ECONOMIA URBANA Y REGIONAL Introducci6én a la relacién entre territorio y desarrollo Mario POLESEECONOMIA URBANA Y REGIONAL Introduccion a la relacién entre territorio y desarrollo = Mario POLESE Con la colaboraci6n, para la adaptacién a los paises de habla hispana, de: Carmen Barragdn y Salvador Pérez Mendoza Traducci6n de la version francesa original: German Pérez Galicia y Elena Pou Madinaveitia esPrimera edicion. 1998 Version adaptada para los paises de habla hispana del libro, originalmente publicado en lengua francesa, con el titulo: Economie urbaine et régionale: logique spatiale des mutations économiques, Economica. 49 rue Héricart. Paris. 1994. (ISBN 2-7178-2683-1) Polése, Mario Economfa urbana y regional: introduccién a Ja relacién entre territorio y desarrollo / Mario Polése; con la colaboracién, para la adaptacidn a los paises de habla hispana, de Carmen Barragén y Salvador Pérez Mendoza: traduccion de Ja versién francesa original German Pérez Galicia y Elena Pou Madinaveitia. -- Ja ed. -- Cartago: LUR/BUAP/GIM. 1998. p. 3 cm.: il. ISBN 9968-801-00-3 oa 1. Economia urbana. 2, Economia regional. 3. Desarrollo urbano, 4. Territorio y desarrollo. 5. Ciudades y pueblos. 1. Barragén. Carmen, colab. Il. Pérez Mendoza, Salvador, colab. III. T. CDD sugerida 711.14 La preparacién de este libro conté con la ayuda de Ja Benemérita Universidad Auténoma de Puebla (México) y del Grupo Interuniversitario de Montréal Ciudades y Desarrollo. y el apoyo de la Agencia Canadiense de Desarrollo Internacional (ACDI). La publicacién de esta obra se ha realizado dentro del convenio de cooperacién gubernamental entre Costa Rica y Alemania ejecutado por la Asociacién de Editoriales Universitarias de ‘América Latina y el Caribe (EULAC) y la Agencia de Cooperacién Técnica Alemana (GTZ). Centro de Produccién (preprensa): Editorial Tecnolégica de Costa Rica © Libro Universitario Regional (EULAC/GTZ) % Apartado postal 159-7050, Cartago, Costa Rica Tel (506) 552-5333, ext. 2297. FAX (506) 552-5354 ISBN 9968-801-00-3 Hecho el depésito de ley_ Agradecimientos Un libro es rara vez el fruto de un trabajo solitario. Detrds de cada autor se oculta un pequefio ejército de colaboradores. Hablar aqui de todas las personas con quienes contraje una deuda en el transcurso de la realizacién de este proyecto serfa imposible. Mis disculpas a todos aquellos a quienes olvide nombrar. Su contribucién no es menos importante por ello. * Para la version original en idioma francés, y también para esta versién en castellano, debo en primer lugar manifestar mi reconocimiento al respaldo que me brind6 mi institucién, INRS-Urbanisation, centro de investigacion urbana ubicado en Montréal del Instituto Nacional de Investigacién Cientffica (INRS, segtin acrénimo francés de Institut National de la Recherche Scientifique), parte de la red de la Université du Québec. E! INRS-Urbanisation forma parte del Grupo Interuniversitario de Montréal (GIM) Ciudades y Desarrollo, el cual sigue gozando del generoso apoyo de la Agencia Canadiense de Desarrollo Internacional (ACDI). Este libro fue realizado en el marco de mis actividades con el GIM. Gracias a todos mis colegas y a todos mis colaboradores del GIM, tanto del INRS como de las otras instituciones pertenecientes, y especialmente a Elena Pou Madinaveitia, principal responsable de la verificacién y la correcci6n de la versidn castellana. Sin embargo, para la versi6n espafiola, deseo en primer lugar manifestar mi reconocimiento a la Benemérita Universidad Auténoma de Puebla (BUAP), y particularmente a su rector, Dr. Enrique Doger Guerrero, asi como a su é predecesor, Lic, José Doger Corte, por todo el apoyo que siempre han brindado a la colaboracién entre el GIM y la BUAP, asf como al Lic. Jorge Chavez Ramirez, director de Relaciones Internacionales e Intercambio Académico, y al Mtro. Jaime Vazquez L6pez, vicerrector de Planeacion y Finanzas, y también8 Economia urbana y regional colega de trabajo como economista. En el mismo sentido, deseo agradecer a mis colegas de la Escuela de Economia, particularmente al Mtro. Salvador Pérez Mendoza, colaborador clave en la produccién de este libro, al Mtro. José Luis Rojas Bonilla, y también al Lic. German Pérez Galicia, responsable de la primera traduccion del libro. Respecto a la impresién y produccién del libro agradecemos al Lic. Ricardo Escdrcega Méndez actual Director de Fomento Editorial de la BUAP, asf como al anterior director Lic. Luis Enrique Sanchez. También al Sr. Mario Castillo. presidente de la Asociacién de Editoriales Universitarias de América Latina y el Caribe (EULAC) y presidente del Comité Editorial del Libro Universitario Regional (LUR). Igualmente agradecemos a la sefiora Paulina Retana, quien se hizo cargo de la edicién técnica con gran acuciosidad y profesionalismo. Recib{ también la colaboracién de numerosos estudiantes de posgrado en Montréal. Debo sefialar la contribucién de Djaffar Hafiz, asistente de investigacién del INRS. Las figuras y los cuadros son en parte su obra. Deseo también agradecer a Jorge Guerrero, arquitecto y estudiante de doctorado, por su ayuda en la revisién del texto, asf como a Sonia Baires, socidloga y estudiante de doctorado. Por tiltimo, debo reconocer mi deuda intelectual con Carmen Barragdn, economista y estudiante de doctorado, quien desempeiié un papel clave en la adaptacién del libro a las realidades latinoamericanas. Finalmente, cémo pasar desapercibidas la paciencia y la comprensién de mis dos hijas, Caroline y Geneviéve, y de mi esposa, Céline, quienes me brindaron su apoyo durante todo el periodo que pasé trabajando frente a mi computadora. Mario PoléseContenido Prefacio .. 0.0.20... eee 13 INTRODUCCION GENERAL ........... : 17 Respecto a la edicién castellana del libro . 17 La economfa urbana y regional como campo de estudio . . 17 {A quiénes se dirige este libro? oo... 19 Comprender el cambio y sus impactos urbanos y regionales 20 & Anilisis critico de las politicas urbanas y regionales . 20 Un enfoque comparativo ee 21 Organizacién de los capitulos ... 21 Organizacion de las referencias y temas de discusién . 23 Lecturas sugeridas 24 Primera parte: Fundamentos econémicos de la ciudad ................. 25 CAPITULO 1 - DESARROLLO ECONOMICO Y URBANIZACION ....., 29 Conceptos bdsicos 29 Desarrollo econémico . 30 Evolucién de la urbanizacién: tendencias histéricas ... 31 Un mundo masivamente rural hasta hace muy poco . . 33 Origenes econdmicos de la urbanizacién ........, 34 La urbanizacién en los paises en desarrollo (PED) . 48 Sintesis: representacion cuantitativa de las incidencias de la urbanizacién .. 54 Temas de discusién y preguntas . 58 CAPITULO 2 - ESPACIO GEOGRAFICO Y COSTOS ECONOMICOS .... 59 Acerca de la nocién del espacio geogrdfico en el andlisis econémico . . . 59 La distancia ................ 60 La centralidad ................. 6410 . 7 Economia urbana y regional Intercambios interregionales y crecimiento urbano........ bene e eee 74 Economias de escala y costos de transporte .... vee eee . 77 Distribucién y comercializacion ........ beeen eee eee 79 Resumen: los primeros contornos de una ciudad y suregiOn ........ 81 Temas de discusiOn y preguntas .... 2.2.00. 0.000.000.0200 .: 82 CAPITULO 3 - EXTER NALIDADES Y ECONOMIAS DE AGLOMERACION 83 Produccién, productividad y externalidades . . 83 Productividad .. --..-.....ee0 00 85 Productividad urbana y regional 86 Internalizacién de las externalidades . 90 Economfias de aglomeracién: medidas e interpretaciones - 90, Economfas de localizacién o de yuxtaposicién ....... 93 Economfas de urbanizaci6n .............. wee 99 Sintesis: nacimiento de una ciudad industrial .... . 103 Temas de discusiGn y preguntas .... 1. eee 104 CAPITULO 4 - CIUDAD Y DESARROLLO: DEBATES Y DESAFIOS ..... 107 * {Debe frenarse la urbanizaci6n 2? .. 6... 2.2... beet e tees se. 107 El papel de Jas ciudades en el desarrollo econémico ... 113 Son las ciudades demasiado grandes? .......... 120 La tesis del tamafio urbano 6ptimo. ........ 121 Ciudades y medio ambiente . . 126 Congestionamiento vial .. . 130 Contaminacién del aire y del suelo. 132 Conclusi6n .... - 138 Temas de discusién y pregunt - 139 Lecturas sugeridas: primera parte .............-0-- bocce eee 140 Segunda parte: La region como objeto de andlisis econdémico ...........- 143 CAPITULO 5 - DESARROLLO ECONOMICO REGIONAL .....-.--.- 147 Modelos estaticos y modelos dindmicos . 147 La regién como objeto de andlisis . 148 El modelo de la base econdmica.. En busca de los factores del desarrollo econémico regional: contabi- Jizacién de las fuentes de crecimiento del ingreso regional por habitante .. 164 Sintesis: un modelo esquematico de impacto regional ............. 172 ‘Temas de discusién y preguntas ........ cece eee sete eee ee 175Marw toiése ul € CAPITULO 6 - DISPARIDADES REGIONALES . . 77 Acerca de la definicién de disparidades regionales . . 77 Oferta y demanda regionales de trabajo 182 Modelo de ajuste regional 189 Costos de la migracién 190 Movilidad geogrdfica del capital ... vee 192 Difusion espacial de las técnicas y de las ideas . 194 Integracién econdémica y disparidades: sintesis. 194 Factores de divergencia regional 197 203 Centro, periferia ..... e La evolucién de las disparidades ‘regionales se segtin el nivel de desarrollo -. 205 Desarrollo desigual: eterno debate .. . 207 Temas de discusién y preguntas .. . 211 CAPITULO 7 - POLITICAS REGIONALES ...........0....00 000200 213 {Politicas regionales o politicas de desarrollo regional? ........ --. 213 La redistribucién de la actividad econémica............0..02.00.. 214 € Como actuar en las decisiones de localizaci6n ..............0.... 215 Orientar fa industria por otros medios ... 221 Transferencias a los gobiemos locales : 229 Critica neoclasica de las politicas de redistribucién . 232 Sindrome de dependencia regional... 20.0.0... 0. . 234 Conclusi6n 237 Temas de discusién y preguntas . 238 CAPITULO 8 - POLITICAS DE DESARROLLO LOCAL. .............. 241 El desarrollo local: ;modelo de andlisis 0 modelo de desarrollo? . 241 Promocién del espiritu de empresa (entrepreneurship) local. 245 Reduccidn de los costos de informacion ... 247 El costo de oportunidad del espiritu de empresa 249 E| tandem capital-informaci6n 249 Reduccidn del costo del capital 250 Descentralizacién de los programas de ayuda a las PME . . 252 Sociedades locales de inversion ..............0.000.008 257 La valorizacién del medio y las redes de colaboracién : - 259 Organismos locales de desarrollo .............05 cece cece eee 263 . Autonomia local. .............2.0 005 266 Conclusién 271 Temas de discusién y preguntas Le 272 Lecturas sugeridas sobre los temas tratados € en la segunda parte ....... 273__ Economia urbana y regional Tercera parte: La localizacién de la actividad econdmica . . CAPITULO 9 - LA LOCALIZACION DE LAS ACTIVIDADES ECONOMICAS EN EL ESPACIO NACIONAL. ..............0055 Localizacién y dimensién espacial Localizaci6n industrial Competencia espacial .. . Teorfa de Jos lugares centrales La localizaci6n de las actividades de oficina y de] terciario superior . Conclusion 2.06.6 eee eee CAPITULO 10 - LA LOCALIZACION DE LAS ACTIVIDADES ECONOMICAS EN EL ESPACIO URBANO. Modelos de locallizacién de las actividades econdémicas . Los comercios La industria La base econémica del centro Servicios a las empresas y actividades de oficina Localizacién residencial Expansion fisica de la ciudad . . Control del suelo urbano . Conclusién cece : Temas de discusi6n y preguntas ......... 22... 2.22 e eee eee CAPITULO 11 - LA TRANSFORMACION DE LOS ESPACIOS ECONOMICOS ..... 0.0.0... 00000 ee ee eee 373 Transformaci6n de las estructuras econémicas nacionales: la terciarizacion 373 Elementos de explicacion 376 Impacto de las tasas relativas de crecimiento. 379 Terciarizacién de las economias urbanas. 382 Exodo de la industria manufacturera hacia la periferia . . . 382 Revalorizacién residencial del centro ........ 20.22.02 00202 2020s 386 Transformacién de los espacios nacionales .. . 387 Sintesis: un espacio econdémico en mutacion . 401 Temas de discusién y preguntas ... 22.0.0 2 0 eee 405 Lecturas sugeridas sobre los temas tratados en lat tercera parte ....... 406 Literatura general 6... eee 409 Lista de cuadros y figuras ©... 16.0 eee 425 Indice tematico 2... eee 431En América Latina, y particularmente en Centroamérica y el Caribe, la investigacién urbana se ha caracterizado por una importante ausencia: los andlisis de la economia de las ciudades y sus ambitos regionales desde una perspectiva integral. Incluso los estudios desde la dptica de la teoria de la dependencia o del sistema mundial tuvieron pocos avances. Lo anterior se ha ¢ reflejado en los vacios existentes en la formaci6n profesional y académica en esta area. Es cierto que se han realizado numerosos e importantes estudios econémicos sobre las ciudades, pero la mayoria han enfocado aspectos sectoriales como el empleo o la pobreza, entre otros, tal como lo muestran las mds recientes revisiones sobre el estado de la investigacién urbana (Stren, 1995). Posiblemente la mayoria de los que se han generado en los espacios académicos han explorado aspectos de la economia de las ciudades vinculados a condiciones de vida de los sectores sociales mas pobres, dada la extrema desigualdad imperante en la distribucién de la riqueza y los ingresos en el continente, mientras que los andlisis econédmicos que sustentan los numerosos planes de desarrollo urbano que se han elaborado constituyen, ante todo, extrapolaciones de datos abstractos de indole general de muy poca utilidad (Lungo, 1998). Recientemente, se han comenzado a estudiar, con una aproximacién més global, la economia de ‘os servicios como el transporte, el e abastecimiento de energia 0 agua, o el manejo de los desechos s6lidos. Sin embargo, los estudios han enfatizado en el andlisis-de las empresas prestatarias de servicios urbanos, sin hacer la necesaria contextualizacion y la vinculacién con otros procesos urbanos.ia urbana ¥ regional Respecto a la docencia, es hasta en fechas recientes que los postgrados en estudios urbanos han incorporado especializaciones en el area econdmica'. y atin se observa que en los curricula de las carreras de economia y otras relacionadas con la organizaci6n territorial, la economfa urbana y regional no aparece o esta relegada a una posicidn claramente secundaria. En este contexto, este libro constituye un importante aporte para contribuir a Ienar este vacfo, especialmente por los profundos cambios que estan experimentando los paises latinoamericanos al final de este siglo. Abordar cuestiones como la irreversibilidad de las tendencias de urbanizacidn, la transformacién de ciudades de produccién a ciudades de consumo, los costos econémicos de la degradacién ambiental, o la productividad urbana (Banco Mundial, 1991), es ineludible tanto para los docentes y los investigadores, como para los formuladores de las politicas de desarrollo urbano. E] libro de Mario Polése, con su enfoque integral, es una herramienta titi! para acercarse al andlisis de estas cuestiones. El texto brinda, ademas, elementos conceptuales y un marco analitico que 2 permite estudiar el fendmeno econdmico urbano en su doble aspecto: su estructura interna y su contexto regional, posibilitando articular lo local con lo global. Al finalizar este siglo. los paises latinoamericanos se enfrentan a nuevos patrones de localizacién de actividades econémicas tipicamente urbanas hasta hace poco, como la industria y los servicios, que estén modificando las redes urbanas configuradas basicamente durante la época colonial, y aunque es erréneo hacer una transposicién de los procesos de dispersion geografica de la industria, crecimiento del sector financiero. transformaci6n de Jas relaciones econémicas entre las ciudades y realineamiento de las clases sociales urbanas que ha conducido al planteamiento sobre el surgimiento de ciudades globales (Sassen. 