180 madera. Por eso el uso cada vez mas frecuente de maderas terciadas, de com- pensados mixtos, de laminados a base de encoladuras por medio de substancias de gran adherencia, imputrecibles y que, ademas, mejoran los médulos resistentes de la madera. Algunos de estos materia- Jes son hoy de aplicacién corriente en reemplazo de forros compuestos como son Jos Hamados “doble forro”, y muy es- pecialmente Ia terciada naval, aunque Clavo de seccion coadreda foes estopa Arandela. frac del forro Voreter Figura 92 su empleo responda més a un motivo eco- némico que técnico. Pero la velocidad cada vez en aumento de los livianos cas- cos planeadores exige de los fondos un aumento también creciente de sus resis- tencias, sin lo cual es imposible asegu- Jes durabilidad alguna. Las dificultades que hay para lograrlo con ese noble pero antiguo material que es la madera son mmayores a medida que los altas veloci- dades, que antes tan sélo eran logradas por cascos muy especiales, preparados ‘exprofeso, van siendo aleanzadas por em- barcaciones del tipo standard. Este pro- greso ha provocado pues un problema para la construccién corriente de ribera y obligado a muchos astilleros a apartar- se de la madera —desnaturalizando una vez mas esa palabra astillero que es pri- vativa de la construccién de barcos en JORGE M. ITHURBIDE madera— y buscar por otros medios, otros materiales, una solucién adecuada. Es por eso que los. plisticos reforzados han hecho su aparicién en esta rama de la construccién naval. Aunque la ex- periencia que se tiene de ellos es apenas reciente, sin la debida maduracién que para imponerse definitivamente parece ser la condicién que impone las cosas del agua, los pldsticos son, al menos por el momento, la mejor solucién a mano. Por lo mismo es que las colas mari- nas, fuertes y resistentes a la accién de la humedad y de sus microorganismos, que derivan de la familia de los plasti- cos, han provocado un cambio notable en la construccién del yate. Ello ha sido posible tras largo ensayo, pero son hoy cosa probada de la que se posee una experiencia extensa, en firme. En lo que toca a este parrafo, o sea a la trabazon transversal y al forro, las colas marinas son usadas cada vez més profusamente. La vareta de una sola pieza, curvada a vapor y moldeada sobre la construccién misma,-esté siendo desplazada por un laminado de delgadas piezas encoladas entre si. Este trabajo, en los mejores casos, se hace aparte de Ja obra, es decir sin depender de la armazén de formas y moldes para darle, a cada vareta, su co- rrecta curvatura. Se procede a trazar so- bre el tablero de los moldes —los que en una construccién que aproveche de las ventajas de este sistema no se tra- zan y por lo tanto no se construyen— los contornos de dichas varetas. La opera- cién es similar, en rasgos generales, a la que se practica para la confeccién de: cuadernas de hierro, las que una vez cal. deadas se moldean sobre una plan cribada en la que, peones de hierro, dis~ puestos segin la forma de cada cuader~ na ayudan a moldear la pieza. La varet asi construida no es propiamente hab! do una vareta, m4s bien es una cuade! de composicién laminada en el senti de su peralto. Presenta sus mismas car: teristicas: rigidez de formas, necesi de labrar en su cara externa el cartaCONSTRUCCION DEL YATE 181 que pide el forro y escantillones mas dimensionados que una vareta comin. Pero sus propiedades mecdnicas superan notablemente a la clasica cuaderna en razén que las vetas de las maderas, que en forma de pequefios espesores engro- san el peralto, se conservan paralelos al contorno. (Ver figura N® 102). Es este uno de los diversos métodos con que puede construirse una cuaderna lamina- da, acaso el mas trabajoso, pero el que mejores resultados da. Requiere un tra- zado muy prolijo, no ya de secciones, sino de cada una de las varetas, lo cual complica la precisién del trabajo y por lo tanto se adapta mds para la construc- cién en serie que para unidades aisladas. Procurando solucionar este aspecto cons- tructivo se ha ideado moldear varias laminas directamente sobre el armazén de moldes y formas, de modo similar al que se recurre de ordinario para envare- tar antes de colocar el forro. Haciéndolo asi se elimina el recorte de la cara ex- terna de la cuaderna para darle el car- tabén que hace el forro en esa parte, pues el pequefio