata, applicando una pittura di mediabuona qualita
e lecito supporre che laumento di potenza effettiva al variare degli anni di servizio sia compreso
fra le due curve.
Figura 1.18. Aumento della potenza effettiva (V = 21.5 kn)
Lanalisi si e soffermata poi su due eventi temporali precisi lungo la vita della nave esaminata,
rispettivamente a quattro (Fig. 1.19) ed a otto anni (Fig. 1.20) dal varo. Nei due casi sono stati
44
calcolati, per i due tipi di pittura, gli incrementi di potenza effettiva nellintervallo di velocita
che va da 18 a 22.5 nodi. Nel caso della pittura convenzionale, il calcolo e stato ripetuto
considerando lo stato di rugosita della carena sia prima, sia dopo lintervento in bacino.
Figura 1.19. Incremento di potenza effettiva al quarto anno
Figura 1.20. Incremento di potenza effettiva allottavo anno
45
Variazione dei coefficienti propulsivi per effetto della rugosita
Il passo successivo nella modellazione delle condizioni in servizio della nave e la stima della
variazione dei coefficienti propulsivi; ossia della frazione di scia w, del fattore di deduzione di
spinta t e del rendimento relativo rotativo R .
La variazione della frazione di scia e funzione della modifica delle condizioni del flusso sulle pale
dellelica; il deterioramento della superficie di carena ed il fouling alterano continuamente le
condizioni dello strato limite e, conseguentemente, quelle del flusso che investe lelica.
Purtroppo non esistono misure sulla variazione della frazione di scia effettiva fra due successivi
interventi in bacino di carenaggio. Tuttavia, le prove su una nave di 20 metri di lunghezza
(Kan et al., 1958) hanno illustrato levoluzione della scia nominale in funzione del tempo tra
due carenaggi successivi: la frazione di scia media nominale cresce quasi linearmente dal giorno
successivo allultima applicazione dello strato di pittura fino alllintervento successivo.
Il metodo proposto da Kresic e Haskell (1983) prevede un comportamento del tutto simile
anche per la frazione di scia in servizio, ws . La relazione da loro proposta per quantificare la
modifica della frazione di scia effettiva e

CS
ws = t + (wt t) 1 + (1.14)
(1 + k)CFt
dove t e il fattore di deduzione di spinta, wt e la frazione di scia derivata dalle prove in mare,
CS e il coefficiente di resistenza dovuto alla rugosita in servizio (formula (1.9)), k e il fattore
di forma della nave, mentre CFt e il coefficiente di resistenza dattrito calcolato per le prove in
mare secondo la linea di correlazione ITTC 1957. La relazione (1.14) e ottenuta dalla modi-
fica della relazione proposta dallITTC 1978 per il trasferimento al vero della frazione di scia
modello: non vi compare il coefficiente correttivo che modifica il valore della frazione di scia
per la presenza del timone, in quanto la sua influenza e conglobata nel calcolo della frazione di
scia derivata dalle prove in mare (wt ). Quanto al fattore di forma k, si suggerisce di calcolarlo
in base alla formula proposta da Holtrop e Mennen (1982).
Per la nave ro-ro esaminta, il valore della frazione di scia alle prove wt e minore del fattore
di deduzione di spinta t; tale circostanza, che puo verificarsi anche per altre tipologie di navi
bielica, impedisce lutilizzo della formula (1.14). In questi casi, per valutare la variazione della
frazione di scia effettiva w, si puo ricorrere alla relazione lineare, scaturita dallanalisi svolta
da Kresic e Haskell (1983), espressa come
w = 70.0 CS (1.15)
Le critiche mosse alla metodologia di Kresic e Haskell sostengono che la previsione della varia-
zione della frazione di scia non considera leffettiva distribuzione della rugosita sulla superficie
bagnata di carena: la modellazione dello strato limite e, dunque, la conseguente previsione
della variazione della scia sono inesatte. Resta, tuttavia, la consapevolezza che laumento della
frazione di scia, dovuto allincremento di rugosita, sia un fenomeno che accade realmente e
46
laver trascurato laumento di w nel tempo avrebbe introdotto un errore maggiore nella pre-
visione delle prestazioni propulsive. La Figura 1.21 illustra landamento della frazione di scia
negli anni, ottenuto dalla somma della scia iniziale alle prove in mare e dellincremento w,
considerando le due tipologie di pitture.
Figura 1.21. Incremento nel tempo della frazione di scia
Per quanto riguarda il fattore di deduzione di spinta, Kresic e Haskell (1983) hanno supposto
che il suo valore resti costante allaumentare della rugosita di carena. Nel caso della nave in
esame, disponendo delle curve di variazione dei coefficienti propulsivi in funzione del carico
dellelica (espresso dal coefficiente di Papmel KDE ), e stato possibile valutare i valori assunti
dal fattore di deduzione di spinta nelle varie circostanze di calcolo. Volta per volta e stato
calcolato il coefficiente KDE
V D
KDE = p (1.16)
TE /
dove TE e la spinta effettiva, che corrisponde al valore della resistenza totale allavanzamento
della nave, comprensivo dellaumento dovuto alla rugosita. La variazione massima del coeffi-
ciente di carico effettivo KDE , rispetto al suo valore nella condizione della nave al varo, e stata
del 5.3%: tale variazione e stata registrata agli otto anni di vita della nave, circostanza in cui
lincremento di resistenza e massimo fra tutte le situazioni considerate. Questa modifica del
carico dellelica determina una riduzione del fattore di deduzione di spinta pari appena all1%.
Risulta confermata, quindi, lipotesi fatta da Kresic e Haskell (1983).
Nel caso del rendimento rotativo-relativo R la situazione e analoga; dai grafici che riportano
i coefficienti propulsivi della nave in esame in funzione di KDE si evince che la variazione del
carico dellelica non determina alcuna variazione del rendimento rotativo-relativo. Anche in
questa circostanza sono state confermate le ipotesi di Kresic e Haskell (1983).
47
Effetto della rugosita sul rendimento dellelica isolata
La perdita di rendimento dellelica in servizio puo avvenire molto rapidamente ed e funzione del
periodo di navigazione, del carico dellelica, del tempo in porto e delle condizioni ambientali
quali la temperatura e la salinita dellacqua. E possibile mantenere il rendimento originale
dellelica mediante un programma di regolare manutenzione.
Come e risultato da numerosi esperimenti (Townsin et al., 1986), la rugosita della superficie delle
pale dellelica influenza il rendimento del propulsore in due modi. In primo luogo, laumento di
rugosita delle pale incrementa lattrito delle stesse, aumentando cos il coefficiente di resistenza
CD e, quindi, il coefficiente di momento torcente KQ . In secondo luogo, la rugosita delle
pale riduce la circolazione, causando la diminuzione del coefficiente di portanza CL e, quindi,
quella del coefficiente di spinta KT . Si puo stimare la variazione dei coefficienti di spinta e del
momento torcente come funzione della rugosita media delle pale. Per determinare levoluzione
nel tempo delle caratteristiche di funzionamento dellelica si segue la metodologia proposta
da Kresic e Haskell (1983), che e unapplicazione della teoria del profilo equivalente di Lerbs
(1952); si ha
KTs = KTt KT D KT L
KQs = KQt KQD KQL
dove KTD e KQD sono le variazioni dei coefficienti risultanti dallaumento di resistenza,
mentre KTL e KQL sono le variazioni dei coefficienti dovute alla riduzione della portanza.
Le variazioni dei coefficienti di spinta e del momento torcente al vero possono essere valutate
mediante le seguenti relazioni
P cZ
KTD = CD 0.3
D D
cZ
KQD = CD 0.25
D

0.733 + 0.132 J 2 c
KTL =p Z CL
1 + 0.180 (P/D) 2 D 0.75

0.117 + 0.021 J 2 c
KQL =p Z CL
1 + 0.180 (P/D) 2 D 0.75
dove CD e CL sono le differenze fra i coefficienti di resistenza e portanza corrispondenti alle

condizioni della nave durante le prove in mare ed in quelle in servizio.
Il coefficiente di resistenza CD puo essere calcolato, sia per la condizione di servizio, sia nella
prova in mare, mediante la seguente relazione (ITTC 1978)
2.5
t c
CD = 2 1+2 1.89 + 1.62 log
c kP
dove t e lo spessore massimo di pala alla sezione 0.75R, kP (equivalente a HM AA ) e lampiezza
media della rugosita di pala.
48
Una volta calcolata la variazione del coefficiente di resistenza, la variazione del coefficiente di
portanza e data da
CL = 1.1 CD
Tutte le formule precedenti relazioni sono state raccomandate dallITTC 1978 e sono basate
sui lavori di Lerbs (1952), di Aucher (1973) e di Lindgren e Bjarne (1975).
Per poter proseguire nellanalisi bisogna stabilire la metodologia di calcolo della rugosita delle
pale. Questultima e dovuta principalmente a tre fattori: lincremento della rugosita dovuto
al servizio della nave, il fenomeno del fouling e leventuale urto delle pale con corpi esterni
che ne danneggerebbero la superficie. Fra tutte le cause di aumento della rugosita, il fouling
e sicuramente quella piu importante (le pale non sono protette da pitture che impediscono
il fenomeno) e al tempo stesso quella piu difficile da prevedere: la rotazione dellelica, infatti,
permette la rimozione di una parte degli organismi che si depositano sulle pale, ed e impossibile
calcolare esattamente la quantita residua che determina lincremento di rugosita.
Per il calcolo della rugosita sulle eliche della nave in esame sono state seguite le indicazioni di
Kresic e Haskell (1983). Si e assunto che la superficie delle eliche nuove presenti una rugosita
iniziale di 20 m; al momento delle prove in mare si e supposto che la rugosita raggiunga i
30 m: durante lallestimento della nave in bacino accade frequentemente che la qualita della
superficie delle pale peggiori a causa del gocciolamento della pittura dallo scafo. Laumento
di rugosita in servizio viene considerato pari a 20 m per anno di servizio della nave. Si e
assunto, infine, che la quota di rugosita dovuta al fouling aumenti linearmente dal valore zero,
immediatamente dopo lultimo intervento in bacino, al valore HM AA /3, immediatamente prima
dellingresso in bacino.
Durante i trattamenti convenzionali (rimozione della sporcizia con getti dacqua ad alta pres-
sione) si e fissato che la rugosita venga ridotta di 10 m per ogni intervento in bacino. Seguendo
le indicazioni di Kresic e Haskell (1983), si considera che allottavo anno di vita della nave ven-
gano eseguiti interventi radicali di manutenzione sulla superficie delle pale: la rugosita viene
riportata al valore di 40 m.
Il grafico in Figura 1.22 illustra lincremento nel tempo della rugosita delle pale, calcolato se-
condo le ipotesi precedenti.
Nel caso della nave esaminata, e stato mantenuto costante il numero di giri (RP M nominali
delle eliche, corrispondenti alla condizione di pieno carico) e sono stati ricalcolati tutti i valori
del rapporto di passo ottimale e del rendimento dellelica isolata. Seguono i risultati ottenuti
nei due casi: nel primo utilizzando la pittura antifouling convenzionale (approccio di Kresic
e Haskell 1983), nel secondo utilizzando la pittura del tipo TBT-SPC in base allapproccio di
Townsin et al. (1980, 1986).
Le Tabelle 1.6 e 1.7 riassumono i risultati ottenuti, al quarto ed allottavo anno nel caso di
utilizzo della pittura convenzionale. I calcoli sono stati effettuati considerando sia le condizioni
49
prima dellintervento in bacino, sia quelle successive allintervento, distinguendo tra i due tipi
di pittura.
Figura 1.22. Andamento nel tempo della rugosita delle pale
Come si puo notare, e come era presumibile, la tipologia di pittura scelta per rivestire lo scafo
influenza poco i valori dei rendimenti di elica isolata ed i nuovi valori ottimali del rapporto
P/D; la scelta della pittura ha invece molta influenza sugli incrementi della potenza effettiva
e della frazione di scia.
Intervallo 4 anni 8 anni

Rugosita HM AA = 120 m HM AA = 80 m HM AA = 200 m HM AA = 40 m
V (kn) P/D 0 P/D 0 P/D 0 P/D 0

18.0 0.948 0.595 0.939 0.608 0.960 0.577 0.937 0.627
19.0 1.032 0.606 1.023 0.620 1.045 0.588 1.019 0.637
20.0 1.112 0.614 1.103 0.627 1.126 0.596 1.100 0.643
21.0 1.193 0.620 1.182 0.633 1.207 0.602 1.181 0.647
21.5 1.234 0.622 1.223 0.635 1.249 0.604 1.223 0.648
22.0 1.276 0.624 1.265 0.637 1.292 0.606 1.265 0.649
22.5 1.320 0.625 1.309 0.638 1.336 0.608 1.309 0.650
Tabella 1.6. Variazione di P/D ed 0 con pittura convenzionale
In entrambi i casi analizzati, il valore del rapporto P/D e aumentato rispetto alla situazione
iniziale di scafo ed elica nuovi (il valore iniziale del rapporto P/D, alla velocita di progetto di
21.5 nodi, era pari ad 1.200). Lincremento del rapporto P/D e giustificabile: le eliche lavorano
ad un valore del coefficiente davanzo minore rispetto a quello corrispondente alla condizione
50
della nave in prova (la frazione di scia e aumentata) e devono sviluppare spinte maggiori per
far fronte allincremento di resistenza.
Intervallo 4 anni 8 anni

Rugosita HM AA = 120 m HM AA = 80 m HM AA = 200 m HM AA = 40 m
V (kn) P/D 0 P/D 0 P/D 0 P/D 0

18.0 0.943 0.595 0.937 0.609 0.953 0.577 0.931 0.628
19.0 1.024 0.608 1.018 0.621 1.037 0.590 1.017 0.639
20.0 1.103 0.617 1.098 0.629 1.117 0.598 1.091 0.646
21.0 1.184 0.623 1.178 0.635 1.196 0.605 1.177 0.650
21.5 1.225 0.626 1.218 0.637 1.237 0.608 1.215 0.652
22.0 1.266 0.628 1.259 0.639 1.279 0.610 1.256 0.653
22.5 1.306 0.630 1.303 0.640 1.323 0.612 1.309 0.654
Tabella 1.7. Variazione di P/D ed 0 con pittura TBTSPC
Sono state calcolate, per ambedue i tipi di pittura, le perdite percentuali del rendimento delleli-
ca isolata: i calcoli sono stati effettuati per lintervallo di velocita che va da 18 a 22.5 nodi e,
per ogni situazione considerata, viene presentato un intervallo di perdita di rendimento. Per
ridurre le perdite di rendimento, appare evidente limportanza di una buona manutenzione
delle eliche (vedi Tabella 1.8).
Pittura Convenzionale TBT-SPC

Perdite di rendimento 0 (%) 0 (%)
Anno 4 (HM AA = 120 m) 6.6 - 7.4 5.7 - 7.1
Anno 4 (HM AA = 80 m) 4.4 - 5.1 4.1 - 4.8
Anno 8 (HM AA = 200 m) 9.7 - 10.7 8.8 - 10.4
Anno 8 (HM AA = 40 m) 1.6 - 2.9 1.4 - 2.1
Tabella 1.8. Perdita di rendimento 0 dovuta allinvecchiamento
Risulta cos confermata laffermazione di Kresic e Haskell (1983) secondo i quali con una conti-
nua ed attenta pratica di pulizia delle pale sia possibile mantenere valori elevati del rendimento.
Cio e evidente, nel caso della nave in esame, dove la riduzione delle perdite di rendimen-
to dellelica allottavo anno, dopo un piu accurato intervento di manutenzione sulle pale, ha
riportato la rugosita al valore di 40 m.
1.8.3 Incremento di potenza

Townsin et al. (1980) hanno calcolato il coefficiente totale di spinta CT per navi monoelica (L
100 m) alla velocita di progetto sulla base dei loro valori di potenza (MCR), dei coefficienti
propulsivi e dellarea della superficie bagnata di carena.
51
Dalla relazione
" 1/3 #
P CF 1.05 k
100% = 100% = 100 0.6095 (1.17)
P CT 10 CT L
furono calcolati per il campione i valori di 0.105/CT . Le navi container veloci, le grandi bulk
carriers ed i grandi tankers produssero una banda stretta di valori intorno ad una media di 40,
mentre le altre navi, che erano piu piccole, mostrarono una dispersione maggiore intorno ad un
valore medio di 30.
Esprimendo il rapporto 0.105/CT rispetto alla lunghezza L mediante la curva
P
100% = 5.8 L1/3
P
lincremento di potenza assorbita alla velocita di progetto, normalizzata rispetto alla potenza
massima comntinuativa, puo essere approssimato mediante la formula
" 1/3 #
P k
100% = 5.8 L1/3 100 0.6 (1.18)
P L
Se la rugosita varia da k1 a k2 m M AA, la variazione percentuale di potenza e

P1 P2 1/3 1/3
100% = 5.8 [k1 k2 ] (1.19)
P
Questa formula indica che si ha 1% di incremento di potenza per un aumento della rugosita del
10 m per un suo valore minimo di 80 m ed un incremento di potenza pari allo 0.5% sempre
per un aumento della rugosita del 10 m per un tipico valore in servizio di 230 m.
1.8.4 Costruzione delle curve combinate passo-giri

La caratteristica comune dei motori diesel a quattro tempi e la maggiore sensibilita al sovrac-
carico rispetto ai motori a due tempi. Le eliche a passo variabile accoppiate ai motori, tramite
riduttori, devono garantire il funzionamento continuativo del motore lontano da eventuali stress
termomeccanici. Questo e, infatti, il primo scopo che va perseguito durante la realizzazione
delle curve combinate passogiri, Una volta individuata la zona di funzionamento dellelica e
quella del motore distante dalla zona di sovraccarico, vanno ricercate le combinazioni dei valori
del passo e del numero di giri che presentano il maggiore rendimento.
Occorre disporre del diagramma del campo di funzionamento, layout, del motore (Fig. 1.23),
dove sono tracciate due rette verticali che delimitano lintervallo del numero di giri per il fun-
zionamento continuativo (normalmente fra il 70% ed il 100% dei giri nominali del motore). La
retta inclinata alla destra del diagramma rappresenta il limite massimo del numero di giri. La
curva T L e la curva limite del momento torcente: quando il motore raggiunge questo limite
viene automaticamente bloccato lafflusso di nafta agli iniettori per un breve intervallo di tempo.
52
Successivamente occorre calcolare la curva nominale dellelica N P , relativa al valore massi-

mo del passo dellelica, che deve raggiungere il 100% dellMCR in corrispondenza del 100%
del numero di giri nominali del motore. La curva calcolata va sovrapposta al diagramma di
funzionamento. Quindi, si individuano due zone allinterno del layout del motore; la zona A
destinata al funzionamento continuativo e la zona ombreggiata B di sovraccarico, al cui in-
terno il motore puo operare solamente per un breve lasso di tempo. I punti della curva N P
costituiscono i valori di riferimento per il sistema di controllo automatico del sovraccarico, che
viene programmato in modo tale che, quando durante il funzionamento ci si avvicina alla curva,
venga automaticamente ridotto il rapporto di passo delle eliche.
Figura 1.23. Diagramma di accoppiamento elicamotore
La curva combinata va costruita allinterno della zona A calcolando un certo numero di curve
dellelica a passo costante ed un certo numero di curve di isovelocita. Sovrapponendo tutte le
curve al diagramma del motore, si ottiene un reticolo che permette la scelta dei punti della
combinata: le tacche devono essere scelte in corrispondenza dei minimi delle curve di isovelo-
cita, verificando al tempo stesso di essere lontani dalla zona B di sovraccarico. La tacca 9 della
curva combinata, visibile nei prossimi diagrammi, e quella corrispondente al punto di servizio
della nave, al 100% del numero di giri ed ad un valore della potenza compreso fra l85% ed il
90% dellMCR. Nella costruzione delle curve combinate si e scelto di far arrivare la curva alla
tacca 9 , facendo funzionare le eliche a passo fisso a partire approssimativamente dalla tacca
corrispondente al 5058% dellMCR ed all80-85% del numero di giri. Cio consente un funzio-
namento nella zona ad elevato rendimento, corrispondente al minimo delle curve isovelocita.
53
La tacca 10 viene raggiunta con lultimo incremento di passo delle eliche ed il motore funzio-
nante al 100% dei giri: la potenza che si sviluppa e superiore al limite rappresentato dal 90%
MCR e per questo motivo la tacca 10 va utilizzata per breve tempo e solamente in condizioni
di estrema emergenza. Durante le prove in mare la tacca 10 viene utilizzata per dimostrare
il conseguimento dellMCR, qualora la specifica contrattuale lo preveda. Resta lincertezza
di quale sia la massima percentuale dellMCR utilizzabile durante le situazioni di emergenza,
evitando la compromissione del motore. Dallanalisi delle tabelle corrispondenti ai casi studiati
e possibile ottenere delle informazioni sulle velocita raggiungibili e sui relativi rapporti P/D
che si ottengono operando al massimo dei giri nella zona limite al di sopra del 90% dellMCR;
nei calcoli si e scelto di non superare il valore corrispondente al 98.5% dellMCR.
Le tacche ai bassi regimi sono quelle destinate ai transitori della nave in accelerazione. Per
questi casi non e stata svolta lanalisi dellaccoppiamento elica-motore, essendo lo scopo della
ricerca quello di prevedere e ottimizzare laccoppiamento nelle condizioni di servizio. Inoltre,
non conoscendo i valori dei coefficienti propulsivi ai bassi regimi, non e possibile fornire una
previsione accurata dellaccoppiamento. Va ricordato che il settaggio definitivo dei punti della
combinata avviene generalmente durante le prove della nave. Prima della consegna; per questo
motivo, sulle curve combinate non verranno segnati i punti corrispondenti alle tacche, ma verra
presentato landamento della combinata, accompagnato da tabelle che ne riassumono i valori
relativi.
54
Capitolo 2
Progetto Preliminare
Scopo del progetto preliminare di unelica navale e stabilire i suoi parametri progettuali fon-
damentali (diametro D, numero di pale Z, passo medio P , rapporto darea espansa AE /A0 ),
curando nel contempo gli aspetti principali connessi alla cavitazione ed alle vibrazioni per ot-
tenere le prestazioni attese. Deve fornire la base per il progetto della geometria dellelica con
la teoria vorticale in una fase piu avanzata del processo progettuale. Per ottenere un progetto
corretto, e necessario che il cantiere, o larmatore, oppure il costruttore dellelica, siano in grado
di specificare alcuni criteri progettuali e costruttivi. I risultati delle prove di autopropulsione
su modello, nelle quali si utilizza unelica di stock, costituiscono una base solida per il progetto
preliminare. Lelemento piu importante di queste prove sperimentali e la previsione corretta
della velocita di rotazione dellelica.
2.1 Informazioni generali

Per svuluppare al meglio il progetto di unelica, e necessario disporre di una serie di dati inizia-
li affidabili. Alcune carenze informative, tipiche ed accettabili nella fase concettuale, possono
essere sostituite da dati empiricostatistici e da conoscenze di carattere generale. In sintesi,
occorre disporre dei seguenti elementi:
Caratteristiche della nave e dei motori
tipo e dimensioni principali della nave, immersioni operative e dislocamenti corri-
spondenti, direzione di rotazione dellelica, posizione dellelica;
resistenza totale della nave in differenti condizioni operative;
disegno della linea dassi e dei timoni;
tipo di motore, sua potenza massima e corrispondente velocita nominale; diagram-
ma di funzionamento del motore;
55
2 Progetto Preliminare
tipo di trasmissione; perdite del riduttore e della linea dassi; eventuale presenza di
un generatore asse e relativa potenza assorbita.
Caratteristiche dellinterazione elicacarena

frazione di scia effettiva, fattore di deduzione di spinta, rendimento relativo rotativo;
luci, diametro massimo dellelica.
Punto progettuale dellelica e profilo operativo della nave

La scelta del punto progettuale dellelica, ossia della combinazione tra potenza e giri del
motore, e spesso una scelta soggettiva tra varie condizioni di servizio, il che implica un
compromesso. Quando lelica e progettata per condizioni meteomarine ideali, con carena
ed eliche pulite, ossia per le prove in mare, risulta essenziale introdurre un certo margine
per il numero di giri. Se lelica deve servire al meglio piu di una condizione progettuale,
occorre specificare le condizioni relative.
Esperimenti su modello e/o al vero

La conoscenza della frazione di scia e del fattore di deduzione di spinta sono di impor-
tanza primaria. E opportuno conoscere gia in questa fase progettuale la distribuzione
tridimensionale della scia nel piano del discoelica. Sono molto utili anche informazioni
da prove al vero su navi similari.
Informazioni realizzative
registro di classifica;
costruttore dellelica e tolleranze costruttive (classe ISO);
irrobustimento per (eventuale) navigazione in ghiaccio;
tipo di elica (libera, intubata, a passo fisso, a passo variabile, ecc.);
numero di pale, diametro massimo, massa massima, GD2 massimo;
dimensioni e disegno del mozzo;
materiale dellelica.
Presentazione del progetto

Nei progetti standard si e soliti sviluppare due disegni contenenti informazioni sufficienti
per costruire lelica. Il piano sagomatore fornisce i profili di pala nelle varie viste, i profili
di alcune sezioni, la distribuzione del passo, il profilo del mozzo, alcuni dettagli e la tabella
degli offsets delle sezioni. Laltro disegno comprende i dettagli, in scala 1:1, dei bordi
dingresso delle sezioni di pala. Inoltre, un report breve dovrebbe delineare il processo
progettuale e le decisioni assunte.
Prima di fornire i dati per il progetto dellelica, vanno effettuate le scelte fondamentali circa il
tipo di elica, le caratteristiche principali dellapparato propulsivo, il profilo operativo della nave
e vari aspetti che hanno poco o niente a che fare con le prestazioni idrodinamiche dellelica.
Nel seguito sono trattati alcuni di questi elementi, che influenzano la scelta del tipo di elica.
56
2.2 Aspetti progettuali preliminari
2.2 Aspetti progettuali preliminari

La progettazione preliminare dellelica coinvolge sia il team progettuale della nave che il pro-
gettista (specialista) dellelica.
A volte non e facilmente ed immediatamente evidente se convenga optare per una nave mono-
elica o bielica. Limpatto di questa decisione puo essere devastante quando si considerino gli
aspetti fondamentali, spesso conflittuali del progetto, quali il costo iniziale ed i costi operativi
della nave, i problemi cavitativi e le vibrazioni indotte dallelica.
I costi di acquisizione sono ovviamente piu elevati per una nave bielica (mediamente del 20%).
I costi operativi dipendono sostanzialmente dal consumo di combustibile e, di conseguenza,
dal rendimento propulsivo globale. Il rapporto del rendimento propulsivo globale di una nave
bielica rispetto a quello di una nave monoelica puo essere formulato come
OA2 0 H R RT E
= 2 2 2 1 2 (2.1)
OA1 01 H1 R1 RT2 E1
dove
OA - rendimento propulsivo totale
0 - rendimento elica isolata
H - rendimento di carena
R - rendimento relativo rotativo
E - rendimento del motore, che comprende il consumo specifico,
il rendimento del riduttore e quello della linea dassi
RT - resistenza della nave
e dove gli indici 1 e 2 sono riferiti rispettivamente alla nave monoelica e bielica.
Linfluenza degli ultimi due fattori e marginale, cos che si puo assumere che sia RT1 /RT2 ' 1
e E2 /E1 ' 1. Il rendimento di carena combinato con il rendimento relativo rotativo e piu
elevato per una nave monoelica e deve essere quantificato sperimentalmente.
Per determinare la differenza tra i rendimenti di elica isolata, si puo utilizzare la semplice teoria
impulsiva assiale, in quanto tale differenza ha origine quasi completamente dalle perdite assiali.
Il rendimento ideale di elica isolata e
2
i0 = p (2.2)
1 + 1 + CT
dove CT e il coefficiente di carico di spinta dellelica.
Per una certa velocita nave, trasformando la spinta di ogni nave in resistenza, il rapporto tra
i coefficienti di carico di spinta delle due navi puo essere espresso come
2 2
CT2 RT 2 1 t1 1 w1 D1
= (2.3)
CT1 RT 1 1 t2 1 w2 D2
ed il rapporto tra i rendimenti propulsivi globali, introducendo le rispettive relazioni (2.2) nella
relazione (2.3) diviene
57
q
OA2 1+1 + CT1 H2 R2 RT1 E2
= q (2.4)
OA1 1 + 1 + CT2 H1 R1 RT2 E1
Sono stati analizzati vari tipi di navi, monoelica e bielica, lente e veloci, per determinarne il
rendimento propulsivo totale ideale i . I risultati forniti in Tabella 2.1 mostrano che nellinter-
vallo dei carichi considerati (CT ' 1) il rendimento propulsivo di una nave monoelica e intorno
al 7% migliore di quello di una configurazione bielica equivalente. Comunque, va tenuto conto
che forme poppiere ben progettate di navi bielica tendono a ridurre il vantaggio delle navi mo-
noeliche. Inoltre, severe limitazioni allimmersione possono portare su una nave monoelica a
carichi sullelica talmente elevati (CT ' 3) che una configurazione bielica puo risultare migliore
dal punto di vista propulsivo.
Nave VS D/T CB CT i H R i
Navi mercantili monoelica
1 20.0 0.710 0.574 1.053 0.822 1.055 1.050 0.977
2 23.5 0.790 0.553 1.012 0.827 1.101 1.032 0.940
3 20.0 0.652 0.572 1.244 0.801 1.275 0.961 0.981
4 20.5 0.719 0.632 1.215 0.804 1.183 0.970 0.923
5 19.5 0.673 0.628 1.123 0.814 1.167 1.013 0.962
6 23.0 0.700 0.612 1.166 0.809 1.145 1.014 0.939
7 26.0 0.676 0.531 0.971 0.832 0.968 1.133 0.912
Navi mercantili bielica
8 26.5 0.621 0.524 0.475 0.903 1.016 0.943 0.803
9 33.0 0.721 0.514 0.468 0.906 1.024 0.913 0.847
10 28.5 0.592 0.580 0.510 0.897 0.970 1.026 0.893
Tabella 2.1. Fattori propulsivi di navi monoelica e bielica
La ridondanza e le superiori qualita in manovra di una configurazione bielica potrebbero avere

un effetto favorevole sui costi assicurativi. Tuttavia, si puo affermare con certezza che sia i
costi iniziali, sia i costi operativi delle navi bielica sono superiori a quelli delle navi monoelica
equivalenti. Pertanto, la configurazione bielica dovrebbe essere scelta solamente se i problemi
cavitativi e vibratori non possono essere evitati su una nave monoelica, se si presentano serie
limitazioni dellimmersione, e se non si puo fare a meno di frazionare la potenza.
2.3 Scelta delle caratteristiche principali dellelica

Prima di procedere al progetto preliminare dellelica occorre effettuare una valutazione oppor-
tuna dei margini da incorporare al punto progettuale dellelica. Si deve osservare che in pratica
58
sono utilizzati almeno due differenti punti progettuali: uno per il progetto idrodinamico ed uno
per il progetto strutturale. Per le eliche a passo variabile, il progetto dellelica richiede che
tutti i requisiti siano soddisfatti in tutto il campo di variazione del passo. A seconda del tipo
di nave e di elica, e bene considerare anche un certo numero di condizioni offdesign diverse da
quella relativa al punto propulsivo.
Il tipo e la potenza del motore, i giri di funzionamento dellelica ed i suoi elementi base geo-
metrici e strutturali vanno determinati in modo da garantirne il massimo rendimento con un
certo utilizzo (percentuale del MCR) della potenza del motore principa1e, contestualmente al
rispetto di un certo numero di requisiti che assicurino una bassa attivita vibratoria, assenza di
sviluppo di cavitazione, ecc. Vengono di seguito illustrate alcune linee guida per la scelta di
quegli elementi geometrici dellelica che dipendono fondamentalmene dai requisiti di robustezza
e di vibrazione, cosi come da altre considerazioni progettua1i di carattere genera1e.
2.3.1 Margine sul numero di giri

E abitudine consolidata progettare lelica per le prove in mare oppure per una assegnata condi-
zione di servizio. I dati progettuali storici riflettono tradizionalmente la prima condizione. Ma
lesperienza operativa insegna che a causa dellaumento della rugosita di pala e della maggiore
rugosita della carena nelle condizioni di servizio, lattrito di pala aumenta mentre la velocita
davanzo diminuisce. Ne risulta una riduzione graduale del numero di giri del 24% rispetto
alla condizione iniziale di nave nuova con elica pulita. Inoltre, vanno considerate le variazioni
del carico dellelica dovute al vento, allo stato del mare, alle variazioni dimmersione, ecc.
Da un punto di vista teorico, lutilizzo di una frazione della potenza installata come margine di
sicurezza, da utilizzare per tenere conto delle condizioni ambientali della nave, e stato criticato
a piu riprese.
Il progettista dellelica deve essere cosciente, che, a causa di effetti variabili e sistematici, il
numero di giri puo scostarsi di una certa quantita in ambedue le direzioni. E stato osservato
che, a seconda del tipo di nave e della condizione progettuale adottata, lo scostamento del
numero di giri dal valore progettuale puo risultare di una certa consistenza. In particolare, va
prestata molta attenzione per le eliche a passo fisso mosse da motori diesel. I motori sono critici
rispetto alla velocita di rotazione alla quale puo essere fornito un certo momento torcente. E
per questo che occorre garantire che durante la vita operativa lelica lavori alla combinazione
prevista di potenza e numero di giri.
Le prestazioni del motore sono espresse nel diagramma delle prestazioni (Fig. 2.1), che mostra
la potenza sviluppata e/o la pressione media effettiva espresse in funzione della velocita di
rotazione del motore. Per il progettista dellelica e di particolare importanza langolo in alto a
destra del diagramma, in quanto a quel punto corrispondono la potenza massima ed il numero
di giri massimo del motore. Questo punto e denotato di solito come il punto MCR. Il motore
diesel dovrebbe essere in grado, sia termicamente che meccanicamente, di operare in questa
condizione per un considerevole periodo di tempo.
59
A destra di questo punto esiste lo spazio per una certo eccesso di velocita del motore quando
lelica e leggermente caricata. La velocita del motore e bloccata dal governor alla velocita
massima ammissibile. Lintervallo di sovravelocita puo essere esteso temporaneamente, ma
solamente durante le prove in mare, quando si debba dimostrare che una certa velocita e rag-
giunta per un certo assorbimento di potenza. In tali condizioni, si suppone che le pale dellelica
e la carena siano pulite. Si ipotizza, inoltre, che la nave effettui le prove in mare in condizioni
di tempo buono e in una condizione di carico leggero.
Sulla sinistra del diagramma delle prestazioni del motore si trova il campo di sovraccarico, nel
quale il motore funziona al massimo momento torcente. Si cade in questa zona quando per
un motivo qualunque lelica ed il motore diventano sovraccaricati. Il funzionamento in questa
zona e detto laboring. Cio accade nelle condizioni di servizio a causa della sporcizia dellelica
e della carena ed a causa del cattivo tempo. Poiche lalimentazione del combustibile al motore
e bloccata dal fuel rack stop, il motore non fornisce piu tutta la potenza. Al di la del lato a
sinistra del diagramma di funzionamento esiste un intervallo per sovraccarico pesante, fruibile
solamente per un periodo di tempo limitato.
Figura 2.1. Diagramma delle prestazioni del motore
In Figura 2.2 e mostrato un altro diagramma tipico delle prestazioni del motore, che descrive la
pressione media effettiva e la posizione dellindicatore del carico, sempre in funzione del numero
di giri del motore.
Nei sistemi a propulsione elettrica si deve prestare attenzione al fatto che in condizioni meteo
marine favorevoli, con carena ed elica pulite e disponibile un certo margine di potenza. Lammis-
sibilita o meno di una sovravelocita dipende dal tipo di motore elettrico. Di solito, non esiste
alcun margine per la sovravelocita. Se in un sistema di propulsione elettrico esiste un margine
di sovravelocita, esiste anche una riduzione del momento torcente.
60
Il punto progettuale idrodinamico dellelica e scelto di solito come frazione della potenza (ad
esempio, 85% MCR) in combinazione con la massima velocita di rotazione del motore (100%).
Un tale punto progettuale comporta automaticamente che durante il servizio lelica lavora
allangolo in alto a destra del campo di funzionamento del motore, oppure nel margine tempo-
raneo di sovravelocita durante le prove in mare. Esistono alcune ragioni per esaminare meglio
il margine della velocita di rotazione. Come noto, lo scarto del punto propulsivo tra prove in
mare ed effettive condizioni di servizio dipende da vari fattori.
Figura 2.2. Pressione media effettiva ed indicatore del carico
In alcuni tipi di navi, lo scarto va invariabilmente verso ununica direzione (i giri diminuiscono).
Negli yachts, nelle navi militari ed in alcuni tipi di navi mercantili da carico secco, lo scostamen-
to e costante con una tendenza a divenire gradualmente maggiore. Un incremento stazionario
della rugosita della carena e delle pale dellelica, in combinazione con gli effetti del vento e del
mare, causeranno una ulteriore diminuzione della velocita di rotazione in servizio. Per queste
navi, e inconcepibile un aumento della velocita di rotazione rispetto a quella in condizioni ideali.
Solamente in alcuni tipi di moderne navi mercantili (navi portacontainers e roro), quando
navighino ad immersione minore di quella progettuale, si puo verificare un leggero aumento
della velocita di rotazione in alcune condizioni specifiche. Tuttavia, solo un calcolo adeguato
delle variazioni di carico previste in diverse condizioni di servizio puo contribuire a formulare
correttamente il margine per il numero di giri progettuale.
Il margine da considerare per il numero di giri e particolarmente delicato per le navi veloci. In
particolare, negli scafi plananti relativamente corti, il picco principale di resistenza puo avere
unentita tale che la richiesta di momento torcente, seppure alla ridotta potenza relativa, puo
divenire critica rispetto al massimo torcente del motore.
61
Leffetto dellestremo sovraccarico dei motori diesel semiveloci, che prevedono un momento
torcente inferiore alle velocita piu basse del motore, deve essere considerato con attenzione, in
quanto potrebbero risultare necessari margini addizionali per la velocita di rotazione. Lo stesso
vale per le eliche progettate per imbarcazioni speciali quali gli aliscafi, le cui eliche dovrebbero
essere in grado di sviluppare una spinta sufficiente a basse velocita di rotazione nelle condizioni
di decollo.
In base a quanto detto, la specifica tradizionale per cui lelica va progettata ad una potenza
pari all85% della potenza nominale ed al 100% della velocita di rotazione nominale dovrebbe
essere riconsiderata sostanzialmente.
La capacita da parte dellelica di potere fruire della potenza totale disponibile in condizioni
meteomarine avverse e la richiesta emergente di un migliore comportamento nelle condizioni
di servizio vanno divenendo obiettivi piu importanti rispetto alla capacita di sviluppare la piena
potenza per la nave nuova, con elica pulita ed in condizioni ambientali favorevoli. Va osservato
che unelica con un passo leggermente ridondante ha un rendimento piu elevato di unelica con
passo inferiore, come si puo desumere dai diagrammi progettuali. La differenza di rendimento
e comunque piuttosto piccola e di solito inferiore allo 0.5%. Ne consegue che, in generale,
larmatore o loperatore dovrebbero preferire unelica con passo ridotto ad unelica con passo
maggiorato.
2.3.2 Diametro
Le caratteristiche principali dellelica sono determinate di solito mediante lutilizzo dei dia-
grammi di funzionamento di eliche da serie sistematiche. La serie piu utilizzata e la SerieB
di Wageningen, soprattutto per le eliche subcavitanti a passo fisso. Altre serie sono disponi-
bili per eliche subcavitanti, transcavitanti e supercavitanti. In particolare, la Serie di Gawn a
tre pale e adatta per scafi semidislocanti dove i rapporti passodiametro sono assai elevati, in
quanto arrivano fino a P/D = 2 per il fatto che il carico idrodinamico (RT /) e assai basso.
Per le eliche intubate e disponibile la SerieKa con vari tipi di mantelli, dal 19A al 37. Per
tutte queste eliche sono disponibili equazioni di regressione per esprimere le caratteristiche di
funzionamento.
Il primo parametro geometrico da stabilire e il diametro dellelica. Per una combinazione as-
segnata di potenza e numero di giri, condizione che si presenta rigidamente per i motori diesel
lenti in presa diretta, esiste sempre un unico diametro ottimale. Quando si tratta di scegliere
tra piu motori alternativi, si devono calcolare il diametro ottimale e le componenti del rendi-
mento per ogni soluzione alternativa, tenendo conto dei vincoli imposti dalle luci disponibili,
dalle eccitazioni vibratorie indotte, ecc. Generalmente, per le eliche subcavitanti di navi mo-
noelica dalle forme piene si sceglie un diametro finale che puo essere fino al 5% minore del
diametro ottimale ricavato dalla serie sistematica utilizzata. Questa strategia non e valida
per gli scafi ad alta velocita dove gli effetti cavitativi sulla propulsione dovrebbero portare a
62
scegliere diametri leggermente maggiori per evitare eccessive riduzioni del rendimento, qualora
si adottino rapporti inferiori di area espansa. Queste ultime considerazioni confermano che e
buona pratica progettuale includere gli effetti dellinfluenza della cavitazione sulle prestazioni
propulsive fin dalla fase preliminare del progetto.
Leventuale riduzione del diametro dipende sostanzialmente dalla distribuzione radiale della
scia assiale. Cio e particolarmente importante per le navi mercantili monoelica, nelle quali la
distribuzione radiale della scia e alquanto disuniforme. Per le navi che presentano una debole
variazione della scia radiale, il diametro ottimale dellelica isolata puo essere scelto come de-
finitivo senza incorrere in errori significativi. Questo vale, ad esempio, per le navi mercantili
bieliche con linee dassi esposte, purche gli effetti cavitativi non siano rilevanti.
Unattenzione speciale va prestata alle eliche concepite per essere utilizzate in condizioni di
tiro a punto fisso (bollard pull ). Maggiore e il diametro, maggiore e la forza di tiro prodotta
dallelica a parita di potenza, anche se cio e vero solamente se si puo scegliere liberamente la
velocita di rotazione dellelica. Le seguenti formule approssimate valgono per la determinazione
iniziale della forza di tiro TBP a velocita nulla
TBP = 0.84 (DPD )2/3 per eliche libere
TBP = 1.22 (DPD )2/3 per eliche intubate
Non e del tutto chiaro come il rapporto tra diametro del mozzo e diametro dellelica, insieme
alla distribuzione radiale del carico idrodinamico (spinta), influenzi il valore della scelta del dia-
metro ottimale. Probabilmente, il diametro ottimale di unelica con apice di pala scaricato e
in qualche misura maggiore del diametro ottimale determinato mediante una serie sistematica.
Parimenti, poco si sa circa linfluenza sul diametro ottimale da parte della forma geometrica
delle pale (curvatura delle sezioni, skew e rake).
Se il numero di giri puo essere scelto liberamente, in generale non ce nulla che osti allapplica-
zione del diametro massimo possibile, associato ad un minore numero di giri, compatibilmente
con la forma di carena a poppa e la luce tra apice di pala e volta di poppa, in quanto quasi
sempre si ottiene un rendimento piu elevato. Si osservi che cio non vale automaticamente per
le eliche intubate. Infatti, nei sistemi propulsivi con eliche intubate un aumento del diametro
causa una riduzione del contributo alla spinta da parte del mantello a causa del minore carico
e dellaumento delle perdite per viscosita prodotto dallaccresciuta superficie bagnata del man-
tello.
Per la scelta del diametro finale alcuni parametri adimensionali possono aiutare a capire se la
scelta del diametro dellelica e corretta o meno. Il parametro piu importante e il coefficiente di
carico di spinta CT , che e un indice della contrazione del flusso attraverso il discoelica. Esso
consente di valutare il rendimento potenzialmente raggiungibile da parte dellelica isolata, in
quanto e strettamente correlato al cosiddetto rendimento ideale
2
i =
1 + 1 + CT
63
dove
T 8 KT
CT = 1 2 2
= 2
2 [V (1 w)] D /4 J
Va da se che il rendimento ideale non puo essere superiore a quello calcolato, ad esempio, con
i diagrammi di Kramer.
Un altro parametro pratico per giudicare le caratteristiche del progetto dellelica e il coefficiente
di spinta KT . Valori tipici sono:
KT = 0.08 0.12 per navi bieliche veloci;
KT = 0.14 0.18 per navi mercantili monoeliche;
KT = 0.04 0.08 per navi monoeliche con forme piene.
Esiste una relazione diretta tra il coefficiente di spinta KT ed il coefficiente di portanza CL dei
profili delle sezioni di pala
KT
CL0.7R 0.725
AE /A0
Poiche la curvatura del profilo e correlata al coefficiente di portanza (CL = 4f /c per una se-
zione piana con linea mediana parabolica ed angolo dincidenza nullo), il coefficiente di spinta
indica se occorre adottare per il profilo della sezione una curvatura piu o meno accentuata. In
generale, devono essere evitati coefficienti di spinta troppo elevati, poiche le eliche risultanti
avrebbero profili delle sezioni con elevata curvatura, che sono piu sensibili allo stallo e ad alcuni
tipi di cavitazione indesiderata.
Prima di potere utilizzare diagrammi o polinomiali delle caratteristiche di funzionamento di
eliche da serie sistematiche, occorre definire i parametri che influenzano soprattutto caratteri-
stiche diverse dal rendimento. Questi parametri sono il numero di pale Z ed il rapporto darea
espansa AE /A0 .
2.3.3 Numero di pale

Statisticamente le eliche leggermente o moderatamente caricate di navi mercantili hanno quat-
tro o cinque pale, mentre un numero maggiore e impiegato qualche volta su navi militari. Le
eliche di scafi veloci hanno in genere tre pale, qualche volta cinque. Allaumentare del numero
di pale, diminuiscono il diametro ottimale ed il rendimento dellelica isolata.
Comunque, la scelta del numero di pale e significativamente influenzata da considerazioni ri-
guardanti le vibrazioni dovute allazione dellelica in una scia nonuniforme ed al tipo di motore.
Ad esempio, un motore ad otto cilindri ed unelica a quattro pale possono entrare in risonanza
perche la frequenza del motore e la frequenza dellelica hanno armoniche comuni; in questo
caso, le vibrazioni diverranno eccessive e pericolose.
64
Dal numero di pale dipendono le frequenze ed i livelli delle forze e dei momenti periodici ge-
nerati dallelica sia sullo scafo poppiero che sulla linea dassi. Queste frequenze non devono
entrare in risonanza luna con laltra se si vogliono mantenere rumore e vibrazioni a livelli ac-
cettabili. Al crescere del numero di pale, aumenta la frequenza di tali forze, mentre diminuisce
lampiezza delle loro armoniche. Prima della scelta definitiva del numero di pale, occorre effet-
tuare, quindi, i calcoli delle frequenze natura1i di vibrazione della carena, della linea dassi e
del motore principale per i modi operativi fondamentali della nave. Il numero di pale e assunto
tale da evitare la coincidenza della frequenza di pala f = nZ, e del suo valore doppio, con le
frequenze naturali dei primi tre modi di vibrazione della struttura della nave, della linea dassi
e del motore. Quando si sceglie il numero di pale, si dovrebbe tenere conto che, al crescere
del loro numero, diminuisce il valore del diametro ottimale ed aumenta il rapporto AE /A0 ,
il che riduce il rischio di cavitazione. Al crescere di Z, anche il rendimento dellelica risulta
ridotto, come conseguenza dellaumento dello spessore relativo di pala teso a bilanciare la ridu-
zione delle lunghezze di corda; aumentando le pale da 4 a 6, il rendimento diminuisce del 23%.
Per la scelta del numero di pale e importante anche la struttura della scia. Quando la scia ha
armoniche di ampiezza elevata eguali al numero di pale, le fluttuazioni della spinta possono
divenire notevoli. Le forze fluttuanti orizzontali e verticali sono generate dalle armoniche della
scia di ordine (Z 1) e (Z + 1). La frequenza dellarmonica di pala e, quindi, nZ e le armoniche
di ordine piu elevato sono multiple di questa frequenza.
Le forze vibratorie indotte dallelica sono di tre tipi:
componenti periodiche delle forze e dei momenti della linea dassi (bearing forces);
fluttuazioni delle forze di pressione sulla carena (surface forces);
forze vibratorie indotte dal timone.
Di solito, le fluttuazioni delle forze di pressione sono le piu rilevanti e, quindi, le piu importanti
tra queste tre. Le forze nonstazionarie del timone non sono considerate come critiche nella
maggior parte dei progetti. Leccitazione vibratoria prodotta dalle forze nonstazionarie della
linea dassi e generalmente limitata; le soluzioni vanno trovate localmente nella struttura e
nelle linea dassi. Quando si adotta un elevato numero di pale, le forze fluttuanti generate dalle
pale dellelica, che sono trasferite dal mozzo alla linea dassi ed ai suoi cuscinetti, si traducono
in una inferiore forza di eccitazione totale. Anche le ampiezze delle fluttuazioni delle forze di
pressione sulla carena sono inferiori, se lelica e progettata con un grande numero di pale.
Per le navi militari si sceglie spesso il numero di pale piu elevato possibile per ridurre la
cavitazione di vortice allapice, sebbene sia dubbio che questa sia la scelta piu corretta.
2.3.4 Rapporto di area espansa

Il valore del rapporto di area espansa influenza notevolmente la cavitazione dellelica, la sua
robustezza ed il suo rendimento. Gli esperimenti hanno dimostrato che, a parita di condizioni,
laumento di AE /A0 porta ad un incremento dei coefficienti di spinta e momento torcente,
65
specialmente per bassi valori dei coefficienti davanzo, come risultato dellincremento dellarea
di pala sulla quale agisce la forza di pressione.
Si puo osservare che il coefficiente del momento torcente cresce piu rapidamente a causa dellau-
mento delle perdite del profilo, portando ad una riduzione del rendimento dellelica. Un au-
mento del rapporto AE /A0 pari a 0.1 causa una riduzione del rendimento pari a 1.52.0%. La
scelta finale del necessario rapporto minimo darea espansa va effettuata in modo da garantire
il simultaneo rispetto dei requisiti di robustezza e di assenza di cavitazione.
Nella fase concettuale del progetto e sufficiente determinare il valore minimo di AE /A0 per mez-
zo dei risultati di serie sistematiche. Per il rapporto di area espansa si utilizza frequentemente
la formula di Keller , che puo essere applicata solamente ad eliche leggermente e moderatamente
caricate. in base allespressione
(1.3 + 0.3Z) KT
(AE /A0 )min = +k

dove e il numero di cavitazione e k e una costante che dipende sostanzialmente dal numero
di pale.
Per eliche speciali e/o ad elevata velocita, ovvero per condizioni operative ben lontane da
quella progettuale (carico leggero, zavorra), occorre introdurre le maggiorazioni necessarie.
Alternativamente, si puo utilizzare il classico diagramma di cavitazione di Burrill (Fig. 2.3).
Figura 2.3. Diagramma di cavitazione di Burrill
66
Nel diagramma di Burrill si utilizza il coefficiente

T
c = 1 2
2 V0.7R AP
dove AP e larea proiettata di pala, legata allarea espansa dellelica, che e oggi usata piu
frequentemente, dalla seguente relazione
AP = (1.067 0.229P/D)AE
mentre la velocita al raggio 0.7R, V0.7R , e definita come

q
V0.7R = Va2 + (0.7nD)2
Si osservi che per navi veloci e

8 KT
c =
AE /A0 (JT2 + 4.8361)
dove JT e il coefficiente davanzo basato sullidentita di spinta e derivato dalla prova di
autopropulsione, mentre lindice di cavitazione e basato sulla velocita a 0.7R e formulato come
" #2
p + gh pv JT2
0.7R = 1 2 2
2 VA
JT + 4.84
2.3.5 Geometria dellelica

