197 2014

SVEUILITE U RIJECI
POMORSKI FAKULTET U RIJECI
NATAA JANJI
Sloboda pruanja usluga u cestovnom prometu Europske unije
(diplomski rad)
Rijeka, 2013.
SVEUILITE U RIJECI
POMORSKI FAKULTET U RIJECI
DIPLOMSKI STUDIJ (Logistika i menadment u pomorstvu i prometu)
Sloboda pruanja usluga u cestovnom prometu Europske unije

DIPLOMSKI RAD
Predmet: Prometno pravo EU

Mentor: Dr. sc. Axel Luttenberger, izv. prof.
Studentica: Nataa Janji
Matini broj: 0112034883
Rijeka, rujan 2013.

SADRAJ
UVOD ..................................................................................................................................................................1
1. POJAM I ZNAENJE PROMETA I PROMETNOG PRAVA ....................................................................................2
1.1. POJAM PROMETA I PROMETNOG PRAVA..............................................................................................................2

1.2. OBUHVAT PROMETA I PROMETNOG PRAVA ..........................................................................................................5
1.3. IZVORI PROMETNOG PRAVA .............................................................................................................................7
2. OSNOVE CESTOVNOG PRAVA POJAM I IZVORI ............................................................................................9
2.1. POJAM CESTOVNOG PRAVA..............................................................................................................................9

2.2. IZVORI CESTOVNOG PRAVA ............................................................................................................................10
3. OPE ZNAAJKE PROMETNE POLITIKE ..........................................................................................12
3.1. NOSITELJI I INSTRUMENTI PROMETNE POLITIKE ...................................................................................................13

3.2. DETERMINANTE PROMETNE POLITIKE ..............................................................................................................16
4. PROMETNA POLITIKA EUROPSKE UNIJE .........................................................................................18
4.1. PRIORITETI PROMETNE POLITIKE EUROPSKE UNIJE ...............................................................................................21

4.2. MJERE PROMETNE POLITIKE EUROPSKE UNIJE.....................................................................................................24
5. PRAVNO UREENJE CESTOVNOG PROMETA EUROPSKE UNIJE.....................................................................28
5.1. UVJETI ZA OBAVLJANJE DJELATNOSTI CESTOVNOG PRIJEVOZNIKA .............................................................................29
6. SLOBODA PRUANJA USLUGA CESTOVNOG PRIJEVOZA ...............................................................................36
6.1. LICENCIRANJE DJELATNOSTI CESTOVNOG PRIJEVOZNIKA ........................................................................................38

6.2. UVJETI ZA PRISTUP TRITU MEUNARODNOG PRIJEOVZA .....................................................................................41
6.3. UVJETI ZA PRISTUP TRITU U KABOTAI ...........................................................................................................46
6.4. PRIMJENA NACIONALNIH PROPISA NA MEUNARODNI PRIJEVOZ CESTOM I KABOTAU .................................................49
6.5. MEHANIZMI INTERVENCIJE U SLUAJU KRIZE ILI POREMEAJA NA TRITU .................................................................51

6.6. ODREIVANJE CIJENE PRIJEVOZA (TARIFE) .........................................................................................................54
ZAKLJUAK ........................................................................................................................................................56
LITERATURA ......................................................................................................................................................58
POPIS ILUSTRACIJA ...........................................................................................................................................61

UVOD
U svrhu razvoja zajednikog prometnog trita na podruju Europske unije, donesena je

Zajednika prometna politika EU koja je usmjerena na postizanje zadovoljavajue razine
mobilnosti ljudi i roba uz uvaavanje dugorone odrivosti. Potpuna implementacija ove
politike (u okviru koje se stvara i jedinstveno trite cestovnog prometa) i dalje predstavlja
dugotrajan proces za lanice pa se to moe navesti kao problem istraivanja ovog rada.
Kao dio Zajednike prometne politike veliku vanost ima odvijanje cestovnog prometa
unutar podruja Europske unije, pruanje cestovnih usluga na to istom podruju te naini i
uvjeti koje prijevoznici moraju ispuniti kako bi uope obavljali tu vrstu djelatnosti. Ovo
prethodno navedeno moe se navesti kao cilj i svrha ovog diplomskog rada. Koritene
metode istraivanja odnose se na prikupljanje podataka vezanih za problem istraivanja.
U odlomku prethodno navedeno istaknuta je vanost cestovnog prometa, no vanost te grane

prometa lei u injenici kako je ta ona najvanija za prijevoz putnika i robe unutar Europske
unije. Gotovo dvije treine ukupnog prometa upravo otpada na cestovni promet. Takoer, i na
svakog stanovnika moe se pribrojiti jedno cestovno vozilo.
Sukladno tome, potrebno je regulirati trokove koji se javljaju u prijevozu, no potrebno je i u

svrhu prometnog razvitka voditi brigu o sigurnosti prometa kao i o zatiti okolia.
Europskom regulativom je obuhvaena i konkurencija izmeu prijevoznika na nacionalnim i
meunarodnim tritima, radni uvjeti, tehniki standardi vozila itd. Sve to biti e obuhvaeno
ovim radom.
U svrhu razrade teme potrebno je ponajprije definiranje pojmova prometa i prometnog prava
kao i svega to oni u stvarnosti obuhvaaju te usporedno s tim i pojmova cestovnog prometa i
cestovnog prava.
Kao vaan segment rada e se javiti odvijanje cestovnog prometa unutar prostora Europske
unije, tonije obavljanje djelatnosti cestovnog prometa. Kako bi se ona ostvarila potrebno je
ponajprije ispuniti propisane uvjete pristupa tritu cestovnog prijevoza kao i samom
obavljanju djelatnosti.
1
1. POJAM I ZNAENJE PROMETA I PROMETNOG PRAVA
U znanstvenim i strunim djelima susreu se termini: prijevoz, transport, prijenos, promet,