1991), es evidente que las politicas de ajuste estructural de Jas economias y el acelerado proceso de integracién comercial en curso, hacen que la globalizacién econémica en general incida decisivamente en el desarrollo de las ciudades del llamado mundo en desarrollo (Harris, 1991). No se puede pretender, no obstante el enfoque global adoptado por el autor, que el libro cubra todas Jas miiltiples dimensiones de las economias urbanas de * los pafses latinoamericanos: fenémenos como la informalizacién de un sector de 1 Bs el caso del Postgrado en Estudios Urbanos de El Colegio de México. que oftece la especializacién en “Economia de la Urbanizacién”ernrrneren bo ws Ja economia en nuestras ciudades, sobre cuyas caracteristicas y articulaciones con el sector formal se han realizado anilisis sustanciales; el funcionamiento de los mercados de tierra urbana, que vuelve a ser objeto de atencién en estos afios: 0 los efectos econdémicos de las nuevas formas de segregacién socio-espacial y exclusién social, etc., nos recuerdan que los procesos econdmicos no pueden ser analizados al margen de los procesos socio-culturales y politicos. En el texto se plantea acertadamente la necesidad de superar los limites territoriales de las naciones para comprender a plenitud los problemas de su desarrollo. Por esta raz6n es dtil el planteamiento metodoldgico que sefiala la importancia de estudiar la economia urbana y regional desde una perspectiva internacional y realizando andlisis comparativos. Al respecto vale mencionar el sugerente camino recorrido por una investigaci6n reciente sobre las ciudades del Caribe (Portes et al., 1997), y el papel que pueden jugar en este sentido estudios de postgrado disefiados con un cardcter internacional que permitan integrar las experiencias de académicos de los paises desarrollados y de los paises en desarrollo . Al estimular los estudios econémicos en un 4rea en rdpida urbanizacién como a los paises latinoamericanos, libros como éste pueden, en el mediano plazo, ayudar a incorporar, en el pensamiento de los economistas y de otros profesionales, la problematica del desarrollo urbano, que hasta ahora ha sido ajena a buena parte de ellos y se ha considerado campo privilegiado de arquitectos y urbanistas. Esta division académica del estudio de los problemas del desarrollo urbano hace muy dificil tener una visién integral de las ciudades y su papel, y la realizacién de trabajos de andlisis y propuestas de cardcter realmente interdisciplinario en esta area. La incorporaci6n de la cuestién del medio ambiente urbano, incluida aunque no con todas sus implicaciones en el texto, puede ser un eje de apoyo fundamental para avanzar en este camino, siempre que se comprenda que, asf como la urbanizacién y el crecimiento urbano no son negativos en si mismos, sino segtin las modalidades que adquieren, la tansformacién del medio fisico -que la construccién de las ciudades implica- no puede asimilarse mecdnicamente a procesos de degradacion ambiental urbana. Mario Lungo Profesor-investigador : Universidad Centroamericana “José Sime6n Cafias” & San Salvador, El Salvador 2 Tal como se ha estructurado la Maestria en Estudios Urbanos que ofrecerin conjuntamente la Sede FLACSO de Costa Rica y el Grupo {nteruniversitario de Montréal. para los paises centroamericanos.Introduccion general Brespecto a la edicién castellana del libro Esta edicién del libro es mas que una simple traduccidn del original, publicado en lengua francesa en 1994. Fue realizado un esfuerzo mayor para adaptar el contenido de éste a las realidades de los paises de habla hispana, poniendo énfasis en Latinoamérica. En este espfritu, la literatura fue #& sensiblemente modificada y puesta al dia, con vistas a integrar el maximo posible de referencias en lengua espajiola, conservando a la vez las referencias esenciales en lenguas francesa e inglesa. Se encontrard al final de esta introduccién una lista de los principales manuales y obras generales en el campo de la economia urbana y regional, varios de los cuales son traducciones del inglés. Que nosotros sepamos, no existe una obra general de introduccién a la economia urbana y regional concebida expresamente en funcion del mundo hispanoparlante. Esperamos asi poder colmar un vacfo con esta nueva edicién del libro. Buscamos presentar aqui, a la atencién del lector de habla hispana, una simbiosis de corrientes procedentes de culturas y de autores diferentes. La gran mayoria de los manuales y obras generales de econom(a urbana y regional estan en lengua inglesa, y se limitan demasiado a menudo a las referencias en este idioma. Sin embargo, las obras de origen anglo-americano, germano (antes de 1945) siguen siendo las grandes referencias de base en economia urbana y 4 regional. y necesariamente nos referiremos a ellas, tratando al mismo tiempo de adaptarlas a las realidades del mundo hispdnico. *» fia economia urbana y regional como campo de estudio En las ciencias econémicas, la economia urbana y regional es el campo de estudio que tiene por objeto la comprensién de Ja relacion entre el espacio18 Economia urbana y regional ocupado y la vida econémica. No se concibe. ni habria, vida econdmica sin territorio. El espacio geografico, como el tiempo. es un factor clave en la explicacion de los acontecimientos humanos. Sin embargo, las fronteras de la economfa urbana y regional como campo de estudio, Iamado también economia espacial. no son fijas ni estdticas. No existe una definicién tnica de este campo de estudio. Otros campos, como la ciencia regional y la geografia econémica, se le acercan en varios sentidos. Simplificando, la economia urbana y regional, como campo de estudio, descansa en una pregunta basica que puede resumirse asi: Por qué la actividad humana se realiza en un lugar y no en otro? Cualquier actividad econémica, sin importar su naturaleza, se ejerce un un sitio dado; pero, {por qué no en otro? {C6mo explicar el comportamiento espacial 0 geogrdfico de los agentes econémicos: empresas, hogares, inversionistas? ;Por qué las poblaciones y las empresas se desplazan de una regién a otra? ;Es posible explicar estos movimientos por medio del andlisis econdmico? {Por qué las industrias se concentran en una ciudad determinada, 0 en un barrio determinado? (Pueden . proponerse “Jeyes” econdmicas para explicar las opciones de localizacién de las empresas y de las personas? A estas interrogaciones de orden general, podemos agregar otras preguntas que entran en el campo de la economia urbana y regional; a continuacion proponemos algunos ejemplos: - ¢Por qué existen las ciudades? ;Cudles son los fundamentos econémicos de la urbanizaci6n? - {Por qué las ciudades de América Latina no dejan de crecer, a pesar de los problemas de congestién y de contaminacién? - (Existen leyes econdmicas para explicar cémo se distribuyen las ciudades sobre el territorio nacional? - {Por qué se observan disparidades de ingreso y de empleo entre las regiones de un mismo pais? - ¢C6mo analizar la eficacia de las intervenciones publicas en materia de a desarrollo econémico urbano y regional? - ¢Cuél es el impacto de los cambios tecnologicos en la localizacion de las actividades econdémicas?Mario Polese . 9 - 4Cémo explicar la forma fisica de la ciudad y la distribucidn de la vi- vienda? - (Por qué el precio del suelo urbano es més elevado en ciertos barrios que en otros? Esta lista dista mucho de ser exhaustiva. El objetivo de este libro es, asf lo esperamos, proporcionar al lector los instrumentos necesarios para abordar, de manera informada, cuestiones de este tipo. I éA quiénes se dirige este libro? Esta introduccién a la economia urbana y regional se dirige en primer lugar a estudiantes universitarios de nivel de licenciatura y posgrado, asi como a especialistas y profesionales (maestros, investigadores, funcionarios, consultores, etc.) que, aunque no posean necesariamente una formacién # avanzada en economia, se interesen por las cuestiones del desarrollo urbano y regional. En el caso de las personas que ya disponen de una buena base en economia, este libro les mostrard cémo aplicar sus conocimientos al andlisis de las cuestiones urbanas y regionales. Es decir, este libro no se dirige tinicamente a economistas, 0 a estudiantes de economia o de geograffa econdémica. Se dirige también a personas que trabajan en otras disciplinas y en otros campos de estudios conexos: urbanismo, ordenacién del territorio, estudios urbanos y regionales, economia financiera y mobiliaria, administraci6n publica, ciencias regionales, sociologia urbana, gestién municipal... Esta perspectiva se manifiesta de dos maneras en este libro. Se traduce primero en un lenguaje y en explicaciones que deseamos sean accesibles (comprensibles) para cualquier persona que posea una formaci6n universitaria de base. Los conceptos e instrumentos de la ciencia econémica son explicados a medida que van apareciendo. La utilizacién de ecuaciones y f6rmulas matemiaticas se limita a lo necesario para la comprensién de los modelos y + andlisis. Segundo, las cuestiones urbanas y regionales nos sirven también de pretexto para introducir conceptos e instrumentos basicos de economia. En este sentido, este libro puede servir como introduccién a la economia para estudiantes de otras disciplinas.20 Economia urbana ¥ regional I Comprender el cambio y sus impactos urbanos y regionales Nuestra principal motivacién es la biisqueda de una visién dindamica del desarrollo econdmico y de sus efectos sobre el espacio geogrdfico. Deseamos elaborar un esquema de andlisis que permita comprender, etapa por etapa, de qué manera los cambios econdmicos que vive una sociedad (pais. ciudad o regi6n) tendran repercusiones en su forma de organizacion territorial. (Por qué las actividades y las empresas tienen que desplazarse constantemente? iEs posible el desarrollo econémico sin transformaciones del paisaje y de los asentamientos humanos? Son éstas las preguntas basicas que nos guian en este. libro. En otras palabras, proponemos sacar la economia urbana y regional, como campo de estudio, del marco estatico y abstracto en el que se la encierra demasiado a menudo. El universo del que hablamos en este libro es un universo de cambios continuos: cambios tecnolégicos, cambios de Ppercepciones, y cambios de modos de vida. ;Cémo entender las relaciones entre este universo 3 en movimiento y la realidad cotidiana de la vida econémica que nos rodea? Vemos surgir ciudades en torno nuestro, acompafiadas, en la mayor parte de los paises latinoamericanos, por una explosion de barrios populares desprovistos de servicios adecuados. Se despoblan muchas regiones rurales. (Es posible controlar estas transformaciones? ,Cual seria el costo? E Anilisis critico de las politicas urbanas y regionales Se da un lugar importante al andlisis de las medidas de intervencién. A lo largo de este libro, intentaremos hacer e] enlace entre los modelos analiticos (a veces mas bien abstractos) y el establecimiento (sobre el terreno) de politicas urbanas y regionales. Las opciones politicas pocas veces son sencillas, y €ste es el mensaje que deseamos transmitir aqui. E] Estado, como los demés actores de la sociedad, debe adaptarse a la realidad de lo que se ha convenido en Hamar “el mercado”. A pesar de las buenas intenciones, las politicas provocan con frecuencia efectos contrarios a los objetivos perseguidos, en parte a causa de un conocimiento inadecuado de las fuerzas en juego. La capacidad de] Estado para s modificar la organizacién geografica y econémica de la sociedad no es ilimitada. Los desaffos son grandes, particularmente en América Latina. En este sentido, la lucha contra las disparidades regionales es un tema al que dedicaremos mucha atencién (ver los capitulos 7 y 8).Marto Polese 4i * I Un enfoque comparativo En este libro, no estudiamos la economia urbana y regional de un pais en particular, aunque en muchos casos se haga referencia a Canada, México y otros paises de las Américas. Esta perspectiva internacional tiene algunas desventajas. Asi, no se encontrar4 en este libro, por ejemplo, un andlisis detallado de los problemas regionales de México. Sin embargo, la perspectiva internacional tiene ventajas importantes. Nos obliga a analizar los cambios y Jos acontecimientos con més prudencia y sentido critico, para asi aislar las tendencias que no se explican por simples accidentes de la historia o de la geografia. Es un enfoque indispensable si queremos llegar a conclusiones generalizables, que no se explican por las condiciones particulares de un pais. Las obras sobre economia urbana y regional se ubican a menudo en dos extremos: 0 bien asumen un cardcter local y descriptivo, lo que limita la posibilidad de sacar conclusiones generalizables, o bien son muy abstractas y s tedricas, con lo cual no ofrecen ninguna posibilidad de aplicacién a una situacion real. Intentaremos aqui “navegar” entre estos dos extremos. Con frecuencia se adoptard un enfoque comparativo, poniendo en relacidn datos y experiencias de distintos paises. Si se hace referencia con mayor frecuencia a las situaciones canadiense y mexicana, es debido a la disponibilidad de informacion y de datos. I Organizacién de los capitulos El libro esta dividido en tres partes. La primera est4 dedicada a los fundamentos econémicos de la ciudad. Nuestro planeta vive desde hace un siglo y medio una verdadera revolucién en la geografia poblacional y en las actividades econémicas. {Cudles son las causas de esta revolucién urbana, que se manifiesta en tasas aceleradas de urbanizacién y de crecimiento de la poblacién urbana? ;Por qué las industrias modernas se asientan en las ciudades? Los tres primeros capitulos tienen por objetivo proponer algunos elementos de respuesta a estos cuestionamientos. El primer capitulo hace un ¢ breve recorrido por las tendencias historicas de la urbanizacién y de sus fundamentos econémicos. Los capitulos 2 y 3 estén dedicados a los aspectos mds microeconémicos de los procesos de produccién y de localizacién de las empresas; nos centraremos primero en el arbitraje entre economias de escala y2 Economia urbana y regional costos de transporte (capitulo 2): exploraremos luego Ja nocién de economia de aglomeracién (capitulo 3), examinando los problemas de medida y de interpretacion. En el capitulo 4 proponemos un debate sobre el papel que desempefia la ciudad en el proceso de desarrollo. Se parte de las siguientes interrogantes: (Son demasiado grandes las ciudades? ;Puede detenerse la urbanizacién? {Puede haber crecimiento econédmico sin las ciudades? En el capitulo 4 se tratard también Ja relacién entre urbanizacién y ambiente. E] deseo de controlar “la ciudad (por lo menos en su dimensidn fisica) descansa a menudo en consideraciones ecoldgicas. En la segunda parte, la regidn es nuestro objeto de anilisis. Las transformaciones provocadas por el desarrollo econémico no se limitan a la creacién y expansion de ciudades. Sus efectos no se hacen sentir de la misma manera en todo el territorio nacional. Algunas regiones tienen mayores ventajas que otras. {Por qué algunas de ellas crecen mas répidamente? ;Por s qué aparecen las disparidades entre regiones? Los capitulos 5 y 6 proporcionan algunos elementos de respuesta, partiendo de las teorfas del desarrollo econémico regional (capitulo 5), y continuando con la exploracién de los factores que se encuentran en la base de las disparidades econémicas tegionales (capitulo 6). Ponemos especial atencién al anélisis de los mercados regionales de trabajo, y a otras causas y consecuencias de la migraci6n interregional. La mayor parte de Jas politicas regionales parten del deseo de estimular el crecimiento econdémico de ciertas regiones y de reducir las disparidades. Los instrumentos de intervencién de los que dispone el Estado y su eficacia probable, son examinados en los capitulos 7 y 8. Se distinguen las politicas regionales que aplica el Estado central (capitulo 7), de aquellas que parten de iniciativas locales (capitulo 8). Este andlisis nos conduce a un dificil arbitraje entre los objetivos de equidad (interpersonal o interregional), y los objetivos de eficacia y de crecimiento econémico. E] andlisis del concepto de desarrollo local (capitulo 8) nos pone igualmente en presencia de un arbitraje entre »> objetivos de autonomia local y objetivos de equidad interterritorial. En la tercera parte, nos ubicamos en el marco de la economia espacial mas tradicional para exponer Jos modelos y las teorfas de localizacién de lasMaro olese . “ actividades econémicas. Se tratan primero las teorias que se aplican a los espacios mas amplios, paises 0 regiones (capitulo 9), para analizar luego las que atafien a la ciudad (capitulo 10). Las empresas no se localizan al azar, como veremos. Es en esta parte donde abordamos las cuestiones de competencia espacial, la divisién de los mercados y la formaci6n de jerarquias urbanas. En el capitulo 10, ponemos especial atencidn al papel econdmico que desempefia el centro de la ciudad, y a la evolucién de la forma urbana. Se analiza igualmente el impacto del cambio tecnolégico y de las politicas locales sobre la forma urbana y sobre los modelos residenciales. En el capitulo 11 proponemos, en conclusién, un panorama de un espacio econdédmico en mutacién, examinando las grandes orientaciones de las economias regionales modernas. ,Cdmo se transforman los sistemas urbanos? Estamos asistiendo a movimientos de concentracién, 0 de desconcentracién industrial? ¢C6mo influye la terciarizacién de las economias nacionales en los modelos de localizacién? ,Y qué decir, finalmente, del impacto de las nuevas tecnologfas de transporte y de comunicaciones? E Organizacion de las referencias y temas de discusi6n La bibliografia esté organizada de la siguiente manera: una literdura general, que comprende todas las referencias utilizadas y las le-turas sugeridas, se encuentra al final del libro. Al final de la presente introdiccion, y al final de cada una de las tres grandes divisiones del libro, se econtrard una lista de lecturas sugeridas, agrupadas por temas. Las obras mésrecientes, © mas pertinentes, se citan por completo. Las demds estan identlicadas por autor y por afio segtin la forma habitual de las obras acadénicas. Asi, la referencia Bailly y Beguin (1992), propuesta al final de esta inroduccién, en la rubrica obras bdsicas en castellano, se encontrar completa en la bibliografia general al final del libro. Las referencias ciradas en el texto mismo del libro son identificadas de 1a misma forma. Puesto que las lecturas sugeridas pueden cubrir varios campos de interés a la vez. pueden aparecer en mas de un lugar. En la parte final de cada capitulo hemos incluido preguntas y temas de discusién titiles a la reflexién y comprensién recerdando los principales conceptos e ideas planteadas.24 Economéa urbana y regional LECTURAS SUGERIDAS Obras generales de Economia Urbana y Regional y de campos conexos Obras basicas en castellano Bailly, A. (1978), La organizacién urbana. Teorias y modelos, Instituto de Estudios de Administracién Local, Madrid. Butler, J. (1993), Geografia econdmica. Aspectos espaciales y ecolégicos de la actividad econémica. Limusa-Noriega Editores, México. Cuervo, L. M. y J. Gonzélez, (1997), Industria y ciudades en la era de la mondializacién. Un enfoque socio-espacial, Tm Editores, Bogota Hirsch, W. (1977), Andlisis de la economia urbana, Instituto de Estudios de Administracién Local, Madrid, McCarty, H. y J.B. Lindberg (1974), Introduccion a la geografia econémica, Fondo de Cultura Econémica, México. s Mills, E. (1975), Economia urbana, Editorial Diana, México. Richardson, H. (1986), Economia regional y urbana, Alianza Editorial, Madrid. Thompson, W. R. (1980), Un prefacio a la economta urbana, Gustavo Gili, Barcelona. Otra: Bailly y3eguin (1992); Castells (1976); Carter, (1983): Claval (1980); Cuervo y Gonzalez (1997), Deryc'e (1971); Johnson (1988); Krier (1980) Lungo; (1989b); Parry (1984): Zérate y Rubio (1990). Obras basics en lengua inglesa y francesa (las mds recientes desde 1990) Auray, J.