Cap 6 Sist de Motores Manual de Ingeniería Bell 212

CAPITULO 6
SISTEMA DE MOTORES
CONTENIDO PAGINA
INTRODUCCIN ......................................................................................... 123
ASPECTOS GENERALES ................................................................................... 123 - 125
FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES ............................................................ 126 - 127
SECCIONES DE LOS MOTORES ......................................................................... 128
Generalidades ...................................................................................................... 128

Seccin Productora de Gases ............................................................................... 128 - 131
Seccin de la Turbina de Potencia ......................................................................... 132 - 133
CAJA COMBINADA CBOX ................................................................................. 134 - 135
SISTEMA INDICADORES DE LOS MOTORES .................................................... 135
Generalidades ...................................................................................................... 135

Indicadores de N1 ................................................................................................ 136
Unidad de Advertencia y Control de RPM ............................................................... 136 - 137
Indicadores de Temperatura entre Turbinas ........................................................... 137
Indicaciones de RPM de N2 ................................................................................... 138
Indicaciones de Torque ......................................................................................... 138 - 139
Desperfectos de los Torqumetros .......................................................................... 139
SISTEMA DE LOS MOTORES ............................................................................. 140
Generalidades ...................................................................................................... 140

Sistemas de Aire .................................................................................................. 140 - 142
Sistema de Combustible ....................................................................................... 143 - 148
Sistema de Encendido .......................................................................................... 148
Sistema de Lubricacin ......................................................................................... 149 - 159
SISTEMA DE DETECCION Y EXTINCION DE FUEGO EN LOS MOTORES ......... 159
SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN LOS MOTORES ....................... 160

Generalidades ...................................................................................................... 160
Control de Combustible en lo Motores PT6T 3 / 3B .............................................. 160
Componentes del Control de Combustible .............................................................. 161 - 163
Funcionamiento del Control de Combustible ........................................................... 163 - 169
Unidad de Control de Torque ................................................................................ 169 - 173
Falla en los Motores ............................................................................................. 173 - 174
Desperfectos en el Control de Combustible ............................................................ 175 - 179
Funcionamiento del Control Manual de Combustible ............................................... 180
Autor:R.Grez S. 123
Edicin N1
Impreso N07 para: R.Castro M.
CAPITULO 6
SISTEMA DE MOTORES
INTRODUCCION
El helicptero Bell 212 est propulsado por un Twin Pack Pratt and Whitney PT6T-3 / 3B / 3D de
1800 caballos de fuerza de potencia axial. El Twin Pack comprende dos motores idnticos de turbo
eje y de turbina libre que impulsan una caja de engranajes de reduccin comn, conocida como
Caja Combinada o Caja C (CBOX). Cada motor funciona en forma totalmente separada e
independiente excepto por su conexin a la caja combinada, garantizando as la total confiabilidad
que brindan dos motores. Entre otras caractersticas de los motores se incluye la supresin del
ruido, un fcil arranque y una gran cantidad de partes comunes con los motores turbohlice
comerciales Pratt and Whitney de la serie PT6 y los motores militares de la serie T-400.
GENERALIDADES
Los motores estn montados lado a lado en el compartimiento de los motores, asignndosele el
N1 al motor de la izquierda y el N2 al motor de la derecha. Cada motor tiene una caja de
engranajes de accesorios (seccin de accesorios N1), una caja productora de gases (o seccin N1),
una turbina de potencia (o seccin N2) y una seccin de escape. (fig. 6-1 y 6-2)
fig.6-1
Autor:R.Grez S. 124
Edicin N1
Cada motor est unido a la caja combinada
situada en la parte posterior de su seccin
N2, a la cual alimenta. La caja combinada
tiene dos secciones internas:
Una seccin de reduccin de
engranajes para cada motor.
Una seccin combinada que impulsa un
solo eje motor.
La caja combinada contiene dos conjuntos

de embrague que proporcionan una
conexin directa de cada motor a la vez
que permiten la rotacin libre en caso de
desperfecto de uno o los dos motores.
Los accesorios de N2 para cada motor

estn instalados en la parte posterior de la
seccin de reduccin de engranajes del
respectivo motor, en la caja combinada.
Cada motor est equipado con sus propios

sistemas de manejo del aire, combustible,
arranque, encendido, lubricacin y
proteccin contra incendios.
La seccin combinada de la caja

combinada tiene su propio sistema de
lubricacin.
fig.6-2
Desde el punto de vista operativo, el arranque de los motores es sumamente sencillo, no siendo
necesario ningn calentamiento y pudindose usar tanto la corriente proveniente de la batera
como la corriente de una planta externa.
Los arranques a travs de la batera pueden realizarse a la temperatura de apenas -25C (-13F).
Luego de arrancar un motor con corriente proveniente de una batera, se podr usar el
correspondiente generador para ayudar a la batera a arrancar el segundo motor.
El captulo 7 cubre el sistema de manejo del aire hacia el motor mientras que el Captulo 9 trata
sobre la proteccin contra fuego de los motores.
Autor:R.Grez S. 125
Edicin N1
FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES
El aire que ingresa a travs de la toma de aire de los motores es comprimido y dirigido a la cmara
de combustin. Se aade el combustible el cual se enciende para producir un gas caliente de
escape, el que se dirige contra la rueda de turbina de N1 (fig.6-3). la rueda de turbina de N1 est
conectada al compresor (fig.6-4), asegurando de este modo la operacin autnoma de la seccin
del productor de gas.
(fig. 6-3)
fig.6-4
Autor:R.Grez S. 126
Edicin N1
El gas de escape que sale de la rueda de turbina de N1 es impulsado contra la rueda de turbina de
N2, que se conecta mediante transmisin a la seccin reductora de engranajes de la caja
combinada. (fig.6-6)
fig.6-6
La rotacin de alta velocidad de N2 se reduce a travs de las tres etapas de reduccin de

engranajes, que convierten las RPM altas para aumentar la salida de potencia. La segunda etapa de
la reduccin de engranajes impulsa la tercera etapa de reduccin de engranajes a travs de un
embrague Sprague, conocido tambin como Unidad de Giro Libre.
El engranaje de combinacin nico, que normalmente es accionado dos mecanismos de reduccin

de la tercera etapa del motor, impulsa el eje principal, el cual a su vez, impulsa los sistemas de
transmisin principal y de rotor.
El arranque y operacin de cada uno de los motores se efecta por separado, y ambos se conectan
nicamente a travs de engranajes de combinacin, que les permite compartir la carga de
potencia. Las unidades de giro libre permiten que uno o los dos motores se desenganchen del
mecanismo de combinacin en la eventualidad de una falla de motor o una autorrotacin.
Autor:R.Grez S. 127
Edicin N1
SECCIONES DE LOS MOTORES
GENERALIDADES
Cada motor est dividido en dos secciones principales, la Seccin Productora de Gas o N1 y la
Seccin de la Turbina de Potencia o N2. (fig.6-7)
fig.6-7
SECCION PRODUCTORA DE GAS (N1)
La seccin productora de gas se conoce comnmente con el nombre de seccin N1. La funcin
principal de la seccin N1 es generar aire caliente para impulsar la turbina de potencia N2. Como
funcin secundaria, parte del gas de producido se utiliza para impulsar el compresor y los
accesorios, haciendo autnomo al motor.
La seccin N1 incluye:
a. Seccin de accesorios de N1.
b. La entrada de aire al motor.
c. El compresor.
d. El anillo de la cmara de combustin anular.
e. La turbina de N1.
f. Los termocuples de temperatura entre turbinas (ITT) .
Autor:R.Grez S. 128
Edicin N1
a. La Seccin de Accesorios de N1 contiene: (fig.6-8)
El arrancador / generador.
La bomba de combustible del motor.
Bombas de aceite del motor.
El filtro de aceite del motor.
El calentador de combustible.
Unidad de control de combustible (FCU).
Generador tacmetro de N1.
fig.6-8
Autor:R.Grez S. 129
Edicin N1
b. La entrada de aire al motor, provista de una pantalla, se sita directamente detrs de la
seccin de accesorios N1 y se encuentra encerrada en la cmara del separador de partculas
del sistema de manejo de aire (fig.6-9)
fig.6-9
c. El compresor N1 que proporciona un aire ambiental comprimido para la combustin y la

refrigeracin, tiene cuatro etapas de compresin, tres etapas de compresin axial y una etapa
de compresin centrfuga. (fig.6-10)
fig.6-10
Autor:R.Grez S. 130
Edicin N1
d. Los anillos de la cmara de combustin anular permiten la quema del combustible,
introducido por las 14 toberas de combustible montadas en la caja de la seccin N1, y dirige el
flujo de gas caliente hacia la rueda de turbina N1 y los termocuples de medicin de la
temperatura entre turbinas (ITT).(fig.6-11)
fig.6-11
e. La rueda de turbina N1 de una sola etapa, impulsada por el gas caliente de combustin, est
fijada al compresor y a los accesorios de N1 a los que impulsa.
f. Los termocuples de medicin de temperatura entre turbinas proporcionan datos

aproximados sobre la temperatura, los cuales son corregidos y mostrados por el indicador de
ITT de la cabina de mando. (fig.6-11)
Autor:R.Grez S. 131
Edicin N1
SECCION DE LA TURBINA DE POTENCIA
La nica turbina de potencia N2 es impulsada por el aire que proviene de la turbina de N1 y

dirigido a la turbina de N2, el cual es de mayor volumen por la prdida de presin sufrida al pasar
por N1. Un eje conecta la rueda de turbina N2 del tren de reduccin en la caja combinada (A), en
donde las altas RPM de la turbina N2 se convierten en RPM, torques y caballos de fuerza al eje
utilizables para impulsar los sistemas de transmisin principal y de rotor. (fig. 6-12)
fig.6-12
El mltiple de escape del motor, que rodea la seccin N2, aleja el gas caliente de escape de la
rueda de turbina y lo dirige hacia el eyector de escape situado en el conducto de escape. El eyector
colabora con el funcionamiento del separador de partculas del sistema de manejo de aire o
distribucin de aire. (fig.6-13 y 6-14)
fig.6-13
Autor:R.Grez S. 132
Edicin N1
fig.6-14
Autor:R.Grez S. 133
Edicin N1
CAJA COMBINADA
La caja combinada o CBOX, tiene tres funciones distintas:
Permite el alojamiento para el tren de engranajes de reduccin para las RPM de N2 de cada
motor.
Une la potencia de ambos motores en una sola impulsin de salida hacia la transmisin.
Montar y accionar los diversos accesorios de N2 del motor y de la caja combinada.(fig.6-15)
fig.6-15
La caja combinada est dividida internamente en tres secciones. Cada extremo superior aloja un
conjunto de reduccin de engranajes de tres etapas, usado para reducir las RPM de N2 y un
conjunto de embrague Sprague de libre rotacin (o giro libre), para ser usado durante el arranque
del motor o en caso de falla de uno de ellos.
Autor:R.Grez S. 134
Edicin N1
La seccin combinada central separada, contiene un solo engranaje de combinacin, el cual es
impulsado por cualquiera de los dos motores para accionar la transmisin principal.
Los accesorios de N2 para cada motor estn montados en la parte posterior de la caja combinada e
incluyen:
Un gobernador de N2
Un generador tacmetro de N2.
Piezas del Sistema de Lubricacin del Motor.
Torqumetro.
Sistema de refrigeracin del aceite de motor.
La Unidad de Control de Torque (TCU) y el sistema de lubricacin de la caja combinada se

encuentran montados en la seccin de combinacin de la caja combinada.
SISTEMAS INDICADORES DE LOS MOTORES
GENERALIDADES
La cabina proporciona indicaciones del rendimiento de cada motor as como del funcionamiento de
todo el grupo motor.
Una indicacin de RPM de productor de gas (Tacmetro N1)(fig.6-16) y la temperatura entre

turbina ITT para cada motor muestra su performance individual. (fig.6-17)
fig.6-16 fig.6-17 fig.6-18
El tacmetro triple indica las RPM de N2 de cada motor lo que permite apreciar el
funcionamiento de todo el grupo motor. (fig.6-18)
En los helicpteros equipados con

controles dobles, existen tacmetros
triples y torqumetros dobles para
ambos pilotos.(fig.6-19). Existen
luces de precaucin y advertencia
para alertar sobre fallas y/o
desperfectos en los motores o en los
sistemas de los motores.
fig.6-19
La potencia de salida de cada motor se lee en forma de torque en el indicador doble.(fig.6-19)