saobraaj, komunikacije, telekomunikacije, veze i sl., kojima autori daju razliita znaenja i
uvijek posebno definiraju u odnosu na predmet istraivanja.
1.1. Pojam prometa i prometnog prava
Pojam promet proizlazi iz pojma kretanje (pokret, gibanje, pomicanje). To je pojam koji
ima ue znaenje od pojma kretanje, jer svako kretanje nije promet, ali je svaki promet
kretanje prijenos, prijevoz ili premjetanje1.
Promet je usluna djelatnost kojom se obavlja prijenos ljudi, dobara, vijesti i energije s mjesta
na mjesto. U uem se smislu definira kao transport ili prijevoz, a u irem obuhvaa transport
(prijenos ljudi i dobara) i komunikacije (prijenos vijesti, slika, ideja i uope najrazliitijih
informacija).2
Pojam prometa se u znanstvenoj i strunoj literaturi esto poistovjeuje s pojmom transporta i

pojmom prijevoza. Za razliku od prometa koji se odnosi na vie jednoznanih pojmova,
prijevoz oznaava jednoznaan pojam.3
Promet kao bitna gospodarska grana obiluje brojnim specifinostima, u nekim sluajevima
netipinim za ostale gospodarske grane, te je vrlo bitan za odvijanje cjelokupnoga
gospodarstva zemlje.4
1
Horvat, L.: Cestovno prometno pravo, Sveuilite u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2002.
godina, str. 111.
2
Baza znanja, http://www.definiraj.com/1051/promet/ (08.05.2013.)
3
Tehnologija luka i terminala, http://ponude.biz (08.05.2013.)
4
Vukadinovi, D., Pavleni, O.: Uvjeti ukljuivanja cestovnih prijevoznika na prometno trite Europe,
Suvremeni promet, br. 5., Zagreb, 2000. godina, str. 430.
2
U hrvatskome se jezinom sustavu promet susree u tri razliita smisla, i to5:
1) U najirem smislu rijei promet znai odnose meu ljudima, pa se moe govoriti o
drutvenome prometu, prometu meu ljudima itd.,
2) U malo uem smislu rijei promet znai ekonomsku, odnosno ekonomsko-financijsku
kategoriju, pa se moe govoriti o robnom, nerobnom, turistikom, deviznom,
trgovinskom, platnom, malograninom prometu,
3) Promet u uem smislu obuhvaa prijevoz ili transport, ali i operacije u vezi s
prijevozom robe i putnika te komunikacije. Ta se definicija temelji na znanstveno
utemeljenim logistikim naelima.
Promet kao i kretanje moe imati ire i ue znaenje. U irem znaenju se pod prometom ne
podrazumijeva samo premjetanje osoba, stvari, dobara, vijesti i dr. s jednog mjesta na drugo
nego i promet prava. Kupoprodaja je npr. promet prava u kojem se prenosi vlasnitvo s jedne
osobe na drugu, a da se pri tome kua, koja je predmet prodaje ne pomie s mjesta.
Pojam prometnog prava se odnosi na skup svih pravnih pravila kojima drava ureuje
drutvene odnose izmeu pravnih subjekata u prometu u cjelinu odnosno u bilo kojoj
njegovoj grani 6 . Prometno pravo je oblast prava koja se bavi utvrivanjem pravnih
mehanizama organiziranja, odvijanja i osiguranja prometa, ljudi i stvari u njemu, kao i
posljedica koje se mogu javiti u vezi s time.
Prometno pravo je sveukupnost propisa kojima je ureen promet kao posebna grana
gospodarstva.7
Ne moe se zaobii niti vrlo vaan segment prometa, a to je njegova sigurnost. Propisi o
sigurnosti prometa su strogi te su nositelji prometne djelatnosti (prijevoznici u svim granama
prometa) zakonom obvezni vriti neprestanu kontrolu prometa (unutarnja ili interna kontrola).
Vanjsku kontrolu prometa obavljaju odgovarajua tijela nadlenog ministarstva, ovlatena
obavljati kontrolne ili inspekcijske poslove. 8
5
Zelenika, R.: Ekonomika prometne industrije, Ekonomski fakultet, Sveuilite u Rijeci, Rijeka, 2010. godina,
str. 14.
6
Horvat, L.: Osnove cestovnog prava, Sveuilite u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2000. godina,
str. 86.
7
Arek, Z.: Transport i osiguranje, Ekonomski fakultet u Zagrebu, Zagreb, 2002. godina, str. 6.
8
Puljani, K.: Prometno pravo, eljeznika tehnika kola u Zagrebu, Zagreb, 2010. godina, str. 25.
3
Promet je fenomen koji zadovoljava potrebe ovjeka za premjetanjem ljudi i stvari. Postao je
stalno prisutan u prostoru u vremenu, poevi od ranih migracija ovjeanstva, pomorskih
putovanja i otkria, sve do dananjih dana kada ni putovanja u svemir vie nisu rijetka. 9
Nekadanja vezanost ovjeka za dom, kuno ognjite, sklonost nekretanju, ustupila je mjesto
elji da se putuje i to sve ee, sve dalje, sve lake, sve udobnije, sve bre, sve sigurnije i sve
jeftinije. Svim moguim prijevoznim sredstvima, cestovnim, pomorskim i zranim, u kojima
ni baloni vie nisu izuzetak, tovie, ima zainteresiranih prijava i za privatna putovanja u
svemir.10
Promet je ovjeku postao potreban da bi putovao slubeno i privatno, da bi zadovoljio svoju