-P. et al 1994), Encyclopédie d’économie spatiale, Econémica. Paris. Camagni, R. (1996) Principes et modéles de économie urbaine, Econémica, Paris. Traduccién de Economia Urtana-Principi e modelli teorici, La Nuova Italia Scientifica, 1992, Roma. Milis, E. S. y B.W. Hanilton (1994), Urban Economics, Harper Collins, 5a edicién, Nueva York. O'Sullivan. A. (1993), Urban Economics, 2a edicion, Irwin, Homewood Ill., Boston »> Tellier, L-N. (1993). Economie spatiale: rationalité économique de I'espace habité. Editorial Gaétan Morin, 2a edivign, Boucherville, Canada. (Se encontrardn referencias completas de la literatura al final del libro),eet ii eo i ee: temsenavellg PRIMERA PARTE Fundamentos econdmicos de la ciudadfei atte ngnites: Lo que nos proponemos en los cuatro capitulos que forman esta primera parte, es explicar los orfgenes de la ciudad mediante instrumentos de andlisis econémico. {Por qué, en el transcurso de la historia, la urbanizacién es compafiera inseparable del desarrollo econémico? {Qué papel desempefia la ciudad en el proceso de desarrollo? ,Por qué las empresas y las poblaciones se concentran en las aglomeraciones urbanas? {Qué interés tienen en ello? Tal parece que la raz6n por la que nacen las ciudades es porque son formas de organizacién que permiten a las poblaciones alcanzar un nivel mas elevado de bienestar. Pero, ,c6mo? ,Y cudles son, entonces, las relaciones entre la ciudad y los territorios circundantes? Estas cuestiones son elementos centrales del andlisis econdmico urbano y regional. Para tratar de encontrar respuesta a estas interrogantes, los esfuerzos descansan basicamente en dos factores: — El espacio geogrdfico, y mas precisamente la distancia, introduce costos importantes en la vida econdémica; de este dato parte el capitulo 2 - La proximidad geogrdfica, o la aglomeracién, proporcionan ventajas econdémicas; el capitulo 3 trata este aspecto. Antes de abordar el andlisis espacial propiamente dicho, proporcionamos, en el primer capitulo, una idea general de las tendencias internacionales en materia de urbanizacién, situando al mismo tiempo el hecho urbano en una perspectiva hist6rica. En el capitulo 4, retomamos algunos debates y cuestiones de actualidad en materia de andlisis econdmico urbano. Se analiza en é] la dificultad de tomar en cuenta las “deseconomfas” generadas por la aglomeracién de las poblaciones y de las actividades econdmicas, deseconomias que provocan dajios al ecosistema y al medio ambiente urbano.Ca pitu lo 1 Desarrollo econdmico y urbanizacion Este capitulo sirve para trazar las grandes lineas de la evolucién del fendmeno urbano y para comprender que los fundamentos de la urbanizaci6n son en gran parte econdmicos. Asi, nuestro proceso sera a la vez empirico y analitico. Acentuaremos el andlisis comparativo entre los paises industrializados y los paises menos industrializados desde una *¢ perspectiva histérica. Veremos que los origenes del fendmeno urbano, tanto en los paises industrializados como en los paises en desarrollo (PED), reposan ampliamente sobre las mismas bases. Para que pueda haber urbanizacién, son necesarias tres condiciones: - Un incremento sostenido y prolongado del ingreso per capita; Una elasticidad del ingreso inferior a 1,0 para los productos del campo; La existencia de economias de aglomeracién para la produccion de bienes no agricolas. a Ni E Conceptos basicos Urbanizaci6n Antes de comenzar el andlisis, conviene definir los conceptos basicos. El término urbanizacion significa el paso de una sociedad rural a una sociedad mas urbana. Se refiere asimismo al crecimiento mas acelerado de la poblacién urbana en comparacién con la poblacién rural. La tasa de nrepnenecnecpresetee30 Economia urbana y regional urbanizacién es la relaci6n entre la poblacién urbana y la poblacién total. No deben confundirse urbanizacién y crecimiento urbano, o crecimiento de la poblacién urbana. E] término crecimiento urbano se refiere al aumento en nimero de la poblacién de Jas ciudades. La poblacién de las ciudades (o de una ciudad) puede aumentar sin que se incremente la tasa (nacional) de urbanizacién. Sin embargo, urbanizacién y crecimiento urbano suelen ir a la par. La definicién de lo que constituye una ciudad o una zona urbana, varia de un pais a otro y de una época a otra. Ciertos pafses se apoyan en criterios de densidad, es decir, en e] ntimero de habitantes por kilémetro cuadrado, mientras que otros utilizan solamente 1a poblacién: localidades de 1000 habitantes y mas, de 5000 habitantes 0 més. etc. La dicotomia urbano-rural dista de estar claramente definida; las zonas pobladas se multiplican a medida que los primeros asentamientos urbanos, la suburbanizacién y la extension empiezan a hacerse presentes en el paisaje, o como consecuencia de ello. Los indicadores sobre la urbanizacién deben, de esta manera, utilizarse con prudencia, sobre * todo para fines comparativos. E Desarrollo econdmico No existe una definicién satisfactoria del desarrollo econémico, fenémeno complejo donde ninguna medida puede captar todas las dimensiones. En este libro, vamos a partir, sobre todo, de un indicador cuantitativo relativamente simple, pero bastante aceptado en la ciencia econémica. El desarrollo econdmico de un pais sera definido como un incremento sostenido e irreversible de] ingreso real por babitante. El adjetivo “real” significa que se ajustan los resultados al tomar en cuenta la inflaciGn, es decir, que los resultados son expresados en unidades monetarias (d6lares, pesos u otros) constantes. El concepto de ingreso 0 producto nacional, se identifica como el Producto Nacional Bruto (PNB) frecuentemente utilizado en Ja literatura3, La diferencia entre los dos se debe principalmente a la inclusi6n o exclusién de la amortizacién del capital en los registros de las Cuentas Nacionales. Para ubicar el] nivel de desarrollo de un pajs, utilizaremos indiferentemente la medida de ® PNB, de producto nacional o de ingreso nacional por habitante. 3 La expresién PIB (Producto Interno Bruto) se emplea a veces como sinénimo.¢ Aunque con algunas limitaciones, este indicador cuantitativo sigue siendo nuestro principal punto de referencia para analizar la evolucién econémica de un pais y establecer comparaciones en escala internacional. El producto (0 ingreso) nacional mide el valor, a precios de mercado, de todos los bienes y servicios destinados al consumo final producidos por un pais en el curso de un afio. Sin embargo, no toma en cuenta los productos no comerciales (productos familiares, sector informal), con lo cual se subestima la produccidn de los paises menos industrializados. Mas atin, el ingreso (0 producto) por habitante no dice de qué manera se reparten los ingresos entre los habitantes del pais. El desarrollo econémico significa una evolucién a largo plazo que no se reduce a movimientos coyunturales. Un incremento coyuntural del ingreso por habitante provocado, por ejemplo, por un incremento stibito del precio del petroleo, no debera tomarse como un indicador del desarrollo. Es por ello que hablamos de un proceso irreversible, pues el verdadero desarrollo se apoya en cambios sociales profundos, que una vez realizados, son definitivos. Entre los indicadores de la modernizaci6n, mencionemos la tasa de fecundidad, las tasas de escolaridad, las estructuras de consumo, el tamafio de los hogares y el *e estatus de la mujer. Utilizaremos también otros términos como crecimiento econémico a largo plazo, industrializacién, etc., pero ello sera para referirse al mismo fendmeno real, 0 sea el paso de una sociedad de un nivel inferior a un nivel superior de bienestar econdmico. Ek Evolucién de la urbanizacién: tendencias historicas , Desde hace aproximadamente tres siglos, nuestro planeta experimenta una transformacién profunda. La Revolucién Industrial, cuyas primeras manifestaciones se hicieron sentir en Inglaterra en el siglo XVII, marc una etapa histérica de la humanidad. De hecho, sus origenes se remontan a los descubrimientos cientificos y a los cambios sociales e institucionales que, en siglos anteriores, transformaron la civilizacién de Europa Occidental. Desde el punto de vista econdmico, la época moderna se caracteriza por un crecimiento sin precedente de la capacidad de produccién de los habitantes del planeta, gracias a la aplicacidn de los nuevos conocimientos a la produccién de bienes y servicios. En menos de dos siglos, la produccién mundial de bienes industriales se vio multiplicada por mas de 200 (Bairoch, 1992:15). Pw. La evolucin de Ja poblacidn del planeta resulta un excelente indicador de la magnitud de estos cambios (Figura 1.1). Desde la Antigiiedad hasta2 - _.._ Economia urbana y regional Principios del siglo XVII, su aumento fue poco importante. y es poco probable que haya superado los mil millones. Posteriormente el aumento fue impresionante, sobre todo a partir de 1900, pasando de mil seiscientos millones a seis mil millones a fines del siglo XX. Poblacion (en miles de habitantes) 7-000 000 6 000 000 ~ / vo von / 3.000 000 | El principio de la revolucién 2.000 000 industrial en europa 1.000 000 ° T i aos 1000 1100 1200 1300-1400 «1500 -«*1600«1700~»«1800-« 1900-2000 FIGURA 1.1 - Evolucion de la poblacién mundial Fuentes: Cipolla (1962); The Economist (1990); Kuznets (1966) Este crecimiento demogréfico es principalmente imputable a la disminucién de las tasas de mortalidad infantil y al aumento de la longevidad, ambos reflejo del mejoramiento de las condiciones de vida y sobre todo del progreso tecnolégico que marcé el desarrollo de Ia agricultura, de Ja infraestructura sanitaria y de los cuidados médicos. En Francia, la tasa de mortalidad infantil pas6 de 149 por cada 1000 nacimientos en 1900. a 9 a fines de la década de 1980-1989. En los paises de Europa Occidental, la esperanza de vida pasé de 47 afos en 1900 a 73 en los tltimos afios. Sin embargo, este progreso no se distribuy6 de igual manera en el planeta. La distancia entre pafses ricos y paises pobres sigue siendo enorme. Tomando un ejemplo extremo, en 1992 el PNB por habitante era 600 veces mas clevado en Suiza que en Mozambique (US $36 080 contra $60). Las diferencias no son a menos patentes en cuanto a los indicadores socio-sanitarios: en 1990, la tasa de mortalidad infantil era de 5 por cada 1000 nacimientos en Tokio y de 10 en Madrid, pero de 34 en Lima, de 36 en México (D.F.) y de 50 en Bombay.Marto Fotese we ic wv I Un mundo masivamente rural hasta hace muy poco Hasta hace poco, la poblacién del planeta era todavia principalmente rural, 0 al menos vivia mayoritariamente en pequefios poblados. Menos del 10 por ciento de la poblacién mundial vivia en ciudades de 20 000 habitantes o mas en 1900 (Figura 1.2). A principios del siglo, Francia era rural en una proporcién de 60%, Suiza de mds de 75%, Canada de 63% y Japén en mas de 80%. Solo Gran Bretafia y algunas regiones limitrofes de Europa del Norte eran mayoritariamente urbanas. Es poco probable que hubiera ciudades de mds de un millén de habitantes antes de la era moderna; en su apogeo (unos diez afios antes de Cristo) Roma contaba apenas con un millén de habitantes. La urbanizacién, en el sentido que hoy en dia damos al término, es un fenémeno muy reciente. nada seid er: El efecto acumulado de los aumentos de poblacién (Figura 1.1) y de la tasa de urbanizaci6n (porcentaje de la poblacién que vive en ciudades de al menos 20 000 habitantes) (Figura 1.2) se traduce en un crecimiento urbano impresionante. De 1900 a 1990, la poblacién mundial se multiplicé por 330% pasando de mil seiscientos millones a cinco mil trescientos millones, y el nivel e 1800 1820 1840 18601880 19001920 1940 1960-1980 FIGURA 1.2 - Porcentaje de la poblacion mundial en las ciudades de 20 000 habitantes o mas Fuentes: Banco Mundial (1990); Breeze (1966); The Economist (1990).de urbanizaci6n crecid en aproximadamente 450%. pasando de 9.2% a 42.0%. La multiplicacién de ambos elementos nos indica que la poblacién urbana mundia] habria aumentado en una proporcién de aproximadamente 1500%, o sea una multiplicacién por 15, pasando de ciento cuarenta y ocho millones en 1900 a dos mil doscientos millones en 1990. Esta explosi6n demografica se refleja en la evolucién de las ciudades. Durante el perfodo que va de 1900 a 1990, la poblacién de la regién metropolitana de México se multiplicé por 45, la de Tokio por 23 y la de Buenos Aires por 20. En Espafia, donde la poblacién total aumenté de manera mas bien lenta durante los wltimos cien afios, la poblacién madrilefia pasd de cuatrocientos mil en 1890 a més de cuatro millones y medio hoy en dia. En Ja mayoria de los paises industrializados, el principal perfodo de crecimiento urbano ha Ilegado a su fin. Las poblaciones nacionales se han estabilizado y las tasas de urbanizaci6n se acercan a menudo a 80%, lo que no fomenta el aumento de Ja poblacién urbana. El crecimiento de las ciudades se presenta principalmente por el desplazamiento de las actividades econémicas y a de la poblacién entre ciudades. En contraparte. para la mayoria de los pafses en desarrollo, y por lo tanto para la mayor parte de los paises de América Latina, la fase de urbanizacién y de crecimiento urbano no ha sido concluida, a pesar de que existen diferencias importantes entre estos paises. Como veremos, la urbanizacién se hace sentir sobre todo en las primeras fases de su desarrollo. I Origenes econdmicos de la urbanizacién En la ciencia econémica existen pocas certidumbres. y es raro que podamos hablar de resultados ineluctables. El vinculo entre urbanizacié6n y desarrollo econédmico, al menos en el sentido de desarrollo econémico—urbanizacién, forma parte de las excepciones. La urbanizacién es una consecuencia ineludible del desarrollo econémico. Hasta hoy en dia, ningtin pais ha escapado a esta “ley”. Niveles de desarrollo y urbanizacién Los aumentos sostenidos del producto (0 ingreso) por habitante provocan un proceso de urbanizacién, sobre todo en las fases iniciales del desarrollo. La Figura 1.3 muestra, para diversos pafses, la relaci6n entre el PNB por habitante’y el nivel de urbanizaci6n. Este tiltimo se eleva répidamente a medida que se pasa de paisesMario Polése ¢ muy pobres (PNB de algunos cientos de d6lares por habitante) a paises donde el PNB por habitante se sittia entre 4000 y 6000 dolares. En la mayoria de los 20 paises menos urbanizados (Cuadro 1.1), el PNB por habitante se sittia por debajo de los 1000 délares, siendo la media (no ponderada) de 498 délares. De los paises masivamente rurales (niveles de urbanizaci6n inferiores a 20%) ninguno tiene un PNB por habitante superior a 300 délares. En contraparte, el PNB por habitante de los paises mds urbanizados (Cuadro 1.2), con un nivel medio de urbanizacién . de 79%, es 37 veces superior al de los paises menos urbanizados, 0 sea de 18 656 d6lares en comparacién con 498 dolares. El Cuadro 1.3 permite adivinar una relacién andloga para los paises iberoamericanos. Los pafses mas urbanizados (75% y més), como Argentina, Venezuela y Uruguay, cuentan con un PNB per capita superior a 2500 délares mientras que los mas pobres, como Haiti, Honduras y Bolivia, cuentan con tasas de urbanizacién mucho menores. Sin embargo, los sien % urbanizacion 100 Venezuela —_—— % . = Argentina Alemania 80 * Chile ; . . = Brasil a Canada g aa Jap6n 7 1 wexco > Cor7a Estados Unidos 60 | Nicaragua 50 40 30 20 10 ° T 7 r T T r 5.000 10 000 15 000 20000 25 000 30 000 PNB por persona ($), 1992 FIGURA 1.3 - Relacion entre PNB per capita y urbanizacién, 1992 Fuente : Banco Mundial, 1994.36 Economia urbana y regional paises iberoamericanos presentan un panorama muy diversificado. primera sefial de la mayor complejidad de esta relacién a partir de un cierto umbral de urbanizacion. La diferencia, por ejemplo, entre Portugal (PNB per capita de 7450 d6lares pero con una tasa de urbanizacién de solo 35%) y Argentina, urbanizada en 87% pero con un PIB per capita mas bajo, realza la importancia de los factores institucionales e histéricos (Cuadro 1.3). Dicho esto, las diferencias que podriamos observar en cualquier momento entre dos paises no deben hacernos perder de vista la fuerza de esta relacién de base entre desarrollo econémico y urbanizacion. Veamos ahora qué se esconde detrds de esta relacién. CUADRO 1.1 - Los veinte paises menos urbanizados: poblacion urbana y PNB por habitante Pais Pobiacion urbana (en % PNB por habitante de la poblacién total) (en $ U.S. 1992) Bhutan 6 180 s Burundi 6 210 Ruanda 6 250 Nepal 12 170 Uganda 12 170 Malawi 12 210 Etiopia 13 410 Burkina Faso 17 300 Bangladesh 18 220 Laos 20 250 Niger 21 280 Lesotho ai 590 Sri Lanka 22 540 Tailandia 23 1.840 Madagascar 25 230 Kenia 25 310 Mali 25 310 Guinea 27 510 & Bostwana 27 2790 Media de los 20 paises 18 498 Fuente: Banco Mundial, 1994.Mario Polese . 