Minimizzare la potenza asse alla velocita di progetto e soddisfare contemporaneamente i criteri
di robustezza, vibrazione e rumore, richiede lottimizzazione della geometria dellelica, della
quale si discutono qui gli elementi fondamentali.
In una procedura di ottimizzazione della geometria dellelica, la scelta delle variabili decisionali
non e guidata solamente da considerazioni idrodinamiche, in quanto il progetto di unelica e
intrinsecamente un problema multicriteriale dove lesperienza del progettista gioca un ruolo
fondamentale nello scegliere una geometria accettabile per lelica finale. In questo contesto,
alcune variabili progettuali sono libere e possono variare quasi arbitrariamente entro il loro
campo di definizione; altre sono, invece, limitate da vincoli di eguaglianza e diseguaglianza.
Rake
Lapplicazione di eliche con skewback elevato porta ad un abbattimento (rake) della pala,
il che consente, a parita di diametro, di arretrare la posizione delle pale su navi monoelica, e di
porle piu distanti dai bracci per navi bieliche, garantendo luci sufficienti tra pale e carena senza
dovere allungare lalbero. Cio riduce spesso la forza di deduzione di spinta e le ampiezze della
pressione pulsante sulla carena, con conseguente riduzione delle vibrazioni. Prove sperimentali
hanno dimostrato, comunque, che con un rake intorno al 10%, le caratteristiche idrodinamiche
dellelica ed il suo rendimento praticamente non variano.
67
Profilo di pala
La forma del profilo di pala e definita in base alla distribuzione radiale della corda ed alla
posizione delle sezioni cilindriche lungo lasse di pala. Applicando profili di pala con skew
distributo asimmetricamente rispetto allasse di pala, e possibile ridurre il carico periodico
sullelica durante la sua azione in un campo di velocita nonuniforme. Le eliche della Serie
B di Wageningen hanno uno skewback appena accennato. A partire dalla meta degli anni
70 sono state progettate sempre piu spesso eliche con skewback elevato, che permettono di
ridurre di almeno duetre volte le ampiezze dei carichi periodici rispetto alle eliche tradizionali.
Gli esperimenti hanno dimostrato che linfluenza dello skew sul rendimento dellelica e sulle
sue caratteristiche idrodinamiche e molto debole. Comunque, le pale molto svirgolate hanno
robustezza inferiore a parita di spessori, e sono meno efficienti, specialmente in marcia indietro,
rispetto a quelle della SerieB.
Forma delle sezioni
La forma delle sezioni di pala e caratterizzata dalla curvatura della linea mediana, dalla quale
dipende il valore del passo ad ogni raggio, dallangolo di portanza nulla e dalla distribuzione
di pressione lungo il profilo alare, che influenza fortemente il rendimento dellelica. Per eliche
subcavitanti sono ampiamente applicati i profili NACA o loro modifiche. I profili di questo tipo,
a causa di una distribuzione uniforme di pressione sulla maggior parte del dorso della sezione
di pala, sono utili per rafforzare la laminarita del flusso entro lo strato limite, con conseguente
miglioramento del loro rendimento. Lapplicazione di tali profili consente di migliorare il ren-
dimento dellelica del 56% rispetto alle vecchie sezioni ogivali.
La curvatura influenza soprattutto le caratteristiche idrodinamiche dellelica. Allaumentare di
f /c crescono sia il coefficiente CD che i coefficienti di spinta e momento torcente. In alcuni casi,
specialmente per le eliche della SerieB, le sezioni di pala piu estreme sono segmenti simmetrici
con il massimo spessore a meta corda. Questi profili garantiscono la riduzione del picco di
depressione, rinviando in tal modo linnesco della cavitazione rispetto ai profili aerodinamici
NACA originali. In tal modo viene ridotto, comunque, il coefficiente di questi profili. Lap-
plicazione di profili aerodinamici sul resto della pala assicura un elevato rendimento globale
dellelica.
Va osservato che per navi rompighiaccio e per navi che debbano navigare in mari ghiacciati, sono
utilizzate eliche con sezioni di pala aventi spessore maggiorato; esse garantiscono un elevato
rendimento dellelica a velocita nulla o pressoche nulla per modi operativi inversi.
Spessore di pala
Lo spessore della sezione di pala ad ogni raggio viene determinato tenendo conto della robu-
stezza necessaria e della pressione minima che riduca il rischio di innesco della cavitazione.
Dal momento che tali requisiti sono conflittuali, viene data priorita al rapporto tra spessore
68
e robustezza, il quale dipende dal materiale dellelica, dal tipo di nave e dalle sue condizioni
operative. Gli esperimenti hanno dimostrato che laumento dello spessore adimensionale della
sezione di pala porta ad un aumento della curvatura e, quindi, ad un aumento dei coefficienti di
spinta e di momento torcente con una diminuzione del rendimento dovuto allincremento delle
perdite del profilo. Linnesco della cavitazione viene anticipato. E per questo che si e portati
a scegliere lo spessore di pala minimo possibile.
La distribuzione radiale dello spessore e caratterizzata dallo spessore relativo t /c sullasse
dellelica, mentre lo spessore dellapice di pala viene derivato in base alla legge di distribuzione,
pressoche rettilinea, dei massimi spessori. Normalmente il valore di t e pari al 34% del
diametro dellelica. Lo spessore relativo alla radice di pala non dovrebbe superare il valore
t /c = 0.22.
Rapporto passo-diametro
Questo rapporto e una caratteristica geometrica fondamentale, in quanto da essa dipendono le

qualita idrodinamiche dellelica. Come e noto, allaumentare del rapporto P/D crescono anche
i coefficienti di spinta e di momento torcente in tutto il campo di variazione dellavanzo relativo,
per cui crescono anche la portanza e la resistenza del profilo. Il rendimento cambia in maniera
non univoca. Nella zona dei bassi coefficienti di avanzo, a causa dellaumento della spinta, il
coefficiente di carico CT aumenta, il che causa una riduzione del rendimento induttivo, con
conseguente riduzione del rendimento globale. Per coefficienti davanzo eccessivamente elevati,
gli elementi di pala lavorano ad angoli di attacco molto bassi e nonottimali. Comunque, lin-
cremento del passo porta mediamente ad un aumento della qualita idrodinamica degli elementi
di pala e del rendimento globale dellelica. Contemporaneamente, crescono anche il valore
massimo del rendimento ed il rapporto di passo a spinta nulla.
Skew
Unelica con skewback puo presentare un rendimento piu elevato. Lo skew consente di
ridurre larea di pala, di accettare una certa cavitazione sulla faccia, di ridurre le forze di pres-
sione indotte sulla carena, di diminuire il rischio di erosione di pala e di indurre minori livelli di
rumore. Si presenta cavitazione per vortice dapice che sostituisce leventuale cavitazione a nu-
vola assai frequente sulle eliche senza skewback, il che consente di mantenere la distribuzione
ottimale di circolazione senza dovere modificare la curvatura delle sezioni. Se si combina lo
skew con un aumento del carico idrodinamico sullapice di pala si puo ottenere un rendimento
piu elevato purche non si superino livelli accettabili delle fluttuazioni delle pressioni indotte.
Lapplicazione di eliche con skewback moderato (s < 40 ) riduce significativamente i livelli
delle vibrazioni indotte dallelica a bordo delle navi. Rispetto al progetto di unelica conven-
zionale il rendimento propulsivo puo essere aumentato senza superare il vincolo dei livelli di
vibrazione in quanto:
si puo accettare unarea di pala minore;
69
si puo applicare un carico sullapice di pala leggermente maggiore oppure, quanto meno,
una distribuzione ottimale di circolazione in senso radiale;
sono consentiti un diametro maggiore ed un numero di giri minore in quanto possono
essere accettate luci piu piccole.
Si deve fare attenzione, comunque, al fatto che uneccessiva riduzione dellarea di pala puo
portare a cavitazione a bolle, ad erosione di pala, a problemi di robustezza ed a riduzione del
rendimento prodotto dalla cavitazione.
In generale, laumento di rendimento ottenibile applicando unelica con skewback e con
unarea minore di pala dipendera dal campo di scia. La riduzione della pressione indotta sulla
carena dipende dalla differenza tra il massimo picco di scia e la scia media effettiva.
Posizionamento dellelica dietro carena
Come gia detto, la posizione reciproca tra elica e carena e quella tra elica ed appendici (timoni,
alette, bracci, mantelli) influenzano significativamente le prestazioni della nave, lattivita vi-
bratoria dellelica e lintensita della sua cavitazione. Quando si studia linterazione tra timone
ed apparato propulsivo, si devono ricercare il massimo valore del rendimento di carena e la mi-
nima disomogeneita della scia nel piano del discoelica. Va soddisfatto anche un certo numero
di requisiti operativi, quali lassenza di ventilazione dellelica, la protezione dellelica rispetto
a rotture accidentali, ecc.
Alcuni dati, ottenuti dalla pratica operativa, per la scelta dei parametri principali che carat-
terizzano la posizione dellelica dietro la carena, con lo scopo di massimizzare il rendimento
propulsivo e minimizzare il livello di attivita vibratoria, indicano che al crescere della luce
longitudinale elicacarena b/D, si riducono in diversa misura la frazione di scia ed il fat-
tore di deduzione di spinta, cos che cresce il rendimento propulsivo. Si raccomanda che sia
b/D > 0.45.
2.3.6 Direzione di rotazione per navi bieliche

In generale, le eliche di navi bielica che ruotano verso linterno richiedono 34% di potenza
in meno rispetto a quelle che ruotano verso lesterno. Il livello di incremento del rendimento
dellelica dipende dal valore medio della componente tangenziale della scia nel piano del disco
elica. Ad esempio, se la componente tangenziale adimensionale, Vt /V , presenta un valore
intorno a 0.04 a tutti i raggi, e evidente che esiste una certa quantita di rotazione della scia nel
piano del discoelica che ruota verso lesterno. Per le navi bielica veloci con bassi coefficienti
di finezza, questa proprieta e abbastanza comune, sebbene possa essere meno rilevante quanti-
tativamente. Va ribadito che la certezza di ottenere un incremento del rendimento propulsivo
richiede sempre la misura sperimentale della scia tangenziale.
70
2.4 Cavitazione e vibrazioni
La direzione di rotazione dellelica, dal punto di vista del rendimento propulsivo, dovrebbe
avere verso opposto a quello della rotazione naturale della scia. Lincremento di rendimento
dellelica e approssimativamente pari all1% per unasimmetria nel valore risultante di Vt /V
sul discoelica pari a 0.010 a 0.015.
Quando la cavitazione a lamina o per vortice dapice costituisce un problema, le eliche do-
vrebbero ruotare nella direzione per la quale il rendimento dellelica e piu elevato, ossia nella
direzione alla quale le fluttuazioni dellangolo dincidenza sullapice di pala sono minori. Quan-
do si ha cavitazione alla radice di pala, il che accade spesso sulle eliche a passo variabile a causa
dei maggiori rapporti spessorecorda alla radice, le eliche dovrebbero ruotare nella direzione
per la quale il rendimento dellelica e minimo.
La scelta della direzione di rotazione dellelica dipende, quindi, fondamentalmente dallentita
della componente tangenziale della scia, ossia dal possibile incremento del rendimento, e dal
fatto che sia considerata piu pericolosa la cavitazione sullapice di pala oppure alla radice di
pala. Nelle eliche a passo variabile, prima di decidere sulla direzione di rotazione, deve essere
pesato il rischio di cavitazione per vortice dapice rispetto al rischio di cavitazione alla radice.
Probabilmente, la possibilita di ottenere un incremento del rendimento con eliche che ruotano
verso linterno fa propendere per una rotazione verso linterno nel caso di eliche a passo variabile
con quattro pale. Per CPP a cinque o piu pale, nelle quali la cavitazione alla radice di pala
puo essere severa, e possibile che la scelta sia in favore di eliche che ruotano verso lesterno. Le
eliche a passo fisso dovrebbero ruotare sempre verso linterno, a meno che il valore medio della
componente tangenziale di scia sul discoelica sia tale da presentere una rotazione del flusso
verso linterno.

E noto che la cavitazione sulle eliche puo aumentare considerevolmente le forze di pressione
impulsive sullo scafo poppiero. La relazione tra cavitazione dellelica e vibrazioni di scafo e
confermata dallesperienza, particolarmente per navi piccole e piuttosto rigide, anche se le fre-
quenze di eccitazione sono ben lontane dalla zona di risonanza. Il problema diviene quanto
mai delicato per gli scafi plananti e per gli aliscafi, che hanno eliche molto veloci. Per queste
imbarcazioni e stato verificato che lampiezza delle pressioni fluttuanti cresce al diminuire del
numero di cavitazione e del carico sullelica. Leffetto del carico ridotto puo essere spiegato
dalla distribuzione della cavitazione associata sulla pala, la quale ha mostrato che laumento
dellampiezza di pressione coincide con lo sviluppo di cavitazione sulla faccia.
Le linee guida concernenti i limiti imposti dalla cavitazione dellelica sulla potenza e sulla ve-
locita della nave sono fornite piu avanti, dove sono state prese in considerazione le principali
differenze tra configurazioni monoelica e bielica (il carico e pressoche doppio per le navi monoeli-
ca, che presentano anche una maggiore disuniformita di scia). I requisiti fondamentali sono che:
la cavitazione sulla faccia deve essere evitata in tutte le condizioni;

71
la cavitazione sul dorso e consentita purche sia di estensione e tipo (cavitazione a lamina)
tale da non produrre erosione ed eccessivi fenomeni indotti.
I limiti di cavitazione in un flusso bidimensionale sono presentati di solito mediante i cosiddetti

buckets di cavitazione. Il bucket indica lintervallo di carico che ad un certo numero di cavi-
tazione puo essere sopportato dalla sezione senza che si sviluppi cavitazione. In particolare, la
larghezza del bucket rappresenta la capacita della sezione di accettare valori variabili dellan-
golo dincidenza senza cavitare.
Poiche la sezione r = 0.7 puo essere considerata approssimativamente determinante per tutta
lelica (Lerbs, 1952), si tratta di trasformare il coefficiente di portanza della sezione, (CLi )r , nel
coefficiente di carico di spinta CT , ed il numero di cavitazione della sezione r in un indice di
cavitazione basato sulla velocita di rotazione, n , o sulla velocita davanzo, . Dal diagramma
di velocita al raggio rappresentativo r si puo derivare la relazione
s 2
r
1+
c J
CT = k1 Z (CLi )r (2.5)
D r J
dove il fattore k1 varia tra 0.55 e 0.95, mentre CLi r esprime il coefficiente di portanza proget-
tuale che, per angolo dincidenza ideale, e identico al coefficiente di portanza ideale.
Il numero di cavitazione r della sezione e legato direttamente a ed indirettamente a n in
virtu delle equazioni
!
1 g rD
r = 2 (2.6)
r VA2
1+
J
n = J 2 (2.7)
A causa delle variazioni della scia circonferenziale il coefficiente di portanza varia durante ogni
giro di pala. In unanalisi quasi-stazionaria, si puo assumere che sia
dKT
KT + J = k2 CLr (2.8)
dJ
dove
KT
k2 =
(CLi )r
Le equazioni (2.5)(2.8) ed il bucket di cavitazione bidimensionale della sezione al raggio r

consentono il calcolo dellindice di innesco della cavitazione ad ogni punto progettuale (CT , J)
e ad ogni variazione di scia deducibile dalloscillazione J.
I risultati di calcoli sistematici di innesco della cavitazione sono presentati in Figura 2.4, dove e
riportato un certo numero di eliche delle quali e stata misurata la cavitazione. I casi riguardanti
72
notevoli vibrazioni indotte dallelica sono indicati con circoli, mentre quelli con bassi livelli di
vibrazione sono rimarcati da triangoli.
Le curve calcolate ed i dati statistici consentono di determinare le zone nelle quali si possono
prevedere problemi severi legati alla cavitazione ed a vibrazioni indotte dallelica. Le curve
limite, riportate in Figura 2.4, al di sopra delle quali si deve stare per ridurre i livelli vibratori,
sono diverse per navi monoelica e navi bielica a causa della diversa disomogeneita di scia.
Figura 2.4. Limiti di cavitazione
Ovviamente, questa figura non rappresenta altro che una linea guida, dal momento che e
stata costruita sulla base di un certo numero di ipotesi semplificative. Tuttavia, puo essere
estremamente utile, assieme a diagrammi e criteri similari riportati da Trincas (2009), nel
progetto preliminare per prevedere il livello del problema cavitativo.
73
2.5 Riduzione della cavitazione per vortice dapice

Per alcuni tipi di nave, quali le navi militari e le navi ocenografiche, e assolutamente necessario
garantire bassi livelli di rumore subacqueo irradiato dai propulsori. Le eliche sono una sorgente
importante di rumore, particolarmente quando si ha presenza di cavitazione. Se si vuole che le
eliche irradino poco rumore, si deve ritardare linnesco della cavitazione, in quanto il rumore
prodotto da unelica cavitante ha un livello molto piu elevato di quello prodotto da eliche non
cavitanti.
Poiche di solito la prima forma di cavitazione che si instaura su unelica navale e la cavitazione
per vortice dapice sul dorso, si deve cercare di ritardare linnesco di questo tipo di cavitazione,
adottando appropriate misure nel progetto delle pale dellelica. Daltra parte, queste misure
implicano sempre una certa perdita di rendimento propulsivo. Il problema e, quindi, quello di
decidere quanto rendimento deve essere sacrificato per ridurre lentita del fenomeno.
Il modo piu efficiente per ritardare linnesco della cavitazione per vortice dapice e quello di
scaricare gli apici di pala in misura tale che si ottenga una pari suscettibilita allinnesco della
cavitazione per vortice dapice sulla faccia e sul dorso. Per mantenere un rendimento ancora
soddisfacente, si puo applicare un carico moderato sullapice, il che configura una situazione
alquanto differente da quelle nelle quali gli apici delle pale siano scaricate completamente.
2.5.1 Eliche con apici moderatamente caricati

Nelle eliche per le quali si voglia ritardare la cavitazione per vortice dapice senza sacrificare
troppo il rendimento (gli apici di pala non possono essere scaricati completamente) conviene
applicare un elevato numero di pale. Lintensita del vortice dapice delle eliche e legata alla cir-
colazione (vortice concatenato) della pala (spinta per pala). Durante il passaggio della sezione
di pala nel picco di scia cresce la circolazione concatenata. Nel picco di scia la circolazione
concatenata e costituita dalla sua media circonferenziale e da una parte nonstazionaria pro-
dotta dal carico ulteriore derivante dal deficit di velocita del picco di scia.
La media circonferenziale della circolazione concatenata puo essere ridotta dal progettista
dellelica scegliendo un basso carico specifico di pala, il che spinge verso ladozione di unelica
di diametro relativamente grande e con un elevato numero di pale. Se gli apici di pala so-
no scaricati solo parzialmente, il numero di pale influenza lintensita dei vortici dapice liberi.
Quando una pala attraversa il picco di scia, la variazione dellangolo dincidenza puo essere ri-
dotta scegliendo per la pala una larghezza maggiore della larghezza del picco di scia. Tuttavia,
lutilizzo di pale larghe comporta una perdita di rendimento, che cresce sensibilmente quando
il rapporto darea espansa si avvicina allunita.
Poiche, a meno della massa specifica del fluido, in base alla legge di KuttaZoukovsky il pro-
dotto tra la velocita del flusso e la circolazione concatenata e uguale alla portanza prodotta,
per le eliche con apici moderatamente caricati e importante raggiungere una velocita circon-
ferenziale relativamente elevata. Purtroppo la maggiore velocita circonferenziale causa anche
74
2.5 Riduzione della cavitazione per vortice dapice
una riduzione del numero di cavitazione ed un aumento del numero di Reynolds. Ambedue
gli effetti, particolarmente il primo, aumenta la predisposizione allinnesco della cavitazione
per vortice dapice, cancellando in grande misura leffetto positivo dellaumento dellintensita
della circolazione. Tuttavia, la maggiore velocita circonferenziale, volta a ridurre lintensita dei
vortici concatenati, suggerisce di scegliere un diametro leggermente superiore a quello ottimale,
oppure un passo minore dellottimale.
2.5.2 Eliche con apici completamente scaricati

Nelle eliche i cui apici di pala sono completamente scaricati, al di fuori del picco di scia non
esiste alcuna relazione tra il livello della media circonferenziale della circolazione concatenata
e lintensita del vortice dapice. Nel picco di scia, per effetto del carico addizionale, si gene-
rano vortici liberi e concatenati anche nella zona dapice delle pale. In queste eliche, il carico
specifico medio su una pala non ha piu rilevanza, per cui la maggior attenzione va dedicata a
facilitare il passaggio della singola pala attraverso il picco di scia.
In questo caso, e preferibile progettare eliche con un minore numero di pale, ma piu larghe.
La distribuzione radiale della circolazione (carico) e in questo caso un fattore essenziale. Va
evitato un suo forte gradiente sulle sezioni di pala piu interne, che potrebbe divenire un fattore
restrittivo nel progetto dellelica, se la generazione di vortici sul bordo dingresso, al variare del
carico di pala, e stimolata da uno skew elevato.
Per otimizzare linnesco della cavitazione per vortice dapice, il rapporto passodiametro sullapice,
(P/D)1.0R , puo essere ridotto a valori variabili da 0.80 J a 0.95 J per navi con eliche a bassa
emissione di rumore. In base a numerosi esperimenti sullinnesco della cavitazione per vortice
dapice, e stata derivata una regola semplice, in base alla quale un valore bilanciato del rap-
porto di passo sullapice, che offre eguale suscettibilita allinnesco della cavitazione per vortici
dapice sia sul dorso che sulla faccia, puo essere ricavato come

P 0.576 J
=
D 1.0R 1 0.2993 J
La riduzione del carico sullapice implica una certa perdita di rendimento, che puo essere
rilevante per eliche pesantamente caricate. E forse superfluo ricordare che una certa uniformita
di scia, che influenza le variazioni della circolazione durante la rotazione della pala, e un fattore
essenziale per ritardare con successo linnesco della cavitazione per vortice dapice. Alcuni
valori tipici della perdita di rendimento , prodotta da uno scarico eccessivo dellapice, sono
riportati in Tabella 2.2.
P1.0R /P0.7R 1.00 0.60 0.40 0.30 0.25

(%) 0 1-4 3-8 8-11 9-14
Tabella 2.2. Perdita di rendimento per scarico dellapice
75
I valori sono basati su calcoli con linea portante, tarati grazie a dati sperimentali ricavati da
pochi casi estremi. I valori piu elevati sono relativi a carichi di spinta piu elevati. Sembra che
le eliche leggermente caricate subiscano riduzioni minori del rendimento a causa di uno scarico
estremo dellapice.
2.6 Indici di difficolta

E importante controllare le eccitazioni vibratorie generate da unelica cavitante, sia che si mani-
festino attraverso la linea dassi, sia che siano prodotte dalle fluttuazioni della pressione indotta
sulla carena attraverso il fluido. Nella fase preliminare del progetto dellelica non e possibile
utilizzare alcun metodo teorico per determinare con accuratezza il rischio di vibrazioni. Tutta-
via, esistono alcune semplici regole mediante le quali si puo stimare la difficolta del progetto.
Non e una sorpresa riconoscere che, in ogni caso, la disuniformita di scia e la sorgente primaria
di molti problemi vibratori.
Per valutare inizialmente il rischio di vibrazioni indotte dallelica cavitante, sono riportati al-
cuni indici di difficolta, espressi in termini di criteri . Si potrebbe obiettare che alcuni di questi
criteri sono fin troppo semplicistici per potere fornire risposte definitive circa il rischio di vi-
brazioni indotte, anche perche in molti criteri non sono incorporati neppure i parametri di scia
e le luci dellelica. Tuttavia, sono indicatori utili ad individuare il livello del problema.
Velocita periferica allapice di pala
In generale vale il criterio

nD < 40 45 m/s
Per eliche intubate

nD < 32 40 m/s
Per grandi eliche in semitunnel poppiero

nD < 11 22 m/s
Cantiere Kawasaki
(PS N 2 )0.4 < 3500, dove PS e espresso in HP
PS
< 600 , per i casi normali, dove PS in kW e D in metri
D2 /4
PS
< 1000 , per campi di scia alquanto omogenei ed eliche ottimali
D2 /4
76
2.6 Indici di difficolta
Formula di Keller
T + D3 Vs N (wp wm )
< 600 700
(h + 10) D2
dove T in kg, VS in nodi, h in metri sullapice di pala in posizione verticale, mentre wp e wm
sono rispettivamente la scia di picco e la scia media assiale.
Formula di Vossnack
Vale la formula
T N 2 wSRF
p < 700
900 Z AE /A0 C/D D
dove C e, in metri, la luce verticale tra apice di pala e carena, T e la spinta in tonnellate, w
e lampiezza del picco di scia, da calcolare come
w = (Vmax Vmin )/V per navi monoelica
w = (1 Vmin )/V per navi bielica
Il fattore di riduzione dello skew e pari a SRF = 1 quando non siano adottate misure speciali
per ridurre le fluttuazioni di pressione sulla carena mediante lo skew e/o lo scarico dellapice
di pala. Per uno skewback estremo con gli apici scarichi si assume SRF = 0.7. Nei casi
intermedi e SRF = 0.85.
Formula del MARIN

In base a numerosi e sistematici esperimenti condotti al MARIN su forme di carena monoelica,
tipiche di grandi navi portacontainers, dal criterio di Vossnack e stata derivata la formula
T N 2 wSRF
p <7
2700 Z AE /A0 C/D D
nella quale e stata incorporata uninfluenza assai maggiore dellampiezza del picco di scia.
Tutti i parametri della formula sono definiti come nella regola di Vossnack. Progetti dedicati
potrebbero produrre valori di SRF leggermente inferiori, intorno a 0.9. Il limite superiore di
7 e legato al livello di eccitazione massima ammissibile prodotta dalle pressioni fluttuanti sulla
carena di navi monoelica. Utilizzando questo indice di difficolta, e possibile definire fin dalla
fase iniziale del progetto parametri quali la luce elicacarena, lampiezza ammissibile del picco
di scia ed alcune delle dimensioni principali dellelica.
77
Navi militari
Per le navi militari si possono prevedere problemi seri se la relazione tra potenza, velocita
massima della nave e diametro viola la seguente regola empirica
PS
< 25
D2 V
dove PS e la potenza asse [kW], D e il diametro [m] e V e la velocita massima della nave [kn].
Scafi veloci
Per scafi veloci Blount ha suggerito la regola
c < 0.494 (0.7R )0.88
dove i parametri della formula hanno lo stesso significato di quelli del diagramma di cavitazione
di Burrill.
Traghetti e navi da crociera

Per traghetti e navi da crociera bielica con linee dalberi esposte, e disponibile la formula se-
guente da utilizzare nelle fasi iniziali del progetto, che consente una prima valutazione della
luce elicacarena necessaria a smorzare gli effetti delle pressioni indotte
p = 0.555 (0.001 PS /C 2 )0.8 [kPa]
dove p e lampiezza della pressione indotta sulla carena, sopra lelica, alla frequenza di pala,
PS e la potenza asse in kilowatt, e C e la luce verticale elicacarena in metri.
Eliche leggermente caricate

Per eliche noncavitanti o per eliche leggermente caricate, indipendentemente dal campo di
scia e dalla loro geometria, purche abbiano forme tranquille e spessori normali sugli apici di
pala, vale la formula
p = 0.00116 n2 D4 /C 2 [kPa]
dove per le grandezze in gioco valgono le notazioni delle formule precedenti.
Eliche azimutali
Per eliche azimutali con elica traente deve essere:
nD < 35 [m/s]
PD
< 400 [kW/m2 ]
D2 /4
78
2.7 Passo virtuale
Cavitazione PHV
Andrebbe fornito anche un criterio di tentativo per linnesco della cavitazione di vortice tra
elica e carena (PHV). Questa forma pericolosa di cavitazione puo presentarsi quando in una
zona dacqua morta, ad esempio dietro la poppa di una carena dalle forme molto piene, oppure
nelle condizioni di tiro a punto fisso di navi dalle forme fini, il carico dellelica e relativamente
elevato e la pressione nel cuore di un vortice nel flusso incidente lelica cade al di sotto della
pressione di vapore. La cavitazione di vortice tra elica e carena deve essere evitata perche causa
rumore, vibrazioni e danneggiamenti possibili sul fasciame di carena. I tentativi effettuati finora
di derivare un criterio per la cavitazione PHV sulla base di un numero (limitato) di esperimenti
su modelli sono risultati vani a causa della grande dispersione dei dati sperimentali.
2.7 Passo virtuale

Una delle grandezze geometriche fondamentali dellelica e il passo, in quanto e il fattore pri-
mario che determina la relazione tra velocita e potenza. Poiche il rapporto passo-diametro e
un elemento critico nel progetto della maggior parte delle eliche, particolarmente per quelle a
passo fisso, il passo medio va scelto con buona accuratezza, in modo che il rapporto desiderato
tra potenza e numero di giri sia raggiunto effettivamente.
Allo scopo, il MARIN utilizza il concetto di passo virtuale. Per definizione, il passo virtuale
e il passo medio di portanza nulla di una pala. Questo concetto richiede che sia noto il va-
lore dellangolo di portanza nulla per ogni profilo di pala. Per le linee mediane paraboliche
e = 2f /c in radianti, se si trascurano gli effetti della viscosita e dello spessore. Per la
maggior parte dei profili alari, tale valore teorico non e molto differente dal valore effettivo,
che e leggermente minore a causa della viscosita. In ogni caso, langolo di portanza nulla e
approssimativamente pari a = 100 f /c , in gradi. La direzione di portanza nulla definisce,
ad ogni raggio, il passo di portanza nulla Pv , la cui media radiale determina il passo virtuale
Pvg della pala dellelica.
Sono disponibili tre modalita per determinare il passo virtuale dellelica in progetto:
dai risultati sperimentali utilizzando un modello di elica di stock;

dalle caratteristiche della SerieB;
dai calcoli di progetto dellelica mediante la teoria della linea portante.
Il passo virtuale e considerato una base corretta per confrontare i risultati dellelica di stock e
delle caratteristiche dellelica in progetto. Il passo virtuale e un parametro che, qualora fosse
costante, produrrebbe lo stesso rapporto tra velocita di rotazione e potenza assorbita da diverse
eliche, che abbiano lo stesso diametro. Calcolando le prestazioni di unelica della SerieB, il
suo passo virtuale dovrebbe corrispondere al passo virtuale di altre eliche con lo stesso diametro.
79
Il passo virtuale Pvg e definito come il passo medio volumetrico della pala dellelica, quando il
piano di portanza nulla delle sezioni del profilo e assunto come piano di riferimento. Il passo
virtuale Pv di una particolare sezione di pala al raggio adimensionale r ed il passo virtuale di
tutta lelica Pvg sono definiti come
Z 1 Z 1
pv c r dr pv c r2 dr
rh rh
Pv = Z 1 , Pvg = Z 1
cr dr c r2 dr
rh rh
dove il passo geometrico virtuale per la generica sezione r di pala e pv = rD tan( + ).

Tuttavia, e preferibile considerare il passo virtuale di tutta lelica, in quanto e meno sensibile
alle variazioni della distribuzione del carico radiale, quando si confrontino eliche che abbiano
lo stesso diametro, lo stesso numero di pale, lo stesso rapporto di area espansa e lo stesso
assorbimento di potenza. Per eliche la cui distribuzione di carico non sia estrema, la differenza
di passo vituale tra le due definizioni e trascurabile. Al MARIN il passo virtuale e calcolato
mediante la seconda definizione, incorporando la correzione per flusso viscoso in base al metodo
di Burrill e Glauert, che consente di determinare langolo di portanza nulla.
Per tutti i tipi di linee mediane langolo di portanza nulla puo essere determinato con buona
accuratezza in base alla teoria dei profili alari sottili, utilizzando il metodo di Glauert, dopo
avere proiettato la linea mediana sulla lunghezza di corda. E consuetudine incorporare una
correzione del primo ordine allangolo di portanza nulla cos determinato, che tenga conto degli
effetti di viscosita secondo il fattore di correzione di Burrill. Unespressione polinomiale di
questo fattore di correzione, che moltiplica il valore teorico di un profilo bidimensionale, e
fornito da van Oossanen (1973) come
k( ) = 0.972 0.169 t/c 2.78 (t/c)2 + 21 f /c (t/c)2 (f /c)2 [0.32 + 278 (t/c)3 ]
(f /c)3 [28.7 (t/c)2 335 (t/c)3 ]
dove f e il valore della freccia della linea mediana nella posizione del punto di massimo spessore.
misurata dal bordo dingresso.
Nel passato numerosi autori hanno sostenuto che il rapporto di passo virtuale Pvg /D di uneli-
ca fosse uguale al valore di J al quale il coefficiente di spinta diviene nullo nel diagramma di
elica isolata. Il valore di J al quale il coefficiente KT si annulla e definito rapporto di passo
effettivo. Glauert defin questo passo come passo medio sperimentale. Ma la somiglianza tra
il rapporto di passo virtuale e il rapporto di passo effettivo apparve essere realistica con una
certa approssimazione solamente per una classe limitata di eliche. Unanalisi delle eliche della
SerieB mostro che lo scarto tra il rapporto di passo virtuale Pvg /D, calcolato dalla geometria di
pala, ed il rapporto di passo effettivo J(KT =0) , aumenta progressivamente con il numero di pale.
A partire dalle eliche della SerieB, e stata costruita la seguente relazione tra il rapporto di
passo virtuale ed il rapporto di passo effettivo
Pvg /D = 0.960764 J(KT =0) 0.131308/Z + 0.0234954 J(KT =0) /(AE /A0 ) +
0.161443 (AE /A0 ) 0.0334549 Z (AE /A0 ) + 0.00304012 Z 2
80
2.8 Registri di classifica e robustezza
Il passo effettivo ed il passo virtuale sono differenti per varie ragioni:

effetti dello spessore di pala,
effetti persiana,
effetti viscosi,
effetti della presenza del mozzo.
Il rapporto di passo virtuale delle eliche della SerieB puo essere approssimato mediante
lequazione di regressione
Pvg /D = 1.02847 P/D 0.16499 (P/D)/Z 2 + 0.0331838 P/D/(AE /A0 ) +

0.0541019 /(AE /A0 ) 0.0663506 /[Z (AE /A0 ))
Si raccomanda di utilizzare queste formule di regressione solamente per eliche le cui combina-
zioni tra i parametri geometrici siano entro il campo di definizione delle eliche della SerieB:
2Z7
0.5 P/D 1.4
0.2 + Z/20 < AE /A0 < Z (0.6 0.06Z) 0.42
Per le eliche a quattro pale della SerieB, il passo virtuale Pvg calcolato mediante questa for-
mula, deve essere ridotto dell1.3% per tenere conto della riduzione del passo verso il mozzo
di queste eliche. Per le eliche a tre ed a cinque pale della SerieB va aggiunto lo 0.3% per
eliminare sistematiche deviazioni standard.
Come detto in precedenza, a parita di diametro, eliche con lo stesso rapporto di passo virtuale
presentano lo stesso rapporto tra numero di giri e potenza propulsiva. Poiche il passo virtuale
riflette solamente la distribuzione radiale del passo e della curvatura, quando si confrontano
due eliche, devono essere identici altri parametri, che potrebbero influenzare lo stesso rapporto.
A tale proposito, dovrebbero essere uguali lo skew, il rake, il numero di pale, ed il rapporto
di area espansa. Se questi parametri secondari si differenziano in una certa misura, la SerieB
offre un mezzo facile per calcolare gli effetti prodotti da alcuni di questi parametri.
Si puo osservare che quando sono messe a confronto due eliche geometricamente identiche,
tranne che per lo skew, lelica con lo skew ruota poco piu lentamente, a parita di assorbimento
di potenza e di velocita davanzo. Di regola, una differenza dell1% nel numero di giri ad un certo
assorbimento di potenza corrisponde ad una correzione dell1.5% del passo virtuale. Unaltra
regola afferma che per mantenere il rapporto tra potenza assorbita e numero di giri, la somma
del diametro e del passo virtuale dovrebbe essere costante.

Lelica da progettare deve soddisfare non soltanto i requisiti idrodinamici, ma anche quelli
strutturali, rispettando in primis le regole di uno specifico Registro di Classifica. Nei calcoli di
81
robustezza, si deve esaminare la condizione di massimo assorbimento di potenza al numero di

giri nominale. Per quanto riguarda le tensioni ammissibili, il criterio guida e di solito legato ai
seguenti tre tipi di carico dellelica:
1. Nella condizione normale di marcia avanti la potenza massima assorbita dallelica do-
vrebbe determinare la condizione nella quale considerare un criterio di robustezza a fatica.
Le tensioni medie e fluttuanti sono parametri importanti nel calcolo dello spessore di pala.
I Registri di Classifica utilizzano regole semplificate. Per eliche a pale fisse i regolamenti
considerano il raggio a 0.25R, mentre per le eliche a passo variabile considerano il rag-
gio a 0.35R; inoltre, richiedono il controllo dello spessore a 0.6R, ed eventualmente a 0.9R.
2. Per i carichi sullelica a marcia indietro e in crashstop deve essere applicato un criterio
per il picco di carico, che consenta di sopportare una tensione massima maggiore di quella
relativa alla normale condizione di marcia avanti. In marcia indietro, di solito si richiede
una velocita di rotazione del 70-80% del numero di giri in marcia avanti. Esistono indica-
zioni che per eliche propulse da motori elettrici si deve specificare per la marcia indietro
una velocita di rotazione pari solamente al 60% di quella in marcia avanti alla velocita di
prova. In alternativa, potrebbe essere specificato un momento torcente in marcia indietro
pari al 75% o all85% del massimo momento torcente in marcia avanti. Queste normative
valgono per le eliche a pale fisse, in quanto il numero di giri delle eliche a passo variabile
non subira inversione nelle operazioni di frenata e di marcia indietro. Alcuni laboratori
navali adottano lo standard che prevede lo 0.15% del limite di snervamento come limite di
tensione ammissibile per i picchi di carico; il che corrisponde, ad esempio, a 183 MPa per
la lega di nickelalluminiobronzo. Questo criterio viene applicato ai risultati dei calcoli
FEM nella condizione di velocita nulla, che e ritenuta rappresentativa della manovra di
frenata. Va rilevato che, al riguardo, altri enti sono piu conservativi ed utilizzano il valore
di 150 MPa come limite superiore.
3. Per le eliche progettate per operazioni in ghiaccio, si devono considerare due tipi di re-
gole: (i) incrementi di spessore determinati dal carico idrodinamico nel quale si utilizza
un criterio di tensione a fatica; oppure (ii) mediante un carico specifico prodotto dal mo-
mento torcente dovuto al ghiaccio al quale si applica un criterio di tensione per il picco
di carico. La maggior parte dei Registri di Classifica forniscono linee guida complete e
regole per eliche della classe ghiaccio.
I Registri di Classifica hanno formulato regole e criteri di tensione per tutte queste condizioni.
Inoltre, specificano lo spessore necessario in posizioni dove non e la tensione ma e la vulne-
rabilita dellelica ad essere un fattore critico. Cio riguarda la zona dellapice di pala, nonche i
bordi dingresso e duscita. Inoltre, nella maggior parte dei regolamenti sono formulati requisiti
per i raggi dei raccordi.
Le regole richiamate finora sono tutti modelli semplici di trave incastrata, che rispondono con
sufficiente accuratezza per eliche di forma normale e con debole skew. Molti Registri di Classi-
fica considerano come limite un angolo di skew pari a 25 gradi. Sotto questo limite, un calcolo
con il metodo della trave incastrata, quale e conglobato nelle regole, e considerato sufficiente; al
82
contrario, per angoli di skew maggiori deve essere prodotto un calcolo separato di robustezza,
di solito mediante calcoli agli elementi finiti.
La robustezza di eliche con skew elevato e spesso critica in marcia avanti, quando le tensioni
raggiungono di solito i massimi valori vicino al bordo duscita a meta distanza tra il mozzo e
lapice. Nel modo di marcia indietro, importante solamente per le eliche a passo fisso, la ten-
sione massima nella zona dellapice e spesso critica. Un problema ben noto nella condizione di
frenata delle eliche a passo fisso e la determinazione del carico idrodinamico piu critico, poiche e
stato osservato in prove sperimentali, sia su modelli che al vero, che il carico idrodinamico sulle
pale e assai fluttuante. Inoltre, nei calcoli sono ignorati del tutto gli effetti della separazione di
flusso intermittente e della cavitazione.
Al MARIN, per il normale modo operativo in marcia avanti si utilizza di solito il metodo di
Romson. Gli effetti del rake sul carico centrifugo sono incorporati in questa variante del me-
todo della trave incastrata. Comunque, gli effetti dello skew, della larghezza delle pale e di
altre caratteristiche non sono tenute in conto. Il MARIN ha sempre applicato un decimo della
resistenza estrema alla trazione come criterio di fatica nel metodo di Romson, per la velocita
massima in marcia avanti alla potenza massima. Le regole della maggior parte dei Registri di
Classifica indicano uno spessore minimo che oggi e dello stesso ordine di grandezza di quello
calcolato mediante il metodo di Romson. Gli elevati fattori di sicurezza utilizzati tengono conto
delle semplificazioni delle procedure e dei fattori di ignoranza insiti nella progettazione delle
pale dellelica nelle fasi iniziali.
Le tensioni di pala variano quando la pala ruota attraversando la scia. Quando si effettuano i
calcoli agli elementi finiti, nella condizione di massima potenza in marcia avanti, si considerano
di solito quelle posizioni angolari di pala nelle quali la spinta raggiunge il valore massimo, il
valore minimo ed il valore medio. Quale criterio di tensione massima ammissibile di una lega
di nickel-alluminio-bronzo, di resistenza massima a trazione di 600 MPa, MARIN applica come
limite 85 MPa per la condizione di tensione massima a trazione sulla superficie della faccia e
65 MPa per la condizione di carico medio ai risultati dei calcoli agli elementi finiti per il modo
in marcia avanti. Questi criteri sono applicati alle tensioni di von Mises.
Si deve osservare che il livello delle tensioni ammissibili dovrebbe dipendere non solamente
dal carico idrodinamico, ma anche dal carico a fatica e dal picco di carico. Inoltre, dovrebbero
essere tenute in conto le tensioni residue prodotte nella fusione, nonche la qualita e le dimensioni
della stessa. I vari modi di vibrazione delle pale potrebbero produrre effetti ulteriori, ma queste
influenze sono difficili da determinare globalmente. Le stesse considerazioni valgono per gli
effetti prodotti dalla navigazione in mare mosso. Gli effetti delle vibrazioni delle pale e del
mare confuso sono considerati, quindi, introducendo opportuni fattori di sicurezza.
83
2.9 Analisi parametriche

Una fase importante del processo progettuale dellelica, prima di effettuare il progetto finale,
consiste nello studio parametrico nel quale sono riesaminate le variabili progettuali fondamen-
tali, ossia il diametro D, la velocita di rotazione n, il numero di pale Z ed il rapporto darea
espansa AE /A0 , nonche il rapporto tra diametro del mozzo e diametro dellelica d/D per le
eliche a passo variabile. Questa analisi puo essere effettuata variando sistematicamente questi
parametri, e confrontandone gli effetti sul rendimento e sulla cavitazione mediante calcoli teo-
rici basati sulla teoria della linea portante. Ma, in ultima analisi, lo scopo principale di uno
studio parametrico e la determinazione della velocita di rotazione ottimale.
Figura 2.5. Base per lottimizzazione dei giri dellelica di una nave portacontainer
Quale esempio sono riportati i risultati dello studio di ottimizzazione svolto dalla Lips per
una nave portacontainer bielica da 30 nodi di velocita, che monta due motori diesel da 29500
kW ciascuno. Altri dati rilevanti sono la frazione di scia media assiale (w = 0.13), il numero
di pale (Z = 4), il margine di cavitazione a 0.8R ( p/qmax = 0.011). Furono calco-
late le caratteristiche delle prestazioni per i massimi diametri consentiti di 6.1 m e 6.5 m. I
risultati dello studio parametrico sono riportati in Figura 2.5, dalla quale si puo concludere che:
leffetto del numero di giri sul rendimento dellelica e marginale finche si utilizza il dia-
metro massimo, ma il rendimento diminuisce significativamente quando sono applicati
diametri inferiori; cio e facilmente comprensibile in quanto le perdite assiali non variano
finche il diametro rimane costante: in tal caso, le perdite di rendimento sono dovute alle
perdite rotazionali e di attrito;
84
2.9 Analisi parametriche
ce da attendersi che i problemi cavitativi diventino piu seri allaumentare del numero dei
giri (si osservi landamento delle curve del rapporto di area espansa); cio vale, comunque,
per la distribuzione di scia relativamente uniforme delle navi bielica.
La scelta del numero di giri ottimali e legata alla minimizzazione dei costi. I fattori da prendere
in considerazione nellottimizzazione del costo sono:
i costi di investimento per le eliche, la linea dassi ed il riduttore;
i costi operativi dovuti al consumo del combustibile.
Figura 2.6. Base per lottimizzazione dei giri dellelica di una nave portacontainer
I costi annuali medi sono minimizzabili utilizzando il fattore di equivalenza definito come

24106 Top Cf P unita monetaria
EF =
CRF + r g/kWh
85
dove
Top - tempo operativo (giorni/anno)
Cf - costo del combustibile (unita monetaria)
P - potenza [kW]
CRF - fattore di recupero del capitale
r - altri costi del capitale
La curva investimento-prestazioni e presentata in Figura 2.6, che indica le velocita tecnico-

economiche di 144 e 130 rpm rispettivamente ai massimi diametri ammissibili di 6.1 m e 6.5
m. Come risultato del progetto di un riduttore standard, le curve di costo sono discontinue
(linee tratteggiate in Figura 2.6).
Tenendo conto dei progetti standard e del rischio di cavitazione, fu scelta, infine, la velocita di
rotazione di 135 rpm.
86
Capitolo 3
Fondamenti della teoria vorticale
Lo sviluppo originario della teoria dellazione dellelica e derivata sia dalla teoria impulsiva
assiale, sia dalla teoria dellelemento di pala. Queste due teorie, fatti salvi i loro meriti, non
risolsero del tutto la mancanza di comprensione degli effetti del numero di pale e della scelta
dei valori appropriati di portanza e di resistenza per gli elementi di pala. La teoria impulsiva,
a causa delle note limitazioni, non consente di considerare linfluenza sul campo di velocita di
elementi importanti di unelica reale, quali il numero di pale, il rapporto darea espansa, la
forma delle sezioni di pala. Inoltre, tale teoria non permette di determinare la distribuzione
delle pressioni sulla superficie di pala, il che e necessario per la valutazione delle caratteristiche
di cavitazione delle eliche navali. Tali problemi iniziarono ad essere risolti con lavvento della
teoria vorticale dellala, sviluppata inizialmente da Lanchester (1907), e che nel tempo ha dato
luogo ad un sistema di diversi modelli matematici complessi, i quali oggi consentono di risolvere
i problemi suddetti ed assicurano un progetto razionale dellelica navale.
Essenziale e la determinazione della portanza prodotta dai profili delle sezioni di pala. E al-
trettanto essenziale conoscere le caratteristiche del flusso locale per definire correttamente il
posizionamento delle sezioni di pala dellelica rispetto allasse di pala. Tali caratteristiche sa-
rebbero determinabili esattamente in ogni posizione del discoelica se non esistessero le velocita
indotte. In realta, le pale dellelica determinano per induzione una variazione del campo di
flusso, generato dal sistema di vortici liberi che si staccano dalle pale e si diffondono a valle
dellelica.
Se si vuole scegliere la geometria ed il posizionamento corretto dei profili delle sezioni di pala,
occorre conoscere lentita e la direzione del flusso indotto in parecchi punti dellelica. Poiche le
pale dellelica possono essere progettate tenendo conto delle condizioni medie del flusso in un
giro, e sufficiente progettare le pale tenendo conto della scia media circonferenziale ed utiliz-
zando solamente le componenti di scia assiale e tangenziale, quanto meno per le eliche di navi
mercantili.
Intorno ad unelica il campo di flusso indotto e molto piu complesso rispetto al sistema vorticoso
di un profilo alare isolato. Ogni pala dellelica genera il proprio campo di flusso indotto, ed
87
3 Fondamenti della teoria vorticale
inoltre, a causa della variazione circonferenziale del flusso incidente, descritta dalla distribuzione
di scia, questo campo di flusso indotto varia durante la rotazione delle pale. Ne consegue che
il campo di flusso indotto varia sia radialmente che circonferenzialmente.
3.1 Modelli matematici dellelica

Il problema fondamentale della teoria vorticale di unelica navale consiste nel determinare un
modello matematico che tenga conto della geometria dellelica, delle sue caratteristiche di fun-
zionamento, ed anche delle forze e momenti ad essa associati. Il modello deve essere funzionale
a condurre due attivita primarie:
1. progetto (problema inverso): il modello matematico deve permettere di calcolare la geo-
metria dellelica in base alle prestazioni richieste progettualmente, una volta assegnate le
condizioni al contorno (T , V , N );
2. analisi (problema diretto): assegnate le condizioni al contorno (T , V , N ) e la geometria
dellelica, il modello matematico calcola le forze che si generano nel funzionamento, in
valore medio ed in ampiezza massima di oscillazione, nonche la cavitazione ed il campo
di pressioni indotte.
I primi modelli matematici furono sviluppati allinizio del XX secolo da Prandtl e successiva-
mente da molti altri scienziati ed ingegneri tra le due guerre mondiali. Una teoria che consentiva
la modellazione dellelica fu sviluppata gia a quellepoca, ma mancavano gli strumenti mate-
matici (hardware e software) che ne consentissero adeguate applicazioni ingegneristiche. Gli
ingegneri navali furono costretti ad adoperare modellazioni approssimate, che presentavano li-
miti di accuratezza a causa delle semplificazioni introdotte, a partire da quella di trascurare gli
effetti viscosi sulle pale.
Tali semplificazioni dei modelli matematici dellelica sono ancora accettabili in certe situazioni
progettuali (quando si tratta di determinare la spinta di eliche leggermente o moderatamente
caricate), ma sono del tutto inaccettabili quando si tratta di analizzare la cavitazione ed il cam-
po di pressione indotto da unelica subcavitante e/o cavitante, in quanto la viscosita influenza
notevolmente questi fenomeni.
Allo stato attuale dello sviluppo delle conoscenze idrodinamiche, i modelli matematici esistenti
e, quindi, i codici di calcolo numerico sono adeguati per quanto attiene la determinazione delle
caratteristiche propulsive in sede progettuale, mentre devono essere necessariamente combinati
con una sperimentazione sofisticata per quanto riguarda lanalisi della cavitazione e delle pres-
sioni indotte.
Tutti i modelli matematici dellelica sono basati sulla teoria vorticale. Lessenza della teoria
vorticale e la seguente: linterazione effettiva tra lelica ed il fluido puo essere sostituita, nellam-
bito del modello matematico dellelica ideale, dallinterazione del sistema vorticoso equivalente,
costituito da vortici liberi (free vortices) e vortici concatenati (bound vortices), con il fluido
88
3.1 Modelli matematici dellelica
nonviscoso. La presenza di vortici liberi nella scia dietro le pale dellelica non fu chiarita finche,
in base a rilievi fotografici, Zoukovsky (1906) non stabil che questo era il fenomeno fisico piu
importante dellinterazione elicafluido, evidenziato dalle bolle daria che si formano nella zona
in depressione, ossia lungo lasse dei vortici. I vortici che abbandonano lapice delle pale sono
denominati vortici di estremita (tip vortices). Essi si formano come risultato del moto del flui-
do dalla faccia della pala (lato in sovrapressione) verso il dorso della stessa (lato in depressione).
Il vortice rettilineo, che abbandona il mozzo, e detto vortice del mozzo (hub vortex ). La di-
rezione della velocita tangenziale da esso indotta coincide con quella di rotazione dellelica.
Questo vortice si forma come conseguenza del moto del fluido in direzione tangenziale dalla
superficie in pressione a quella in depressione di pale adiacenti, poiche la presenza del mozzo
non consente al fluido di fluire in direzione radiale.
Il sistema vorticoso dellelica reale e molto piu complicato. Oltre i vortici liberi ed i vortici del
mozzo, ci sono altri vortici liberi che si distaccano da ogni singolo punto del bordo di uscita
della pala (trailing vortices). Questi vortici formano la cosiddetta lamina vorticale libera (free
vortex sheet) che e instabile, come mostrano gli esperimenti. Fluendo allindietro, si mescolano
con i vortici del mozzo e degli apici di pala. La bassa pressione su questa lamina e insufficiente
per la formazione di bolle daria di dimensioni visibili.
Il sistema vorticoso reale cos descritto risulta differente dalla sua modellazione teorica, che
tende a semplificare la teoria vorticale dellelica utilizzando diversi modelli matematici. Allo
scopo di classificarli e tenendo presente la suddetta similitudine tra i sistemi vorticali di ali
di apertura finita (foils) e le eliche navali, vanno considerati in parallelo un certo numero di
schemi differenti.
In base a quanto e noto dal metodo idromeccanico delle singolarita idrodinamiche, e sempre
possibile selezionare un certo sistema equivalente di singolarita, per esempio dei vortici, che
indurranno un campo di velocita corrispondente al moto del corpo studiato. In tal modo, un
profilo alare (o la pala dellelica) puo essere sostituito da un sistema vorticoso equivalente,
costituito da vortici liberi e da vortici concatenati. I vortici concatenati si muovono nel fluido
secondo la predefinita legge di moto del corpo, ossia quella delle pale che essi rappresentano. Il
fluido agisce su questi vortici con forze corrispondenti alle forze di pressione che si avrebbero
su corpi solidi equivalenti. Allo scopo di avere un equilibrio tra queste forze, la teoria vorticale
accetta la presenza di forze di massa esterne nonpotenziali che tengono in equilibrio i vortici
concatenati.
Se ogni pala, ovvero ogni ala di allungamento finito, e schematizzata da un solo vortice conca-
tenato, il modello matematico corrispondente e rappresentativo della teoria della linea portante
(lifting line theory - LLT). Se i vortici concatenati sono sistemati discretamente sulla cosiddetta
superficie di riferimento, che rappresenta schematicamente la pala o il profilo alare considerato,
il modello matematico e rappresentativo della teoria della superficie portante (lifting surface
theory - LST). In questo caso, lo spessore di pala puo essere rappresentato dalla distribuzione
corrispondente del semplice strato, ossia da uno strato con sorgenti su quella superficie.
89
Nella teoria della superficie portante nonlineare (nonlinear lifting surface theory - NLLST), i
vortici concatenati sono distribuiti sulla faccia e sul dorso della pala, il che permette di conside-
rare lo spessore. I vortici liberi sono sistemati allesterno delle pale, per cui la legge di moto, la
forma e lintensita di questi vortici non sono noti in anticipo, ma dovranno essere determinati
durante il processo di soluzione del problema. In tal modo, lassenza dinterazione tra le forze
di questi vortici ed il fluido e assunta come condizione principale, derivante dallassenza di pos-
sibilita fisica che appaiano forze che non siano quelle agenti sulle pale. La presenza di questa
condizione conduce allassunzione che la velocita di spostamento, relativa al fluido di qualsiasi
elemento del vortice libero, e nulla. Nel caso di moto stazionario, si ha quindi coincidenza tra
linee vorticose e linee di flusso corrispondenti. Quando si considera il moto nonstazionario,
oltre i suddetti vortici liberi, esistono i vortici liberi nonstazionari (slipping free vortices). Nel
prosieguo saranno considerati solamente i vortici stazionari.
3.2 Sistemi vorticosi su unala o su una pala isolata

