172 JORGE M. puesto que necesita para apoyarse tener el sostén de los moldes, los que a su vez se afirman invertidos al suelo. El orden de los trabajos no es ya el que se empleard para una quilla armada en picadero, sino una nueva que contemple cémo hacerlos. Los motivos que pueden privar para elegir este método de armar pueden ser tales como: facilidad para el trabajo manual, simplificacion en el avio de los moldes, economia de tiempo para las tareas de envaretar y forrar, y algunas ventajas mds cuando se trata de valerse de una sola armazén para producir en serie. En tal caso el casco se completa estando quilla arriba y se Je pone quilla abajo para construirle la cubierta, la carroza, ete. Tratandose de pequefias embarcaciones el sistema de construir con la quilla invertida tiene el atractivo para el constructor de hacer més descansada su labor durante el fo- rrado. Se ha citado aqui este ejemplo, que es producto de un ayance en la tée- nica de construir, para dar una idea de que cabe hacer de forma muy opuesta a lo tradicional a aquello que, como es un barco, parece ser clsica su construc- cién quilla abajo. Pero para uno y otro sistema atin caben otras variantes sobre todo en el aspecto de envaretar y forrar que en el curso de este capitulo se iran exponiendo. Lo que importa en este pa- trafo es hacerle notar al lector que no existe una tinica manera de’ construir y que ninguna desvirtiia las formas del casco previstas por el plano. Son, ni mas ni menos, estilos de hacer cuyas venta- jas 0 inconvenientes s6lo alcanzan a quienes los emplean, El constructor debe sopesar este aspecto. de Ja construccién y decidir cual sistema es el que mejor se adapta a su modalidad. Las piezas de estructura fuerte La roda, la quilla y el codaste son par- tes de'esa espina dorsal que arma el cas- co en su plano de crujia y que’ consti- ITHURBIDE tuyen su apoyo y resistencia. Se las conoce por piezas de estructura fuerte por lo mismo que reportan en la solidez del casco. Sus escantillones son dimen- sionados con relacién al peso de la em- bareacién, a los esfuerzos que actdan contrarrestando las fuerzas a las que un barco esta expuesto. En la figura N° 86 nos es dado ver esas piezas en el perfil de un plano constructivo de velero que, de todos los tipos de yates, es en el que soporta un trabajo mas intenso. La unién entre si de estas tres piezas es s6lidamente realizada por medio de bulo- nes de modo de lograr una unidad en apariencia, ya que no de otra forma pue- de lograrse, dado Ja extensién de cada una. Volviendo hacia la primera parte de este libro podremos advertir, en al- gunas de sus ilustraciones, distintas ma- neras de componer roda, quilla y co- daste. Como estas piezas siguen los deli-- neamientos del alefriz, el que a su vez responde a las formas del cas¢o, las mismas no ofrecen igual aspecto. Hay marcadas diferencias con un crucero, * con un velero, con una lancha; diferen- cias que, légicamente, tienen que evi- denciarse por lo mismo que entre cada uno de ellos existen muy notables di- ferencias de carenas. Hay también, en cuanto a los veleros, las formas tipicas de cada casco que hacen adn mas mar- cadas diferenciaciones. Tales particulari- dades que hace al tipo de casco, y atin de yate, son tratadas en cada proyecto de manera especial. Ante todo el autor de los planos procura dar a cada una de las tres piezas escantillones fuertes que unidos a los médulos resistentes de Ja madera elegida —por lo comin made- ra de tipificacién dura— hagan de ellas algo muy firme y resistente. La veta de la madera, su textura y composicién son puntos que corresponden al construc- tor el que deberé seleccionar de entre la madera la m4s adecuada ‘a tal fin. Son también de su incumbencia la forma de realizar el corte de la madera —de ma-.nera que las vetas de ésta queden lo mas paralelas al contorno de la pieza—, y, que los extremos, donde se efectuaran los empalmes, estén compuestos por ma- dera sana, sin defectos o tendencia a rajarse. Al referirnos en el capitulo co- rrespondiente a estas tres piezas de la estructura fuerte