37 ¢ CUADRO 1.2 - Los veinte paises mas urbanizados": poblacién urbana y PNB por habitante Pais Poblacién urbana (en % PNB por habitante de la poblacion total) (en $ U.S, 1992) Suiza 63 36 080 : Grecia 64 7 290 = Hungria 66 2970 i Bulgaria 69 1330 Italia 70 20 460 Francia 73 22 260 : Corea, Rep. 74 6790 t Estados Unidos 76 23 240 i Noruega 76 25 820 Jap6n 77 28 190 Canada 78 20710 Nueva Zelanda 84 12 300 ® Suecia 84 27010 g Australia 85 17 260 z Dinamarca 85 26 000 ? ‘Alemania 86 23 030 Reino Unido 89 17 790 Holanda 89 20 480 Israel 92 13 220 Bélgica 96 20 880 Promedio de los 20 paises 79 18 656 Fuente: Banco Mundial, 1994. * Excluye a las ciudades-Estados (Singapur, Hong Kong, Kuwait), a los paises miembros de la OPEP y a los paises iberoamericanos. Las estructuras de consumo El incremento del ingreso real por habitante origina cambios inevitables, que se manifiestan entre otros en las estructuras del consumo. La estructura de la demanda nacional se modifica a medida que aumenta el ingreso. Entre las poquisimas “leyes” sdlidamente establecidas en economia figura aquella formulada por el economista prusiano Ernest Engel (1821-1896). Segtin la “leyEconomia urbana y regional CUADRO 1.3 - Paises iberoamericanos, poblacién urbana y PNB por habitante Pais Poblacion urbana como por- PNB por habitante centaje de la poblacién total (en $ US. 1992) Haiti 30 $249 Guatemala 40 $980 Honduras 42 $580 El Salvador 45 $1170 Costa Rica 48 $1 960 Paraguay 49 $1 380 Bolivia 52 $680 Panama 54 $2 420 Ecuador 58 $1070 Nicaragua 61 $340 Republica Dominicana 62 $1 050 Peru 71 $950 Colombia 71 $1 330 México 74 $3 470 Puerto Rico 75 $6 590 Media (no ponderada) 55 $1615 Brasil 77 $2770 Chile 85 $2 730 Argentina 87 $6 050 Uruguay 89 $3 340 Venezuela ot $2 910 Media (no ponderada) 86 $3 560 Portugal 35 $7 450 Espafia 79 $13 970 Media (no ponderada) 57 $10 710 Media América Latina 63 $2101 Fuente: Banco Mundial, 1994.Mario Polese @ de Engel”, la parte porcentual del presupuesto destinada a la alimentacién disminuye conforme el ingreso aumenta. El estudio original de Engel se realizé sobre 153 familias belgas en el afio 1853. Al consultar el Cuadro 1.4, puede observarse, para algunos paises, que la ; relacién entre PNB por habitante y la parte de presupuesto dedicada a la alimentaci6n se cumple de acuerdo con la ley de Engel. De esta manera, un canadiense destina 11% de su ingreso a la alimentaci6n, 48% un colombiano y 64% un habitante de Tanzania (Africa). La Figura 1.4, que muestra un corte hist6rico de la evolucién en los gastos de alimentacién en el presupuesto de los hogares canadienses de 1900 a 1990, confirma el sentido de la relacién. Es facil comprender que la capacidad de consumo de alimentos tiene un limite al alcanzar cierto umbral (no se hacen seis comidas diarias, por elevado que sea el ingreso). kite Una familia que duplique su ingreso no destinaré por esta razén el doble de dinero a la alimentacién. Por decirlo asi, la ley de Engel se basa en las capacidades fisiolégicas humanas. A medida que un pajs se enriquece, la proporcién de productos agricolas de ta demanda nacional total bajard. ee % de los gastos 10 s+ 1-900 1920 1940 1960 1980 2.000 Afio FIGURA 1.4 - Parte de los gastos de las familias consagrada a la alimentacion: Canada 1900-1990 Fuentes: Banco Mundial, 1990; The Economist, 1990.40 Economia urbana y regional CUADRO 1.4 - Proporcién de! consumo de las familias correspondiente a la alimentacion, diversos paises Pais Porcentaje destinado PNB/hab. ajustado al costo a la alimentaci6n1985* costo de la vida (Estados Unidos, 1988 =100) Tanzania 64 2,6 Madagascar 59 3.9 Nepal 87 44 India 52 4,7 Honduras 45 6,4 Ei Salvador 43 98 Nicaragua 36 4441 Guatemala 36 Vit FY Egipto 50 15,8 Tailandia 30 17,0 Colombia 48 20,0 Costa Rica 33, 21,3 Uruguay 31 23,7 México 35 26,3 Argentina 36 26,4 Chile 29 27,6 Portugal 34 33,8 Belgica 15 64,7 Francia 16 69,3 Japon 16 715 Suiza 17 87,0 Canada a 92,5 f Estados-Unidos 13 100,0 Fuentes: Banco Mundial, 1990; The Economist, 1990. * Excluyendo bebidas y tabaco.Mano Folése . 41 Elasticidad del ingreso de los bienes agricolas La ley de Engel nos dice que /a elasticidad del ingreso de los productos agricolas sera, por regla general, inferior a 1,0. La elasticidad del ingreso de la demanda de un bien o servicio se define como la relaci6n entre la variacion (en porcentaje) de la cantidad demandada y la variacién (en porcentaje) del ingreso: Elasticidad=variacién (%) de la demanda/Variacién (%) del ingreso Podemos reemplazar “ingreso” por “precio”. Se hablard entonces de elasticidad-precio. El concepto de elasticidad se refiere siempre a la sensibilidad de un fendmeno (la demanda en este caso) en relacién con otro (ingreso, precio) y suponiendo una comparacién en los ritmos de evolucién. Asi, diremos que la demanda de un bien es mds 0 menos eldstica segtin su sensibilidad a los cambios de precio o del ingreso. En el caso de [a elasticidad-ingreso, cuando el resultado es inferior a 1.0, significara que la demanda aumenta con menor rapidez que el ingreso. A titulo de ejemplo, si se aplica este cdlculo a dos paises situados en los dos extremos del Cuadro 1.4, 0 sea Tanzania y Canadé, el indice de elasticidad-ingreso alcanza 0,2 al comparar ambos paises. Pasando de Tanzania a Canada, observamos un aumento de aproximadamente 638% para la demanda de alimentos, y de 3557% para el PNB por habitante. Para calcular la demanda de bienes alimentarios de un pais, basta con multiplicar el indice del PNB por el porcentaje de gastos destinados a la alimentaci6n. Este resultado nos dice que para cada aumento de 10% del PNB por habitante, la demanda de productos basicos aumentard en 2%. Este cdlculo constituye un caso extremo, como lo hemos dicho. Ademas, la comparacién entre los dos paises presenta problemas de interpretacién. Los calculos realizados para un mismo pafs (cortes instantaneos o longitudinales) dardn, por regla general, elasticidades-ingreso para los bienes basicos que varian entre 0,5 y 0,8 segtin las circunstancias. El aumento de la productividad agricola Los incrementos sostenidos del ingreso real por habitante se fundamentan a su vez en incrementos en la productividad por trabajador, tanto en el sector agricola como en otros sectores. En términos simples, si donde eran necesarios treinta trabajadores antes, ahora basta uno solo, la productividad ha sido multiplicada por treinta. El Cuadro 1.5 muestra el valor de la producciéna : . Economia urbana y regional agricola por trabajador a fines de los afios 1980 en paises de América Latina, v también en 20 paises entre los més ricos y los mds pobres. Este valor es aproximadamente 600 veces mas elevado en Suiza que en Mozambique (45 296 dolares contra 73). y 80 veces mas elevado en Canada que en Haiti. Varios elementos se ocultan detrés de estas diferencias. La importancia de los fertilizantes utilizados (en cientos de gramos de elementos nutritivos por hectarea), se cifra en 4202 en Suiza contra 19 para Mozambique. Ademas. como lo veremos en otros capitulos, ciertos factores “urbanos” como las economias de aglomeracién y el mejoramiento de las redes de intercambios y de informacién, tienen un impacto sobre el nivel de productividad de las actividades econdmicas, incluyendo Jas actividades agricolas. Sin embargo, no nos proponemos aqui analizar las fuentes de la productividad agricola. Nos conformaremos con observar que desarrollo econdémico y productividad agricola van a la par. La mayoria de los paises latinoamericanos se sittan entre los dos extremos (paises ricos/paises pobres). La productividad agricola es en general mds » elevada que en los paises mds pobres. pero no Ilega ni mucho menos a las tasas observadas para los paises mas ricos. Asf, el valor de Ja produccién agricola por trabajador en México (1709 délares) es veinte veces inferior al de Canada. Solo Argentina muestra una productividad agricola (8074 délares) cercana a Ja de los paises industrializados, y sin embargo ésta sigue siendo inferior a las tasas alcanzadas en Europa y en Norteamérica. Estos resultados nos confirman que los factores que causan los mejoramientos de productividad son sumamente complejos. Los factores institucionales (educacién, organizacién, régimen juridico, etc.) son mucho més importantes que las consideraciones puramente biofisicas, como podremos observar en el capitulo 5. El impacto del aumento de la productividad agricola, conjugado con Ja evolucién de las estructuras de consumo, se traducird en una regresién del empleo agricola respecto al empleo total del pais. Los resultados de este proceso aparecen en los Cuadros 1.4, 1.5 y 1.6. Asi, 3.6% de la mano de obra canadiense y 2,5% de la mano de obra estadounidense se encuentra actualmente en el sector agricola, contra 65.1% de la mano de obra haitiana y ¢ 82,2% de la mano de obra de Mozambique (Cuadro 1.5). El Cuadro 1.6 muestra la evoluci6n hist6rica para algunos paises. En Italia, por ejemplo, la proporcién de mano de obra agricola en el total nacional pas6 de 60% en 1900 a 8% en 1990, y en Espafia de 50% en 1950 a 12% en 1990. En breve, se trata conMario Polese 43 @ frecuencia de cambios muy répidos, sobre apenas una generacién, con todo lo que ello implica en términos de transformaciones sociales e institucionales. En pocas palabras, el juego combinado de los aumentos de productividad en el sector agricola (y también en otros sectores) y de la baja relativa de la demanda de bienes agricolas, produce inevitablemente el movimiento de mano de obra agricola hacia otros sectores de la economia. Las actividades no agricolas obedecen a fuerzas econdémicas que favorecen la creacién de ciudades. CUADRO 1.5 - Mano de obra agricola y produccién por trabajador, paises ricos, pafses pobres y paises de América Latina, 1988 | Porcentaje de mano Valor de la produccién de obra en el agricola por sector agricola trabajador (en $ U.S.) Paises ricos* Alemania 3,9 18 589 Japon 77 18 734 Francia 5,8 24 743, Estados Unidos 25 33 519 Canada 3,6 34 168 Suecia 42 34 708 Dinamarca 5,1 34 910 Holanda 41 39 500 Bélgica 21 41 811 Suiza 4,4 45 296 Paises pobres** Mozambique 82,2 73 Etiopia 75,7 148 Tanzania 81,9 151 Madagascar 775 174 Burkina-Faso. 84,9 181 Zaire 66,9 245 Cuadro 1.3 continua en pag. siguiente44 Economia urbana ¥ regional Viene de la pag. anterior Porcentaje de mano Valor de ta produccién de obra enel agricola por sector agricola trabajador (en $ U.S.) Niger 88,1 283 Ruanda 91,6 291 india 67,1 358 Indonesia 50,2 602 América Latina Haiti 65,1 435 Per 35,7 718 Nicaragua 40,0 1 067 Bolivia 42,5 1 265 Guatemala 52,4 1 462 Honduras 56,2 1578 »> 1 Salvador 37,8 1 646 México. 31,2 1709 Chile 13,2 2085 Colombia 28,9 2 392 Costa Rica 25,1 3 296 Argentina 10,9 8 074 Fuente: The Economist, 1990, + Paises con un PNB por habitante superior a 15 000 dotares en 1983. excluyendo los paises muy pequefios y los paises productores de petrdleo. * Paises con un PNB por habitante inferior a 500 délares en 1988, elegidos al azar en unos cuarenta casos, Las desigualdades ciudad-campo y el éxodo rural Los incrementos del ingreso ocasionan una transferencia progresiva de la demanda hacia los productos urbanos. Este desplazamiento de la demanda genera un incremento en la demanda de terrenos urbanos, que repercute en los precios de suelo urbano. La atraccién de mano de obra hacia la ciudad se refleja @ en salarios mds elevados en la ciudad que en el campo. Estos salarios mas elevados y los movimientos migratorios que los acompafian son el reflejo de un proceso continuo de ajuste de la poblacién y de las empresas a la evolucin enMario Polése _ . a a 4S @ CUADRO 1.6 - Porcentaje de la poblacién activa en el sector agricola, 1900-1990, varios paises Pais 1900 1950 1990 Paises industrializados i Alemania 35 24 4 ; Bélgica 20 12 3 ‘ Canada 42 20 4 Espafia 50 12 i Estados Unidos 38 13 3 i Francia 43 30 6 4 Italia 60 42 8 : Holanda 30 20 4 Japon 70 49 7 Reino unido 9 5 2 Suecia 40 21 4 Suiza 30 16 4 14 URSS/Rusia 80 45 Pajses en desarrollo Egipto 70 65 42 Marruecos 67 38 China 70 69 India 74 67 América Latina 1914 1950 1990 Argentina 31 25 12 Chile 34 at Colombia 57 30 th: México 70 61 3 Per 58 37 Fuentes: Cipolla, 1962; Kuznets, 1966; The Economist, 1990: Oliveira y Roberts, 1989; CIA World Fact Book, Internet, 1996.46 Economia urbana y regional la composicién de }a demanda. Este aspecto serd tratado con mas detalle cuando abordemos las causas de las disparidades regionales (capitulo 6). Pero volvamos a Ja urbanizaci6n. EJ proceso proseguird mientras los ingresos (reflejados sobre todo en el nivel de salarios) sigan siendo mas elevados en la ciudad que en el campo. Es el caso en el que se encuentran hoy en dia la mayoria de los PED. Numerosas encuestas a poblaciones urbanas Ilegan al mismo resultado: incluso Jas respuestas de las poblaciones mds desprovistas indican casi siempre un mejoramiento de su ingreso respecto al que tenian en el campo: un mimero impresionante de estudios y encuestas sobre migraciones rurales-urbanas ha sido realizado durante los ultimos veinte afios, con resultados patentes: la mayor parte de gente se desplaza por motivos econdémicos [... ]. Las encuestas levantadas en el tercer mundo no hacen mds que confirmar, cada vez, que la gran mayoria de migrantes piensan haber mejorado sus condiciones de vida y en general se consideran satisfechos de su migracién hacia ry la ciudad (Gugler, 1988: 82-83; traduccién nuestra). El Banco Mundial abunda en el mismo sentido: “en casi todos los casos, las personas que dejan el campo por la ciudad aumentan sus ingresos” (1990:70). En los PED, la pobreza urbana. aunque impresione a los visitantes. no constituye forzosamente un elemento lo suficientemente sélido para evaluar la fuerza de atracci6n © de repulsién de la ciudad. Esta afirmacién puede provocar disgusto, si se considera la miseria de los barrios pobres de las grandes metrépolis de los PED. No se trata de decir que los pobres de la ciudad viven bien. sino simplemente que las posibilidades de obtener ingresos adicionales son atin mas reducidas en el campo, por las razones que hemos intentado explicar. Las desigualdades entre la ciudad y el campo no se limitan al sector mercantil. como podra observarse en el Cuadro 1.7. En México, tnicamente 51% de la poblacién rural tiene acceso a agua potable contra 79% de la poblacién urbana; Ja mortalidad infantil es de 79 por cada | 000 nacimientos en el campo contra 29 en la ciudad. Se observan desigualdades andlogas en los demas paises en desarrollo. Es razonable pensar que el éxodo rural hoy en dia se debe en general a los mismos 2 motivos que en Europa y en Norteamérica hace un siglo: la ciudad ofrece mejores condiciones y perspectivas de empleo que el medio rural. Insistimos en este aspecto puesto que también permite ilustrar un postulado fundamental en el andlisis econdmico, a saber, que el ser humano es “racional”. ElMuny Cotese a7 @ CUADRO 1.7 - Condiciones de vida, zonas rurales y zonas urbanas, : varios paises, 1985-1990 ‘ Paises ~ Mortalidad infantil Porcentaje de poblacién por cada 1000 