La Figura 3.1 mostra alcuni dei piu usuali schemi vorticosi che modellano unala di allunga-
mento finito. In Figura 3.1a e illustrato lo schema piu semplice, che consiste di un vortice a
forma di ferro di cavallo (un vortice concatenato e due vortici liberi), lintensita del quale, in
base al teorema di Helmholtz, e costante lungo tutta lala. La Figura 3.1b mostra uno schema
di linea portante, consistente di un vortice concatenato che trascina dietro di se una superficie
vorticosa libera e continua. Questo schema puo essere reso piu complesso considerando un
certo numero di vortici a forma di ferro di cavallo di diverso allungamento (Fig. 3.1c).
Figura 3.1. Schemi di vortici liberi di unala di allungamento finito
I diversi modi di rappresentare la forma reale dei vortici liberi prevedono la loro modellazione
e la determinazione della loro direzione, includendovi le velocita da questi indotte. Si possono
ottenere cos diversi schemi lineari e nonlineari della scia, quale lo schema della Figura 3.2a,
dove i vortici liberi formano un angolo z con il piano del moto. La distribuzione discreta dei
vortici lungo lintera superficie di riferimento, la quale rappresenta schematicamente il profilo
alare, corrisponde al modello di superficie portante. Anche in questo caso, il modello di scia
lineare rappresenta i vortici liberi nel piano di moto del profilo alare (Fig. 3.2b).
In base alla suddetta similitudine tra un profilo alare ed una pala di elica i modelli matematici
sviluppati nella teoria dei profili alari trovano gli analoghi corrispondenti nella teoria dellelica
navale. Cosi, per esempio, la Figura 3.3 mostra lo schema vorticoso nonlineare di unelica a
quattro pale, simile al vortice a forma di ferro di cavallo di unala (Fig. 3.1a), con vortici di
intensita costante. Si puo osservare che questo schema consiste di quattro vortici concatenati
90
3.2 Sistemi vorticosi su unala o su una pala isolata
di intensita radiale costante (1), di quattro vortici di estremita semi-infiniti (2) e del vortice
lineare del mozzo (3) che, a sua volta, consiste di quattro vortici liberi che si diramano dal
bordo interno del vortice concatenato corrispondente.
Figura 3.2. Schemi vorticosi di linea portante e di superficie portante
Questo modello e detto talvolta elica elementare dal momento che la sovrapposizione di tali
eliche con diversi diametri permette, in maniera simile alla Figura 3.1c, di ottenere lo schema di
linea portante con vortici concatenati di intensita variabile lungo la direzione radiale (Fig. 3.4a).
I vortici liberi elicoidali giacciono sulla superficie di un cilindro, coassiale allelica, che ha passo
costante in direzione assiale. Questa configurazione dei vortici liberi corrisponde allo schema
lineare della scia vorticosa. Se nel processo di soluzione del problema idrodinamico la forma dei
vortici liberi e determinata tenendo conto delle velocita indotte, allora il modello matematico
corrispondente e detto schema nonlineare della scia vorticosa.
Figura 3.3. Schema vorticoso di unelica a quattro pale
La teoria della linea portante fornisce risultati sufficientemente corretti per eliche di aeromobili
con pale strette. Percio e possibile utilizzare lo schema lineare di scia vorticosa nel caso di
carico leggero e moderato. Per eliche navali di area espansa elevata, i calcoli effettuati secondo
lo schema delle linea portante dovrebbero essere seguiti dai calcoli basati sulla teoria della
superficie portante, ossia con uno schema nonlineare di scia vorticosa (Fig. 3.4b).
Figura 3.4. Modellazione di pala con vorticita variabile
91
3.3 Circolazione e vorticita

Nellidrodinamica classica il progetto di una superficie portante, sia che si tratti di unala iso-
lata in flusso uniforme, sia che riguardi la pala di unelica, e trattabile con due approcci:
studio del campo di flusso intorno ad un profilo bidimensionale;
studio del campo di flusso intorno ad unala tridimensionale e delle forze generate dallin-
terazione con il fluido, ignorando la geometria dei suoi profili trasversali.
Prima di discutere la modellazione delle pale di unelica mediante la teoria della linea portante
o la teoria della superficie portante, e opportuno discutere il piu semplice modello di linea
portante per unala o una pala isolata, in quanto ne evidenzia le caratteristiche essenziali.
Lala di un aeromobile e la pala di unelica possono essere schematizzate sostituendole con una
linea che e lasse di un vortice con circolazione costante (modello di linea portante di Prandtl)
o radialmente variabile; ossia, in ogni sezione di pala (punto della linea portante) esiste un
vortice di circolazione = (r). Tale linea e detta linea portante. Il contorno fisico dellala o
della pala e del tutto trascurato.
Questa modellazione da luogo alla teoria della linea portante, il cui sviluppo matematico e
estremamente complesso. La soluzione del sistema di equazioni che descrivono linterazione tra
fluido e linea portante richiede luso del computer, anche nel caso di semplificazione dei calcoli
idrodinamici con i cosiddetti metodi approssimati (Hill, 1949; EckardtMorgan, 1955; ecc.). La
teoria vorticale dellala o dellelica ha come scopo primario il calcolo delle velocita indotte da
loro prodotte nella mutua interazione con il fluido.
Figura 3.5. Triangolo di velocita e vortice elementare
Per la legge di conservazione dellenergia del vortice, lasse del vortice si chiude su se stesso o
termina su una superficie di separazione. Nel tratto dr dellasse vorticale si ha un incremento
di circolazione d (Fig. 3.5). La variazione di comporta che una linea vorticosa libera si
stacchi dalla linea portante tra le sezioni r e r + dr. Si puo pensare che nel punto (r + dr) il
vortice (r + dr) sia composto da due vortici aventi assi distinti, tale da risultare
(r + dr) = (r) + d
A sua volta, lasse del vortice di circolazione d dovrebbe chiudersi da qualche parte; ma poiche
al punto di raggio r non esiste, si genera un vortice che viene trascinato dal flusso che investe
~R .
lala o la pala con velocita V
92
3.4 Teoria dei profili portanti
Se si rappresenta questo fenomeno sul triangolo delle velocita (Fig. 3.6), si ha, per unita di
linea portante, il vortice elementare d/dr che si allontana lungo lasse coincidente con V ~R .
Si hanno cos due sistemi vorticosi: il primo ha come asse la linea portante ed e il sistema di
vortici concatenati, responsabile della generazione di portanza; il secondo e il sistema di vortici
~R inclinato di w rispetto alla linea portante.
liberi che ha come asse la velocita incidente V
Figura 3.6. Modello di linea portante
Da ogni sezione della superficie portante (ala o pala), ossia da ogni vortice concatenato, si
stacca un vortice libero. Ora la velocita V ~R e in realta una linea elicoidale di passo i = w ,
per cui lasse del vortice libero e proprio quella linea elicoidale che abbandona la superficie
portante seguendo tale elicoide. A valle della linea portante si genera percio una superficie
elicoidale costituita dalle linee elicoidali, che sono gli assi dei vortici liberi. Tale superficie e
detta superficie dei vortici liberi.

Per costruire il modello matematico del flusso del fluido viscoso intorno ad unelica si parte dal
flusso del fluido ideale ed incompressibile intorno ad un sistema di singolarita idrodinamiche
equivalente allelica, e che forma una scia vorticosa a valle di questa. I vortici sono ipotizzati
come singolarita idrodinamiche. La zona di fluido esterna al campo vorticoso e considerata
come un campo a potenziale, ossia senza vortici, il che significa che nel suo dominio e nulla la
circolazione totale
I
= ~ =0
~u d` (3.1)
`
indipendentemente dalla forma del contorno chiuso ` lungo il quale viene effettuata lintegra-
zione. Come noto, in base al teorema di Stokes, il valore della circolazione e legato allintensita
dei vortici che circondano quel contorno chiuso lungo il quale viene effettuata lintegrazione della
circolazione. Ad esempio, il modello piu semplice di un vortice reale puo essere presentato come
una linea vorticosa di intensita finita (vortice discreto) senza dimensioni trasversali. La sua
93
intensita viene determinata dalla circolazione della velocita lungo il contorno chiuso intorno
alla linea vorticosa. Se la linea vorticosa infinita e rettilinea coincide con lasse x del sistema
di coordinate cilindriche E (O,x , r, t) e se la sua intensita e , la circolazione lungo il contorno
attraversato dallasse x . sara . Prendendo come contorni chiusi cerchi concentrici di raggio r,
situati su un piano perpendicolare alla linea vorticosa, e tenendo conto della simmetria assiale
e del fatto che il campo di velocita e indipendente da x , si ottiene
= 2rut (3.2)
il che permette di ricavare il campo di velocita indotta corrispondente nel sistema di coordinate
cilindriche descritto dalle componenti

ux = 0 ; ut = ; ur = 0 (3.3)
2r
Lasse x , sul quale e situata la linea vorticosa, e la linea di separazione del campo di velocita.
Allesterno di tale linea il campo di velocita e continuo e potenziale, dal momento che la circo-
lazione e nulla lungo il contorno chiuso che puo essere ridotto ad un punto senza attraversare
x , ossia lungo un contorno che non racchiuda questo asse. Rispetto ad un tubo vorticoso che
ha dimensioni trasversali e che modella un campo di velocita continuo lungo x , per la linea
vorticosa, in base alla fonnula (3.3), la componente tangenziale della velocita indotta tende
allinfinito quando il punto di osservazione si avvicina allasse. Cio e una conseguenza del fatto
che vengono trascurate le dimensioni trasversali del tubo vorticoso. Ne derivano difficolta nel
calcolo delle velocita indotte da un sistema di linee vorticose.
Oltre le linee vorticose, la teoria vorticale usa frequentemente la superficie vorticosa che puo
essere considerata come un sistema di linee vorticose di intensita elementare d . La densita di
superficie dei vortici in un punto A della superficie vorticosa considerata (Fig. 3.7) e un vettore
~ legato alla circolazione lungo un qualsiasi contorno chiuso l , che attraversi la superficie
vorticosa solamente nel punto A, dallequazione
~ = (grad ) ~n (3.4)
Si supponga di utilizzare un sistema di coordinate destrorso (Fig. 3.7). Nella formula (3.4) ~n
indica il versore della superficie vorticosa in un punto A, orientato nello stesso verso dellele-
mento d`~ del contorno chiuso nellequazione (3.1); coincide, quindi, con la direzione positiva
del percorso lungo il contorno utilizzato nella determinazione di . A questo punto, se si os-
serva dalla coda del vettore ~ , che e diretto tangenzialmente alla linea vorticosa elementare nel
punto A, la direzione della velocita nei punti piu vicini al punto A corrispondera alla rotazione
antioraria intorno al vettore ~ . Sulla superficie vorticosa esiste un salto del vettore di velocita
indotta (~ut+ ~ut ), detta velocita di perturbazione, che e legato a ~ dalla relazione
~ = (~ut+ ~ut ) ~n (3.5)

dove ~ut e il vettore della velocita, in prossimita del punto considerato, lungo la normale
~n, rispettivamente sopra e sotto la superficie portante. Come lato inferiore, marcato con il
pedice -, viene assunto quel lato della superficie vorticosa che si vede dal terminale del versore
94
positivo. Nellulteriore sullelica, conviene ipotizzare che il lato in pressione della superficie di
riferimento sia quella inferiore, ossia che il versore sia diretto dal lato in depressione verso il
lato in pressione.
Figura 3.7. Densita della superficie vorticosa
In base al primo teorema cinematico di Helmholtz, in un certo intervallo di tempo, che nel caso
stazionario considerato e lintero periodo di tempo, lintensita di ogni singola linea vorticosa
e costante lungo la lunghezza di corda, ossia le linee vorticose non possono nascere ne finire
entro il fluido, in quanto, altrimenti, verrebbero spezzati la supposta continuita e il carattere
potenziale del flusso al di fuori del sistema vorticoso. Al fine di assicurare la suddetta costanza
dellintensita delle linee vorticose nella determinazione del campo del vettore ~ , e necessario
soddisfare in tutto il dominio la condizione della sua divergenza; ossia
div ~ = 0 (3.6)
Si puo dimostrare che questa condizione e immediatamente soddisfatta se la funzione e conti-

nua sui punti della superficie vorticosa e se il vettore ~ e determinato dalla formula (3.4).
Si supponga che nel caso stazionario considerato siano note la forma e lintensita di tutte le
linee vorticose che simulano lelica e la sua scia, e che sia soddisfatta la condizione (3.6). In tal
caso, il campo di velocita indotto da questo sistema e le forze agenti sui vortici possono essere
determinati rispettivamente mediante i teoremi di Biot-Savart e di Zoukovsky.
3.4.1 Teorema di BiotSavart

E stato dimostrato che nel moto di un fluido a potenziale un vortice di intensita ~ induce
in un generico punto (x, y, z) dello spazio circostante un campo di velocita, punto per punto
ortogonale al suo asse, il cui modulo e calcolato come
ZZ
1 ~ ~
~u (x, y, z) = 3
d` d (3.7)
4 S |~
|
95
dove
~ - vettore che denota la densita superficiale dei vortici liberi e che caratterizza
la direzione del filamento vorticoso elementare di intensita |~ | d

~ - raggio vettore che unisce il centro dellelemento della superficie vorticosa d`d
con il punto di controllo (x, y, z) nel quale si calcola la velocita indotta;
~
d` - elemento differenziale del filamento vorticoso (Fig. 3.7)
d`, d - elementi tra loro perpendicolari della superficie vorticosa
S - rappresenta tutte le superfici costituenti il sistema vorticoso
Per il filamento vorticoso di intensita finita , costante lungo la linea stessa, nellequazione
~ per cui la stessa si trasforma nella formula
(3.7) si ipotizza che sia ~ d d` = d`,
I ~
d` ~
~u (x, y, z) = dl (3.8)
4 L |3
|~
dove lintegrazione viene effettuata lungo tutta la linea vorticosa L che non puo che essere chiu-
sa, oppure iniziare e terminare allinfinito. Lequazione (3.8) e detta legge di BiotSavart dal
nome dei due scienziati francesi che nel XVIII secolo la derivarono studiando i campi elettrici
e magnetici. Il prodotto vettoriale d`~ ~, come noto, e un vettore pari a |~ ~
||d`|sin (dove
~
e langolo tra d` e
~), diretto perpendicolarmente al piano sul quale giacciono il punto (x, y, z)
~
e lelemento d`. Per questa ragione, la via piu breve dallelemento d`~ a ~ e quella antioraria.
Quale applicazione della legge di BiotSavart si consideri il campo di velocita prodotto da un
filamento vorticoso rettilineo ed infinitamente lungo. Poiche e = 0, applicando la formula
(3.8) si ricava direttamente

r ~ | = r d

|~
| = ; x = r cot ; dx = |d`

sin sin2
Z Z (3.9)

|~ ~ | sin
| |d`

ut = 3
d = sin d =
4 |~
| 4r 2r
che e il risultato corretto per un vortice bidimensionale. Per un vortice semiinfinito che si
estende da x = 0 allinfinito, la velocita indotta e meta di quella di un vortice infinito, che e
pari a ut = /4r. Questo risultato e utile nella teoria della linea portante.
Se il punto di controllo, nel quale si calcola la velocita indotta, giace sulla superficie vorti-
cosa considerata, lintegrando nella formula (3.7) per |~ | 0 rappresenta una funzione non
integrabile. Di conseguenza, per calcolare i valori corrispondenti e necessario utilizzare la nota
generalizzazione del termine integrale e considerare la formula (3.7) come un integrale singolare.
Quando si applica il metodo dei vortici discreti, le suddette difficolta vengono superate utiliz-
zando un raggio fittizio r . Ad esempio, se il punto di osservazione si trova ad una distanza
r dallasse della linea vorticosa rettilinea ed infinita, con r < r , invece della relazione (3.9) si
accetta un valore provvisorio di ut pari a
96
r
ut = per r < r (3.10)
2r2
il cui valore non corrisponde esattamente a quello dato dalla legge di BiotSavart.
Se si considera un filamento vorticoso rettilineo, oppure un tubo vorticoso, di lunghezza finita,
al suo esterno la velocita indotta e esattamente nulla. Se ci si avvicina allasse, per un piccolo
valore di r e possibile ottenere la velocita indotta secondo la formula asintotica

r 1 1
ut = 2 per r << 1 e e > a (3.11)
8 e (a e)2
dove
a - lunghezza del tubo che giace sullasse x
e - distanza, lungo lasse del tubo, dalla sua estremita al punto di osservazione
Questa formula e ottenuta dallespressione generale ricavata secondo il teorema di BiotSavart,

ed e analoga alla relazione (3.9)

ut = (cos + cos ) (3.12)
4r
dove e sono gli angoli, interni al tubo, del triangolo formato dal tubo vorticoso e da due
segmenti che connettono il suo terminale con il punto di osservazione.
3.4.2 Teorema di KuttaZoukovsky

La circolazione intorno ad una superficie portante va vista come una differenza di velocita tra
i due lati della superficie, piuttosto che come un flusso intorno ad una sezione della superficie
in quanto non esistono nel fluido particelle che vi ruotino intorno.
Il vettore delle forze elementari prodotte dal fluido di densita su un elemento d` d della
superficie vorticosa e dato da
dF~ = V
~R ~ d d` (3.13)
dove V~R = (V ~+ +V ~ )/2 e il vettore della velocita relativa sul punto medio di un elemento
R R
della superficie vorticosa.
Il campo di velocita suddetto e considerato stazionario nel sistema mobile di coordinate, solidale
con lelica rotante. Come e stato descritto in precedenza, esiste un legame tra la velocita indotta
~E
~u e la velocita V
~E + V
~u = V ~R (3.14)
~R a partire dalla velocita di trasporto di massa
che permette di determinare la velocita relativa V
~E = V (1 wf ), dove wf e la frazione di scia media viscosa allinfinito.
V
97
In base alla formula (3.13), per dF~ 6= 0, si verifica una caduta di pressione sulla superficie
vorticosa considerata, pari alla proiezione normale della forza agente sulla superficie unitaria,
che vale
dF~ ~n ~R |~ |
p = p+ p = = V (3.15)
d`d
~R rappresenta la proiezione del vettore V
dove |~ | e il modulo del vettore ~ , mentre V ~R in
direzione , che coincide con la direzione del vettore ~ , se questultimo viene ruotato, intorno
alla normale alla superficie vorticosa nel punto dato, di 90 in senso antiorario guardando nel
verso positivo del versore; ossia, guardando dal lato in depressione della pala dellelica, +
verso il lato in pressione, -.
Nel caso di un filamento vorticoso di intensita finita costante, dallequazione (3.13) si ricava
la formula
dF~ = ~ V ~
~R d` (3.16)
Nel caso particolare di un vortice costituito da un filamento vorticoso rettilineo, infinito ed

isolato, poiche, in base alla formula (3.10), sui punti del filamento stesso e ~u = 0, dalle equazioni
(3.14) e (3.16) si ottiene
dF~ = V~E d`~ (3.17)
Se si sostituisce il moto di trasporto regolare e rettilineo in un piano perpendicolare allasse

del vortice rettilineo considerato, il quale simula la superficie portante, e si integra lequazione
(3.17) lungo questo vortice di lunghezza unitaria, si ottiene la relazione tra la portanza e
lintensita del vortice, espressa dalla circolazione , come
~E |
L = |V (3.18)
Questa formula e detta teorema di KuttaZoukovsky per la forza di portanza, dove L e la

cosiddetta forza di portanza agente sullelemento di lunghezza unitaria del vortice infinito e
~E |. La proiezione del vettore della forza L e
rettilineo che si muove con velocita costante |V
considerata positiva se, nel determinare la circolazione , la direzione del vettore F~ coincide
con la direzione del moto di trasporto del vortice, che ruota su se stesso di 90 in direzione
positiva quando attraversa il contorno.
Come discusso in precedenza, sono detti vortici liberi quelle sezioni della linea o della super-
ficie vorticosa che non risentono della forza prodotta dal flusso; ossia, nel caso stazionario
considerato, quelle sezioni sulle quali viene soddisfatta la condizione
dF~ = 0 (3.19)
Per determinare la forma e lintensita dei vortici liberi, sono fondamentali i seguenti teoremi.
98
Teorema I (Zoukovsky, 1912)

Nel caso di moto stazionario, i filamenti dei vortici liberi coincidono con le linee di flusso del
moto relativo.
Questo teorema puo essere considerato come una conseguenza del teorema fondamentale di
KuttaZoukovsky. Per i vortici liberi, in base alla definizione, non esiste alcuna forza dinte-
razione con il flusso per cui, in base allequazione (3.13), il prodotto vettoriale V ~R ~ dovrebbe
~R = 0,
essere nullo in tutti i loro punti. Cio risulta essere vero solamente nei casi per i quali e V
oppure ~ = 0, ovvero quando V ~R e ~ siano paralleli. Se non si considerano i primi due casi,
per i quali non ha senso parlare di direzione delle linee di flusso dei filamenti vorticosi, si deve
supporre che il vettore velocita relativa e parallelo a ~ in tutti i punti dei filamenti dei vortici
liberi, il che conferma la definizione del Teorema I.
Dal momento che al di fuori della pala non esiste alcuna forza dinterazione tra vortici e flusso,
tutti i filamenti vorticosi allesterno della pala dovrebbero essere liberi e, in base al Teorema I,
nel caso stazionario dovrebbero essere posizionati lungo le linee di flusso del moto relativo.
Teorema II
Lintensita superficiale dei vortici liberi nei punti del bordo duscita della pala e uguale alla
derivata della circolazione lungo la direzione , ossia

` = (3.20)

Questa formulazione e derivabile direttamente dalla relazione (3.4) se si impone la condizione

(3.6) di intensita costante lungo i filamenti vorticosi. Su ogni punto del bordo duscita si
introduce un sistema locale di coordinate cartesiano destrorso, caratterizzato da tre vettori ~`,
~n, ~ , dove
~` - vettore la cui direzione coincide coincide con quella del vettore della velocita
~R nel punto considerato;
relativa V
~n - vettore diretto perpendicolannente dal lato in depressione della superficie
vorticosa verso il lato in pressione;
~ - vettore, la rotazione intorno al quale avviene in senso antiorario, da ~l verso ~n
lungo il percorso piu breve, se il punto di controllo si trova alla sua estremita.
La suddetta direzione del vettore ~l e assunta coincidente, in base al Teorema I, con la direzione
del vettore densita superficiale dei vortici liberi, ~ .
E possibile rispettare rigorosamente questi due teoremi, relativi alla posizione ed allintensita
dei vortici liberi, solamente se si considera la scia vorticosa del tutto nonlineare. Nella model-
lazione lineare della scia vorticosa questi teoremi sono soddisfatti solo parzialmente, con tanta
maggiore precisione quanto meno lelica e caricata.
99
3.5 Teoria della linea portante di unala isolata

Nella modellazione di unala, o di una pala di unelica, il sistema totale di vortici consiste di
vortici concatenati lungo la pala e di vortici liberi nel flusso a valle. Le velocita indotte esprimo-
no il campo di flusso indotto dal sistema di vortici liberi. Verso gli apici lintensita del vortice
concatenato diminuisce fino ad annullarsi. Poiche i vortici non possono terminare nel fluido o
sul corpo, essi abbandonano il profilo a valle. La rappresentazione del flusso intorno alla pala
di unelica mediante un sistema di vortici, dove i vortici concatenati sono ritenuti concentrati
su una linea in direzione radiale, e detta modello della linea portante.
Si ipotizzi per semplicita che i vortici liberi abbandonino il profilo, che e la sezione di unala,
esattamente alle estremita e che il vortice concatenato abbia lungo la corda unintensita co-
stante, espressa dalla circolazione . La presenza dei vortici liberi ha un effetto importante, in
quanto inducono una velocita verticale verso lalto nella posizione della linea portante. Se la
portanza e diretta verso lalto, la velocita indotta dai vortici liberi, u, e orientata verso il basso;
la componente della velocita indotta e detta percio downwash. Quale risultato del downwash,
varia langolo dincidenza della velocita del flusso, che si riduce da ad , come illustrato in
Figura 3.8.
Figura 3.8. Angolo dincidenza effettivo per effetto della velocita indotta
Langolo dincidenza effettivo e ed i coefficienti bidimensionali di portanza e di resistenza,

CL e CD , vanno ora applicati ad una situazione con flusso deviato . Il profilo alare si comporta
come se fosse parte di unala di allungamento infinito, investita dal flusso con angolo dincidenza
. La forza di portanza non e piu perpendicolare al flusso incidente, ma e deviata di un angolo
u/V , per cui la portanza ha una componente in direzione del flusso. Produce cos una forza
di resistenza anche quando il fluido e non viscoso. Questa resistenza addizionale, prodotta
dalla rotazione del vettore portanza di un angolo u/V , e detta resistenza indotta. In prima
approssimazione, la sua entita e pari a CL u/V . Il coefficiente di resistenza totale della sezione
del profilo e quindi pari a
CD = CD + CL u/V
per cui laumento di resistenza e proporzionale alla velocita indotta u.
Il sistema di vortici di unala, che si muove con velocita V , e approssimato mediante un vortice
concatenato di intensita , costante lungo lala, cui si sommano due vortici liberi che si staccano
dai due apici verso linfinito a valle. Anche questi vortici hanno intensita , come e mostrato
in Figura 3.9.
100
Se lallungamento del profilo alare e 2b, la velocita indotta ux , prodotta dai vortici liberi su
un generico punto x della linea portante, puo essere calcolata come
b
ux = + = 2 (3.21)
4 (b x ) 4 (b + x ) 2 b x2
Lespressione (3.21) della velocita indotta su un punto della linea portante mostra, comunque,
che la velocita indotta diverrebbe nulla se lallungamento fosse infinito. Se x fosse uguale a
b (punto di singolarita idrodinamica), la velocita diverrebbe infinitamente grande.
Figura 3.9. Linea portante di unala di allungamento finito
Il legame tra portanza e circolazione, in base alla definizione di portanza ed in base alla legge
di KuttaZoukovsky, e dato da
1 1
L = V 2 CL c2b = V 2b = CL cV (3.22)
2 2
che consente di dedurre che la circolazione e indipendente dallallungamento dellala.
Sebbene questo modello semplice permetta di identificare chiaramente i vortici dapice concen-
trati, la presenza di velocita infinite e del tutto teorica: si puo affermare, quindi, che la rappre-
sentazione dellazione idrodinamica dellala mediante un singolo vortice dintensita costante e
alquanto grossolana. In realta, i vortici liberi non sono solamente quelli diffusi alle estremita
dellala. Si deve parlare piuttosto di uno strato di vortici liberi che abbandona lala nei punti
dove lintensita del vortice concatenato varia in direzione dellallungamento, come mostrato in
Figura 3.10.
In termini matematici, la velocita indotta in un punto x dellala dal sistema di vortici liberi,
prodotto dai vortici concatenati di circolazione variabile e fornita dalla legge di BiotSavart
Z +b
d/dx
ux = dx (3.23)
b 4 (x x )
Si tratta ora di dimostrare come la circolazione incognita possa essere determinata a partire
dalle relazioni tra le caratteristiche del profilo bidimensionale, la portanza e la velocita indotta.
Il coefficiente di portanza di un profilo alare in un flusso potenziale bidimensionale e pari a
CL = 2 (1 + 0.77 t/c), dove langolo dincidenza , espresso in radianti, e misurato dalla
101
linea di portanza nulla e dove il termine 0.77 t/c rappresenta leffetto dello spessore sulla
pendenza della curva di portanza; questo valore e confermato da esperimenti su profili, purche
gli effetti viscosi siano trascurabili. In un flusso reale, tale termine diviene leggermente inferiore,
per effetto dello spessore del profilo e della viscosita del fluido; in tal caso, il coefficiente di
portanza puo essere espresso come CL = a , dove il valore di a e di poco inferiore a 2.
Si deve ricordare che su profili di spessore elevato gli effetti viscosi sono assai superiori a quelli
riscontrabili su profili sottili.
Figura 3.10. Sistema vorticoso di unala con circolazione variabile
Poiche in un flusso tridimensionale langolo dincidenza effettivo e = arctan(u/V ) '

u/V , si puo formulare la circolazione come
1 1 1 1
= CL cV = a cV = a cV ( u/V ) = a c ( V u) (3.24)
2 2 2 2
Seguendo le indicazioni di Glauert, e conveniente introdurre una nuova variabile, la coordinata

angolare , che esprime la posizione del punto di controllo lungo la linea portante. Il semicircolo
di raggio b e suddiviso in un numero di settori circolari con angolo costante , i cui raggi
proiettati sullasse dellala consentono di individuare le nuove coordinate fisiche (Fig. 3.11)
come
x = b cos con x = b per = 0 e x = b per =
Figura 3.11. Cambiamento di coordinate secondo Glauert
102
Se si esprime la circolazione come sviluppo in serie di Fourier della variabile , utilizzando la

funzione seno, si ottiene

X
() = 4 b V an sin (n) (3.25)
n=1
che ha la proprieta di essere nulla alle estremita dellala per tutti i valori dei coefficienti an .
Si osservi che i contributi derivanti dai coefficienti pari a2 , a4 , . . . , porterebbero a distribuzio-
ni asimmetriche della circolazione, per cui vanno considerati nulli nel caso di unala simmetrica.
Se si sostituisce la serie di Fourier nellespressione integrale (3.23) che lega la velocita indotta,
u( ), da un punto sulla linea portante alla circolazione in un punto sulla stessa linea
portante, definito dalla variabile , si puo ricavare la velocita indotta u( ) come
Z Z
V a1 cos V 2a2 cos 2
u( ) = d + d +
cos cos cos cos
Z Z
V 3a3 cos 3 V 4a4 cos 4
d + d + . . .
cos cos cos cos
Questi integrali sono di tipo speciale, in quanto per = il denominatore diviene nullo.
Fortunatamente possono essere risolti a partire dal valore principale di Cauchy, dando luogo ai
cosiddetti integrali di Glauert (1947) la cui soluzione generale e
Z
cos (n ) sin (n )
d =
cos cos sin
per cui la velocita indotta diviene

a1 sin 2a2 sin 2 3a3 sin 3 V X
u( ) = V +V +V + ...... = n an sin (n )
sin sin sin sin n=1
Associando lequazione (3.25) alla formulazione (3.24), che lega la circolazione alla velocita
indotta, e sostituendo in questultima la soluzione generale per la velocita indotta, si ricava

(
)
X 1 V X
= 4bV an sin (n) = a c V nan sin (n)
n=1
2 sin n=1
da cui

X X
1 1
4bV an sin sin(n) = a c V sin a c V n an sin (n)
n=1
2 2 n=1
ovvero

X
a c X a c
an sin sin (n) + n an sin (n) = sin
n=1
8b n=1 8b
ed infine

X
a c a c
an sin (n) n + sin = sin (3.26)
n=1
8b 8b
103
Questultima e lequazione fondamentale della teoria della linea portante da soddisfare in tutti
i punti lungo lala. I coefficienti a della serie di Fourier sono ottenibili risolvendo il sistema di
equazioni lineari per un certo numero di punti. Per effetto della simmetria, basta considerare
solamente lintervallo (0 , /2), osservando che le condizioni alle estremita dellala non fornis-
cono alcuna informazione, poiche in questi punti la circolazione e nulla per definizione.
La forza totale di portanza dellala e desunta dalla legge di KuttaZoukovsky integrando la
circolazione lungo la sua lunghezza come
Z +b Z X

2 2
L= V dx = 4 b V an sin (n) sin d = 2 b2 V 2 a1 (3.27)
b n=1
Si osservi che nellintegrazione svaniscono i termini con n > 1, per cui il contributo alla por-
tanza e determinato solamente dal coefficiente a1 .
La resistenza dellala consiste di due parti: la resistenza della sezione in moto bidimensionale
D e la resistenza indotta Di . Questultima e ricavata dalla relazione
Z +b Z " #" #
X X
2 2
Di = u dx = 4b V nan sin (n) an sin (n) d =
b n=1 n=1

X
2 b2 V 2 n a2n
n=1
Si osservi che nellintegrazione il contributo dei termini misti della serie svanisce. La resistenza
indotta e determinata dalla somma dei quadrati dei coefficienti della serie di Fourier. Per una
portanza assegnata la resistenza minima si verifica, quindi, quando tutti i coefficienti sono nul-
li, tranne a1 che e richiesto per la portanza. La distribuzione della circolazione, che determina
questa condizione, e una funzione sinusoidale della variabile .
Nota la distribuzione della circolazione, si puo calcolare la velocita indotta in ogni punto del
fluido. Lala puo essere progettata a partire da questi parametri del flusso. Grazie a questi
calcoli si ricava lintensita del campo di flusso indotto, che determina non solo la variazione
dellangolo dincidenza su ogni sezione lungo lala, ma anche la variazione nella curvatura del
flusso incidente, come illustrato in Figura 3.12.
Figura 3.12. Curvatura del flusso incidente
Questo effetto di curvatura e irrilevante per ali leggermente caricate di grande allungamento.
Per eliche con pale larghe, quali sono le eliche navali, questi effetti di curvatura non possono
104
3.6 Proprieta delle velocita indotte
essere ignorati. Si dimostrera piu avanti che questi effetti di curvatura possono essere introdotti
praticamente come correzione della curvatura delle sezioni dei profili.
In alternativa, il flusso intorno ad una sezione di pala puo essere calcolato come un flusso
incurvato. Anche quando lala e modellata da un singolo vortice, la curvatura del primo ordine
del flusso lungo la corda puo essere calcolata a partire dalle velocita indotte del sistema di
vortici liberi con unaccuratezza sorprendente. Naturalmente, quando lala e rappresentata da
una serie di vortici concatenati lungo la sua lunghezza, gli effetti della curvatura lungo la corda
possono essere determinati con unaccuratezza ancora superiore.

Come e stato discusso in precedenza, a tuttoggi lo schema della linea portante e quello ap-
plicato piu diffusamente nella pratica progettuale. Secondo tale modello le pale dellelica sono
sostituite con vortici concatenati rettilinei posti simmetricamente e perpendicolarmente allasse
dellelica, o con linee portanti di intensita variabile in direzione radiale. I filamenti vorticosi
liberi di intensita elementare sono considerati come linee elicoidali semi-inifinite, che formano
una superficie elicoidale di vortici liberi a valle di ogni linea portante. Per un sistema vorti-
coso di forma cos semplice, la determinazione delle velocita indotte puo risultare semplificata
rispetto allapplicazione diretta del teorema di Biot-Savart, grazie allutilizzo delle proprieta
descritte qui di seguito. La trattazione relativa e svolta nel sistema di coordinate cilindriche
E (O, x , r) solidale con lelica rotante, nellipotesi che lasse x sia diretto lungo lasse dellelica
nel verso della scia.
Proprieta 1
La velocita indotta dai filamenti vorticosi concatenati sistemati in maniera simmetrica e nulla
sui punti sistemati allinfinito dietro lelica e sui punti della linea portante. Tale proprieta
puo essere dimostrata grazie al teorema di BiotSavart. Nella successiva derivazione della for-
mula per i fattori di induzione sara utilizzato leffetto diretto di questa proprieta, ossia per i
punti che giacciono sulla linea portante e per quelli che si trovano allinfinito dietro lelica le
velocita indotte sono prodotte solamente dallinduzione prodotta dalle superfici dei vortici liberi.
Proprieta 2
In unelica isolata la componente tangenziale media ut della velocita indotta lungo un circolo
di raggio assegnato e ovunque nulla allesterno del cilindro semi-infinito che racchiude la scia
vorticosa. mentre entro il cilindro e determinata in base alla formula
Z (r)
ut = (3.28)
2r
che e valida per x > 0 e 0 < r R.
105
Questa proprieta puo essere dimostrata in base alla relazione (3.1), scegliendo un contorno
circolare chiuso di raggio r che ha centro sullasse x ed e perpendicolare a questo asse. Ogni
volta che viene attraversata la superficie dei vortici liberi, la circolazione aumenta di (r). La
direzione positiva di attraversamento ed il valore positivo ~ut sono considerati coincidenti con
la direzione di rotazione dellelica.
Questa seconda proprieta mostra che al di fuori del cilindro considerato, ossia davanti allelica,
non esiste alcuna velocita media tangenziale, ma che essa e presente entro la scia. Questo
fatto e stato verificato sperimentalmente. Secondo tale proprieta la velocita media tangenziale
aumenta in modo discontinuo quando si attraversa il discoelica, dal valore nullo ad un valore
che si conserva fino allinfinito a valle. Sul discoelica, ossia nel piano delle linee portanti, si
considera in prima approssimazione che la componente tangenziale media della velocita indotta,
utd , e pari alla meta del salto di discontinuita, per cui si ipotizza che sia
Z (r)
utd = (3.29)
4r
Il valore considerato della velocita tangenziale e quello ottenuto dalla media lungo un circolo
di raggio equivalente, per cui generalmente tale valore non coincide con il valore utd di questa
componente nel punto considerato della linea portante. Il rapporto tra utd e utd , calcolato
per lelica con distribuzione ottimale della circolazione secondo Prandtl, e detto correzione per
numero finito di pale o fattore di Goldstein
ut
= d (3.30)
u td
Il termine correzione indica che al crescere del numero di pale Z il fattore di Goldstein tende
allunita, e che per la cosiddetta elica ideale con un numero infinito di pale e uguale ad uno. Va
osservato che utd non e necessariamente il valore massimo della componente trasversale della ve-
locita indotta per i punti del circolo di raggio assegnato, per cui non e sempre vero che sia 1.
Una conseguenza della formula (3.29) e la riduzione della circolazione (r) vicino allasse
dellelica quando non esista il mozzo, ossia
d
(r) = 0 ; =0 per r = 0 (3.31)
dr
il che garantisce che utd tende a zero vicino allasse dellelica in base ad una legge lineare del
tipo A r, dove A e la costante di riduzione.
Proprieta 3
Ad ogni raggio le componenti assiale e tangenziale della velocita indotta sui punti della li-
nea portante e sui punti della superficie libera vorticosa allinfinito dietro lelica sono legate
rispettivamente dalle relazioni
ux (r) = 2 uxd (r) (3.32)
ut (r) = 2 utd (r) (3.33)
106
Queste ultime espressioni sono simili a quelle del teorema di FroudeFinsterwalder derivato in
forma differenziale per lelica ideale leggermente caricata. Questa proprieta puo essere dimo-
strata confrontando il campo di velocita prodotto da filamenti vorticosi elicoidali regolari liberi
allinfinito con quello generato da filamenti vorticosi elicoidali regolari semi-infiniti. E possibile
utilizzare le formule del metodo dei fattori di induzione nello schema lineare della scia vorticosa,
quando si determinino le velocita indotte non solo sui punti della linea portante ma su tutti i
punti della superficie dei vortici liberi posti allinfinito dietro lelica.
Proprieta 4
La componente radiale della velocita indotta e nulla per i punti della superficie dei vortici liberi
allinfinito dietro lelica. Quando questa superficie viene attraversata in direzione normale, la
componente radiale presenta un salto il cui valore e pari alla semisomma del valore superiore
e di quello inferiore.
Proprieta 5
Il potenziale del campo di velocita indotto dalla superficie dei vortici liberi sotto forma di
un elicoide infinito lungo lasse x , definito per i punti che giacciono su questa superficie, e
funzione solamente del raggio quando si attraversi la superficie dallalto verso il basso. Cio e
evidente se si considera che due superfici vorticose libere ed eguali possono coincidere dopo
uno spostamento lungo x , variando il segno di una di esse e ruotandola intorno allasse x .
Di conseguenza, ed a causa della loro mutua compensazione, si ottiene un valore nullo del
potenziale in tutto il dominio. E ancora, la componente tangenziale della velocita indotta e
nulla allinfinito per i punti situati sulle superfici dei vortici liberi.
Proprieta 6.
Il vettore della velocita indotta per i punti delle superfici vorticose libere allinfinito dietro
lelica, trascurando la componente radiale sui punti della linea portante, e perpendicolare alla
superficie dei vortici liberi, ossia
ut ut
= d = tan w (3.34)
ux uxd
dove w e langolo di passo della superficie libera vorticosa. Questa proprieta e conseguenza
della precedente e per i punti della linea portante anche della proprieta 3. Va osservato che
nonostante il fatto che il potenziale stesso abbia una discontinuita sui punti che giacciono
sulla superficie dei vortici liberi, la sua derivata normale e, quindi, anche la componente normale
della velocita indotta, e continua e non presenta discontinuita.
107
3.7 Modelli di funzionamento dellelica
Gli sviluppi dei metodi teorici per il calcolo delle caratteristiche idrodinamiche di unelica na-
vale, basati sui modelli matematici dellelica, hanno progredito e continuano a progredire, grazie
ai continui potenziamenti dellhardware ed allaffinamento delle tecniche numeriche. Conte-
stualmente sono stati proposti diversi modelli matematici, sempre piu complessi ed accurati,
per descrivere e determinare il funzionamento dellelica.
I modelli matematici utilizzati per la previsione numerica delle prestazioni di unelica - metodi
della linea e della superficie portante, metodi a griglie di vortici, metodi a pannelli, risolutori
RANS - non sono fra loro alternativi ma complementari. I metodi della linea e della superficie
portante sono fondamentalmente strumenti progettuali, in quanto il loro punto forte consiste
nella determinazione della geometria piu idonea a produrre le forze richieste. Gli altri metodi
vengono utilizzati come strumenti di analisi, specialmente per quanto riguarda il controllo della
cavitazione: consentono di prevedere la distribuzione di pressione sulle pale e possono servire
anche per affinare la geometria di pala.
In generale, i modelli che descrivono il funzionamento delle eliche navali affrontano il problema
inverso, ossia il progetto, basandosi sulla determinazione del flusso potenziale ed introducendo
successivamente le correzioni per viscosita. Viceversa, nel problema diretto, che e quello relativo
allanalisi delle prestazioni, la geometria dellelica e definita: lobiettivo primario e il calcolo
del carico risultante e delle condizioni cavitative.
Il problema diretto viene formulato ipotizzando che lelica operi in un fluido incompressibile
ed illimitato, e che il flusso rappresenti il campo fluido effettivo nellinterazione elicacarena.
Tale campo viene definito rispetto ad un sistema di riferimento cartesiano fisso, mentre lelica,
il cui asse coincide con uno degli assi del riferimento fisso, viene definita rispetto ad un sistema
di riferimento in rotazione. Si ipotizza che lelica abbia un certo numero di pale identiche tra
loro e calettate simmetricamente intorno al mozzo, e che ruoti a velocita costante. Il mozzo
viene idealizzato come un corpo assialsimmetrico, oppure viene ignorato come avvenne spesso
per molti dei primi modelli teorici.
La soluzione del problema idrodinamico relativo alla definizione del potenziale di velocita sulla
superficie di pala puo essere espresso, analogamente ad ogni altro problema relativo ad un fluido
incompressibile intorno ad un corpo portante, mediante un integrale di superficie che utilizzi
la formula di identita di Green. Nellanalisi, questa formulazione generalizzata del problema
dellelica puo essere tradotta in una distribuzione di vorticita e di sorgenti sulle pale, in combi-
nazione con una distribuzione di vortici liberi nella scia dellelica, i quali individuano gli strati
vorticosi emananti dalle pale. Tale distribuzione, definita in base alla geometria della superficie
di pala, rappresenta idrodinamicamente la condizione al contorno del flusso. In alcune formu-
lazioni, la distribuzione di vorticita viene sostituita da una distribuzione equivalente di dipoli
normali in modo tale che la circolazione dei vortici sia equivalente alla derivata dellintensita
dei dipoli. La definizione del problema diretto viene completata imponendo la condizione di
Kutta sul bordo di uscita, ossia definendo precisamente la posizione nello spazio degli strati
108
vorticosi, ed introducendo, infine, le correzioni approssimate per viscosita sulla base della teoria
dello strato limite.
Mentre il problema progettuale puo essere trattato, in prima istanza, per una condizione me-
dia del flusso incidente, il problema dellanalisi dellelica richiede una formulazione matematica
complessa, la cui soluzione e stata affrontata solo in tempi relativamente recenti grazie alle
accresciute capacita computazionali ed allo sviluppo di tecniche numeriche. Tuttavia, esistono
esempi lontani di soluzioni, quale lapproccio analitico di Streseletzky, che ottenne risultati ac-
curati utilizzando un esercito di assistenti tecnici armati di calcolatori manuali. Come discusso
in precedenza, la soluzione del problema dellelica e essenzialmente simile a quella di qualsiasi
altro problema di flusso incompressibile intorno ad un corpo tridimensionale; in particolare,
esiste una stretta correlazione tra lala subsonica delle aeromobili e la dinamica dellelica navale,
cos che questultima deve molti suoi sviluppi alla teoria aerodinamica. Tuttavia, nonostante le
somiglianze, esistono differenze significative, tra le quali le principali sono dovute alla natura
elicoidale del flusso dellelica navale ed al rapporto di allungamento alquanto ridotto delle sue
pale.
Nel prosieguo sono descritti sommariamente i fondamenti di alcune teorie dellelica, i cui mo-
delli di azione sono riconducibili ad uno dei tre gruppi seguenti:
1. modelli che utilizzano la teoria della linea portante;
2. modelli che utilizzano la teoria della superficie portante;
3. modelli a pannelli ed altri metodi numerici.
3.7.1 Linea portante

La teoria della linea portante fornisce probabilmente il modello matematico piu semplice per
descrivere il funzionamento dellelica, in quanto ipotizza che ogni pala sia rappresentata da
ununica linea vorticosa, la cui intensita puo variare da sezione a sezione, trascurando cos les-
tensione della pala lungo la direzione della corda. La linea continua in direzione radiale, sulla
quale agiscono i vortici, e detta linea portante; normalmente si suppone che passi attraverso
i centri aerodinamici delle sezioni, anche se spesso, soprattutto nel passato, veniva collocata
sulla generatrice di pala.
Nel caso piu semplice si puo sostituire lazione esercitata da ogni sezione di pala sul flusso di
corrente con un vortice concatenato. Nellipotesi che in tutte le sezioni si produca una identica
forza di portanza, la circolazione del vortice concatenato sara invariabile lungo tutta la pala.
Agli apici di pala i vortici concatenati si trasformano in due vortici di estremita che hanno
la stessa intensita di circolazione del vortice concatenato e che si allontanano allinfinito. Si
ottiene cos, per lala di allungamento finito, uno schema vorticoso semplice che ha la forma di
un vortice seminfinito ad U (horseshoe vortex ) con circolazione costante lungo tutta la sua
lunghezza (Fig. 3.13a).
109
Tuttavia, e piu rispondente alla realta supporre che le diverse sezioni di pala creino una forza di
portanza variabile lungo il raggio. In base al teorema di Zoukovsky, cio significa che lintensita
di circolazione del vortice concatenato varia da una sezione allaltra, per cui e = (r). In
definitiva, data una pala che presenti una variazione continua della circolazione in direzione
radiale, si forma uno strato vorticoso costituito da vortici liberi elementari. Lo schema vorticoso
di pala composto da un vortice concatenato di intensita radialmente variabile e di uno strato
seminfinito di vortici liberi costituisce il vero modello di linea portante (Fig. 3.13b).
Figura 3.13. Modelli di linea portante
Poiche lintensita dei vortici concatenati varia in direzione radiale, per soddisfare il teorema di
Helmholtz i vortici liberi vengono diffusi nella corrente a valle, a forma di ferro di cavallo, dai
vortici concatenati lungo la linea portante con circolazione elementare
b
df = dr (3.35)
r
dove f e lintensita del vortice libero e b e lintensita del vortice concatenato alla posizione
radiale r.
Il concetto di linea portante e del tutto adeguato per le eliche delle aeromobili e per le pale del
rotore degli elicotteri grazie al loro elevato rapporto di allungamento. Ma per le eliche navali,
che hanno bassi rapporti di allungamento e, quindi, forti effetti tridimensionali sulle loro pale
larghe, questo approccio, per quanto semplice, presenta imprecisioni rilevanti soprattutto nel
caso di eliche svirgolate, a meno di non introdurre le cosiddette correzioni per superficie por-
tante.
Tale modello matematico dellelica viene correntemente applicato nel progetto preliminare di
eliche subcavitanti leggermente caricate. E in grado di tenere conto sia delle perdite rotazionali
che di quelle viscose, utilizzando per queste ultime formule empiriche di correzione. Nelle eliche
moderatamente caricate lentita delle velocita indotte risultano non trascurabili rispetto alla
velocita del flusso indisturbato, per cui e necessario introdurre alcune approssimazioni per ri-
solvere il problema della combinazione del vettore del flusso indisturbato con la velocita indotta
dallo stesso sistema di vortici che si distaccano.
Betz (1929) aveva ricavato che per unelica di rendimento ottimale gli strati di vortici liberi
formano vere superfici elicoidali, tutte di passo costante, per le quali la risultante delle velo-
cita indotte e sempre normale al vettore della velocita risultante. Tutte le teorie sviluppate
successivamente utilizzano queste ipotesi per il calcolo delle velocita indotte anche quando la
distribuzione radiale del carico non sia quella ottimale (Eckhardt & Morgan, 1955). Viceversa,
110
nel suo metodo di calcolo Lerbs (1952) aveva ipotizzato piu semplicemente che gli strati dei vor-
tici liberi fossero composti da linee vorticali cilindriche ciascuna con angolo di passo costante,
consentendo quindi di considerare flussi variabili radialmente e distribuzione di circolazione
non ottimali. In questo modo, il metodo dei fattori di induzione, da lui introdotto, consente di
calcolare direttamente le velocita indotte assiali e tangenziali, e di tenere conto delleffetto del
mozzo.
3.7.2 Superficie portante