haremos hincapié en estos aspectos de la madera y de la im- portancia de su naturaleza para la con- feccién de las mismas. La fabricacién. de colas resistentes por igual a Ja accién del agua y a la descomposicién por agen- tes orgénicos permite en la actualidad que roda, quilla y codaste puedan com- ponerse con diversas laminas formando asi un todo coherente, superior a un en- lace de piezas aim realizado de la mejor manera. Se obtiene de esa forma una ieza ‘mica para esta espina dorsal del PEesco, sin interrupciones, sin empalmes, Su preparacién requiere atin mayores euwidados que los necesarios de la otra fotina, ya que la madera debe seleccio- narse de entre la mejor para que nudos, agrietamientos y fallas corrientes no malogren el encolado y el prensado con- siguiente. Salvados estos detalles, la pie- za que asf se logre ser més liviana, mas estable y mas resistente que compuesta de piezas entrelazadas. Queda en cambio algo sin superar y es la durabilidad ya que ésta, por ser muy reciente tal inno- vacién, no puede todavia justipreciarse. El punto critico parece ser la excesiva tigidez de las colas que no acompafian ala relativa elasticidad de la madera; elasticidad que se anula por dicho sis. tema de laminado. Las experiencias en este sentido son, como dijimos, demasia- do recientes como para formar un juicio definitivo. Por otra parte éste no puede ser tan definitivo en razén que las colas estan siendo perfeccionadas de continuo y es de prever que todas las exigencias se cubran a poco tardar. Con todo no es corriente ver proyectadas en un pla- no, quilla, roda y codaste para su eje- cucién por sucesivas laminas encoladas que engrocen asi el espesor requerido. i CONSTRUCCION DEL YATE 173 Estos obedece a la resistencia que toda innovacién provoca en el ambiente nau- tico, de por si apegado, no sin motivos, al pasado de donde proviene la expe- riencia sin duda, Ademés estan los cos- tos —al parecer mayores para este sistema—, que retardan su adopcién. Desde el punto de vista técnico sus ven- tajas son incuestionables; las que, aparte de las ya apuntadas, permiten para el proyectista un gran ahorro de pesos muertos como los que resultan de roda, quilla y codaste labrados en madera maciza. Trabazén transversal y forro De entre las muchas piezas que arman y forman el casco, el forro y su soporte: la vareta o la cuaderna, son las partes més vitales. De esa unién, de la forma de estar compuestas ambas partes, de- pende no poco el éxito o fracaso de.una construccién, considerada desde ese as- pecto elemental. Es un lugar comin el decir que un casco que hace agua ha sido mal forrado sin atender a otras cau: sas que pueden producir lo mismo. Este concepto —o forma de hacer valer una verdad a medias— ha inducido a exage- rar ese detalle constructivo haciendo fo- rro y varetas por demas reforzados en relacién al tamafio o porte de la embar- cacién. Los resultados as{-obtenidos no parecen haber morigerado aquella falla de hacer agua, la que ocurrira de todos modos y cuya solucién debe buscarse en otro aspecto de. la construccién. Es éste un planteo que toca més al constructor que al proyectista, puesto que la eleccién de la madera, la preparacién de las tra- cas, la época de forrar, son apenas unos pocos puntos que han de tenerse en cuen- ta para evitar filtraciones o vias de agua, al menos en los primeros afios del casco. Lo que ocurra luego es posible echarlo en culpa a la vejez, pero ésta estara bien lejos mientras el casco no haga agua. El174 JORGE M. espesor del forro y la escuadria de vareta © cuaderna que jo liga es en la actua- lidad algo tan experimentado, que todo defecto, como el de hacer agua, puede ser achacado a deficiencias constructi- vas como ser: desconocimiento en el arte de forrar. Con todo es éste un problema tan antiguo como el barco mismo y cuya solucién hace mucho tiempo est4 pen- diente del futuro. A raiz de ello es que se han venido ideando sistemas de forros en procura’de eliminar un mal que esta en la naturaleza del propio material con que se le construye: la madera. Esta de por