nacimientos con acceso a agua potable Zonas rurales Zonasurbanas Zonasrurales Zonas urbanas ccanembone a ter Costa de Marfil 121 70 10 30 Filipinas 55 42 54 49 Ghana 87 67 39 93, Guatemala 85 65 26 89 e India 105 57 50 76 i Indonesia 74 57 36 43 z Kenia 59 57 24 61 ‘ México 79 29 51 79 Panama 28 22 63 100 < Peru 101 54 17 73 Tailandia 43 28 66 56 Fuente: Banco Mundial, 1990. andlisis econ6mico supone que se comporta segtin sus intereses, en funcién de sus gustos, de sus posibilidades y de la informacion de que dispone. El hombre (o la mujer) racional buscar4 normalmente evitar los costos y maximizar las ganancias, a menos que tenga razones particulares (no econémicas) de comportarse de manera distinta. Puede admitirse que el ser racional se equivoque, 0 que no se apruebe su decisién. Sin embargo, el andlisis econémico parte del postulado de que el ser humano nunca ird a sabiendas contra su propio interés, y que el individuo sigue siendo su mejor juez. Esto no significa que automaticamente la suma de los intereses individuales equivalga a un 6ptimo social. Aqui se centra el debate que opone mercado y Estado. No es seguro que los movimientos migratorios impliquen un dptimo social desde todos los puntos de vista. Para una familia del campo, la atraccién de la ciudad se mide por Ia ganancia que puede aportar cada miembro segtin si permanece o sale a la ciudad, tomando en cuenta todos los costos. Si al enviar a un miembro més de la familia a trabajar en el campo se generan x centavos por dia (en ciertos casos, la ganancia marginal48 Economia urbana y regional sera cero) y que al salir éste hacia la ciudad se generan x+2. s “racional™ enviarlo a la ciudad. a condicién de que la ganancia de 2 centavos por dia sea superior a Jos costos suplementarios que implica la ciudad (costos sicoldgicos, transporte urbano, vivienda, etc.). A menos que partamos de la hipotesis de que la gente no acttia en interés propio (0 al menos en funcidén de Jo que considera como su interés), los movimientos ciudad-campo deben interpretarse como un indice del nivel (superior) de vida que ofrece Ja ciudad. Mientras sigan existiendo las desigualdades proseguiran el éxodo rural y la urbanizaci6n. E La urbanizacién en los paises en desarrollo (PED) Podemos preguntarnos si la experiencia que viven hoy en dia los paises en desarrollo es fundamentalmente distinta de la que vivieron los paises industrializados. Notemos primero las semejanzas. Las tasas de crecimiento del nivel de urbanizaci6n siguen siendo, en general, comparables a aquellas que conocieron los pafses ricos. De 1875 a 1900, la tasa de urbanizacién de los paises actualmente industrializados pas6 de 17,2% a 26,1%, evolucién andloga » a la de los PED durante e] periodo 1950-1975. Claro que existen diferencias importantes de un pais a otro, pero en general no podemos hablar de tasas de urbanizacién que rompan con el pasado. En conjunto, los determinantes de la localizacién y de Ia relocalizacién de las empresas actiéan de manera similar en todos los pajses, sin importar su nivel de desarrollo, y los modelos de localizacion y los métodos de andlisis regional se aplican tanto a los paises en desarrollo como a los industrializados*. El proceso de urbanizacidn de los PED es en suma, en Iineas generales, conforme al modelo general. Sin embargo, existen entre los PED y los pajses industrializados, algunas diferencias importantes que vamos ahora a examinar. Amplitud del crecimiento urbano en los PED La principal diferencia entre la experiencia reciente de los PED y la de los paises industrializados es que el crecimiento urbano reviste mayor amplitud y rapidez en los PED. Los datos sobre Africa Subsahariana son particularmente sorprendentes. E] incremento de poblacién se acentud en el transcurso de los a 4° Para una comparacion México-Canads, ver Lemelin y Polése (1993). Los modelos y teorfas de localizacidn se explican en los capitulos 9 y 10ty @ Uiltimos 20 afios con una tasa anual promedio de 6,2%. Pero Africa representa un caso extremo. Las tasas anuales de crecimiento en la mayoria de las grandes ciudades de América Latina se sittian hoy en dia entre | y 2%, con diferencias importantes de una ciudad a otra (Figura 1.5). El crecimiento de la poblacién urbana seré en general més rapido en los paises menos urbanizados, como Pert y Bolivia y los paises de América Central, que en los paises del Cono Sur que son ya mucho mas urbanos. Para las ciudades como Buenos Aires 0 Santiago de Chile, se ha sobrepasado ya la gran época de crecimiento. Buenos Aires todavia era la mayor ciudad de 3 i j Garda del ! iudad dei i Guatemala { Ct | | | ¢ 1 ' i | | i 100 000! | i | | i oe - - f 1950 1955, 1960 1965 1970 “975 1980 1985, 1990 1995 : i i FIGURA 1.5 - Crecimiento de algunas ciudades iberoamericanas, 1950-1990 Fuente : Naciones Unidas, 1998.50. Economia urbana yr Latinoamérica en 1960. pero se encuentra hoy en dia relegada al tercer lugar. También ja ciudad de México muestra sefales de desaceleracién desde 1980. Al contrario. la ciudad de Lima todavia esta en plena expansion. La poblacién de Lima ha aumentado casi ocho veces en cuarenta y cinco afios. pasando de menos de un mill6n en 1950 a aproximadamente siete millones y medio en 1995 (Figura 1.5). El crecimiento de la poblacién urbana es resultado del efecto combinado de las tasas de urbanizacién y del crecimiento demogrfico. Las tasas de urbanizacién actuales de los PED son comparables, como lo hemos dicho. a las tasas anteriores de los pafses industrializados. Pero las tasas de crecimiento de la poblacién son mis altas, como lo ilustran los indicadores demograficos del Cuadro 1.8 para seis paises industrializados hacia 1900 y para siete PED actualmente. Con casi un siglo de diferencia, los niveles de urbanizacién de ambos grupos de paises son comparables: 36.6% en el primer caso y 36.3% en el otro. Sin embargo, las poblaciones nacionales presentan tasas de crecimiento natural muy distintas. Comparemos Canada con Marruecos y Guatemala. En 1901, Canada estaba urbanizado en un 37.5%: la tasa bruta de natalidad era de 2.8% y la tasa bruta » de mortalidad de 1.6%. lo que daba una tasa de crecimiento natural de 1.2% por afio. Si suponemos que todo el crecimiento se efectuaba en beneficio de la ciudad (lo que implica migraciones campo-ciudad), la tasa maxima de crecimiento de Ja poblacién urbana hubiera sido de 3.2% por afio (para obtener este resultado, dividimos Ja tasa de crecimiento natural del pais entre su nivel de urbanizaci6n: 1,2/37,5). En 1990, las tasas de urbanizacién de Marruecos y Guatemala son comparables a las de Canadd. 0 sea 44.8% y 41,9% respectivamente; pero sus tasas de crecimiento natural son mucho més elevadas (2.5 y 3,5). Si se aplica a Marruecos y a Guatemala el mismo célculo que a Canada, se obtienen tasas potenciales (maximas) de crecimiento de la poblacién urbana del orden de 5.6 y 7.6 por afio respectivamente. Las tasas reales eran de 3,8 y 3,5 para el periodo 1980-1992 (Banco Mundial, 1994). Los cambios demograficos y tecnolégicos éC6mo explicar la diferencia? Con la excepcién de Africa, las tasas de natalidad no son, en promedio, mucho mas elevadas en Jos PED hoy en dia que en los paises industrializados hace un siglo. La tasa de natalidad de los PED a (sin Africa Subsahariana) era de aproximadamente 2.8% en 1990, comparable a Ja de los paises industrializados hace un siglo. La diferencia se manifiesta sobre todo en la evolucion de la tasa de mortalidad. Para niveles comparables de urbanizacion (y de desarrollo, podrfamos decir), las tasas brutas deMario Potese : Sl ¢ CUADRO1.8 - Crecimiento demografico comparado, paises industrializados (1900) y paises en desarrollo (1990)* Natalidad Mortalidad Crecimiento Nivel de (tasa bruta) (tasa bruta) natural urbanizacién (tasa anual) (%) Paises industrializados, en 1900 Suecia 2,7 1,6 41 215 Suiza 2,8 1,9 0,9 22,1 Canada 28 1,6 1,2 37,5 Estados Unidos 3,3 19 14 39,7 Francia 2,2 24 0, 40,9 Alemania 3,6 2.2 1,4 56,1 Media (no ponderada) 2,9 1,9 1,0 36,3 Paises en desarrollo, en 1990 Madagascar 46 14 3,2 21,9 Indonesia 27 at 16 25,3 Ys 2 India 3,2 a1 21 25,5 [ Haiti 3,4 13 24 27,2 i Guatemala 41 0,9 3,2 419 Marruecos 3,5 1,0 2,5 44,8 México 29 06 23 69,6 Media (no ponderada) 3,5 41 2,4 36,6 i Fuentes: Kuznets, 1966: The Economist, 1990. © Datos aproximados: la comparacién de los niveles de urbanizacién debe realizarse con precaucién pues la definicién de zonas urbanas puede variar de un pais a otro y de una época a otra, Tasa: base=100. mortalidad son actualmente mucho menores que hace un siglo. La tasa de natalidad de Marruecos (3.5%) es comparable a la de Alemania en 1990 (3,6%), pero su tasa de mortalidad es mucho mas baja (0,9% contra 2,2%). Europa del Oeste y Norteamérica iniciaron su fase de urbanizacién acelerada en una época en la que, considerando las tasas de mortalidad, las tasas de crecimiento natural segufan siendo relativamente poco elevadas; por lo tanto, cuando gracias a la revolucién sanitaria bajaron las tasas de mortalidad, estas regiones ya se encontraban en la fase de urbanizacion y de transformacién demogratica que Ilevaria a la disminucién de las tasas de natalidad. nsernatiaeremeectinty enti efmhmn mies A Los PED resultan las “victimas”. por asi decirlo, de los progresos realizados en medicina y salud desde hace un siglo. Sabemos hoy en dia quejo Economia urbane y regional las tasas de mortalidad (infantil sobre todo). pueden comenzar a disminuir en un pafs antes de que éste inicie su fase real de desarrollo. 0 sea mucho antes de que la urbanizacién comience a hacer efecto sobre Ja baja de las tasas de natalidad, con el resultado de que las tasas de crecimiento demografico y urbano serén muy superiores a las que experimentaron los paises industrializados. El progreso tecnolégico tuvo un impacto no solamente sobre el ritmo de crecimiento de la poblacién urbana, sino también sobre el tamafio de las ciudades, La tecnologia moderna permite la existencia de ciudades mucho mas grandes que hace un siglo. En el siglo XIX, no se contaba con la tecnologia necesaria para hacer funcionar una ciudad de mas de cinco millones o seis millones de habitantes. En 1881, la zona metropolitana de la ciudad mas grande del mundo, Londres, contaba con aproximadamente cuatro millones setecientos mil habitantes. La expansién demografica y fisica de la ciudad depende de redes de abastecimiento de agua, de recoleccién de basura, de transporte, de distribucién de electricidad, ete. , Los PED viven el proceso de urbanizacién en una época en la que hay menos obstaculos a la expansi6n urbana, y que las tasas de crecimiento natural son mas elevadas. Asi, no es sorprendente que las grandes ciudades progresen en el momento mismo en que se inicia el desarrollo. La mayorfa de las ciudades de ocho millones de habitantes 0 mas se encuentran hoy en dia en Jos paises en desarrollo (Cuadro 1.9). Por el contrario. aunque Ja urbanizacion esta estrechamente relacionada con el proceso de desarrollo, no existe ningn vinculo entre el tamafio de la ciudad y el nivel de desarrollo de un pafs (para ampliar sobre el papel de la ciudad como motor del desarrollo, véase el capitulo 4). Incluso paises poco urbanizados, por ejemplo India, donde el nivel de la urbanizacion era de 26% en 1992, pueden contar con grandes ciudades: Delhi, es una de ellz f como Bombay y Calcuta, donde viven ya mas habitantes que en Londres 0 Paris. EI desafio urbano de los paises en desarrollo (PED) Si resumimos, las tasas de urbanizacién de los PED no estan lejos de la progresién “normalmente” asociada al desarrollo econdmico. Sin embargo, a y causa del progreso tecnoldgico, sobre todo en materia de infraestructura de salud, las ciudades de Jos PED alcanzan ritmos de crecimiento y tamafios sin precedentes. Por su amplitud, la urbanizacién provoca tensiones a veces sin solucién que son el coraz6n de lo que se suele llamar la problemdtica urbanaMarv Polese _ 23 ¢ CUADRO 1.9 - Las veinte mayores aglomeraciones urbanas en el mundo, 1990 Ciudad Poblacién Mortalidad infantil por cada 1000 nacimientos 1 Tokio-Yokohama, Japon 28 700 000 5 2 Nueva-York, Estados Unidos 17 400 000 10 3 Sao Paulo, Brasil 17 200 000 37 4 Osaka-Kobe-Kyoto, Japon 16 800 000 5 5 Seul, Corea 15 800 000 12 6 México D.F., México 14 993 000 36 7 Moscd, Rusia 13 200 000 20 8 Bombay, India 12 960 000 59 9 Calcuta, India 12 800 000 46 40 Buenos Aires-La Plata, Argentina 12 400 000 a 11 Los Angeles, Estados Unidos 11 500 000 9 12 Londres, Inglaterra 11 025 000 10 « ; 13 El Cairo, Egipto 11.000 000 53. i 14 Rio de Janeiro, Brasil 10 975 000 40 . 15 Paris, Francia 10.000 000 12 : 16 Djakarta, Indonesia 9 900 000 45 i 17 Nueva Delhi, India 9 800 000 40 } 18 Manila, Filipinas 9 200 000 36 : 19 Changhai, China 9 185 000 14 20 Teheran, Iran 8 100 000 54 Fuente: Population Crisis Committee, 1990. Nota: La poblacién de México D-F se corrigié con base en INEGI, 1990. de los paises en desarrollo. Entre los desatios que deben enfrentar muchas veces los PED, sobre todo en los primeros momentos de la urbanizacién, mencionemos los siguientes: ceva eaten eH i - Laconcentracion de poblacién urbana en algunas aglomeraciones, sos . dispara a menudo los precios del suelo urbano de estas ciudades, y tiene asf consecuencias socialmente inaceptables en el plano de la i distribucién de la riqueza y de los ingresos, mientras que acentia las : disparidades campo-ciudad54 Economia urbana ¥ regional - Los cambios institucionales que permitirian la adaptacién a las realidades urbanas son frecuentemente dificiles de operar. sobre todo en lo que concierne a la administracién local y a la ocupacién del suelo. EI aparato politico, administrativo y juridico no siempre es eficaz, lo que fomenta la marginacién de ciertos segmentos de ‘ poblacién y de zonas urbanas, provocando asf el desarrollo del sector ! informal en varias esferas de Ja economia urbana i - Las intervenciones en e] campo de la vivienda se ven inundadas continuamente por oleadas de nuevas poblaciones urbanas. lo que causa que las ciudades en expansién enfrenten una “crisis de vivienda”. Notemos que el sector de la vivienda plantea ciertos problemas particulares de andlisis econdémico, en parte por la inelasticidad relativa de la oferta { - La importancia de la inversidn publica necesaria para la realizacion de la infraestructura urbana puede plantear problemas en cuanto a la gestidn macroeconémica de Ja economia nacional. Ademas, las : ¥ grandes ciudades ejercen presiones sobre los recursos del Estado que dificultan la aplicaci6n de politicas de descentralizaci6n. Las tensiones sociales e institucionales que provoca la urbanizacién no son solo el atributo de América Latina. En todas partes la urbanizacion transforma profundamente la organizacién de la sociedad, tanto en cuanto a Jas instituciones politicas como a las estructuras econémicas y sus valores sociales. Cualquier cambio, como la urbanizacidn, implica costos. Es deber del andlisis econémico analizar tanto las ganancias como los costos relacionados con el cambio. I Sintesis: representacién cuantitativa de las incidencias de la urbanizacién Para sintetizar el impacto de la urbanizacion, imaginemos una ciudad i situada en el coraz6n del pais A, en visperas de una revolucion industrial. La ciudad i posee cierta importancia como lugar central de esa region, puesto que es lugar de intercambio y de negocios. y las economias de aglomeracién ejercen una atraccién sobre las actividades de fabricacion. El pais es a masivamente rural y los métodos de produccién son preindustriales. Para simular el impacto del desarrollo econémico. proponemos algunos datos hipotéticos para el pais A en dos momentos. tl y 2, uno anterior y otroMario Polese jus oh ¢ posterior a un perfodo de crecimiento sostenido del ingreso per capita (Cuadro 1.10). Esta simulacién se encuentra aproximadamente a medio camino entre la experiencia de los paises industrializados y la evolucién reciente de los paises en desarrollo. Para ser fieles a la realidad, hay que suponer que por lo menos una generacién (digamos, 40 afios) separa la época tl de la época t2. No nos ocuparemos aqui de otras ciudades -mds pequefias- del sistema urbano de la region A. En la simulacién, la ciudad i cuenta con una tercera parte de la poblacién urbana del pais; el resto esta disperso en otras ciudades y pueblos de los que i es la capital. Examinemos la evolucién del pais A. En t! la ciudad i contaba con 25 000 habitantes: el pais A era rural en un 85%. Asi, 85 personas debfan trabajar la tierra para alimentar a 100. Con la llegada de la revolucién industrial (0 el progreso tecnoldgico, si se prefiere), se adoptan nuevos métodos de produccién y de distribucién. Entre ambos perfodos (t! y t2), la productividad agricola aumenta en 600%, sigue la evolucién general de la economia, y se fomenta asf un incremento del ingreso por habitante de 200 a 1200 dolares. El e _ mejoramiento de las condiciones de vida, especialmente en lo que se refiere a “Jas condiciones sanitarias, se traduce por un crecimiento de la poblacién nacional, que pasa de 500 000 a 2 000 000 de habitantes. Pero la demanda de productos agricolas no va a la par del incremento de los ingresos. El Cuadro 1.10 nos indica que la elasticidad-ingreso de los productos agricolas es de 0,38 a largo plazo. Atin cuando la demanda de productos agricolas aumenta de manera apreciable (de 900%), la demanda de productos no agricolas aumenta mucho més (4 650%). En t2, la produccién agricola no cuenta mas que el 25% de la demanda nacional total, contra 60% en tl. La evolucién de la composicién de la demanda provoca un proceso de urbanizacién. La producci6n no agricola se ejerce principalmente en las zonas urbanas, y las corrientes de poblacidn siguen los movimientos. geograficos de las actividades econémicas. La poblacién rural continia creciendo (en 50% aproximadamente), pero la poblacién urbana crece mucho mas rapidamente, multiplicandose por un factor de 18. hic SB t La tasa de urbanizaci6n pasa de 15% de la poblacién nacional a 68%. Si ' suponemos que la parte de la poblacidn urbana que se encuentra en i es estable, la poblacién de la ciudad pasa de 25 000 a 448 800 habitantes: i es ahora una metropoli regional de tamafio respetable. Pero para una mejor apreciacion de laEconomia urbana ¥ regional arie CUADRO 1.10 - Simulacién de la urbanizacién y e! desarrollo econdmico para el pais A np} onjui tt 2 Cambio (t2/t1) uad 2 De pais rural a pais urbano 1 E ‘lve Poblacion del pais A 500 000 2000 000 400% dai Poblacion urbana 75 000 1.360 000 1813% Poblacion rural 425 000 640 000. 