Il semplice schema della linea portante consente di determinare linclinazione del flusso sul
vortice concatenato nel punto in cui la portanza agisce sulla sezione. Ma poiche le velocita
indotte e quindi linclinazione del flusso variano lungo la corda di una sezione, il flusso tra le
pale, oltre che inclinato, risulta essere anche incurvato. Ne consegue che, per determinare le
caratteristiche idrodinamiche di unelica, non e sufficiente considerare la sola inclinazione sul
punto di calcolo della portanza, ma anche la curvatura del flusso a valle dellelica. Questa
condizione impone che la pala sia sostituita da strati di vortici concatenati.
Ne e derivata una rappresentazione piu adeguata del funzionamento idrodinamico della pala,
descritta mediante il modello della superficie portante, nel quale, in prima istanza, si ipotizza
che le pale dellelica siano molto sottili. Questo metodo venne sviluppato per applicare la teoria
vorticale alle eliche pesantemente caricate e con pale molto larghe, allo scopo di minimizzare
i problemi di cavitazione e di vibrazioni tipici dei propulsori che assorbono potenze elevate
e di quelli che operano a bassi indici di cavitazione. Anziche modellare la sezione portante
con un singolo vortice concatenato, come nel caso della linea portante, ogni profilo alare viene
sostituito da uno strato vorticoso concatenato, mediante il quale si possono derivare le sue
caratteristiche di portanza in maniera analoga a quanto illustrato nella teoria dei profili alari
sottili. La distribuzione di circolazione sulla superficie portante e arbitraria sia in direzione
radiale che lungo le corde delle singole sezioni di pala. Lintensita dei vortici viene determinata
risolvendo lequazione integrale di Fredholm del primo tipo, imponendo sia la condizione cine-
matica che quella dinamica sulla superficie di pala, nonche la condizione di Kutta sul bordo di
uscita delle singole sezioni.
La teoria della superficie portante linearizzata fu applicata inizialmente alle pale quasi pia-
ne con piccola curvatura, investite da un flusso uniforme con piccoli angoli dincidenza (Pien,
1961; Tsakonas et al., 1973). Successivamente la teoria della superficie portante fu estesa per
tenere conto sia dello skew e del rake, sia del flusso stazionario nonuniforme ad un angolo
dincidenza arbitrario (Greely & Kerwin, 1982). Nelle modellazioni piu recenti, la distribuzione
di vorticita viene collocata intorno al contorno del profilo alare per tenere conto degli effetti
dello spessore della sezione.
E stato dimostrato che lazione di un profilo alare sottile in flusso uniforme puo essere model-
lata mediante uno strato vorticoso di vortici concatenati, disposti lungo la sua linea mediana
con gli assi diretti lungo la direzione radiale di pala. Nel caso di una pala di allungamento
111
finito, lintensita di questo strato vorticoso variera non solamente lungo il raggio di pala ma
anche lungo la corda, per cui e = (x, r). I vortici liberi con circolazione d si staccano
nella scia da tutti i punti del bordo di uscita della superficie di pala dove esiste tra faccia e
dorso una variazione della componente radiale delle velocita, formando cos dietro la pala un
complesso strato vorticoso. Lo schema vorticoso della superficie portante si compone, quindi,
dello strato di vortici concatenati sulla superficie di pala e di uno strato di vortici liberi di
intensita variabile (Fig. 3.14).
Tale modellazione consente di valutare piu correttamente la distribuzione di pressione sulla
pala con effetti immediati sulla qualita della stima della cavitazione. I modelli di questo tipo
presentano un livello di complessita numerica maggiore di quello proposto dal concetto di linea
portante. Comunque, forniscono un compromesso attraente tra i modelli piu semplici e un
modello completo di vorticita di superficie.
Figura 3.14. Modello di superficie portante
Rispetto al modello della linea portante, in questo approccio le correzioni sono limitate agli
effetti viscosi. Il metodo mostra una buona convergenza numerica al crescere del numero degli
elementi vorticosi.
3.7.3 Griglie di vortici

I modelli a griglie di vortici (vortexlattice) rappresentano una sottoclasse dei modelli di su-
perficie portante. Consentono di calcolare le forze stazionarie e nonstazionarie sulle pale di
unelica tenendo conto degli effetti prodotti dallo spessore e dal volume di pala.. Una tale
modellazione, sufficientemente flessibile da permettere di rappresentare qualunque geometria
di pala e, quindi, in grado di trattare numericamente il flusso intorno a qualsiasi elica, e molto
efficace per il calcolo e lanalisi della cavitazione. Un reticolo di vortici tridimensionali e cos-
truito mediante elementi vorticosi a ferro di cavallo, che possono essere combinati per ricoprire
la superficie incurvata della pala (Kerwin & Lee, 1978; Ikehata et al., 1984; Szantyr, 1984; Choi
& Kinnas, 2001).
Un possibile schema di modellazione e rappresentato in Figura 3.15, dove le linee continue
sono la vera e propria discretizzazione di pala descritta da vortici rettilinei uniti luno allaltro,
mentre le linee tratteggiate modellano la scia dellelica mediante lavvolgimento lungo linee
112
elicoidali dei vortici a ferro di cavallo che si chiudono allinfinito. Verso lapice il modello a
griglie di vortici degenera in quello della linea portante. Le distribuzioni continue di (sorgenti
e) vortici vengono sostituite da un numero finito di elementi rettilinei di intensita costante, i
cui punti terminali si trovano sulla superficie di curvatura della pala. I vortici posti lungo brevi
tratti in direzione radiale generano il salto di pressione locale tra faccia e dorso della superficie
di pala. Le loro posizioni lungo la corda vengono stabilite mediante lo schema cosinusoidale,
gia utilizzato per la determinazione dellintensita dei vortici nella teoria dei profili alari sottili.
Figura 3.15. Modello a griglie di vortici
Le velocita nei punti di controllo sulla pala, definiti al centro di ogni pannello, sono espressi in
funzione delle intensita incognite dei vortici discreti posizionati sulla curvatura della superficie.
Queste intensita vengono calcolate applicando la condizione di tangenza del flusso su ogni punto
di controllo. Il flusso viene determinato utilizzando un sistema discreto, anziche continuo,
di singolarita sulle pale, il che rende i calcoli numerici in qualche misura meno onerosi. La
distribuzione radiale di circolazione viene ottenuta sommando la circolazione dm,n di tutti i
vortici a ferro di cavallo situati sullo stesso raggio
N
X
(rm ) = dm,n
n=1
Questo metodo e vantaggioso in quanto e relativamente facile modellare la geometria della scia
vorticosa dietro lelica ed in quanto soddisfa la condizione di Kutta automaticamente facendo
convergere i vortici liberi. Poiche non e necessario che lesistenza del potenziale venga assunta
nel flusso circostante la griglia di vortici, e possibile estendere la teoria ad unelica operante in
flusso viscoso.
E stato dimostrato, inoltre, che sulla pala di riferimento va applicata una discretizzazione densa
ed accurata di griglie di vortici, mentre per le pale rimanenti e sufficiente una modellazione piu
grossolana senza che questa infici i risultati.
113
3.7.4 Metodi a pannelli
La teoria della superficie portante e le sue varianti, quale e il metodo delle griglie di vortici,
costituiscono attualmente gli approcci piu utilizzati per lanalisi delle eliche navali. Tuttavia,
queste teorie sono adeguate solamente per una pala sottile, ossia per una superficie sempli-
cemente incurvata, ma richiedono approssimazioni complicate per tenere conto correttamente
delleffetto di uno spessore non trascurabile.
Per superare questa limitazione e per giungere al concetto di vorticita completa di superficie
sono stati sviluppati metodi a pannelli, miranti a fornire uno strumento di soluzione sia al
progetto dellelica che allanalisi delle sue prestazioni. Il problema principale da risolvere e
ladozione di un adeguato schema di discretizzazione della distribuzione del potenziale sulla
superficie di pala e nella scia a valle (Kerwin et al., 1987).
Va precisato che rispetto ai metodi della superficie portante, i metodi a pannelli riducono gli
errori e le inaccuratezze in prossimita del bordo di ingresso e del mozzo. Hanno avuto origine
nellindustria aerospaziale e sono stati introdotti per la prima volta nellanalisi idrodinamica
delle eliche operanti in flusso stazionario da Hoshino (1989), che ha modellato le pale ed il
mozzo con un numero limitato di pannelli quadrilateri aventi distribuzionim costanti di sorgenti
e vortici, nonche lo strato vorticoso nella scia dellelica con pannelli simili aventi distribuzioni
costanti di doppiette (Fig. 3.16).
Figura 3.16. Sketch di una discretizzazione a pannelli
In questi metodi la superficie di pala viene discretizzata mediante un numero finito di pannelli
vorticosi, distribuiti sia sulla faccia che sul dorso, sui quali vengono distribuite le singolarita
idrodinamiche e sui quali viene applicata la condizione al contorno cinematica (Fig. 3.17). Su
ogni pannello la densita di circolazione varia linearmente tra le sue due estremita. Sul bordo di
uscita viene imposta la condizione di Kutta, che risulta essere generalmente stabile tranne che
sui profili alari con bordi di uscita a cuspide e/o quando si discretizzi con un eccessivo numero
di pannelli.
I punti di calcolo ed i punti di controllo sono collocati sulla superficie del profilo. Sui punti di
controllo, posti a meta lunghezza del pannello, viene imposta la condizione di impermeabilita.
114
Utilizzando questo approccio, per un sistema di m pannelli vorticosi, il potenziale di velocita

sullimo punto di controllo (xi ,yi ) e dato da
m Z
!
X (sj ) yi yj
1
(xi ,yi ) = V (xi cos + yi sin ) tan dsj
j=1
2 xi xj
dove lintensita vorticosa alla posizione sj del generico pannello di lunghezza Sj viene ricavato
come
sj
(sj ) = j + (j+1 j )
Sj
Il numero di pannelli utilizzati per la modellazione dipende dal rapporto di spessore, e va scelto
con lobiettivo di stabilizzare la soluzione numerica.
Figura 3.17. Modello a pannelli
Utilizzando i metodi a pannelli, le previsioni delle prestazioni delle eliche sono generalmente in
buon accordo con i risultati sperimentali, in quanto la distribuzione di pressione viene deter-
minata alquanto correttamente. In maniera simile ai metodi classici bidimensionali, i metodi
a pannelli vorticosi possono essere estesi a problemi tridimensionali, sebbene siano molto piu
onerosi dal punto di vista computazionale.
3.7.5 Metodi RANS

Negli anni 80 si ebbe uno sviluppo notevole nellapplicazione di risolutori delle cosiddette
equazioni di Reynolds Averaged Navier Stokes (RANS) per il calcolo del campo di flusso vis-
coso e turbolento intorno ai propulsori navali. Furono introdotti metodi basati su tecniche alle
differenze finite per la risoluzione delle equazioni RANS per flussi incompressibili e stazionari
(Tzabiras et al., 1986). Lo stesso approccio fu utilizzato per calcolare il flusso assialsimmetrico
intorno ad eliche libere ed intubate, da combinare con la parte fluttuante del flusso ottenuto
con un metodo basato su griglie di vortici (Kerwin et al., 1987).
Lapplicazione di metodi RANS riguarda la determinazione della spinta e del momento tor-
cente dellelica, nonche del flusso tridimensionale intorno al propulsore. Il completamento del
sistema di equazioni risultanti viene ottenuto introducendo adeguati modelli di turbolenza che
legano le velocita fluttuanti del fluido con le velocita medie nel tempo. Esistono tuttavia pa-
recchi problemi non risolti, dipendenti fondamentalmente dai modelli di turbolenza utilizzabili
115
e dalla qualita della modellazione della scia vorticosa dietro la pala. I modelli di turbolenza piu
popolari sono il modello k ed il modello BaldwinLomax. Per il calcolo delle velocita e della
pressione del campo, i due parametri del modello k richiedono la risoluzione di due ulteriori
equazioni alle derivate parziali da accoppiare alle tre equazioni della variazione della quantita
di moto ed allequazione di continuita.
I risultati relativi al calcolo del coefficiente di pressione, in regime turbolento, per un profilo
NACA sono riportati in Figura 3.18 a due differenti angoli dincidenza.
Figura 3.18. Distribuzioni di pressione intorno al profilo NACA 4412
La corrispondenza con i valori sperimentali sono soddisfacenti; la minore accuratezza dei valori
sul dorso per = 13.87o e dovuta al fatto che tale angolo dincidenza e vicino allangolo di
stallo del profilo alare. Non si conoscono a tuttoggi risultati circa leffetto della presenza di una
bolla di separazione laminare e la determinazione del punto di transizione da flusso laminare a
flusso turbolento.
Le applicazioni attuali riguardano eliche libere ed eliche intubate, spintori azimutali e sistemi
pod. Le previsioni del campo di flusso sono effettuate in scala modello nel caso di flusso
uniforme ed in condizioni noncavitanti. Le estensioni a simulazioni in flusso nonuniforme
e ad analisi di flusso cavitante sono ancora in una fase iniziale di sviluppo, per cui non sono
ancora disponibili applicazioni pratiche.
3.8 Teoria della linea portante di unelica

In generale, le diverse varianti della teoria della linea portante sono fondate sullo stesso mo-
dello matematico fondamentale, ma hanno utilizzato ipotesi differenti per ottenere le soluzioni
numeriche. Le condizioni al contorno sulle pale dellelica sono linearizzate, mentre la pala e la
scia elicoidale sono sostituite da sistemi vorticosi.
Come mostrato in Figura 3.19, ogni pala dellelica puo essere considerata come una superfi-
cie portante con una specifica distribuzione di vortici concatenati e di vortici liberi. Si puo
116
esaminare, quindi, il caso limite nel quale la corda si estingue, rappresentato sul lato destro
della figura. Come nel caso di unala piana, lo strato di vortici concatenati si riduce ad un
singolo vortice concatenati di circolazione (r) su ogni pala. Poiche tutte le pale hanno la
stessa distribuzione di circolazione in un flusso circonferenzialmente uniforme, si puo scegliere
una pala, o una linea portante, come pala di riferimento (key blade).
La vasta applicazione della teoria della linea portante e legata alla sua semplicita ed alla
precisione sufficientemente alta, ottenibile se si utilizzano opportune correzioni che tengano
conto della viscosita del fluido e della geometria delle sezioni di pala.
Figura 3.19. Illustrazione del concetto di linea portante
Nella teoria della linea portante si introducono tre gruppi di ipotesi: due di carattere generale
ed uno concernente i vortici liberi e quelli concatenati. Le ipotesi generali sono state illustrate
in precedenza. Va sottolineato solamente che il moto del fluido viene considerato stazionario
nel sistema di coordinate cilindriche E solidale allelica.
Per quanto riguarda i vortici concatenati, si suppone che ogni pala sia modellata mediante
una sezione rettilinea del nucleo vorticoso posta in direzione radiale, detta linea portante, di
intensita (r) variabile lungo il raggio. Lequazione della k ma linea portante per unelica di Z
pale nel sistema di coordinate cilindriche ha la forma
x = 0 ; rh r R ; k = 2k/Z (k = 0, 1, . . . , Z 1) (3.36)
dove rh ed R sono rispettivamente i raggi del mozzo e dellelica, k e il numero della linea
portante e della pala corrispondente, mentre k e la coordinata angolare corrispondente ad un
punto della k ma pala.
Ad ogni raggio lintensita del nucleo vorticoso concatenato dovrebbe essere uguale alla cir-
colazione della velocita che si manifesta intorno alla sezione di pala, modellata dallelemento
del nucleo vorticoso considerato. Circa lintensita (r), si ipotizza che essa sia una funzione
sufficientemente avviata del raggio, tendendo a zero verso lapice, ossia (R) = 0.
117
Per quanto riguarda i vortici liberi, si suppone quanto segue. Innanzi tutto, poiche un vortice
libero non e soggetto ad alcuna forza, la sua direzione coincide, in base ad una legge fonda-
mentale della teoria di unala, con quella del moto risultante relativo al sistema portante, per
cui, nel caso di unelica, una linea vorticosa libera ha generalmente forma elicoidale. Si ipo-
tizza, quindi che tutti i filamenti vorticosi liberi che si staccano dalla linea portante formino
una superficie vorticosa seminfinita (superficie dei vortici liberi) con una densita superficiale
~ dei vortici. Si suppone pure che tra i vortici liberi non esistano nuclei vorticosi di intensita
finita, e che, qualora esistano, ne esista uno solo, di intensita (rh ) per ogni pala giacente sulla
superficie del mozzo cilindrico seminfinito.
In secondo luogo, si suppone che ogni filamento vorticoso elementare libero, che puo essere
estratto dalla superficie suddetta, abbia la forma di un elicoide regolare seminfinito di passo
costante lungo lasse e che giaccia completamente sulla superficie di un cilindro di raggio co-
stante. Nel sistema E di coordinate cilindriche, lequazione di tale elicoide per un filamento
vorticoso che inizi in un punto di coordinate x = 0, r = r , = 0 della linea portante zero, ha
la forma
h
x = ; r = r ; 0 (3.37)
2
dove h e il passo dellelicoide.
Lipotesi suddetta equivale a dire che sui punti della superficie vorticosa il vettore ~ e diretto
lungo gli elicoidi tangenti mantenendovi costante il modulo. Entro questo schema, il flusso
dellelica e concepito come indotto dalle linee portanti e dagli strati di vortici liberi, la cui
induzione e determinabile mediante la legge di BiotSavart oppure, piu generalmente, mediante
lequazione di Laplace. Pertanto il calcolo dellintensita e della direzione del flusso sulla linea
portante non puo essere immediato poiche e necessario combinare il vettore del flusso indistur-
bato con la velocita indotta dallo stesso sistema di vortici che si distaccano.
In terzo luogo, per tenere conto del campo di velocita non-uniforme presente a poppavia della
~w
carena, si introduce un campo di velocita esterno, ossia il campo di velocita della scia V
prodotta dalla carena e dalle sue appendici. Tenendo conto del campo di velocita di scia, la
formula (3.14) diviene
~w = V
~u + V ~E + V
~R (3.38)
~E = V ~ix + r ~it
V (3.39)
dove le componenti del vettore velocita di scia sono Vwx = V wx , Vwt = V wt , mentre ~ix e ~it
sono i versori nel punto considerato del sistema E di coordinate cilindriche.
Nellipotesi di assenza della componente radiale della velocita indotta, la Figura 3.20 mostra
il diagramma delle velocita, che rappresenta geometricamente le relazioni (3.38) e (3.39), e
che fotografa la situazione del flusso al raggio r per la linea portante. Per semplicita, dora
in avanti non viene piu utilizzato il segno di asterisco per lasse x , mentre il pedice d conti-
nua a significare che il punto di controllo sulla linea portante e situato nel piano del discoelica.
118
A questo punto, per rimuovere la possibile contraddizione tra quanto detto circa il presunto
regime stazionario ed il potenziale allesterno del sistema vorticoso, si introducono i concetti
di flusso quasistazionario e di flusso quasipotenziale. Questultimo concetto consente lap-
plicazione di relazioni valide per un flusso potenziale al di fuori del sistema vorticoso. Cio e
valido per un flusso di bassa vorticita a causa dellirregolarita del campo di velocita Vw . Se si
considera il problema inverso (progetto dellelica), la scia viene mediata circonferenzialmente,
giacche in questo caso e impossibile considerare la disomogeneita circonferenziale.
In quarto luogo, viene assunto radialmente costante il passo dei filamenti vorticosi liberi semi
infiniti che, in base alle relazioni (3.32), sono elicoidi regolari; tale passo e pari a
hw
= w (3.40)
2R
dove w e il valore assegnato, indipendente dal raggio, del passo della scia vorticosa elicoidale,
ossia il passo dei vortici liberi.
Figura 3.20. Diagramma vettoriale delle velocita
Questa ipotesi corrisponde allo schema lineare generalizzato per il quale, in generale, non e
soddisfatta la condizione formulata in precedenza (Teorema l) circa la disposizione dei vortici
liberi lungo le linee di corrente del moto relativo. Comunque, nel caso di carico idrodinamico
leggero, quando le velocita indotte e le velocita di scia sono piccole rispetto a |V ~E | ed il valore
del rapporto (tv w )/tv e piccolo rispetto allunita, il Teorema 1 e soddisfatto in prima
approssimazione. Infatti, in questo caso e possibile trascurare nella relazione (3.38) ~u e V ~w
ottenendo V ~R = V ~E ; ossia, in prima approssimazione, i vortici liberi devono coincidere o, per
essere piu precisi, essere vicini alla traiettoria del moto dei punti della linea portante. Ma cio
e vero solamente se w coincide o e pressoche identico a tv , dove tv e il coefficiente davanzo
ridotto dipendente dalla velocita nave
V Jv
tv = = (3.41)
R
Nel caso di carico moderato, per unelica ottimale nel senso di Prandtl, viene assunta lidentita
w = i (3.42)
119
dove i e il coefficiente davanzo induttivo che per unelica ottimale nel senso di Prandtl e
costante in direzione radiale.
In tal modo, quando si voglia determinare w sono possibili i tre casi

tv
w = w (3.43)

i
dove tv e derivabile mediante la formula (3.41), mentre w e i sono assegnati a priori.

Indipendentemente dallo schema assunto per la scia vorticosa, nel calcolo delle caratteristiche
idrodinamiche dellelica, e sufficiente conoscere la distribuzione della forza portante elementare
dL/dr lungo la linea portante e langolo di passo idrodinamico i . Le equazioni che legano
queste due funzioni rappresentano il sistema di equazioni della teoria della linea portante.
In forma vettoriale, questo sistema include quattro equazioni desumibili da:
1. Teorema di Zoukovsky [equazione (3.18)], applicato al vortice concatenato, ossia ai punti
della linea portante: in base a questo teorema, dopo avere effettuato il prodotto vettoriale,
produce la formula della portanza elementare
dL = VR dr (3.44)
2. Teorema di BiotSavart [equazione (3.7)], dove il dominio di integrazione e lintera su-

perficie dei vortici liberi. Il punto di controllo sul quale sono determinate le velocita
indotte, si trova sulla linea portante; si suppone che le velocita indotte dal sistema di
vortici concatenati siano nulle (Proprieta 1).
3. Teorema II [equazione (3.20)], che nel caso considerato1 fornisce il legame tra lintensita
del vortice concatenato (r ) in un punto di raggio r , e lintensita d dr del filamento
vorticoso libero elementare e seminfinito, che inizia in quel punto. Di fatto, questo e
un legame tra la circolazione intorno ad un contorno chiuso arbitrario che attraversa la
superficie dei vortici liberi solamente in un punto al raggio r e la densita superficiale del
filamento vorticoso libero che si stacca al raggio r ; lo si esprime come
d
` (r ) = = (3.45)
dr
Se si considera d/dr una funzione continua e si integra la formula (3.45) lungo il raggio
entro i limiti della linea portante, si puo ricavare
Z R
d
dr = (R) (rh ) = (rh ) (3.46)
rh dr
essendo (R) = 0.
1
Grazie alle ipotesi adottate, la direzione del vettore ~ ~E , mentre il versore
` coincide con quella del vettore V
coincide con il versore ~iR
120
A partire dal fatto che il flusso e potenziale al di fuori del sistema vorticoso considerato,
lintensita totale di tutti i vortici liberi dovrebbe essere uguale a zero. Questo e il motivo
per cui, in assenza del nucleo vorticoso libero di intensita infinita sul mozzo dellelica, la
funzione continua d/dr deve soddisfare la condizione
Z R
d
=0 (3.47)
rh dr
in base alla quale, tenendo conto della condizione (3.46), risulta essere (rh ) = 0. Se
sul mozzo esistesse un nucleo vorticoso di intensita finita, la sua intensita dovrebbe es-
sere uguale e contraria al valore dellintegrale (3.46), ossia a (rh ). Questultimo caso e
sempre presente qualora venga soddisfatta la condizione normale sul mozzo dellelica. Il
mozzo e rappresentato schematicamente come un cilindro infinito coassiale allelica.
4. Formula (3.43), caratterizzante il passo dei vortici liberi e relativa al caso considerato.
Problema inverso (distribuzione ottimale della circolazione)

La soluzione del legame tra variazione radiale della portanza, dL/dr, ed angolo di passo idro-
dinamico, i , e molto complicata da un punto di vista matematico, particolarmente nella
determinazione delle velocita indotte mediante la legge di BiotSavart, quando si effettua lin-
tegrazione numerica dellintegrale singolare nel dominio delle superfici vorticose seminfinite Per
superare queste difficolta, si e soliti ricorrere, in alternativa, ai due metodi seguenti:
metodo che utilizza la correzione per numero finito di pale;
metodo dei fattori di induzione.
Il primo metodo e adatto per progettare eliche con distribuzione radiale della circolazione ot-
timale (secondo Prandtl) o pressoche ottimale. Il secondo metodo e adatto per il progetto
di eliche con circolazione arbitraria. Qui viene trattato il primo metodo, che e anche il piu
semplice.
Questo metodo e basato sullutilizzo dei valori dei fattori di Goldstein, , determinabili nediante
la formula (3.30). Questa correzione dipende dal numero di pale Z, dal raggio r e dal coefficiente
davanzo induttivo w . Il valore di e calcolato dopo avere ricavato la distribuzione della
circolazione dellelica ottimale, che, in quanto tale, possiede la proprieta che gli strati vorticosi
nella scia a valle hanno passo idrodinamico radialmente costante, ossia
w = i = r tan i = cost. (3.48)
Questa proprieta fu formulata da Prandtl come generalizzazione della proprieta di unelica

isolata ottimale leggermente caricata, definita mediante il teorema di Betz : la scia assai a
valle di unelica che abbia minime perdite di energia e spinta assegnata, e equivalente ad una
superficie dove i vortici liberi, che si staccano dai vortici concatenati, si muovono con velocita
radialmente costante nel flusso a valle dellelica.
121
La velocita introdotta da Betz nel suo teorema e detta velocita di spostamento u , e dalla
costanza della sua entita, in base al diagramma di velocita della Figura 3.21, segue direttamente
la relazione (3.48) tenendo conto della relazione
i = r tan i = r tan + 0.5 u = tv + 0.5 u (3.49)
La condizione ottimale formulata da Betz per unelica con un numero finito di pale coincide
con la condizione ottimale gia ottenuta per unelica ideale leggermente caricata, ovvero per
unelica con un numero infinito di pale.
Figura 3.21. Diagramma di velocita di elica ideale leggermente caricata
Per eliche moderatamente caricate, la generalizzazione di Prandtl, la quale include solamente

la condizione che sia w = tv , la quale appare nella formulazione di Betz, e sostituita dalla
condizione w = i (Fig. 3.22).
Figura 3.22. Diagramma di velocita di elica ideale moderatamente caricata
122
Per determinare i valori delle correzioni di Golstein per numero finito di pale, si deve risol-
vere il problema del flusso potenziale intorno alle superfici regolari elicoidali che si muovono di
moto traslatorio con velocita u . Fin dal 1919 Prandtl propose un metodo appropriato per
la determinazione di queste correzioni. Successivamente Goldstein (1929) sviluppo i fattori di
correzione, calcolati assumendo un flusso omogeneo ed imponendo la condizione di Betz per la
minima perdite di energia (Tachmindj e Milan, 1957).
Dopo avere effettuato una serie di calcoli comparativi tra il metodo che utilizza i fattori di cor-
rezione di Goldstein ed il metodo dei fattori di induzione di Lerbs, Eckhardt e Morgan (1955)
giunsero alla conclusione che il metodo approssimato che utilizza i fattori di Goldstein per il
progetto pratico di unelica porta a risultati sufficientemente accurati. La grande quantita di
calcoli necessari nel progetto di unelica con lausilio dei fattori di induzione fu il motivo per
cui i progettisti continuarono per lungo tempo a preferire il metodo approssimato.
Una volta ottenuti i valori dei fattori di Goldstein, introducendoli nelle formule (3.29) e (3.30),
non e difficile derivare un legame tra la circolazione (r) intorno ad una sezione di pala ad
un certo raggio ed il valore della componente tangenziale della velocita indotta nel punto
corrispondente della linea portante: si puo ottenere la re1azione
4r utd
(r) = (3.50)
Z
dove la correzione per numero finito di pale e considerata una funzione nota
= (Z, r, w ) (3.51)
Come dimostra la usuale pratica progettuale, questa relazione e del tutto corretta per unelica
navale ottimale nel senso di Prandtl, ma mantiene una precisione accettabile anche in certi casi
di importanza pratica, sebbene laccuratezza diminuisca man mano che le proprieta dellelica
in progetto si allontanano da quelle dellelica ottimale.
Se si utilizzano la relazione (3.50) e la condizione di ortogonalita (3.34) per le componenti
assiale e tangenziale della velocita indotta si ricavano le formule
Z
utd = (3.52)
4r
Z
uxd = (3.53)
4r tan w
che dipende dal numero di pale, dal raggio adimensionale e dal passo della scia vorticosa eli-
coidale.
Combinando le relazioni (3.44), (3.51), (3.52), insieme alle tre relazioni puramente geometriche
che introducono gli angoli e i , dalla Figura 3.23 e possibile ottenere con il metodo considerato
il seguente sistema di equazioni per la teoria della linea portante:
123

dL

= VR

dr

r Vwt utd

VR =

cos i

(V + Vwx + uxd )/ tan w

tan i = (3.54)
r Vwt utd

Z

utd =
4r

= (Z, r, w )

rtan w = w
Questo sistema contiene sei equazioni e sette incognite, per cui occorre introdurre una settima
equazione a partire dal fatto che la funzione dL/dr, che caratterizza la forza portante agente
sullelemento di pala, e langolo di passo idrodinamico i , che caratterizza la direzione di questa
forza, sono legate tra loro.
Figura 3.23. Diagramma delle velocita per lo schema della linea portante
Problema diretto
Il problema diretto consiste nel determinare innanzi tutto le caratteristiche idrodinamiche
dellelica, quando sia nota la sua geometria. Per risolvere il problema, e necessario integrare
lungo il raggio le espressioni della spinta e del momento torcente elementari, derivate dalla
teoria dellelemento di pala; come noto, valgono le formule
Z R
dL
T =Z cos i (1 tan i ) dr (3.55)
rh dr
Z R
dL
Q=Z sin i (1 + cot i )r dr (3.56)
rh dr
dove = CD /CL esprime linverso della qualita aerodinamica della sezione.
124
Per il momento si suppone che sia assegnata la funzione (r), per cui le uniche funzioni in-
cognite sono dL/dr e i . Tra queste due funzioni, come gia osservato, esiste una relazione
che nellambito della teoria della linea portante fornisce lequazione mancante e risolutiva del
sistema di equazioni (3.54).
Allo scopo si introduce la relazione tra la forza portante elementare, che agisce sullelemento
di pala con angolo dincidenza = i e la freccia relativa f /c del profilo di questa sezione.
Poiche si e sempre nellambito della teoria della linea portante, si utilizzera lipotesi che le
sezioni siano piane, per cui la relazione suddetta per lelemento della sezione di pala puo essere
considerata approssimativamente la stessa che si aveva per una sezione libera di allungamento
infinito. In base alle formule derivate nello studio delle caratteristiche aerodinamiche dellelica,
si puo introdurre la formula
1
dL = VR2 CL c dr (3.57)
2
essendo in fluido reale
CL = 2 ( i + 2f /c) (3.58)
dove e sono i fattori correttivi che tengono conto dellinfluenza dello spessore del profilo
e della viscosita del fluido rispettivamente sul gradiente di portanza (dCL /d) e sullangolo
dincidenza nullo , e che valgono rispettivamente (Miskevic, 1974)
= (1 + 0.87 t/c)e0.0691+12.46 t/c0.1855 ln Rns

t/c (t/c 0.05)
= 1.013 1 +
(0.04664 ln Rns 0.4378)2
Si assume che siano noti i valori della lunghezza di corda di pala c, dellangolo di passo e della
freccia adimensionale f /c al raggio considerato. Nelle relazioni suddette sono presenti quattro
funzioni incognite, dL/dr, CL , VR e i , per cui rispetto al sistema considerato di equazioni
esiste una funzione incognita in piu, ossia CL . Ma combinando le equazioni (3.57) e (3.58) con
il sistema di equazioni (3.54) si ottiene un sistema chiuso di equazioni per il problema diretto,
sulla base del quale e possibile ricavare le incognite dL/dr e i .
Se si esclude dL/dr, mettendo a sistema lequazione (3.57) con la prima delle equazioni (3.54),
si ricava la relazione
1
= VR CL c (3.59)
2
dalla quale, introducendo per il coefficiente di portanza la relazione (3.58), si ottiene
= VR c ( i + 2f /c) (3.60)
125
Legame tra circolazione ed angolo di passo idrodinamico

Si vuole ora esprimere i in funzione di . Allo scopo si noti, innanzi tutto, che dal diagramma
di velocita (Fig. 3.23) si ricava direttamente la relazione
V + Vwx + uxd + utd tan i ux + utd tan i
tan i = = tan + d (3.61)
r Vwt r Vwt
dove e
V + Vwx
tan = (3.62)
r Vwt
essendo langolo davanzo alla velocita nave V , che tiene conto del campo di velocita pre-
sente sul discoelica.
In secondo luogo, in base alla semplice relazione trigonometrica
sin (i )
tan i tan = (3.63)
cos i cos
e facile ottenere
i = cos i cos (tan i tan ) [sin(i ) (i )] (3.64)
ossia, utilizzando la formula (3.61), si ricava il passo idrodinamico come

uxd + utd tan i
i = + cos i cos [sin(i ) (i )] (3.65)
r Vwt
dove lultimo termine sul lato destro dellequazione (3.65) puo essere trascurato di qui in avanti,
in quanto e molto piccolo.
In terzo luogo, utilizzando le formule (3.52) e (3.53) e facile ricavare la relazione

Z 1
ud = uxd + utd tan i = + tan i (3.66)
4r tan w
Unendo poi le relazioni suddette e sostituendole nellequazione (3.60) si ricava per rh < r < R

1/ tan w + tan i

1 + Z c VR cos i cos = VR c [ + 2f /c ] (3.67)
4 r (r Vwt )
Sebbene non sia difficile ottenere la soluzione del sistema di equazioni (3.54), combinato con
lequazione (3.67), mediante una serie di iterazioni successive, proprio grazie alla forma appros-
simata del metodo e possibile semplificare ulteriormente la relazione (3.67). Si assume che le
velocita indotte presentino piccoli valori e si impongono le seguenti approssimazioni

r Vwt

VR '
cos (3.68)

i ' w
126
3.9 Metodo dei fattori di induzione
lequazione (3.67) puo essere risolta rispetto alla circolazione come

( + 2f /c ) (r Vwt )
(r) = 4 c r sin w (3.69)
(Z c + 4r sin w ) cos
Questultima equazione consente di trovare la distribuzione di circolazione radiale, non appena

siano noti la corda di pala c(r), langolo di passo (r), la curvatura massima relativa f /c,
langolo davanzo (r) grazie alla relazione (3.62), ed infine il parametro w che carattetizza
il passo della superficie libera vorticosa. Nel problema diretto questo passo puo essere assunto
pari al passo della sezione di pala a r = 0.7 dellelica considerata, ossia

1 P
w = w = 0.7 tan |r=0.7 = (3.70)
D r=0.7
Dopo avere determinato (r) in base alla relazione (3.69), utilizzando il sistema di equazioni
(3.54) e possibile ricavare le funzioni incognite dL/dr e i . Sostituendole nelle relazioni (3.55)
e (3.56), si possono ricavare la spinta ed il momento torcente locali dellelica considerata. A
questo punto e possibile determinare per ogni sezione linverso della qualita idrodinamica ,
che finora era stata considerata costante, secondo le formula di Miskievic (1974)
0.05808 (1 + 2.3 t/c)
=
CL Rn0.1458
s

Il modello della linea portante derivato per unala simmetrica puo essere adattato facilmente
ad un modello di linea portante che ruota. Purtroppo lespressione (3.23) per il calcolo della
velocita indotta tende allinfinito se il punto di controllo si avvicina al raggio della linea vor-
ticosa, ossia se r r (x x ). Per evitare questa difficolta, che fa crollare laccuratezza
numerica in prossimita di x , Kawada (1933) introdusse il concetto di fattore di induzione.
Il metodo dei fattori di induzione consente di calcolare il prodotto, CL c , del coefficiente di
portanza per la lunghezza di corda senza le approssimazioni insite nellapplicazione dei fattori
di Goldstein.
I fattori di induzione non sono altro che quantita adimensionali delle componenti delle velo-
cita indotte. Mettono in relazione il complicato sistema di vortici liberi che si instaura dietro
unelica ruotante con il sistema vorticoso libero di un singolo profilo. Scegliendo come velocita
di riferimento /[4 (r r )] , ossia la velocita indotta su r da un vortice potenziale rettilineo
fittizio, situato sul punto r e parallelo allasse, ambedue le componenti della velocita indotta
e la velocita di riferimento divengono infinite nello stesso ordine se r r , in quanto le loro
proprieta allinfinito sono le stesse sia per il vortice elicoidale che per il vortice rettilineo. Per-
tanto i fattori di induzione rimangono finiti se r 6= r .
127
I fattori di induzione costituiscono la base per il metodo sviluppato da Lerbs (1952) per il
calcolo di eliche leggermente e moderatamente caricate con una distribuzione arbitraria di
circolazione. Il fattore di induzione ~i rappresenta il rapporto di due velocita indotte da vortici
liberi semiinfiniti della stessa intensita; ossia
~i = velocita indotta da Z vortici elicoidali = d~uz

velocita indotta da un vortice rettilineo d~us
La prima velocita e indotta al raggio r della linea portante da Z vortici liberi elicoidali che si
staccano al raggio adimensionale r da Z linee portanti equispaziate. Questa velocita indotta e
suddivisa in una componente assiale ed in una componente tangenziale, ognuna da considerare
separatamente, ed include leffetto del mozzo. I fattori di induzione sono riferiti, quindi, alla
componente assiale, ia , ed alla componente tangenziale, it . La seconda velocita, quella al deno-
minatore, e la velocita indotta da un singolo vortice rettilineo che ha origine dalla linea portante,
ancora al raggio r , e che si estende infinitamente a valle in direzione parallela allasse dellelica.
Poiche la velocita indotta dal singolo vortice rettilineo e
Z /2
d (r r ) d
dus = sin d = (3.71)
4 (r r )2 4 (r r )
il fattore di induzione risulta essere
~i = d~uz
(3.72)
d/[4 (r r )]
Ne deriva che la velocita indotta da un singolo vortice elicoidale e

d d dr
d~u = ~i = ~i (3.73)
4 (r r ) dr 4 (r r )
La velocita indotta da tutti i vortici liberi elicoidali che si staccano da una linea portante al
raggio r sara allora
Z R
~u = ~i d 1
dr (3.74)
rh dr 4 (r r )
Se si introducono le quantita adimensionali

r r
G= ; x= ; x = ,
D Va R R
la velocita indotta ~u da tutti i vortici elicoidali al raggio xr puo essere scomposta in una
componente assiale ua ed in una tangenziale ut , calcolate in base alla legge di BiotSavart
come
Z
ua 1 1 dG 1
= ia dx

Va 2 xh dx x x
(3.75)
Z 1

ut 1 dG 1
= it dx

Va 2 xh dx x x
128
dove
Va - velocita davanzo dellelica
G - quantita adimensionale della circolazione concatenata di pala
dG/dx - circolazione adimensionale del vortice libero al raggio x
x - raggio al quale sono calcolate le velocita indotte
ia , it - fattori di induzione assiale e tangenziale al raggio x, che dipendono
dal rapporto di passo del filamento vorticoso w , dal numero di pale Z
e dalla posizione radiale x /x
Lerbs (1952) calcolo i fattori di induzione mediante integrazione lungo i vortici. Come nel caso
del calcolo dei fattori di riduzione di Goldstein, utilizzo le espansioni asintotiche delle funzioni
di Bessel, come proposte da Nicolson, e rappresento i risultati graficamente per Z = 3, 4, 5.
Figura 3.24. Fattore dinduzione assiale (campo interno, Z = 3)
Nei diagrammi seguenti sono riprodotti i grafici di Lerbs per eliche con tre (Figg. 3.24, 3.25,
3.26, 3.27), quattro (Figg. 3.28, 3.29, 3.30, 3.31) e cinque pale (Figg. 3.32, 3.33, 3.34, 3.35).
Essi forniscono i fattori di induzione in funzione del rapporto x /x e dellangolo di passo i
della linea vorticosa. Si distingue tra campo interno rispetto al vortice elicoidale (x > x ) e
campo esterno, costituito dallarea esterna al vortice elicoidale (x < x ).
129
Si ricordi che x e x sono punti sulla linea portante. I vortici elicoidali si staccano dalla pala al
raggio x , mentre il punto relativo al calcolo della velocita indotta e x. Si osservi, inoltre, che
le curve rappresentative dei fattori di induzione assiale tendono ad incontrarsi per x /x = 1. I
fattori di induzione nel campo interno sono notevolmente maggiori rispetto a quelli nel campo
esterno, il che illustra leffetto amplificante delle velocita indotte entro il sistema vorticoso,
particolarmente per piccoli angoli del passo idrodinamico i .
I valori limite delle componenti dei fattori di induzione sono desumibili per alcuni valori par-
ticolari del rapporto x /x (vedi Tabella 3.1). Va osservato che questi fattori non dipendono
dalla circolazione ma solo da grandezze geometriche; piu precisamente, dalla posizione relativa
del punto di riferimento x rispetto al punto x dal quale si stacca il vortice libero e dallangolo
di passo i = i .
x /x ia it
0 (punto di calcolo molto distante dal vortice elicoidale) 0 Z
1 (punto di calcolo sul vortice elicoidale) cos i sin i
(punto di calcolo sullasse dellelica) Z/ tan i 0
Tabella 3.1. Valori limite dei fattori di induzione
Una descrizione dei fattori di induzione, piu conveniente di quella di Lerbs, e quella algebrica
sviluppata da Wrench per un numero arbitrario di pale Z.
Figura 3.25. Fattore dinduzione assiale (campo esterno, Z = 3)
130
Nel seguito e fornito linsieme completo delle formule di Lerbs e di Wrench (1957), che hanno
adoperato approcci matematici diversi, secondo le quali i fattori di induzione ia e it dipendo-
no da x/x , dallangolo di passo i del vortice elicoidale al punto x e dal numero di pale Z
angolarmente equispaziate. E stato verificato che la differenza tra la formulazione di Wrench e
quella di Lerbs e minima. Tuttavia, il metodo di Wrench si fa preferire per la sua facilita dim-
plementazione al computer. Inoltre, si ritiene che la formulazione di Wrench sia leggermente piu
accurata grazie allutilizzo delle espansioni asintotiche delle funzioni di Bessel dovute a Lehmer.
Formule di Lerbs

Z A

ia = (x/x 1)
tan i per x/x > 1 (3.76)

it = (1 x /x) Z (1 + A )

ia = cos i
per x = x (3.77)
it = sin i

Z
ia = (1 x/x ) (1 + B )

tan i per x/x < 1 (3.78)

it = (x /x 1) Z B
Figura 3.26. Fattore dinduzione tangenziale (campo interno, Z = 3)
131
Figura 3.27. Fattore dinduzione tangenziale (campo esterno, Z = 3)
Le funzioni A e B presenti nelle equazioni (3.76), (3.77) e (3.78) hanno le seguenti espressioni

1 g u
A = f ln
u 1 24 Z u1

u g 1
B =f + ln
1 u 24 Z 1u
dove
f = (sin i p1/2 )1/2

g
g = sin3 i 2 + + (3p 5) p3/2
tan2 i
( " 1 ! #)
1/2 1 1/2 1
u = exp Z ln (p 1) 1 x /x + p
sin i sin i
(x/x )2
p=1+
tan2 i
132
Formule di Wrench
Wrench espresse i fattori di induzione utilizzando le stesse espressioni (3.76), (3.77), (3.78),
proposte da Lerbs, ma calcolando le funzioni A e B come segue:

1 1 uz
A = f ga ln
uz 1 24 Z uz 1

u 1 1
B =f + ga ln
uw 1 24 Z uw 1
dove

12 sin i g
ga = 2
sin3 i 2 + + (3p 5) p3/2
1 + tan i tan i
133
Figura 3.29. Fattore dinduzione assiale (campo esterno, Z = 4)
134
( " !#)
1/2 1 1 (1 sin i )( p + 1)
uz = exp Z p ln
sin i 2 (1 + sin i )( p + 1)
( " !#)
1/2 1 1 (1 sin i )( p + 1)
uw = exp Z p ln
sin i 2 (1 + sin i )( p + 1)
mentre le grandezze f e p sono quelle definite in precedenza dalle formule di Lerbs.