si no puede convertir al casco en un vaso estanco dado que, como hemos vis- to al referirnos a ella en el capitulo V, no es estable sino alterable, sujeta siem- pre a movimiento, a “trabajo”. Actian sobre ella el calor y el frio, la hume- dad y la sequedad, modificandola por contraccién y dilatacién mas alla de cier- tas medidas admisibles. Pero estos “tra- bajos” de la madera son conocidos y por Jo tanto se cuenta hoy con una técnica que permite, sino dominarlos, reducirlos al menos a términos aprovechables. En este aspecto es acaso la carpinteria de ribera la que més progresos ha hecho en el dominio de la,madera, comparada con otros renglones de su industriali- zacién. Por cubrir el forro una extensién tan grande de superficie en proporcién al tamafio del casco, y por ser su espesor relativamente pequefio en relacién.a ese tamajio, es de toda la madera del casco, Ja mds sometida a las variaciones pro- pias de la madera y a la accién del clima, del agua y de las fuerzas que ac- tian en él. Cuando todos los escantillo- nes retmen ciertas condiciones que la experiencia ha dado por seguras, el forro de un casco se comporta como algo es- table, casi no sujeto a cambios, como ocurre en las mejores construcciories. Ahora bien, esta cualidad no existe por el solo forro, por Ia calidad de su madera, ni por esmerada ejecucién, sino por el soporte o sea la vareta o cuaderna, por ITHURBIDE el numero de éstas y su esparcimiento, por la trabazén transversal que Jo liga. Dentro del proyecto del plano construc- tivo es el espesor del forro, la escuadria de las varetas, la clara entre éstas, un aspecto de suma delicadeza ya que esos escantillones no pueden dejarse a un arbitrio que los determine sin mas. Son objeto de cAlculo, por el que forro y va- retas deben guardar cierta relacién para que retinan las cualidades que se les re- quiere. Pareceria ser, de primera inten- cin, que dimensionando por demés forro y varetas se podria lograr, para ese con- junto, una consistencia tal que pusiera a ambos a cubierto de todo defecto. Sin embargo, ello no es posible, no sélo por que el mayor peso que asi se origina crea un problema de otro orden, sino que las cosas no mejoran, ante bien se agravan. Cierto espesor de forro requiere a su vez una escuadria de varetas y una cla- ra entre ellas que no varia como una simple progresién aritmética. Para un forro aumentado en dos milimetros de espesor no nos bastaré aumentar en la misma cantidad ancho y peralto de las varetas, ni atin disminuyendo en igual medida Ia clara, sino que habra que di- mensionar por encima de eso la escua- dria de las varetas. De lo contrario tendriamos un forro cuya resistencia transversal superaria a la del apoyo mucho més que Io teéricamente admisi- ble. Los resultados —o mejor dicho las consecuencias— serfan que las tracas harfan gran movimiento al faltarles un apoyo adecuado. Este efecto se nota en Jas juntas de las tracas que suelen mar- carse a través de la pintura, aunque tam~ bién puede deberse a otros motivos, co- mo veremos al referirnos al forro del casco en el capitulo respectivo. La rela- cién entre dimensiones de forro y vareta o cuaderna, cuando ha sido debidamente calculada, neutralizar4 en gran parte ese “trabajo” natural que no deja de hacer la madera y que, aplicada en grandes superficies, como las del forro de un cas- co, es donde més resalta.CONSTRUCCION DEL YATE 175 No pocos sistemas para trabar y forrar la superficie del casco han sido ideados en procura de dar a éste la necesario estanqueidad y hacerlo estable. Algunos de esos sistemas son hoy clasicos, otros han dejado de emplearse y muchos més no han pasado del ensayo. De todos ellos el forro sencillo, Hamado “a carabela” es el mas recurrido ya que con él se hace la mayoria de las embarcaciones (Ver figura N° 89). Produce una superficie lisa, facil de lograr y conservar que ha- cen su principal cualidad. Sin embargo, para obtener un buen forro a carabela es necesario una técnica especial que da Ja larga préctica en trabajos de-carpin- teria de ribera. Este aspecto sera tratado més