151% La Porcentaje poblacién una urbana (ciudades de adac de 2000 habitantes o mas). 15% 68% opie — — — ” dome Incremento de la wort productivad agricola pita. Productividad:/ trabajador oder agricola (t1=100) 100 600 600% ove — - on a VER, Hacia una nueva compo- sarrc sicién de la demanda bajac Demanda total (en miles de OS), ¢ délares constantes) 100 000 2 400 000 2400% oduct Demanda de productos prod agricolas (délares constantes) 60 000 540 000 900% andoi Elasticidad-ingreso: en periodo t1-t2 0,38 E Demanda de productos no agricolas Ter (délares constantes) 40.000 1 860 000 4650% wenta Elasticidad-ingreso en periodo t1-t2 1,94 wile —— So an mn - —ttos t Mejoramiento de las slven condiciones de vida ercam Ingreso por habitante en yencia ddlares constantes 200 1200 600% stones Conformacién de la gen de metrépoli regional ‘iferia Poblacion de la ciudad / 25 000 448 800 1795% Pero Demanda en Ia ciudad i olaciér (miles de délares constantes) 7 500 542 400 7232% dad Ingreso por habitante remeni (en ddlares constantes) 200 4200 600% . ‘stione:Mario Potese - 7 @ amplitud de la transformacién, es necesario tomar en cuenta el efecto conjugado del crecimiento demografico y del incremento de los ingresos. El Cuadro 1.10 nos indica que la demanda interna en la ciudad é se multiplica por 72. Esto nos da ya una idea del impacto de la urbanizacion sobre el aumento del valor del suelo, sobre todo en el centro de la ciudad, y sobre la intensidad de la utilizacién del suelo. La transformaci6n no afecta a todo el mundo de la misma manera. Gracias a una mezcla de oportunidad y de perspicacia, la Sra. B, comerciante de la ciudad i, aprovecha la urbanizacién de varias formas. Su comercio, del cual es propietaria, se encuentra en pleno coraz6n de i que es ahora el centro de una aglomeracion de casi 500 000 habitantes. La Sra. B. tuvo la perspicacia (0 la oportunidad), de esperar varios aiios antes de vender los primeros lotes de su capital inmobiliario, de lo cual obtiene beneficios que invertira en la modernizacién y la expansi6n de su empresa, a fin de obtener el mdximo provecho de los beneficios de las economias de escala originadas por el desarrollo de la demanda interna. No todos tienen la misma suerte. El Sr. P. s trabajador agricola de la regin, tiene cada vez més dificultades (como sus hijos), en encontrar trabajo de tiempo completo, a causa de los incrementos de productividad del sector agricola y del deterioro de la cantidad de la demanda de productos agricolas comparados con los productos industriales. Asi, decide abandonar su pequefia tierra y parte a probar suerte en la ciudad. El crecimiento demogrdfico de la ciudad i es tal (por un factor de 18 en cuarenta afios) que las administraciones locales no pueden todas seguir el movimiento: en varios barrios, los servicios ptiblicos siguen siendo primitivos, ciertos terrenos son ocupados sin autorizacién, las condiciones de vivienda se vuelven dificiles, por no decir inaceptables. Las transacciones de negocios y los intercambios se hacen a veces de manera paralela, fuera del mercado formal. La afluencia de poblaciones rurales y la Hegada de poblaciones fordneas provocan tensiones y acentdan las diferencias entre los barrios segtin su nivel social y el origen de los nuevos citadinos. Las presiones sobre los terrenos agricolas de la periferia son tales que la urbanizacién se efectia sin control ni planificacion. ; Pero la ciudad i contintia su progreso demografico, asegurando a la 8 * poblacién de la region mejores condiciones de vida de las que tenjan. Sin ciudad. sin urbanizacion, los incrementos de productividad (base del incremento de los ingresos) serfan imposibles. Trataremos de explicar estas cuestiones en los dos préximos capitulos.58 Temas de discusién y preguntas 1, Discuta las causas del proceso de urbanizacion. (Se aplican a su pais? NR . Describa la ley de Engel y su relacidn con el proceso de urbanizacién. . Argumente sobre las diferencias y similitudes que hay entre el proceso de urbanizaci6n en los paises industrializados y en los pajses en desarrollo. - Explique a través de ejemplos los conceptos de elasticidad-ingreso y elasticidad-precio. . Explique la diferencia entre el concepto “crecimiento urbano” y el proceso de urbanizaci6n aplicandolos a Ja realidad de su pais.Capitulo Espacio geografico y costos econdmicos See Sager Cualquier economia, cualquier sistema de mercado o de planificacion, depende de la interaccién social, y por lo tanto de la interaccion espacial. Como el tiempo, el espacio geogrdfico es una variable ineludible con la cual el hombre debe convivir y, cualquiera que sea el sistema de produccién, no puede existir abe economia sin que haya relaciones entre los seres humanos. ;De qué manera se organiza la persona para satisfacer sus necesidades econémicas, tomando en cuenta los limites que le impone el espacio geogrdfico? end renee P Acerca de la nocién del espacio geografico en el andlisis econdmico Antes de continuar, hay que observar que los términos espacio y espacio geogrdfico se prestan a mtltiples definiciones, puesto que abarcan realidades complejas, por lo que es dificil aplicarles uma definicién Unica que sea satisfactoria. Espacio evoca un medio, territorio, ambiente, regién, pais y otros conceptos que, en distintos grados y en diversos momentos, pueden servirle de sindnimos. Puede hablarse también de espacio terrestre, social, residencial, tedrico, geométrico 0 matematico. Por tradicién, se utilizard espacio para designar una realidad abstracta, mas general, para abarcar un todo sin detenerse en las particularidades. Este es el sentido en el que lo emplearemos en este libro. 8 Si, de manera paralela, hablamos de espacio geogrdfico, es que se trata siempre de generalizar el espacio real, vivido. terrestre. El espacio, como el tiempo, sirve de continente de la actividad humana. Nos interesamos aqui en las relaciones econdémicas entre los seres humanos. y por lo tanto el término60, Economic urbana v regional 6 espacio econémico conviene también para nuestros propésitos. Pero utilizaremos sencillamente el término espacio, sin adjetivo, en un sentido mas o menos abstracto segtin las circunstancias. Asf, en este capitulo, como en los capitulos 9 y 10, en los que se trataré de teorfas y modelos, tomard un sentido més abstracto. Cuando sea cuestién de politicas o de intervenciones, espacio tomaré un sentido mds concreto. Emplearemos también con frecuencia el término territorio, en un sentido més juridico al referirnos al espacio de intervencién. El espacio sigue siendo una realidad. El espacio no es econédmicamente neutro. Sus caracteristicas influyen en el comportamiento de] ser humano, en sus percepciones y elecciones, y éste acttia sobre el espacio para modificarlo. Como escribid Ponsard (1988:8): “su introduccién [sobre el andlisis econdmico] no aporta refinamientos de detalle: cambia todo”. Efectivamente, veremos que cambian los calculos de costos y de ventajas de los actores, ya sean empresas 0 familias. Sin embargo, son varios los atributos del espacio, como lo hemos dicho. Para el andlisis econémico, podemos distinguir tres vw niveles de tratamiento: el espacio como distancia, el espacio como superficie y el espacio como /ugar. En la exposicidn que sigue, se dara mayor importancia al aspecto distancia. E La distancia Distancia y costos de transporte El espacio geogratico, y mas especificamente la distancia. implica costos, tanto para los particulares como para las empresas. Cubrir la distancia gue separa dos puntos del espacio geografico exige esfuerzo, recursos y tiempo. Este costo puede traducirse de distintas maneras: costos de transporte de mercancias, costos de comunicacién y de informacién, costos de desplazamiento de personas. etc. Los costos son, por regla general, tanto mas elevados cuanto mayor sea la distancia. Se dice que los costos son funcién de la distancia (ver Figura 2.1). e Sabemos que casi todas las actividades humanas son sensibles a la distancia. La intensidad de los cambios econdmicos, de los movimientos migratorios y de los contactos interpersonales tiende a disminuir con Ia distancia. A menos que se presenten otros obstaculos, una regién establecer4 Iégicamente masMario Polése - - 0! @ relaciones comerciales con una regién vecina que con otra situada del otro lado del mundo. Otros factores, aparte de la distancia geogréfica, pueden influir en la percepcién de la distancia: fronteras politicas, diferencias de cultura o de lengua, diferencias sociales. Estos a menudo acentiian el impacto de la distancia geografica sobre el comportamiento de las poblaciones y de las empresas. Sin embargo, nos limitaremos, por el momento, a una definicién puramente geografica de la distancia. Otros conceptos, tales como los “costos de interaccién espacial” y de “friccién del espacio”, pueden igualmente describir el conjunto de costos econdmicos que impone la distancia, mas se trata siempre de calificar una misma realidad. En este libro, el término costos de transporte servird de concepto general para abarcar la gama de los diversos costos necesarios para » vencer Ia distancia, incluyendo los costos de oportunidad. Representacion grafica de los costos de transporte oe ; La Figura 2.1 representa, para una empresa dada, (fabrica, comercio, { oficina, etc.), la relacién entre distancia y precio del producto (bienes o servicios), al que se integran los costos de transporte. Estos pueden ser cubiertos por el consumidor, en forma de desplazamientos, 0 por el productor, en forma de costos “reales” de transporte y distribucién. Los costos deben ‘T= COSTO DE PRODUCCION + DISTANCIA ———+ “ Kilometros 3 PRECIO 0 COSTO ‘COSTO DE TRANSPORTE, ; POR UNIDAD i : PS a P2 } i COST DE i TRANSPORTE i POR UNIDAD 2 : Pt COSTO DE PRODUCCION B L POR UNIDAD. : i qd a ij FIGURA 2.1 - Relacién entre distancia y costo de transporte62 _. Economia urbana y igualmente reflejar los costos de oportunidad del tiempo dedicado a los ‘ i } transportes. El eje horizontal representa la distancia: la empresa esta localizada en el punto i. La distancia (en relacién a Ja empresa) crece a medida que nos desplazamos hacia la derecha. El eje vertical mide el costo final del producto. El nivel P1 muestra el precio del producto en e! punto de produccidn, o sea sin costos de transporte. Supongamos que el costo es equivalente a un d6lar por ¢ kilémetro para transportar el producto. Este costo se refleja en la curva de | transporte T, que asciende en funcién de Ja distancia. Mientras mas acentuada : sea la pendiente, mas sensibles son los costos de transporte a Ja distancia y mas ' caro serd transportar el producto. En cada punto de la distancia (entre i y j), el i nivel de T muestra el precio de] producto, incluyendo los costos de transporte. { Asi, el producto costaré menos caro en el punto d que en el punto a’. Las empresas, los hogares y los demas agentes econémicos buscan / normalmente reducir al minimo los costos de transporte que deben asumir. Para | a adquirir un bien o un servicio, digamos para comprar un kilo de arroz o matzo | consultar un dentista, el consumidor localizado en el punto j elegird, ceteris i paribus®, el punto d con preferencia al punto d’ ,Por qué asumir costos adicionales (representados por P3 y P2)? Mientras mas cercanos se encuentren los agentes econdmicos, mas reducidos seran Jos costos. Los consumidores mds cercanos al punto / son Jos mds favorecidos en este modelo. Podemos de esta manera plantear que los sitios mds cercanos a i son los mas codiciados, con las consecuencias que podemos imaginar para Jos costos del suelo. La aglomeracién geografica de las poblaciones en las ciudades 0 pueblos se debe originalmente a la posibilidad que tienen los agentes econdmicos de reducir sus costos de transporte y de interaccién social. Distancia y costos de oportunidad Los costos econémicos que impone la distancia no son tinicamente costos directos. Hace falta tiempo para superar la friccién del espacio. Los costos econémicos que ocasiona un desplazamiento o viaje para un particular o para > Este término latino significa “todas Jas demas cosas iguales”. En cl anélisis cientifico es necesario casi siempre aislar una relacién, y examinarla fuera de fa presencia de otras relaciones éstas no existan. Sin embargo. si no aceptamos aplicar esta restriccién, s razonamiento en términos de vinculos de causalidad. Jo cual no significa que vuelve imposible elMarto rowese 09 s la sociedad, se miden también por el valor del tiempo utilizado. Pero ,c6mo establecer el valor econémico del tiempo o del esfuerzo dedicado a la interacci6n espacial? El concepto de costo de oportunidad nos proporciona un elemento de respuesta. El empleo del tiempo implica siempre una eleccién. El tiempo es un recurso escaso, un recurso econémico en el sentido propio. Como todo recurso, su utilizacién es objeto de una eleccién, que operard segtin las condiciones que se ofrecen. El costo de oportunidad de una actividad es la ganancia (0 el placer, 0 mejor atin la utilidad, empleando la terminologfa econdémica) que podria obtenerse al emplear el tiempo de otra manera. El costo de oportunidad es siempre reflejo de una ganancia a la cual hemos renunciado al hacer otra cosa diferente de aquello que nos hubiera permitido obtener dicha ganancia. Tomemos un ejemplo de la vida cotidiana: al ir al cine, “renunciamos” a dos horas de estudio. El costo de oportunidad de las dos horas de cine corresponden, en este caso, a las dos horas de estudio perdidas. Cuanto més interesantes sean las demds posibilidades, mayor sera el costo ¢ 2 de oportunidad del tiempo. Examinemos dos casos hipotéticos. Supongamos que una gran empresa de Tokyo negocia con una firma de la ciudad de México y que un ejecutivo japonés piensa ir a México para negociar contratos con la empresa mexicana. Para la firma japonesa, el costo “real” del desplazamiento debe incluir el valor del tiempo que le dedicara a dicho viaje el ejecutivo japonés. Este costo “real” (es decir, incluyendo el costo de oportunidad) serd muy elevado si se trata de un alto ejecutivo, bien pagado, cuya presencia en Tokyo es importante y cuya ausencia puede demorar las decisiones y provocar la pérdida de oportunidades para su empresa. } Es dificil calcular el costo de oportunidad en la practica, puesto que se estima a menudo de manera aproximativa, incluso intuitiva, tanto para el particular como para la empresa. Pero en cualquier proceso de eleccién hay un calculo, al menos implicito. Para que este proceso pueda calificarse de “racional”, en el sentido propio, basta que los actores en el momento de cuantificar su eleccién tomen en cuenta que fas ganancias obtenidas son superiores a las que ellos renuncian, es decir, a los costos de oportunidad. En el B ejemplo anterior, el ejecutivo japonés sdlo ira a México si estima que las ganancias derivadas de su viaje serdn lo suficientemente elevadas. Puesto que el costo de oportunidad de su tiempo es elevado, las ganancias esperadas deben serlo también.Trasladémonos ahora a un pueblo del Altiplano peruano. donde un padre de familia lleva a cabo actividades de subsistencia. Tiene papas. especias y una o dos cabras para vender. Las actividades de subsistencia no le toman todo su tiempo, y sus hijos e hijas lo pueden reemplazar en el campo. Ahora bien, la poblacién (que no est4 comunicada