Autor:R.Grez S. 135
Edicin N1
TACMETROS INDICADORES DE N1
Un generador tacmetro de N1 se encuentra montado en la seccin de accesorios de N1 de cada

motor y es accionado por sta. La rotacin del generador tacmetro de N1 desarrolla una seal de
frecuencia la cual aparece como un porcentaje en el indicador de N1 del respectivo motor. Para el
funcionamiento del indicador de N1 no se requiere corriente elctrica hacia la estructura. En la
esfera del indicador aparecen las indicaciones de limitaciones normales de N1 y la operacin con un
motor inoperativo (OEI) y reflejan las mismas limitaciones encontradas en el RFM aprobado por el
fabricante. (fig.6-20)
PT6T-3 PT6T-3B
P/N 212-075-037-101
PT6T-3B PT6T-3D
P/N 212-075-037-113
Fig.6-20
UNIDAD DE ADVERTENCIA Y CONTROL DE RPM
Las seales del generador tacmetro N1 de cada motor se envan tambin a la unidad de
advertencia y control de RPM en donde activan las luces de advertencia ENGINE OUT y los sistemas
separadores de partculas para cada motor.(fig.6-21)
Fig.6-21
Autor:R.Grez S. 136
Edicin N1
A medida que las RPM de N1 del motor aumentan a 53% (+/- 2%), la unidad de advertencia y
control de RPM apaga la luz de advertencia ENGINE OUT y activa el sistema separador de
partculas para ese motor. Si las RPM de N1 del motor descienden por debajo de 53%, la unidad de
advertencia y control de RPM enciende la luz de advertencia ENGINE OUT y cierra el sistema
separador de partculas para ese motor.
INDICADORES DE TEMPERATURA ENTRE TURBINAS ITT
Ocho termocuples de Chromel Alumel se ubican en la circunferencia interior del motor en el flujo de
gas de escape que sale de la rueda de turbina de N1. (fig.6-22)
Las seales elctricas, auto generadas

por las ocho termocuples, son
promediadas y enviadas a un
compensador de temperatura entre
turbinas (ITT) accionado por corriente
continua. El compensador, montado en
la caja exterior del motor, es ajustado
por el personal de mantenimiento de
acuerdo con los datos de prueba del
fabricante del motor que figuran en la
placa de datos y corrige la seal sin
procesar del termocuple para considerar
las variaciones entre las secciones de
fig.6-22 potencia.
La seal corregida es enviada al indicador de temperatura entre turbinas del motor y es mostrada
en forma continua en grados centgrados. Las limitaciones normales de la temperatura entre
turbinas y de operacin con un motor inoperativo estn marcadas en la esfera del indicador y
reflejan las mismas limitaciones encontradas en el RFM aprobado por el fabricante. (fig.6-23)
La prdida de corriente continua

hacia un compensador de
temperatura entre turbina produce
una prdida en la lectura del
indicador mientras que un
desperfecto en la unidad de
compensacin de temperatura entre
turbinas, por lo general produce una
indicacin de temperatura entre
turbinas ms alta que lo normal.
fig.6-23
Autor:R.Grez S. 137
Edicin N1
INDICACIONES DE RPM DE N2
Un generador tacmetro N2 se
encuentra montado en la seccin de
accesorios de N2 de cada motor y es
accionado por sta. La rotacin del
generador tacmetro de N2
desarrolla una seal de frecuencia la
cual aparece como un porcentaje en
la aguja del tacmetro triple de N2
del respectivo motor. Para el
funcionamiento del indicador de N2
no se requiere corriente elctrica en
la estructura. (fig.6-24)
fig.6-24
En la escala ENG exterior del

tacmetro triple aparecen las
indicaciones de limitaciones
normales de N2 las que reflejan
las mismas limitaciones
encontradas en el RFM aprobado
por el fabricante. (fig.6-25)
fig.6-25
INDICACIONES DE TORQUE
El torque es la medida de la potencia de

salida de un motor. Sin embargo, cabe
sealar que el torque no es en realidad una
limitacin del motor como son N1, N2 y la
ITT. Las limitaciones indicadas en la escala
ENG del torqumetro doble son en realidad
limitaciones en los componentes
propulsados por los motores (caja
combinada). Las limitaciones marcadas en
la esfera de la escala TRANSMISSION
refleja la potencia continua y los lmites de
despegue para la transmisin. (fig.6-26) fig.6-26
Autor:R.Grez S. 138
Edicin N1
Una unidad sensora del torque se ubica en el
extremo exterior del eje del engranaje del
embrague de la tercera etapa de cada motor,
en la seccin de engranajes de reduccin de
la caja combinada. La unidad sensora incluye
un cilindro, con un escape calibrado, lleno
con aceite presurizado del motor y transmisor
de presin del aceite de torque. (fig.6-27)
El extremo exterior del eje del engranaje del
embrague de la tercera etapa funciona como
un pistn dentro del cilindro. Los dientes
helicoidales en los engranajes de la caja
combinada y el engranaje del embrague de la
tercera etapa producen un movimiento de
entrada y salida del eje del engranaje del
fig.6-27
embrague de la tercera etapa en respuesta a
los cambios den la potencia de salida del
motor.
El pistn al extremo del eje acta sobre el aceite en el cilindro sensor del torque para aumentar o
disminuir la presin del aceite dentro del cilindro. La presin del aceite en el cilindro sensor del
torque es dirigida a travs de una tubera de aceite externa a un transmisor de presin de torque
especialmente calibrado, alimentado por 26 VAC y protegido mediante el circuit breaker ENG 1 o
ENG 2 TORQUEMETER. El transmisor de presin de torque enva una seal elctrica a la respectiva
aguja en el torqumetro doble para indicar la potencia de salida del motor en forma de porcentaje
en la escala ENG interior. (fig.6-28).
El sistema sensor y de indicacin del torque de un motor es

independiente del sistema sensor y de indicacin del torque
del otro motor. Sin embargo, dentro del torqumetro mismo,
el tringulo blanco suma las seales elctricas de ambos
motores y las muestra como el torque total en la escala
exterior TRANSMISSION del torqumetro. Las limitaciones
normales y de OEI del torque del motor y del torque de
transmisin estn marcadas en la esfera de las escalas ENG
y TRANSMISSION del torqumetro y reflejan las mismas
limitaciones encontradas en el RFM aprobado por el
fabricante. Fig.6-28
FALLAS DEL INDICADOR DE TORQUE Y/O DESPERFECTOS DE LOS TORQUIMETROS
1. Una prdida de la corriente elctrica alterna hace que las lecturas en el indicador del
torqumetro se congelen en la indicacin que aparece al momento de producirse una falla de la
corriente elctrica.
2. Asimismo, puesto que el sistema sensor del torque es una funcin de la presin del aceite del
motor, es posible que se produzcan indicaciones erradas del torque si hay un desperfecto en la
presin del aceite del motor.
Autor:R.Grez S. 139
Edicin N1
SISTEMAS DE LOS MOTORES
GENERALIDADES
Cada motor posee numerosos subsistemas que le permiten realizar las funciones de apoyo
necesario para una operacin normal o especial. Los sistemas de cada motor incluyen:
1. El sistema de aire.
2. Sistema de combustible.
3. Sistema de encendido.
4. Sistema de lubricacin.
5. Sistema de lubricacin individual para la Caja Combinada CBOX.
6. Sistema de proteccin contra incendios.
Asimismo, para muchos de estos subsistemas existen indicadores en la cabina y luces de

advertencia y precaucin.
1. SISTEMA DE AIRE (fig.6-29)
GENERALIDADES
Los sistemas de aire del motor incluyen:

El aire de entrada al motor.
El aire del compresor.
Los sistemas de purga de aire (vlvula bleed).
AIRE DE ENTRADA AL MOTOR fig.6-29
El aire ambiental ingresa al motor a travs de la pantalla de entrada de aire, la cual est
contenida dentro de la cmara del sistema de manejo de aire.
Una vez dentro del motor, el aire es comprimido y usado para fines de refrigeracin,
combustin, como aire de control neumtico y para los usos que el usuario le de cmo
calefaccin. El aire al interior del motor es controlado por el compresor y la vlvula de
purga de aire o vlvula bleed.
AIRE DEL COMPRESOR

Durante el arranque del motor, el
compresor es impulsado por el starter
generador y gira para comprimir el aire
usado en la combustin y refrigeracin.
Luego del arranque, el compresor es
impulsado por la rueda de turbina N1 y
produce aire comprimido para la
operacin continua. El aire del compresor
(presin de descarga del compresor o
P3) tambin se utiliza como aire de
operacin neumtica para el sistema de
control de combustible del motor y para fig.6-30
los fines de purga de aire que le den los
usuarios. (fig.6-30)
Autor:R.Grez S. 140
Edicin N1
El compresor ha sido diseado para una mayor efectividad a velocidades de N1 de
aproximadamente 85% y ms.(fig.6-31)
fig.6-31
La operacin del motor y la aceleracin a velocidades por debajo de 85% pueden provocar
la interrupcin en la corriente de aire al compresor (o entrada en prdida). Sin embargo, se
ha instalado una vlvula automtica de purga de aire del compresor o vlvula bleed, para
permitir la operacin y aceleracin contra la entrada en prdida con bajas RPM de N1.
La vlvula bleed est ubicada en la parte inferior de la caja del compresor del motor, entre
la etapa 3 y el compresor centrfugo. (fig.6-32)
fig.6-32
Autor:R.Grez S. 141
Edicin N1
fig.6-33
Su operacin es totalmente automtica y funciona como resultado de dos presiones de aire

distintas, una entre la etapa 3 del compresor y el compresor centrfugo y la otra obtenida
de la presin de descarga del compresor (P3)(fig.6-33).
Durante la aceleracin de N1 a baja velocidad, la vlvula est abierta para evitar la entrada
en prdida del compresor (stall) que podra producirse debido a la turbulencia entre las
etapas. A medida que aumenta la eficacia del compresor con RPM de operacin normales
(85 a 94% dependiendo de la temperatura de aire exterior). P3 aumenta significativamente
y cierra la vlvula (fig.6-33)
No existen luces de precaucin o advertencia conectadas a la vlvula de purga de aire del

compresor. Sin embargo, un desperfecto de la vlvula podra estar indicado por una de las
dos siguientes maneras:
Si la vlvula est cerrada durante el arranque y aceleracin del motor, entre las
posibles indicaciones se tendra la entrada en prdida (stall) del compresor, respectivo
ruido y una aceleracin muy lenta de N1.
Si la vlvula no llegara a cerrarse a medida que las RPM de N1 alcanzan el rango de
operacin normal, las indicaciones son una bajo torque con altas RPM de N1,
especialmente perceptibles durante el chequeo de potencia.
AIRE DE PURGA DEL MOTOR
El aire de purga del motor se toma despus de la compresin centrfuga y se denomina

Aire P3. El aire P3 se usa como una de las fuerzas motrices del control de combustible del
motor. Despus de ser regulado por el control de combustible del motor, el aire P3 se
convierte en presin de reposicin del gobernador o PG, la cual controla la operacin
automtica del control de combustible.
El aire de purga del motor se usa como fuente de calefaccin de la estructura y de
desempaamiento del parabrisas. La salida del aire del compresor es controlada por una
vlvula de purga de aire de accionamiento elctrico. Normalmente, las vlvulas de purga de
aire son controladas por switches elctricos marcados con el nombre del respectivo
sistema, tal como el switch HEATER (calefaccin). Existen orificios de ventilacin
adicionales en el motor, instalados a requerimiento del comprador, para ser usados con
equipos opcionales tales como el equipo de aire acondicionado.
Autor:R.Grez S. 142
Edicin N1
2. SISTEMA DE COMBUSTIBLE
GENERALIDADES
Cada motor tiene un sistema de combustible individual que incluye diversos subsistemas, los
cuales realizan funciones especficas para el combustible que pasa por el motor. Los sistemas
de combustible de los motores incluyen un intercambiador trmico de aceite a combustible, un
filtro de combustible, una bomba de combustible accionada por el motor, unidades de control
automtico y manual del combustible, un divisor de flujo y vlvula de descarga rpida,
mltiples de combustible e inyectores de combustible. Adems, el piloto controla el sistema de
combustible de cada motor utilizando los aceleradores de mando giratorio, el switch de marcha
lenta y detencin, los switches GOV MANUAL AUTO, el switch RPM INCR DECR y
accionando la palanca del mando colectivo. (fig.6-34)
fig.6-34
Autor:R.Grez S. 143
Edicin N1
INTERCAMBIADOR TERMICO DE ACEITE A COMBUSTIBLE
El aceite proveniente de la estructura ingresa al intercambiador trmico de aceite a combustible