potrebu za proizvodima ili plodovima koji se izrauju ili uzgajaju na bilo kojoj toki na
globusu. No, promet je ovjeku potreban i u sluaju katastrofa (potresa, poplava, poara).
Tada se najbolje moe ocijeniti broj i stanje raspoloivih prometnih sredstava i razvijenost
mree prometnih putova.
Promet ima i veliku ulogu u robnoj razmjeni. Neko skromne karavane, a danas najmodernija
prometna sredstva za prijevoz robe, neophodan su uvjet za razvoj trgovine, razmjenu dobara i
raspodjelu svjetskih bogatstava. Sve to govori o velikom znaenju prometa.11
Prometno je pravo dijelilo i dijeli sudbinu prometa. Razvitak prometa uvjetuje i potie
razvitak prometnog prava. Velika razgranatost, modaliteti i frekvencija suvremenog prometa,
realne opasnosti i rizici za ljude i materijalna dobra do kojih moe doi uslijed pogona
motornih vozila daju prometnom pravu izuzetno znaenje. Budui da je promet i nadalje u
stalnom razvoju, ali i u promjenama, a s obzirom na znaenje i posljedice koje bi njegovi
poremeaj mogli imati za drutvo, promet je predmet stalne brige drave.
No, i ono se mijenja, prilagoava novim prometnim sredstvima, novim putovima i novim
nainima i sl. Zbog toga u prometnom pravu postoji sklonost k odreenoj specijalizaciji.
Svaki oblik prometa tei da ima, a u ponekim pitanjima je to zbog njegove specifinosti i
9
op. cit. Horvat, L.: Prometno pravo, str. 85.
10
op. cit. Horvat, L.: Cestovno prometno pravo, str. 112.
11
op. cit. Horvat, L.: Osnove cestovnog prava, str. 87.
4
potrebno, svoje vlastito pravo12. Briga drave za promet odraava se i na prometno pravu.
Moe se rei da je to jedno od bolje, iako ne najmodernije, ureenih pravnih podruja.
1.2. Obuhvat prometa i prometnog prava
Kao svako premjetanje, prijevoz ili prijenos ljudi i materijalnih dobara, promet je jedinstven.
Istovremeno je on i sloen, jer obuhvaa njegove razne aspekte. 13 Sa stajalita onog to se
prevozi, promet obuhvaa putnike i robu. Sa stajalita podruja na kojem se odvija, promet
moe biti domai i meunarodni. Sa stajalita medija kojim se koristi, promet moe biti
kopneni, rijeni, pomorski, zrani i svemirski. Kopneni promet obuhvaa cestovni,
eljezniki, promet po unutranjim vodama (rijekama i jezerima) i promet cjevovodima. Kao
to se vidi, obuhvat prometa je vrlo irok, gotovo potpun.14
Takvom njegovom obuhvatu pridonosi i tehniki napredak koji je ostvaren usavravanjem i

izgradnjom novih prijevoznih sredstava u pojedinim granama prometa. To su npr. veliki
specijalizirani brodovi za prijevoz nafte, plina, za rasute terete, ro-ro brodovi itd. Veliki,
moderni zrakoplovi, specijalizirani helikopteri, a u posljednje vrijeme ponovno i baloni.
eljeznice se takoer moderniziraju. Pojavili su se, a javljaju se i dalje tehniki noviteti kao
to su svemirske letjelice (rakete, sateliti, svemirski brodovi) i lebdjelice. Kada se govori o
obuhvatu prometa, ne bi trebalo zaboraviti ni njegov razvoj u pravcu kombinacije vie naina
prijevoza, tzv. multimodalni transport.
Sve se to radi sa svrhom da se prometom obuhvate sve vrste tereta, na bilo kojoj udaljenosti,
zadovoljavajui sve uvjete prijevoza i sve zahtjeve strane (cijena, sigurnost, brzina itd.).
Treba spomenuti jo dvije vrste prometa, a to su potanski promet, koji je, iako se za prijevoz
poiljki koristi uvijek nekim od navedenih oblika prometa specifina vrsta prometa i
telekomunikacijski koji je odnedavno u Hrvatskoj, samostalan promet.
Kao i promet, i prometno je pravo na izvjestan nain jedinstveno, ali je i sastavljeno od grana
prava koja se poklapaju s pojedinim oblicima prometa. Tako postoji pomorsko, eljezniki,
12
ibidem str. 88.
13
14
5
cestovno, zrano, potansko i telekomunikacijsko pravo, a javljaju se i nova podruja, kao to
je pravno ureenje prometa cjevovodima (tzv. cjevovodno pravo). 15
Svaka od tih pravnih grana ima svoje specifinosti, zbog ega je, ali i moe biti samostalna,
ali i ima dosta zajednikog, to sve te pravne grane ini dijelovima cjeline prometnoga prava.
Dok je pomorsko pravo najstariji, najsamostalniji i najrazraeniji, zrano pravo je najmlai
dio prometnog prava. Mnogi su pravni instituti cestovnog i eljeznikog prava identini, ali
meu njima ima i dovoljno razlika da svako za sebe moe predstavaljati cjelinu koja se
samostalno primjenjuje. Potansko i Telekomunikacijsko pravo ostaju specifini, ali sama
injenica da su pota i telekomunikacije takoer oblici prometa, osigurava im mjesto u
prometnom pravu.16
Iako, kao to je ve reeno, postoje odreene tendencije k ujednaavanju prava pojedinih