adelante y s6lo lo mencionamos acd para advertir que tal vez resulte ser el forro a carabela, de entre todos los sis- temas, el que mas necesita de esa rara artesania que es don del viejo maestro de ribera. Este forro sencillo, 0 a carabe- Ja, se arma sobre varetas o cuadernas. En los casos de secciones curvas es hoy co- rriente hacerlo sobre varetas, ya que la cuaderna, tal como se construia tiempo atras, ha sido suplantada por aquélla. Las tracas del forro van fijadas a las varetas por medio de clavos de cobre remachados por el interior del casco so- bre arandelas del mismo metal, 0 lo que es mejor, sobre arandelas de bronce. Es- te sistema de varetas y forro simple presta al casco cierta forma de elasti- cidad que hace que la madera, con su movimiento 0 “trabajo”, se amolde con facilidad. En los comienzos de la cons- truccién con varetas se temié que tal movimiento acabaria aflojando las jun- tas de las tracas terminando éstas por “escupir” el calafate. La rigidez que a todo el casco comunican las cuadernas era, al parecer, una garantia de que tal defecto no ocurrirfa. Por lo mismo las primeras varetas se dimensionaron exce- sivamente con el propésito de evitar lo que se temia, haciendo dificultoso cur- varlas atin con el ablandamiento por va- por y provocéndoles las consiguientes rajaduras y quebraduras. La experien- cia ha modificado este aspecto de la tra~ bazén por medio de varetas, haciéndolas mas delgadas, proporcionndolas mejor y perfeccionando el sistema de moldear- las. El forro sencillo sobre varetas es hoy lugar comin en la construccién y las muchas fallas que tanto forro como va- retas solian mostrar han ido desapare- Figura 89 ciendo, cediendo ante una larga prdctica en envaretar y forrar que ha servido la mejor leccién de cémo obrar. Por otra parte cierta aprehensién —de por si 16- gica por tratarse de una innovacién— que suscité la vareta en sus comienzos ha desaparecido también. Hoy estA pro- bado que un casco forrado sobre varetas dificilmente hace agua, atin bajo los ma- yores esfuerzos, por faltarle aquella ri- gidez que las cuadernas le daban. Si tal defecto ocurre es debido a un forro tra- bajado al descuido, sin haber atendido a esos pequefios pero significativos deta- Iles que hacen de él un todo que envuel-176 JORGE M. ve al casco y que, ademas de volverlo estanco, le da gran consistencia estruc- tural. Esos detalles pueden ser: madera sin estacionamiento adecuada, faltas en el frasqueo de las tracas, costuras sin bocaestopa, mal remachado de los clavos, calafateo deficiente, y no pocos mas cuyo conocimiento y dominio son elementales para un resultado aceptable. Ain con todo estan los escantillones mal propor- cionados que, de principios, malogran el mayor esmero y buena artesania pues- ta en la ejecucién del forro. Sobre todo Ja escuadria de las varetas y la clara entre ellas, muchas veces escasa la pri- mera y excesiva la segunda, y que pro- ducen un forro “blando”. Las cuadernas de construccién, ya se las saque de un curvén que tenga Ja veta de su vuelta, ya se las arme con diversas piezas ado- zadas de plano, no permitieron nunca que por tal fortaleza se pudiera descui- dar el forro, es decir hacerlo sin cuidar aquellos detalles que se han enumerado. Sin embargo se ha creido que forrar un asco sobre cuadernas permitia hacer sus tracas de manera més tosca y ob- tener el mismo resultado. Merced a la vareta un casco es forrado en la actua- lidad en mejores condiciones que en el pasado. Los resultados también mejoran los obtenidos en otros tiempos. Nom- brar las cualidades que vareta y cuader- na pueden tener en particular, y enfren- tarlas luego, fué tema del pasado, cuan- do aquélla hizo su aparicién. Hoy esta controversia carece de interés, por lo mismo que de importancia, ya que son raros los cascos de forro encuadernado que se construyen, siendo la vareta el recurso comin. Con todo es necesario conocer algunos aspectos de la vareta, sobre todo aquellos que hacen sus carac- teristicas més recomendables. La vareta, por provenir de una madera aserrada al largo, tiene, luego de