montado en la parte superior de la seccin de accesorios N1 y pasa a travs del serpentn del
motor , la temperatura del aceite es transferida al combustible para asegurar que no haya cristales
de hielo presentes y que el combustible opere a la temperatura ptima. (fig.6-35)
El combustible calentado sale del intercambiador a

travs de una vlvula de control termosttico que regula
el flujo de aceite caliente del motor dentro del
intercambiador, proporcionando as el nivel deseado de
calefaccin del combustible. No hay indicaciones en la
cabina de mando para el indicador trmico de aceite a
combustible.
fig.6-36
fig.6-35
FILTRO DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR
El combustible caliente ingresa al filtro de combustible del motor pasando a travs de una malla de
10 micras que elimina a los contaminantes a fin de asegurar que nicamente el combustible limpio
entre al control de combustible (fig.6-36). El filtro incluye un switch o tetn de desviacin
inminente, una vlvula bypass cerrada accionada por resorte, y un sistema de drenaje del filtro
para permitir una operacin libre de fallas. El switch de desviacin inminente controla la presin de
combustible que entra y sale del filtro. Si la diferencia entre las dos presiones es mayor de 1
psi., el switch se cierra y enciende la luz FUEL FILTER situada en el panel de luces de precaucin. El
encendido de la luz de precaucin indica que existe una obstruccin en el filtro pero que el
combustible todava est fluyendo a travs del filtro y est siendo limpiado por ste. El piloto
deber consultar el RFM aprobado por el fabricante para tomar las acciones pertinentes. Si la
diferencia de presiones es mayor a 3 psi., se fuerza la apertura de la vlvula bypass dejando que el
Autor:R.Grez S. 144
Edicin N1
combustible no filtrado pase al resto del sistema de combustible del motor. Si una cantidad
importante de combustible contaminado se desva del filtro eludindolo, es posible que se
produzcan problemas de control de combustible. En la cabina no aparece ninguna indicacin
cuando el combustible no pasa por el filtro. Un sistema de drenaje del filtro de combustible
proporciona un mtodo para eliminar la contaminacin acumulada en el filtro. Diariamente se debe
drenar el filtro al inicio de la inspeccin exterior utilizando los procedimientos descritos en el RFM
aprobado por el fabricante.
BOMBA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR
La bomba de combustible del motor es

una bomba de engranaje, de
desplazamiento positivo, impulsada por la
seccin de accesorios N1. La bomba de
combustible del motor aumenta la presin
del combustible a aproximadamente 650
psi., al 100% de RPM de N1, es lubricada
por el combustible que pasa a travs de
ella y proporciona la energa hidrulica de
operacin para las unidades
hidroneumticas de control de
combustible. La bomba de combustible
del motor ha sido diseada para
proporcionar un flujo de combustible
suficiente para las caractersticas
operativas aprobadas y debe mantener un
flujo de combustible suficiente desde el
nivel del mar hasta los 5000 fts. .La
bomba de combustible es capaz de
proveer por si sla suficiente combustible
para la operacin segura, incluso en caso
Fig.6-36
de que se produzca la falla de las dos
bombas booster integrales. Sin embargo,
debido a las grandes demandas de
presin del sistema de combustible del motor, si la bomba de combustible de un motor falla, dicho
motor se apaga. En la cabina de mando no aparece indicacin alguna de la operacin de la bomba
de combustible del motor. (fig.6-36)
SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR (FCU)
El principal propsito del sistema de control de combustible de cada motor es asegurar que el
motor produzca la cantidad correcta de potencia para mantener las RPM de N2 / ROTOR
preseleccionadas durante el vuelo. Ello se logra gracias al funcionamiento conjunto de las unidades
de control de combustible de ambos motores (FCU) en el modo automtico. En la eventualidad de
un desperfecto en la unidad de control de combustible automtico de una motor, el piloto podr
controlar fcilmente el motor afectado seleccionando el modo manual de operacin y luego
controlar manualmente el flujo de combustible al motor con el control de mando rotativo (twist
grip) del colectivo. (acelerador) (fig.6-37)
Autor:R.Grez S. 145
Edicin N1
El piloto establece el modo de operacin para la
unidad de control de combustible (FCU) de cada
motor, seleccionando la posicin AUTO o
MANUAL en el Switch GOV (fig.6-38) . Si
selecciona el modo MANUAL de operacin del
control del combustible, la luz de precaucin GOV
MANUAL se enciende para indicar el motor
seleccionado. Es posible operar uno o los dos
motores en el modo AUTO o MANUAL.
Sin embargo, el piloto debe tener mucho cuidado
en no excederse de los lmites del rotor, N2 y
dems limitaciones del motor mientras opera en
el modo MANUAL. Las unidades de control de
combustible son dispositivos hidroneumticos
que utilizan presin de combustible, presin de
reposicin (retorno) del gobernador de N2 y aire Fig.6-37
neumtico de PG como fuerzas de operacin y
control.
fig.6-38
Autor:R.Grez S. 146
Edicin N1
DIVISOR DE FLUJO Y VLAVULA DE DESCARGA RAPIDA
El combustible medido y presurizado proveniente de

la unidad de control de combustible (FCU) del motor
es enviado a travs de tuberas externas hacia el lado
posterior inferior de la seccin N1, en donde ingresa
al divisor de flujo y la vlvula de descarga rpida. Los
mltiples primario y secundario del inyector de
combustible se conectan al divisor de flujo a la vlvula
de descarga rpida y distribuyen el combustible a los
inyectores de combustible en la seccin de la cmara
de combustin del motor (fig.6-38).
Durante el arranque, a medida que las RPM de N1

aumentan, la presin del combustible tambin
aumenta. Aproximadamente con 13% de RPM de N1
se produce la suficiente presin de combustible para
abrir la vlvula accionada por resorte del mltiple
primario que se encuentra en la posicin cerrada y
permitir que el combustible ingrese al mltiple de
combustible primario, en donde es pulverizado a
travs de siete inyectores primarios de combustible al
interior del anillo de la cmara de combustin. A
fig.6-38 medida que se produce el encendido y las RPM de N1
aumentan, la presin de combustible tambin
aumenta. (fig.6-39)
Con aproximadamente 30% de RPM de

N1, la presin de combustible aumenta
lo suficiente como para abrir una
segunda vlvula accionada por resorte
del mltiple secundario, que distribuye
el combustible al mltiple secundario y
a sus siete inyectores de combustible.
(fig.6-40)
fig.6-39
Durante la operacin normal de los motores ambas
vlvulas accionadas por resorte est totalmente
abiertas, y ambos mltiples de combustible y los 14
inyectores de combustible suministra un flujo
continuo de combustible a la cmara de combustin.
Durante la parada de motor, cuando se cierran los
aceleradores, se corta el combustible presurizado
que va hacia el divisor de flujo y a la vlvula de
fig.6-40 descarga rpida. Las vlvulas accionadas por resorte
se cierran y el flujo de combustible hacia los
mltiples y los inyectores se detiene.
Autor:R.Grez S. 147
Edicin N1
Esto normalmente provoca que quede atrapado un poco de combustible en los mltiples primario y
secundario y en los inyectores. Sin embargo, a medida que las vlvulas accionadas por resorte se
van cerrando, se abre un camino de drenaje que permite que los mltiples y los inyectores
descarguen rpidamente el combustible atrapado, minimizando as la posibilidad de que se
produzca un arranque en caliente durante el siguiente arranque del motor. Es normal ver una
cantidad de combustible drenado de la seccin ventral posterior del helicptero despus de que se
detienen los motores. En la cabina de mando no aparece indicacin alguna del funcionamiento del
divisor de flujo y la vlvula de descarga rpida de combustible como no sea durante el arranque
normal de los motores.
3. SISTEMA DE ENCENDIDO
Cada motor tiene su propio sistema de encendido, que comprende una alimentacin de corriente
elctrica de 28 VDC a travs de un circuit breakers IGN de la barra esencial, un excitador, dos
ignitores con derivacin en la abertura de separacin entre los electrodos y los correspondientes
switches. El encendido se produce nicamente durante el ciclo de arranque del motor. (fig.6-41)
La corriente elctrica del sistema de encendido pasa a travs del switch de la vlvula de
combustible del respectivo motor y de all al relay de arranque. Estando el switch de la vlvula de
combustible y el switch de arranque en la posicin ON, el relay de arranque se cierra y permite que
la corriente elctrica de encendido active el excitador.
fig.6-41
Autor:R.Grez S. 148
Edicin N1
4. SISTEMA DE LUBRICACION
GENERALIDADES
El grupo motor comprende tres sistemas de lubricacin individuales, uno para cada motor y el
tercero para la caja combinada. Cada sistema es totalmente independiente y autnomo, e incluye
su propio reservorio (crter) , bombas, enfriador, filtro, tuberas, sistemas indicadores y luces de
precaucin y advertencia. Los sistemas de aceite de los motores y la caja combinada se describen
por separado.
Los tres sistemas de lubricacin son sistemas a presin con colectores de aceite dentro del crter y
emplean el mismo principio de operacin. Inicialmente el aceite es presurizado y enfriado. Una vez
fro, el aceite es filtrado y luego usado con fines de lubricacin. De esta forma se asegura la
disponibilidad de aceite limpio y fresco para la funcin primaria de lubricacin destinada a reducir el
desgaste y la temperatura en los componentes crticos. (fig.6-42)
SISTEMA DE LUBRICACION DE
LOS MOTORES
GENERALIDADES
El sistema de lubricacin de cada

motor incluye:
Un tanque con indicadores
visuales de nivel.
Una bomba de cuatro
elementos.
Un filtro reemplazable.
Un enfriador termosttico.
Tuberas conexas.
Sistemas de indicacin.
fig.6-42
COLECTOR o CARTER DE ACEITE DEL MOTOR
La porcin inferior de la caja de la seccin de

accesorios de N1 sirve como tanque de aceite y
colector del motor (fig.6-43).
Existen indicaciones visuales de nivel situados a
cada lado de la caja de modo que es posible instalar
el motor en la posicin N1 o N2. La capacidad del
tanque es de 1,6 galones americanos(2,3 lts.). Se
debe verificar la cantidad de aceite estando ste
fro, con el helicptero sobre una superficie nivelada
y el motor sin funcionar. Las marcaciones de los
indicadores visuales de nivel tambin incluyen la
cantidad de aceite de motor que deber aadirse de fig.6-43
ser necesario. En la cabina de mando no aparecen
indicaciones de la cantidad de aceite del motor.
Autor:R.Grez S. 149
Edicin N1
BOMBA DE ACEITE DEL MOTOR
La unidad de bomba de aceite del motor, que

comprende un elemento de presin y tres
elementos de recuperacin, est montada y es
impulsada por la seccin de accesorios N1. Cada
vez que la seccin N1 est rotando, las bombas
son impulsadas y suministra aceite a presin
para la lubricacin y el sistema censor de
torque. El aceite de recuperacin regresa al
colector de aceite del motor.(fig.6-44)
FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR

fig.6-44
Un nico filtro de aceite de tipo cartucho reemplazable situado en el lado externo de la caja de
engranaje de reduccin de N2, limpia las impurezas de aceite del motor. El filtro contiene una
vlvula bypass cerrada, accionada por resorte, para evitar que una obstruccin en el filtro
interrumpa el flujo de aceite. (fig.6-45)
fig.6-45
RADIADOR DE ACEITE DEL MOTOR
Cada sistema de lubricacin tiene su propio

enfriador de aceite controlado mediante un
termostato montado en la parte posterior del
grupo motor. (fig.6-46). Una vlvula
termosttica en el enfriador controla el
enfriamiento del aceite del motor para
asegurar una temperatura ptima de
combustible. Dos ventiladores impeller
impulsados por la seccin de engranaje de
reduccin N2 de cada motor proporcionan aire
fresco para los enfriadores (radiadores) de
aceite de los motores, el radiador de aceite de
la caja combinada y el radiador de aceite de la
transmisin principal. Los cuatro radiadores
estn instalados en un mismo alojamiento.
fig.6-46
Autor:R.Grez S. 150
Edicin N1
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ACEITE DEL MOTOR
Cuando se activa el arrancador