oblasti prometa ili pojedinih dijelova prometnog prava, taj posao nije ni lak ni jednostavan, a
pitanje je li on u potpunosti uope mogu, i jo vanije, je li uope potreban. Svaka oblast
prometa ima, naime, svoje specifinosti koje se moraju potovati i u pravnom ureenju.
Prema tome, ujednaiti treba ono to se moe i ono to pridonosi daljem unapreivanju
prometa, a ostalo tretirati posebno.17
S obzirom na razvoj prometa u cjelini, teret se sve ee i sve vie prevozi iz jedne drave u
drugu, s jednog kontinenta na drugi. To je nametnulo potrebu stvaranja meunarodnih
prometnih organizacija, ali i odgovarajuih meunarodnih prometnih pravnih propisa. Njih se
drave odnosno prijevoznici, ele li sudjelovati u meunarodnom prometu, moraju
pridravati, pa postoji tendencija da se pojedine odredbe nacionalnog prometnog
zakionodavstva harmoniziraju, usklauju s odredbama tih propisa, tako da se oni primjenjuju
i na unutarnji promet. Prema tome, s obzirom na zajednike elemente, prometno pravo
predstavlja cjelinu, ali i ukupnost posebnih prometnih prava.
Hrvatsko prometno pravo ima dvije znaajke. Prva je, da je ono u usporedbi s istom granom
prava u drugim zemljama dobro ureeno, jer postoje iscrpni propisi za svaku oblast promet.
To, meutim, s obzirom na opasnosti prometne djelatnosti, ne treba uditi. Druga je znaajka
15
ibidem, str. 89.
16
op. cit. Horvat, L.: Cestovno prometno pravo, str. 114.
17
6
hrvatskog prometnog prava da njegove mnoge odredbe imaju meunarodno znaenje (osobito
pitanja naknade tete, prometnih isprava i sl.)18
Udio meunarodnog prometa u ukupnoj prometnoj djelatnosti hrvatskih prometnih

organizacija, prema nekim je podacima, prije rata iznosio u prosjeku oko 80 %, pa je
Hrvatska, putem bive SFRJ, pristupila svim znaajnijim meunarodnim konvencijama s
podruja prometa. Osim toga, promet se posvuda u svijetu zasniva na vie-manje
jedinstvenim principima, razvija se zavisno od razvoja tehnikih sredstava, pa su mogua i
zajednika rjeenja koja su jednako prihvatljiva na meunarodnom i unutarnjem planu.
1.3. Izvori prometnog prava
Izvori prometnog prava, vieznaan su pojam koji se upotrebljava za oznaavanje razliitih

pojava kojima je zajedniko samo to to iz njih nastaju ili su u njima sadrane pravne norme.
Prema podrijetlu izvora, mogue je podijeliti izvore prometnog prava na: 19

1) Meunarodne (internacionalne) izvore prometnog prava,
2) Unutarnje (nacionalne) izvore prometnog prava.
Ad 1) Opepoznato je da promet ne poznaje granice. U dananje vrijeme sve je izrazitiji

meunarodni karakter svih grana prometa jer se promet sve vie odvija na meunarodnim
prometnim putovima. Promet tee iz jedne drave u drugu, treu itd., zbog ega se namee
potreba za izjednaavanjem pravnih propisa u svim granama prometa u meunarodnim
okvirima, tj. potreba za unifikacijom prometnog prava.
Unifikacija prometnog prava je ujednaavanje pravnih pravila vie drava iz pojedine grane
prometa ( pomorski, eljezniki, cestovni, zrani promet te promet unutarnjim vodama).20
Na podruju unifikacije prometnog prava znaajnu ulogu imaju razliite meunarodne

organizacije, ali i drugi meunarodno-pravni subjekti. Osnovni oblici u kojima se ostvaruje
18
19
ibidem, str. 94.
20
op. cit. Puljani, K., str. 26.
7
unifikacija prometnog prava, odnosno osnovni meunarodni izvori prometnog prava su
meunarodne konvencije, sporazumi, multilateralni (vie drava potpisnica) i bilateralni
(dvije drave potpisnice), meunarodni ugovori.
Najznaajniji meunarodni izvori prometnog prava u cjelini (za sve ili vie prometnih grana)
su:
Konvencija i Statut o slobodi tranzita (Barcelona, 1921.)
Konvencija Ujedinjenih naroda o multinacionalnom prijevozu robe (eneva, 1980.)
Takoer postoje meunarodni izvori prometnog prava znaajni samo za pojedinu granu
prometa.
Sukladno razvojem meunarodnog prometnog prava, javlja se potreba i za razvojem hrvatske

prometne regulative. Meu prvim nacionalnim (unutarnjim) izvorima prava javljaju se Ustav
Republike Hrvatske, Zakon o preuzimanju saveznih zakona o prometu i vezama (NN br.
53/91.), Zakon o trgovakim drutvima (NN br. 11/93, 34/99, 52/00, 118/03.), Zakon o
sklapanju i izvravanju meunarodnih ugovora (NN br. 12/93, 16/93, 9/98.), Zakon o
vlasnitvu i drugim stvarnim pravima (NN br. 91/96, 73/00, 114/01, 79/06, 141/06.). Meu
novijim izvorima javljaju se sljedei: Zakon o obveznim odnosima (NN br. 35/05.), Zakon o
osiguranju (NN br. 151/05.) te Zakon o obveznim osiguranjima u prometu (NN br. 151/05.).
to se tie odnosa meunarodnih (internacionalnih) izvora prometnog prava prema

unutarnjim (nacionalnim) izvorima prometnog prava, oni su jasno ureeni Ustavom
Republike Hrvatske (lanak 134.), na nain da meunarodni ugovori koji su sklopljeni,
potvreni i objavljeni u skladu sa Ustavom, ine dio unutarnjeg pravnog poretka Republike
Hrvatske, a po pravnoj su snazi iznad zakona.21
Njihove se odredbe mogu mijenjati ili ukidati samo uz uvjete i na nain koji su u njima
utvreni, ili suglasno opim pravilima meunarodnog prava. To znai da bi se u eventualnom
razliitom zakonskom ureenju pojedinog pitanja u odnosu na meunarodni ugovor
neposredno primjenjivale odredbe meunarodnog ugovora dok se zakonske odredbe ne
usklade s odredbama meunarodnog ugovora.
21
8
2. OSNOVE CESTOVNOG PRAVA POJAM I IZVORI
2.1. Pojam cestovnog prava
Cestovni prijevoz je gospodarska djelatnost premjetanja (prijevoza), prijenosa robe i putnika