espesor de la primera lamina permitira a la pieza amoldarse, como lo hace una vareta, girando sobre su eje longitudinal. Las laminas sucesivas se- guiran a ésta en su posicién. El moldea- do y encolado de las laminas se hace, para cada cuaderna, por partes, es de- cir encolando un nuevo espesor cuando ya el anterior ha secado y ligado, y asi hasta engrosar el peralto requerido. Ha- cerlo todo de una vez resulta demasiado engorroso, sobre todo cuando la seccién de cuaderna es grande en proporcién al nimero de laminas. El aspecto 0 acabado de las cuadernas asi compuestas es bas- tante pobre por que se hace dificil pro- lijar sus caras laterales por medio del cepillado. El forro sobre cuadernas la- minadas no se acostumbra a clavarlo y remacharlo, aunque suele hacerse cuan- do el peralto permite usar un clavo de largo comun. De lo contrario se atorni- Ila o se clava con clavo especial de gran adherencia debido a su cuerpo estria- do en sentido opuesto al de penetracién. Este ultimo procedimiento es indudable- mente una gran ventaja por la economia de mano de obra que representa con. respecto al tornillo o al remache. Otro método para componer las cuadernas con. laminas encoladas es el de construirlas tras haber completado de forrar el cas- co. Para ello es necesario haber forrado sobre moldes, tener el casco cerrado con Jos embones y que las costuras de las juntas de las tracas estén bien apreta- das. Las laminas que formaran las cua- dernas se atornillan cada una al forro desde el interior, encol4ndolas a medida que se va realizando esa operacién. (Ver figura N® 93). Los tornillos hacen de prensas y sujesién a la vez, permitiendo que cada ldmina tenga con la otra una adherencia uniforme. En este sistema, como en cualquier otro de laminado, las tiras de madera deben poderse amoldar en frio, vale decir sin someter a la ma- dera a coceién alguna, pues la humedad que ésta puede retener en sus vasos im- pediré que la cola fragiie y adhiera como es debido. Por lo tanto debe estudiarse muy bien el nimero de léminas y el es- pesor que deba darselas para que pue-182 JORGE M. dan moldearse con ligeras presiones, sin forzar sus vetas, evitando asi requebra- jaduras o desgarramientos. Las colas in- dicadas para este trabajo son las Hama- das al resorcinol, por requerir pequefia presién para adherir y fraguar, ademas de ser més eldsticas que las del tipo fe- nélico. Este aspecto de la encoladura exige, de parte de quien realice por pri- mera vez un trabajo de laminado, bas- tantes cuidados: desde la eleccién de Ia madera, hasta la cola y su preparacién. Este punto ya ha sido visto en el capitu- lo referente a los materiales y sélo nos toca aqui hacer una recomendacién mas. Que en lo posible se evite innovar en la preparacién de las colas, en el tiempo de fraguado y todo otro manipuleo que se aparte de las recomendaciones de fabri- ca. Los malos resultados son muchos como para no atender a consejo tan simple. Asi como las colas marinas han obrado un cambio notable en la construccién de varetas 0 cuadernas, que aunque no es lo corriente en la actualidad parece que lo seré en el futuro, asi también han traido una renovacién en cuanto al fo- tro. Este puede ser preparado hoy en dia para que por medio de la laminacién y Ja encoladura resulte enteramente estan- co y como de una sola pieza. Pero tal construccién se aparta ya, como toda manualidad que es substituida por una técnica muy depurada y avanzada, de lo que esta al alcance del astillero comtin, del carpintero de ribera, de la artesania tradicional de labrar de a poco las muy diversas piezas hasta lograr un todo. Los recursos son otros y poco requieren de esa especialidad. Un ejemplo es el casco cuyo forro se construye con muy delga- das laminas de madera, sobre un molde s6lido, en el que la presién y tempera- tura necesarios para fraguar la cola estan dadas por procedimientos mecénicos. Aqui no son precisos ni la habilidad manual del maestro de ribera ni sus co- nocimientos en el trato de la madera. La operacién esté limitada al hacer de ope- ITHURBIDE rarios cuya capacidad nada tiene que ver con el carpintero. Los procedimientos para construir un forro laminado son muy diversos pero todos se basan en un molde patrén sobre el que se modela la madera trabajada en laminas que, en nimero suficiente, engrosan el espesor necesario con ayuda de