curvada a vapor, todas las vetas de ésta paralelas a su contorno. Esta es una composicién ideal que, por mucho cuidado que se ponga en seleccionar la madera, dificilmente ITHURBIDE se alcanza, ya que el aserrado y escua- drado no podrén seguir las ondulaciones de las vetas, Por lo tanto algunas de éstas son interrumpidas por el corte, lo cual quita a la pieza un poco de flexibilidad y resistencia. Con todo son éstas dos pro- piedades las que mas distinguen a la vareta. La flexibilidad presta al forro una forma de resistencia pues las varia- ciones a que él est sometido —expansién por humedad, contraccién por sequedad y las presiones desuniformes del agua— son acompajiadas por la vareta que cede sin desgarrarse por sus vetas. La resi tencia es parte de esa misma flexibilidad, a la que se suma la que su formacion ar- queada comunica a toda la pieza. El forro, sujeto a un gran numero de varetas por medio de clavos de cobre remachados (ver figura N° 92), y que de por si ya es flexible, halla un apoyo que, al no ser rigido, le da mayor consistencia en razon directa de esa misma elasticidad. En este punto puede asegurarse que el forro sen- cillo a carabela, ha mejorado al aplicar- se sobre varetas puesto que estas le co- munican la flexibilidad necesaria a su contraccién o expansién, que las cuader- nas no le daban. La mayor ventaja de un casco envaretado es la gran cantidad de apoyos que cada traca tiene en toda su longitud, y también todo el conjunto de forro. Esto es posible hacerlo sin au- mentar sensiblemente el peso de la es- tructura —cosa imposible con el recurso de cuadernas que requieren mayores es- cuadrias— debido a que la vareta es liviana y de notable resistencia en rela- cién a su peso. Su clara, es decir el espa- ciamiento entre varetas, puede aproxi- marse sin que por ello se incremente, en cifras importantes, el peso total que hace este tipo de trabazén, con lo que se ob- tiene mejorar el soporte del forro. Toda- via en este aspecto es factible reducir el espesor del forro sin resentir su con- sistencia. Tal es asi que suma de pesos de forro y varetas, segiin se les proyecta en la actualidad, hacen en peso una dis- minucién que oscila entre el 15 y el 22 %CONSTRUCCION DEL YATE wi con respecto 4 ¢ascos con cuadernas, haciendo depender este porcentaje de formas y tipos similares. Por todo lo ex- puesto se comprenderaé porqué la vareta desplazé a la cuaderna, aunque hoy se vuelva a ella en ciertos aspectos, varian- do su construccién, como se verds mas adelante. fernilles entre clsra de varelas, desde el interior Figura 90 Otro sistema de forrar es el conocido por “doble forro”, el cual puede hacerse de diversas formas tratandose de cascos de secciones curvas. Lo mejor del siste- ma es su consistencia estructural (ver figura N? 90). Se construyen en doble forro aquellos cascos que, como los de algunos veleros de regatas por mar, dado sus escasos desplazamientos relativos, necesitan de estructuras livianas y bien trabadas. Estas dos condiciones se logran con el doble forro. En efecto, este tipo de construccién del forro permite redu- cir el 20 % de espesor de un forro a cara- bela, aumentar hasta un 30% la clara entre varetas, todo lo cual reporta no poca economia de peso en material. Aun asi su resistencia es un 15 % mayor que la del mismo casco forrado por medio de tracas. Sin embargo, no es aconseja- ble levar el doble forro a espesores cuya pequefiez haga dificultoso el labrado de las tracas, el ajuste de sus cantos, el frasqueo correcto. Por ejemplo un forro en dos capas de madera que totalicen 22 milimetros, necesariamente debe ser tra- bajado con tracas de la mitad de dicho espesor, luego de haber dado a cada cara el redondo y el cavado que necesitan se- gin Ja vuelta de los moldes. ‘Tan escaso espesor en tracas de tiros largos no per- miten cantear éstas como es debido, lo cual es de mucho importancia, dado que el ajuste exacto entre cantos es necesa- rio para que las tracas del doble forro hagan de éste una capa estanca. Todo esto sea dicho para el doble forro com- puesto por dos espesores