svim vrstama cestovnih vozila i na svim vrstama cestovnih putova, bez obzira na njihovu
namjenu (u (ne)gospodarske svrhe). 22
Cestovni promet moe se definirati kao organizirano kretanje cestovnih prijevoznih sredstava
po mrei putova, a cestovno prometno pravo obuhvaa propise kojima se ureuje ova sfera
drutvenog ivota.23
Cestovni promet je iri pojam od cestovnog prijevoza. Ako se prihvati definicija izraza
promet, moglo bi se rei da cestovni promet obuhvaa prijevoz robe i putnika cestovnim
prijevoznim vozilima po cestovnim putovima kao i sve operacije i komunikacije u cestovnom
prijevozu. To zapravo znai da izraz cestovni promet obuhvaa i djelatnosti koje su u
izravnoj ili neizravnoj vezi s cestovnim prijevozom. 24
Cestovno je pravo skup upravno-pravnih i imovinsko-pravnih pravila kojima se ureuju

drutveni odnosi u cestovnom prijevozu. Tako u cestovno pravo ulaze propisi o putovima,
prijevoznim sredstvima, ali i o svim drutvenim odnosima ljudi u vezi s njima. U irem
smislu u cestovno pravo spadaju i pravna pravila kojima se ureuje sigurnst prometa na
cestama, prijevoz opasnih tvari, uloga i djelatnost Hrvatskog autokluba i dr.25
Tradicionalna podjela prometnog prava, pa tako i onog dijela koji ureuje cestovni promet,
itavu materiju dijeli na dvije velike cjeline: upravno-pravni i imovinsko-pravni dio. 26
Upravno-pravna pravila ine propisi o uvjetima za obavljanje javnoga cestovnog prometa,
javnog prijevoza putnika, javnog prijevoza tereta, privatnog prijevoza, organizacije i
22
Hlaa, B.: Upravljanje prometnim koridorima, Veleuilite u Rijeci, Rijeka, 2011. godina, str. 15.
23
Radionov, N. et al.: Europsko prometno pravo, Sveuilite u Zagrebu, Pravni fakultet, Zagreb, 2011. godina,
str. 127.
24
op. cit. Hlaa, B., str. 15.
25
26
op. cit. Radionov, N.
9
djelatnosti kolodvora, naknade za ceste, o agencijskoj i otpremnikoj djelatnosti u cestovnom
prijevozu i dr.
Imovinsko-pravna pravila ine propisi o ugovorima o prijevozu putnika, prtljage, tereta, o

prijevozu u kojem sudjeluje vie prijevoznika, o mjeovitom prijevozu, o odgovornosti za
tetu, zahtjevu za ispunjenje trabine iz ugovora, zastari traina i dr.
Cestovni promet je ureen brojnim pravnim pravilima, s jedne strane zato to je opasna
djelatnost, a s druge strane zato to je prijevoz putnika i robe posao koji se, s obzirom na
njegovu vrste, ureuje odgovarajuim ugovorom. 27
2.2. Izvori cestovnog prava
Izvori prava u materijalnom smislu su svi akti drave kojima ona stvara pravo. U veini
nacionalnih drava se pod njima podrazumijevaju ustav, zakoni, sudska praksa te
podzakonski akti kao to su uredbe i pravilnici. U formalnom smislu pod izvorima prava se
podrazumijevaju razne pojave i oblici na temelju kojih se moe razabrati sadraj prava.
S obzirom na donositelja akti mogu biti unutarnji, domai ili nacionalni i meunarodni ili
internacionalni. Na temelju opih pravnih akata donose se pojedinani koji sadravaju
pojedinana pravna pravila. Svi izvori prava nemaju jednaku pravnu snagu, pa izmeu njih
postoji hijerarhija.
Domai, unutranji ili nacionalni pravni akti, poredani po hijerarhiji su ustav, zakoni i
podzakonski akti. Unutarnji izvori mogu biti i obiaji. Sudska praksa i pravna znanost ne
smatraju se izvorima unutarnjeg prava, ali im se ne moe odrei izvjesni utjecaj.
Meunarodne izvore prava ine preteno meunarodni ugovori (sporazumi, konvencije), ali
to mogu biti i odreeni propisi meunarodnih organizacija, meunarodni obiaji, presude
meunarodnih sudova, arbitrane odluke i sl. Meunarodni se propisi mogu primijeniti na
teritoriju odreene drava samo na temelju njezinog pristanka. To je posljedica dravne
27
10
28
suverenosti. Suverenitet je pravni pojam koji oznaava pravo na neogranieno vrenje
vlasti. S obzirom na naelo uinkovitosti prema meunarodnome pravu to vrenje vlasti mora
biti stvarno ili faktino, to znai da dravna vlast ima kontrolu nad granicama i da ima aparat
prisile kojim moe osiguravat pravni poredak.
Kao jedni od vanijih meunarodnih cestovnih propisa mogu se spomenuti: Konvencija o

meunarodnom prijevozu robe cestom (CMR) te Konvencija o ugovoru o meunarodnom
cestovnom prijevozu putnika i prtljage (CVR). Prva navedena konvencija potpisana je enevi,
19. svibnja 1956. godine, dok je druga potpisana u enevi, 1. oujka 1973. godine.
S obzirom na to da je promet openito opasna djelatnost, ne treba uditi injenica da ga svaka