las colas marinas que las ligan y componen asi el vaso es- tanco de la embarcacién. De esto se in- fiere que una unidad aislada no puede ser costruida de esa forma ya que el cos- to del molde lo imposibilita. Queda este sistema para aquellas construcciones en serie, en base a un prototipo de gran di- fusion y, por lo tanto, muy demandado. De esa manera se puede lograr bajar, en cantidades apreciables, su costo inicial porque el molde permite modelar un nti- mero muy importante de cascos en re- lativo poco tiempo. El astillero se con- vierte asi un poco en fabrica de barcos, aspecto que precisamente no daba cuan- do cada uno, atin siendo iguales, era cons- truido por separado. El método més co- minmente usado es el del molde interno sobre el cual se disponen las laminas de madera con cola, recubriéndolo final- mente con una manta de caucho. La cons- truccién es del tipo “quilla arriba” de manera de que la manta de caucho esté fija en el piso que es base para la cons- truccién. Por medio de compresores se extrae el aire y el vacio que esto produce comprime la manta sobre el molde. La presién se gradtia para hacerla adecua- da a la que requiere la madera y la cola para su union y fragiie de ésta ultima. El tiempo de aplicacién de este prensa- do por vacio varia en relacién al tipo de cola empleada y al espesor de laminas| de madera. La operacién simplifica grado extremo el largo proceso del f rrado tal como es clésico hacerlo e eli mina todos aquellos detalles que, com: hemos puntualizado, son necesario o servar. Otros métodos se basan en horneado, pero todos producen un mi tipo de composicién: delgadas laminas madera, facilmente arqueables sobredel molde, las que se sobreponen wimero suficiente que al ser prensa- a presiones muy elevadas, hacen una de gran consistencia y poco sujeta variaciones por el tenor de humedad. ‘Usando materiales adecuados, un casco euyo forro haya sido construido por ese método retine, con respecto al clasico, mayor consistencia estructural, atin con menor espesor, y no pocas ventajas mas en el orden de una carena bien pulida y sin los resaltes que las costuras produ- cen de ordinario. En cuanto a la durabi- lidad es inferior, sobre todo por las im- perfecciones que se originan en el enco- lado, pues no toda adherencia entre las maderas es lo suficiente impermeable como para evitar que entre las diversas capas se produzcan filtraciones. Por los interticios que este defecto provoca se cuelan no pocas materias que se hallan en suspenso en el agua, las que al ganar el casco acaban, al tiempo, por atacar la madera descomponiéndola finalmente. Esta imperfeccién del sistema no puede ser controlada durante el prensado a va- cio y tiene que ocurrir inevitablemente. De disponerse de colas que necesitasen de un mayor tiempo de fraguado y menor presién de prensado, se podria forrar un casco con el recurso del carpintero de ribera, el que iria colocando las laminas encimadas a medida que las anteriores ya se han adherido. Su ojo vigilante per- mitiria salvar las imperfecciones. En este camino esté precisamente la técnica en fabricacién de colas; en procura de una de éstas cuyo tiempo de fraguado, elas- ticidad y poder adherente permita a un par de hombres componer un doble fo- rro. Sera, a no dudarlo, mas lento pero pondré al forro del casco a cubierto de esas imperfecciones que la construccién en serie sobre moldes no puede evitar. Ademés podria disponerse cada capa de laminas de tal forma que las vetas de una crucen las de la otra, contrarrestan- do asi el trabajo de la madera y me- jorando el aspecto estructural del con- junto. Como es habitual hacerlo para el CONSTRUCCION DEL YATE 183 prensado por vacio, las laminas arrancan de Ja quilla, contornean la forma del cas- co y concluyen en la borda. Cada capa, © espesor de laminas, cubre las juntas de Ja anterior por cuyas hendijas se intro- ducen la cola por accién del prensado. Si ésta condicién, que es vital pata el casco, se cumple o no, es algo que sélo cuando una averia obliga a reparar el forro se nos muestra en toda su reali- dad. La experiencia ha visto a través de ella no pocas fallas provenientes p: cisamente de que el sistema actia a cie- gas en la construccién. El sistema se ha- Ua todavia en ese periodo de ensayos y conclusiones que es necesario siempre que se trate de nuevas experiencias, pa- sado el