por ninguna ruta transitable) no tiene un verdadero mercado de trabajo donde pudiera él “vender” su tiempo y. para la venta de sus productos, el mercado mas préximo se encuentra a dos dias a pie. Sus ventas no le proporcionan mucho dinero, pero har el viaje de todas maneras. Sin embargo, su comportamiento es racional, pues si hubiera decidido no desplazarse, no hubiera obtenido ningtin ingreso adicional. En otros términos, e] costo de oportunidad de su tiempo es bajo. El costo de su desplazamiento se limitard prdcticamente a los costos directos: un poco de Sustento para sus bestias de carga, algunas noches en casa de amigos, los gastos de instalaci6n en Ja plaza del mercado. etc. El valor de] tiempo que se oculta tras los costos de transporte difiere segtin los contextos. Pero se trata siempre de asignar recursos escasos a una cierta % funci6n, en este caso al transporte, a expensas de otras funciones. La necesidad de aprovechar al maximo los escasos recursos dedicados al transporte forma la base de los modelos de localizacién de las actividades econémicas. Se alcanza el 6ptimo social cuando no pueden asignarse a otras funciones Jos recursos que se utilizan para el transporte sin reducir el nivel general de bienestar econémico de la poblacién. Este 6ptimo, también Mamado dptimo de Pareto, se refleja igualmente en la localizacién de Ia poblacién y de las actividades econémicas. Ninguna actividad econémica puede cambiar de sitio sin disminuir el nivel de bienestar de la sociedad. I La centralidad El principio de Ja centralidad nos indica que las relaciones de intercambio y las demis relaciones entre agentes econdmicos dan origen a un lugar central. Se entiende aqui el término centralidad a la vez en un sentido geografico (el lugar es el centro geométrico de un espacio) y en el sentido de centralizacién a (reagrupamiento) de la produccidn en un lugar. Se trata de definir el Iugar de producci6n en un espacio. {EI bien o servicio seré objeto de una produccién centralizada, o de una produccién dispersa? La decision sera resultado de dos fuerzas que pueden ser opuestas: Jos costos de transporte y las economias deMart Fotwse 05 ge escala (ver mds adelante). Veremos que, normalmente, la empresa busca maximizar las ventajas que pueda sacar de las economias de escala, minimizando al mismo tiempo los costos de transporte. Hablamos aqui de las decisiones de produccién de la empresa (aislada); la teoria de los lugares centrales como elemento de explicacién de los sistemas de ciudades sera abordada en el capitulo 9. Centralidad y economias de escala SAR La mayoria de las actividades econémicas, entre ellas las actividades del Estado, incluyen costos fijos y costos variables. La curva tipica del costo medio de produccion por unidad, representada en la Figura 2.2, tiene la forma de una U. Los costos unitarios de produccién tienden, en un principio, a disminuir a medida que la escala de produccién crece®. Podemos observar que entre las cantidades Q1 y Q2 , los costos unitarios estan en descenso. En la cantidad Q2 (que corresponde a un nivel de produccién mas elevado), el costo unitario del producto se encuentra en su nivel mds bajo (P2), lo que constituye una ganancia para el consumidor (y por lo tanto también, en principio, para la sociedad). Para designar la ganancia de productividad atribuible a la dimensién de la producci6n, se emplea el término economia de escala. Se habla igualmente de rendimientos de escala o bien de rendimientos crecientes. Hay para cada firma un tamaiio 6ptimo en el cual los costos de produccién se minimizan. La curva de costos medios termina por volver a subir (Figura 2.2), en virtud de la ley de rendimientos decrecientes, que postula que, al afiadir continuamente factores variables a un factor fijo de produccién (por ejemplo un numero creciente de trabajadores destinados a la misma maquina), a partir de un cierto momento, se obtienen resultados cada vez menos interesantes. En un momento dado, el afiadir un trabajador mds no hace aumentar ya la producci6n, a menos que se aumenten también los factores fijos. Jette os @ En una economia de mercado. la empresa acaba produciendo la cantidad Q? que corresponde al punto en el cual los costos medios de produccién son iguales al costo marginal de produccién por unidad. Este también es el punto en el que se maximizan las ganancias “normales”. En una situacién de B competencia “pura”, la empresa se verd reemplazada por un competidor si el © Abordamos aqui la teoria de la empresa, como elemento bisico de la teoria microeconémica.66 Economia urbana ¥ regional Precio y costo por unidad (producto x) Costo marginal por unidad Costo medio por unidad Costo PL at a2 km (distancia) Cantidad =—----————_—-+ (eae » FIGURA 2.2 - Extensién dei mercado y costos de produccién precio de su producto es superior al que corresponde a la cantidad Q2. Suponemos asf, de manera implicita, que la firma no controla el precio del mercado. Precisemos aqui que, a menos gue haya una indicacién contraria, nuestras representaciones graficas se basan siempre en el siguiente postulado: la poblaci6n estd distribuida de igual manera en todas las direcciones sobre un terreno poco accidentado (o plano homogéneo). Suponemos también que las poblaciones tienen en todas partes las mismas preferencias de consumo, incluyendo el costo de oportunidad de los desplazamientos. Nos resta ver si la empresa encontrard el mercado que le permita la realizacién de economfas de escala. En Ja Figura 2.2 (como en la Figura 2.1) el eje horizontal representa al mismo tiempo la distancia y el mercado, y por lo tanto también el numero de unidades producidas. g Mercado y espacio forman parte de la misma realidad. Sabemos que espacio significa introduccién de costos de transporte. La dimensién del mercado, y por lo tanto la del nivel final de producci6n, resultaran de la conciliacién entre losMario Volese - __ of costos de transporte y las economias de escala. Habra produccién centralizada en el punto é tnicamente si la demanda es suficiente para que la empresa pueda reducir sus costos unitarios en relacién con sus competidores. ientos de Puede observarse el arbitraje entre costos de transporte y rendi escala en el caso de una empresa en la que las economias de escala no tengan limites. La Figura 2.3 representa una actividad cuyas economias de escala son infinitas. Los costos unitarios de produccién disminuyen en toda su drea potencial de mercado. En principio, esta actividad puede dominar todo el tertitorio y por Jo tanto tener ganancias de monopolio. Pero los costos de transporte hacen contrapeso, de tal manera que los costos unitarios totales de produccién comienzan a aumentar a partir de la cantidad Q2. El costo unitario total de producci6n, incluyendo el transporte, esta representado por la curva T. Recobramos asi nuestra curva “normal” en U a causa del impacto de la distancia sobre los costos de produccién. sacs inne ORR tet mn os ttt El juego simultaneo de los costos de transporte y de las economias tiene un doble impacto. Por una parte, el efecto combinado de ambos elementos dara origen a la decisién de concentrar 0 no la producci6n en un punto central. Si los rendimientos de escala son importantes, pero los costos de transporte son bajos, Costo y precio Por unidad T=Costo total por unidad Costo de transporte ' por unidad \ \ Costo | | Costo medio de produucién | {con economias de escalas | sin limites) i ! \ Qi a2 km cantidad esa ad ame mame amennt ered Seen: FIGURA 2.3 - Costo de transporte y economias de escala68 Economia urbana y regional ° habré fuerte concentracién de la produccién. Sin embargo, el juego de los costos de transporte y de las economias de escala explica asimismo la raz6n por la cual no se concentrard toda Ia produccién en un tnico jugar. Para que se produzca tal concentracion, los costos de transporte deberdn ser iguales a cero. Podemos ahora completar el esquema al introducir las economias de escala en el modelo basico (Figura 2.1); el resultado se observa en la parte inferior de la Figura 2.4. El espacio se entiende en ambas direcciones: un mismo simbolo, d, representa una distancia equivalente en relacién con el punto 7. {Qué indica la figura? Si se producen pequefas cantidades (produccién familiar, por ejemplo), el producto x estar4 disponible en todas partes al precio P2. Si la produccién esta centralizada en el punto i, el precio unitario caeré a Pl, pero Gnicamente si el establecimiento puede encontrar una demanda equivalente dentro del area de mercado correspondiente a Ja distancia D. Segin la representacién que vemos en la Figura 2.4, es precisamente en la distancia D donde el impacto de los costos de transporte compensa el impacto de las economias de escala. Mas alla de D. por ejemplo en el punto D’, el consumidor 2 podra aprovechar mejor la producci6n familiar del producto x. Simulacién: ejemplo numérico Para ilustrar lo anterior y determinar qué bienes y servicios seran producidos de manera centralizada en lugar de manera dispersa o familiar, imaginemos un pueblo i en el coraz6n de la regin A principalmente agricola, con una panaderia donde el horno tiene una capacidad maxima de 100 panes en cada proceso. Cocer 25 panes cuesta 9.20 pesos por pan, mientras que cocer 100 viene a costar 4,75 por pan, a causa de la reparticion de los gastos fijos por la utilizacion del horno. A partir de 100 panes, los costos variables (compuestos sobre todo de salarios) aumentan répidamente, por lo que los costos marginales superan los costos medios por unidad. El mejor precio es de 4,75 pesos. La relaci6n se ilustra en el Cuadro 2.1. Recordemos que el concepto de costo incluye siempre la remuneracién del empresario 0 inversionista (llamado también ganancia “normal”). Las familias de la regién pueden también producir pan en sus hogares con e un costo promedio de 5 pesos por pan. Por lo tanto, la utilizacion del horno a su plena capacidad (100 panes) les proporciona econom{as importantes. A 4,75 Pesos por pan, los habitantes de i estan dispuestos a ir a la panaderfa. Sin embargo, el pequefio poblado no cuenta mas que con 25 familias cuyo consumoMario Folese 69 B ° zs Distancia entre Z1 y Z3 = 14,14 km | \ i 1 1 1 ' ' Distancia entre 21 y Z4 = 10 Km Ciudad i ' \ \ \ I \ \ \ Costo de produccion y costo de transporte, con economias de escala Costo unitario de produccién P2_ sin economias de escala (produccién dispersa) Costo Costo unitario de produccién P1 al punto icon economias de escala, si mercado=D-D +— Distancia ————» FIGURA 2.4 - El area de mercado y la centralidad geografica total se eleva a 50 panes por dia. A este ritmo. serd menos costoso producir en casa. Los habitantes de la regién (fuera de i) estardn dispuestos a caminar durante un cuarto de hora (15 minutos) para comprar un pan a 4,75 pesos, es ye j decir, para ahorrar 0,25 pesos por cada pan. Asi, el costo de oportunidad del : tiempo de desplazamiento es, implicitamente, de 0,25 pesos. En un radio de 15 minutos de camino, la panaderia podra atraer un mercado adicional de 10 familias (20 panes). Pero la demanda sigue siendo insuficiente, pues faltan atin > abemamnici ni tlictbes pene mintsttainmi70 Economia urbana y regional cinco clientes. Asi, no habra produccién centralizada de pan, sobre todo por los costos de transporte. Mas alla de 15 minutos de camino. no habré clientes. En una economia moderna. el lavado de vajilla podria ser un buen ejemplo de actividad donde los costos de transporte contintian siendo superiores a las economias de escala: aunque una empresa offeciera este servicio a precio médico, rara vez valdria la pena Hevarle la vajilla sucia. CUADRO 2.1 - Caiculo de los costos unitarios de produccién para un establecimiento hipotético A B c D=B+C E=D/A F Cantidad Costofijo Costos Costototal Costo medio Costo. variables porunidad = marginal* 1 o 175,00 $ 0,00 $ 175,00 $ 2 1 175,00 $ 2,00$ 177,00$ 177,00 $ 3 25 175,00 $ 55,00 $ 230,00 $ 9,20 $ 221$ 9 4 50 175,00 $ 120,00 $ 295,00 $ 5,90 $ 2,60 $ 5 7 175,00 $ 195,00 $ 370,00 $ 4,93 § 3,00 $ 6 100 175,00 $ 300,00 $ 475,00 $ 4,75 $ 4,20$ 7 125 175,00 $ 425,00 $ 600,00 $ 4,80 § 5,00 $ 8 150 175,00 $ 570,00 $ 745,00 $ 4,97 $ 5,80 $ 9 175 175,00 $ 805,00 $ 980,00 $ 5,60 $ 9,40 $ 10 200 175,00$ 1120,00$ 1 295,00$ 6,48 $ 12,60 $ * El costo marginal se calcul para cada incremento de 25 unicades. Para la linea 6, el calculo de! costo adicional de pasar de 75 a 100 unidades resulta de la divisién entre el incremento de! costo total y el incremento correspondiente de la cantidad: ($475 - $370)/25. Notemos que el costo medio y el costo marginat no son perfectamente comparables. E! primero esté calculado sobre una base unitaria mientras que el segundo lo esta sobre una base de incremento de 25 unidades. Tenemos también en esta region a una persona, el Sr. P., dispuesto a ejercer el oficio de alfarero, cuyo principal costo fijo es un horno para cocer sus objetos de arcilla. La panaderia propone alquilarle su horno a SO pesos diarios (uso a compartido), lo que le permitirfa producir 100 panes a 4,25 pesos por unidad, © sea un ahorro de 0,50 pesos por unidad (ver e] Cuadro 2.1a). La posibilidad de compartir costos fijos es una de las ventajas de Ja aglomeracion urbana. EnMarto Howse : oo . ii =» el presente caso, las ganancias en productividad no provienen Unicamente de economias de escala internas a la empresa (aislada), sino también de las economias de localizacién (o de yuxtaposicién) de ambos establecimientos. Estamos aqui anticipando los andlisis que trataremos en el capitulo 3. El poblado / ganara de esta manera dos empresas y nuevos habitantes; en adelante, la producci6n de pan y de cerdmica estara centralizada. Otros comerciantes 0 fabricantes para quienes e] tamafio 6ptimo del mercado corresponde a la regién A tendran igualmente interés en ubicarse en la ciudad i, en virtud del principio de la centralidad geografica, como lo veremos. CUADRO 2.1a - Después de la disminucién de los costos fijos i A B c D=B+C E=D/A F Cantidad Costofijo Costos Costo Costo medio Costo (-50$) variables total por unidad marginal we i 1 O 125,00 $ 0,00$ 125,00$ I 2 1 125,00 $ 2,00$ 127,00$ 127,00 $ r 3 25 125,00$ 55,00$ 180,00 7,208 221 4 50 125,00 $ 120,00$ 245,00 $ 4,90 $ 2,60 $ i 5 75 125,00 $ 195,00$ 320,00 $ 4,27 $ 3,00 $ | 6 100 125,00 $ 300,00$ 425,00 $ 4,25$ 4,20 $ { 7 125 125,00 $ 425,00$ 550,00$ 4,40$ 5,00 $ } 8 150 125,00 $ 570,00$ 695,00 $ 4,63 $ 5,80 $ ; 9 175 125,00 $ 805,00$ 930,00 § 5,31 $ 9,40 $ i 10 200 125,00$ 1 120,00$ 1 245,00 $ 6,23 $ 12,60 $ La centralidad geografica 3 La minimizacion de los desplazamientos, es decir, de los costos de transporte 4 de los particulares, se encuentra en la base del concepto de centralidad. Cualquier 4 j agente econdmico busca normalmente reducir al minimo el tiempo necesario para obtener un bien 0 un servicio paralelamente, 0 sea maximizar el “rendimiento” de cada desplazamiento. Los consumidores, como la sociedad en su conjunto, pueden realizar una economia de tiempo si pueden satisfacer varias de susn Economia urbana v regional necesidades que implican desplazamientos, a partir de un solo lugar. Asi, un 7 campesino que viene a Ja ciudad a vender sus productos podré aprovechar su viaje para consultar a un médico, entrevistarse con algtin funcionario, mandar a reparar Sus herramientas, comprar productos, pagar sus cuentas o ver un espectaculo. En otros términos, el reagrupamiento de compras y transacciones se traduce en una ganancia de productividad, pero desde el punto de vista del consumidor implica también una forma de economia de escala, puesto que permite arreglar gran numero de asuntos en una misma unidad de tiempo. Esta realidad forma parte de las razones que motivan a reagruparse a las empresas deseosas de cubrir el mismo mercado. El concepto de centralidad no se limita a las actividades comerciales. Se aplica en cuanto se procura dar un servicio “eficaz” a una poblacién, ya sea que se trate de una sala de espectaculos, de un lugar de culto. de una oficina o de un palacio de justicia. Por “eficaz” se entiende aqui la minimizacién del tiempo de desplazamiento y de los demds costos de interaccién espacial para el mayor ntimero de usuarios. w El concepto de centralidad se aplica igualmente a cualquier sistema “central” de gobierno, de almacenamiento y de distribucién. Los primeros asentamientos humanos que podriamos Jamar ciudades desempefiaban a menudo funciones espirituales y administrativas. La religién y la administracién publica son bienes econdémicos, tanto como los bienes mercantiles, en Ja medida que responden a una demanda y que su produccién exige la utilizacién de recursos escasos. Sin embargo, el financiamiento y consumo de esos “bienes” no se realiza necesariamente por medio de los mecanismos del mercado. A una iglesia, cuya capacidad es de doscientos fieles y cuyos costos (mantenimiento del edificio, Temuneracin del clero y demas gastos) deben ser cubiertos por contribuciones voluntarias de los mismos, le conviene localizarse donde pueda maximizar la probabilidad de atraer tal cantidad de feligreses. La concentracién de establecimientos en el centro geografico del mercado se ilustra en la Figura 2.4. A medida que nos alejamos del punto i, los costos aumentan en el espacio. El consumidor “A” se encuentra dentro del drea del mercado’ del lugar central: el consumidor “B” esté demasiado alejado. Para we 7 Existen varios términos para designar esta regidn: zona de influencia comercial, hinterland (pakabra en aleman que significa tierras adentro), zona econémica, zona de atraccién, Se refiere siempre a lt misma realidadMarte 101s ® convencerse de que el punto de minimizacién de los desplazamientos se encuentra en el centro geografico del mercado, basta con hacer la demostracién matemiatica siguiente. Supongamos que hay cuatro puntos (Z1, Z2, ..., Z4), situados dentro del area del mercado, equidistantes unos de otros y formando los vértices de un cuadrado donde la ciudad i es el centro (Figura 2.4). Supongamos asimismo que cada lado del cuadrado mide 10 kildmetros, o sea la distancia entre Z1 y Z2 (por ejemplo). Del teorema de Pitdgoras, sabemos que la diagonal del cuadrado es igual a 14,14 kilémetros, lo que significa que e] punto i se encuentra a 7,07 kilémetros de cada punto Z. Supongamos por tiltimo un ntimero igual de consumidores para cada punto. Para el conjunto de los consumidores de los cinco puntos reunidos, la suma de kilémetros por recorrer para alcanzar un punto x se calcula de la manera siguiente*: D.,'C) ¢ i K, = los kilémetros recorridos por los consumidores de! conjunto del sistema para alcanzar el punto x, D,, = la distancia entre el punto iy cualquier otro punto j C, = el némero de consumidores (que se desplazan) en cada punto j, } : i n = el némero de puntos (n = 5 en el ejemplo). Si aplicamos la formula a nuestro ejemplo, suponiendo el numero de consumidores para cada punto igual a 1, descubriremos que el ntimero de kildmetros por recorrer para ir al punto i es de 28,3 kil6metros, pero es igual a 41,21 kilémetros para cualquier punto Z. En pocas palabras, un establecimiento (ptiblico o privado) se localizaré normalmente en el centro geografico del mercado que desea abarcar, en vista del impacto que ejerce la distancia sobre el comportamiento de los demas agentes econdmicos. 