drava ureuje mnogobrojnim propisima razliitog stupnja pravne snage. Tako je u Hrvatskoj
u primjeni oko 150 pravnih propisa razliite pravne snage, koji se odnose samo na cestovni
promet.29 Opi pojmovi cestovnog prometa sadrani su u Zakonu o prijevozu u cestovnom
prometu u l. 2.
28
29
11
3. OPE ZNAAJKE PROMETNE POLITIKE
Kao dio ukupne politike drutva, prometna politika ne moe se smatrati samo dijelom
ekonomske politike nego i dijelom drutvene politike. U tom kontekstu prometna politika se
definira kao skup mjera koje poduzimaju razliiti drutveni i ekonomski subjekti radi
postizanja optimalnog razvoja prometnog sustava zemlje i radi poveanja njegovog doprinosa
razvoju drutva.
Prometna politika je, prema tome, i skup ekonomskih i politikih akcija drutva koje trebaju
osigurati optimalnu strukturu prometnoga sustava, ali i njegovo uspjeno djelovanje.
Usmjerena je na razvoj svih elemenata i segmenata prometnoga sustava odreene drave ili
zajednica drava. Ona je istodobno evoluirajui proces koji proizlazi iz prethodnog razdoblja
i tradicije te postojeih zakonitosti i odnosa, ali koja presudno utjee na razvoj proizvodnih
snaga i proizvodnih odnosa cijeloga drutva. 30
Prometna politika sastavni je dio cjelokupne gospodarske i razvojne politike zemlje.

Prometnu politiku uvjetuje usklaeni odnos ciljeva, instrumenata i subjekata politike pomou
kojeg se osigurava optimalna struktura prometnog sustava i njegovo uspjeno djelovanje.
Unato nastojanju za meusobnom komplementarnou mogue je da pojedini dijelovi

prometne i gospodarske politike ne budu dovoljno usklaeni.
Glavni razlozi zbog kojih je prometna politika potrebna su sljedei31:

drutveno-politika i gospodarska vanost prometa,
postojanje tetnih eksternih uinaka prometa,
tendencija prema monopolizaciji trita
Vanost prometne politike i sloenost prometnoga sustava razlog su dravne intervencije u

gotovo svim segmentima i granama prometa. Tim razlozima treba dodati i ove: meusobna
povezanost prometa i narodnog gospodarstva, visoka kapitalna ulaganja, posebice u krupnu
infrastrukturu, vrlo brzi razvoj prometne tehnike i prometne tehnologije, poveana potronja
30
31
Paen, J.: Prometna politika Hrvatske, Masmedia, Zagreb, 2003. godina, str. 23.
12
odreenih oskudnih i neobnovljivih resursa, ugroavanje kvalitete okolia, sigurnost u
prometu.
3.1. Nositelji i instrumenti prometne politike
Nositelji prometne politike su svi oni subjekti koji utjeu na utvrivanje i ostvarivanje ciljeva
prometne politike. To su najee odgovarajui dravni, javnopravni i politiki imbenici,
meunarodne organizacije te operativna tijela. Pri tome je u teoretskom smislu mogue
razlikovati one subjekte koji utvruju prometnu politiku od onih subjekata koji provode i
ostvaruju prihvaenu prometnu politiku. U praksi ne postoji uvijek jasna razlika izmeu tih
grupa subjekata. Primjerice, vlada kao izvrni organ provodi politiku, strategije, zakone, koje
donosi parlament, meutim istovremeno sama sudjeluje u kreiranju te politike predlaui
navedene akte.
Nositelji prometne politike, bilo da se radi o stvaraeljima i/ili izvriteljima prometne politike,
a to su: dravna, javnopravna i politika tijela, meunarodne organizacije, te druga operativna
i druga slina tijela, mogu donijeti i sprovoditi razne instrumente prometne politike, kao to
su: izdavanje raznih dozvola, nacionalizacija nekih grana prometa ili veih prometnih
poduzea.32
U procesu izrade i ostvarenja prometne politike javlja se velik broj subjekata s istovjetnim ili
proturjenim interesima (slika 1). Oni odraavaju stajalite graanina pojedinca, stranke ili
pokreta, nositelja neke funkcije, predstavnika odreene institucije ili podruja. irina
ukljuenosti nositelja prometne politike nije samo teoretsko nego i vano praktino pitanje.
Ako vani nositelji prometne politike nisu ukljueni u postupak definiranja i ostvarenja
prometne politike, vjerojatno je da se ciljevi te politike nee uspjeno ostvariti.
32
13
Slika 1: Nositelji prometne politike
Izvor: autorizirana predavanja dr.sc. Dundovi, .: Pomorska i prometna politika, str.

44.
Slika 1. prikazuje nositelje pomorske politike koji se dijele na stvaratelje te na izvritelje

prometne politike. Pod stvaratelje se ubrajaju pravna tijela, javnopravna i politika tijela te
meunarodne organizacije, dok se u izvritelje ubrajaju izvrna tijela i javne vlasti, prometna
poduzea te ostali subjekti.
Drava postavljene ciljeve prometne politike realizira putem instrumenata koje se obzirom na
specifina obiljeja prometa moe razvrstati na sljedei nain:
instrumenti politike regulacije koji, uz ostalo, obuhvaaju tehnike standarde,
ogranienje brzine i mehanizme kontrole,
instrumenti politike cijena, kao to su parkiraline pristojbe, odreivanje cijena za
koritenje cesta ili usklaivanje vozarina za javni prijevoz,
instrumenti investicijske politike, poticaji ili ogranienja u izgradnji novih cesta,
izgradnji parkiralinog prostora i rekonstrukciji cesta u stambenim podrujima
radi smanjenja brzina,
instrumenti organizacijske politike, kao to je upravljanje cestama i eljeznicom,
upravljanje regionalnim javnim prijevozom, meugranska suradnja, koordinacija
upravljanja zranim lukama,
instrumenti koji utjeu na ponaanje korisnika prijevoza, kao to je poticanje
proizvodnje i upotreba prijevoznih sredstava s manjom potronjom goriva i s
14
manjim nepovoljnim utjecajem na okoli, te izbjegavanje koritenja prometnica u
vrijeme vrnog optereenja i sl.
Uz navedene instrumente u prometnom se sektoru upotrebljava jo mnogo drugih specifinih