cual seria posible obtener de él mejores resultados. Como su empleo se ha difundido prontamente son muchos los establecimientos que estén constru- yendo con él y probando mejorarlo atraf- dos por sus ventajas econémicas. Por el sistema de laminacién sobre moldes se construyen cascos cuyos tamafios van desde el pequefio chichorro hasta el ve- lero a lo lancha de doce o mas metros de eslora. Aparte del ahorro de tiempo, material y mano de obra que con él se logra en cantidades notables, existe la no poca economia de peso en el forro. Esto, de por si una ventaja técnica de innegable valor, hace su mejor cualidad. Ello es posible porque el espesor del fo- rro laminado puede ser reducido hasta tener dos tercios de un forro ordinario de tracas. El tercio asi eliminado no es todo ahorro de peso aunque sf lo sea de madera, pues la cola marina, cuyo peso especifico es alto, interviene en gran can- tidad en la construccién. La madera se satura de cola por la misma presién del prensado lo cual cambia su densidad en valores que oscilan entre el 7 y 12% de aumento, haciendo depender estos por- centajes del grado de porocidad de la madera. Ademés Ja cola que adhiere en- tre si las capas de l4minas hace un ineremento de peso que, aunque no pue- de estimarse con justeza, es bastante im-184 JORGE M. portante. Puede conjeturarse que la mi- tad de ese tercio eliminado equivale en peso al de la cola usada. Por lo tanto queda una economia neta en peso de un sexto de un forro ordinario de tracas, lo cual hace un valor de poco mas de tres kilogramos por metro cuadrado con ma- dera de densidad media. Tal valor asu- me su real importancia cuando las di- mensiones del casco son pequefias —un casco planeador por ejemplo— mientras que en cascos del tipo desplazamiento es absorbida por otros pesos de influencia mayor. Pero donde se advierte una sen- sible disminucién de peso es la trabazén transversal ya que ésta, con la composi- cién corriente de varetas o cuadernas, Figura 94 puede ser reducida a proporciones 0 es- cantillones minimos, cuando no elimina- da traténdose de cascos pequefios y li- vianos. Sobre este punto se han ensayado diversas formas de trabaz6n transversal, todas basadas en el laminado, o sea sobre- poniendo piezas de espesores convenien- tes en los lugares més criticos y en un espesor total conforme a los esfuerzos y sus intensidades. Este agregado extra se realiza posteriormente al moldeo del cas- co, adosando laminas por su interior, que ya pueden engrosar las escuadrias de cuadernas, o bien prescindiendo de ellas, hacer que los mamparos obren como re- fuerzos estructurales. Por lo expuesto so- bre la funcién que cabe al laminado en ITHURBIDE la construccién moderna del yate se com- prenderé la importancia que tiene dicho sistema en la evolucién que légicamente debe hacer aquél. Es indudable que un espesor logrado por medio de laminas de madera encoladas, con consistencia y sin riesgos de desprenderse, mejora las cualidades que de por si posee ese ma- terial. Es indudable también que ese material no debe ser dejado de lado sino que perfeccionado, si cabe el término, merced a nuevos métodos, técnicas y ele- mentos que lo hagan atin valedero. Cuadernas y forro en cascos en V En Io que va de este capitulo se le- van resefiados, a grandes rasgos, aquellos puntos que son propios de los cascos con formas curvas continuas. Los detalles menores seran ahondados en otros ca- pitulos ya que en éste se buscé hacer una exposicion actual de la construccion del yate, mostrando sus alternativas, las supuestas fallas que hay en él, —cons- tructivamente—, como también sus mé- ritos. Toca en este parrafo referirnos a los cascos en “V” o sea aquéllos cuyas formas transversales se interrumpen en una arista, como si dos planos constituye- sen cada una de las bandas. Tales cascos presentan, en muchos aspectos, una sim- plificacién de las formas redondas y, en esencia, no son mas que eso, ideados con el fin de simplificar. Una experiencia Dien reciente ha mostrado que tal sim- plificacién no es desacertada como se ha credo en un principio, sino que eva a Jas formas convencionales de los cascos a nuevos planteos. Ya se trate de un cru- cero, una lancha o un velero, el casco en “vy” parece gozar, hoy por hoy, de mas difusién que su antitesis el casco redon- do. No pocas razones concurren a dar pie a esa