de un motor, la seccin de
accesorios N1 y las bombas de
aceite, empiezan a rotar. El
aceite es extrado del tanque y
presurizado por la bomba de
presin. Durante el arranque,
inmediatamente despus de que
se engancha el arrancador y las
RPM empiezan a aumentar, el
piloto debe chequear el
manmetro de aceite del motor
para asegurarse que la presin
del aceite est empezando a
aumentar. Esto debe hacerse
antes de abrir el acelerador para
marcha lenta de vuelo.
El aceite presurizado de la
bomba se dirige a la vlvula de
regulacin de presin y de
retencin. La presin del aceite
de recuperacin proveniente del
lado de salida del filtro coloca la
vlvula de regulacin de presin
fig.6-47
accionada por resorte en
posicin para asegurar la presin del sistema. (fig.6-47)(fig.6-48)
fig.6-48
Autor:R.Grez S. 151
Edicin N1
Una pequea porcin del aceite presurizado va directamente al intercambiador trmico de aceite a
combustible para calentar el combustible del motor. Es entonces que el aceite usado drena
directamente en el colector de aceite del motor.
La mayor parte del aceite presurizado va hacia el enfriador, en donde la vlvula termosttica abre
una lnea hacia el enfriador o se desva del enfriador, dependiendo de la temperatura del aceite. El
aceite fro se desva y es desviado directamente al filtro de aceite. El aceite caliente provoca que la
vlvula termosttica dirija el aceite a travs del enfriador antes de ir al filtro.
Una vez en el filtro, el aceite es limpiado de toda impureza. En caso de obstruccin del filtro, la
presin del aceite abrir la vlvula bypass cerrada, accionada por resorte, permitiendo que el aceite
bypasee el filtro. En la cabina de mando no aparece ninguna indicacin de desviacin del aceite de
un filtro de aceite del motor.
El aceite presurizado que sale del filtro, ingresa en la parte posterior del motor, en donde se divide
en varias lneas de abastecimiento internas y externas.
Internamente, el aceite permite la lubricacin y enfriamiento del engranaje de reduccin N2 del
motor y proporciona la presin para el funcionamiento del torqumetro. Otras lneas internas
proporcionan aceite a los rodamientos N3 y N4 de N2. El aceite es dirigido a travs de lneas
externas a la seccin N1 para la lubricacin de los rodamientos N1 y N2 y la seccin de
accesorios N1.
El aceite usado drena en los colectores internos, en donde es recogido por las tres bombas de
recuperacin y devuelto al colector en a seccin de accesorios de N1.
Autor:R.Grez S. 152
Edicin N1
SISTEMAS INDICADORES DEL ACEITE DEL MOTOR
Cada sistema de aceite del motor incluye un indicador combinado de temperatura y presin as
como luces de precaucin OIL PRESSURE y CHIP (fig.6-49).
fig.6-49
INDICADOR DE PRESION DEL ACEITE DEL MOTOR
Un transmisor de la presin del aceite del motor, situado en la esquina inferior derecha de la
seccin de accesorios N1, detecta la presin de aceite en la lnea de retorno y la muestra en psi en
el indicador combinado de temperatura y presin. El transmisor usa corriente elctrica de 26,5 VAC
y est protegido por un circuit breakers ENG 1 o 2 OIL PRESS.
Una prdida de corriente elctrica produce la prdida de las indicaciones de presin de aceite.
INDICADOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR
Una bombilla sensora de temperatura del motor, situada cerca del transmisor de presin de aceite
en la esquina inferior de la seccin de accesorios de N1, capta la temperatura del aceite en la lnea
de retorno y la muestra en grados centgrados en el indicador combinado de temperatura y presin.
La bombilla sensora de temperatura utiliza corriente elctrica de 28 VDC y est protegida por
correspondiente circuit breakers OIL TEMP. Una prdida de corriente elctrica provoca la prdida
de las indicaciones de temperatura del aceite.
Autor:R.Grez S. 153
Edicin N1
LUZ DE PRECAUCION OIL PRESSURE DEL MOTOR
A la entrada del filtro de aceite hay un switch de presin

del aceite que normalmente se encuentra cerrado. A
medida que el aceite del motor ingresa al filtro, la presin
abre el switch de presin a 40 psi y apaga la respectiva
luz de precaucin OIL PRESSURE. Si la presin del aceite
del motor desciende por debajo de 31 psi, el switch se
cierra y enciende la luz del panel de luces de precaucin.
El switch utiliza 28 VDC y est protegido por el circuit
breakers MASTER CAUTION situado en el panel superior.
El piloto deber tener presente que el valor de 31 para
que se encienda la luz de precaucin est muy por
debajo del valor mnimo para el rango verde de
operacin normal del sistema, que es 80 psi. Por
consiguiente, el piloto no debe fiarse de la luz de
precaucin OIL PRESSURE como principal indicacin de
una baja presin en el aceite del motor. (fig.6-50)
fig.6-50
LUZ DE PRECAUCION CHIP EN EL MOTOR
Cada motor incorpora dos detectores de

partculas, uno en el colector o crter de aceite
de la seccin de accesorios de N1 y el otro
situado en el colector de la caja de engranajes
de reduccin de N2. Cualquier partcula que
entre en contacto con uno de los dos
detectores completa el circuito y enciende la
luz CHIP situada en el panel de luces de
precaucin del motor (fig.6-51). Ambos
detectores utilizan corriente elctrica de 28
VDC proveniente del circuit breakers MASTER
CAUTION.
fig-6-51
Autor:R.Grez S. 154
Edicin N1
LIMITACIONES DEL SISTEMA DE ACEITE DEL MOTOR
El piloto deber consultar la seccin sobre limitaciones en el RFM aprobado por el fabricante
referido a lmites del aceite del motor.
DESPERFECTOS EN EL SISTEMA DE ACEITE DEL MOTOR
La prdida de presin del aceite mientras el motor est operando, requiere que ste se apague. El
piloto deber consultar el RFM aprobado por el fabricante para informarse sobre los procedimientos
especficos. El sobre calentamiento del aceite del motor, si bien no est cubierto especficamente
por el RFM, puede ser casi tan serio como la prdida de la presin del aceite. En ausencia de
procedimientos estipulados por el fabricante, el piloto deber reducir la potencia del motor para
determinar si la temperatura del aceite del motor retorna al rango de operacin continua. Si la
temperatura del aceite de motor NO baja, se sugiere seguir los mismos procedimientos que en el
caso de prdida de presin de aceite de motor. El encendido de una luz de precaucin CHIP hace
necesario aterrizar la aeronave tan pronto como sea prudente. El piloto deber consultar el RFM
aprobado por el fabricante para informarse sobre los procedimientos especficos.
5. SISTEMA DE LUBRICACION DE LA CAJA COMBINADA CBOX (fig.6-52)
GENERALIDADES
El sistema de lubricacin de la caja combinada incluye:

Colector con el indicador visual de nivel.
Una bomba.
Un Filtro.
Un Radiador de Aceite.
Tuberas conexas.
Sistemas de indicacin.
fig.6-52
COLECTOR DE ACEITE DE LA CAJA COMBINADA CBOX
La porcin inferior de la seccin central de la caja combinada sirve como colector y tanque de
aceite de la caja combinada (fig.6-53).
Un indicador visual de nivel, situado en la parte

posterior de la caja permite chequear el nivel
del lubricante. Es difcil ver el indicador
mientras efecta el pre vuelo, lo mejor
apoyarse con una linterna a travs de la puerta
del extintor de incendios del costado derecho
de la aeronave. El colector tiene una capacidad
de 5 cuartos de galn americano, y deber
chequearse nicamente estando fro y con la
aeronave en una superficie nivelada y con los
motores apagados. No se deber llenar ms el
colector ya que cualquier exceso de aceite es
fig.6-53 expulsado hacia arriba a travs de la tapa de
Autor:R.Grez S. 155
Edicin N1
recarga situada en la parte superior de la cubierta de los motores. En la cabina de mando NO
aparece indicacin alguna de cantidad de aceite de la caja combinada.(fig.6-54)
BOMBA DE ACEITE DE LA CAJA COMBINADA
La caja combinada alimenta una bomba de presin de un solo elemento, que proporciona todo el
aceite necesario para la lubricacin y enfriamiento. El aceite usado retorna mediante drenaje
(gravedad) al colector para ser presurizado. No hay bombas de recuperacin.
FILTRO DE ACEITE DE LA CAJA COMBINADA
Un filtro de aceite de tipo cartucho reemplazable se ubica en la parte posterior de la caja

combinada. Se ha incorporado una vlvula bypass en el filtro para evitar que alguna obstruccin
interrumpa el flujo de aceite. En la cabina de mando no aparece indicacin alguna de obstruccin
en el filtro.
RADIADOR DE ACEITE DE LA CAJA COMBINADA
El radiador de aceite de la caja combinada controlado por un termostato, pertenece a un conjunto

de tres radiadores montados en la parte superior de los radiadores de aceites de los dos motores,
situados en la parte posterior del grupo motor. La caja combinada usa el 60% inferior del conjunto
del tercer radiador. Los ventiladores impulsados por la seccin de engranajes de reduccin N2 de
cada motor proporcionan aire de refrigeracin para los radiadores de aceite de los motores y el
radiador de la caja combinada. La vlvula termosttica controla el enfriamiento del aceite de la caja
combinada para asegurar la temperatura ptima del aceite. (fig.6-46)
Autor:R.Grez S. 156
Edicin N1
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ACEITE DE LA CAJA COMBINADA
Cuando se arranca un motor y la rueda de turbina N2 empieza a girar el engranaje combinado, la

bomba de aceite de la caja combinada empieza a rotar. El aceite es extrado del colector (crter) y
presurizado por la bomba. Durante el arranque del primer motor, el piloto debe chequear el
manmetro de aceite de la caja combinada para asegurarse que la presin de aceite est
empezando a aumentar (fig.6-55)
fig.6-55
El aceite presurizado se dirige a travs de tuberas externas al enfriador de aceite de la caja

combinada, en donde la vlvula termosttica abre una tubera hacia el radiador o elude (bypasea)
el radiador, dependiendo de la temperatura del aceite. El aceite fro es desviado y enviado
directamente al filtro. El aceite caliente provoca que la vlvula termosttica dirija el aceite hacia el
enfriador o radiador antes de ir al filtro.
En el filtro, el aceite es limpiado de impurezas. En caso de obstruccin en el filtro, la presin del

aceite puede forzar la apertura de la vlvula bypass accionada por resorte que se encuentra cerrdo,
permitiendo que el aceite se desve del filtro. En la cabina de mando NO aparece indicacin alguna
de desviacin del aceite del filtro de la caja combinada. Sin embargo, existe un indicador remoto de
desviacin del filtro situado en el lado posterior izquierdo de la caja combinada. El indicador tiene
un botn (tetn) rojo que salta en caso de una desviacin. El piloto debe chequear el indicador
remoto del filtro de aceite de la caja combinada durante la inspeccin de pre vuelo de la aeronave.
El aceite que sale del filtro se dirige a travs de tuberas internas a una vlvula esfrica de alivio de
presin que regula la presin del sistema enviando el exceso de sta de vuelta al crter o colector.
El aceite presurizado se dirige a travs de tuberas internas para proporcionar lubricacin y
refrigeracin a los cojinetes (rodamientos) de la caja combinada. El aceite usado retorna mediante
drenaje o gravedad al colector para ser reutilizado.
Autor:R.Grez S. 157
Edicin N1
SISTEMA DE INDICACION DEL ACEITE DE LA CAJA COMBINADA
El sistema de aceite de la caja combinada incluye:

Un indicador de temperatura y presin.
Una luz de advertencia CBOX OIL PRESS.
Una luz de advertencia CBOX OIL TEMP.
Una luz de precaucin CHIP CBOX.
MANOMETRO DE ACEITE DE LA CAJA COMBINADA
Un transmisor de presin del aceite de la caja combinada, situado en la parte superior de la caja
combinada directamente encima de la salida del eje de potencia principal, detecta la presin de
aceite y la muestra en psi en el indicador combinado de temperatura y presin de la caja
combinada. El transmisor usa corriente elctrica de 26,5 VAC y est protegido por el circuit breaker
CBOX OIL PRESS. Una prdida de la corriente elctrica provoca la prdida de las indicaciones de
presin del aceite.
INDICADOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE DE LA CAJA COMBINADA
El censor de temperatura del aceite de la caja combinada est detrs del filtro de aceite y
determina la temperatura del aceite mostrndola en grados centgrados en el indicador combinado
de temperatura y presin de la caja combinada. El censor utiliza corriente elctrica de 28 VDC y
est protegido por un circuit breakers CBOX OIL TEMP. Una prdida de la corriente elctrica
provoca la prdida de las indicaciones de temperatura del aceite.
LUZ DE AVERTENCIA CBOX OIL PRESS
Un switch de presin del aceite normalmente cerrado se ubica en al parte inferior de la caja de
engranajes cerca del filtro de aceite. La presin del aceite de la caja combinada abre el switch de
presin a 40 psi y apaga la luz de advertencia CBOX OIL PRESS. Si la presin del aceite de la caja
combinada desciende por debajo de 31 psi, el switch se cierra y enciende la luz de advertencia. El
switch usa 28 VDC a travs del circuit breakers MASTER CAUTION situado en el panel superior. El
valor de 31 psi a partir de cual se enciende la luz de advertencia est muy por debajo del valor
mnimo para el rango verde de operacin normal del sistema, que es de 60 psi. Por consiguiente,
el piloto NO debe fiarse de la luz de advertencia CBOX OIL PRESS como principal indicacin de una
baja presin en el aceite de la caja combinada. El switch de presin del aceite de la caja combinada
tambin est conectado en serie a la porcin NR de la unidad de advertencia y control de RPM y
activa el indicador del contador horario del helicptero.
El hormetro es alimentado por medio de la CD BUS 1 y

comienza su funcionamiento cuando las RPM de NR estn a
95% +/- 3% o ms y la presin de aceite de la caja
combinada es de 40 psi o ms. (fig.6-56)
LIMITACIONES DEL SISTEMA DE ACEITE DE LA CAJA