1 amen tin Lo importante no es saber si este resultado proviene del comportamiento “racional” del consumidor, o de la empresa que eligié un lugar; basta con 3° Empleamos fa notacidn tradicional. seguin la cual se designa cualquier punto x por la letra i, y cualquier otto origen o destino por la letra j. El lector no deberd ccnfundir esta notacidn genérica con Ia utilizacién que hacemos a veces de las letras i y j para designar localizaciones.Economia urbana ¥ regional observar que ambos se orientan en el mismo sentido. (Por qué raz6n elegiria una empresa localizarse en la periferia del mercado? (Por qué irfa el consumidor mis lejos de lo necesario? E Intercambios interregionales y crecimiento urbano Hasta ahora, nuestra region ha permanecido cerrada. sin contacto con el resto del mundo. La ciudad nacio en el centro de la region para reducir los costos de interaccién espacial de sus habitantes y sacar provecho de las economias de escala en la produccién de bienes y servicios. Como lo veremos, la ciudad desempefia igualmente otra funcién econémica: es el punto de contacto y de comercio con el resto del mundo. Hemos visto que sin ciudad no puede haber intercambios (de mercado) dentro de una region. Sin embargo, los intercambios interregionales e internacionales dependen también de Ja existencia de ciudades. Ventajas comparativas Antes de examinar el papel que desempefian las ciudades en el comercio interregional, es conveniente explicar el principio de las ventajas comparativas. que ayudaré al lector a comprender también Jas ventajas de la especializacién y de la divisién del trabajo. El principio de las ventajas comparativas puede ampliarse a varios contextos. En el ejemplo hipotético que sigue, el lector podré. si lo desea, sustituir las regiones por particulares, grupos, empresas o paises. Supongamos que al lado de nuestra region (la regién A) se encuentra otra regi6n (la regién B). Cada region, al emplear factores de produccién comparables (tierra, capital, trabajo), puede producir combinaciones de diversos productos. Las posibilidades (maximas) de produccién dependeran de distintos factores, entre otros las condiciones bio-fisicas y tecnolégicas. Consideremos dos productos: el trigo y Ia lana. La region A, al especializarse en la produccién de uno u otro bien. es capaz de producir 500 unidades de lana 0 600 unidades de trigo. O bien, puede producir una combinacién de ambos al suponer una tasa constante de sustitucién de 5 unidades de lana por 6 unidades de trigo. Esto se = ilustra en Ja Figura 2.5, en forma de una curva de posibilidades de produccién. Para obtener mds cantidad de un bien es necesario producir menos cantidad del otro, puesto que los factores de produccién (tierra, capital. trabajo) no pueden ser utilizados al mismo tiempo en dos lugares distintos. Siempre hay que elegir.amury Due 2 convencerse de que el punto de minimizacién de los desplazamientos se encuentra en el centro geografico del mercado, basta con hacer la demostraci6n matematica siguiente. Supongamos que hay cuatro puntos (Z1, Z2, ..., Z4), situados dentro del rea del mercado, equidistantes unos de otros y formando los vértices de un cuadrado donde la ciudad i es el centro (Figura 2.4). Supongamos asimismo que cada lado del cuadrado mide 10 kilémetros, o sea la distancia entre Z1 y Z2 (por ejemplo). Del teorema de Pitagoras, sabemos que la diagonal del cuadrado es igual a 14,14 kilémetros, lo que significa que el punto i se encuentra a 7,07 kilometros de cada punto Z. Supongamos por tiltimo un ntimero igual de consumidores para cada punto. Para el conjunto de los consumidores de los cinco puntos reunidos, la suma de kilémetros por recorrer para alcanzar un punto x se calcula de la manera siguiente’: Ki= SD. (Cp donde @ j K, = los kilémetros recorridos por los consumidores del conjunto del } sistema para alcanzar el punto x, : D,, = la distancia entre el punto iy cualquier otro punto j C, = el ntimero de consumidores (que se desplazan) en cada punto j, n= el ntimero de puntos (n = 5 en el ejemplo). Si aplicamos la formula a nuestro ejemplo, suponiendo el ntimero de consumidores para cada punto igual a 1, descubriremos que el nimero de kildmetros por recorrer para ir al punto i es de 28,3 kilémetros, pero es igual a 41,21 kil6metros para cualquier punto Z. En pocas palabras, un establecimiento (ptiblico o privado) se localizaré normalmente en el centro geogrdfico del mercado que desea abarcar, en vista del impacto que ejerce la distancia sobre el comportamiento de los demas agentes econdmicos. Lo importante no es saber si este resultado proviene del comportamiento “racional” del consumidor, o de la empresa que eligid un lugar; basta con A Ne ee ES ann 3. Empleamos la notacién tradicional, segiin la cual se designa cualquier punto x por la letra i, y cualquier otro origen o destino por la letra j. El lector no deberd confundir esta notacién genérica von la utilizacion que hacemos a veces de las letras / y / para designar localizaciones.74 Economéa urbana y regional observar que ambos se orientan en el mismo sentido. ;Por qué raz6n elegiria una empresa localizarse en la periferia del mercado? ;Por qué ira el consumidor mas lejos de lo necesario? I Intercambios interregionales y crecimiento urbano Hasta ahora, nuestra regidn ha permanecido cerrada, sin contacto con el testo del mundo. La ciudad nacié en el centro de la regién para reducir los costos de interaccién espacial de sus habitantes y sacar provecho de las economias de escala en la produccién de bienes y servicios. Como lo veremos, la ciudad desempefia igualmente otra funcién econdmica: es el punto de contacto y de comercio con el resto del mundo. Hemos visto que sin ciudad no puede haber intercambios (de mercado) dentro de una regién. Sin embargo, los intercambios interregionales e internacionales dependen también de la existencia de ciudades. Ventajas comparativas » Antes de examinar el papel que desempefian las ciudades en el comercio interregional, es conveniente explicar el principio de las ventajas comparativas, que ayudard al lector a comprender también las ventajas de la especializacion y de la divisin del trabajo. El principio de las ventajas comparativas puede ampliarse a varios contextos. En el ejemplo hipotético que sigue, el lector podra, si lo desea, sustituir las regiones por particulares, grupos, empresas o pafses. Supongamos que al lado de nuestra regién (la regi6n A) se encuentra otra region (la region B). Cada regién, al emplear factores de produccion comparables (tierra, capital. trabajo), puede producir combinaciones de diversos productos. Las posibilidades (maximas) de produccién dependerdn de distintos factores, entre otros las condiciones bio-fisicas y tecnoldgicas. Consideremos dos productos: el trigo y la lana. La region A, al especializarse en la produccién de uno u otro bien, es capaz de producir 500 unidades de Jana o 600 unidades de trigo. O bien, puede producir una combinacién de ambos al suponer una tasa constante de sustitucién de 5 unidades de lana por 6 unidades de trigo. Esto se r ilustra en Ja Figura 2.5, en forma de una curva de posibilidades de produccién Para obtener mas cantidad de un bien es necesario producir menos cantidad del otro, puesto que los factores de produccién (tierra. capital, trabajo) no pueden ser utilizados al mismo tiempo en dos lugares distintos. Siempre hay gue elegir.Mario Folese . . TS TRIGO TRIGO 1100 600 REGION A REGION B + 800 TRIGO+164 LANA (ANTES DEL COMERCIO) =— 300 TRIGO+250 LANA (ANTES DEL COMERCIO) 300 LANA 800 LANA _POSIBILIDADES DE PRODUCCION REGION A _ _ REGION 8 TRIGO 600 TRIGO 1100 . LANA 500 LANA 600 FIGURA 2.5 - Fronteras de posibilidades de produccion para dos regiones La curva para la region B nos indica que esta region, al emplear las mismas cantidades de factores de produccién, puede producir 600 unidades de lana o 1100 unidades de trigo, con una tasa de sustitucién de 6 por 11. Constatamos que la regién B contarfa con una ventaja absoluta para ambos bienes, pues es capaz de producir a la vez mds lana y mas trigo que la regién A con los mismos factores de produccién. Sin embargo, su ventaja es comparativa en lo que se refiere a la produccién de trigo, puesto que para obtener una unidad de trigo tiene que renunciar a 0,54 unidades de lana comparativamente a 0,83 unidades ; de lana en la region A®. Si nos limitamos a los intercambios puramente internos, una unidad de trigo es mas barata (intercambiando con la lana) en la regién B que en la regidn A. Podemos imaginar que la regién B es relativamente menos montafiosa que la regién A, pues es comparativamente mds eficaz en la cultura cerealista que en la ganaderia lanar. Si la regi6n A puede obtener el trigo a una tasa de intercambio (tasa de sustitucién) mds favorable, ser4 una ganancia para ella. La regién B estaria a dispuesta a vender trigo a la regién A, en la medida en que ella también 9 Estos resultados se obtienen al transformar las tasas de sustitucién en fracciones. Asi. 5 (lana) / 6 (trigo) .83 en la region A. y 6 (lana) / 11 (trigo) = 0,54 en la regién B.16 Economia urbana ¥ regional obtuviera ganancia. es decir, a una tasa superior a 0.54 (Jana) por 1,00 (trigo), y mientras los costos de transporte no anulen Ia diferencia. Supongamos que los comerciantes de ambas regiones se ponen de acuerdo sobre una tasa de 3 unidades de trigo por dos unidades de lana. 0 sea una tasa de intercambio de 1,00 (trigo) por 0.66 (lana), A esta tasa, ambas partes salen ganando. A cambio de una unidad de trigo, la regién B podré ahora costearse 0,66 unidades de lana en lugar de 0,54, mientras que la regién A podré en adelante obtener |] unidad de trigo a cambio de 0.66 unidades de lana (en lugar de 0,83). Al no haber obstdculos al comercio interregional, seran posibles los intercambios entre ambas regiones. Antes de que el comercio se desarrollara, cada region producia una combinaci6n de Jos dos productos para responder a la demanda interna. En adelante, ambas regiones van a especializarse. La regién A producira 500 unidades de lana, de las cuales 200 serén cambiadas por 300 unidades de trigo. La regién B produciré 1100 unidades de trigo, de las cuales 300 serén cambiadas por 200 unidades de lana. Este ejemplo se ilustra en el Cuadro 2.2. La region A podra comprar 300 e unidades de trigo+300 unidades de lana (en lugar de 300+250); la region B obtiene 800 unidades de trigo+200 unidades de lana, en lugar de 800+164. CUADRO 2.2 - Las ganancias de la especializacion y del comercio interregional Produccién Consumo Trigo Lana Trigo Lana Antes del comercio Region A 300 250 300 250 Region B 800 164 800 164 Total (1) 1100 414 1100 414 Después del comercio Region A 500 300 300 : s Region B 1100 800 200 Total (2) 1100 500 1100 500 Beneficios (2) - (1) 86 86Marie Fowse @ La demostracién seria atin mas impactante si se considerara la existencia de rendimientos de escala en la produccidén de trigo para la regidn B, y en la produccién de lana para la regién A. Las ganancias obtenidas de la especializacin serian atin mas considerables. 4 Resumamos, Para que el comercio resulte provechoso para ambas regiones, | basta con que existan diferencias entre éstas en el plano de la dotacién relativa (o comparada) de recursos 0 de factores de produccién. Puesto que es raro, t incluso improbable, que dos regiones sean parecidas en todos los puntos, el comercio interregional fomentara siempre un incremento global de productividad. y por lo tanto una mayor riqueza colectiva. Para el conjunto del sistema, la produccién global se maximiza cuando cada regién, cada agente econémico, se especializa en la actividad para la cual posee ventajas j comparativas; esto corresponde también, en principio, al 6ptimo social. Ciudades y comercio interregional Al menos tres condiciones son necesarias para la realizacién del comercio interregional: e 1. Un lugar central de mercado, un lugar donde vendedores y compradores puedan reunirse; 2. Instalaciones de almacenamiento y distribucién para los bienes sujetos a venta, a recepciOn o a expedicién; 3. Costos de transporte entre las regiones lo suticientemente bajos para no anular las ganancias del comercio interregional. Economias de escala y costos de transporte De las anteriores condiciones, la tiltima depende en parte de las demas. Las economias de escala existen también en el campo del transporte, de dos maneras: primero, los costos unitarios no aumentan proporcionalmente a la distancia recorrida. Un viaje de 100 kilémetros no cuesta el doble de un viaje 2 de 50 kilémetros. E! trazo en linea recta de nuestra primera curva de transporte (Figura 2.1) suponfa rendimientos constantes a escala en materia de transporte. Ahora bien, para varios medios de transporte los gastos fijos (instalaciones portuarias, estaciones. caballerizas. etc.) son elementos importantes del costo te seein pnp tases18 Economia urbana y regional total. Puesto que un viaje corto (una cantidad pequefia) debe representar los mismos gastos fijos que un viaje largo. la curva de los costos de transporte tenderé a disminuir, incluso a nivelarse a medida que la distancia por recorrer aumenta!®, Esta posibilidad se ilustra en la Figura 2.6. Las economias de escala en materia de transporte pueden tomar también otra forma: los costos no aumentan de manera proporcional a la cantidad transportada. Aqui también, la econom{fa depende en parte de la rentabilidad de los costos fijos. Un vagén a medio Ienar. o una bodega de barco o de avién Nena a 60% de su capacidad, significa costos unitarios elevados. El costo adicional que representa afiadir un vagén més al tren, o un camello més a la caravana, suele ser marginal (en términos técnicos, el costo marginal es inferior al costo medio). Asi, se entiende que el transportista realizaré economfas importantes si logra utilizar sus equipos a plena capacidad en ambos sentidos. Asf, para que puedan realizarse las economfas de escala implicitas en la Figura 2.6, hace falta que haya suficiente comercio en ambas direcciones. E] costo unitario por kilémetro de los viajes efectuados sobre pequefias distancias, e Precio y costo por unidad transportada, \STOS FLJOS+GASTOS VARIABLES GASTOS VARIABLES. (COMBUSTIBLES, MANO DE OBRA, ETC.) GASTOS FOS (INFRAESTRUCTURAS, ESTACION, EQUIPO, ETC! DISTANCIA 1 Para convencerse que el transporte puede ser objeto del mismo cdlculo que las demiis actividades econdmicas. ef Jector podrd sustituir, en el Cuadro 2.1. los kilémetros por cantidades. En el n sentido, existe para cada forma de transporte una distancia (cantidad) éptima, a partir de la cual los marginales son superiores a los costos medios,