preferencia, Apartando aquellas que pueden ser puramente de indole téc- nica —las que no cuadran en los alcan- ces de este libro— existen razones que, como la simplicidad en la construccién,CONSTRUCCION DEL YATE 185 han hecho del casco en “V” la repre- sentacién de esa misma simplicidad. Esta supone sencillez constructiva, facilidad de interpretacién y una solucién elemen- tal para muchos aspectos que, en un cas- co redondo, son siempre complicados. Sin embargo, un casco de secciones en “V” puede ser proyectado de tal modo que su construccién resulte harto dificil. Por Jo tanto la simplicidad del casco en “V” depende, ante todo, del plano de lineas y no de ese concepto genérico de creerlo simple porque sus formas se desarrollan en base a vértices, como son los puntos de quilla, arista y borda. Compérense al efecto los planos de lineas de las figuras niimeros 10 y 11 que representan cascos de secciones en “V” de muy distinta fac- tura entre si. El primero de ellos, un cru- cero rapido, tiene todas sus secciones for- madas por lineas curvas de muy variado desarrollo. La composicién constructiva es en él tan dificultosa y nada simple como podria serlo de haberse proyectado con secciones en “U”, En el segundo cas- co las secciones se ven simplificadas por- que el fondo se compone con Iineas rectas en todas las secciones. E] abanico, o fla- re de las amuras en las proximidades de Ja proa, es la tinica variante en el aspecto general de sencillez que ofrece este cas- co. El plano de Iineas de la figura N° 12, perteneciente al casco de un pequefio ve- lero, es en cambio la expresién més clara de la sencillez de formas que puede lo- grarse proyectando con secciones en “V” Estas estén compuestas por lineas rectas y por lo tanto se componen uniendo tres puntos: quilla, arista y borda. Las for- mas constructivas de las secciones de cada uno de estos ejemplos tienen que ser, en razon que sus contornos se com- ponen diferentemente, tratadas también de manera distinta. Por lo tanto el pla- no constructivo de cada casco, en los ca- sos de estos tres citados, ofreceré un planteo particular para la trabazén trans- versal del casco. Comiinmente los cascos en “V” se arman sobre cuadernas, las que se forman con varias piezas empalmadas, variando el modo constructivo segiin las caracteristicas del casco, sus dimensiones y esfuerzos a que estaran sometidos. Lo ms elemental es la cuaderna compuesta de dos tramos: uno que abarca el fondo desde la quilla’a la arista y otro desde ésta a la borda. La unién entre ambos esta dada por una escuadra (Ver figura N@ 95) que ya empernada, atornillada o encolada da la consistencia debida a esta semicuaderna. Las dos semicuadernas, que forman una seccién completa, se unen sobre la quilla por medio de un Figura 95 planero. El extremo superior de la cua- derna, en el punto cubierta, se traba de banda a banda por el bao, que va atlosa- do de costado sirviéndole de apoyo la serreta de tracanil, colocada interiormen- te a lo cuaderna e inmediatamente de- bajo del bao (ver figura N? 94). Es ésta Ja forma mAs elemental de componer una cuaderna y trabarla eficientemente sin mayores complicaciones constructivas. La gran resistencia transversal que ella da a toda la estructura, ademas de la sim- plicidad y facil ejecucién que de elemen- tos tan simples derivan, han hecho su in- clusién en la mayoria de los planos cons- tructivos de cascos en “V”. Pero la forma descripta de construccién de una cuader- na no es invariable sino que puede ser186 JORGE M. compuesta de muy diversas maneras atendiendo a caracteristicas propias de cada disefio, de los mismos materiales y de las finalidades del proyecto. Casi siempre las cuadernas corresponden a la traza de la seccién, cosa que no ocurre con las varetas en un casco redondo, y por Jo tanto sirven para dar las formas del casco a la vez que trabarlo transver- salmente. En el espaciamiento entre cua- dernas, 0 clara, suele intercalarse otros cuadernas, que no corresponden a sec- cién alguna del trazado, con el fin de soportar y trabar el forro debidamente. De lo contrario se emplean varetas en niimero suficiente como para hacer el mismo cometido. Estas varetas ligan las amuras con el plan —casi siempre apla- nados los dos o apenas curvos— toman- do vuelta en la arista sobre la serreta de ésta (ver figura N° 96). A veces se hace que la vareta