en tracas fras- queadas, es decir siguiendo el avio del arrufo. Cuando se hace necesario forrar a menor espesor, el doble forro se dis- pone de manera distinta. Por lo comin. se hace un forro interior oblicuo, el que se dispone eruzado con respecto al que ira al exterior. Su espesor es apenas grueso, de manera de permitir a la ma- dera que tome la curvatura del casco ya formado con moldes y avios longitu- dinales. Esta capa de madera hace de soporte al forro exterior, el cual se fras- quea como es de ordinario en uno de tracas. Su empleo esté hoy limitado a barcos cuyos cascos deben conservarse livianos como son los de regata, ya que de esta manera se logra reducir sensible- mente el peso del forro, que es una can- tidad apreciable dentro del peso total de Ja embarcacién. Este ultimo sistema de doble forro hace posible forrar cascos con un espesor de madera de hasta un minimo de 12 milimetros. Indudable- mente que es una construccién costosa, pues la mano de obra debe ser prolija, ademas dé que insume bastante tiempo, por todo lo cual su empleo es cada vez mis raro. En cambio al doble forro cons-178 JORGE M. truido con tracas frasqueadas se hace cada vez mas corriente en cascos de ve- Jeros, por lo mismo que sus ventajas son innegables sobre otros tipos de forros, desde el punto de vista de la perfoman- ce del barco. La economia en peso de material que por él se logra es su prin- cipal atractivo. Esto tiene una justifica- cién tratandose de yates para regata por handicap, ya que el equivalente de ese peso ahorrado puede ir a la quilla en forma de lastre, aumentando asi su esta- bilidad transversal bajo velas y la iner- cia necesaria para batir la marejada. Vareta. S Forro Clavo remachedo, if Figura 91 Fuera de esta especialisima aplicacién no. tiene sentido construir un casco de velero en doble forro pues su durabili- dad es menor a la de un forro simple a carabela. También las reparaciones son mis dificultosas ya que cambiar un rum- bo en el doble forro es una tarea com- plicada y un poco inciertos los resulta- dos. De los sistemas de forros en uso tal vez el tingladillo resulte el mas antiguo, pero conserva atin hoy, pese a no pocos ITHURBIDE progresos en el arte de forrar un casco, cualidades no superadas. La resistencia en relacién al peso es una de ellas, ya que aquella es mayor al de cualquier otro sistema a igualidad de peso material. Pero su empleo se ha ido limitando cada vez mas a los tamafios mengres hasta convertirse en exclusivo para botes y chinchorros nada més. El forro a tin- gladillo es un sistema de entablado en que los bordes de las tracas se sobre- ponen apenas. (Ver figura N° 91). Se consigue con ello eliminar el pabilo y el calafateo periddico, por lo que el tin- gladillo es apropiado para botes que han de permanecer a la intemperie sin que el resecado afecte la estanqueidad del casco. Para que esta condicién se cum- pla es preciso haber labrado muy bien todas sus tracas, dandoles un frasqueo y avio natural, prolijado los bordes que se enciman, utilizando madera noble y sazonada en largo estacionamiento, cla- vado y remachado con justeza los bor- des, envaretado sin forzar las formas, y no pocos detalles més como se podrén conocer al tocar su aspecto constructivo en el capitulo X. Por lo tanto es su cons. truccién més cuidadosa que la necesaria para otro tipo del forro y, en consecuen- cia, requiere una mano de obra ms fina, hecha a ese dificil arte. Tal delicadeza y finura se torna més exigente cuanto menor es el tamafio de la embarcacién pues el forro se hace muy delgado y pue- den sobrevenir rajaduras en las tracas, en el momento de forrar, al sélo pre- cionarlas contra los moldes. Por eso un chinchorro forrado a tingladillo tiene un acabado cuidadoso ya que construirlo ha insumido paciencia y esmero. Pese a su aspecto fragil tiene el tingladillo una consistencia estructural sobresalien- te que permite forrar cascos de tamajio y porte bastante grandes. Un ejemplo son los antiguos botes salvavidas y las balleneras para pesca. Estos barcos pro- baron que el tingladillo, dada la