COMBINADA
El piloto deber consultar la seccin de Limitaciones del RFM

aprobado por el fabricante para informarse sobre los lmites
del sistema de aceite de la caja combinada.
Autor:R.Grez S. fig.6-56 158

Edicin N1
LUZ DE PRECAUCION CHIP CBOX
El sistema de aceite de la caja combinada incorpora un solo detector de partculas situado en la

parte inferior del colector de aceite de la caja combinada. Una partcula que entre en contacto con
el detector completa el circuito y enciende la luz de precaucin CHIP CBOX. El detector utiliza
corriente de 28 VDC y est protegido por el circuit breakers MASTER CAUTION situado en el panel
superior.
DESPERFECTOS EN EL SISTEMA DE ACEITE DE LA CAJA COMBINADA
La prdida de presin de aceite en la caja combinada o el sobre calentamiento del aceite de la caja
combinada durante el vuelo requiere que el piloto aterrice el helicptero lo antes posible. El piloto
deber consultar el RFM aprobado por el fabricante para informarse sobre los procedimientos
especficos. El encendido de una luz de precaucin CHIP CBOX requiere aterrizar el helicptero tan
pronto como sea prudentes. El piloto deber consultar el RFM aprobado por el fabricante para
conocer los procedimientos especficos.
SISTEMA DE DETECCION Y EXTINCION DE FUEGO EN LOS MOTORES
Cada motor cuenta con un

sistema individual de
deteccin de fuego y una luz
de advertencia en la cabina de
mando. Existe un sistema
extintor de fuego en los
motores y es posible
seleccionar el motor hacia el
cual se dirige el agente
extintor. El Captulo 9
Proteccin contra Incendios
contiene la explicacin de
ambos sistemas.
fig.6-57
Autor:R.Grez S. 159
Edicin N1
SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN LOS MOTORES
GENERALIDADES
En los primeros diseos de helicpteros Bell 212, el piloto ejerca el control primario de la potencia
de los motores y las RPM del rotor principal a travs de un acelerador que aumentaba o disminua
en forma directa el flujo de combustible al motor. Puesto que el piloto tena que aumentar o
disminuir la potencia del motor mientras mova el mando colectivo hacia arriba o hacia abajo,
normalmente el acelerador estaba incorporado en el diseo del mando colectivo como un
acelerador de tipo Control de Mando Rotativo. A medida que los helicpteros y los motores se
volvieron ms complejos, era necesario contar con mejores mtodos de control de la potencia de
los motores y tuvo que disearse sistemas que incluan el acoplamiento del movimiento del
acelerador con el movimiento del mando colectivo. Sin embargo estos sistemas no tenan en cuenta
los cambios en la RPM del rotor causados por el viento y otros efectos aerodinmicos, y el piloto
tena que regular manualmente el acelerador para mantener adecuadamente las RPM del Rotor.
Con el advenimiento de los motores de turbina, que proporcionan un significativo aumento de la
potencia, la complejidad de proporcionar un control de potencia del motor tambin aument. Era
preciso tener en cuenta ms factores, tales como densidad del combustible, altitud de densidad,
aceleracin de la turbina, etc. Ello condujo al desarrollo de la unidad de control de combustible del
motor, que determinaba los cambios en las RPM del motor y controlaba la potencia del mismo para
mantener las RPM constantes independientemente de los cambios en la posicin del mando
colectivo o de las cargas aerodinmicas del rotor.
CONTROL DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR PT6T 3B
Los motores PW PT6T-3B (fig.6-58) usan una

unidad de control de combustible (FCU) para
turbinas de gas Bendix AVELEX Divisin DF-F2
que incluye secciones de controles manuales y
automticas (fig.6-59).
fig.6-58
Las unidades de control de combustible son

controladas por aceleradores, gobernadores de
turbina de potencia N2 y una sola unidad de
control de torque (TCU). La principal funcin de
cada unidad de control de combustible de cada
motor es controlar la salida de potencia de dicho
motor para mantener unas RPM constantes en el
fig.6-59 rotor principal durante el vuelo.
En condiciones normales de operacin, las unidades de control automtico (AUTO) de combustible

de ambos motores trabajan en forma conjunta para mantener sus RPM de N2 entre 97 y 100%.
Las Turbinas de N2 estn engranadas directamente al rotor, con lo cual se mantiene las RPM del
rotor principal. En caso de desperfectos en la unidad de control automtico de combustible, el
Autor:R.Grez S. 160
Edicin N1
piloto puede controlar el motor afectado seleccionando el modo MANUAL y luego, mediante el
empleo del acelerador, medir manualmente el flujo de combustible hacia dicho motor para
mantener las RPM de N2. El piloto establece en que modo operar la unidad de control de
combustible de cada motor seleccionando ya sea en AUTO o MANUAL, mediante los switches del
gobernador (GOV) situados en el panel de control del motor (combustible) Es posible operar uno o
los dos motores en el modo AUTO o MANUAL dentro de las limitaciones normales. Las unidades de
control de combustible son del tipo hidroneumticas y utilizan la posicin del acelerador, la presin
de descarga del compresor (P3), N1 y las seales de las RPM de N2.
Una diferencia de presin neumtica (PX/PY), generada en la unidad de control automtico de

combustible (AFCU) como funcin de la posicin del acelerador versus las RPM de N1 es la principal
seal de control hacia la vlvula de medicin de la unidad de control automtico de combustible.
Una segunda diferencia de presin (PG/PR), como funcin de la posicin del acelerador versus las
RPM de N2 acta para modificar la diferencia de PX/PY en la unidad de control automtico de
combustible. El combustible a alta presin necesario para operar la unidad de control de
combustible de cada motor es suministrado por la bomba de combustible accionada por el motor.
Las presiones PX, PY, PG y PR usadas en la unidad de control de combustible se derivan de la
presin de descarga del compresor modificada en la unidad de control de combustible por las
funciones de la posicin del acelerador y las RPM de N1 y N2.
COMPONENTES DE CONTROL DE COMBUSTIBLE
La unidad de control de combustible de cada motor consta en realidad de dos unidades separadas,
una unidad de control manual de combustible (MFCU) y una unidad de control automtico de
combustible (AFCU), ambas montadas en la seccin de accesorios de N1 de cada motor.
Dos componentes adicionales, el gobernador de N2 y la unidad de control de torque (TCU),
controlan en forma directa la operacin de la unidad de control automtico de combustible
cambiando la presin de reposicin del gobernador de N2. (fig.6-60)
fig.6-60
Autor:R.Grez S. 161
Edicin N1
El gobernador de N2, montado en la seccin de accesorios de N2 e impulsado por la turbina de
potencia de N2, es controlado mediante el movimiento de la palanca de control de paso del mando
colectivo en la cabina de mando y los switches de aumento y reduccin (INCR DECR) de RPM
situados en los paneles de los mandos colectivos del piloto y copiloto (fig.6-61)
La unidad Unidad de
control de Torque
(TCU), montada por
separado en la parte
superior de la caja
combinada, cumple con
dos funciones:
Limita el torque total
del grupo motor.
Equilibra el torque
producido por los
motores. (fig.6-62)
Los aceleradores de
control de mando rotativo,
situados en los mandos
colectivos del piloto y
fig.6-61
copiloto controlan
directamente la unidad de control manual de combustible (MCU) de cada motor y las operaciones
del gobernador de N1 de dicho motor.
fig.6-63
fig.6-62
En el modo MANUAL de operacin de la unidad de control de combustible (MFCU), las funciones del
gobernador de N2 y de PX/PY as como las diferencias de presin de PG/PR estn inactivas.(fig.6-
63)
Entre los otros componentes de la unidad de control de combustible de cada motor
(FCU) se incluye :
Un selenide de control de combustible.
Un switch GOV.
Respectivos circuitos elctricos.
Autor:R.Grez S. 162
Edicin N1
En el acpite correspondiente al funcionamiento del control de combustible, se describe en detalle
los componentes de la unidad de control de combustible (FCU) y su funcin.
FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE (FCU)
GENERALIDADES
El combustible presurizado, calentado y filtrado ingresa primero a la unidad de control de

combustible (FCU) a travs de la seccin de control manual de combustible (MFCU), que aloja la
vlvula de transferencia automtica y manual, la vlvula de corte de combustible y la vlvula de
medicin manual.
fig.6-64
La vlvula de transferencia manual es controlada por el Switch GOV AUTO MANUAL, situado en el
pedestal central. Cada circuito elctrico del switch recibe corriente continua de su respectiva barra
esencial y est protegido por el circuit breakers FUEL CONTR ubicado en la consola superior. La
vlvula de corte de combustible y la vlvula de medicin manual dentro de la unidad de control
manual de combustible son controladas por el control de mando rotativo del respectivo motor. Con
Autor:R.Grez S. 163
Edicin N1
el acelerador totalmente cerrado, tanto la vlvula de corte como la vlvula de medicin manual
estn tambin cerradas. Normalmente el motor opera en el modo automtico (AUTO). Esto
permite que la presin del combustible del motor coloque la vlvula de transferencia de
la unidad de control manual del combustible en posicin para dirigir el combustible a la
unidad de control automtico del combustible, en donde el combustible es medido
basndose en las indicaciones proporcionadas por:
La posicin del acelerador que afecta a los gobernadores de N1 y N2.

El gobernador de N1, que cambia la presin del aire PY.
El gobernador de N2, que regula la presin del aire.
La unidad de control de torque que cambia la presin del aire PG.
El switch de aumento y reduccin de RPM, que regula al gobernador de N2.
Las variaciones en el paso del mando colectivo, que regulan el gobernador de N2.
Los cambios en la RPM del rotor, que afectan la velocidad del gobernador de N2.
Una vez que el combustible es medido en la unidad de control automtico, ste es enviado de
vuelta a la unidad de control manual de combustible, en donde pasa por la vlvula de corte. Al ser
abierta por el acelerador y sale de la unidad de control manual del combustible hacia el divisor del
flujo, los mltiples de combustible, los inyectores y la cmara de combustin.
SELECCIN DEL GOBERNADOR EN MODO MANUAL
Cuando el piloto selecciona el modo manual de operacin de la unidad de control de combustible

moviendo el switch GOV hacia la posicin MANUAL, la corriente elctrica energiza un selenide que
vuelve a dirigir la presin del combustible para mantener la vlvula de transferencia en la posicin
MFCU y permite que el combustible ingrese nicamente en la unidad de control manual del
combustible. El piloto deber usar el acelerador de control de mando giratorio para colocar la
vlvula de medicin manual en la posicin para controlar el flujo de combustible hacia el motor.
PRECAUCION
Nunca coloque la unidad de control de combustible en el MODO MANUAL a menos que

el acelerador est en el tope de marcha lenta de vuelo o por debajo. Asimismo, si
hubiera una falla de la corriente continua mientras la unidad de control de combustible
se encuentra en el MODO MANUAL, la presin del combustible har que la vlvula de
transferencia retorne al modo automtico (AUTO) de operacin.
Autor:R.Grez S. 164
Edicin N1
FUNCIONAMIENTO AUTOMATICO DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE
ARRANQUE
Despus de aplicar corriente elctrica a la estructura, energizar los sistemas de abastecimiento de