instrumenata od kojih se istiu:
izdavanje dozvola za ulazak na trite kojim se nadzire i ograniava broj
prijevoznika i veliina ponude prijevoznih usluga,
nacionalizacija (podravljenje) ili privatizacija prometnih poduzea,
koncesije, kao pravo sredinje vlasti da pod odreenim uvjetima, povjeri izgradnju,
odravanje i iskoritavanje prometnica ili objekata, ili obavljanje prijevoza na
odreenoj liniji ili na odreenom podruju, nekoj pravnoj ili fizikoj osobi
odnosno trgovakom drutvu.
Instrumenti prometne politike, slino instrumentima ekonomske politike mogu biti razliiti, a
to ovisi o brojnim initeljima, kao npr. drutveno-ekonomskom ureenju drave, stupnju
razvijenosti nacionalnoga gospodarstva i prometnoga sustava, zemljopisnom poloaju drave,
prometnoj tradiciji.33
Jedno od najsloenijih i najvanijih pitanja prometne politike je odnos izmeu ciljeva i

instrumenata prometne politike jer on pokazuje stupanj meusobne usklaenosti
determiniranih ciljeva i donesenih instrumenata. Temeljna potekoa u odreivanju tih
odnosa nastaje zbog interakcijske sprege ciljeva i instrumenata prometne politike. Kada su
ciljevi prometne politike znanstveno utemeljeno postavljeni, onda djelotvnornost takve
politike izravno ovisi o pravilnom izboru instrumenata, o njihovoj pravodobnoj primjeni i o
horizontalnoj i vertikalnoj usklaenosti donesenih odluka.34
33
Zelenika, R.: Prometni sustavi, Sveuilite u Rijeci, Ekonomski fakultet, 2001. godina, str. 160.
34
15
3.2. Determinante prometne politike
Determinante prometne politike se moe opisati kao presudne imbenike razvoja prometa.
Determinante koje utjeu na razvoj prometa su mnogobrojne, no s obzirom na njihov utjecaj
na dugoroni razvoj prometa neke su posebno naglaene:
1. geoprometni poloaj,
2. reljefna obiljeja i trokovi prometne mree,
3. prijevozna potranja,
4. geopolitiki poloaj,
5. regionalne specifinosti.
Geografsko-prometni poloaj ima velik utjecaj na razvoj prometa i svih onih djelatnosti koje
uvelike ovise o stanju u prometu. Povoljan prometni poloaj moe pogodovati ostvarenju
ciljeva razvojne politike promatranog podruja, a nepovoljan prometni poloaj moe oteati
postizanje tih ciljeva i uiniti ih manje prihvatljivim i tee ostvarivim.
Udaljena i prometno izolirana podruja, podruja koja se ne nalaze u blizini glavnih

prometnih putova i glavnih tokova kretanja putnika i roba, te podruja s nepovoljnim
terenskim i klimatskim uvjetima u nepovoljnijem su poloaju od onih koji u tom pogledu
imaju apsolutne i relativne prednosti.
Za puno iskoritavanje geografsko-prometnog poloaja potrebno je da se osim prednosti

prirodnog poloaja, raspolae dobro razvijenom prometnom mreom, odgovarajuom
veliinom i kvalitetom prijevoznih sredstava, prekrcajnom opremom i skladinim prostorom
u lukama i kopnenim terminalima, otpremnikim, carinskim, financijskim i sanitarnim
slubama te dobro voenom tarifnom i carinskom politikom.
Politika privlaenja tranzitnog prometa nema samo svoje tehnikoeksploatacijske nego i

svoje prometno-ekonomske granice. Dok prve ini odnos izmeu veliine raspoloivih
prijevoznih kapaciteta i veliine tereta koji se nudi za prijevoz, druge ini odnos izmeu
veliine prihoda i veliine trokova izazvanih tim prijevozom koji ne obuhvaaju samo
neposredne nego i posredne trokove prijevoza (zakrenosti prostora i prometnica,
oneienje okolia, prometne nesree i dr.).
16
Geografsko-prometni poloaj vaan je razvojni imbenik, jer ovisno o svojoj kvaliteti, moe
pogodovati izboru i ostvarenju razvojne koncepcije prometa ili taj razvoj moe oteati i
uiniti ga manje uspjenim.
Reljefna obiljeja utjeu na trokove prometne mree i na izbor prometne politike.

Nepovoljna reljefna obiljeja, kao to je to primjerice teko prohodno planinsko podruje
Hrvatske, oteavaju, a ponekad i onemoguuju primjerena investicijska rjeenja. Takva
obiljeja reljefa iziskuju vee uspone, otrije zavoje, manju irinu kolnika i druge loe
elemente trase kojom e prolaziti cesta ili eljeznika pruga. Isto tako, nepovoljna reljefna
obiljeja utjeu na poveanje ukupnih trokova prijevoza, tj. trokove izgradnje, odravanja i
iskoritavanja.
Veliina graevinskih zahvata, a time i trokova izgradnje, raste s reljefnom razvijenou

promatranog prostora. Najmanja je u nizinskim krajevima, gdje je trasa prometnice najee
odreena potrebom premoivanja rijeka, ve izgraenih prometnih objekata i zaobilaenja
naseljenih prostora. Najvea je u planinskim predjelima, u kojima se moraju svladati velike
visinske razlike, planinski lanci, uske rijene doline, te druge prirodne prepreke.
17
4. PROMETNA POLITIKA EUROPSKE UNIJE
U uvodu rada istaknuta je vanost europske prometne politike, a u nastavku e se rei neto
vie o njezinim prioritetima, mjerama i sudionicima kao i o ciljevima i razlozima njezina
uvoenja.
Europska komisija odobrila je Bijelu knjigu s postavkama Zajednike prometne politike EU.
Ocjenjujui negativne posljedice dotadanjeg prometnog razvitka, temeljenog iskljuivo na
kriteriju potranje, usvojen je novi pristup intermodalnosti sustava u kojem su pojedine
prometne grane i oblici prijevoza komplementarni.35
Pitanje zajednike prometne politike EU sadrano je u Rimskom ugovoru iz 1957. godine u