se interumpa en la serreta de arista, donde se la embute, pero este sistema no da trabaz6n al plan y ala amura, sino a cada una, y tan sélo para soporte del forro. Lo que importa en este caso es que la arista, o unién en- tre amura y plan, tengan un soporte ITHURBIDE transversal que, a mas de ligarlas entre si, refuerce tal unién que constituye un punto flojo de los cascos en “V”. Por lo tanto tnicamente se emplea en construc- ciones livianas, en pequeiias esloras, con el wnico propésito de trabar las tracas del forro, La vuelta que toma Ja vareta sobre la serreta de arista se la suele acompafiar con cufias que suplementan el espacio contra el forro en ese angulo, con Io que se mejora el refuerzo de di- cha parte. Cuando la vareta monta, como en este caso, la serreta de arista, se tie- nen conectados, por vetas no interrum- pidas de madera, los costados con el fon- do del casco. Esta forma de unién da gran consistencia al forro y a toda la es- tructura, pero puede atin mejorarse Mevando la vareta de banda a banda, pa- sando sobre la quilla. Debido a que el cartabén del forro con la quilla suele ser muy agudo en algunos cascos, dando Iu- gar a curvas dificiles de tomar para una vareta porque la misma agudeza la re- quebrajaria, esta se interrumpe entonces cerca de la quilla, afirmando su extremo a la tabla de aparadura. Muy raros son los casos en que 1a vareta se embute por su extremo en la quilla, y cuando nece- sariamente debe hacerse asi, se prepa- ran las cajas en los alefrices de la quilla y de la roda antes de colocar el forro. Por Jo general las varetas que se inter- calan entre cuadernas sirven més la fi- nalidad de dar soporte al forro que tra- bar transversalmente el casco, pues este aspecto estd asegurado por las cuader- nas. Con todo tienen también su signifi- cado en ese sentido, aunque sus escanti- Hones poco dimensionados indiquen todo lo contrario. ‘Todo Jo dicho valga para la més ele- mental de las formas de construir las cuadernas de un casco de secciones en “Vv”. Otras formas, con el auxilio de ele- mentos nuevos como son las colas mari- nas, las terciadas cuyas laminas se hallan adheridas por esas mismas colas, etc., han operado no pocos cambios en ese aspec- to constructivo. Se construyen cascos enCONSTRUCCION DEL YATE 187 “Vy” sin recurrir a la cuaderna compuesta por diversas piezas, poniendo en reem- plazo cuadernas laminadas en el sentido de su peralto, vale decir engrosando esa dimension de su escuadria con una can- tidad de delgadas laminas, u hojas de madera, que se moldean y encolan so- bre la traza de cada seccién en el table- ro. Se construyen cuadernas superpo- niendo hojas de terciada naval de ma- nera de alcanzar el espesor requerido por sucesivas encoladuras. Se prescinde de la cuaderna hecha por uno u otro sis- tema y se procede envaretar como si se tratase de un casco de secciones en “U”, con el recurso de cuadernas que se Jaminan luego de haber armado y forra- do el casco sobre moldes provisorios. Es- tas y otras formas que de continuo se idean —porque elementos tan novedo- 30s como son estas colas inalterables y terciadas estables lo permiten—, consti- tuyen tan sdlo ensayos de cuyos resulta- dos pende el progreso de la construccién del yate. Por lo tanto su aplicacién no es corriente ya que se esta a la espera de Jos mismos, porque el mar, su clima y todos los elementos que de muy diversas maneras ponen a prueba a un barco, exi- gen algo mas que la mera novedad. Es preciso ante todo probar que son eficien- tes. Para ello el tiempo y més atin los barcos mismos son los que Ievan a una conclusién definitiva. Entre tanto los cascos se van haciendo, constructivamen- te, seguin ciertas normas que el tiempo y los muchos barcos probados han simen- tado. El forro para un casco de secciones en “Vv” es detalle que mas depende del tipo de embarcacién que de otro aspecto, pues dentro de esa caracteristica caben por igual veleros que Janchas. Por cierto que traténdose de un casco de velero surgen con respecto a una lancha, planteos dis- tintos, los que necesariamente hacen una marcada diferencia. Existen por lo tan- to entre ambos tipos notables diferen- cias; diferencias que estan dadas por la navegacién misma, por la forma de con- ducirse en el agua, por la accién de ésta que les afecta de distinta manera, y por no pocos detalles mas que entran en los