elasti- cidad que dan las tracas encimadas, tie- ne por igual resistencia y liviandad. yCONSTRUCCION DEL YATE 179 que para ese uso se hace imposible subs- tituirlo por otro sistema en el que la madera sea el material. Aparte de los tipos de forro citados existen otros que son, en algunos casos, variantes de aquéllos y que tienen una aplicacién muy especial. Un ejemplo es el doble forro tal como se construye para cascos de secciones en “V” propulsados a motor, como son lanchas y cruceros. Su composicién es distinta a la descripta para un casco de velero, ya sea el de doble capa de tracas frasqueadas o el de forro interior oblicuo y el exterior normal. No quiere esto decir que con ambos sistemas resulte imposible o in- apropiado forrar cascos de cruceros o lanchas, mas bien que existe otro sis- tema —y atin algunos m4s— que retine mejores condiciones para ese cometido. El fondo de un crucero veloz es siem- pre un punto critico en varios aspectos. Est el impacto del fondo contra el es- pejo de agua, el que pareceria endure- cerse a medida que la velocidad aumen- ta. Esté la liviandad del casco que es preciso mantener dentro de términos que permitan alcanzar Ia velocidad deseada. Esta la necesidad de que no sufra vias de agua, haciéndolo estanco en todo lo posible. Estan las razones de orden hidrodindmico que tocan directa- mente al fondo del casco y que son las. mas afectadas. Todo ello comporta no sélo un motivo de meditacién para el cdlculo de los escantillones sino un pro- blema generalizado para todo casco que surque el agua a velocidades altas y atin medianas. Porque las fuerzas que, origi- nadas por el agua, acttian sobre el fondo deslizante de la embarcacién son consi- derables y concluyen por “ablandarlo”. Por lo mismo es que se construyen en doble forro aquellos fondos que por ser casi planos 0 ligeramente céncavos, gol- pean fuertemente el agua. Del doble fo- rro sabemos que aventaja en resistencia al forro comun de tracas; que por lo tan- to, rebajando los espesores, se tiene eco- nomfa en peso y todavia una resistencia superior a aquél. Tratando de aprove- char esta ventaja que reporta un forro en capas es que se han proyectado forros triples, cuddruples, etc. cuya aplicacion s6lo tiene lugar en esloras grandes dado que, de lo contrario, las sucesivas capas de madera resultarian demasiado delga- das para soportar la clavazén entre si y sobre las cuadernas. El doble forro suele aplicarse tnicamente al fondo pero en algunos casos se forra con él las amuras a Jos efectos de alivianar la construccién y aumentar la consistencia estructural del casco. El forro interior se dispone oblicuo a la quilla con al angulo agudo hacia popa. (Ver figura N° 98). Su es- pesor es ligeramente menor que el forro exterior, pues acttia de soporte de éste, Y, a veces, con madera de dureza mayor. El forro exterior puede disponerse a lo Jargo, es decir en tracas frasqueadas, o también en diagonal. Entre ambos se'co- loca una tela o lienzo impregnada en una substancia adhesiva no hidroscépica. Dicha tela hace de lamina neutra y por Jo tanto reporta en rigidez para ambos forros y, de paso, cubre las imperfeccio- nes entre ajustes de las tracas cortando las filtraciones al interior. El reclavado entre los dos forros se hace ya sobre tapa- juntas, ya directamente entre ambos, ya sobre varetas intercaladas entre claras de cuadernas. A estas tiltimas se dan tor- nillos cuyas cabezas se mantienen a ras, sin embutir, debido a que el forro ex- terior, por su escaso espesor, no daria buen soporte a las mismas. Este tipo de doble forro se emplea tanto para peque- fias lanchas de velocidad como para cru- ceros répidos cuyos cascos tengan sec- ciones en “V”. Casi siempre el plan o fondo del casco se hace con esa construc- cién pues da a esa parte gran resistencia sin necesidad de echar mano de otros métodos de forrar més complicados y costosos. Dichos métodos existen tan sélo para cascos muy especiales, de alta velo- cidad, en donde livianidad y resistencia crean un problema siempre en juego, dificil de solucionar con el recurso de la