Lapplicazione di questa teoria in senso inverso, volta a determinare le velocita indotte e la
distribuzione di circolazione lungo la linea portante quando sono noti i particolari geometrici
dellelica ed il campo di velocita nel quale opera, e stata affrontata da diversi ricercatori.
I fattori di induzione ia e it sono, a rigore, funzioni anche della posizione angolare di pala, ,
poiche le ralazioni di Lerbs e di Wrench ipotizzano che gli strati vorticosi liberi Z hanno la
stessa distribuzione radiale per langolo di passo idrodinamico i . Trascurare questa dipen-
denza da nellutilizzo di queste relazioni comporta che, ad esempio, quando la linea portante
e posizionata in una zona locale di bassa velocita dafflusso, i valori calcolati delle velocita
indotte risultano troppo elevati, mentre il valore risultante del carico di pala diviene troppo
basso. Questo deriva dal fatto che in questo caso si assume implicitamente che le altre (Z 1)
pale si trovano in presenza delle stesse basse velocita incidenti. Lomissione della dipendenza
dei fattori di induzione dalla posizione angolare della linea portante in un campo di velocita
circonferenzialmente variabile e, comunque, intrinseco sllapproccio quasistazionario.
135
Solamente un approccio nonstazionario al problema del calcolo dei fattori di induzione puo
tenere conto delleffetto di una variazione dipendente da dellangolo di passo degli strati dei
vortici liberi.
E piccola linaccuratezza prodotta dallipotesi che langolo di passo dei Z filamenti vorticosi
liberi elicoidali al raggio x sia eguale al valore i sulla linea portante considerata. Questo
dipende dal fatto che in questo modo si introduce un margine per la deficienza di portanza
dovuta alla variazione circonferenziale della velocita incidente, particolarmente ai valori piu alti
della frequenza ridotta, che puo essere calcolata da una teoria nonstazionaria o incorporando
un fattore correttivo quale quello sviluppato da Sears (1941). La frequenza ridotta e definita
come k = 12 c/V , dove e eguale alleffettiva velocita angolare della sezione di pala, c e la
lunghezza di corda e V e la velocita incidente. Si osservi che, quando ambedue gli effetti sono
della stessa entita, il loro effetto combinato sulla circolazione della linea portante sara nullo.
Si deve osservare ancora una volta che il modello di scia della linea portante ruotante, cos
come sviluppato da Lerbs, e come approssimato numericamente e con maggiore accuratezza da
136
Figura 3.33. Fattore induzione assiale (campo esterno, Z = 5)
137
Wrench, implica una semplificazione grossolana della scia effettiva dellelica. Il loro modello
non ignora solamente la contrazione del tubo di flusso a valle dellelica, ma non e in grado di
conglobare gli effetti del rake e dello skew. Inoltre, gli strati vorticosi liberi divengono insta-
bili e per effetto dellarrotolamento la vorticita che si stacca da ogni pala nella parte esterna,
diviene concentrata in singoli vortici dapice. In maniera simile, per effetto dellavvolgimento
e presente generalmente un vortice separato sul mozzo.
La contrazione del flusso a valle dellelica e una caratteristica che deve essere tenuta presente
quando lelica produce la spinta. Tale aspetto puo essere considerato introducendo il modello
del disco attuatore e rispettando la legge di continuita. Comunque, tale contrazione cos come
la contrazione del sistema vorticoso libero e trascurata nella maggior parte dei modelli di scia
di linea portante comunemente utilizzati. Anche nei modelli vorticosi piu complessi, i vortici
liberi si muovono a valle su una superficie elicoidale, perfettamente cilindrica, di passo costante,
violando cos la legge elementare della continuita.
I vortici abbandonano la linea portante sotto forma di una superficie elicoidale il cui passo e il
passo idrodinamico. I fattori di induzione dipendono dallangolo di passo dei vortici elicoidali
liberi. Ne deriva che prima di calcolare i fattori di induzione, sia in direzione assiale che in
quella tangenziale, occorre calcolare il passo idrodinamico, la cui direzione radiale puo essere
analizzata opportunamente mediante il modello di linea portante descritto in precedenza.
138
3.10 Distribuzione del carico prodotto dai vortici liberi

Per la soluzione numerica delle equazioni (3.75) nelle applicazioni relative al problema inverso,
si dovrebbe osservare che ad ogni sezione radiale x, oltre alle velocita indotte ua e ut , sono
incognite la circolazione G e langolo di passo idrodinamico i da cui dipendono i fattori di
induzione. Per la soluzione di questo problema occorre ricorrere ad una procedura iterativa.
Si assume che siano noti il valore della posizione angolare della pala dellelica (definita dalla
sua generatrice) alla quale devono essere effettuati i calcoli, la geometria dellelica ed il campo
di velocita nel quale opera lelica. La linea portante passa attraverso le posizioni ad un quarto
della lunghezza di corda delle sezioni di pala, come mostrato in Figura 3.36. Si determina il
valore medio dellangolo davanzo (x, ) ad ogni sezione radiale di discretizzazione in base alle
componenti medie del campo di velocita tra il bordo dingresso ed il bordo duscita. Questo
angolo e calcolato mediante la relazione
" #
Va (x, )
(x, ) = arctan (3.79)
x nD Vt (x, )
Inoltre, la velocita media davanzo lungo la linea portante puo essere determinata come
Z 1
Va () = 2 x Va (x, ) dx (3.80)

Nelle equazioni (3.79) e (3.80) Va (x, ) e Vt (x, ) sono le componenti medie, rispettivamente
assiale e tangenziale, del campo di velocita tra il bordo dingresso ed il bordo duscita della
sezione di pala nel punto di coordinate (x, ).
Figura 3.36. Schema del sistema di coordinate polari
Un primo valore dellangolo di passo idrodinamico i (x, ) puo essere determinato mediante
una relazione empirica data da Sontvendt (1971)

0.053
i (x, ) = (x, ) [ (x, ) (x, )] 0.135 + (3.81)
1.093 x
139
Dalla Figura 3.37 si puo osservare che e

P (x)
(x, ) = atan + nt (x) (x, ) (3.82)
xD
dove
nt (x) - angolo, in radianti, tra la linea di corda e la retta del passo alla sezione
di pala al raggio x,
(x, ) - angolo, in radianti, tridimensionale di portanza nulla rispetto alla linea
di corda in flusso reale.
Figura 3.37. Definizione degli angoli che correlano le entita geometriche
Con questo valore iniziale di i , fornendo un primo valore dei fattori di induzione ia e it , si
ricavano la distribuzione di circolazione G(x, ) e le velocita indotte ua (x, ) e ut (x, ) introdu-
cendo, in accordo con Lerbs (1952), le coordinate angolari e per x e x in maniera che sia
= 0 per x = xh e = per x = 1, cos che i generici raggi x e x sono espressi come

1 xh
x = xh + (1 cos )

2
(3.83)
1 xh

x = xh + (1 cos )
2
Si puo allora espandere la circolazione concatenata G(x, ) in serie di Fourier, purche se ne

conoscano i valori al contorno, tenendo conto che sia allapice ( = ) che al mozzo ( = 0) si
ha eguale pressione sul dorso e sulla faccia; ossia imponendo i vincoli G(xh ) = G(1) = 0. Tra
il mozzo e lapice la circolazione di unelica convenzionale e continua, per cui si puo scrivere

X
G(, ) = Gm () sin (m ) (3.84)
m=1
dove Gm () e i coefficientie di Fourier della distribuzione radiale della circolazione concatenta

adimensionale, i cui valori sono incogniti.
140
Grazie alla continuita di G, non si possono presentare singoli vortici di intensita finita e la serie
di Fourier che esprime G(, ), quando introdotta nelle espressioni (3.75), fornisce le compo-
nenti complete delle velocita indotte.
I fattori di induzione dipendono sia da che da , e non dal numero di pale e dal passo dei
filamenti vorticosi. Anche essi sono risolti in una serie pari di Fourier rispetto a , e poiche
sono diversi da zero sia sul mozzo che sugli apici di pala, si puo utilizzare la funzione coseno
ottenendo

X

ia (, ) = ian () cos (n )

n=0
(3.85)

X

it (, ) = in () cos (n )
t

n=0
I valori dei coefficienti di Fourier ian () e itn () alle n sezioni radiali di discretizzazione sono
ottenuti invertendo la matrice formata dai coefficienti nelle n equazioni lineari risultanti.
Si possono calcolare, a questo punto, per ogni sezione le espressioni integrali per le velocita
indotte assiali, ua , e tangenziali, ut . Sostituendo le equazioni (3.85) nelle equazioni (3.75), si
ricava
Z
ua (, ) 1 X ia (, ) cos (m )
= m Gm () d

Va () 1 xh m=1 0 cos cos

(3.86)
Z

ut (, ) 1 X it (, ) cos (m )

= m Gm () d

Va () 1 xh m=1 cos cos
0
Gli integrali di queste espressioni possono essere semplificati come segue. Se si introducono le
posizioni
Z
a cos (m )
hm () = ia (, ) d

0 cos cos

Z

cos (m )
htm () = it (, ) d

0 cos cos
e possibile calcolare gli integrali (3.86) sostituendovi le serie di Fourier dei fattori di induzione
(3.85), riducendo cos lintegrale improprio che rappresenta le velocita indotte alla somma di
due integrali impropri dello stesso tipo
Z Z
1X cos [(m + n) ] cos [(m n) ]
ham () = ia () d + d

2 n=0 n 0 cos cos 0 cos cos

(3.87)
Z Z

1X cos [(m + n) ] cos [(m n) ]

htm () = it () d + d

2 n=0 n 0 cos cos 0 cos cos
141
Il valore principale di questi integrali e noto da Glauert come

Z
cos (m ) sin(m)
d =
0 cos cos sin
In questo modo, gli integrali ham () e htm () divengono

Xm X

ham () = sin (m ) ian () cos (n) + cos (m) ian () sin (n)

sin

n=0 n=m+1
(3.88)
m

X X

t
hm () = t
sin (m ) in () cos (n) + cos (m) in () sin (n)
t

sin n=0 n=m+1
Lesperienza ha insegnato che vicino allapice di pala ed al mozzo le soluzioni diventano meno
stabili che nella zona centrale della pala. In questi punti le soluzioni per la linea portante
possono essere ricavate ricorrendo alla regola dellHospital. Si e dimostrato che e piu pratico
determinare i valori sullapice e sul mozzo mediante estrapolazione in senso radiale come

m
X
X

ham (0) = m ina (0) + ian (0)

n=0 n=m+1
(3.89)
m

X X

htm () = cos (m) m ian cos (n) + in (0) cos (n)
a

n=0 n=m+1
ed analogamente per ham () e htm (0).
E stato dimostrato, inoltre, che si possono ottenere risultati ragionevolmente accurati gia con
un piccolo numero di termini nella serie armonica (ad esempio, cinque o sei), che rappresenta-
no le distribuzioni radiali della circolazione ed i fattori di induzione. Daltra parte, risolvere i
coefficienti di Fourier di una serie armonica che abbia piu di tredici termini e risultato essere
progressivamente instabile.
Queste equazioni consentono di legare le componenti della velocita indotta alla distribuzione
di circolazione ed ai fattori di induzione. Poiche questi ultimi sono noti (Figg. 3.243.35), le
equazioni (3.86) consentono di calcolare le componenti della velocita indotta per ogni assegnata
distribuzione di circolazione che puo essere rappresentata dallequazione (3.84).
Per soddisfare lultima condizione, in base alla quale gli strati vorticosi coincidono con le linee
di corrente relative su una linea portante, sono necessarie approssimazioni successive poiche
i fattori di induzione dipendono dalla direzione degli strati e, quindi, dalle componenti della
velocita indotta. Questi risultati possono essere sostituiti nelle equazioni delle velocita indotte
non appena si conoscano i coefficienti di Fourier della circolazione adimensionale G.
142
Infatti, sostituendo le equazioni (3.88) nelle espressioni delle velocita indotte si ottiene

ua (, ) 1 X
= m Gm () ham ()

Va () 1 xh m=1

(3.90)

ut (, ) 1 X

= m Gm () htm ()

Va () 1 xh m=1
Dalla relazione tra le velocita indotte e la circolazione, che deve essere applicata a tutte le
sezioni radiali, si puo derivare un sistema di equazioni lineari dal quale ottenere i coefficienti
incogniti Gm di Fourier.
Dallo schema delle velocita locali intorno al profilo di una sezione di pala al raggio r, come
mostrato in Figura 3.38, si puo vedere come le velocita indotte ua e ut sono legate allangolo
di passo idrodinamico i . Si puo osservare che qui il passo geometrico, di solito indicato con
, coincide con langolo i . Cio avviene in una condizione molto speciale, quella di shockfree
entry, e non corrisponde, quindi, ad una condizione generale.
Figura 3.38. Diagramma delle velocita in una posizione radiale della linea portante
Nelle equazioni (3.90) i valori ua (, ), ut (, ) e Gm () sono incogniti cos che e necessario

introdurre unequazione ulteriore. Questa puo essere ottenuta direttamente dal diagramma in
Figura 3.38 come
r tan i = r tan + ua ut tan i (3.91)
che puo essere riscritta come

ua ut r
tan i = (tan i tan ) (3.92)
VS VS VS
ma poiche Va /r = tan si puo eliminare r ed ottenere la formulazione finale

ua ut Va tan i
tan i = 1 (3.93)
VS VS VS tan
143
Si osservi che la resistenza delle sezioni e nulla nei modelli a flusso potenziale, anche se e pre-
sente, comunque, la resistenza indotta per effetto delle velocita indotte. La resistenza viscosa
delle varie sezioni deve essere calcolata in ogni caso. La portanza e la resistenza delle varie se-
zioni sono decomposte in direzione assiale e tangenziale per potere calcolare, infine, la spinta ed
il momento torcente di pala secondo le formule della teoria dellelemento di pala (Trincas, 2008).
A questo punto e stata determinata lintensita del sistema vorticoso dellelica. I vortici liberi
di questo sistema producono le velocita indotte, che devono essere sempre considerate se si
vogliono collegare gli angoli del flusso alle caratteristiche del profilo. Inoltre, si e ipotizzato
che si sia in grado di calcolare i fattori di induzione, il che presuppone che sia effettivamente
noto il passo dei vortici liberi, dal momento che i fattori di induzione dipendono dallangolo di
passo idrodinamico, per cui occorre introdurre unipotesi iniziale circa la distribuzione radiale
del passo.
Dopo avere risolto il problema delle velocita indotte, si determina la spinta in base allinten-
sita della circolazione e si calcola la resistenza dei profili. Successivamente si aggiusta il passo
idrodinamico iterativamente e si confronta la spinta ottenuta con quella richiesta. Si dovrebbe
comprendere che in linea di principio esiste un numero infinito di soluzioni poiche la distribu-
zione del passo idrodinamico non e ancora fissata. Nel progetto e pratica consueta imporre il
tipo della sua distribuzione radiale e studiare gli effetti delle sue variazioni, risolvendo il model-
lo della linea portante per ogni caso particolare. Si osservi che gli effetti della variazione della
distribuzione radiale del passo idrodinamico non si riflettono sempre sul rendimento dellelica
se si utilizza il modello di linea portante che e stato presentato.
Con un approccio piu flessibile, il flusso indotto puo essere calcolato numericamente in maniera
diretta dalla legge di BiotSavart. In tal caso, i fattori di induzione possono essere derivati
mediante integrazione numerica per qualunque forma dello strato vorticoso e per qualunque
forma della linea portante. Con questo approccio, nella procedura di calcolo del campo di flusso
indotto possono essere incorporati anche gli effetti del rake e dello skew della pala, nonche
il flusso indotto causato dalla curvatura dei vortici concatenati.
Esaurito questo processo, si possono determinare il passo idrodinamico, le velocita indotte e la
circolazione ai vari raggi di discretizzazione.
Infine, si possono calcolare i coefficienti di spinta e di momento torcente di ogni sezione di pala,
rispettivamente come

cCL x 2 CL
KT D J ut J 2 1 CD tan i
= (3.94)
dx 4 cos i

KQ x cCDL [1 + ua ]2 J 2 1 CL
CD tan i
= (3.95)
dx 8 sin i
dove
cCL 2G sin i
= (3.96)
D 1 + ua
144
3.11 Fattori di correzione per superficie portante
Il coefficiente di resistenza di ogni sezione di pala puo essere calcolato in funzione dello spessore
di pala e della lunghezza di corda come segue
2.5
t c
CD = 2 1+2 1.89 + 1.62log (3.97)
c 30106

I calcoli hanno mostrato che, come era prevedibile, i risultati ottenuti dalla teoria della linea
portante peggiorano al crescere del rapporto di area espansa, ossia al crescere della lunghezza
di corda della pala. Questo e il motivo per cui, quando si progetta con la LLT unelica dalle
pale ampie, e obbligatorio introdurre correzioni alla lunghezza di corda. In generale, e possi-
bile considerare correttamente ed interamente la corda di pala solamente con la teoria della
superficie portante, dove ogni pala e simulata non mediante un vortice discreto, come nella
LLT, ma da un intero sistema vorticoso collocato su una superficie allinterno delle proiezioni
del contorno di pala su questa superficie. I calcoli con la LST mostrano che le velocita indotte
lungo la corda non sono costanti ed eguali ai valori che hanno sui punti della linea portante,
ma che variano in modo significativo come risultato dellinfluenza del sistema vorticoso spaziale
con il quale si modella la pala dellelica.
La suddetta irregolarita del campo di velocita produce generalmente una riduzione della curva-
tura e dellangolo dincidenza effettivi della sezione considerata rispetto ai valori ottenuti dalla
teoria della linea portante. Allo scopo di valutare, seppure in misura approssimata, linfluenza
della corda di pala quando si usa la LLT, e necessario applicare correzioni che tengano conto
rispettivamente dellangolo dincidenza, del passo e della curvatura della sezione durante il
calcolo di progetto (problema inverso). Nel caso del problema diretto, e necessario introdurre
correzioni similari per determinare piu accuratamente il coefficiente di portanza della sezione.
Ad esempio, se si utilizza il sistema di correzioni per la corda di pala sviluppato da Morgan et
al. (1955), la formula (3.58) per la determinazione del coefficiente di portanza puo essere mo-
dificata, tenendo conto dei valori corretti della curvatura e dellangolo dincidenza, per essere
riscritta come

i (t /c) kt 2f /c
CL = 2 + (3.98)
k kc
dove kc , k e kt sono i fattori di correzione, ottenuti utilizzando la teoria della superficie por-
tante, rispettivamente per curvatura, angolo dincidenza e spessore della sezione di pala, e dove
t /D e lo spessore adimensionale massimo sullasse dellelica. Linfluenza dello spessore di pala
si riduce al diminuire della lunghezza di corda adimensionale di pala, c0.7R /D, ovvero del pa-
rametro (AE /A0 )/Z. Quando sia (AE /A0 ) < 0.05 Z, questa influenza puo essere trascurata.
Come e noto, la curvatura, la sua distribuzione radiale e langolo dincidenza ideale sono diversi
in flusso bidimensionale ed in flusso tridimensionale. La teoria della linea portante e in grado
di trattare gli effetti tridimensionali sulla pala di unelica solamente in direzione radiale. Di
145
conseguenza, laffidabilita nellutilizzo della teoria della linea portante per il progetto e lanalisi
delle prestazioni di eliche con pale larghe dipende in grande misura dallaccuratezza del metodo
adottato per prevedere gli effetti tridimensionali della lunghezza di corda. Nella formulazione
dei diversi modelli matematici LLT sono effettuate ipotesi diverse circa la distribuzione di ca-
rico radiale e lungo le sezioni di pala. Ne deriva un complicato integrale singolare dal quale
calcolare la conseguente distorsione della pala per ottenere il carico richiesto. Oltre a determi-
nare gli effetti del carico, Kerwin e Leopold (1964) hanno considerato leffetto dello spessore di
pala ed hanno trovato che contribuisce significativamente alla necessaria distorsione di pala.
Per unelica senza skew, leffetto del carico sulla forma di pala comporta una curvatura ed
un angolo dincidenza ideale maggiori di quelli richiesti in flusso bidimensionale per produrre
la stessa portanza. Leffetto principale dello spessore e di distorcere il flusso in maniera tale
che occorre aumentare langolo dincidenza per garantire il carico desiderato. Analogamente,
leffetto principale dello skew e una variazione dellangolo dincidenza con unulteriore piccola
variazione della curvatura dei profili.
Quando si progetta unelica, molto spesso si utilizzano le caratteristiche bidimensionali dei pro-
fili alari e si introducono fattori di correzione derivati dalla teoria della superficie portante per
ottenere la geometria dellelica che fornisca la distribuzione del carico voluta per la condizione
assegnata.
Poiche i fattori di correzione per superficie portante possono essere derivati indipendentemente
dallentita del carico e dello spessore dellelica, e stato possibile calcolare una serie sistematica
di questi fattori di correzione, che possono essere utilizzati nel progetto dellelica per ottenere
il passo e la curvatura di pala senza dovere ricorrere ad aggiustamenti empirici.
In virtu delle condizioni al contorno linearizzate, le correzioni per la curvatura e per langolo
dincidenza ideale, che sono indipendenti dallentita del carico dellelica, possono essere derivate
considerando rispettivamente il rapporto della curvatura e dellangolo dincidenza ideale tridi-
mensionale rispetto alla curvatura ed allangolo dincidenza ideale bidimensionale. I fattori di
correzione sono ovviamente dipendenti dalla distribuzione radiale del carico (o del passo), dal
numero di pale, nonche dallarea di pala e dalla sua forma. Analogamente si puo derivare un
fattore di correzione per lo spessore, che non dipende dallentita dello spessore, ma che dipende
dalle distribuzioni dello spessore radialmente e lungo la corda.
A cavallo tra gli anni 60 e 70 Morgan et al. (1968), Minsaas e Slaattelid (1971), e Cumming
et al. (1972) pubblicarono unampia gamma di fattori correttivi derivati da codici di calcolo
basati sulla teoria della superficie portante: utilizzarono il programma di calcolo sviluppato da
Kerwin e Leopold (1964) per tenere conto degli effetti dello spessore e quello implementato da
Cheng (1964, 1965) per tenere conto degli effetti del carico. Linsieme dei fattori correttivi resi
disponibili da questi autori coprono un vasto campo di variazione della geometria dellelica.
Il numero di pale considerate e Z = 3, 4, 5, 6. I valori del rapporto AE /A0 sono 0.35, 0.55,
0.75, 0.95, 1.15. I valori esaminati del coefficiente davanzo induttivo sono i = 0.4/, 0.8/,
1.2/, 1.6/ e 2.0/. Langolo di skew ha valori agli apici di pala pari a s = 0 , 7 , 14 , 21 ,
180 /Z, 360 /Z. Le sezioni radiali sono r = 0.3, 0.4, 0.5, 0.6, 0.7, 0.8, 0.9.
146
Conseguenze tridimensionali importanti di questi fattori di correzione sulla sezione di pala

sono gli effetti prodotti dal carico idrodinamico e dallo spessore sulla curvatura della linea me-
diana e sullangolo dincidenza ideale. Altri effetti 3D sono risultati relativamente insignificanti.
In flusso bidimensionale, per una linea mediana NACA a=0.8, se la curvatura massima e fmax ,
la lunghezza di corda c necessaria per ottenere il coefficiente di portanza CL della sezione e
fmax
= 0.06790CL
c
e langolo dincidenza ideale, espresso in gradi, vale
i = 1.54 CL
mentre in flusso tridimensionale si ha rispettivamente

fmax
= 0.06790 kc CL e i = 1.54 k CL
c
Il fattore di correzione della curvatura, kc , dovuto al carico, e definito come il rapporto dellor-
dinata massima della curvatura richiesta per avere uno specifico coefficiente di portanza in un
flusso tridimensionale rispetto alla ordinata massima che genera lo stesso coefficiente di por-
tanza in un flusso bidimensionale. Questo fattore e quasi sempre maggiore dellunita a causa
della curvatura del flusso indotto lungo la sezione di pala, la quale riduce in effetti la curvatura
geometrica.
Il fattore di correzione dellangolo dincidenza ideale, k , dovuto al carico, e definito come il
rapporto tra langolo dincidenza ideale in un flusso tridimensionale ed il valore bidimensionale
per un coefficiente di portanza eguale allunita. Questo comporta che per un assegnato coef-
ficiente di portanza, langolo dincidenza ideale tridimensionale e maggiore del corrispondente
valore bidimensionale.
Il fattore di correzione dellangolo dincidenza ideale, kt , dovuto allo spessore e definito come
il rapporto tra langolo dincidenza tridimensionale indotto dallo spessore di pala e lo spessore
adimensionale di pala sullasse dellelica. Il coefficiente kt fornisce il valore dellangolo t che
deve essere aggiunto allangolo (i + i ), e che puo essere calcolato in radianti come
t
t = kt
D
I valori di questo fattore di correzione sono per la maggior parte positivi, il che indica che
leffetto dello spessore richiede un angolo dincidenza positivo addizionale per ottenere il valore
atteso del coefficiente di portanza.
Le eliche per le quali furono effettuati i calcoli mediante la teoria della superficie portante
avevano un raggio del mozzo pari a rh = 0.2, con distribuzione di spessore NACA 66 e linea
mediana NACA a=0.8 a tutti i raggi.
147
Lungo il raggio di pala di queste eliche la distribuzione di spessore e data da

tmax (r) t
= 0.003 (1 r) + 0.003
D D
dove tmax e lo spessore massimo al raggio r.
La lunghezza di corda e data dalla formula
c(r) k(r) AE
=
D Z A0
dove k(r) = 1.6338, 1.8082, 1.9648, 2.0967, 2.1926, 2.2320, 2.1719, 1.8931, 1.5362, 0, rispetti-
vamente ai raggi r = 0.2, 0.3, 0.4, 0.5, 0.6, 0.7, 0.8, 0.9, 0.95, 1.0.
E considerata ammissibile lapplicazione di questi fattori di correzione ad eliche che presentano
distribuzioni di curvatura e di spessore delle sezioni non troppo diverse, differenti profili di pala
e diverse distribuzioni di carico radiale.
La distribuzione radiale dello skew fu scelta in modo che la curva luogo dei punti a meta
lunghezza di corda fosse un arco circolare nel piano dellarea espansa, calcolata mediante
lequazione
skew q
= Rs Rs2 (r 0.2)2 (3.99)
R
dove
0.32 skewtip s
Rs = + e skewtip =
skewtip 2 cos i
essendo s langolo di skew.

La rappresentazione polinomiale di questi fattori di correzione offre molti vantaggi. Si evitano,
tra laltro, complicate procedure dinterpolazione per il caso frequente nel quale siano richiesti
i fattori di correzione per valori intermedi delle quattro variabili indipendenti che sono Z, sr ,
AE /A0 e i . Per i valori calcolati da Morgan et al. (1968) e da Minsaas e Slaattelid (1972),
van Oossanen (1974) ricavo le polinomiali che forniscono i fattori di correzione per superficie
portanta mediante un metodo di regressione multipla; tali fattori sono formulati come
X ui
si AEti
kc , k , k t = ci Z (tan sr ) (i )vi (3.100)
i
A0
dove sr e langolo di skew locale.
I coefficienti ci e gli esponenti si , ti , ui e vi sono forniti da van Oossanen (1974) per le ventisette
polinomiali ai nove raggi suddetti, valide per i seguenti campi di definizione delle variabili

3Z7

q

0 tan sr 1.02556 1.05177 (r 0.2)
2

0.35 AE /A0 1.15

0.4/ i 2/
148
Langolo di skew locale, mostrato in Figura 3.39, e definito come langolo tra la linea radiale
che passa attraverso la curva di skew effettivo della pala dellelica al raggio considerato e la
retta radiale tangente a questa curva di skew al raggio dove lo skew e minimo, ossia al rag-
gio dove la coordinata polare angolare e massima nel verso di rotazione. E stato ricavato che
tutte le curve, quando sia stata eliminata la dipendenza dal numero di pale, mostrano tendenze
regolari che hanno consentito lestrapolazione da Z = 6 a Z = 7. Le polinomiali per r = 0.2
e r = 1.0 sono state ottenute per estrapolazione e dovrebbero essere utilizzate per avviare le
grandezze varianti radialmente vicino al mozzo ed allapice.
Le polinomiali della formula (3.100) sono valide solamente per uno skew moderato, ossia 0
per r = 0.2, 0.3 per r = 0.3, 1.2 per r = 0.4, 2.6 per r = 0.5, 4.7 per r = 0.6, 7.5 per
r = 0.7, 11.2 per r = 0.8, 16 per r = 0.9 e 21 per r = 1.0. Per skewback elevati, si
possono utilizzare i dati pubblicati da Cumming et al. (1972). Questi valori, comunque, sono
forniti solamente per il valore AE /A0 = 0.75 e solamente per due valori del coefficiente davanzo
induttivo, ossia i = 0.8/ e i = 1.2/.
Figura 3.39. Definizione dello skew effettivo e degli angoli di skew locale
Utilizzando ancora il metodo di regressione multipla, van Oossanen (1974) ha derivato per
questi valori le polinomiali
X
kc , k , kt = ci rai Z bi (sr )di (3.101)
i
dove sr e langolo di skew locale espresso in radianti. E fornito un insieme di polinomiali per
AE /A0 = 0.75 e i = 0.8/, ed un insieme per AE /A0 = 0.75 e i = 1.2/.
I valori approssimati di questi fattori di correzione per superficie portante per valori diversi
dellarea espansa e dei coefficienti davanzo possono essere determinati da queste polinomiali
determinando il differenziale totale

AE k k AE k
k = k Z , sr , , (i ) + Z + + i (3.102)
A0 Z (AE /A ) A0 i
dove (AE /A ) = 0.75, (i ) = 0.8/ o 1.2/ e Z = 4,5 o 6.
149
Nella formula (3.102) le derivate di k devono essere determinate rispetto al rapporto darea
espansa, al coefficiente davanzo induttivo ed al numero di pale. Le espressioni approssimate
di queste derivate possono essere ottenute differenziando le polinomiali (3.100) ottenute per
skew moderato.
Finche non fu implementata 1a teoria della superficie portante, furono sviluppati parecchi si-
stemi di correzione alla lunghezza della corda di pala. Ne vengono elencati alcuni.
Papmel (1936) ipotizzo che la componente tangenziale della velocita indotta aumenti linear-
mente kungo la corda di pala da zero al suo valore nella scia allinfinito a valle, ed ottenne una
correzione per curvatura umediante la semplice formula
(f /c) = 0.25 sin2 i tan(i ) (3.103)

dove (f /c) e la variazione di curvatura che, nel caso del problema diretto, deve essere sottrat-
ta al valore della curvatura reale della sezione di pala considerata, mentre nel caso del problema
inverso deve essere aggiunta al valore ottenuto con la teoria della linea portante. Se nel progetto
dellelica (problema inverso) per la sezione di pala a 0.7R si utilizza la correzione di Papmel
invece di quella ottenuta con la LST, la curvatura della sezione di pala viene ridotta dell11%.
Comunque, la correzione di Papmel non considera un certo numero di condizioni importanti,
quali il carattere della distribuzione di carico lungo la corda o la forma del contorno di pala.
Diffusa applicazione incontrarono anche le correzioni della larghezza di pala ottenute mediante
lutilizzo della teoria del flusso attorno ad una cascata idrodinamica infinita piana. Questo ap-
proccio e basato sul fatto che il moto del fluido intorno allelica avviene approssimativamente
lungo una superficie cilindrica. Infatti, svolgendo questo cilindro su una superficie piana, e
possibile osservare la somiglianza tra il flusso attorno al profilo immerso in una cascata e quello
intorno alla sezione cilindrica, il che consente di considerare in modo approssimato la presenza
delle pale contigue. Correzioni di questo tipo sono usate anche per la curvatura e per langolo
dincidenza. I loro valori dipendono dal passo della cascata relativa 2r/(Z c) e dallangolo
di passo dellelemento di pala considerato. Uno svantaggio notevole delle correzioni di tale
tipo e dovuto al fatto che non considerano il flusso tridimensionale. Le pressioni molto a monte
ed a valle della cascata in un flusso piano sono differenti, mentre in un flusso tridimensionale
sono considerati eguali se le forze centrifughe sono piccole. Per superare questo inconveniente,
Gutsche (1938) propose un sistema di correzioni per la corda di pala ottenuto utilizzando i
risultati di prove con cascata di apertura finita in una galleria aerodinamica.
Il confronto dei risultati ottenuti da calcoli effettuati con metodi differenti per tenere conto della
corda di pala, mostrano che, per quanto riguarda le caratteristiche globali delle eliche di geo-
metria semplice, quei risultati sono ben correlati tra loro ed anche con gli esperimenti. Quando
si calcolano le caratteristiche di distribuzione, ossia il carico e la pressione lungo la corda, e
quando si vuole risolvere il problema inverso (progetto), tali differenze possono raggiungere
valori significativi. Di conseguenza, in tali casi i calcoli dovrebbero essere effettuati mediante
lapplicazione della teoria della superficie portante sotto forma di correzioni corrispondenti,
oppure con lapplicazione di codici numerici sviluppati allo scopo.
150
3.12 Condizione ottimale dellelica

Nel progetto finale lelica ottimale dovrebbe spingere la nave alla velocita definita contrattual-
mente, massimizzando cos la spinta, mentre assorbe una potenza predefinita ad un preciso
numero di giri. In alternativa, si puo volere minimizzare il momento torcente per una spinta
prescritta. Ovviamente, la soluzione di questo problema richiede unottimizzazione multicrite-
riale, che introduce come variabili e parametri le diverse caratteristiche geometriche dellelica.
Questa definizione del problema parte dallassunto che ad un certo stadio del progetto dellelica
sono stati gia scelti il motore principale ed il riduttore, per cui sono noti la potenza da assorbire
ed il numero di giri dellelica. Ovviamente, il rendimento quasipropulsivo e massimizzato per
la massima velocita nave. In questa sede, il problema dellottimizzazione dellelica viene ridotto
alla determinazione della distribuzione ottimale del passo geometrico, ossia della distribuzione
ottimale della circolazione.
3.12.1 Formulazione del problema
Il problema da risolvere nel processo di ottimizzazione e il seguente: essendo assegnati la po-

tenza sviluppata al mozzo, PD , ed il numero di giri dellelica n, ed avendo determinato la spinta
richiesta, Tr = Tr (Vs ), e la distribuzione di scia effettiva, w = w(r, Vs ), si devono ricavare la ve-
locita nave massima possibile, Vs , la spinta dellelica, Tp , ed il rendimento quasipropulsivo, D .
La soluzione di questo problema non e determinabile in un passo in quanto Vs e incognita; si
deve ricorrere, quindi, ad una procedura iterativa. Si assume una velocita nave Vs , e con gli
assegnati valori di PD ed n si massimizza la spinta dellelica Tp . Se questa spinta e minore
(maggiore) della corrispondente Tr , si diminuisce (aumenta) Vs e si ripete la procedura finche
e Tp = Tr .
Questo problema, sebbene non sia ovvio, ha come soluzione una distribuzione del passo idro-
dinamico identica a quella del problema dellottimizzazione piu tradizionale dellelica, dove si
vuole minimizzare la potenza assorbita PD per gli assegnati valori di VS , T , w e n.
Lequivalenza dei due problemi puo essere dedotta facilmente se si segue la procedura di Yim
(1976), ma con il coefficiente di spinta CT da massimizzare (piuttosto che CP da minimizzare),
con un predeterminato coefficiente di potenza CP (piuttosto che il coefficiente di spinta CT ).
In questo modo, i criteri tradizionali di ottimizzazione possono essere applicati anche a questa
definizione del problema.
Mentre altre considerazioni, quali linnesco della cavitazione per vortice dapice, possono co-
stringere ad allontanarsi dalla condizione ottimale, questo e un logico punto di partenza nel
processo progettuale. Il problema dellottimizzazione dellelica puo essere risolto utilizzando
il metodo del calcolo variazionale. Ma le equazioni risultanti, sebbene possano essere risolte
rapidamente al computer, sono nonlineari e complicate, ma soprattutto sono di poco aiuto alla
comprensione fisica del problema.
151
Daltra parte, lapproccio iniziale sviluppato da Betz (1919) per unelica in flusso uniforme
con velocita VS , ed esteso successivamente da Lerbs (1952) per unelica adattata alla scia, e
relativamente semplice da derivare ed e intuitivo dal punto di vista fisico. Si supponga di avere
una distribuzione ottimale di circolazione e che questa generi la spinta desiderata, e si ipotizzi
di perturbare questa circolazione aggiungendovi un incremento al reggio arbitrario r. Cio
comporta una variazione incrementale T della spinta e Q del momento torcente. Il risultato
di questo processo e il rapporto tra potenza in uscita e potenza in ingresso
T VS
= (3.104)
Qr
Se la distribuzione (r) e veramente ottimale, deve essere indipendente dal raggio; altrimen-
ti, la circolazione dovrebbe essere diminuita ad un raggio dove e basso ed incrementato di
una quantita corrispondente ad un raggio dove e elevato. Il risultato sarebbe una riduzione
del momento torcente per una spinta assegnata, contraddicendo cos lasserzione che (r) sia
ottimale. In ogni caso, questa e fondamentalmente una formulazione fisicamente consistente
del principio variazionale.
Comunque, se si cercasse di esprimere lequazione (3.104) in funzione della circolazione e dei
fattori di induzione della velocita indotta, le espressioni risultanti non sarebbero affatto sempli-
ci. Questo accade in quanto lincremento della circolazione introdotto ad un raggio particolare,
r, non solo fa variare la forza localmente, ma altera la forza su tutto il raggio per effetto della
conseguente variazione della distribuzione della velocita indotta. Betz supero questa difficolta
impiegando un principio sviluppato da Munk, il quale afferma che la forza totale su una su-
perficie portante rimane invariata se un elemento della circolazione concatenata e spostato in
direzione di una linea di corrente. Il teorema di Munk deriva dal principio che la forza su una
superficie portante puo essere ottenuta solamente da unanalisi della variazione della quantita
di moto nel campo di flusso lontano dalla superficie portante ed assumendo che il flusso in que-
sto campo dipenda solamente dallintensita dei vortici liberi, che a sua volta non e influenzata
da uno spostamento lungo una linea di corrente della vorticita concatenata.
Betz aggiunse percio lincremento della vorticita concatenata alquanto a valle dellelica, cos
da non avere alcuna interazione tra lincremento della circolazione ed il flusso sulla linea por-
tante dellelica. Daltra parte, la forza locale agente sullelemento aggiunto della circolazione
concatenata deve includere leffetto del raddoppio delle velocita indotte
Fx (r) = [r + 2ut (r)]
Ft (r) = [VS + 2ua (r)]
Se si assume che siano ut (r) << r e ua (r) << VS , si possono effettuare alcune manipolazioni
algebriche grazie alle quali si ottiene
" # 2
T VS r VS + 2ua (r) + u2a /VS VS (r)2 + 2rut + u2t VS r + ut
2 = 2 2
= (3.105)
Q VS r + 2ut (r) + ut /VS r VS + 2VS ua + ua r VS + ua
152
Se si combinano le equazioni (3.105) e (3.61), il rendimento diviene

2 2 2
T VS r + ut (r) VS tan (r)
= = = (3.106)
Q VS + ua (r) r tan i (r)
Per unelica con una distribuzione ottimale del carico radiale lequazione (3.106) deve essere
indipendente dal raggio; altrimenti una redistribuzione della circolazione potrebbe variare il
rendimento globale. Si ha percio il risultato
tan (r)
= cost. (3.107)
tan i (r)
che e noto come condizione di Betz .
In base a questa condizione, il flusso indotto sulla linea portante deve formare una superficie
elicoidale a passo costante. La condizione di Betz e il corretto risultato lineare nel caso di flusso
ideale ed omogeneo. La costante incognita nellequazione (3.107) e funzione della spinta desi-
derata, il cui valore puo essere determinato solamente dopo avere calcolato le velocita indotte.
La prima soluzione per la distribuzione della circolazione che soddisfa la condizione di Betz fu
sviluppata da Prandtl che utilizzo un metodo approssimato per ottenere la velocita indotta.
Questo metodo fu seguito da una soluzione esatta dovuta a Goldstein (1929).
Ragionamenti simili sono applicabili nel caso di un flusso assiale nonuniforme o di unelica
adattata alla scia. In questo caso si puo ottenere la condizione di Lerbs formulata come
tan (r) q
= 1 wx (r) (3.108)
tan i (r)
dove e una costante incognita.
Yim (1976) ha derivato la maggior parte dei criteri di ottimizzazione del passo, estendendoli
per tenere conto della resistenza dattrito di pala e della resistenza delle cavita. Nel caso di
eliche convenzionali subcavitanti, Yim sostiene che possono essere trattate mediante teorie a
potenziale e che percio il criterio di Betz, secondo il quale il passo idrodinamico e costante,
puo essere applicato ad eliche operanti in flusso omogeneo, mentre il criterio di Lerbs, secondo
il quale la distribuzione del passo idrodinamico dovrebbe essere
q
Pi = 2i = 2r tan i = c 1 w(r)
puo essere utilizzato per ottimizzare le eliche adattate alla scia. Tutti questi criteri sono stati
derivati utilizzando diverse ipotesi semplificative.
Lipotesi fondamentale per la scia delle eliche navali e che sia modellata mediante linee elicoi-
dali di raggio ed angolo davanzo costanti. Ma questo modello di scia viola il teorema base dei
flussi vorticosi secondo il quale la scia dovrebbe muoversi con il fluido e viola anche la legge di
continuita in quanto non prevede la contrazione della scia. La causa di queste inconsistenze e
che le velocita indotte dalla scia nellinfinito a valle, che non sono piccole per le eliche navali,
sono doppie delle velocita indotte sul discoelica, e che dietro il discoelica esistono le compo-
nenti radiali delle velocita.
153
La scia effettiva delle eliche marine non corrisponde affatto a questo modello matematico. Gli
esperimenti su modelli hanno dimostrato che i vortici liberi, dopo una piccola zona di transi-
zione, si avvolgono in un vortice elicoidale dapice ed in un nucleo vorticoso rettilineo che si
stacca dal mozzo.
Anche se le ipotesi suddette relative al modello matematico della scia sembrano giustificate dal
punto di vista ingegneristico, questo modello non puo essere assolutamente utilizzato in proce-
dure di ottimizzazione senza effettuare verifiche sperimentali. Inoltre, anche quando si utilizza
il modello approssimato di scia, la trattazione matematica della procedura di ottimizzazione
necessita di unulteriore ipotesi base, ossia che la scia sia congelata durante la variazione della
distribuzione della circolazione, mentre si ricerca la distribuzione ottimale della circolazione e
la corrispondente distribuzione del passo.
3.12.2 Condizione ottimale generalizzata

In base alle formule (3.55) ed alla (3.56), sostituendovi la (3.54) e la condizione che sia
TE
T = (3.109)
1t
e possibile esprimere le caratteristiche dinamiche dellelica come

Z R
T = Z VR (cos i sin i ) dr (3.110)
rh
Z R
Q = Z VR (sin i + cos i )r dr (3.111)
rh
Si consideri il sistema elicacarena. La formula che esprime le perdite di potenza in questo

sistema e del tipo
PD = Q TE V (3.112)
Il rapporto tra potenza utile e potenza sviluppata, che rappresenta il rendimento quasi
propulsivo del sistema, e
T (1 t)V
D = (3.113)
T (1 t)V + PD
Le caratteristiche di un qualsiasi sistema elicacarena sono del tutto definite da Z, rh , R, ,

V , , t, (r), (r), i (r). Se si assume, inoltre, che siano noti il parametro w ed il campo di
velocita dei vortici liberi V~w sul disco-elica, utilizzando le formule (3.7), (3.43), (3.44) e (3.45),
e possibile ricavare VR (r) e i (r) per unassegnata distribuzione di circolazione (r) .
154
In questo modo, la ricerca dellelica ottimale operante nel sistema elicacarena puo essere vista
come la ricerca della legge della distribuzione radiale di circolazione (r) che assicuri il mas-
simo rendimento quasipropulsivo D , non appena siano determinati la forza di rimorchio TE
ed i parametri Z, rh , R, , V e (r), Vwx (r), Vwt (r) e w .
Naturalmente, invece della legge ottimale per la distribuzione di circolazione, si potrebbe rica-
vare la condizione ottimale dalla quale derivare questa distribuzione. Questo problema non e
stato ancora risolto del tutto. Comunque, e stata trovata una soluzione per un certo numero di
casi. Ad esempio, per unelica leggermente caricata la condizione ottimale fu ricavata da Betz.
La condizione ottimale generalizzata puo essere scritta nella forma
~un 2~und 2tv wt 2
~u =
=
= c tv (t wx ) r + 2
tv (3.114)
cos w cos w r r
dove ~u e ~un sono adimensionalizzate rispetto a R, e rappresentano rispettivamente la ve-
locita di spostamento e la componente normale della velocita indotta sui punti corrispondenti
e langolo di passo della superfi-
della superficie libera vorticosa allinfinito a valle dellelica; w
cie libera vorticosa pari, secondo lultima delle relazioni (3.54), a tan1 (w /r) e corrispondente
ad un passo predeterminato radialmente costante; c e una costante il cui valore e determinato
dallequazione e che assicura la forza di rimorchio data (spinta); tv = V /R e il coefficiente
davanzo alla velocita nave; wx = Vwx /V e wt = Vwt /V sono rispettivamente il coefficiente
della componente media circonferenziale del campo di velocita sul discoelica; t e il fattore
di deduzione di spinta, indipendente dal raggio; e una funzione caratterizzante la distribu-
zione radiale della qualita inversa delle sezioni di pala dellelica. Questa formulazione fornisce la
condizione ottimale richiesta nellambito dello schema lineare ed e valida entro i limiti seguenti:
1. i valori di t, wx (r), wt (r), (r), w , tv , u sono piccole quantita del primo ordine, mentre
i parametri rh e w non sono piccoli; si rientra percio nel caso di carico leggero con lunica
differenza, rispetto alle ipotesi di Betz, che nel caso generale il passo dei filamenti vortico-
si liberi non e uguale al passo della traiettoria dei punti corrispondenti della linea portante;
2. il campo esterno di velocita, caratterizzato dalle funzioni wx (r) e wt (r), e considerato
fisso e non dipendente dalla distribuzione radiale della circolazione;
3. il fattore di deduzione di spinta t e considerato noto ed anchesso non dipendente dalla
distribuzione radiale di circolazione; comunque, se si ipotizza noto il campo di velocita
nominale nella scia assai a poppavia della carena, e se e descritto dalle funzioni wx (r)
e wt (r), e possibile evitare di dovere fare ipotesi circa t dal momento che il suo valore
non e compreso nelle espressioni considerate;
4. viene utilizzata lipotesi di stazionarieta, per cui il campo esterno di velocita e assunto
assialsimmetrico e coassiale con lelica, dopo avere calcolato la media circonferenziale
del campo di velocita reale;
5. si suppone, infine, che la disuniformita del campo esterno di velocita sia piccola, per cui
si puo applicare lapproccio quasipotenziale; di conseguenza, nella determinazione delle
forze e delle velocita indotte si possono utilizzare le relazioni della teoria della linea por-
tante che sono del tutto valide solo per flussi potenziali.
155
La correttezza della suddetta condizione ottimale generalizzata puo essere dimostrata in base
alla relazione che lega le perdite di potenza tra una condizione qualsiasi e quella ottimale
Z R
un un
PD PD = Z ( )
r dr (3.115)
rh 2 cos w
dove lapice indica i valori dei parametri quando sia soddisfatta la condizione ottimale
(3.114). Lesattezza di questa relazione viene dimostrata, a sua volta, mediante alcune tra-
sformazioni, nel corso delle quali e importante considerare leguaglianza delle spinte al raggio
considerato e della distribuzione ottimale della circolazione. Analogamente va considerata la
correttezza dellequazione
Z R Z R
un un

r dr =
r dr (3.116)
rh cos w rh cos w
ottenuta da Polyahov (1948) mediante lutilizzo della seconda formula di Green per il flusso
potenziale costituito da elicoidi regolari ed esterno alla superficie dei vortici liberi. Se a tale
flusso si applica la prima formula di Green, e possibile provare la correttezza della disequazione
Z R
un

r dr > 0 (3.117)
rh cos w
per ogni funzione (r) diversa da zero e sufficientemente avviata. Se si accetta che sia 6= ,
dalle relazioni (3.115) e (3.117) deriva direttamente che e PD PD > 0, ossia che nelle
ipotesi suddette le perdite di potenza del sistema elicacarena, di assegnata forza di rimorchio
e di distribuzione casuale di circolazione nonottimale, sono sempre piu elevate delle perdite
dello stesso sistema con la stessa forza di rimorchio ma con distribuzione di circolazione otti-
male, data dalla formula (3.114).
La condizione ottimale generalizzata cos ottenuta, in base alle osservazioni suddette, e esatta-
mente valida solo per eliche leggermente caricate, ossia quando t, wx , wt , , u e (w tv )
tendono a zero. Il carattere asintotico della condizione ottenuta consente di effettuarne le tra-
sformazioni, che sono corrette solamente tenendo conto di questa caratteristica; ad esempio, per
wx 0 asintoticamente, trascurando i piccoli termini del secondo ordine, e pressoche corretta
la seguente identita
1 wx
wx 1 + 2 1 + wx
1
2
In base a quanto detto e tenendo conto dellequazione (3.61), mediante trasformazioni alge-
briche e possibile provare che le seguenti formule per la condizione ottimale generalizzata sono
equivalenti alla (3.114), poiche le differenze nei risultati sono marginali per effetto dei piccoli
termini del secondo ordine che erano stati trascurati nel ricavare la condizione (3.114).
156

2und

R cos i

2und

R cos w
2tv wt 2
c tv (t wx ) (r + 2tv ) (3.118)
2und
r r

R cos

2und

R cos

c t wx 2tv wt r2 + 2tv

1 + +

2tv 2 2 2r 2r 2tv
tan i
s (3.119)
tan

(1 t) (1 tv wt /r) (1 + c/tv r/tv )

(1 wx ) (1 + tv /r)

c t wx 2tv wt r2 + 2tv

1 + +

2tv 2 2 2r 2r 2tv
r tan i
s (3.120)
tv

(1 t)(1 wx )(1 + c/tv r/tv )

(1 wt tv /r)(1 + tv /r)
r tan i (1 t)(1 + c/tv r/tv )

(3.121)
tv 1 + tv /r
dove conformemente alle ipotesi suddette sono
r tan = tv = cost.
r tan w = w = cost.
1 wx
r tan = tv
1 tv wt /r
und /(R cos w )
r tan i = r tan +
1 tv wt /r
2und /(R cos w )
r tan i = r tan +
1 tv wt /r
Si deve osservare che applicando praticamente queste formule, relative alla condizione ottimale
generalizzata, le differenze tra i risultati da loro prodotte potrebbero essere significative. Ma
entro i limiti della presentazione qui sviluppata non occorre dimostrare quale delle formule
ottimali generali dovrebbe essere preferita.
157
Dalla condizione ottimale generalizzata e possibile ricavare molte delle condizioni ottimali co-
nosciute. Si considerano qui le piu importanti.
Caso 1. Se si trascurano le perdite viscose durante il moto delle particelle fluide dal discoelica
allinfinito dietro la carena, qualora si conosca il campo di velocita nominale assai a valle nella
scia, caratterizzato dalle funzioni wx e wt (con wx = wf , che e la frazione di scia dattrito
molto a valle della carena), la condizione ottimale generalizzata (3.114) assume la forma
2tv wt
u = c + tv wx (r2 + 2tv ) (3.122)
r r
Questa condizione corrisponde alla perdita minima, ossia al massimo rendimento propulsivo
per una data forza di rimorchio, e non per la spinta assegnata, poiche in questo caso non esiste
alcuna limitazione per il fattore di deduzione di spinta.
La suddetta condizione e ottenibile dalla condizione (3.114) in base a quanto segue. Innanzi
tutto, e evidente che per unelica installata molto a poppavia della carena risulta t = 0, e
wx = wx , wt = wt ; ossia, e facile ottenere la formula (3.122) dalla condizione (3.114). In
secondo luogo, in base alla legge della conservazione della quantita di moto, il sistema elica
carena e del tutto determinato dal campo di velocita allinfinito dietro la carena. Questo e
il motivo per cui due eliche leggermente caricate, una posizionata vicino alla carena, mentre
laltra e alquanto a valle della carena, svilupperanno unidentica forza di rimorchio se sono
eguali le distribuzioni radiali di circolazione, e quindi le velocita indotte allinfinito a valle.
Percio il campo di velocita esterno non dipende dalla posizione dellelica, in quanto e conside-
rato nominale, ossia indipendente dallazione dellelica. In terzo luogo, in base allequazione
del bilancio denergia espressa in forma integrale, e possibile affermare che nel caso di elica
leggermente caricata le perdite di potenza dei due sistemi considerati sono uguali poiche le loro
velocita indotte allinfinito nella scia sono uguali. Si puo concludere, quindi, che la formula
(3.122) fornisce la condizione ottimale richiesta per unelica leggermente caricata, qualunque
sia la sua posizione rispetto alla carena. Per w = 0 e = 0, questa condizione coincide con
quella derivata per il sistema carena - elica ideale.
Caso 2. Se non si considerano le perdite viscose del profilo, ossia per = 0, il passo idrodina-
mico allinfinito, definito mediante la relazione (3.121), e ottimale lungo il raggio (Fig. 3.40);
ossia

c
r tan i = tv (1 t) 1 + = cost, (3.123)
tv
Questa formula rende evidente che per unelica isolata, quando e t = 0, il passo idrodinamico e
uguale a (tv +c). In questo caso si puo dimostrare che se si ipotizza che il passo della superficie
dei vortici liberi sia eguale a questo valore, ossia che si abbia w = tv +c, la condizione ottimale
(3.123) sarebbe corretta non solo per carico leggero, ma per un carico qualunque.
158
Figura 3.40. Diagramma delle velocita dellelica ottimale leggermente caricata
Questa conseguenza, a rigore, non e corretta nel caso 1 in quanto e

r tan i c
=1+ (wx wx )
tv tv
mentre (wx wx ) non e costante lungo il raggio, sebbene nel caso di carico leggero, in base
alla (3.66), sia costante in direzione radiale poiche e (wx wx ) ' t = cost.
Caso 3. Il rendimento propulsivo della sezione di pala senza considerare le perdite del profilo
e pari a
TE Va tan tv (1 t)
(r) = = (1 t) = (3.124)
dQ tan i r tan i
che generalmente, in base allequazione (3.120), non e costante lungo il raggio.
Caso 4. Se si assume che siano w = tv = t , t = 0, wx = wt = 0 e = 0, si puo ottenere la

condizione ottimale di Betz per unelica isolata leggermente caricata. In questo caso le relazioni
(3.118) si trasformano nella condizione
2und
u = =c (3.125)
R cos
che coincide appunto con la condizione di Betz, da lui formulata come teorema. Lelica che
soddisfa la condizione ottimale di Betz e detta elica ottimale nel senso di Betz . Il diagramma
di velocita di tale elica e stato fornito in Figura 3.21. Per tale elica di devono considerare
quattro proprieta importanti:
1. Poiche e w = , la superficie dei vortici liberi e elicoidale e coincidente con la traiettoria
dei punti della linea portante. In base allequazione (3.125) il campo delle velocita in-
dotte allinfinito dietro lelica ottimale nel senso di Betz coincide con il campo di velocita
indotte da un moto traslatorio di Z elicoidi nel fluido ideale con velocita ux nel flusso a
valle lungo lasse dellelica.
159
2. In base allequazione (3.120), il passo idrodinamico r tan i e costante lungo il raggio.