combustible y cerrar el acelerador del motor seleccionado, el piloto debe enganchar el generador
de partida. Al energizar el arrancador se activa el encendido, se inicia la rotacin del compresor y
se impulsa la bomba de combustible del motor a travs del engranaje de la seccin de accesorios
N1.
A medida que el compresor va rotando, se suministra aire comprimido a la seccin de la cmara de
combustin, la presin de carga del compresor (P3) es enviada a la unidad de control automtico
del combustible y la presin del combustible aumenta dentro de la FCU. Sin embargo, la vlvula de
cierre situada en la MFCU, que el acelerador mantiene cerrada, impide que el combustible pase a la
seccin de la cmara de combustin. El gobernador de N1 empieza a establecer una presin de
PX/PY para graduar la abertura correcta de la vlvula de medicin automtica, a fin de permitir la
descarga de combustible. A 12% de RPM de N1, con el encendido activado y aire comprimido en la
cmara de combustin y habiendo el aire de PX/PY regulado la vlvula de medicin automtica
para el inicio del flujo del acelerador se abre para la posicin de marcha lenta de vuelo. Esto abre la
vlvula de corte de combustible situada en la unidad de control manual de combustible y permite
que el combustible medido proveniente de la unidad de control automtico de combustible pase a
travs de la unidad de control manual de combustible y de all salga en direccin al divisor de flujo.
A 12 % de N1, la presin de combustible ha aumentado hasta el punto en que tiene suficiente
fuerza para abrir la vlvula primaria del divisor de flujo y el combustible fluyera a travs del
mltiple primario hacia los siete inyectores de combustible primarios en la cmara de combustin.
El encendido debe producirse dentro de los 15 segundos de abierto el acelerador para marcha lenta
de vuelo y est indicado por el aumento de la temperatura entre turbinas (ITT) y la aceleracin
continuada de las RPM de N1, que debe seguir hasta lograr las RPM de marcha lenta de vuelo. El
combustible de aceleracin es controlado por la creciente presin de aire P3, que cambia la
diferencia de PX/PY y mueve la vlvula de medicin automtica. El flujo de combustible de marcha
lenta de vuelo es prefijado para proporcionar 61% (+/-1%) de RPM de N1. Todava no se ha
iniciado la regulacin de N2. Habiendo arrancado el motor, los gases de escape de N1 inciden en la
rueda de turbina N2, haciendo que sta gire. La rotacin de N2 activa al correspondiente embrague
(sprague) en la caja combinada y empieza a impulsar al rotor principal. Ello se puede apreciar
cuando la aguja de N2 se CASA con la aguja de NR y ambas empiezan a acelerar. Con las RPM
estabilizadas en 61%, N2/NR aumentar a aproximadamente 65%, dependiendo de las condiciones
atmosfricas.
REGULACION DE N2
GENERALIDADES
Despus del arranque del segundo motor, se chequea la unidad de control manual de combustible
de cada motor y se regula por separado cada motor para asegurar la correcta regulacin de N2.
El piloto abre totalmente el acelerador hacia la posicin full abierta. Ello trae como resultado un
requerimiento de aceleracin de N1 que causa un aumento de P3 y del aire de PY en cual abre la
vlvula de medicin automtica y aumenta el flujo de combustible.
Las RPM de N1 y las RPM de N2/NR aumentan hasta que se hace la regulacin de N2 a
aproximadamente 75% RPM de N1. La regulacin de N2 para Palas en ngulo Cero (con el
mando colectivo totalmente abajo) est prefijada en 95% (1% por el ajuste de calibracin del
acelerador del gobernador de N2. La pre regulacin en 95% (1% N2/NR se realiza con el
Autor:R.Grez S. 165
Edicin N1
acelerador de un solo motor completamente abierto. Con el acelerador del segundo motor
totalmente abierto, N2/NR se estabiliza en 97% (+/-1%).
Siempre hay una diferencia de 2% de N2/NR entre la operacin con un motor y con dos motores.
Las RPM de N1, por encima del 75% de N1 con la regulacin de N2 funcionando adecuadamente,
slo sern lo necesariamente altas como para mantener entre 97% y 100% de N2/NR. Durante la
regulacin de N2, la operacin del motor de N1 es regulada nicamente por los cambios en la
presin del aire de PG, que controla a la vlvula de medicin de la unidad de control automtico de
combustible. La presin del aire de PG cambia ya sea por el gobernador de N2 del motor, que
reacciona ante los cambios en las RPM de N2/NR del rotor, causados por las cargas dinmicas que
actan sobre el sistema del rotor, o ante los cambios en el aire de PG causados por la unidad de
control de torque (TCU). La operacin de la unidad de control de combustible ha sido diseada de
modo que el aumento en el aire de PG produce un aumento en el flujo de combustible, mientras
que una reduccin en el aire de PG trae como resultado una reduccin en el flujo de combustible.
Puesto que el gobernador de N2 aumenta el aire de PG cuando capta una sub velocidad o baja
velocidad de las RPM de N2/NR o disminuye el aire de PG cuando capta una sobre velocidad de las
RPM de N2/NR, ste proporciona nicamente la potencia necesaria para mantener adecuadamente
las RPM.
PRECAUCION
El piloto NUNCA deber pasar al modo MANUAL con el acelerador por encima de la
posicin de marcha lenta de vuelo (ralent). En el modo AUTO, con el acelerador
totalmente abierto, la vlvula de medicin manual en la unidad de control manual del
combustible tambin est totalmente abierta. Slo la vlvula de medicin automtica
de la unidad de control automtico de combustible est limitando el flujo de
combustible. Si se moviera el switch GOV a la posicin MANUAL, se eludira totalmente
la unidad de control automtico de combustible y se producira el mximo flujo a travs
de la unidad de control manual de combustible hacia el motor. Esto causara una
aumento inmediato y muy rpido en la potencia del motor, lo que muy probablemente
producira una sobre temperatura del motor, una sobre velocidad del rotor principal con
resultados perjudiciales y dainos a otros componentes.
Autor:R.Grez S. 166
Edicin N1
CONTROLES DEL GOBERNADOR
El gobernador de N2 de cada motor es controlado por dos sistemas activados por el piloto desde la
cabina de mando:
Los switches de aumento y reduccin (INCR DECR), situados en el panel de control del
mando colectivo de cada piloto.
Mediante el movimiento del mando colectivo mismo.
Ambos dispositivos gracias a la misma articulacin mecnica que est fijada a ambos gobernadores
de N2 mediante un eje intermedio (fig.6-65)
El switch RPM INCR DECR opera un

actuador lineal elctrico que permite
el ajuste preciso de las RPM de N2
dentro del rango de 97% a 101%. Los
switches de GOV RPM accionados por
resorte tanto del piloto como del
copiloto tienen tres posiciones:
Centrado por resorte en OFF.
Adelante para INCR.
Atrs para DECR.
La corriente elctrica para ambos

switches y el nico actuador es
suministrada por la barra esencial N1
y est protegida por el circuit breakers
FUEL CONTR.
Al accionar el switch INCR DECR se

mueve un brazo de control que hace
rotar un eje intermedio el cual mueve
unas levas dentro de ambos
gobernadores de N2. Con el switch
INCR DECR en la posicin de
reduccin total, la leva de tope de
velocidad de N2 mantiene un mnimo
fig.6-65 de 97% de RPM de N2/NR. A medida
que el switch INCR DECR es
colocado en la posicin INCR, las levas giran y cambian las RPM mnimas de N2/NR. Se ha prefijado
un Beep total para proporcionar un mximo de 101,5% de N2/NR, con ambos motores operando.
El switch RPM INCR DECR permite que el piloto regule las RPM de NR a su voluntad de acuerdo a
las condiciones de vuelo, normalmente entre 97% y 100%. El switch tambin permite al piloto
compensar la prdida de 2% de las RPM de NR que se experimentar en caso de falla de un motor.
La leva del compensador de desaceleracin est fijada entre el mecanismo de control de vuelo del
mando colectivo y el actuador lineal RPM INCR DECR. El propsito de esta leva es regular los
gobernadores de N2 para los cambios significativos de potencia que se producen cuando se
aumenta o disminuye el paso del mando colectivo. Sin la leva del compensador de desaceleracin,
las RPM del rotor principal reducirn su aceleracin en forma significativa al aumentar el paso
colectivo y alcanzaran una sobre velocidad excesiva al bajar el mando colectivo.
Autor:R.Grez S. 167
Edicin N1
Al mover el mando colectivo, la leva del compensador de desaceleracin se mueve para regular la
leva de fijacin de velocidad del gobernador de N2 por encima de la regulacin del switch Beep y
en forma proporcional a la variacin en el paso del mando colectivo. Dos dispositivos de proteccin
se encuentran incorporados en los controles del gobernador de N2 para evitar que los problemas
mecnicos afecten el funcionamiento del gobernador de N2.
El mecanismo de leva del compensador de desaceleracin se ha incorporado un pasador de

seguridad de corte para asegurar que el piloto pueda superar cualquier desperfecto o atascamiento
en la articulacin. Una fuerza de aproximadamente 40 libras aplicada al control de vuelo del mando
colectivo provocar que el pasador se corte y separe el compensador del control colectivo.
Se ha instalado un resorte entre la estructura y el brazo del control del mecanismo de eje
intermedio de aumento y reduccin de RPM que llevar el brazo del control hasta la posicin
delantera y proporcionar un aumento total de las RPM (101,5%) en la eventualidad de que
cualquiera de los actuadotes se desconecte del brazo de control o la leva del compensador de
desaceleracin del mando colectivo se desconecte de la transmisin de los mandos colectivos.
OPERACIN DEL GOBERNADOR N2
El gobernador de N2 de cada motor est montado en la seccin de accesorios de N2 de cada motor

y es impulsado por su sistema de engranaje de reduccin de N2(fig.6-66). Los gobernadores de N2
son de tipo contrapeso y pueden cambiar la presin del aire de PG a sus respectivas unidades de
control automtico de combustible.
Puesto que la seccin de engranaje de

reduccin de N2 de cada motor impulsa al
rotor principal a travs de la caja combinada,
el eje de potencia principal y la transmisin
principal, cualquier cambio en la RPM del
rotor principal ser transmitido directamente
de vuelta a travs del mismo mecanismo de
engranajes al engranaje de reduccin de N2
de cada motor y a su gobernador de N2. la
reduccin de las RPM del rotor provoca una
disminucin de las velocidades de los
gobernadores de contrapeso, lo que origina
que los gobernadores de N2 aumentan la
presin de aire PG. Por el contrario, un
aumento en las RPM del rotor genera un
aumento en las velocidades de los
gobernadores de contrapeso, lo que ocasiona
que los gobernadores de N2 disminuyan la
fig.6-66 presin de aire de PG. Estos cambios en la
presin del aire PG son transmitidos a travs
de tuberas neumticas de presin de aire directamente a la unidad de control automtico de
combustible de cada motor.
Autor:R.Grez S. 168
Edicin N1
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
Cada motor y su correspondiente unidad de control de combustible operan en forma independiente

utilizando el aire de PG como su fuerza de control mientras el acelerador de control de mando
giratorio est totalmente abierto. Al incrementar la presin del aire de PG de un motor se produce
un aumento del flujo de combustible hacia el motor. Al disminuir la presin de aire de PG de un
motor se produce una reduccin del flujo de combustible hacia ese motor. Los cambios en el flujo
de combustible hacia la seccin de la cmara de combustin de N1 de cada motor hacen que haya
una mayor o menor cantidad de gases de escape para impulsar la respectiva rueda de turbina N2.
una mayor cantidad de gas de escape produce mayor potencia de RPM de N2 mientras que una
menor cantidad de gas de escape provoca una reduccin de la potencia de RPM de N2. Al controlar
la presin del aire de PG a su respectivo motor, el gobernador de N2 puede mantener
adecuadamente las RPM del rotor. Puesto que ambos gobernadores de N2 operan en forma
independiente, ambos motores, trabajando en forma conjunta o slo uno de ellos, en caso de falla
del otro motor, pueden lograr el control de las RPM.
UNIDAD DE CONTROL DE TORQUE TCU
GENERALIDADES
Si bien la primera funcin de los gobernadores de N2 es permitir el control de las RPM cambiando
la presin del aire de PG, la unidad de control de torque (TCU) puede tambin cambiar la presin
del aire de PG hacia la unidad de control de combustible de cada motor para realizar su principal
funcin de limitar el torque total producido por ambos motores combinados y de balancear la
potencia desarrollada de los motores (fig.6-67)
Para cumplir con estas