cdlculos para determinar su espesor, su tipo de construccién y su clase de ma- dera. Por ejemplo, el plan o fondo de una Jancha veloz se hallara sometido al im- pacto que el planeo sobre el agua pro- duce y repercute en toda su estructura. La intensidad de ese impacto puede me- Figura 97 dirse y determinar por lo tanto, en base a los kilogramos por centimetro cuadra- do con que actia el golpe, la resistencia requerida por el fondo y los: escantillo- nes necesarios para soportarlo sin averia. Pero la sola necesidad de lograr una construccién liviana que permita al cas- co planear y obtener una velocidad dis- crecional sin aumentar la potencia pro- pulsora, impone la eleccién de un tipo de forro que con un minimo espesor dé una resistencia extraordinaria. De ahi el doble forro, cominmente empleado en cascos de este tipo, ya que a igual espesor dobla la resistencia de uno comin. En188 JORGE M. cambio en un velero de secciones en “V” Jas fuerzas que actian desde el exterior no pueden ser medidas ni atin estimadas por lo complejo de las mismas. La ola y el cabeceo obran como fuerzas no sujetas a resultantes siempre uniformes, sino va- riables con respecto a mar y viento. Ade- més existen otras fuerzas que obran so- bre el forro, en cierta proporcién, como las que causan el aparejo y toda la arbo- ladura y cuya intensidad y medida no puede ser justipreciadas. Aqui el espesor de forro no puede determinarse por ana- lisis de resistencias, por las fuerzas que Jo solicitan, ni por simple impacto. Su escantillén es el producto de férmulas que relacionan algunas dimensiones con Jas de cascos ya probados y cuyos resul- tados son satisfactorios. Es este un pun- to que alcanza por igual a cualquier ti- po de casco de velero, sea o no de sec- @iones en “V”. Por todo esto el] escantillén del forro de un velero y de una Jancha de igual desplazamiento son diferentes como también lo son sus formas construc- tivas. No debe, pues, relacionarse en este aspecto por lo mismo que son, hidrodina- tmicamente, diferentes. En lanchas y cruceros de secciones en “Vv” el fondo o plan se construye mAs re- forzado que las amuras u obra muerta. El espesor de forro es por tanto mayor en aquel que en éste, pero no es canti- dades muy apreciables. Es esta una ven- taja, aunque insignificante al parecer, del casco de secciones en “V”” con respecto al de secciones en “U”, puesto que permite separar la parte activa del casco de la inerte y tratar sus respectivos escantido- nes conforme a la necesidad estructural de cada una. El forro del plan puede hacerse de tracas frasqueadas calafatea- das, o bien sobre tapajuntas, o en doble forro en que la capa interior se dispone oblicua a la quilla y la exterior se fras- quea interponiendo entre ambas un lien- zo, o: bien las dos oblicuas o las dos fras- queadas en cuyo caso las juntas entre tracas se cubren con las exteriores, 0 en triple forro y también en forro lamina- ITHURBIDE do. El forro corriente, de tracas frasquea- das cuyas juntas es preciso calafatear, solo se emplea en cascos de desplaza- miento que por no planear no se hallan sometidos a fuertes impactos. De lo con- trario las juntas bien pronto harfan mo- vimiento y terminarfan aflojando el ca- lafate, pues soportan muy mal una cons- tante percusién como es Ja del impacto del casco sobre el agua dura de las velo- cidades altas. El forro sobre tapajuntas mejora notablemente este punto critico de las tracas sencillas 0 forro a carabela, ya que las tapajuntas incrementan su r sistencia longitudinal. Pero la aplicacién de esta combinacién no es adecuada para cascos planeadores por lo pesado que re- sulta el sistema, utilizandose mAs bien en aquellos cuya velocidad se encuentra entre el deslizar y el planear. El doble forro, tal como lo hemos descripto en este mismo capitulo en parrafos anteri res, es lo ms indicado para cascos raj dos, es lo més indicado para cascos rapi- planeo (ver figura N° 98). Su resistencia tanto transversal como longitudinal es de tal magnitud que da al resto de la estructura del casco una consistencia ex- traordinaria, ademds de sus excelentes condiciones para soportar la presién del Figura 98 agua a velocidades altas. El doble forro, en tracas oblicuas ambas capas, ofrece Jas mismas propiedades que el forro in- terior oblicuo y el exterior frasqueado, siempre que entre uno y otro se inter-