Se si utilizza la costante i invece di r tan i , i e tv definiscono del tutto la velocita
dellelica ottimale di Betz. Di conseguenza, la velocita di spostamento ux e la costante
c sono legate dalla relazione
c u
= = i t (3.126)
2 2R
3. Il rendimento induttivo dellelemento di pala e costante lungo il raggio. Infatti, in base

alla relazione (3.120) valgono le relazioni
Va dT tan c
i (r) = = = 1+ = cost. (3.127)
dQ tan i r tan i 2t
Percio il rendimento induttivo dellelica i e uguale alla costante suddetta, il che permette
di scrivere
tan t
i = i (r) = = (3.128)
tan i i
4. Secondo la formula (3.121) il passo delle linee di flusso allinfinito dietro lelica, e costante
lungo il raggio (r tan i ). Questa proprieta non contraddice la proprieta 2, poiche
ambedue posseggono un carattere asintotico e sono del tutto soddisfatte solamente per
carico tendente a zero, ossia per u 0.
Caso 5. Se si ipotizza che siano t = 0, wx = ut = 0, = 0, rh = 0, e che sia

c
w = i + (3.129)
2
e facile ricavare la condizione ottimale per unelica isolata e moderatamente caricata, proposta
da Prandtl come generalizzazione del teorema di Betz. In questo caso, la condizione ottimale
generale, espressa mediante la formula (3.118) assume la forma
2und
u = =c (3.130)
R cos i
che puo essere definita come condizione di Prandtl. I1 diagramma delle velocita di unelica ot-
timale nel senso di Prandtl e illustrato in Figura 3.22. Il risultato riportato e valido per unelica
moderatamente caricata. Come e stato verificato mediante numerosi calcoli, la condizione di
Prandtl non e corretta quando lelica e pesantemente caricata. Comunque, la differenza nei
valori progettuali del rendimento di ambedue le eliche - quella ottimale e quella che soddisfa la
condizione di Prandtl - e intorno all1%, anche per carichi maggiori. Questo e il motivo per cui
nei calcoli ingegneristici e del tutto plausibile utilizzare la condizione (3.130) per il progetto di
unelica moderatamente caricata.
Tutte le proprieta suddette per unelica ottimale nel senso di Betz sono corrette anche in
questo caso, con la sola differenza che il passo della superficie dei vortici liberi dovrebbe essere
160
variata di conseguenza (si vedano le Figure 3.21 e 3.22). Tale proprieta permise a Goldstein,
risolvendo il problema del flusso intorno ad un elicoide solido che si muove di moto traslatorio
in un fluido ideale, di trovare il campo di velocita allinfinito, e di determinare in tal modo la
legge corrispondente della distribuzione di circolazione radiale ed i valori delle correzioni, ,
per un numero finito di pale.
161
162
Capitolo 4
Metodo di EckhardtMorgan
Esiste una terza via tra il progetto concettuale di unelica, basato sui classici diagrammi di
progetto, ed il progetto finale, basato su teorie vorticali piu o meno e sofisticate?
Seppure fondamentali nelle fasi iniziali del progetto, i metodi di progettazione di eliche basati
sui diagrammi di progetto e/o su equazioni di regressione da serie sistematiche presentano al-
cune gravi limitazioni, tra le quali le principali sono:
il massimo rendimento ottenibile dipende dal tipo di elica standard assunta come elica
base per il progetto;
la previsione di cavitazione, nel caso di unelica di serie standard, e effettuata mediante
diagrammi empiricostatistici, i quali, al di la della loro imprecisione, forniscono sola-
mente una valutazione media, e non le necessarie indicazioni sezione per sezione.
Mediante la teoria vorticale, che fornisce, tra laltro, la relazione tra le forze agenti sugli ele-
menti di pala e le variazioni di velocita che si manifestano nel fluido circostante, e possibile:
progettare lelica avente il massimo rendimento possibile, ossia la minima perdita di ener-
gia;
effettuare una previsione accurata della cavitazione per ogni sezione di pala.
Via via che negli ultimi decenni le velocita e le potenze asse sono andate crescendo, il problema
della cavitazione e costantemente cresciuto dimportanza. Cos, non e sorprendente che il pro-
getto dellelica sviluppato con codici numerici basati sulla teoria vorticale sia divenuto sempre
piu imprescindibile.
Nel caso ideale, il campo di velocita dietro la carena ed in prossimita dellelica e considerato
irrotazionale ed omogeneo, per cui la velocita dafflusso dellacqua allelica e la stessa su tutti i
punti dellarea del discoelica ed e perpendicolare a questo piano. In questa condizione ideale
lelica puo essere progettata con lausilio della teoria vorticale in un campo omogeneo di ve-
locita. Con buona approssimazione, questa modalita di calcolo puo venire utilizzata per navi
bielica.
163
4 Metodo di EckhardtMorgan
Soprattutto nel caso di navi monoelica, con i loro campi di velocita non uniformi in prossimita
dellelica, la teoria vorticale, sviluppata per un campo uniforme di velocita, viene estesa alla
teoria dellelica adattata alla scia.
Esistono diverse teorie vorticali, quali quelle della linea portante e della superficie portante, che
solo negli ultimi decenni hanno trovato applicazione diretta grazie allo sviluppo dei computers
e delle tecniche numeriche. Non va dimenticato, comunque, che per alcuni decenni i metodi
approssimati basati sulla teoria vorticale hanno permesso di migliorare i progetti delle eliche e
di facilitare le applicazioni della teoria della linea portante con correzioni per superficie portante.
Tra i molti metodi sviluppati a suo tempo, si esamina il metodo approssimato di Eckhardt
Morgan (1955). Questo metodo, sviluppato sulla base della teoria della linea portante, include
una correzione del passo che integra la teoria della linea portante con la teoria della superficie
portante. Sebbene il metodo di EckhardtMorgan non sia fondato su una base teorica del
tutto consistente, e stato riscontrato che i suoi risultati sono del tutto soddisfacenti dal punto
di vista propulsivo, per eliche leggermente caricate ed anche per eliche moderatamente caricate.
Vengono illustrate le ipotesi fondamentali e vengono fornite le equazioni necessarie per lapplica-
zione pratica del metodo. Sono descritti due esempi: il primo relativo ad unelica nonottimale
in flusso uniforme; il secondo per progettare unelica adattata alla scia. Il confronto con il
metodo rigoroso di Lerbs, basato sul metodo dei fattori dinduzione, ha mostrato che il metodo
di EckhardtMorgan e abbastanza accurato, tranne che per eliche pesantemente caricate.
4.1 Generalita
Diversamente dalla maggior parte delle macchine idrauliche, lelica navale opera in condizioni
difficilmente prevedibili e continuamente variabili. Ne consegue che la complessita del flusso che
investe lelica e linterazione tra le pale, nonche tra campo fluido e pale, richiedono la soluzione
di un complesso problema teorico.
Come noto, per la fase concettuale del progetto, tutti gli approcci fin qui sviluppati si fondano
sullutilizzo dei risultati di prove sperimentali da serie sistematiche. Essi forniscono risultati
soddisfacenti circa la determinazione del rendimento propulsivo e, quindi, della relazione tra
potenza motore, numero di giri dellelica e velocita nave. Tuttavia, il progetto dellelica deve af-
frontare altri problemi, quali la cavitazione, le vibrazioni indotte ed il rumore, che non possono
essere affrontati adeguatamente se ci si limita allutilizzo di eliche derivate da serie sistematiche.
Fino al 1907 non si ebbe a disposizione una base per sviluppare una moderna teoria dellelica,
che consentisse, tra laltro, di analizzare il flusso incidente ad ogni raggio di pala. In quellanno
Lanchester, un ingegnere meccanico inglese, formulo la teoria vorticale in un trattato intitolato
Volo Aereo. Pochi anni dopo, Prandtl formulo i fondamenti matematici di questa teoria.
In seguito, Helmbold, Goldstein ed altri scienziati svilupparono ulteriormente i concetti base
della teoria vorticale per poterla trasferire alle applicazioni progettuali. Purtroppo, negli anni
successivi si ebbe modo di riscontrare lesistenza di un certo numero di discrepanze tra teoria
164
4.1 Generalita
e sperimentazione. Ad esempio, la teoria della linea portante non era in grado di calcolare la
distribuzione del passo e dellangolo dincidenza per le eliche navali a pale larghe. Hill (1949)
sviluppo curve empiriche per la determinazione dellangolo dincidenza. Altri, tra i quali Lud-
wieg, Ginzel e Lerbs, affrontarono il problema progettuale su basi teoriche rigorose.
Lo sviluppo teorico della teoria della linea portante sub unaccelerazione negli anni 50, quando
si cristallizzarono due approcci al problema progettuale: (i) metodi approssimati, tra i quali
ebbe maggiore successo quello di EckhardtMorgan; (ii) metodi rigorosi, quale quello di Lerbs
basato sul calcolo dei fattori di induzione. Questultimo metodo costitu un grande passo in
avanti nella determinazione accurata delle velocita indotte in ogni sezione di pala; combina-
to con altre acquisizioni teoriche, rese possibile sviluppare una teoria progettuale basata su
principi idrodinamici. Tuttavia, richiedendo una notevole e complessa mole di calcoli, risulto
allepoca di difficile applicazione pratica da parte dei progettisti, i quali, come sempre, si scon-
travano con le rigidita delle scadenze contrattuali.
Il metodo dei fattori di induzione di Lerbs sara qui utilizzato solamente come base di confronto
per la validazione dei risultati del metodo approssimato di EckhardtMorgan. Ovviamente, i
metodi rigorosi forniscono una soluzione piu precisa al problema progettuale dellelica rispetto
ai metodi approssimati. Ambedue utilizzano, tra laltro, i fattori di riduzione di Goldstein nel
calcolo del coefficiente di portanza-spessore-corda per tenere conto delleffetto di un numero
finito di pale. Lunica e sostanziale differenza tra i due metodi consiste nella procedura che
porta alla determinazione dei coefficienti di portanza, delle componenti assiali e tangenziali
delle velocita indotte, e della distribuzione della circolazione. Una volta ottenuti i risultati
idrodinamici base, i due metodi sono identici.
I risultati di un approccio approssimato, che pure e notevolmente semplificativo, sono in accor-
do soddisfacente con quelli prodotti da un metodo rigoroso. Il metodo approssimato presenta
alcuni vantaggi specifici: (i) richiede poca esperienza, conoscenza ed intuizione da parte delleli-
cista; (ii) e basato quasi completamente su principi idrodinamici; (iii) e applicabile non solo
ad eliche in flusso uniforme, ma anche ad eliche adattate alla scia; (iv) le correzioni del passo
e della curvatura della linea mediana hanno un fondamento teorico, tranne che per leffetto
prodotto dalla viscosita; (v) prove e confronti con altri metodi indicano che i risultati di questo
approccio sono molto accurati.
Nella presentazione del metodo, verranno inizialmente illustrate le approssimazioni e le ipotesi
da applicare. La teoria e la sua descrizione matematica non verranno discusse, sebbene siano
riportati vari riferimenti alla letteratura sul tema. Verra illustrato, quindi, il metodo proget-
tuale. Seguira una discussione dei risultati dei due esempi forniti in Appendice, relativi ad
unelica in flusso omogeneo e ad unelica dietro carena (adattata alla scia). Infine, saranno
messi a confronto anche i risultati ottenuti con altri metodi.
165
4.2 Considerazioni base

Quando entra in azione, lelica induce tre componenti di velocita - assiale, tangenziale e radiale.
Per unelica leggermente o moderatamente caricata, queste tre velocita sono quantitativamente
piccole rispetto alle velocita del flusso incidente. Tuttavia sono proprio le velocita indotte i
fattori che creano al progettista le maggiori difficolta, in quanto incidono pesantemente sul-
la distribuzione del passo e sulla variazione dellangolo dincidenza. Per superare le difficolta
teoriconumeriche relative alla loro determinazione, sono necessarie alcune ipotesi semplifica-
tive, anche quando si utilizzi la teoria piu rigorosa nella modellazione dellinterazione fra flusso
ed elica. Nel discutere queste ipotesi, si consideri il caso in cui la pala di unelica sia assimilata
ad una linea portante operante in flusso ideale.
Una di queste ipotesi e che non ci sia alcuna contrazione del tubo di flusso a valle dellelica.
Questa e unapprossimazione giustificabile e valida per tutte le eliche, tranne che per quelle
pesantemente caricate, i cui tubi di flusso a valle risultano contratti notevolmente.
La componente radiale della velocita indotta puo, quindi, essere trascurata. Le altre due
componenti, lassiale ua e la tangenziale ut , possono essere calcolate o approssimate, modellando
la pala con una linea portante. Puo essere dimostrato, ad esempio in base alla teoria impulsiva,
che le componenti della velocita indotta immediatamente a monte della linea portante sono pari
a meta del loro valore nel flusso a valle. Nelle fasi iniziali del progetto base, le componenti ua
e ut possono essere stimate mediante un metodo approssimato.
Figura 4.1. Diagramma di velocita su una sezione di pala
Il metodo di EckhardtMorgan ipotizza che sussista la condizione di normalita, ossia che la

velocita indotta risultante u/2 sia perpendicolare alla velocita risultante del flusso incidente VR
(vedi Fig. 4.1). Con questa ipotesi, le componenti delle velocita indotte possono essere espresse
mediante semplici espressioni trigonometriche che contengono la funzione k di Goldstein, for-
nite in sequenza nelle Figure 4.24.5, per eliche con numero di pale da 3 a 6, in base ai calcoli
condotti a suo tempo al David Taylor Model Basin. Il fattore k e definito come il rapporto tra
la circolazione di unelica con un numero finito di pale e la circolazione della stessa elica con
un numero infinito di pale.
166
Inoltre, per il calcolo del rendimento ideale possono essere utilizzate in prima approssimazione
le curve di Kramer (Fig. 4.6), che sono costruite in funzione del coefficiente davanzo induttivo
e del coefficiente di carico in flusso ideale. Questa approssimazione, come si vedra piu avanti,
consente una prima stima dellangolo di passo idrodinamico i .
Figura 4.2. Funzioni di Goldstein per eliche a 3 pale
Prima di proseguire, va sottolineato che lipotesi di condizione di normalita vale esattamente

solo per unelica ottimale in flusso indisturbato. Va ricordato che per elica ottimale si intende
quella che presenta le perdite minime in flusso ideale per ogni sezione di pala, cos da presentare
una distribuzione di passo radialmente costante. Ma, nei fatti, si ha a che fare con classi di
eliche per niente ideali, ossia con eliche non ottimali in flusso indisturbato e con eliche adattate
alla scia.
167
Finora la pala e stata modellata come una linea portante operante in fluido ideale. Questa
ipotesi semplificativa verra ora modificata. La debolezza intrinseca nellapplicazione della teoria
della linea portante e che la sostituzione della pala con una linea portante e s in grado di
descrivere langolarita del flusso, ma non fornisce alcuna informazione circa la curvatura dello
stesso. Daltra parte, e noto, in base allesperienza, che le eliche progettate con la sola linea
portante presentano un passo erroneamente ridotto. La via duscita e, quindi, quella di integrare
la teoria della linea portante con la teoria della superficie portante; ossia, passare da una linea
ad un piano incurvato e svirgolato.
168
Tale problema fu risolto parzialmente per la prima volta da Ludwieg e Ginzel (1944), i quali
esaminarono la curvatura del flusso nel punto di mezzo di ogni sezione. Il loro lavoro porto
alla determinazione delle correzioni per curvatura del passo, che sono presentate in una forma
leggermente modificata in Figura 4.7.
Tuttavia, lesperienza dimostro che questa correzione del passo era insufficiente. Lerbs attribu
linsufficienza del passo alla variazione della curvatura del flusso lungo la corda, che non era
stata considerata nel lavoro di Ludwieg e Ginzel. Utilizzando la teoria della superficie portante
semplificata di Weissinger, Lerbs fu capace di ricavare le relazioni che consentirono di correg-
gere, in maniera approssimata, questa deficienza del passo. Queste relazioni poterono essere
utilizzate, quindi, in combinazione con quelle di Ludwieg e Ginzel per rendere la teoria della
linea portante piu completa ed affidabile.
169
Nel caso di unelica in flusso uniforme, la circolazione ottimale non sempre produce unelica
con le migliori caratteristiche cavitative. Negli anni 50 fu effettuata una vasta serie di prove
sperimentali che fecero comprendere come una distribuzione ridotta del passo allapice di pala
producesse leffetto positivo di ritardare linnesco dei vortici destremita. In questo caso, la
forma risultante della curva del passo risulto essere una parabola con vertice sul mozzo che si
univa ad un segmento rettilineo a partire da 0.6R.
La seconda limitazione e legata ai problemi connessi ad unelica operante in fluido viscoso. La

viscosita fa crescere il momento torcente assorbito e riduce la spinta prodotta. Si tiene conto
degli effetti della viscosita introducendo opportune correzioni nelle fasi finali del progetto, che
portano ad un certo incremento del passo ad ogni sezione. Questa correzione e basata su un
certo numero di dati disponibili, relativi ai classici profili alari (Abbott and Doenhoff, 1958).
170
Figura 4.6. Diagramma di Kramer
In generale, quando si utilizza la teoria della circolazione nel progetto dellelica, si puo optare
tra due approcci: (i) si puo scegliere la circolazione ottimale lungo il raggio di pala e calcolare,
quindi, la distribuzione del passo; (ii) si puo imporre la distribuzione del passo e calcolare la
circolazione risultante.
171
Nel caso di elica operante in flusso omogeneo, la circolazione ottimale non porta sempre alleli-
ca con le migliori caratteristiche di cavitazione. Allo scopo, sono state condotte molte serie di
prove sperimentali, volte ad ottenere una distribuzione di passo ridotto allapice, con lobiettivo
di ritardare i vortici dapice. Sebbene tale distribuzione di passo sia auspicabile quando il flusso
e indisturbato, le prove sperimentali su modelli di elica hanno indicato che esiste un notevole
margine decisionale soggettivo per quanto riguarda la forma ottimale della distribuzione del
passo, senza pregiudicare il rendimento dellelica isolata.
Figura 4.7. Coefficienti di correzione per curvatura del flusso
Nel caso di eliche dietro carena, lapproccio migliore e quello di assumere una circolazione ot-
timale e di calcolare successivamente il passo. Lerbs (1952) e van Manen (1952) svilupparono
relazioni similari, che forniscono ad ogni raggio langolo di passo idrodinamico i per unelica
ottimale adattata alla scia. La conseguente variazione del passo dipende dalla distribuzione
radiale della scia media effettiva, in base alla quale viene progettata ogni sezione di pala.
Le ipotesi illustrate consentono allelicista di soddisfare efficacemente le specifiche progettuali.
La quadratura del cerchio tra soddisfacimento simultaneo di quanto attiene il rendimento, la
cavitazione, il rumore e le vibrazioni, comincia a trovare una soluzione.
172
4.3 Procedura progettuale

Fornita la sintesi dei fondamenti teorici che stanno alla base del metodo approssimato di
EckhardtMorgan, si puo illustrare lapplicazione di questo metodo utilizzando le formule illus-
trate ed i diagrammi necessari.
I passi principali della procedura progettuale sono sintetizzabili come segue:
1. raccolta dei dati progettuali necessari;
2. determinazione dellangolo di passo idrodinamico corretto;
3. determinazione del coefficiente di portanza, della lunghezza di corda, dei rapporti di spes-
sore e dei rapporti di curvatura delle sezioni di pala, in base al controllo della cavitazione
sezione per sezione;
4. correzione della curvatura della linea mediana in base alla teoria della superficie portante;
5. correzione del passo secondo la teoria della superficie portante, a partire dalla linea me-
diana in flusso ideale, per poi tenere conto degli effetti della viscosita;
6. analisi della robustezza;
7. controllo della produzione di spinta;
8. determinazione della potenza asse.
Il primo punto e particolarmente delicato se non sono disponibili i risultati di prove sperimen-
tali. Si deve ipotizzare, quindi, che prove di resistenza e di autopropulsione vengano sempre
effettuate preliminarmente al progetto dellelica finale. I dati necessari sono ricavabili appunto
dalle prove sperimentali e dalle specifiche progettuali. Per progettare lelica occorre conoscere
la potenza asse ad un assegnato numero di giri, la resistenza nave, la frazione di scia, il fattore
di deduzione di spinta, il diametro dellelica e la velocita nave di progetto.
4.3.1 Caratteristiche dellelica

In molte situazioni, quando si progetta una nuova elica per una nave esistente, i dati modello
di resistenza ed autopropulsione non sono disponibili. In tali casi si puo effettuare una stima
della resistenza nave in base ad algoritmi basati su equazioni di regressione sviluppate da di-
versi laboratori idrodinamici su basi di dati. Si possono determinare statisticamente la frazione
di scia ed il fattore di deduzione di spinta. Successivamente si puo calcolare, langolo di passo
idrodinamico in base alla potenza disponibile (approccio meccanico). Tuttavia, i calcoli proget-
tuali andrebbero effettuati preferibilmente a partire dalla conoscenza della spinta (approccio
idrodinamico).
Esistono, quindi, due approcci progettuali, uno basato sulla spinta e laltro basato sul momento
torcente reso disponibile al mozzo dellelica. E preferibile il calcolo sulla base della spinta, in
quanto la variazione della spinta passando da fluido ideale a fluido viscoso oscilla tra 2% e 6%,
mentre tale variazione e maggiore se si parte della potenza (momento torcente).
173
Il primo e fondamentale problema da considerare e quello della scelta ottimale della combina-
zione tra diametro e numero di giri dellelica. Inizialmente andrebbe scelto un diametro che
garantisca luci verticali/orizzontali pari al 2025% del diametro. Puo essere calcolato, quin-
di, il numero di giri ottimale, in base al quale scegliere il motore principale con una specifica
potenza ed un preciso numero di giri. Per una nave esistente il diametro ottimale andrebbe
calcolato a partire dalla potenza e dal numero di giri del motore. Il calcolo del diametro e/o
del numero di giri ottimale puo essere effettuato in base ai diagrammi di funzionamento ed a
diagrammi progettuali di serie sistematiche.
Di importanza pari a quella del diametro e la scelta del numero di pale. Sulle navi mercantili
vengono applicate eliche da 2 a 7 pale. Prima della scelta definitiva del numero di pale, vanno
effettuati i calcoli delle frequenze naturali dei modi di vibrazione di carena, delle frequenze
naturali della linea dassi e del motore principale, nonche occorre conoscere le fluttuazioni per-
iodiche del campo di scia. Infatti, al crescere del numero di pale aumenta anche la frequenza
delle forze di pala, mentre diminuisce lampiezza delle loro armoniche. Se si ipotizza che tutte
queste grandezze siano note con ragionevole accuratezza, si puo scegliere il numero di pale in
modo tale da evitare la risonanza alla frequenza di pala f = nZ ed alla sua frequenza dop-
pia con le frequenze naturali dei primi tre modi di vibrazione dello scafo, delle sue strutture
principali, della linea dassi e del motore, a qualsiasi velocita. Purtroppo e alquanto difficile
determinare queste quantita, anche perche variano al variare del carico dellelica e della velocita
nave. In ogni caso, le vibrazioni sono il fattore dominante nella scelta del numero di pale.
Infine, va fissato il diametro del mozzo. La sua dimensione dipende dal diametro della linea
dassi e puo dipendere anche dal numero di pale. Il mozzo, che dovrebbe essere il piu piccolo
possibile per aumentare il rendimento dellelica, di solito varia tra il 15% ed il 25% del diametro
dellelica. Nel caso di serie sistematiche, i mozzi hanno diametri definiti rigidamente.
Un altro aspetto da considerare nel progetto dellelica e la desiderabilita di avere rake delle
pale, anche per aumentare le luci. Quando si hanno elevate velocita di rotazione, occorre preoc-
cuparsi delle tensioni addizionali prodotte dal momento flettente derivante dalleccentricita del
baricentro di pala quando la pala presenta skewback e/o rake. Per le eliche lente, tipiche
delle grandi navi mercantili, dove queste tensioni sono basse, e auspicabile che il rake sia tale
che a tutti i raggi il bordo dingresso di pala sia a distanza costante dal profilo di poppa. E sta-
to dimostrato che la luce longitudinale e molto importante, talvolta anche piu della luce radiale.
Per quanto riguarda lo skew delle pale, e stato piu volte verificato che ha poca influenza sul
rendimento dellelica. Invece, e del tutto probabile che unelica con skewback ecciti meno
vibrazioni di unelica con generatrice rettilinea, in particolar modo per navi monoelica. La
ragione e che nelle navi monoelica il bordo dingresso di una pala con skewback non attraversa
istantaneamente (simultaneamente per tutte le sezioni) la zona di scia elevata. In maniera
fisicamente non corretta, ma tuttavia efficace, si puo affermare che unelica non svirgolata
entrerebbe nelle zone di flusso disomogeneo con un impatto maggiore, producendo cos forze
di vibrazione piu elevate. Eliche con elevato skewback consentono di ridurre le ampiezze dei
carichi periodici anche di due o tre volte rispetto alle eliche pressoche simmetriche.
174
4.3.2 Procedura di calcolo

Per progettare unelica con la teoria vorticale, devono essere disponibili i seguenti dati iniziali:
la potenza al mozzo PD che deve essere assorbita dallelica, ossia la potenza motore ri-
dotta per le perdite meccaniche sulla linea dassi, oppure la spinta T che lelica deve
sviluppare;
la velocita nave V per la condizione di prova o di servizio, e la corrispondente velocita
dafflusso VA del fluido allelica;
il numero di giri n dellelica nella condizione di carico progettuale;
il diametro D dellelica ed il numero di pale Z: la teoria vorticale non fornisce alcuna
indicazione per quanto concerne il diametro ottimale, che deve essere determinato me-
diante diagrammi progettuali di eliche di serie sistematiche.
la pressione statica sullasse dellelica, inclusiva delleffetto dellampiezza donda: cio serve
a calcolare il numero di cavitazione; se lampiezza donda e sconosciuta, puo essere as-
sunta pari a 1/200 della lunghezza nave.
Una volta organizzati i dati dingresso, si calcola langolo di passo idrodinamico i per ogni
sezione di discretizzazione. La procedura qui illustrata segue lapproccio dellingegnere navale,
in quanto si parte dallassunto che sia piu conveniente partire dalla spinta, anziche dalla potenza
motore. Inizialmente sono calcolate le seguenti grandezze
VA = V (1 w) velocita davanzo [m/s] (4.1)
VA VA
= = coefficiente davanzo ridotto (4.2)
nD R
T
CT = 1 2 2
coefficiente di carico di spinta (4.3)
2 VA (D /4)
RT
T = spinta dellelica [kN] (4.4)
(1 t) cos
2nQ
CP = 1 2 2
coefficiente di carico di potenza (4.5)
2 VA (D /4)
dove
V : velocita nave [m/s]
w : frazione media di scia
Q : momento torcente [kN m]
n : numero di giri al secondo [rps]
D : diametro dellelica [m]
t : fattore di deduzione di spinta
: angolo dinclinazione della linea dassi [deg]
RT : resistenza della nave [kN]
175
Per potere utilizzare il diagramma di Kramer (Fig. 4.6) allo scopo di ottenere il rendimento
ideale, deve essere stimato preventivamente il coefficiente di spinta ideale, legato al coefficiente
di spinta effettivo CT dalla relazione
CT
CT i = ' (1.02 1.06) CT (4.6)
1 2 i
dove
i = x tan i : coefficiente davanzo induttivo, che include linfluenza delle velocita indotte
x = r/R : raggio adimensionale
= CD /CL : rapporto resistenza/portanza per un profilo alare di allungamento infinito
i : angolo di passo idrodinamico
Nella fase iniziale del progetto dellelica, viene utilizzata per CT i lapprossimazione fornita
dallequazione (4.6), in quanto inizialmente e i sono incogniti. Comunque, il fattore di
approssimazione andrebbe ritarato dopo avere calcolato e i .
La teoria dellelica ideale ha portato alla conclusione che per unelica operante in flusso uni-
forme, che abbia un numero infinito di pale e che soddisfi la condizione di Betz, di minima
perdita di energia, risulta essere
CT i = f (, i )
Una volta noti CT i , ed il numero di pale, il rendimento ideale i viene dedotto da queste curve.
Tutti i metodi esistenti utilizzano, ai vari raggi x = r/R dellelica, una relazione tra langolo
davanzo , non corretto dalle velocita indotte, e langolo di passo idrodinamico i , corretto
per effetto delle velocita indotte (Fig. 4.1). Poiche i valori di tan i lungo il raggio di pala
forniscono direttamente la distribuzione del passo dellelica in base alla relazione
(P/D)i = x tan i (4.7)

e relativamente facile determinare tale distribuzione in quanto, in base al teorema di Betz per
la perdita minima denergia, e
tan
tan i = (4.8)
i
mentre i singoli valori di
VA
tan = =
nxD x
sono ricavabili rapidamente in base ai dati progettuali di input.
Nelle relazioni precedenti:
- (P/D)i : rapporto di passo ideale (non corretto)
- i = /i : condizione di Betz di perdita minima di energia in un campo di velocita
uniforme
176
In tal modo, si puo determinare facilmente il passo non corretto per unelica ottimale in flusso
omogeneo. Quando lelica e progettata per la condizione dincidenza ideale (shockfree entry),
lequazione (4.7) porta ad unelica a passo radialmente costante. Comunque, occorre modifi-
care, in generale, la distribuzione del passo per diminuire il rischio di cavitazione, riducendo
il passo allapice per ridurre i vortici destremita ed il passo al mozzo per ridurre i vortici sul
mozzo ed alla radice di pala.
Verifica del coefficiente di spinta
Quando lelica e nonottimale, oppure quando e adattata alla scia, le curve di Kramer non sono
piu applicabili, in prima istanza, sono ancora utili. Per lelica nonottimale in flusso omogeneo,
si introduce lapprossimazione che il valore tan i , calcolato grazie alle curve di Kramer, sia
eguale al valore di tan i al raggio 0.7R. La distribuzione arbitraria del passo e costruita,
quindi, a partire dal suo valore a 0.7R.
Si calcola, quindi, il coefficiente di carico di spinta
Z 1
ut x ut
CT i =8 kx dx (4.9)
xh 2VA 2VA
dove k e il fattore di corrwzione di Goldstein fornita in dipendenza del coefficiente davanzo

induttivo i , per unelica non-ottimale in flusso omogeneo, dove il raggio e il parametro (Figg.
4.24.5). Nellequazione 4.10, xh e il raggio adimensionale del mozzo, mentre la componente
tangenziale normalizzata della velocita indotta ut e derivabile dalla formula
ut sin i sin (i )
= (4.10)
2VA sin
In pratica, la formula (4.10) e calcolata a partire dai valori elementari dCT i , relativi ad un
numero discreto di raggi, che sono poi integrati numericamente dal mozzo allapice di pala.
Se il valore ottenuto per CT i non corrisponde a quello derivato dallequazione (4.3), il valore
di tan i va corretto ed il calcolo va ripetuto iterativamente. La formula seguente, applicata
al raggio 0.7R, fornisce una buona approssimazione per il nuovo valore corretto dellangolo di
passo idrodinamico

(CT i )r (CT i )c
(tan i )m ' (tan i )m1 1+ (4.11)
6 (CT i )r
dove i pedici hanno il seguente significato: m indica il passo di calcolo, r indica il valore ri-
chiesto, mentre c denota il valore calcolato.
Per unelica adattata alla scia, del metodo fin qui illustrato valgono solamente i principi
generali, in quanto la scia varia con il raggio.
177
Lerbs ha sviluppato le seguenti formule per elica adattata alla scia:

per langolo davanzo:
s
tan = (1 wx ) (4.12)
x
dove wx e la scia media circonferenziale ad ogni sezione di pala e s e il coefficiente
davanzo basato sulla velocita nave
V
s = (4.13)
nD
per il coefficiente di spinta basato sulla velocita nave, dato da:

T
CT s = (4.14)
1 D2
V 2
2 4
Per elica in flusso omogeneo queste relazioni divengono

s p
tan 1w s (1 w) (1 wx )
tan i = = (4.15)
i 1 wx x i
CT si = (1.02 1.06) CT s (4.16)
dove w e la scia media assiale sul discoelica, ottenuta integrando radialmente le scie medie
circonferenziali.
Le curve di Kramer sono utilizzate per una prima stima del rendimento ideale i , che compare
nellequazione (4.15). Il coefficiente di spinta viene calcolato, quindi, per integrazione mediante
la formula seguente
Z 1
ut x ut
CT si =8 kx dx (4.17)
xh 2V s 2V
dove la velocita indotta tangenziale vale
ut (1 wx ) sin i sin (i )
= (4.18)
2V sin
La procedura per determinare il valore corretto dellangolo di passo idrodinamico (tan i ) e,

quindi, la stessa illustrata per lelica nonottimale in flusso omogeneo.
Caratteristiche geometriche
Una volta calcolato il valore corretto di tan i ad ogni raggio di discretizzazione di pala, e
possibile ricavare il coefficiente di portanza CL e la lunghezza di corda c. Ad ogni raggio, per
determinare il coefficiente di portanza, occorre risolvere una delle formule seguenti, che fornis-
cono la cosiddetta caratteristica aerodinamica:
178
per eliche in flusso uniforme

ut
CL c 4 2VA
= (k x) x ut cos i (4.19)
D Z
2VA
per eliche adattate alla scia

ut
CL c 4
= (k x) x 2V ut cos i (4.20)
D Z
s 2V
La scelta della lunghezza di corda di ogni elemento di pala deve essere determinata tenendo
conto dei vincoli seguenti:
rischio di cavitazione;
robustezza della sezione.
Di norma, il valore di c deve essere tale da evitare la presenza di cavitazione, mentre la robustez-
za del profilo va ridotta al minimo mediante la scelta della forma piu opportuna. Per prevedere
la cavitazione sugli elementi di pala, sono state utilizzate misure di pressione su diversi profi-
li. Sono stati cos costruiti diagrammi dinnesco della cavitazione per flussi bidimensionali. I
diagrammi riportati nelle Figure 4.8, 4.9, 4.10, sono relativi ad un angolo dincidenza ideale,
in base allipotesi che tutta la portanza della sezione di pala sia sviluppata dalla sola linea
mediana. I diagrammi dinnesco della cavitazione hanno in ascissa il numero di cavitazione
minimo della sezione ed in ordinata il coefficiente portanzalunghezza-spessore (CL c/tm ).
Quando siano note queste grandezze, si possono ricavare sia il rapporto di curvatura della linea
mediana, sia il rapporto di spessore massimo. Poiche il flusso puo essere nonuniforme circon-
ferenzialmente, potrebbe essere consigliabile ridurre il numero di cavitazione di una quantita
arbitraria (al massimo fino al 20%), a seconda della disomogeneita della scia.
Lindice di cavitazione di ogni sezione di pala, in posizione verticale, viene calcolato mediante
una delle formule seguenti:
per eliche in flusso uniforme

" #
1 (pa + gh) sin2
= 1 2 (4.21)
2 VA
cos2 (i )
per eliche adattate alla scia

" #
1 (pa + gh) sin2
= 1 2 (4.22)
2 V
(1 wx )2 cos2 (i )
dove pa e la pressione atmosferica ed h e il battente sullasse dellelica.
179
Figura 4.8. Curve dinnesco della cavitazione (NACA 66, a=0.8)
180
181
182
A questo punto va calcolato il coefficiente di portanzacordaspessore CL c/tm . Lo spessore

massimo tm di ogni sezione deve essere fissato in base a calcoli di robustezza. Una stima dello
spessore virtuale di pala puo essere ottenuta in base alla formula di Taylor come
s
to 1 3 Cl PD
= (4.23)
D D nc
dove
to /D : spessore adimensionale sullasse dellelica
Cl : coefficiente derivato in Figura 4.11
PD : potenza al mozzo per pala [kW]
c : tensione massima ammissibile [psi]
La distribuzione radiale di spessore massimo puo essere calcolata, a partire dalla frazione di
spessore di pala, mediante la formula di Van Manen e Troost

tx tt to tt
= +f (4.24)
D D D D
dove tt /D e e lo spessore adimensionale dellapice di pala (puo essere assunto pari a 0.003) ed
f e un coefficiente desumibile in Tabella 4.1.
x 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 0.95

f 0.788 0.665 0.551 0.443 0.344 0.251 0.162 0.079 0.039
Tabella 4.1. Coefficiente per la distribuzione radiale di spessore massimo
Utilizzando i dati forniti da Romson, van Lammeren e van Manen hanno fornito un metodo
piu accurato per la stima dello spessore massimo. Lapproccio di questo metodo consiste nel
calcolare lo spessore di pala ai raggi x = 0.2 e x = 0.6, adattando poi la distribuzione radiale
di spessore ai valori in questi due punti ed allo spessore fissato allapice.
Quando sia stata ricavata la distribuzione radiale di spessore, ad ogni sezione si calcola il pro-
dotto CL c . La curvatura della linea mediana ed i rapporti di spessore sono derivaboli dalle
curve dinnesco della cavitazione. Ovviamente, vanno scelti preliminarmente il tipo di sezione
e di linea mediana, tra i profili NACA 16 e NACA 66, e le linee mediane NACA a = 0.8 e
NACA a = 1.0.
Vengono letti, quindi, i rapporti di curvatura massima (fm /c) e di spessore massimo (tm /c)
dalle curve dinnesco della cavitazione corrispondenti alla sezione ed alla linea mediana scelte.
Le lunghezze di corda sono calcolate in funzione dei rapporti di spessore, cos da costruire
il profilo di pala espansa. E del tutto possibile che, per rispettare il criterio di cavitazione,
le sezioni di pala siano troppo corte dal punto di vista della robustezza, specialmente vicino
al mozzo. Lesame del rapporto resistenza/portanza di profili di pala con spessore variabile
ha indicato che e meglio limitare il rapporto di spessore tra 0.18 e 0.22. Se la pala diviene
troppo sottile, deve essere scelto un profilo di pala arbitrario. Un profilo suggeribile nelle fasi
progettuali iniziali e quello delle SeriesB del MARIN.
183
Figura 4.11. Coefficiente per la stima dello spessore di pala
Quando il profilo di pala viene scelto arbitrariamente, la curvatura della linea mediana viene
derivata dopo avere determinato il coefficiente di portanza CL . Il coefficiente di portanza viene
ottenuto dal coefficiente CL c/D, essendo noto a questo punto, sezione per sezione, il rapporto
c/D. Un esempio su come ottenere fm , ovvero il rapporto di curvatura fm /c, e quello che la
NACA ha derivato per la linea mediana a = 0.8, dove risulta essere
fm
CL = 1.0 per = 0.0679
c
per cui, ad esempio, per CL = 0.5 dovra essere
fm
= 0.0679 CL = 0.03395
c
Correzione per curvatura del flusso

La curvatura della linea mediana, indipendentemente dal fatto che sia letta dai diagrammi di
cavitazione o che sia calcolata direttamente, deve essere corretta, come richiamato in precedenza
nelle considerazioni teoriche, per effetto della curvatura del flusso lungo la corda della sezione.
I fattori correttivi k1 e k2 vengono letti in Figura 4.7 ed applicati per ottenere la curvatura
adimensionale massima corretta come

fm fm
= k1 k2 (4.25)
c c c
Lascissa nel diagramma in Figura 4.7 e il rapporto darea espansa AE /A0 . Tale diagramma e il
risultato della raccolta di tanti risultati numerici reperibili in letteratura, relativi alla curvatura
del flusso sullelica.
184
Correzione del passo
Come detto in precedenza, va corretto anche il passo perche risulta in genere insufficiente, con
conseguente incapacita da parte dellelica di produrre la spinta attesa. La causa di tale deficien-
za del passo e attribuibile al fatto che il flusso risulta scorrettamente incurvato lungo la corda
di ogni profilo, cos come al fatto che la pressione e insufficiente nel disco dellelica ruotante
a causa della presenza di forze centrifughe. Allo scopo, vanno introdotte due correzioni che
comportano due angoli dincidenza addizionali, ossia la correzione per viscosita e la correzione
per superficie portante.
Correzione per viscosita
Si tiene conto della correzione per viscosita introducendo langolo dincidenza addizionale 1 .
Esso dipende dalla curvatura della linea mediana, ed e funzione lineare del coefficiente di por-
tanza. Tale correzione, introdotta per la prima volta da Ludwig e Ginzel (1944), va effettuata
ad ogni raggio di discretizzazione della pala. Langolo dincidenza addizionale puo avere valori
differenti; precisamente:
- per una linea mediana ad arco circolare
1 = 2.86 CL [deg] (4.26)
- per una linea mediana NACA a = 1.0

1 = 2.35 CL [deg] (4.27)
- per una linea mediana NACA a = 0.8

1 = 1.15 CL [deg] (4.28)
Correzione per superficie portante
E quella necessaria per tenere conto degli effetti prodotti sullangolo di passo idrodinamico dai
vortici liberi e dai vortici concatenati. Ne deriva un angolo dincidenza addizionale, somma
algebrica di diversi contributi, pari a
2 = b + f (i + o )
Il primo addendo della correzione e relativo ai vortici concatenati delle singole pale e viene
calcolato come
Z Z 1
sin i X c
b = sin 0.7 cos i cos 3
dx (4.29)
2 i=1 D xh (P/R)
dove e la posizione angolare di pala, fissata in dipendenza del numero di pale, mentre e la
circolazione adimensionale di pala, definibile rispettivamente
185
- per unelica in flusso uniforme

2k x ut
=
Z 2VA
- per unelica adattata alla scia

2k x ut 1
=
Z 2V 1 wx
e dove e, infine
" 2 #1.5
3 2 c c
(P/R) = x + + 0.49 2 cos cos i + 0.7 sin x (4.30)
D D
I calcoli sono effettuati per la pala di riferimento, posizionata a = 90o , mentre leffetto delle
altre pale e determinato sul vortice concatenato di questa pala di riferimento. Cos, ad esempio,
per unelica a quattro pale, i calcoli sono svolti per = 90o per la prima pala, e per 180o , 270o
e 360o rispettivamente per la seconda, terza e quarta pala. Per unelica a cinque pale gli angoli
di calcolo sono in sequenza = 90o , 162o , 234o , 306o , 18o . Langolo dincidenza aggiuntivo
b e pari alla somma algebrica degli effetti da ogni pala nella sua specifica posizione.
Figura 4.12. Coefficiente di correzione del passo
Il secondo contributo e dato dalla correzione che da conto delleffetto dei vortici liberi
2
f = i (4.31)
2
1+ cos2 i 1
h
dove
i = i [rad]
186
Il coefficiente h di correzione del passo idrodinamico nella formula (4.31) e derivabile in Figura
4.12, dove langolo in ascissa e dato da

1 0.7 D
= tan (4.32)
sin i c
Ne consegue, infine, che complessivamente langolo dincidenza addizionale per effetto di su-
perficie portante e dato da

180
2
2 = + i 1
o [deg] (4.33)
b 2
1 + cos2 i 1
h
dove o e langolo di portanza nulla della linea mediana che vale:

- per una linea mediana ad arco circolare
o = 0.130 CL [rad]
- per la linea mediana NACA a = 1.0

o = 0.120 CL [rad]
- per la linea mediana NACA a = 0.8

o = 0.139 CL [rad]
Utilizzando il risultato dellequazione (4.33), la correzione del passo per superficie portante
P/D tan(i + 2 )0.7R
1+ =
P/D (tan i )0.7R
viene effettuata al raggio x = 0.7; la stessa variazione percentuale viene applicata agli altri
raggi.
Infine, si puo ricavare il rapporto passodiametro finale come:

P P/D
= x tan (i + 1 ) 1 + (4.34)
D P/D
Verifica della spinta e della potenza

Prima di potere affermare che il progetto dellelica e completato, occorre effettuare alcuni
controlli. Inizialmente e stato ipotizzato che il coefficiente CT i fosse dal 2% al 6% maggiore
di CT per unelica in flusso uniforme. Questa assunzione puo essere verificata mediante la
relazione esatta
CT
CT i ' (4.35)
1 2i
187
dove approssimativamentee
0.008
=
CL
Una verifica piu accurata viene effettuata integrando numericamente la seguente equazione
Z 1 Z 1
ut x ut dCT i
CT = 8 k x (1 tan i ) dx = (1 tan i ) dx (4.36)
xh 2VA 2VA xh dx
Il coefficiente CT cos ottenuto dovrebbe differire non piu dell12% dal valore di CT derivato
direttamente dalla spinta richiesta.
Un controllo va effettuato anche sui requisiti di potenza e sul rendimento dellelica. Il coeffi-
ciente di potenza CP puo essere calcolato per unelica in flusso uniforme mediante la seguente
equazione
Z 1 Z 1
k x ut ua tan i + dCT i
CP = 8
1+ 1+ dx ' dx (4.37)
xh tan 2VA 2VA tan i xh tan dx
La potenza assorbita dallelica e calcolabile, quindi, come

1 D2
PD = VA2 CP (4.38)
2 4
Una volta noti i coefficienti CT e CP , si puo facilmente calcolare il rendimento dellelica come
CT
= (4.39)
CP
Per le eliche adattate alla scia viene introdotta una leggera modifica alle equazioni che calcolano
i coefficienti di spinta e di potenza ottenendo
Z 1 Z 1
ut x ut dCT si
CTs = 8 k x (1 tan i ) dx = (1 tan i ) dx (4.40)
xh 2V s 2V xh dx
Z 1 Z 1
8 ut 2 ua 1 dCT si
CPs = kx (1 wx ) + 1+ dx = x (tan i + ) dx (4.41)
s xh 2V 2V tan i s xh dx
1 D2
PD = VA2 CP s (4.42)
2 4
Nel corso dei passi progettuali precedenti e stata utilizzata una formula semplificata per ottenere
lo spessore delle sezioni di pala. Tale formula non ha considerato ne la forma delle sezioni ne la
forza centrifuga. Un approccio piu rigoroso allanalisi della robustezza e fornito in Appendice 3.
Talvolta, per ovviare al rischio di cavitazione, le sezioni di pala possono divenire estremamente
larghe con sovrapposizione parziale delle pale. Puo accadere, allora, che calcoli di robustezza piu
188
4.4 Applicazioni
rigorosi indichino che il carico tensionale sulle pale sia irrilevante. In tal caso, e bene ricalcolare
il rapporto di corda delle sezioni (c/D), il rapporto di curvatura (fm /c) ed il rapporto di spessore
(tm /c), in modo che le pale non siano sovrapposte. In queste situazioni, la procedura migliore
consiste nel variare la lunghezza della sezione, ricavando un nuovo coefficiente di portanza CL
dal coefficiente portanzacordadiametro CL c/D. Dai diagrammi dinnesco della cavitazione
viene derivato, quindi, il coefficiente portanzacordaspessore CL c/tm , finche il rapporto di
spessore non corrisponda al suddetto coefficiente di portanza in base ai diagrammi di cavitazione
(Appendice 1). Una buona approssimazione su quanto occorra variare la lunghezza di corda
della singola sezione di pala puo essere ottenuta mediante la seguente formula semiempirica
r
max
cn = 1.05 co (4.43)
c
dove cn e la nuova lunghezza di corda, co e la lunghezza di corda originaria, max e la tensione
massima sulla sezione e c e la tensione massima ammissibile.
La formula (4.43) deriva dal fatto che la riduzione della lunghezza di corda fa s che la tensione
cresca allincirca della quarta potenza del rapporto tra la lunghezza di corda originale e quella
nuova. Va osservato che il fattore 1.05 da conto delleffetto della piccola variazione di spessore
derivante dai diagrammi di cavitazione.
Infine, per garantire laccuratezza del calcolo numerico, va suggerito che per pale estremamente
ampie lanalisi di robustezza andrebbe svolta prima della correzione del passo.
4.4 Applicazioni
Come preannunciato nellintroduzione, nelle Appendici 1 e 2 sono presentati due esempi del
metodo progettuale di EckhardtMorgan. Gli esempi scelti rappresentano due diversi tipi di
eliche di utilizzo frequente.
Il primo esempio e quello di una nave bielica veloce da 35 nodi, con resistenza totale di 1815
kN. Ogni elica assorbe 23650 kW a 300 giri al minuto. Lelica opera in flusso omogeneo.
Il progetto ottenuto con il metodo approssimato e stato messo a confronto con i risultati ricava-
ti mediante il metodo rigoroso dei fattori di induzione di Lerbs e mediante prove sperimentali.
Dopo il confronto con il metodo rigoroso, effettuato a parita di coefficiente del carico di spinta
CT i , e stato ricavato che il passo idrodinamico ottenuto con il metodo approssimato e soltanto
1.2% maggiore di quello ottenuto con il metodo rigoroso.
Il confronto di altre grandezze importanti e visibile nelle Figure 4.13, 4.14 e 4.15. Le curve
relative ai valori di
CL c ua ut
, , ,
D 2VA 2VA
mostrano un buon accordo complessivo. Le discrepanze maggiori risultano intorno al mozzo,

dove esistono differenze intrinseche tra i due metodi. Le differenze intorno al mozzo perdono
189
significato nel progetto finale a causa dei raccordi a grande raggio nel collegamento tra pale e
mozzo.
Figura 4.13. Confronto tra i coefficienti CL c/D
La prova finale della validita del metodo di EckhardtMorgan e stata effettuata confrontandone
i risultati con quelli sperimentali su modello.
Il secondo esempio, illustrato in Appendice 2, e relativo ad una nave mercantile monoelica, con
velocita di 21 nodi, che assorbe 12870 kW a 102 rpm e che produce una spinta di 1000 kN. Per
questa nave e stata progettata unelica che si trova ad operare in una tipica distribuzione di
scia.
Figura 4.14. Confronto tra le componenti di velocita indotta
Come il precedente, questo progetto e stato messo a confronto con quello ottenuto con il metodo
dei fattori dinduzionee e con le prove sperimentali; inoltre, sono stati utilizzati per il confronto
il metodo di van Manen e le curve di funzionamento della SerieB di Wageningen.
190
4.4 Applicazioni
Figura 4.15. Confronto tra le distribuzioni di circolazione
Se si assume lo stesso coefficiente di spinta, come nel caso dellelica in flusso uniforme, rispetto
a quelli ricavati con il metodo rigoroso, i risultati del metodo approssimato hanno mostrato
una differenza media di solo 0.2% nei valori del passo. Quanto alle altre curve, le differenze nei
valori di
CL c ua ut
, , ,
D 2VA 2VA
sono molto simili a quelle riscontrate nel caso dellelica in flusso uniforme.
191
Appendice 1
Progetto di unelica nonottimale in flusso uniforme per una nave bielica
Passo 1. Dalle prove sperimentali condotte sul modello di una nave militare bielica si rilevano
i seguenti dati iniziali
V = 35 [kn]
N = 300 [rpm]
D = 3.80 [m]
Dh = 0.76 [m]
PD = 47300 [kW]
RT = 1815 [kN]
w = 0
t = 0.05
Z = 5
Nsh = 2
Passo 2. Coefficienti base di progetto, assumendo che la temperatura dellacqua di mare sia di
15o , per cui e = 1.0258
Va
= = 0.301
nD
RT
T = = 955.3 [kN] per asse
(1 t) Nsh
T
CT = = 0.504 CTi = 1.04 CT = 0.524
1 D2 2
Va
2 4
Dal diagramma di Kramer (si entra con e CTi ) si ricava
i = 0.830
Passo 3. Velocita indotta tangenziale ut e verifica del coefficiente di spinta, imponendo che il
coefficiente di carico calcolato (CT )c sia pressoche uguale a quello richiesto (CT )r .
Al raggio 0.7R e

i = = 0.363
i
i
tan i = = 0.518
x
192
4.4 Applicazioni
Poiche la distribuzione di passo dellelica e parabolica dal mozzo fino al raggio 0.6R e, quindi,
rettilinea fino allapice, dove con riferimento a quello relativo al raggio r/R = 0.7
(P/D)i = x tan i = 1.139
il passo ai vari raggi e calcolabile utilizzando i fattori dati nella seguente tabella
x 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

f 1.0872 1.0837 1.0724 1.0549 1.0288 1.0000 0.9712 0.9424 0.9136
E possibile derivare, quindi, la distribuzione dellangolo di passo idrodinamico ad ogni raggio.

Essendo noti i valori degli angoli di passo e i , mediante le loro funzioni trigonometriche e
possibile determinare il rapporto ut /Va .
Si calcola, quindi, il fattore di Goldstein k ai vari raggi in funzione del numero di pale. A
questo punto, integrando con la regola di Simpson, si determina il coefficiente di carico di
spinta, che risulta essere pari a (CT )c = 0.5195. Se si impone che lo scarto massimo ammissibile
normalizzato rispetto a (CT )r tra (CT )c e (CT )r sia pari a = 0.001, e probabile che occorra
dar luogo ad una procedura iterativa che porti dai primi valori stimati a quelli corretti. In
questo caso, essendo
|(CT )r (CT )c |
> 0.001
(CT )r
occorre procedere ad una seconda approssimazione, che porta a (CT )c = 0.5196.
Passo 4. Coefficiente portanza-corda-diametro
In base alle grandezze idrodinamiche calcolate in precedenza, si determina la circolazione su

ogni profilo di pala. E immediato, quindi, calcolare il coefficiente (CL c)/D, che costituisce
la base per la determinazione della lunghezza di corda c, dopo avere effettuato le opportune e
necessarie verifiche di robustezza e cavitazione.
Passo 5. Robustezza preliminare

Viene stimato lo spessore massimo virtuale sullasse dellelica to /D ed il coefficiente portanza
cordaspessore CLc/t, che serve in ingresso per lutilizzo delle carte di cavitazione della NACA.
Determinato lo spessore massimo, assumendo che lo spessore allapice sia pari a 3 mm, lo
spessore ad ogni raggio segue la legge lineare
t = 0.003 + f (to /D 0.003)
193
Passo 6. Portanza e caratteristiche geometriche fondamentali

Lutilizzo dei diagrammi dinnesco della cavitazione per la determinazione dei rapporti di cur-
vatura e di spessore, sezione per sezione, richiede la determinazione preliminare dellindice di
cavitazione locale , calcolato in base alla relazione (4.21). Come si potra verificare, i valori
radiali di f /c e di t/c, che si ottengono in questa fase, producono una pala molto larga, come
conseguenza della scelta di calcolare preventivamente la robustezza.
Sono utilizzate le carte dinnesco della cavitazione relative ai profili alari costruiti con una
distribuzione di spessore NACA 66 ed una linea mediana a = 0.8. E cos possibile determinare
il rapporto di spessore massimo t/c e quello di curvatura massima f /c in funzione dellindice
di cavitazione e del coefficiente CL c/t.
Una volta derivato il rapporto t/c, utilizzando il coefficiente portanzacordaspessore si defi-
niscono le lunghezze di corda c ad ogni raggio. Si puo cos calcolare il rapporto AE /AO .
Infine, si correggono i rapporti di curvatura f /c introducendo i fattori correttivi k1 e k2
dipendenti dal rapporto darea espansa e dal coefficiente davanzo induttivo .
Passo 7. Robustezza finale

A questo punto possono essere completati i calcoli di robustezza forniti in Appendice 3. I valori
ottenuti di lunghezza di corda, curvatura e spessore massimi ad ogni raggio, vanno riavviati.
Passo 8. Correzione del passo

Prima di completare il progetto dellelica, vanno effettuate le due correzioni del passo. Sono
effettuate per prime le correzioni per viscosita mediante un angolo dincidenza addizionale ris-
petto a quello ideale, secondo una delle equazioni (4.26)(4.28).
La seconda correzione tiene conto delleffetto per superficie portante, relativamente ai vortici
concatenati - equazione (4.29) - ed ai vortici liberi che si staccano da ogni pala - equazione
(4.31).
Si ricava cos il rapporto passo-diametro finale secondo lequazione (4.34).
Passo 9. Rendimento dellelica e potenza assorbita

Viene verificato che il coefficiente di spinta, ottenuto integrando lequazione (4.40), sia soddisfa-
cente. Si calcola, quindi, il coefficiente di potenza mediante integrazione dellequazione (4.41),
determinando cos il rendimento dellelica isolata come rapporto tra coefficiente di spinta e
coefficiente di potenza. Si calcola, infine, la potenza assorbita mediante lequazione (4.42).
194
4.4 Applicazioni
Appendice 2
Progetto di unelica adattata alla scia su una nave monoelica
Dalle prove sperimentali di resistenza e di autopropulsione, condotte sul modello di una nave
da carico monoelica, sono disponibili i seguenti dati iniziali:
V = 21 [kn]
PE = 9600 [kW]
w = 0.20
t = 0.15
nonche la seguente distribuzione radiale di scia assiale
x 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

wx 0.424 0.344 0.288 0.249 0.221 0.200 0.185 0.174 0.161
Le specifiche progettuali richiedono che sia

PD = 12500 kW
(PD )max = 21000 kW a 109 RPM
Sono state scelte quattro pale (Z = 4) in base a valutazioni sulle vibrazioni. Per avere una luce
verticale pari al 20% del diametro dellelica, il diametro e limitato ad essere D = 4. Tale valore
e incrementato del 5% per potere calcolate il numero di giri ottimale. Unanalisi preliminare
con lapproccio di Papmel suggerisce un numero di giri ottimale N = 102 RPM. Le pale hanno
un rake di 7.5 gradi per aumentare le luci.
Passo 1. Coefficienti base di progetto
Per ottenere in prima approssimazione langolo di passo idrodinamico sono necessari i coeffi-
cienti base di progetto .
Va = V (1 w) = 16.8 [kN]
Va
= = 0.253
nD
PE
T = = 1055.5 [kN]
V (1 t)
T
CT = = 0.856 CTi = 1.03 CT = 0.882
1 D2 2
Va
2 4
195
Dal diagramma di Kramer (si entra con e CTi ) si ricava

i = 0.760
Passo 2. Coefficienti base di progetto
Per unelica adattata alla scia i coefficienti idrodinamici progettuali sono basati sulla velocita
nave e sulla scia ad ogni sezione di pala. Si ricava
V
s = = 0.316
nD
T
CTs = = 0.548 CTsi = 1.03 CTs = 0.565
1 D2 2
V
2 4
s (1 wx )
tan = (1 wx ) = 0.316
x x

s 1 w 1 wx 1 wx
tan i = = 0.372
x i x
i = x tan i
Passo 3. Velocita indotte e verifica del coefficiente di spinta
E possibile derivare, quindi, la distribuzione dellangolo di passo idrodinamico ad ogni raggio.