funciones, la unidad de
control de torque debe
conocer la potencia
desarrollada (torque) de
cada motor, que recibe a
travs de la presin de
aceite sensible al torque que
le dirige el sistema censor
de presin del torque de
cada motor. Dentro de la
unidad de control del
torque, la presin del aceite
del medidor de torque de
cada motor es enviada a
fuelles metlicos expandibles
situados tanto en la seccin
de balance como en la
seccin de limitacin. Estos
fuelles se expanden o
fig.6-67 contraen dependiendo del
torque til de cada motor
para crear cambios en la presin del aire de PG que va hacia la unidad de control automtico del
combustible de cada motor.
Autor:R.Grez S. 169
Edicin N1
FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD DE CONTROL DE TORQUE TCU
GENERALIDADES
En los prrafos que siguen se explica por separado las dos funciones de la unidad de control de
torque. Ambas funciones requieren una adecuada determinacin del torque del motor, la cual a su
vez, requiere una presin adecuada del aceite del motor. La falla del sistema de presin de aceite
de un motor provocar el mal funcionamiento de la unidad de control del torque. El control
automtico del combustible est controlando el motor. Con un motor en el modo AUTO y el otro en
MANUAL, la unidad de control del torque se eleva y compensar el torque del motor en AUTO slo
si su torque est por debajo del torque del motor en MANUAL.
COMPENSACION DEL TORQUE (BALANCE)
Para evitar el desgaste indebido de

uno de los motores o de sus
componentes, tales como la caja
combinada, se deber balancear
los torques del motor lo ms
posible. El balance inicial del
torque se realiza durante el reglaje
del motor al momento de su
instalacin. (Articulacin de Ajuste
fig.6-68)
Luego durante el vuelo, la unidad
de control de torque permite una
compensacin del torque limitada
y est diseada para elevar el
torque del motor inferior al nivel
de torque del motor superior.
La presin del aceite del

torqumetro de cada motor ingresa
a la unidad de control de torque
(fig.6-69) y es enviada a travs de fig.6-68
una conexin en forma de T a las
secciones de compensacin y limitacin.
En la seccin de compensacin, la presin de aceite del
torqumetro se dirige a su respectivo fuelle de compensacin, que
puede agrandarse o acortarse en respuesta a los cambios en la
presin de aceite del torqumetro de dicho motor.
Los fuelles de compensacin estn ubicados en posiciones

opuestas con el extremo libre de cada fuelle tocando un brazo del
compensador. La mayor presin de aceite del torqumetro en un
fuelle o en el otro provocar que el fuelle empuje el brazo del
compensador fuera de su posicin neutra.
En el extremo opuesto del brazo del ecualizador hay dos orificios

de purga de aire PG opuestos, uno a cada lado del brazo del
fig.6-69 compensador. Con el brazo manteniendo en la posicin neutra
Autor:R.Grez S. 170
Edicin N1
gracias a un resorte, los orificios de purga de aire estn ligeramente lejos del brazo y permiten una
purga continua del aire de PG de ambos orificios. El movimiento del brazo del compensador ms
cercano a un orificio o a otro restringir la purga de aire del PG y aumentar la presin del aire de
PG. El orificio de purga de aire de PG a cada lado del brazo del compensador es para el motor que
se encuentra opuesto al fuelle de presin del aceite de torque en ese lado.
Ver firgura 6-70 para un

ejemplo sobre como
funciona la seccin de
compensacin.
Con el motor N1
produciendo un torque
mayor que el motor
N2, la presin del
aceite del torqumetro
del motor N1 expande
el fuelle del
compensador del motor
N1, lo cual empuja el
brazo del compensador
fuera de su posicin
neutra.
El extremo lejano del
brazo del compensador
se acerca al orificio de
fig.6-70 purga de aire de PG del
Motor N2, que
restringe la cantidad de aire de PG que est permitido purgar desde el orificio y aumenta la presin
de aire PG hacia la unidad de control automtico del combustible del motor N2. Esto genera un
mayor flujo de combustible hacia el motor N2.
A medida que la potencia desarrollada del motor N2 aumenta, la presin del aceite de su
torqumetro se incrementa y expande el fuelle del compensador del motor N2, que contrarresta al
fuelle del motor N1, forzando al brazo a retornar a la posicin neutra.
Cuando el brazo del compensador regresa a neutro, ya no est restringido el aire de PG del motor
N2 y su presin se estabiliza para mantener un torque til balanceado con el motor N1. El
balance del torque es un proceso continuo que bsicamente no es detectado por el piloto.
NOTA
La mxima separacin permisible del torque de 4% mencionada en el RFM no es una

funcin de la unidad de control del torque. Es una funcin del reglaje de control del
motor.
Autor:R.Grez S. 171
Edicin N1
LIMITACION DEL TORQUE
La otra mitad de la unidad de control de torque est dedicada a limitar el torque (fig.6-71).
Esta seccin limita el

torque total de ambos
motores para asegurar
que el torque
combinado no exceda
de una cantidad que
podra daar la
transmisin principal. La
unidad de control del
torque ha sido ajustada
por el personal de
mantenimiento
aproximadamente 110%
para asegurar que en
realidad se pueda
alcanzar el lmite de
100% sealado en el
RFM. La seccin de
limitacin del torque
tambin usa la presin
fig.6-71
del aceite del
torqumetro para funcionar y controla igualmente la presin del aire de PG de cada motor.
Tal como se indic lneas arriba, la presin del aceite del torqumetro de cada motor se dirige
tambin a los fuelles de limitacin que pueden expandirse o acortarse con el aumento o
disminucin del torque producido por cada motor.
Sin embargo, los fuelles de limitacin trabajan juntos y sus expansiones, si son lo suficientemente
importantes, operan en forma continua una palanca limitadora que normalmente se mantiene
contra dos orificios de purga de aire de PG mediante un resorte limitador ajustable.
Cada orificio de purga de aire est conectado a su respectivo orificio de purga de aire de
compensacin y a la unidad de control automtico del combustible de su motor.
Cuando la suma de los torques de ambos motores es inferior a aproximadamente 110%, el resorte
limitador del torque mantiene la palanca limitadora firmemente contra los orificios de purga de aire.
Sin embargo, si el torque total producido por ambos motores aumenta lo suficiente, las presiones
del aceite de sus torqumetros expandiran los fuelles de limitacin lo suficiente como para mover la
palanca contra el resorte limitador y alejarla de los orificios de purga de aire PG.
A medida que la palanca limitadora se aleja de los dos orificios, se permite la purga del aire de PG,
lo que provoca que disminuya la presin del aire de PG hacia la unidad de control automtico de
combustible de cada motor. La disminucin en el aire de PG hace que la unidad de control
automtico de combustible reduzca el flujo de combustible a ambos motores, lo cual disminuye el
torque til de cada motor.
Autor:R.Grez S. 172
Edicin N1
Cuando se ha reducido lo suficiente el torque total, los fuelles de limitacin se contraen y permiten
que el resorte limitador mueva la palanca limitadora y destape ambos orificios de purga de aire PG.
Bajo condiciones de operacin normal, la funcin limitadora de la unidad de control de combustible

nunca se producir ya que el piloto deber limitar el torque total a 100% o menos.
FUNCIONAMIENTO NORMAL DE LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE (FCU) Y LA

UNIDAD DE CONTROL DE TORQUE (TCU)
Las unidades de control de combustible de los motores, en el modo AUTO, y la nica unidad de
control del torque, trabajando en forma conjunta, mantendrn normalmente las RPM del rotor a la
vez que distribuirn la carga entre los dos motores.
FALLA EN LOS MOTORES
En caso de que por cualquier razn se produzca la falla de un motor, el motor operativo intentar
mantener las RPM del rotor aumentando el torque til hasta el nivel necesario o hasta el mximo
que sea capaz de producir. Ello ocurre como una funcin de la regulacin de N2.
Al fallar un motor, las RPM del rotor principal empiezan a descender. El gobernador de N2 del
motor operativo capta la prdida de las RPM del rotor a travs de la caja combinada y el engranaje
de reduccin. El gobernador de N2 intenta corregir la prdida de RPM aumentando la presin del
aire de PG a su unidad de control automtico del combustible, lo que, a su vez, aumenta el torque
til del motor operativo.
El hecho de que el motor operativo sea capaz o no de mantener adecuadamente las RPM del rotor
depende de dos cosas:
El torque total que se est empleando para volar el helicptero al momento de la falla del
motor.
El torque mximo que el motor operativo sea capaz de producir bajo las condiciones
ambientales existentes.
El primer factor, el torque total que est siendo utilizado, a menudo se conoce como volar con gran
demanda de potencia o volar con poca demanda de potencia. La lnea divisoria entre gran demanda
y poca demanda de potencia constituye el segundo factor: la mxima potencia disponible del motor
operativo.
Autor:R.Grez S. 173
Edicin N1
Como ejemplo, supongamos que estamos en velocidad de crucero usando el 81% del torque de
transmisin total a nivel del mar en una da normal. Ambos motores estn funcionando
normalmente y cada motor proporciona el 40,5% del torque o la mitad del total requerido.
Si falla un motor, el motor operativo intenta suministrar todo el 81% de torque necesario para
continuar el vuelo a velocidad crucero. Desafortunadamente, con toda probabilidad incluso el mejor
motor producir slo un 73% del torque. Puesto que el motor operativo no puede suministrar toda
la potencia requerida, se producir una grave prdida de las RPM del rotor a menos que el piloto
realice una accin correctiva, es decir, reduzca la potencia requerida hasta un nivel por debajo de
lo que puede suministrar el motor operativo. (fig.6-72)
fig.6-72
Si un motor fallara mientras opera con un torque de transmisin total, que es menor que la
cantidad de torque que pueda ser suministrada por un motor, habr nicamente una ligera prdida
de RPM del rotor y el motor operativo proporcionar toda la potencia requerida para volar el
helicptero (fig.6-72)
Cada vez que un motor pierda potencia, habr alguna prdida, por lo menos de 2%, de las RPM de
N2/NR debido a las leyes de conservacin de energa.
Autor:R.Grez S. 174
Edicin N1
DESPERFECTOS EN EL CONTROL DE COMBUSTIBLE
GENERALIDADES
Se dice que una unidad de control de combustible presenta un desperfecto cada vez que no cumple
con su objetivo principal de mantener las RPM del motor. Si bien son numerosas las causas posibles
de desperfectos en la unidades de control de combustible, a un desperfecto real se le conoce
normalmente como Falla de la Unidad de Control de Combustible del lado de alta o Falla de la
Unidad de control de combustible del lado de baja. Lo ms correcto sera decir que el desperfecto
de la unidad de combustible ha originado que su respectivo motor produzca una potencia
desarrollada mxima (lado de alta) o que el desperfecto de la unidad de control de combustible ha
hecho que su motor produzca una potencia desarrollada baja (lado de baja). El efecto en el
helicptero es que una falla del lado de alta hace que un motor desarrolle demasiada potencia
mientras que una falla del lado de baja causa que un motor produzca muy poca potencia. Estos
cambios repentinos en la potencia desarrollada del motor pueden afectar en forma significativa las
RPM del rotor. La gravedad de estos efectos en la RPM del rotor depende de si el helicptero est
volando con gran demanda de potencia o poca demanda de potencia.
Si se produce un desperfecto en la unidad de control de combustible, el piloto deber realizar tres

acciones:
Determinar el tipo de desperfecto de la unidad de control de combustible, ya sea en el lado de

alta o en el lado de baja.
Determinar cual de los motores ha sufrido el desperfecto.
Adoptar las medidas correctivas que correspondan.
DETERMINACION DEL TIPO DE DESPERFECTO DE LA UNIDAD DE CONTROL DE