Essendo noti i valori degli angoli di passo e i , mediante le loro funzioni trigonometriche e
possibile determinare ad ogni angolo le velocita indotte tangenziali ut /Va .
Si calcola, quindi, il fattore di Goldstein k ai vari raggi in funzione del numero di pale. Si
determina successivamante il coefficiente di carico di spinta, che al primo passo risulta essere
pari a (CT )c = 0.555. Dopo avere corretto i valori di tan0 ,i , e rispettando il criterio.
|(CTsi )r (CTsi )c |
> 0.001
(CTsi )r
literazione finale fornisce (CTsi = 0.567.
Passo 4. Coefficiente portanza-corda-diametro
In base alle grandezze idrodinamiche calcolate in precedenza, si determina la circolazione su

ogni profilo di pala. Si calcola, quindi, il coefficiente (CL c)/D, che consente di determinare la
lunghezza di corda c, dopo avere effettuato le opportune e necessarie verifiche di robustezza e
cavitazione.
196
4.4 Applicazioni
I valori ricavati sono ai diversi raggi di pala
x 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

wx 0.124 0.126 0.118 0.107 0.095 0.081 0.067 0.048 0.000
Passo 5. Robustezza finale

La verifica di robustezza e effettuata con il metodo iluustrato in Appendice 3, assumenso una
tensione massima ammissibile max = 86,200kP a. Si calcolano anche le tensioni prodotte dalla
forza centrifuga dovuta al rake ed allo skew. Risulta che lelica ha un basso livello tensionale,
per cui la distribuzione radiale dello spessore di pala puo essere ridotta in modo da avere uno
spessore adimensionale a mozzo pari a t/c = 0.19.
Passo 6. Geometria finale

I valori finali avviati della geometria di pala sono i seguenti
x 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

P/D 0.980 1.041 1.082 1.111 1.129 1.143 1.154 1.162 1.170
c/D 0.220 0.249 0.271 0.284 0.289 0.284 0.260 0.209 0.000
t/c 0.190 0.144 0.110 0.087 0.069 0.054 0.044 0.033
f /c 0.035 0.036 0.037 0.037 0.036 0.034 0.032 0.029
Passo 7. Potenza assorbita

Si puo controllare se e soddisfatta lipotesi iniziale CTsi = 1.03 CTs . In base alla relazione
CT
CTsi '
0.008
12 i
CL
dove CL e i sono caloclat al raggio x = 0.7, si verifica essere CTsi = 1.03 CTs .
Una verifica della potenza richiesta dalle equazioni (4.37) e (4.38) fornisce PD = 12875 kW.
197
Appendice 3
Analisi di Robustezza
Lanalisi di robustezza delle pale dellelica e sviluppata in base alla semplice teoria della trave
incastrata. Il metodo e concepito in modo tale da minimizzare il lavoro richiesto nel calcolo
delle proprieta geometriche della sezione di pala. Vengono fornite solamente le formule neces-
sarie ad implementare questo metodo al computer.
Poiche, di solito, le tensioni causate dalla forza centrifuga sono piccole, vengono considerate
solamente le tensioni prodotte dai momenti flettenti generati dalla spinta e dal momento tor-
cente. Questi momenti sono scomposti in due componenti: Mxo intorno ad un asse parallelo
alla linea di corda della sezione, ed Myo perpendicolare a questo asse. Ambedue gli assi, xo e
yo , passano attraverso il centroide della sezione di pala (Fig. 4.16).
Figura 4.16. Proprieta geometriche di una sezione di pala
Quando siano noti langolo di passo , ed i momenti dovuti alla spinta ed al momento torcente,
e semplice ricavare i momenti flettenti intorno agli assi xo ed yo come segue
Mxo = MTb cos + MQb sin (4.44)
Myo = MTb sin MQb cos (4.45)
I momenti MT b e MQ b , relativi alla pala di riferimento, sono ottenuti dalle distribuzioni della
spinta e del momento torcente, ricavate mediante la teoria vorticale. Le formule per questi
momenti sono quindi
Z 1
R3 2 dCT i
MTb = VA (x xo )(1 tan i ) dx (4.46)
2 Z xh dx
Z 1
R3 2 dCT i
MQb = VA (x xo )(tan i + ) dx (4.47)
2 Z xh dx
dove xo e il raggio adimensionale della sezione della quale si esamina la robustezza.
198
4.4 Applicazioni
Per eliche adattate alla scia, nelle equazioni (4.46) e (4.47), anziche la velocita davanzo VA ed
il coefficiente dCT i , vanno utilizzati la velocita nave V ed il coefficiente di spinta basato sulla
velocita nave dCT si .
Se Ixo e Iyo sono i momenti dinerzia rispetto agli assi baricentrici xo e yo , le tensioni su ogni
sezione di pala sono date dalle seguenti relazioni:
- tensione sul bordo dingresso

y1 Mxo x1 Myo
le = (4.48)
Ixo Iyo
- tensione sul bordo duscita

y2 Mxo x2 Myo
te = (4.49)
Ixo Iyo
- tensione sul dorso nel punto di massimo spessore

y3 Mxo x3 Myo
btm = (4.50)
Ixo Iyo
Per convenzione, una tensione positiva denota trazione, mentre una tensione negativa denota
compressione. Come mostrato in Figura 4.16, x1 , x2 e x3 sono rispettivamente le ascisse del
bordo dingresso, del bordo duscita e del punto di massimo spessore, mentre y1 , y2 e y3 rap-
presentano le ordinate degli stessi punti.
Le equazioni che forniscono le proprieta geometriche di un profilo alare sono state considerate
per le due distribuzioni di spessore NACA 16 e NACA 66. Le formule che seguono sono appli-
cabili a tutti i profili alari costruiti con linee mediane NACA a = 0.8 oppure NACA a = 1.0.
Per la sezione NACA 16 le equazioni che forniscono le proprieta geometriche sono:

A = 0.986 (k1 tm /c)c2
x1 = (0.4838 0.026fm /c)c
x2 = x1 c
x3 = x1 0.5 c
y1 = (0.113 tm /c + 0.782)(fm /c)c
y2 = y1
y3 = y1 + (0.5 tm /c + fm /c)c
Ixo = 0.9925 [k2 (fm /c)2 + 0.04487 (tm /c)3 ]c4
Iyo = 0.946 (k3 tm /c)c4
Per la sezione NACA 66 le equazioni sono:

A = 0.963 (k1 tm /c)c2
x1 = (0.473 0.026fm /c)c
199
x2 = x1 c
x3 = x1 0.45c + 0.12 (fm /c)(tm /c)c
y1 = (0.115 tm /c + 0.8)(fm /c)c
y2 = y1
y3 = y1 + (0.5 tm /c + 0.99fm /c)c
Ixo = 0.945 [k2 (fm /c)2 + 0.04487 (tm /c)3 ]c4
Iyo = 0.914 (k3 tm /c)c4
Figura 4.17. Coefficiente per larea della sezione di pala
I coefficienti k1 , k2 per il calcolo dellarea e del momento dinerzia assiale sono forniti rispetti-
vamente nelle Figure 4.17 e 4.18, mentre il coefficiente k3 per il calcolo del momento dinerzia
trasversale e desumibile dal diagramma in Figura 4.19.
Figura 4.18. Coefficiente per il momento dinerzia assiale della sezione di pala
200
4.4 Applicazioni
Le equazioni precedenti, che consentono di calcolare le grandezze geometriche caratteristiche

della sezione di pala e, quindi, di valutare la sua robustezza, sono del tutto valide, purche i
valori dei rapporti di spessore massimo siano inferiori a 0.21 e quelli dei rapporti di curvatura
massima siano inferiori a 0.05.
Figura 4.19. Coefficiente per il momento dinerzia trasversale della sezione di pala
Passo 1
Proprieta geometriche delle sezioni ai vari raggi, in base alla Figura 4.8, in quanto viene uti-
lizzato un profilo alare costituito da una sezione NACA 66 ed una linea mediana a = 0.8.
Si parte dalle caratteristiche geometriche c, tm /c e fm /c del profilo alare ad ogni raggio, e se
ne calcolano area, coordinate dei punti piu sollecitati e momenti dinerzia.
Passo 2
Momenti flettenti Mxo e Myo ai vari raggi, utilizzando le equazioni (4.46) e (4.47), i cui risultati
consentono di calcolarli mediante le equazioni (4.44) e (4.45).
Passo 3
Tensioni sul punto di massimo spessore e sui bordi dingresso e di uscita, utilizzando le
equazioni (4.48), (4.49) e (4.50).
Passo 4
Nuove lunghezze di corda per la tensione ammissibile di 86187.5 kN/m2 .
Le nuove lunghezze di corda sono determinate in base allequazione (4.43), per venire poi
riavviate.
201
Passo 5
Nuovi rapporti di corda e di curvatura corrispondenti alle nuove lunghezze di corda.
La procedura che consente di ricavare i rapporti tm /c e fm /c ad ogni raggio e la seguente:
1. Si entra nel diagramma dinnesco di cavitazione con il valore dellindice di cavitazione
locale .
2. Si determina per primo il valore di tm /c.
3. Si ricava, quindi, il valore di fm /c.
4. Il valore del rapporto di curvatura viene corretto, infine, mediante i fattori k1 e k2 .
Passo 6
Nuovo controllo della robustezza.
Utilizzando i nuovi valori di c, tm /c e fm /c, viene ripetuto il calcolo della robustezza di pala,
verificando che le tensioni massime finali siano vicine, ma inferiori a quella massima ammissibile.
202
Capitolo 5
Progetto dellelica subcavitante
Il progetto finale dellelica deve soddisfare diversi requisiti tra loro conflittuali: deve garantire
il rendimento propulsivo massimo possibile con lobiettivo di produrre, alla velocita desiderata,
la spinta richiesta assorbendo la potenza disponibile ad una assegnata velocita angolare. Allo
stesso tempo deve garantire contemporaneamente una robustezza di pala adeguata e la ridu-
zione/eliminazione della cavitazione per avere un livello accettabile di vibrazioni indotte in un
assegnato campo di scia nonuniforme.
Scopo dei calcoli progettuali di unelica subcavitante, i cui algoritmi sono basati sulla teoria
vorticale, e la determinazione della distribuzione radiale del passo, nonche delle curvature, de-
gli spessori e delle lunghezze di corda delle sezioni di pala, a partire dal calcolo delle velocita
indotte.
Dal punto di vista idrodinamico, il problema progettuale dellelica puo essere affrontato me-
diante la teoria della linea portante oppure mediante la teoria della superficie portante.
Nel processo finale della definizione della forma di pala, i calcoli basati sulla teoria della linea
portante servono fondamentalmente per ricavare unappropriata distribuzione del carico radiale
e lassociata distribuzione del carico idrodunamico. Per navi ed imbarcazioni lente il rendimen-
to e il parametro da ottimizzare, mentre per le navi veloci e/o molto caricate la cavitazione e
la voce progettuale primaria.
Il progetto di nuovi profili per le sezioni di pala e generalmente limitato ad eliche speciali,
quali sono quelle per navi militari, alle eliche intubate, alle eliche supercavitanti e ventilate,
alle eliche per navigazione in ghiaccio, oppure ad altre eliche per le quali sono imposti requisiti
speciali per quanto riguarda linnesco della cavitazione o la portanza massima. Per le eliche
convenzionali di navi mercantili, le sezioni sono scelte di solito tra i tipi standard (NACA,
203
5 Progetto dellelica subcavitante
MAU, Walckner, ecc.). I profili standard sono determinati dalle distribuzioni dello spessore e
della linea mediana,per cui lo spessore massimo e la freccia massima determinano completa-
mente i particolari geometrici della sezione.
Un tipo di sezione ampiamente utilizzato per le eliche navali e la combinazione della distribu-
zione di spessore NACA 66 con la linea mediana NACA a=0.8. Tra le proprieta di questi profili
alari e importante la relazione tra angolo dincidenza, coefficiente di portanza e caratteristiche
dinnesco della cavitazione. Il coefficiente di portanza e determinabile in funzione dello spessore
massimo e dellangolo dincidenza, espresso in gradi, mediante le relazioni fornite in Tabella
5.1.
f /c CL
0.00 CL = 0.11 (1 0.83 t/c)
0.02 CL = 0.11 (1 0.83 t/c) ( + 2.35)
0.04 CL = 0.11 (1 0.83 t/c) ( + 4.70)
Tabella 5.1. Coefficienti di portanza (profilo NACA 66 - linea mediana a=0.8)
Talvolta sono utilizzati altri profili standard, in particolare i NACA 16. In molte vasche idro-
dinamiche sono applicati profili alari differenti, sebbene le loro caratteristiche dinnesco della
cavitazione siano piuttosto simili a quelle dei profili standard. Per profili di superfici portanti
quali timoni, braccioli, ecc., si applicano spesso distribuzioni di spessore NACA 00xx.
Nel progetto dellelica finale con la teoria vorticale si assume che gli elementi fondamentali
dellelica (diametro e numero di giri) sianno stati determinati preventivamente, grazie allutiliz-
zo dei diagrammi progettuali computerizzati derivati da serie sistematiche, Il punto di partenza
e la valutazione di unelica ottimale (in termini del criterio di Lerbs) adattata alla scia al punto
progettuale. Il progettista e libero di introdurre ogni tipo di modifiche alla geometria dellelica
ed alle caratteristiche del suo punto progettuale. Queste modifiche possono includere:
distribuzione radiale del passo;
distribuzione radiale della curvatura massima della linea mediana delle sezioni di pala;
distribuzione radiale delle lunghezze di corda delle sezioni di pala;
distribuzione radiale degli spessori massimi delle sezioni di pala;
distribuzione radiale delle ordinate dello skewback;
distribuzione radiale delle ordinate del rake;
il punto progettuale dellelica, descritto dalla velocita nave, dal numero di giri della linea
dassi e dalla spinta sviluppata dallelica.
Ad ogni passo del calcolo progettuale si effettua una sola modifica, che da luogo ad un nuo-
vo calcolo allo scopo di raggiungere il punto progettuale specificato. Il codice di calcolo deve
fornire informazioni complete sullelica modificata, che comprendano la sua geometria, le carat-
teristiche idrodinamiche locali e totali, insieme ai margini di sicurezza rispetto alla cavitazione
a bolle ed a lamina. Queste informazioni costituiscono la base per le decisioni da prendere nelle
modifiche successive.
204
5.1 Influenza della scia e carico dellelica
5.1 Influenza della scia e carico dellelica

Il progetto dellelica adattata alla scia della carena, necessita di informazioni circa la distri-
buzione del campo di velocita sul discoelica. E auspicabile avere informazioni circa la scia
effettiva, ossia circa il campo di velocita con lelica operante. Tali informazioni sono costruite
dallanalisi dei risultati delle misure del campo di velocita durante le prove su modelli autopro-
pulsi in una vasca di rimorchio.
Le navi di nuovo tipo producono una varieta di distribuzioni di scia dovute alle grandi dif-
ferenze delle forme di carena, i cui effetti influenzano le prestazioni dellelica. Oggi le eliche
non possono essere progettate utilizzando solamente il valore di scia effettivo o la media delle
distribuzioni di scia.
Le sezioni, il contorno, lo spessore e lo skew di pala devono essere determinate per adattare
le loro caratteistiche alla particolare distribuzione di scia. Tutte le analisi vanno realizzate
utlizzando la teoria verticale. Gli esperimenti su modello sono effettuati solamente per cattu-
rare il legame tra teoria e realta, ovvero per confermare le caratteristiche dellelica calcolate
teoricamente.
Una difficolta insita in questa concezione nasce dal fatto che la forma degli strati di vortici
liberi e le entita delle componenti della velocita indotta sono mutuamente dipendenti, il che
rende necessarie certe approssimazioni. Nel caso di elica leggermente caricata, si ipotizza che la
forma di uno strato vorticoso sia determinato dalla velocita davanzo e dalla velocita periferica
dellelica. Non viene considerata, quindi, linfluenza delle velocita indotte sulla forma stessa in
quanto queste ultime sono trascurabili rispetto alla velocita del flusso indisturbato. Lo strato
vorticoso risulta essere percio una vera superficie elicoidale.
Nel caso di elica moderatamente caricata, il che si verifica per la maggior parte delle eliche
navali tranne che in condizioni di tiro, questa semplificazione non e piu accettabile, per cui si
rende necessario introdurre alcune approssimazioni per risolvere il problema. Si tiene conto
dellinfluenza delle velocita indotte sulla forma dello strato di vortici liberi, ma si trascurano
gli effetti della contrazione e delle forze centrifughe sulla scia a valle dellelica. In questo caso,
la formazione degli strati vorticosi differisce, in generale, da effettive superfici elicoidali. Se,
infine, si tiene conto di questi effetti sulla forma degli strati vorticosi, si parla di elica pesante-
mente caricata.
Per eliche moderatamente e pesantemente caricate, la legge di Betz stabilisce che gli strati
vorticosi liberi formano vere superfici elicoidali, per cui la risultante delle velocita indotte e
normale al vettore velocita risultante, purche la circolazione lungo la linea portante sia tale
che lenergia cinetica nella scia a valle dellelica presenti un valore minimo per valori assegna-
ti del coefficiente davanzo e del coefficiente di carico. Questo vale fondamentalmente per la
scia alquanto a valle del discoelica, ma e applicabile anche agli strati vorticosi sul piano del
discoelica stesso quale approssimazione nel caso di carico moderato,. Legata a questa ipotesi
e unulteriore approssimazione, in base alla quale puo essere trascurata ogni deformazione degli
strati vorticosi in direzione assiale ed in virtu della quale diviene determinabile la distribuzione
205
ottimale della circolazione lungo una linea portante. Tutte le teorie sviluppate successivamente
utilizzano questa premessa per il calcolo delle velocita indotte, anche quando la distribuzione
radiale del carico idrodinamico non e piu quella ottimale (Eckhardt & Morgan, 1955).
Le teorie dellelica moderatamente caricata, basate su queste ipotesi, sono state validate da
numerosi riscontri sperimentali. Tuttavia, sulla base di esperimenti con eliche ottimali, Lerbs
(1952) ha ritenuto giustificabile trascurare, entro certi limiti, la deformazione degli strati vorti-
cosi in direzione assiale anche quando la distribuzione della circolazione di unelica moderata-
mente caricata non sia ottimale. Di conseguenza, si ipotizza che gli strati vorticosi siano costi-
tuiti da linee vorticose cilindriche con diametro ed angolo di passo costanti in direzione assiale,
consentendo quindi di considerare flussi variabili radialmente e distribuzione di circolazione non
ottimali.
5.2 Metodo della linea portante

E stato dimostrato (Tanybayashi (1973) che lutilizzo corretto di unadeguata teoria della linea
portante, applicata in modo quasistazionario, puo produrre risultati affidabili per il calcolo
della spinta e del momento torcente di unelica adattata alla scia per valori non troppo elevati
del rapporto darea espansa. La validita della teoria quasistazionaria della linea portante per
valori elevari del rapporto dellarea di pala cresce notevolmente quando si considera il fenome-
no della variazione dellangolo dincidenza del flusso indisturbato lungo la sezione di pala, che
cambia la curvatura effettiva delle sezioni di pala. Questi fatti, insieme alla conoscenza che i
codici basati sulla teoria della linea portante sono estremamente versatili, particolarmente se
incorporano gli effetti viscosi e gli effetti delle variazioni della geometria delle sezioni di pala,
hanno portato ad accettare lutilizzo della teoria quasistazionaria della linea portante per il
calcolo della distribuzione delle circolazione lungo la linea portante e dellangolo dincidenza
del flusso incidente risultante alle varie posizioni angolari di pala.
Il metodo piu rigoroso e piu completo di applicazione della teoria della linea portante per eliche
leggermente e moderatamente caricate e il metodo dei fattori di induzione. Nello sviluppo di
questo metodo, Lerbs (1952) ha ipotizzato che gli strati di vortici liberi siano costituiti da fila-
menti vorticosi cilindrici, ognuno dei quali con angolo di passo costante, il che consente di avere
un flusso nonuniforme variabile radialmente ed una distribuzione di circolazione non ottimale.
Questo metodo permette di calcolare le velocita indotte assiali e tangenziali indipendentemente
le une dalle altre ed include leffetto del mozzo dellelica. Le linee portanti sono considerate
rettilinee, ossia senza skew e senza rake.
Dal diagramma del triangolo delle velocita locali, relativo alla generica sezione di pala al raggio
x (Fig. 5.1), si puo rilevare come le velocita indotte ua e ut siano legate allangolo di passo
idrodinamico i . Si osservi che qui langolo di passo geometrico, di solito indicato con , coin-
cide con langolo di passo idrodinamico i : questa e una condizione molto particolare, ossia
quella di shockfree entry, e, quindi, non rappresenta una condizione generale.
206
5.2 Metodo della linea portante
Da questo diagramma di velocita, nel quale x n D e la componente rotazionale della velocita

del flusso incidente e Vt e la componente circonferenziale (prerotazionale) della velocita di scia
della carena, si ricava la relazione

ua ut tan i
+ tan i = 1 (5.1)
VA VA tan
dove il rapporto (tan i / tan ) e, in generale, soggetto alla condizione
tan i
= f (x)
tan
che nel caso di unelica adattata alla scia puo essere definito come
3/4
tan i 1 1w
=
tan i 1 w(x)
secondo il criterio di distribuzione radiale ottimale della spinta (van Manen, 1955).
Figura 5.1. Triangolo delle velocita locali
La relazione geometrica (5.1) tra le velocita indotte ed i valori degli angoli i e puo essere
verificata introducendo le relazioni
VA + ua VA
tan i = e tan =
r ut r
Sostituendo le espressioni integrali (??) delle velocita indotte assiale e tangenziale nellequazione
(5.1), si ricava la seguente equazione integrale per la circolazione adimensionale
Z 1
dG 1 tan i
[ia + it tan i ] dx = 2 1 (5.2)
xh dx x x tan
dove G e la circolazione adimensionale.
Lequazione (5.2), dove dG/dx e la grandezza incognita, corrisponde allequazione integrale
sviluppata nella teoria di unala di allungamento finito. La sola differenza e costituita dalla
presenza dei fattori di induzione che rimandano allutilizzo del metodo di Lerbs, il quale pro-
duce un sistema di equazioni lineari, dove la distribuzione di circolazione e espressa in serie di
Fourier e dove i coefficienti di Fourier sono da considerare incogniti.
207
Questa equazione integrale e applicabile universalmente ad ogni tipo di elica, con campo di
velocita omogeneo e radialmente nonuniforme, e con distribuzione di passo arbitraria. Un
metodo per determinare il valore principale di questo integrale e stato fornito da Schubert
(1954) come estensione della soluzione di Glauert. Si ricava la seguente espressione per la
circolazione adimensionale
X
1 tan i
m Gm [ham () + tan i () htm ()] = 1
1 xh m=1 tan
Se si impone che questa relazione sia soddisfatta per un certo numero di punti sulla linea
portante, si ricava un sistema di equazioni lineari dal quale si puo ottenere il vettore dei co-
efficienti di Fourier G che esprimono la circolazione adimensionale. Si puo calcolare, quindi,
la velocita indotta mediante sostituzione nella serie di Fourier, determinando infine la portanza.
Si osservi che la resistenza delle sezioni e nulla nei modelli a flusso potenziale, mentre la re-
sistenza indotta e presente in ogni caso per effetto della generazione delle velocita indotte. La
resistenza della sezione deve essere percio determinata mediante il calcolo della resistenza visco-
sa. La portanza e la resistenza alle varie sezioni di pala sono scomposte, quindi, in senso assiale
e tangenziale; la loro integrazione consente di determinare la spinta ed il momento torcente di
pala secondo le formule fornite dalla teoria delle sezioni di pala.
La teoria vorticale consente di determinare lintensita del sistema vorticoso dellelica. I vortici
liberi di questo sistema producono le velocita indotte, che devono essere considerate se si vo-
gliono legare gli angoli dincidenza del flusso alle caratteristiche dei singoli profili. Inoltre, si e
in grado di calcolare i fattori di induzione con relativa semplicita. Di conseguenza, si potrebbe
ipotizzare che il passo dei vortici liberi sia conosciuto, dal momento che i fattori di induzione
dipendono dallangolo di passo idrodinamico. Di norma, questo non e vero, per cui occorre
scegliere inizialmente la distribuzione radiale del passo.
Lesperienza ha insegnato, inoltre, che vicino al mozzo ed allapice di pala le soluzioni numeriche
diventano meno stabili rispetto alla zona centrale di pala. Infatti, per = 0 e per = , le
funzioni hm divengono indefinite. Le soluzioni per la linea portante in questi punti di estremita
possono essere ricavate mediante la regola dellHospital come

m
X n
X
ham (0) = m ian (0) + ian (0) (5.3)
n=0 n=m+1

m
X n
X
htm () = cos (m) m ian cos (n) + ian (0) cos (n) (5.4)
n=0 n=m+1
Tuttavia, e stato verificato che e piu pratico determinare i valori della circolazione sul mozzo e
sugli apici mediante estrapolazione in senso radiale.
208
5.3 Progetto idrodinamico
Inoltre, e risultato evidente che basta un piccolo numero di termini nella serie armonica, cinque
o sei, che rappresentano le distribuzioni radiali della circolazione ed i fattori di induzione per
ottenere risultati ragionevolmente accurati. Lesperienza ha anche insegnato che, per avere ri-
sultati stabili rispetto alla distribuzione di circolazione, occorre introdurre un numero minimo
di sette termini nella serie armonica di Fourier. Daltra parte, la risoluzione del sistema che
fornisce i coefficienti di Fourier di una serie armonica con piu di tredici termini e risultata essere
progressivamente instabile.
Dopo avere risolto il problema delle velocita indotte, si determina la spinta in base allintensita
della circolazione e si calcola, infine, la resistenza. Successivamente, si corregge iterativamente
il passo idrodinamico, finche la spinta corrisponde al valore desiderato. In linea di principio,
si dovrebbe tenere presente che esiste un numero infinito di soluzioni, almeno fino a quando
non sia fissata la distribuzione radiale del passo. Nello sviluppo del progetto dellelica e pra-
tica comune fissare il tipo di distribuzione radiale e studiare gli effetti delle variazioni della
distribuzione risolvendo il modello della linea portante per ogni caso particolare. Si osservi che
gli effetti della variazione della distribuzione radiale del passo idrodinamico non si riflettono
sempre correttamente nel rendimento dellelica cos come e derivata dal modello di linea por-
tante descritto in precedenza.
In base al processo progettuale suddetto, si determinano i valori finali del passo idrodinamico,
delle velocita indotte e della circolazione ai diversi raggi della discretizzazione di pala.

Il processo progettuale dellelica in base alla teoria vorticale puo essere schematicamente diviso
in tre fasi interdipendenti:
1. determinazione delle principali caratteristiche cinematiche ed idrodinamiche delle sezioni
di pala a partire da unassegnata distribuzione di circolazione o per soddisfare la condi-
zione ottimale generalizzata della linea portante;
2. scelta dei valori ottimali della portanza, della lunghezza e dello spessore di corda della
sezione di pala, con la simultanea verifica dei requisiti di robustezza e del contemporaneo
controllo della cavitazione;
3. determinazione del passo e della curvatura della sezione in base alla teoria della superficie
portante, oppure utilizzando le correzioni per superficie portante da apportare al passo
ed alla curvatura definiti in base alla teoria della linea portante.
Fase 1. Soluzione del sistema di equazioni per la linea portante di unelica moderatamente
caricata mediante il metodo dei fattori di induzione, senza ottimizzare alcun parametro.
Nei metodi approssimati della teoria vorticale si applicano correzioni per il numero finito di pale
dellelica (fattori di Goldstein). Questi metodi applicati diffusamente dopo la seconda guerra
mondiale, sono cos semplici da avere consentito il calcolo progettuale di unelica adattata alla
209
scia in modalita quasi manuale. E importante osservare che la precisione di questi metodi non
e inferiore a quella garantita dal metodo dei fattori di induzione nel caso del progetto di elica
ottimale isolata nel senso dellelica di Prandtl, secondo il quale il passo idrodinamico r tan i
e costante in direzione radiale.
Piu avanti e illustrato lalgoritmo per i calcoli progettuali di unelica adattata alla scia mediante
lutilizzo dei fattori di Goldstein e della condizione ottimale generalizzata (3.120). Successiva-
mente viene applicato lo schema generale lineare della scia vorticosa insieme al calcolo delle
componenti assiale e tangenziale del campo di velocita assialsimmetrico in termini di media
circonferenziale.
I parametri prefissati sono: il numero di pale Z, il raggio adimensionale de mozzo rh , il dia-
metro D = 2R, il numero di giri dellelica n, il coefficiente di spinta nella condizione di elica
dietro carena KTB , il coefficiente davanzo Jv , il fattore di deduzione di spinta t, il campo di
scia descritto dalle componenti assiale wx (r) e tangenziale wt (r), linverso della qualita aerodi-
namica della sezione di pala .
La funzione (r) e di solito incognita allinizio dei calcoli. Il valore di questa funzione puo es-
sere determinato solamente dopo il secondo stadio del processo progettuale; per questo motivo
inizialmente si assume (r) = 0. Inizialmente il valore di KTB e sostituito con KTi , corretto
mediante il coefficiente dinfluenza iv della viscosita sulla spinta. Scelto iv , dopo avere determi-
nato i valori reali di (r) ed i corrispondenti valori di KTB , e possibile precisare iv in base alla
formula iv = KTI /KTB e ripetere i calcoli per un altro valore di iv , assumendo ancora che sia
(r) = 0. Se il nuovo valore di iv differisce leggermente da quello assunto inizialmente, e pos-
sibile proseguire i calcoli con la funzione (r) calcolata al passo precedente. Questa procedura
puo essere applicata affidabilmente se puo essere trascurata linfluenza di (r) sulla distribu-
zione radiale ottimale della circolazione, ossia per coefficienti davanzo moderati (Jv 1.0).
I calcoli della prima fase hanno inizio con la determinazione di un certo numero di funzioni
base, quali la spinta TB = n2 D4 KTB , la velocita nave V = nDJv , il coefficiente davanzo
apparente tv = Jv / ed il coefficiente di scia media assiale
Z R
2
w = wx r dr
1 rh2 rh
e proseguono sviluppando sequenzialmente i seguenti algoritmi:

1. Si fissa il coefficiente di influenza viscosa iv che per le eliche al vero puo essere assunto
pari a 1.021.05.
2. Si determinano le caratteristiche cinematiche e dinamiche dellelica isolata equivalente,
operante in un flusso omogeneo e cilindrico
iv KTB
KTi = (5.5)
[1 tv wt (r)/r]2
tv (1 w)
t = (5.6)
[1 tv wt (r)/r]2 ]
210
Le condizioni di equivalenza sono assunte in maniera tale che, quando sono wt (r) = A r
con A = cost. e ux = u, per lelica equivalente i valori dimensionali delle forze, delle velo-
cita e della circolazione sono uguali a quelli dellelica iniziale. Le formule (5.5) e (5.6) sono
derivate nellipotesi che il valore di A e determinato in base alla condizione wt (r) = wt (r).
3. Si calcola il coefficiente davanzo induttivo i per lelica equivalente mediante le formule
i = 0.26 (t )2 + [1.2 (KT )2 0.5KT + 0.897] t
0.15 (KT )2 + 0.5KT + 0.0131 per Z = 3 (5.7)
i = 0.26 (t )2 + 0.812t + 0.0276 + 0.38KT per Z = 4 (5.8)
i = 0.26 (t )2 + 0.812t + 0.0321 + 0.35KT per Z = 5 (5.9)
i = 0.26 (t )2 + 0.812t + 0.0306 + 0.34KT per Z = 6 (5.10)
che approssimano il diagramma progettuale di Lavrentiev per eliche isolate, ottimali e

moderatamente caricate, dove e KT = KTi se e (r) = 0.
4. Si calcola il parametro che caratterizza il passo radialmente costante dei vortici liberi
come
w = i (5.11)
5. Si calcola la costante c della condizione ottimale generalizzata mediante la formula

2tv wt (r) (r) 2
c = 2 (w tv ) + tv (w + t) + (r + 2tv ) (5.12)
r r
Questa formula e ricavata dalla condizione di ottimalita purche sia r tan i = w nel
caso particolare nel quale r tan i sia radialmente costante. E questa condizione deve
essere soddisfatta in quanto per unelica isolata, ottimale per lelica di Prandtl, lalgoritmo
deve fornire una soluzione esatta.
6. Si determina un parametro secondario S necessario per calcolare la correzione di Goldstein

per numero finito di pale
p
Z 1 + 2w
S= (5.13)
2 w
7. Dopo avere discretizzato la pala ad un certo numero di raggi r, si calcolano le seguenti

caratteristiche idrodinamiche:
il rapporto di passo idrodinamico in base alla condizione di ottimalita data dallequa-
zione (3.114)
" #
c wx (r) t tv wt (r) r2 + 2tv
r tan i = tv 1+ + (5.14)
2tv 2 2 2r r 2 tv
211
lavanzo induttivo
i = r tan i (5.15)
langolo di passo idrodinamico

i
i = tan1 (5.16)
r
langolo di passo della superficie dei vortici liberi

w
w = tan1 (5.17)
r
la normale della proiezione della velocita indotta sulla superficie dei vortici liberi nei
punti della linea portante
(r tv wt ) sin i tv (1 wx ) cos i
und = (5.18)
cos (i w )
il modulo della velocita relativa, normalizzata rispetto a R

tv (1 wx ) + wnd cos w
VR = (5.19)
sin i
il fattore di Goldstein (r, S) per numero finito di pale, ricordando che per r = 1 e
=0
la circolazione adimensionale
4r und sin w
G= 2
= (5.20)
R Z
il termine definito da Lavrentiev caratteristica idrodinamica

CL c G
H= = (5.21)
D VR
la funzione
dKTB 2
= Z G VR cos i (1 tan i ) (5.22)
dr 4
8. Si puo ricavare, mediante integrazione della funzione dKTB /dr da rh ad 1, il valore KTi
per (r) = 0, oppure il valore KTB se (r) e derivato dalla seconda fase dei calcoli.
9. Si confronta il valore ricavato di KTB con il valore richiesto di KTB , e se non si e rag-
giunta la necessaria precisione, ossia se la loro differenza e superiore al 2%, si procede
ulteriormente dal passo 10. per determinare w . Altrimenti, si considera terminata la
prima fase e si procede con la seconda. Se si accetta inizialmente che sia (r) 0 e se si
stima trascurabile linfluenza di (r) su (r), il valore ricavato di KTB viene fissato pari
212
a KTi ed andrebbe confrontato con il valore di iv KTB . In questo caso, dopo avere svolto
la seconda fase dei calcoli ed avere determinato (r), si dovrebbe ricalcolare dKTB /dr
secondo la formula (5.22). Se la precisione e insufficiente, dopo avere fissato un nuovo
valore di iv = KT i /KTB , si devono ripetere i calcoli a partire dal passo 2.
10. Si ricava il nuovo valore di w con lausilio dei valori ricavati in precedenza di w = w e
KTB , in base alla relazione
w = w + 0.3 (KTB KTB ) (5.23)
11. Si ripetono tutti i calcoli a partire dal punto 5.
Fase 2. Scelta dei valori ottimali della lunghezza di corda, dello spessore e del coefficiente di
portanza.
Sono possibili due varianti in dipendenza del fatto che:
1. la lunghezza di corda c(r) e assegnata per ogni sezione, una volta scelto il tipo di profilo;
2. la lunghezza di corda non e assegnata, ovvero e arbitraria.
Il sistema di equazioni e disequazioni, necessario alla scelta dei valori suddetti

CL c
=H (5.24)
D
(t/c)2/3 c
Ad (5.25)
D
(1 + a1 t/c + a2 CL )2 1 k (5.26)
0.1458
t
= 0.05808 1 + 2.3 CL0.8542 (5.27)
VR H nD2 c
0 < t/c 0.2 (5.28)
0 < CL 0.3 (5.29)
e costruito imponendo tre condizioni, relative rispettivamente allidrodinamica (5.24), alla ro-
bustezza (5.25) ed al controllo della cavitazione per la sezione cilindrica considerata (5.26),
insieme allespressione analitica di Miskevic relativa allinverso dellefficienza aerodinamica del
profilo portante, insieme ai vincoli per cui questa espressione e valida.
Lunghezza di corda arbitraria

Quando la lunghezza di corda e arbitraria, i termini incogniti in questo sistema sono il coef-
ficiente di portanza CL , la lunghezza di corda normalizzata c/D, lo spessore massimo norma-
lizzato della sezione t/c e linverso dellefficienza idrodinamica . Si assume che siano noti gli
213
altri termini, ossia: la caratteristica di robustezza Ac 1 ; i parametri a1 e a2 che caratterizzano il

coefficiente di pressione minima sulla superficie del profilo di pala durante il suo modo operati-
vo shockfree-entry (per il profilo NACA66, a1 = 1.28 e a2 = 0.278; per il profilo NACA66
modificato, a1 = 1.25 e a2 = 0.263; il coefficiente del margine per linnesco della cavitazione k
sul dorso del profilo, determinato secondo le raccomandazioni di Voitkunsky (1985) in rapporto
al livello di disuniformita circonferenziale di scia, al rapporto tra modo operativo progettuale e
modo operativo piu pericoloso dal punto di vista della cavitazione. Il coefficiente k puo essere
determinato dalla condizione che assicura lintervallo massimo di angoli dincidenza senza ca-
vitazione. Per profili con distribuzione di spessore ellittica o similare e k = 2/3. I valori della
funzione H(r) e di VR sono scelti in accordo con i risultati ottenuti nei primi passi dei calcoli
progettuali descritti in precedenza, rispettivamente in base alle equazioni (5.19) e (5.21).
r 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8

kt 244 211 169 122 80 46 20
kc 320 274 225 164 111 65 30
Tabella 5.2. Coefficienti per il calcolo dellarea delle sezioni di pala
Lunghezza di corda ottimale
Come e facile capire, il sistema ottenuto di equazioni e disequazioni non determina univoca-
mente i tre termini incogniti CL , c e t/c per ogni sezione considerata. Questa e la ragione per
cui, aggiungendo al sistema suddetto la condizione di minimizzazione di , occorre utilizzare la
programmazione matematica (mathematical programming) per la scelta ottimale di quei termini
che assicurino la minimizzazione delle perdite da parte del profilo. E possibile dimostrare che,
entro lintervallo di variazioni ammissibili di CL e t/c, le derivate parziali /CL e /(t/c)
sono diverse da zero, per cui il minimo incognito deve trovarsi sul limite di quellintervallo.
Se utilizzando la relazione (5.24) si esclude dalla disequazione (5.25) il termine c/D, la zona
considerata sara determinata nel piano cartesiano di coordinate t/c CL nel modo seguente
(Fig. 5.2)
s

Ad 3 1 + k 1 a2 CL
CL 3 t/c (5.30)
H a1
dove il limite superiore corrisponde alla condizione di assenza di cavitazione, mentre quello
inferiore e relativo alla condizione di robustezza per la sezione in esame. Al crescere di CL questi
limiti si avvicinano e si intersecano in un punto, che corrisponde al massimo del coefficiente di
1
Secondo Lavrentiev le robustezza di pala e caratterizzata dalla diseguaglianza c/D Ad /(t/c)2/3 , dove la
caratteristica dimensionale di robustezza di pala richiesta Ad e uguale alla maggiore tra le grandezze
p p
At = 0.01 kt m T /Z D 2 t e Ac = 0.01 kc m T /Z D 2 c
dove t e c sono rispettivamente le tensioni ammissibili di trazione e compressione. Il coefficiente m dipende
dalle condizioni di funzionamento e varia da 1.15 per le navi mercantili convenzionali a 2.0 per le navi in classe
ghiaccio. I coefficienti kt e kc sono forniti in Tabella 5.2.
214
portanza. Sostituendo nellequazione (5.27) i valori di t/c corrispondenti al limite superiore ed

inferiore, si puo vedere che il minimo richiesto di si trova in quel punto dintersezione se sono
rispettati i vincoli descritti dalle disequazioni (5.28) e (5.29), che restringono lapplicabilita
dellequazione (5.27) per il calcolo di .
Figura 5.2. Individuazione del punto ottimale
In questo modo si puo ottenere la soluzione della programmazione lineare nel caso generale,
corrispondente alla variante 1, nella forma analitica
s
3
Ad 1 + k 1 a2 CL
CLmax = (5.31)
H a1
s
3
t Ad
= CLmax
c H

CL max per CL max 0.3 e t/c 0.2

p
CL opt = 0.3 per CLmax > 0.3 e (0.3Ad /B)3 0.2 (5.32)

3
p
0.22 per CLmax > 0.3 e (0.3Ad /B)3 > 0.2
s
3
t Ad
= CLopt (5.33)
c opt H
c H
= (5.34)
2R CL opt
Lequazione di terzo grado (5.31), dovuta a Lavrentiev, e risolta numericamente rispetto a

p
CLmax . Lanalisi progettuale ha dimostrato che laumento del rapporto di area espansa, ov-
vero della lunghezza di corda, produce una diminuzione del rendimento dellelica. Questo e il
215
motivo per cui si sceglie il rapporto darea espansa minimo possibile, che corrisponde al sud-
detto massimo di CL per la sezione considerata.
La variante 1 della seconda fase dei calcoli progettuali condotti in base alla teoria vorticale
differisce dalla variante 2 per il fatto che la lunghezza di corda normalizzata, c/D, e prestabilita
e, quindi, in base allequazione (5.24), CL e noto per ogni sezione. In questo caso si ottimizza
solamente lo spessore relativo. Dallequazione (5.27) deriva immediatamente che minore e lo
spessore per un assegnato valore di CL , minore e e, quindi, minori sono anche le perdite del
profilo. Ne deriva che la soluzione cercata si triva sul limite inferiore dell zaona considerata (vedi
Figura 10.12); ossia, in base alle equazioni (5.24) e (5.25), la soluzione nel caso di lunghezza di
corda prefissata ha la forma

(CL Ad /H)3/2 per (t/c)opt < 0.20

t
= (5.35)
c opt
non esiste soluzione che soddisfi per (CL Ad /B)3/2 > 0.20

le condizioni assegnate
H
essendo CL =
c/D
Fase 3. Determinazione del passo e della curvatura della sezione di pala .

Questa fase del processo progettuale e dedicata alla ricerca della distribuzione del passo P (r),
ovvero dellangolo di passo geometrico (r), e della distribuzione radiale della curvatura mas-
sima della linea mediana del profilo f (r). Questultima variabile dovrebbe essere scelta in
maniera da garantire il mantenimento dei valori del coefficiente di portanza CL ricavato nella
seconda fase e dellangolo dincidenza shock free del profilo su tutte le sezioni di pala.
In questa fase si dovrebbe assumere inizialmente quale distribuzione di carico lungo la corda
quella derivata nella prima e nella seconda fase, per effettuare successivamente i calcoli me-
diante la teoria della superficie portante, i quali consentono di precisare la forma delle linee
di corrente del flusso vicino alle pale e di ricavare in questo modo la desiderata distribuzione
del passo e della curvatura del profilo con sufficiente precisione. Tuttavia, di solito si assume
una legge di distribuzione del carico pressoche uniforme lungo la corda, quale quella data dalla
linea mediana NACA a = 0.8, in quanto assicura le migliori caratteristiche di cavitazione. Se
la pala e molto sottile, la distribuzione del passo e della curvatura possono essere derivate sotto
questa ipotesi, il che semplifica notevolmente il compito. Purtroppo le eliche navali non hanno
pale strette, per cui i calcoli con la teoria della linea portante sono seguiti sempre dai calcoli
basati sulla teoria della superficie portante, oppure dalle correzioni per superficie portante.
Introducendo queste correzioni al profilo con linea mediana NACA - a= 0.8, si ricava la soluzione
al problema progettuale secondo lo schema della linea portante in base alle formule seguenti
f
= 0.0679 kc CL (5.36)
c
f = 5.364 CL Rn0.4249
s (5.37)
216
= i + 0.0269 k CL + (t /D)kt + f (5.38)
P/D = r tan (5.39)

VR (c/D)nD2
Rns = (5.40)

Nelle equazioni (5.36)(5.40) e la viscosita cinematica, i e CL sono i valori determinati nella

prima e nella seconda fase del progetto; t /D e lo spessore relativo di pala sullasse dellelica,
ottenuto per estrapolazione della distribuzione radiale dello spessore massimo di pala ottenuto
nella seconda fase del progetto; kc , k , kt sono le correzioni derivate dalla teoria della superficie
portante, mentre f e la correzione dellangolo dincidenza per viscosita del fluido.
La correzione per curvatura kc considera la curvatura delle linee di corrente intorno al pro-
filo della sezione in esame ed e sempre maggiore di 1. Le correzioni k e kt tengono conto
dellinfluenza della distribuzione asimmetrica del carico lungo la corda e dello spessore di pala
sullangolo dincidenza, relative alla condizione shockfreeentry. Se si suppone che il cari-
co sia simmetrico lungo la corda e se si trascurano lo spessore e la viscosita, dalle formule
precedenti deriva che il passo della sezione coincide con il passo idrodinamico ( = i ), per
cui, in questo caso, le forza di portanza e interamente dovuta alla curvatura della linea mediana.
Un esempio di progetto di elica secondo la teoria vorticale e fornito in Tabella 5.3. Per sempli-
cita, si progetta unelica isolata ottimale senza considerare linfluenza di sulla distribuzione
ottimale della circolazione. In questo caso, la condizione ottimale generalizzata coincide con
quella di Prandtl ed e espressa dal passo idrodinamico r tan i costante in direzione radiale,
che corrisponde ad unelica ottimale moderatamente caricata, per la quale si introducono le
correzioni per numero finito di pale. Questa e la ragione per cui, in questo caso, il metodo
non e peggiore del metodo dei fattori di induzione. Se il valore di KTi ottenuto nella prima
fase corrisponde al valore assegnato di iv KTB , la seconda fase e conclusa immediatamente. In
questa fase del progetto si assume che la distribuzione radiale di c/D sia quella del prototipo
ed e facile verificare che corrisponde ad AE /A0 = 0.748. Alla fine della seconda fase, i valori
di dKTB e KTB sono calcolati precisamente tenendo conto di (r). Poiche il valore ottenuto di
KTB corrisponde bene al valore cercato (0.208 ' 0.207), non occorrono ulteriori iterazioni e puo
iniziare la terza fase. Per lintegrazione e stata utilizzata una semplice formula di quadratura
con i coefficienti Ai . Nella terza fase, langolo di skew e stato fissato a 7 e lo spessore relativo
di pala sullasse e stato calcolato mediante estrapolazione lineare come
t
= 1.4 tr=0.2 0.4 tr=0.7 (5.41)
D
Le correzioni della corda di pala per superficie portante sono state derivate in base ai diagrammi
per i = 1.2, anche se in realta e i = 1.15. Non esistono valori disponibili ai raggi 0.2 e 0.95,
per cui le colonne corrispondenti sono state lasciate vuote.
217
Dati iniziali: = 1.025 t/m3 , = 1.52106 ; Z = 4, AE /A0 = 0.748, D = 5.7 m, rh = 0.2, N = 130 rpm
Jv = 0.911 (tv = Jv / = 0.290), KTB = 0.209, t = 0, w = 0, m = 1.15, d = 750103 kPa, T /D2 = 32.7 kPa,
nD2 / = 1.46108 , Z 2 (AE /A0 ) = 12.0, (AE /A0 )/Z = 0.187, s = 7 , t /D = 0.0457.
Risultati del calcolo: iv = 1.02, KT = 0.213, t = 0.290, i = 0.366, w = 0.366, c = 0.152, S = 5.82
i
KT = KTi = 0.211, (iv KTB KT )/(iv KT B ) = 0.01 < 0.02, (KT B KT B )/KT B = 0.0048
B B
Grandezza r = r/R Nota

0.20 0.40 0.60 0.70 0.80 0.90 0.95 1.00
Primo passo
w(r) 0 0 0 0 0 0 0 0 dato
wt (r) 0 0 0 0 0 0 0 0 dato
(r) 0 0 0 0 0 0 0 0 dato
r tan i 1.150 1.150 1.150 1.150 1.150 1.150 1.150 1.150 eq. (5.14)
i 0.366 0.366 0.366 0.366 0.366 0.366 0.366 0.366 eq. (5.15)
tan i 1.830 0.915 0.610 0.523 0.457 0.407 0.385 0.366
i 1.071 0.741 0.548 0.482 0.429 0.387 0.368 0.351 eq. (5.16)
w 1.071 0.741 0.548 0.482 0.429 0.387 0.368 0.351 eq. (5.17)
und 0.0365 0.0560 0.0650 0.0675 0.0690 0.0711 0.0712 0.0715 eq. (5.18)
VR 0.350 0.491 0.663 0.755 0.848 0.943 0.991 1.039 eq. (5.19)
1.620 1.000 0.900 0.840 0.750 0.570 0.420 0 Goldstein
G 0.0326 0.0475 0.0574 0.0578 0.0541 0.0432 0.0321 0 eq. (5.20)
H 0.0931 0.0967 0.0866 0.0766 0.0638 0.0458 0.0324 0 eq. (5.21)
dKT B /dr 0.0540 0.170 0.321 0.381 0.412 0.372 0.293 0 eq. (5.22) con = 0
Ai 0.1 0.2 0.15 0.10 0.10 0.0667 0.0667 0.0167
P
Ai dKT B /dr 0.0054 0.0340 0.0482 0.0381 0.0412 0.0248 0.0248 0 ( ) = 0.211
Secondo passo
c/D 0.300 0.361 0.408 0.423 0.417 0.375 0.321 0 dato
kc 320 225 111 65 29.5 10.7 6.3 Tabella 5.2
Ac 0.0737 0.0656 0.0518 0.0433 0.0333 0.0238 0.0199 eq. (??)
CL 0.310 0.268 0.212 0.181 0.153 0.122 0.101 eq. (5.3)
t/c 0.122 0.0775 0.0452 0.0327 0.0226 0.0160 0.0155 0 eq. (5.35)
Correzione per viscosita

Rn108 0.300 0.361 0.408 0.423 0.417 0.375 0.321 0 eq. (5.40)
kc 320 225 111 65 29.5 10.7 6.3 eq. (5.27)
dKT B /dr 0.0737 0.0656 0.0518 0.0433 0.0333 0.0238 0.0199 0 eq. (5.22)
P
Ai dKT B /dr 0.310 0.268 0.212 0.181 0.153 0.122 0.101 ( ) = 0.208
KTB = 0.208
Terzo passo
kc 1.33 1.45 1.56 1.79 2.35
k 2.40 2.08 1.95 1.75 1.45
kt 0.28 0.17 0.12 0.075 0.06
f /c 0.0242 0.0209 0.0192 0.0186 0.0195 eq. (5.36)
0.772 0.568 0.498 0.440 0.395 eq. (5.38)
f 0.0010 0.0007 0.0005 0.0004 0.0003 eq. (5.37)
P/D 1.22 1.20 1.19 1.18 1.18 eq. (5.39)
Tabella 5.3. Esempio di calcolo di ottimizzazione dellelica con la teoria vorticale
218
5.4 Progetto geometrico

Dopo avere risolto il progetto idrodinamico, ad ogni sezione di pala sono noti il passo idrodi-
namico, il prodotto della lunghezza di corda per il coefficiente di portanza come risultato della
legge di KuttaZoukowsky, la circolazione, le velocita indotte e, di conseguenza, lentita e la
direzione della velocita risultante.
A questo punto, ogni profilo di pala sara considerato sostanzialmente come sezione di unala di
allungamento infinito e per ognuno si potra scegliere una combinazione di curvatura, lunghezza
di corda e passo tali da soddisfare i dati prodotti dal modello della linea portante dellelica.
Una prima soluzione dovrebbe consentire di scegliere sequenzialmente:
il passo P del profilo portante in base al passo idrodinamico per ottenere la condizione
di shock free entry, che corrisponde a quella con angolo dincidenza nullo per numerosi
tipi di profilo;
la lunghezza di corda c che soddisfi un adeguato criterio di cavitazione ed un profilo della
sezione sufficientemente sottile;
la curvatura massima f dalla relazione CL = 4f /c, valida per sezioni ogivali, linee me-
diane paraboliche, angoli dincidenza nulli, flusso rettilineo;
lo spessore massimo t in base ad un accettabile criterio di robustezza.
Naturalmente, lo spessore e la lunghezza di corda sono ambedue parametri che influenzano

contemporaneamente le prestazioni idrodinamiche e la robustezza, per la cui soluzione occorre
attivare una procedura iterativa. Ricavare la soluzione per la geometria della sezione equivale
alla risoluzione di un sistema di quattro equazioni in quattro incognite (P , c, f , t).
Comunque, esistono alcuni criteri piu stringenti da rispettare nella progettazione, prima di
scegliere definitivamente i parametri che determinano il profilo della sezione; si tratta di
evitare i tipi piu pericolosi di cavitazione;
tenere conto degli effetti prodotti dalla curvatura del flusso.
5.4.1 Controllo della cavitazione

Nel processo di previsione del rendimento dellelica si deve tenere sempre conto della cavita-
zione, in quanto questo fenomeno ne deteriora le caratteristiche di funzionamento, a partire
dal rendimento. Come e noto dalla teoria della cavitazione delle eliche navali, devono essere
evitati assolutamente quei tipi di cavitazione che possono produrre erosione e devono essere
minimizzati quelli che contribuiscono maggiormente allinsorgere del rumore e delle vibrazioni
indotte dallelica. La cavitazione a lamina fluttuante sul dorso che degenera in bolle a nu-
vole sul lato posteriore delle lamine, la cavitazione a bolle a meta corda e la cavitazione a
nuvole sono considerate tipologie pericolose, mentre la cavitazione stazionaria a lamina sul
dorso, particolarmente quando si accoppia alla cavitazione per vortice sullapice, e la stessa
219
cavitazione per vortice dapice non comportano grossi rischi di erosione. Probabilmente anche
la cavitazione a bolle a meta corda, purche di entita modesta, non e cos pericolosa come si teme.
Uneccezione pericolosa e costituita dalla cosiddetta cavitazione di vortice tra elica e carena
(cavitazione PHV), che puo danneggiare severamente il fasciame dello scafo. Questo tipo di
cavitazione e causato dallazione combinata dellelica e di unarea di flusso stagnante sulla vol-
ta di poppa, che inizia a ruotare per effetto della depressione creata dallelica. La geometria
dellelica non ha alcuna influenza sullintensita del vortice tra elica e carena. La cavitazione
per vortice dapice diffuso dallelica puo produrre erosione sul timone.
Quando la cavitazione e nulla o debole, le vibrazioni prodotte dallelica sono in misura pre-
dominante quelle prodotte dalle forze e dai momenti fluttuanti trasferiti dalla linea dassi alle
fondazioni dei motori ed alle strutture di scafo. Le forze fluttuanti che si trasmettono lungo la
linea dassi non sono molto influenzate dalla cavitazione sulle pale. Tuttavia, le forze fluttuanti
di pressione sul fasciame di carena al di sopra dellelica mostrano un brusco incremento quando
la cavitazione si sviluppa ulteriormente. Il campo di pressione varia periodicamente in forma,
posizione e grandezza, quando le pale ruotando attrraversano il picco di scia. Il comportamen-
to dinamico della cavitazione sullelica amplifica considerevolmente il campo di pressione. In
generale, le variazioni temporali del volume della cavitazione a lamina forniscono il contributo
maggiore alle fluttuazioni della pressione sulla carena. In pratica, tali fluttuazioni costituiscono
spesso un fattore limite nel progetto di molte eliche. In linea di principio:
si dovrebbe evitare la cavitazione sulla faccia in tutte le condizioni operative;
e consentita la cavitazione sul dorso purche sia di estensione e tipo (cavitazione a lamine)
tale da non produrre erosione.
Va osservato che la cavitazione sul dorso puo innescarsi piu facilmente sulle pale delle eliche a
passo variabile quando viene ridotto il passo, perche cio comporta un aumento della velocita
di rotazione con conseguente diminuzione dellindice di cavitazione locale, particolarmente ai
raggi piu esterni.
Gli strumenti piu efficaci per controllare le fluttuazioni delle forze di pressione sono innanzi
tutto la riduzione della cavitazione in estensione e volume e, quindi, lapplicazione dello skew
back che rende piu graduale la crescita ed il collasso delle cavita a lamina, e/o rende piu
uniforme la distribuzione nel tempo della dinamica della cavitazione ai vari raggi.
Lattuale pratica progettuale mira a minimizzare la cavitazione a lamina sul dorso. Tale forma
di cavitazione e riscontrabile in condizioni di nave leggermente caricata (nave in zavorra, bel
tempo, carena pulita, ecc.). Scegliendo i parametri del profilo della sezione in maniera tale che
questo tipo di cavitazione sia prevenuta proprio in queste condizioni di carico piu leggero, la
cavitazione sul dorso e minimizzata automaticamente. Con questa procedura risultano mini-
mizzate le fluttuazioni di pressione sulla carena. I parametri del profilo sono scelti in maniera
tale da evitare anche la cavitazione a bolle a meta corda.
Il comportamento cavitativo di unelica nella fase progettuale puo essere controllato utilizzando
i buckets di cavitazione ai vari raggi. Un bucket puo essere costituito da un insieme di curve
220
che forniscono le relazioni tra il coefficiente adimensionale di portanza CL ed il valore minimo

del coefficiente di pressione CP che si trova in un certo punto del profilo.
Se si traccia il valore piu alto del coefficiente di pressione negativa, CP , in un diagramma (il
cosiddetto bucket di cavitazione) che incorpori il numero di cavitazione specifico, , del profilo
della sezione (Fig. 5.3), si puo valutare se avviene o meno linnesco della cavitazione. Larea
di questo diagramma, racchiusa dai due rami, indica lintervallo di carico sopportabile da uno
specifico profilo portante ad un certo indice di cavitazione senza sviluppo di cavitazione. In
particolare, la larghezza del bucket rappresenta la capacita della sezione di pala di sopportare
le variazioni dellangolo di incidenza senza cavitare.
Il bucket illustra le condizioni di innesco dei vari tipi di cavitazione. Nella parte centrale il
profilo della sezione lavora nelle condizioni di shockfree entry. Se un profilo opera sul fondo
del bucket non esiste alcuna cavitazione a lamina, poiche non esistono picchi di depressione sul
bordo dingresso. Infatti, la bassa pressione si trova nella parte centrale del profilo ed i valori
di CP e indicano la eventuale presenza di cavitazione a bolle a meta corda. A causa della
curvatura, la suscettibilita a cavitazione a bolle sul dorso e maggiore che sulla faccia.
Va ribadito che la cavitazione inizia, solo teoricamente, quando la pressione locale eguaglia la
pressione del vapore saturo. In effetti, la cavitazione inizia quando la pressione locale e minore
della pressione di vapore. Tale differenza e spesso definita come effetto scala sulla cavitazione,
ma in realta cio che causa questo effetto scala non e il fattore scala stesso ma la carenza di
nuclei di innesco e la diversita dei flussi locali (differenze dei numeri di Reynolds).
La curva a sinistra del bucket (Fig. 5.3) rappresenta il picco di pressione sulla faccia del profilo,
mentre la curva a destra riflette il picco di depressione sul dorso. La parte piatta tra le due
curve, ossia il fondo del bucket, si riferisce alla pressione minima sul dorso quando non esistono
picchi di depressione sul bordo dingresso. La pressione minima si presenta allora piu a valle
lungo la sezione. Questa bassa pressione, che si trova spesso intorno a meta lunghezza di corda,
e responsabile della cavitazione a bolle proprio a meta corda. La linea tratteggiata al di sotto
del fondo del bucket rappresenta la pressione minima che si registra a valle del bordo dingresso
sulla faccia. Sui profili piu incurvati la curva di pressione minima sul dorso a meta corda e piu
critica di quella sulla faccia.
La curva operativa, disegnata nel diagramma come un percorso chiuso, rappresenta, per un
certo profilo, la relazione tra lindice di cavitazione locale ed il carico CL mentre lelica
ruota. Questa curva operativa va mostrata in combinazione con il bucket di cavitazione. Si
ipotizza che linnesco della cavitazione avvenga quando lindice di cavitazione locale e uguale
a CPmin . La difficolta consiste nel determinare il carico di una particolare sezione in vari punti
nel campo di scia. Allo scopo, occorre fare alcune ipotesi per quanto riguarda lentita delle
velocita indotte nelle condizioni diverse dalla media per la quale sono stati effettuati finora
i calcoli idrodinamici della linea portante. Va sottolineato che la teoria della linea portante
basata sui fattori di induzione non fornisce le relative informazioni necessarie.
221
Figura 5.3. Bucket di cavitazione
Ovviamente, il progettista dovrebbe progettare le sezioni di pala in modo che lavorino nellarea
del bucket esente da cavitazione. Come detto, il profilo dovrebbe essere scelto in modo tale
da garantire un margine sufficiente a mantenere lelica esente dai tipi piu pericolosi di cavita-
zione ed a minimizzarne gli altri tipi. Il progetto del profilo alare implica in pratica che un
margine minimo sia utilizzato per mantenere lelica libera da cavitazione sulla faccia e che sia
accettata solamente una quantita minima di cavitazione a lamina sul dorso. Questa quantita
di cavitazione a lamina sul dorso accettabile determina essenzialmente leccitazione vibratoria
dellelica. Sono necessari margini per consentire accettabili condizioni operative off-design.
Da questo punto di vista va osservato che il margine contro linnesco della cavitazione sulla fac-
cia di pala deve essere maggiore nelle navi bielica rispetto alle navi monoelica. Analogamente,
anche per le eliche a passo variabile, che funzionano frequentemente a livelli di potenza ridotta,
mentre la velocita di rotazione massima e mantenuta riducendo il passo, il margine contro
linnesco della cavitazione sulla faccia deve essere maggiore. La suscettibilita alla cavitazione
sulla faccia aumenta bruscamente a passi ridotti, particolarmente ai raggi esterni di pala.
Il progettista deve mirare a mantenere lelica esente da cavitazione a bolle a meta corda. Cio
significa che dovrebbe sapere come il bucket cambia quando vengano modificate alcune varia-
bili primarie della forma e delle dimensioni del profilo. Inoltre, dovrebbe sapere come la curva
operativa potrebbe essere influenzata scegliendo per lelica diverse caratteristiche geometriche
principali.
Se si riduce lo spessore del profilo, il bucket diviene piu stretto ma piu profondo. Viceversa,
si puo ridurre la cavitazione sul bordo dingresso ispessendo la sezione, oppure spostando il
222
punto di massimo spessore verso il bordo dingresso. Cio non puo essere effettuato in maniera
eccessiva poiche il rischio di cavitazione a bolle aumenta e la zona del bordo dingresso puo
diventare troppo sottile.
Anche la curvatura e la sua distribuzione sono fattori fondamentali che influenzano il compor-
tamento cavitativo di ogni sezione di pala. Un aumento della curvatura allarga il bucket, il che
comporta un maggiore coefficiente di portanza nelle condizioni di shockfree entry. Purtrop-
po, a causa della maggiore curvatura del dorso, il bucket si spostera verso lalto.
Una distribuzione parabolica di pressione fa s che la portanza sia distribuita a mo di ellisse,
il cui punto piu alto, ossia la pressione a meta corda, decadra ad un valore inferiore rispetto a
quando si abbia una distribuzione di pressione piu piatta. Le linee mediane con curvatura piu
accentuata sul bordo dingresso distribuiscono piu uniformemente il carico sulla corda, almeno
sulla parte iniziale, Occorre fare attenzione a non applicare una forma troppo incurvata della
linea mediana verso il bordo duscita. La maggiore curvatura sul dorso puo condurre ad effetti
viscosi piu pronunciati e ad una maggiore resistenza del profilo. Inoltre, gli effetti viscosi ri-
ducono la portanza ed i guadagni preventivati saranno ridotti di molto. Infine, lo stallo, ossia
la separazione del flusso a grandi angoli dincidenza, nelle condizioni offdesign e facilitato, in
generale, aumentando la curvatura.
La cavitazione a bolle a meta corda dipende fondamentalmente dal rapporto di spessore e dal
numero di cavitazione locale. Di conseguenza, il rapporto di spessore t/c della sezione non
puo non dipendere dallindice di cavitazione. Poiche lo spessore e determinato dai requisiti
di robustezza, la lunghezza minima di corda deriva dalla necessita di evitare la cavitazione a
bolle a meta corda. Si puo seguire la procedura che utilizza il coefficiente di pressione minima,
valido per un profilo ogivale (profilo di KarmanTrefftz), che, per un angolo dincidenza nullo,
e pressoche pari a
CL + 4 t/c
= CPmin =
1.5
Alternativamente si puo utilizzare la relazione di Chang et al. (1980)
= CPmin = 0.556 CL + 2.36 t/c
Questultima formula e applicabile, per angoli dincidenza nulli, a profili alari composti da una
distribuzione di spessore NACA 16 e linea meduana NACA a=0.8. In tal modo, a partire da
una distribuzione assegnata di spessore in funzione del raggio x = r/R, si puo determinare la
lunghezza di corda c, se si suppongono noti CL e CPmin . Il prodotto della lunghezza di corda
e del coefficiente di portanza c CL e derivato dalla legge di KuttaZoukovsky. Per CPmin
si assume il numero di cavitazione ridotto di un certo margine. Quale standard per le eliche
navali, al MARIN si utilizzano le percentuali relative ai valori di CPmin dei profili ogivali date
in Tabella 5.4.
223
Va osservato che con questi margini si vogliono implicitamente ridurre:

il rischio di cavitazione sulla faccia;
la presenza di un picco di scia;
gli effetti prodotti dal fatto che lelica dovra operare nelle piu varie condizioni di carico
(dal leggero al sovraccarico.
Mediante un processo iterativo, che implichi calcoli di robustezza nei quali le tensioni siano
rapportate ad un criterio di robustezza, si determinano lo spessore e la lunghezza minima di
corda.
r 0.6 0.7 0.8 0.9 0.95

Percentuale 29% 31% 33% 35% 36%
Tabella 5.4. Valori percentuali di CPmin
Per il profilo NACA 16 modificato e linea mediana a = 0.8, in base ai risultati di Brockett
(1966) lindice di cavitazione puo essere espresso come
2
f f f t t
= CPmin = 26.67 + 8.09 + 10 2 + 3.03
c c c c
Va osservato che finora non e stata prestata alcuna attenzione ai modi necessari per evitare
cavitazione sulla faccia. Impedire questo tipo di cavitazione e realizzato implicitamente assu-
mendo i margini suddetti ed il concetto di shockfree entry. Minimizzare la cavitazione sul
dorso progettando lelica al limite dellinnesco della cavitazione sulla faccia significa semplice-
mente adattare la curvatura dei profili che la costituiscono.
Come regola base, un margine sulla faccia pari all1% del coefficiente di spinta KT , stabilito in
una galleria di cavitazione o in una vasca di rimorchio depressurizzata ad un indice di cavita-
zione costante, consente di incrementare la curvatura massima dell1%. Grazie a questa regola
unelica puo essere modificata dopo avere stabilito sperimentalmente che il margine contro la
cavitazione sulla faccia non e ne troppo elevato (si lascia spazio alla minimizzazione della ca-
vitazione sul dorso), ne insufficiente (necessita di evitare cavitazione sulla faccia).
Per le eliche di navi militari e importante ritardare linnesco della cavitazione per vortice dapice
poiche questa e di solito la prima forma di cavitazione ad apparire quando crescono la velocita
nave e/o il carico dellelica. Anche dopo avere fissato le dimensioni principali e la geometria
dellelica, esistono altri modi di ritardare linnesco della cavitazione per vortice dapice.
Risulta molto efficiente una diminuzione graduale dellintensita del vortice destremita, ottenuta
scaricando lapice di pala. Sembra che elevati angoli di skew aumentino lintensita del vortice
dapice per effetto dellinterazione con il cosiddetto vortice del bordo dingresso. Vortici sul
bordo dingresso si presentano sul dorsi delle ali a delta. Si ritiene che apici di pala spessi
contribuiscano a ritardare linnesco della cavitazione per vortice dapice.
224
5.4.2 Effetti prodotti dalla curvatura del flusso
Se il flusso fosse rettilineo e diretto lungo la retta che unisce il bordo dingresso al bordo dus-
cita, si avrebbe la condizione di shockfree entry, per cui la portanza sarebbe prodotta del
tutto dalla curvatura delle sezioni di pala.
Ma in realta il flusso e incurvato lungo la sezione. In maniera similare al modello del disco
attuatore, le velocita indotte assiali aumentano gradualmente quando attraversano il piano del
discoelica. Anche nel modello di linea portante, le velocita indotte, sia assiali che tangenziali,
aumentano da un valore nullo al valore finale dietro le pale dellelica. Ne consegue che sulla
corda della sezione esiste un incremento stazionario delle velocita indotte dovute ad ambedue
i fattori che causano la curvatura del flusso. Poiche una lamina piana posizionata in un flus-
so incurvato mostrera lo stesso effetto di una lamina incurvata in un flusso rettilineo, si puo
correggere la linea mediana per adattare la curvatura, pur mantenendo la portanza desiderata
della sezione di pala. La curvatura del profilo portante deve essere corretta, quindi, per effet-
to della curvatura del flusso. Queste correzioni sono particolarmente importanti ai raggi piu
esterni, dove la curvatura del flusso porta ad un incremento considerevole della curvatura da
applicare rispetto alla curvatura derivata in flusso rettilineo.
Le correzioni per curvatura sono applicate di solito introducendo le cosiddette correzioni per
superficie portante, quali quelle determinate da Morgan et al. (1967), valide solamente per
eliche con una distribuzione ottimale del carico radiale. Quanto agli effetti dello skew sulle
correzioni per curvatura del flusso, se ne puo tenere conto purche langolo di skew sia limitato.
Molti autori hanno sostenuto che questi effetti per curvatura, prodotti dal campo di flusso
indotto, non possano essere determinati dalla teoria della linea portante. Ora, e pur vero che la
distribuzione dettagliata lungo la corda del campo di flusso indotto non puo essere determinata
accuratamente servendosi di una semplice modellazione della pala mediante una linea portante,
in quanto tale modellazione non consente di conoscere la distribuzione di carico lungo la cor-
da. Tuttavia, la correzione per curvatura del primo ordine puo essere determinata con buona
approssimazione a partire dal sistema semplificato di vortici liberi utilizzato nel metodo della
linea portante. In questo modo, la variazione della direzione del flusso e calcolata, utilizzando
la legge di BiotSavart, a partire dal sistema di vortici liberi in prossimita del discoelica. A
questo punto possono essere introdotti gli effetti dello skew e del rake, che spesso risultano
essere alquanto sostanziali.
Infine, andrebbe applicata una correzione minima al passo delle singole sezioni per tenere
conto di tutti i tipi di imprecisione fin qui menzionati. Si tratta di introdurre una correzione
empirica la quale assicuri che le eliche in progetto operino alla velocita di rotazione corretta.
Ovviamente, questa correzione finale e volta a bilanciare tutti i tipi di limiti insiti nei metodi
utilizzati finora, recuperando gli effetti viscosi che sono considerati solamente in alcune parti
del processo progettuale.
225
5.4.3 Dettagli geometrici

A questo punto sono state determinate le lunghezze di corda alle varie stazioni radiali che
soddisfano i requisiti di cavitazione e di robustezza. Ai raggi inferiori, la classica procedura
progettuale porta spesso a profili di pala corti e spessi che facilitano la separazione del flusso.
Per scafi veloci le lunghezze di corda ai raggi inferiori sono spesso elevate a causa della necessita
di evitare la cavitazione a bolle a meta corda.
Profili di pala
Si tratta ora di approssimare una curva avviata tra i punti calcolati del profilo ai raggi esterni
e di ottenere una lunghezza adeguata delle sezioni vicine al mozzo. La lunghezza di corda al
mozzo e sempre il risultato di un compromesso. Una certa forma del mozzo potrebbe talvolta
lasciare spazio insufficiente per le pale, per cui potrebbe rendersi necessario un adattamento
locale del passo o, in ultima analisi, un diverso numero di pale.
Problemi piu seri potrebbero presentarsi nel progetto del profilo di pala delle eliche a passo
variabile, dove il diametro del palmare e fisso e dove le pale devono sovrapporsi luna allaltra
quando il passo viene invertito. Tra laltro, il palmare dovrebbe offrire spazio sufficiente per i
raccordi ed i fori di fissaggio delle pale. Inoltre, vanno effettuate opportune verifiche rispetto al
montaggio ed allo sfilamento dei fissaggi, il che comporta il rispetto di ulteriori requisiti circa
la variazione del passo ai raggi piu interni, nonche circa la curvatura e la forma del rake nella
zona centrale dellelica. I problemi di natura geometrica del profilo di pala di unelica a passo
variabile sono spesso identificabili osservando laumento della dimensione del mozzo. In ogni
caso, si paga un prezzo in termini di costi piu elevati e di rendimento inferiore.
La forma del profilo, o meglio la distribuzione dello skew, e importante anche per controllare
il momento torcente sullasse di pala. Di solito si sceglie uno skew verso il flusso incidente ai
raggi inferiori ed uno skew che segue il flusso ai raggi esterni (tale combinazione e spesso defi-
nita skew bilanciato), allo scopo di mantenere il momento torcente sullasse di pala (spindle
torque) al di sotto di un certo livello.
Il passo progettuale successivo, dopo avere fissato il profilo di pala ed avere scelto i profili alari
delle sue sezioni, e la verifica della robustezza delle pale. Si suggerisce allo scopo di utilizzare il
metodo di Romson, che e una variante del metodo della trave incastrata. Si deve presupporre
la conoscenza della distribuzione radiale di spinta e si devono conglobare gli effetti prodotti
dalla forza centrifuga. Tuttavia il metodo di Romson e alquanto approssimato; gli effetti dello
skew, del rake, delle variazioni di forma delle sezioni e delle concentrazioni delle tensioni
locali non sono considerati da questo metodo. Per queste ragioni le eliche con skew elevato
ed altri propulsori speciali necessitano, per lapprovazione da parte dei Registri di Classifica,
di calcoli agli elementi finiti in alcune tipiche condizioni di carico.
Per lo spessore allapice di pala delle eliche navali e stato applicato di solito il valore tt = 0.003D,
anche se nel tempo e divenuta pratica corrente applicare sezioni leggermente piu spesse. Nella
226
zona dellapice di pala lo spessore e determinato dalla vulnerabilita dellelica piuttosto che dalla
sua robustezza. In letteratura sono reperibili alcune informazioni circa lo spessore adeguato
dellapice di pala in rapporto agli aspetti operativi. Si osservi che lo spessore degli apici delle
pale fornisce il maggiore contributo alla parte noncavitante delle fluttuazioni delle pressioni
indotte sulla carena.
Canto dellelica
Il canto di unelica e il rumore indotto dalla vibrazione della pala, che e causata dalle varia-
zioni periodiche del punto nel quale il flusso abbandona il bordo duscita. Questo fenomeno e
associato alla fluttuazione periodica della pressione locale nella zona nella quale si diffondono
i vortici. La molteplicita dei modi di vibrazione della pala porta facilmente alleccitazione ad
una certa frequenza di risonanza. Lo smorzamento delle vibrazioni e debole con i materiali oggi
utilizzati piu frequentemente. Lacciaio forgiato e certe leghe speciali producono uno smorza-
mento maggiore rispetto alle normali eliche di bronzo o di bronzonickelalluminio. Il canto
delle eliche andrebbe evitato sia per ragioni di comfort sia perche decade la robustezza a fatica.
Un metodo per evitare il canto e quello di sistemare bordi anti-canto sui bordi di uscita, il che
e divenuto uno standard per la maggior parte delle eliche. Tuttavia, non esiste una forma di
questi bordi accettata universalmente. Va osservato che cio che determina lefficacia del bordo
anticanto sono gli angoli tra i punti P e Q della Figura 5.4.
Figura 5.4. Bordi anticanto
227
E stato osservato che il tipo di bordo anticanto influenza la relazione tra potenza e numero di
giri. Poiche questo bordo puo essere considerato come una vera modifica locale della curvatura
dei profili alari in prossimita del punto sul quale va rispettata la condizione di Kutta, non e
sorprendente rilevare che esiste uninfluenza certa, seppur piccola, sulla velocita di rotazione.
5.4.4 Rendimento, effetti viscosi e correzione del passo
Le forze agenti su una sezione di pala sono note in base al campo di flusso ed alla distribuzione
della circolazione. Queste forze, costituite dalle componenti della portanza, contribuiscono alla
spinta ed al momento torcente, la cui valutazione, in prima istanza, e effettuata trascurando gli
effetti della viscosita. Per il calcolo esatto delle prestazioni propulsive e del rendimento reale
dellelica, tali effetti non possono essere trascurati, in quanto solamente in questo modo si puo
ricavare la relazione corretta tra velocita di rotazione e momento torcente dellelica.
A questo punto occorre discutere alcuni tra gli effetti prodotti dalla viscosita sulle prestazioni
propulsive dellelica. E risaputo che la viscosita gioca un certo ruolo sui valori sia della por-
tanza, sia della resistenza dei profili delle sezioni. Dal punto di vista del rendimento, leffetto
della viscosita sulla resistenza del profilo alare e molto piu rilevante di quello sulla portanza.
La complessa raffigurazione tridimensionale del flusso e semplificata generalmente in maniera
da rendere applicabili le formule bidimensionali per il calcolo dellattrito su una lastra piana.
Come discusso in precedenza, la resistenza del profilo risulterebbe costituita solamente dalla
resistenza indotta se la portanza fosse priva di viscosita. La quota piu importante dellef-
fetto viscoso e la resistenza dattrito del profilo. Lentita della resistenza dattrito della pala
dellelica, o quella di una striscia radiale della pala, dipende sostanzialmente dal tipo di strato
limite sulla superficie di pala. In flusso laminare la resistenza dattrito e piccola, mentre in
flusso turbolento lattrito e molto maggiore. Lestensione dello strato limite laminare lungo
la corda e di difficile determinazione, per cui esiste sempre un fattore di incertezza quando
si estrapolano i risultati delle prove di elica isolata effettuate su modelli. Si osservi, tra lal-
tro, che questo fattore di incertezza e presente anche nei risultati delle prove di autopropulsione.
La teoria delle strisce mediante la quale determinare leffetto del primo ordine della viscosita
puo condurre a valutazioni erronee quando si tratta di eliche con skewback. In tal caso il
flusso sulla pala non ha assolutamente un carattere bidimensionale. Prove sperimentali hanno
rivelato significative componenti radiali del flusso, vortici sul bordo dingresso ed altri anda-
menti tridimensionali del flusso piuttosto complicati. Gli effetti scala sugli effetti viscosi fanno
s che per le eliche con skew elevato lincertezza delle relazione tra potenza e numero di giri e
leggermente maggiore rispetto alle eliche con skew appena accennato.
Le forze dattrito crescono a causa della rugosita di pala, che e importante ad elevati numeri di
Reynolds. Una buona previsione della resistenza dattrito puo essere effettuata utilizzando le
stesse formule utilizzate nel metodo ITTC78. La formula andrebbe applicata ad ogni sezione
di larghezza pari ad una striscia radiale, anziche utilizzare il concetto del profilo equivalente,
228
che vuole rappresentare tutta lelica nellestrapolazione dei risultati sperimentali su modello
mediante il metodo ITTC78.
Formule per il calcolo della resistenza viscosa sulle pale dellelica

Nelle formule seguenti il numero di Reynolds e Rn = VR c/, dove c e la lunghezza di corda,
e la viscosita cinematica e VR e la velocita risultante, che include le velocita indotte.
Ai bassi numeri di Reynolds il flusso e laminare, per cui la resistenza dattrito e determinabile
mediante la formula di Blasius

CF = 1.32/ Rn (5.42)
Per flussi del tutto turbolenti si puo applicare la regola di Von Karman
CF = 0.455/(Log Rn)2.58 (5.43)
Si osservi che spesso nellestrapolazione di prove su modelli si utilizza la curva di transizione

di Aucher
CF = 0.044/Rn1/6 5/Rn2/3 (5.44)
Il coefficiente 5 presente nella formula (5.44), va osservato che questo valore fu considerato
come rappresentativo del campo di flusso che si instaurava sulle eliche modello parecchi decen-
ni orsono. Minore e questo coefficiente, maggiore e lestensione dello strato limite turbolento.
Nelle estrapolazioni dei risultati sperimentali su eliche moderne questo coefficiente e stato ri-
dotto da 5 a 2, per migliorare la correlazione tra velocita di rotazione misurate e previste per le
eliche al vero. Oltre a questa ragione pratica, si deve tenure conto anche che gli effetti viscosi
si manifestano soprattutto sui raggi esterni, dove lo strato limite e quasi sempre turbolento,
particolarmente sui modelli di elica nella condizione di marcia indietro. Questa formula con il
suo valore originale di 5 e stata incorporata nella procedura ITTC78 per calcolare gli effetti
scala sulle prestazioni dellelica.
Per il coefficiente dattrito di una superficie di pala con estesa rugosita, si utilizza spesso la
formula di PrandtlSchlichting
CF = [1.89 + 1.62 Log (c/kp )]2.5 (5.45)

purche sia Rnkp > 100.
La formula (5.45) e basata sugli esperimenti condotti da Nikuradse sui tubi la cui superficie fu
irrugosita con granuli di sabbia di dimensione nota. La formula fu sviluppata per essere appli-
cata a lastre piane. Questo e il motivo per cui nei calcoli idrodinamici la rugosita delle pale
di unelica e espressa come dimensione di un granulo equivalente. Comunque, oggi la rugosita
di unelica e espressa e misurata mediante altri parametri. E ancora aperta lka questione sul
modo in cui nuovi parametri di rugosita possono essere trasferiti in dimensione di un granulo
229
equivalente, da utilizzare nei calcoli idrodinamici.

Per le eliche nuove kp e assunto di solito pari a 30 m, anche se molti case costruttrici di eliche
sostengono di produrre una finitura delle loro pale con valori ancora inferiori. Al MARIN, per
il calcolo delleffetto scala sulla viscosita di pala e stata adottata una dimensione di granulo
di sabbia equivalente pari a kp = 20 m, per migliorare la correlazione tra giri misurati e giri
previsti al vero.
A tutti questi coefficienti dattrito delle lastre piane si aggiunge di solito un certo effetto di
forma per tenere conto delleffetto dello spessore di pala sulla resistenza viscosa del profilo;
ossia;
CF = CF2D (1 + 2 t/c) (5.46)
Il termine (1 + 2 t/c) e analogo al fattore di forma (1 + k) utilizzato nellestrapolazione della

resistenza nave; tiene conto dellincremento sia dellattrito prodotto dallincremento di velocita
dovuto dallo spessore, sia della resistenza di pressione che si crea verso il bordo duscita della
sezione a causa dellispessimento dello strato limite. Si puo rilevare facilmente che questi effetti
di forma giocano un ruolo insignificante nelle eliche navali convenzionali.
La resistenza base, ossia la componente di resistenza viscosa causata da una zona di acqua
morta dietro una sezione tronca, non e inclusa nelle formule suddette. Questa componente an-
drebbe considerata separatamente; anche se e relativamente modesta per le sezioni esterne che
sono sottili. Questa componente di resistenza e presente anche nelle eliche con spessore finito
sul bordo duscita, che sia una frazione sostanziale dello spessore massimo, per cui si avranno
perdite di rendimento non trascurabili. Le varie formulazioni relative agli effetti dellattrito e
della rugosita di pala sono riportate in Figura 5.5.
Oltre agli effetti viscosi sulla resistenza delle pale, esiste un effetto separato sulle caratteristiche
di portanza dei profili alari. Questo effetto si manifesta in due modi: attraverso una riduzione
della pendenza della curva del coefficiente di portanza rispetto allangolo dincidenza, ed attra-
verso una riduzione dellangolo di portanza nulla .
La pendenza della portanza dCL /d, pari a 2(1 + 0.77 t/c) in flusso potenziale, per i profili
normali e ridotta a valori pari a 5.8 6.1. Come regola pratica, per la curva della pendenza
della portanza van Oossanen ha approssimato la correzione per viscosita di Burrill mediante la
formula
dCL /d = 2 [0.947 9.76 (t/c)3 ] (5.47)
230
Figura 5.5. Effetti dellattrito e della rugosita di pala
Si hanno pochi riscontri circa lutilizzo di questa formula. Daltra parte e ben noto che tale
relazione dovrebbe essere piu complicata, in quanto non include ne le distribuzioni dello spes-
sore e della curvatura, ne il numero di Reynolds. Per ali isolate sono state costruite regole piu
sofisticate, nelle quali sono stati incorporati il numero di Reynolds ed alcuni dettagli geome-
trici delle sezioni. Tuttavia, le applicazioni alle eliche navali non hanno ancora prodotto una
correzione per effetto scala che migliori realmente la correlazione tra le previsioni sperimentali
su modelli ed i risultati ottenuti da prove al vero.
Una volta effettuato il calcolo della resistenza viscosa, si calcolano la potenza propulsiva ed il
rendimento. Infine, si effettua un adattamento del passo per adeguarlo alla velocita di rotazione
relativa alla potenza motore. E auspicabile che questo adattamento sia in linea con il confronto
del passo virtuale dellelica in progetto e quello di unelica di stock o quello delle eliche della
SerieB.
5.4.5 Ottimizzazione dei profili alari

Esistono altri approcci grazie ai quali ad ogni raggio e possibile ottimizzare la forma della
sezione per ritardare il piu possibile linnesco della cavitazione. Cio viene realizzato scegliendo
i parametri geometrici della sezione in maniera tale che per lo specifico indice di cavitazione
231
la larghezza del bucket sia allargato al massimo, raggiungendo cos la massima latitudine
che sia in grado di ovviare alla variazione dellangolo dincidenza. Nelle procedure progettuali
classiche che adottano i profili NACA, la variazione del passo e della curvatura della sezione di
pala viene determinata in modo che la maggior parte del carico derivi dalla curvatura.
232
Metodo di Eppler e Shen
I primi a sviluppare sezioni ottimali a partire da un metodo matematico furono Eppler e Shen
(1981). Utilizzando la tecnica delle trasformazioni conformi in maniera inversa, derivarono la
forma geometrica di nuovi profili portanti le cui distribuzioni di pressione sulla superficie di
pala erano state definite a priori. Due esempi di tali sezioni, ambedue con rapporto t/c = 0.09,
sono mostrati in Figura 5.6.
Figura 5.6. Distribuzioni di pressione per due profili di Eppler e Shen
I profili di Eppler e Shen sono caratterizzati dalle seguenti peculiarita:
la distribuzione di carico sulla sezione, ossia la zona dove la curvatura della linea mediana
e maggiore, e spostata verso il bordo duscita;
la zona intorno al bordo dingresso e piuttosto aguzza e pressoche simmetrica;
la forma verso il bordo duscita della sezione e quasi rettilinea, o addirittura cava: nel
profilo 920 questa peculiarita abbraccia lultimo 20%, mentre nel profilo 930 concerne il
30%; le distribuzioni di pressione sono tali che in questa zona il gradiente di pressione
raggiunge la forma tipica grazie alla quale si evitera che lo strato limite subisca separa-
zione;
sebbene nella procedura di ottimizzazione lo spessore sia un parametro risultante piut-
tosto che una variabile indipendente, i profili risultano invariabilmente molto sottili sul
bordo di uscita; nelle applicazioni pratiche alle eliche navali si deve raggiungere sempre
un compromesso tra le caratteristiche ottimali dinnesco della cavitazione e la robustez-
za/vulnerabilita, per cui la forma teorica va modificata.
Il metodo di Eppler e stato fatto proprio da molti progettisti navali come un buon metodo
nonlineare per esplorare nuovi tipi di sezioni per ali portanti ed eliche. E stato verificato
teoricamente e sperimentalmente che i bucket di cavitazione dei profili di Eppler e Shen sono
molto piu ampi di qualunque altro tipo di profili portanti, quali quelli della Serie NACA.
233
Rappresentazione parametrica delle sezioni
In base a questo approccio, lottimizzazione effettiva e effettuata sulla base di una rappresen-
tazione parametrica della distribuzione dello spessore e della curvatura lungo la corda. La
funzione di distribuzione base per la rappresentazione parametrica utilizzata per descrivere le
sezioni e stata derivata da Keller come
y = 4x (1 x)
Come e desumibile in Figura 5.7, utilizzando un esponente E che sia funzione della posizione
percentuale x lungo la corda, si controlla il rapporto di pienezza della funzione di distribuzione
della zona del bordo dingresso e del bordo duscita mediante lequazione
y = [4x (1 x)]E
dove E e una funzione quadratica di x, espressa come
E = Ele + [Ele Ete 4 (Ele Ec/2 )] x + [4(Ele Ec/2 ) 2(Ele Ete )] x2
In questa funzione, Ele e lesponente sul bordo dingresso, Ec/2 e lesponente a meta corda e
Ete e lesponente sul bordo duscita.
Figura 5.7. Funzione di distribuzione per la rappresentazione parametrica
Tale funzione di distribuzione presenta invariabilmente il punto di massimo spessore ed il punto

di massima curvatura posizionati a meta corda. E stata effettuata, quindi, la seguente trasfor-
mazione per controllare la posizione lungo la corda del massimo della funzione di distribuzione
M , introducendo la nuova variabile z in sostituzione di x
y = [4z(1 z)]E
dove
per M 0.5 : z = px2 + (1 p)x con p = (0.5/M 1)/(M 1)
n o
2 0.5
per M < 0.5 : z = 0.5 [q + x/(0.5 M )] q con q = (M 0.25)/(0.5 M )
234
In pratica e risultato che la funzione suddetta e adeguata per rappresentare le distribuzioni

della curvatura, mentre per le distribuzioni di spessore e emersala necessita di ispessire le zone
intorno ad ambedue le estremita delle sezioni, per cui le distribuzioni adimensionali di spessore
sono maggiorate come riportato dalla relazione
t/c = (tmax /c)[y (y 1)A] con A = [4x (1 x)]Ule +x(Ute Ule ) [Rle + x (Rte Rle )]
dove x e la posizione adimensionale di corda, mentre Rle e Rte sono rispettivamente le frazioni
adimensionali dello spessore massimo sul bordo dingresso e sul bordo duscita; inoltre, Ule e
Ute sono rispettivamente gli esponenti sul bordo dingresso e sul bordo duscita.
Lesperienza ha insegnato che con questa rappresentazione parametrica le sezioni descritte
hanno una forma dolce e ben definita, tranne nella zona alquanto vicina al bordo d;ingresso
(x < 0.002 c). Il numero di parametri utilizzato e sufficiente per coprire tutte le forme concepibi-
li di profili applicabili alle eliche navali. Utilizzando la rappresentazione parametrica del profilo
nello schema di ottimizzazione, i parametri di spessore, di curvatura e di estremita, possono
essere scelti dal punto di vista dellinnesco della cavitazione, insieme al rapporto spessorecorda
t/c ed al rapporto frecciacorda f /c.
Lesperienza ha confermato che ottime caratteristiche di ritardo dellinnesco della cavitazione si
ottengono per quei profili che siano ottimizzati per offrire un intervallo dellangolo dincidenza
esente da cavitazione quanto piu ampio possibile. Daltra parte, nello schema di ottimizzazione
dovrebbere essere inclusi requisiti di spessore supplementare, particolarmente sul bordo dus-
cita, per ottenere soluzioni pratiche con il rendimento globale migliore possibile.
Va osservato che ottimizzare i profili delle sezioni di pala in un flusso 2D non e del tutto cor-
retto poiche il flusso reale intorno alla pala e tridimensionale, specie sui raggi esterni delle
eliche con skew elevato. Per il flusso incidente si tiene conto delleffetto del primo ordine
della curvatura del flusso dovuto al carico dellelica, mentre sono ignorate tutte le componenti
radiali. Poiche parecchi effetti non sono considerati adeguatamente, se si ritiene che lelica
in progetto non si comporti adeguatamente, si puo effettuare una correzione finale della cur-
vatura della sezione in base alla teoria della superficie portante oppure a esperimenti su modelli.
Spesso e stato riscontrato un comportamento instabile della cavitazione sui profili ottimizzati
per ritardare linnesco della cavitazione. Si evidenzia che, una volta che esista unestensiva ca-
vitazione a lamina sul dorso, si presenta spesso la tendenza verso una cavitazione meno stabile.
Probabilmente questa e una conseguenza della distribuzione uniforme di pressione sul dorso.
Tali distribuzioni di pressione sono la conseguenza naturale dellottimizzazione della forma del
profilo. Quando la cavitazione e sviluppata completamente, e non esiste incidenza ideale, la
pressione verso il bordo duscita sul dorso risulta essere inferiore rispetto a quella su profili piu
convenzionali.
Va osservato che lo schema di ottimizzazione per il progetto di profili portanti delle sezioni di
pala puo essere applicato con successo anche per generare profili per i braccioli portaelica, per
i rettificatori di flusso, per i cavalletti, ecc.
235
5.4.6 Modifiche geometriche dellelica

Talvolta, come risultato di esperimenti su modelli, oppure in base a prove al vero, si puo giun-
gere alla conclusione che la geometria dellelica dovrebbe essere modificata. Sono qui elencate
alcune ragioni plausibili che portano a rettificare la geometria dellelica e sono discussi alcuni
rimedi possibili:
lelica ruota piu velocemente del previsto alla specifica potenza assorbita: lelica e cari-
cata troppo leggermente;
lelica ruota troppo lentamente alla specifica potenza assorbita: lelica e troppo caricata;
esiste cavitazione sulla faccia;
il margine contro la cavitazione sulla faccia e piuttosto elevato;
esiste cavitazione alla radice di pala;
esiste cavitazione a bolle a meta corda;
lelica canta.
Le prime due situazioni sono rilevanti solamente per le eliche a passo fisso. Nelle eliche a passo
variabile una certa imprecisione del valore del passo non e critica, a meno che la corsa del passo
non sia esaurita. Per prevedere esattamente la velocita di rotazione per un certo assorbimento
di potenza, in genere sara sufficiente una minima correzione del passo in fase progettuale. Come
regola generale, a parita di potenza, un aumento dell1% del numero di giri corrisponde ad una
riduzione del passo pari a 1.5%.
Una variazione del diametro puo essere valutata in base alla regola empirica che vuole che la
somma del passo e del diametro dovrebbe essere costante per mantenere la stessa relazione tra
potenza e numero di giri.
Per le eliche gia installate su una nave la situazione diviene molto piu complicata se si desi-
dera un adattamento della loro geometria. Ovviamente, sono limitate le possibilita di ridurre
gli effetti prodotti da imprecisioni progettuali. Lapplicazione di una correzione del passo ad
unelica esistente mediante la forza bruta e limitata alle piccole eliche. Anche in questo ca-
so, il limite superiore corrisponde ad una variazione del 10% del passo. Il rischio di rovinare
la situazione cavitativa o di ridurre la robustezza delle pale e insito in questo metodo grossolano.
Oltre gli adattamenti del passo da parte del costruttore, sono disponibili le misure seguenti per
rendere unelica meno caricata:
riduzione del diametro (Fig. 5.8), il che non e raccomandabile in quanto produce una
perdita di rendimento; si deve prestare attenzione al fatto che la riduzione del momento
dinerzia polare di massa, la quale puo essere considerevole quando il diametro e ridotto,
non produca risonanza per vibrazioni torsionali;
troncamento del bordo duscita, che costituisce una misura efficace per modificare la geo-
metria della coda delle sezioni, influenzando cos la condizione di Kutta e rendendo lelica
meno caricata; il grande scarto tra i dati disponibili, come si evince da diagramma in
Figura 5.9, indica che non e facile prevedere questo effetto;
236
variazione del bordo dingresso dei profili, i cui effetti sono estremamente ridotti; va pres-
tata attenzione a non facilitare linnesco della cavitazione;
affilatura di un bordo asimmetrico anti-canto sulla faccia; i suoi effetti sono piuttosto
marginali in quanto cio costituisce una forma ridotta di troncamento del bordo duscita,
ma su scala molto ridotta.
Figura 5.8. Effetto della riduzione del diametro sul numero di giri
Rendere piu pesantemente caricata unelica esistente, o ridurre la velocita di rotazione, non
e cos facile quanto rendere unelica meno caricata. Modifiche del bordo duscita sono rara-
mente efficaci a causa della forma naturale dei profili con curvatura. Daltra parte, esiste una
variazione naturale delle prestazioni nel tempo, in quanto la rugosita della carena e delle pale
dellelica aumenta negli anni. Ambedue questi effetti causano una riduzione della velocita in-
cidente. Inoltre, la rugosita delle pale fa crescere il momento torcente. Ambedue questi effetti
fanno diminuire gradualmente il numero di giri.
La cavitazione sulla faccia puo essere evitata arrotondando il bordo dingresso sulla faccia e
sollevandolo verso il dorso, oppure riducendo la curvatura del profilo. Viceversa, se il margine
contro la cavitazione sulla faccia e eccessivo, si puo aumentarne la curvatura. In tal modo,
risultera ridotta lestensione della cavitazione a lamina sul dorso di pala. Queste sono modi-
fiche che vengono applicate normalmente ai modelli delle eliche durante lo svolgimento di un
programma sperimentale.
La cavitazione alla radice di pala e la cavitazione a bolle a meta corda devono essere evitate
a causa del loro potenziale rischio di erosione. Poiche non esiste un metodo per correggere le
eliche gia costruite, lunico modo di impedire la presenza di queste forme di cavitazione, che
sono spesso di natura erosiva se la cavitazione e bene sviluppata, e una riduzione della potenza
237
assorbita e della velocita di rotazione. La cavitazione alla radice puo essere ritardata dalle
seguenti misure da prendere durante la fase progettuale:
allungamento delle sezioni al mozzo;
riduzione dei raggi di raccordo al mozzo;
diminuzione dellinclinazione della linea dassi per ottenere un flusso piu assiale;
scelta di un mozzo di forma cilindrica della linea generatrice ed applicazione di una forma
divergente in direzione poppiera;
scelta di un mozzo piu grosso che puo tornare utile purche la forma sia cilindrica per una
lunghezza sufficiente.
Figura 5.9. Effetto del troncamento del bordo duscita sul numero di giri
Sulle eliche esistenti talvolta e stata applicata con successo la ventilazione mediante emissione
daria lungo i ringrossi dellasse portaelica. Sono state provate procedure di trapanatuta di fori
nei punti dove si trova la cavitazione alla radice, ma senza garanzia di successo.
La cavitazione a bolle a meta corda puo essere evitata solamente applicando profili piu sottili.
Il suono prodotto da unelica puo essere ridotto affilando un efficiente bordo anti-canto.
238
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PROGETTO DELLELICA

Dipartimento di Ingegneria Navale,

Anno Accademico 200910

3 Fondamenti della teoria vorticale 87

4 Metodo di EckhardtMorgan 163

Il progetto dellelica e un processo decisionale in seguito al quale ne vengono stabilite le ca-

Molti di questi requisiti sono soddisfatti se sono assicurate simultaneamente la robustezza di

Processo progettuale dellelica

Calcoli di differente complessita, adatti ai diversi stadi progettuali,devono essere integrati in un

1.1 Stima approssimata del sistema propulsivo

Contestualmente, occorre valutare le condizioni di tradeoff, ossia quelle a velocita differenti

Se si considera la relazione tra resistenza nave e potenza asse

0 = 1.876 1.235 CT0.1 (1.4)

Z (AE /A0 )min a b

PB [kW] 1000 2500 5000 10000 20000 30000 40000

1.2 Punto operativo dellelica

Figura 1.2. Andamento di curve di resistenza

1.2.1 Elica a passo fisso

Figura 1.3. Identificazione del punto operativo

Se si assumono costanti D, t e w, tale relazione consente di formulare la caratteristica di carico

Tracciando la parabole corrispondente sul diagramma dellelica isolata, lintersezione con la

Figura 1.4. Andamento locale della resistenza

In base a queste espressioni si puo definire la relazione tra KT e J come

Figura 1.5. Differenti punti operativi dellelica

1.2.2 Eliche a passo variabile

Figura 1.6. Diagramma di funzionamento di elica a passo variabile

Figura 1.7. Passi ottimali di unelica a passo variabile

Va rimarcato che, se lobiettivo e quello di avere il minimo consumo di combustibile, il rapporto

1.3 Accoppiamento elicamotore

intervallo di combinazioni tra potenze e velocita di rotazione; sono normalmente specificati i

1.3.1 Condizioni di equilibrio

dove KQ e sostanzialmente funzione del coefficiente davanzo e del rapporto di passo

1.3.2 Metodi convenzionali

Figura 1.9. Caratteristica del motore e punti propulsivi nave

si determina il punto di servizio SP sulla curva HR aumentando la potenza mediante

La potenza massima sviluppata dal motore diminuira ed il punto MP si muovera verticalmente

1.3.3 Metodo integrale

dove i e il numero di toccate previste durante il contratto, Li rappresenta la lunghezza della

Figura 1.11. Diagramma passaporto

Il diagramma passaporto e calcolato secondo la sequenza seguente. Inizialmente, la forza di

La resistenza in mare calmo, allimmersione di progetto ed alla velocita di servizio, e RTS e

le prove sono effettuate allimmersione di carico leggero o di zavorra, e non allimmersione di

1.4 Scelta del punto progettuale

1.5 Scelta dellelica

1.5.1 Ottimizzazione del diametro

La frazione di scia e la velocita nave sono stimate mediante metodi empiricostatistici.

Figura 1.13. Riduzione del diametro dellelica

I diagrammi di funzionamento delle eliche di serie rendono facile la determinazione della

1.5.2 Ottimizzazione del numero di giri

1.5.3 Diagrammi di progetto

Dopo avere determinato J e KT secondo le relazioni

1.6 Il problema progettuale

1.6.1 Variabili progettuali

Figura 1.14. Schema del sistema elica

Se si utilizza una terminologia piu ingegneristica, il quartetto di variabili T , Q, Va ed n sono

1.6.2 Parametri progettuali

Parametri geometrici Parametri meccanici

1.6.3 Obiettivi e vincoli progettuali

dellottimizzazione nonlineare e complesso, ma oggi risolvibile. In ogni caso, discuterne e utile

1.6.4 Tipi di problemi progettuali

Approccio del carenista

Caso Dati Incognite Target

Approccio del macchinista