COMBUSTIBLE
Normalmente, cualquier desperfecto que involucre a los motores y/o su potencia desarrollada
requiere que el piloto verifique las RPM del motor para asegurar un vuelo seguro continuado.
Puesto que las RPM del rotor son el alma del vuelo de un helicptero, el piloto debe mantener en
forma adecuada las RPM del rotor. En cualquier situacin de emergencia o desperfecto, siempre
vuele el helicptero primero.
Recuerde siempre la siguiente secuencia:
Control de la aeronave.
Identificacin de la falla.
Aplicacin del procedimiento correcto.
Notifique su situacin.
Esta es precisamente la accin correcta para determinar que tipo de desperfecto se ha producido
en la unidad de control de combustible; siendo necesario chequear el tacmetro triple.
Autor:R.Grez S. 175
Edicin N1
FALLA DE LA UNIDAD DE COMBUSTIBLE DEL LADO DE BAJA
Debido a las leyes de conservacin de energa antes mencionadas, una falla de la unidad de control
de combustible del lado de baja siempre produce alguna prdida de las RPM del rotor (fig.6-73). La
gravedad de la prdida de las RPM depende de si se usa gran potencia (por encima de la mxima
teniendo un motor inoperativo) o baja potencia (potencia mxima o por debajo de la mxima
teniendo un motor inoperativo).
fig.6-73
La magnitud de la prdida de potencia en un motor que ha sufrido una falla de la unidad de control
de combustible de lado de baja es difcil de predecir puesto que depende de qu es lo que ha
causado el desperfecto. La prdida de potencia puede variar desde una simple desaceleracin del
motor afectado hasta reducir las RPM a marcha lenta de vuelo o llegar a un valor cercano a stas, o
hasta producir una falla total del motor o llegar a cualquier situacin intermedia. El factor clave
para identificar una falla de la unidad de control del lado de baja es que siempre se produce una
prdida de las RPM del rotor, tal como lo indica el tacmetro triple. Asimismo, es preciso recordar
que una falla del lado de baja puede tener todas las caractersticas de una falla real de motor,
incluyendo un tono de audio y una luz de advertencia de bajas RPM, una desviacin lateral hacia la
izquierda, etc. El piloto debe verificar las RPM de N2 para determinar si se trata de un problema de
la unidad de control de combustible o del motor.
Autor:R.Grez S. 176
Edicin N1
FALLA DE LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE DEL LADO DE ALTA
Un factor clave para identificar una falla de la unidad de control de combustible del lado de alta es
que sta nunca produce una prdida de las RPM del rotor pero, de hecho, puede causar una
considerable y posiblemente peligrosa sobre velocidad del rotor (fig.6-74).
La gravedad de una sobre velocidad y el hecho de que ocurra o no, dependen de si para volar el
helicptero se est usando gran potencia (por encima de la mxima con un motor inoperativo) o
poca potencia (potencia mxima o por debajo de la mxima con un motor inoperativo).
fig.6-74
Es importante recordar que no puede haber una prdida de RPM del rotor con falla de la unidad de
control de combustible del lado de alta. Asimismo, debido al aumento de la potencia desarrollada
del motor del lado de alta, el helicptero se desviar lateralmente hacia la derecha, no se
escuchar tono de audio alguno, pero la luz de advertencia de RPM podr iluminarse debido a las
altas RPM.
El tacmetro triple es el principal instrumento para identificar el tipo de desperfecto que se ha

producido en la unidad de control de combustible. Una prdida de las RPM de N2/NR indica una
falla de la unidad de control de combustible del lado de baja. La ausencia de prdida o una
velocidad de las RPM de N2/NR indica una falla de la unidad de control de combustible del lado de
alta. Si se determina primero el tipo de falla de la unidad de control de combustible se asegura que
el motor afectado pueda ser identificado adecuadamente y que se tomen las medidas correctivas
necesarias.
Autor:R.Grez S. 177
Edicin N1
FORMA DE IDENTIFICAR EL MOTOR AFECTADO
La correcta identificacin del motor afectado depende, en primer lugar, de la identificacin del tipo
de desperfecto producido por la unidad de control de combustible y posteriormente, del empleo de
dicha informacin junto con las indicaciones que aparecen en el torqumetro doble para identificar
al motor afectado . Podremos utilizar la informacin entregada por los indicadores de N1, Torque ,
N2/NR de cada motor para identificar cual es el motor en falla.
El procedimiento es muy simple:
Si se ha producido una falla de la unidad de control de combustible del lado de alta, el motor
con la mayor indicacin de torque es el motor afectado.
Si se ha producido una falla de la unidad de control de combustible del lado de baja, el motor
con la menor indicacin de torque es el motor afectado.
Una vez conocido el tipo de desperfecto en la unidad de control de combustible e identificado el

motor afectado, el piloto debe emplear los procedimientos correctivos descritos en el RFM.
PROCEDIMIENTO PARA LA CORRECCIN DEL DESPERFECTOS DE LA UNIDAD DE

CONTROL DE COMBUSTIBLE
Por lo general un desperfecto en la unidad de control de combustible se debe a que algn

componente del sistema no recibe o no da informacin correcta o no enva las rdenes de control
adecuadas a la unidad de control de combustible. El problema puede estar dentro de la unidad de
control de combustible misma o puede deberse a una falla de uno de los dispositivos de control de
una unidad de control de combustible o a una seal errnea entre la unidad de control de
combustible y uno de los dispositivos de control.
El RFM describe procedimientos distintos para los desperfectos de la unidad de control de

combustible del lado de alta y del lado de baja. Estos procedimientos difieren ya que la causa de
cada desperfecto as como la manera en que ste afecta el funcionamiento de la unidad de control
de combustible son diferentes.
Los siguientes prrafos se refieren a la operacin correctiva de la unidad de control de combustible

y no deben interpretarse como que reemplazan a los procedimientos contenidos en el RFM.
CAUSAS DE FALLAS EN EL LADO DE ALTA Y ACCIONES CORRECTIVAS
Una forma de falla de la unidad de control de combustible del lado de altas se produce cuando el
eje que impulsa el gobernador de N2 ve un aumento repentino en la potencia de un motor una
falla de la FCU del lado de alta. El problema es que la unidad de control automtico de combustible
est recibiendo demasiada presin de PG/PY, la cual hace que la vlvula de medicin automtica de
la unidad de control automtico de combustible se mantenga totalmente abierta, permitiendo un
flujo mximo de combustible hacia el motor. Hay dos maneras de solucionar provisionalmente el
problema durante el vuelo:
1. Reducir la presin de PG/PY, o.

2. Pasar a modo MANUAL de funcionamiento de la unidad de control automtico.
Es posible reducir indirectamente la presin del aire PY en pleno vuelo disminuyendo el acelerador
hacia marcha lenta de vuelo, lo que coloca un lmite superior en el gobernador de N1 en la unidad
Autor:R.Grez S. 178
Edicin N1
de control automtico de combustible y hace que las RPM de N1 desciendan. A medida que las RPM
de N1 disminuyen, tambin se reduce la presin de descarga del compresor (P3) y, por supuesto, la
presin del aire de PY.
A medida que la presin del aire de P3 disminuye, la vlvula de medicin automtica se cierra y
reduce el flujo de combustible hacia el motor. Reduciendo con criterio el acelerador, el piloto puede
disminuir el flujo de combustible al motor y corregir momentneamente la falla del lado de alta.
Bajo ciertas circunstancias, una reduccin manual del acelerador puede no tener efectos en el
motor o producir una disminucin inestable de la potencia lo que genera una elevacin
momentnea de las RPM de N2 y del torque. Si esto ocurre, al piloto no le queda ms que reducir
el acelerador totalmente hasta marcha lenta de vuelo y pasar al modo manual de operacin.
CAUSAS DE FALLAS EN EL LADO DE BAJA Y ACCIONES CORRECTIVAS
Una forma de falla de la unidad de control de combustible del lado de baja se produce cuando la
lnea de aire PG que transmite la presin del aire de PG entre el gobernador de N2, la unidad de
control de torque y la unidad de control automtico de combustible, presenta fugas o rupturas. La
fuga o ruptura causa una prdida en la presin del aire PG hacia la vlvula de medicin automtica
de ese motor.
Sin suficiente presin para mantener la vlvula en la posicin adecuada, la vlvula de medicin
automtica se mueve hacia la posicin de flujo mnimo. Esto reduce el flujo de combustible hacia el
motor y produce una prdida de potencia del motor. A medida que las RPM de N1 del motor
disminuyen, la presin de descarga del compresor y la presin del aire PY tambin lo hacen, lo que
genera una mayor reduccin en la potencia desarrollada por el motor. La performance del motor
continuar disminuyendo hasta llegar a un flujo mnimo de combustible hacia la unidad de control
automtico de combustible. El motor podr continuar corriendo con RPM de marcha lenta de vuelo
o con valores cercanos a ste o podr apagarse. La unidad de control automtico de combustible
reacciona con tanta rapidez frente a la prdida de presin de aire de PG que el piloto slo se da
cuenta de la prdida de potencia o apagn del motor atribuible a la falla de la unidad de control de
combustible del lado de baja.
Sin presin de aire PG para controlar la unidad de control automtico de combustible, el modo
AUTO resulta intil. El piloto debe seleccionar el modo MANUAL en la unidad de control de
combustible para poder suministrar combustible al motor en cantidad suficiente como para producir
la potencia requerida.
ADVERTENCIA
Antes de seleccionar el modo MANUAL, hay que reducir siempre el acelerador del motor afectado
hasta la posicin de marcha lenta (ralenti) de vuelo. El no hacerlo provocar que la vlvula de
medicin MANUAL se quede totalmente abierta y permita que el mximo flujo de combustible no
regulado ingrese al motor, produciendo un sobre torque, sobre calentamiento o aumento excesivo
de velocidad del motor.
Si el motor se ha apagado como resultado de una falla de la unidad de control de combustible, es

posible un re arranque en el modo Manual usando procedimientos indicados en el RFM.
Autor:R.Grez S. 179
Edicin N1
FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE
En todo momento mientras se opere un motor en el modo MANUAL (fig.6-75) o se est utilizando
el acelerador para controlar manualmente una falla del lado de alta, se debe mantener el torque del
control manual o del motor afectado ligeramente por debajo del torque del motor que est
funcionando normalmente (4 a 5% ancho del tringulo).
fig.6-75
Esto permitir que la unidad de control de combustible del motor normal mantenga las RPM del
rotor y compensar cualquier molestia dinmica menor mientras el motor controlado manualmente
proporciona asistencia en forma de potencia nicamente.
Autor:R.Grez S. 180
Edicin N1

Cap 6 Sist de Motores Manual de Ingeniería Bell 212

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CAPITULO 6

INTRODUCCIN ......................................................................................... 123

ASPECTOS GENERALES ................................................................................... 123 - 125

FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES ............................................................ 126 - 127

SECCIONES DE LOS MOTORES ......................................................................... 128

Generalidades ...................................................................................................... 128

CAJA COMBINADA CBOX ................................................................................. 134 - 135

SISTEMA INDICADORES DE LOS MOTORES .................................................... 135

Generalidades ...................................................................................................... 135

SISTEMA DE LOS MOTORES ............................................................................. 140

Generalidades ...................................................................................................... 140

SISTEMA DE DETECCION Y EXTINCION DE FUEGO EN LOS MOTORES ......... 159

SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN LOS MOTORES ....................... 160

La caja combinada contiene dos conjuntos

Los accesorios de N2 para cada motor

Cada motor est equipado con sus propios

La seccin combinada de la caja

La rotacin de alta velocidad de N2 se reduce a travs de las tres etapas de reduccin de

El engranaje de combinacin nico, que normalmente es accionado dos mecanismos de reduccin

SECCION PRODUCTORA DE GAS (N1)

c. El compresor N1 que proporciona un aire ambiental comprimido para la combustin y la

f. Los termocuples de medicin de temperatura entre turbinas proporcionan datos

La nica turbina de potencia N2 es impulsada por el aire que proviene de la turbina de N1 y

La caja combinada o CBOX, tiene tres funciones distintas:

La Unidad de Control de Torque (TCU) y el sistema de lubricacin de la caja combinada se

SISTEMAS INDICADORES DE LOS MOTORES

Una indicacin de RPM de productor de gas (Tacmetro N1)(fig.6-16) y la temperatura entre

fig.6-16 fig.6-17 fig.6-18

En los helicpteros equipados con

La potencia de salida de cada motor se lee en forma de torque en el indicador doble.(fig.6-19)

Un generador tacmetro de N1 se encuentra montado en la seccin de accesorios de N1 de cada

UNIDAD DE ADVERTENCIA Y CONTROL DE RPM

INDICADORES DE TEMPERATURA ENTRE TURBINAS ITT

Las seales elctricas, auto generadas

La prdida de corriente continua

En la escala ENG exterior del

El torque es la medida de la potencia de

El sistema sensor y de indicacin del torque de un motor es

FALLAS DEL INDICADOR DE TORQUE Y/O DESPERFECTOS DE LOS TORQUIMETROS

Asimismo, para muchos de estos subsistemas existen indicadores en la cabina y luces de

1. SISTEMA DE AIRE (fig.6-29)

Los sistemas de aire del motor incluyen:

AIRE DE ENTRADA AL MOTOR fig.6-29

AIRE DEL COMPRESOR

Su operacin es totalmente automtica y funciona como resultado de dos presiones de aire

No existen luces de precaucin o advertencia conectadas a la vlvula de purga de aire del

AIRE DE PURGA DEL MOTOR

El aire de purga del motor se toma despus de la compresin centrfuga y se denomina

El aceite proveniente de la estructura ingresa al intercambiador trmico de aceite a combustible

El combustible calentado sale del intercambiador a

BOMBA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR

La bomba de combustible del motor es

SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR (FCU)

El combustible medido y presurizado proveniente de

Durante el arranque, a medida que las RPM de N1

Con aproximadamente 30% de RPM de

El sistema de lubricacin de cada

COLECTOR o CARTER DE ACEITE DEL MOTOR

La porcin inferior de la caja de la seccin de

La unidad de bomba de aceite del motor, que

FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR

RADIADOR DE ACEITE DEL MOTOR

Cada sistema de lubricacin tiene su propio

Cuando se activa el arrancador