lancima 74-78 to predstavlja pravnu osnovu za njezino formuliranje i primjenu. Zajednika
prometna politika EU prenesena je u nacionalne prometne politike zemalja lanica kroz
reformski proces koji se odvijao u zemljama lanicama. Tim procesom nacionalne prometne
politike usklaivale su se za svrhom da se usvoji zajednika politika prema prometnom
sektoru kako bi se razvilo zajedniko trite prometnih usluga.
Zrani i pomorski transport nisu bili predvieni u okviru zajednike politike, a s obzirom na
specifino stanje eljeznikog sektora i unutarnjih plovnih putova, zajednike aktivnosti svele
su se na zajedniko trite cestovnog transporta 36 . U stvarnosti se politika limitirala na
harmonizaciju i uokvirivanje nacionalnih politika, iako Ugovor govori o Zajednikoj
transportnoj politici.37 Meutim, s obzirom da cestovni transport ini najvei dio transporta
osoba i roba u Uniji, realizacija takvog zajednikog trita bila je neophodna za slobodu
kretanja osoba, roba, ali i usluga na Unutarnjem tritu premda su zemlje lnaci nevoljko
preputale zajednikim institucijama brigu o tranportnom tritu.
Zajednika prometna politika EU usmjerena je na postizanje zadovoljavajue razine

mobilnosti ljudi i roba s obzirom na gospodarski rast uz uvaavanje dugorone odrivosti.
Odrivost podrazumijeva rast u kontroliranim uvjetima. Razvoj prometa treba biti takav da ne
35
36
Kandija, V., Cvei, I.: Ekonomika i politika Europske unije, Sveuilite u Rijeci, Ekonomski fakultet u
Rijeci, 2010. Godina, str. 612.
37
Engl. Common Transport Policy (CTP)
18
ograniava mobilnost ljudi i roba. Iako je pristup zajednike prometne politike usvojen i
prenesen u nacionalne politike zemalja lanica, jo uvijek dominantnu ulogu u kreiranju
uvjeta u kojima funkcionira transportno trite imaju nacionalne politike. Potpuna
implementacije zajednike prometne politike, dugotrajan je proces koji nije do kraja dovren.
Realizacija zajednike politike u sektoru transporta tekla je puno sporije zbog zatite
nacionalnih interesa, te je tek Jedinstveni europski akt pridonio liberalizaciji sektora, a
transeuropske mree povezivanju pojedinih nacionalnih mrea u jedinstvenu.38
Najvaniji strateki dokument za dugoroni razvoj zajednike prometne politike usvojen

2001. godine, kao temeljni dokument kojim se definira prometna politika, a time i
infrastrukturna politika Europske unije jest Bijela knjiga o zajednikoj prometnoj politici pod
nazivom Europska politika transporta za 2010. vrijeme odluke koja sadri plan djelovanja
za poboljanje kvalitete i uinkovitosti europskoga prometa. 39
Bijela knjiga o jedinstvenom europskom prometnom podruju (White Paper: Roadmap to a

Single European Transport Area) predvia 60 razliitih mjera kojima se namjerava
unaprijediti mobilnost prijevoza robe i putnika, smanjiti optereenost kljunih europskih
prometnih vorita, te povisiti stopu zaposlenosti u prometnom i povezanim sektorima. 40
Pritom se poseban naglasak stavlja na odrivi razvoj i zatitu okolia, pri emu je, zakljuno s
2050. godinom, glavni cilj ukupno smanjenje prometno uzrokovanog zagaenja okolia do
60%. Takva mjera podrazumijeva smanjenje uvoza i koritenja naftnih derivata, te ozbiljan
pomak prema alternativnim izvorima energije. Djelomino je uzrok tome i predviano
postupno smanjenje naftnih zaliha i crpilita, te pratee poveanje cijene sirove nafte na
tritu. Drugi je bitan razlog smanjenja ovisnosti o naftnim derivatima i nastojanje Europske
unije da smanji ukupno zagaenje okolia za 90% ispod granica zagaenja zabiljeenih 1990.
godine.
Trenutani podaci ukazuju na vanu ulogu transportnog trita u Uniji. Transportna industrija
u Uniji trenutano zapoljava oko 10 milijuna stanovnika (to ini 4,5% od ukupnog broja
zaposlenih u Uniji), te ini 4,6% ukupnog BDP-a Unije. U prosjeku, 10-15% od ukupne
38
op. cit. Kandija, V., Cvei, I.., str. 612.
39
40
Informacijski centar za Europsko pravo, http://euinfo.pravo.hr/news.aspx?pageID=12&newsID=34
(16.05.2013.)
19
cijene europskih proizvoda otpada na trokove prijevoza i skladitenja proizvodnih materijala
i gotovih proizvoda. Dodatan podatak od znaaja jest i injenica kako europska kuanstva u
prosjeku troe do 13% kunog budeta na prijevoz robe i usluga. Ne treba posebno
naglaavati kako Unija uvelike ovisi o uvozu sirovina i energetskih materijala, te je prometna
povezanost s treim zemljama, te funkcionalnost i uinkovitost prijevoza, klju odrivosti i
razvoja sveukupnog europskog gospodarstva.
Vezano uz prijevoz putnika i robe, naglasak se prije svega stavlja na unaprjeenje sustava
eljeznikog prometa, pri emu se istie ulaganje u trase srednjeg dometa (do 300 km), te
trostruko poveanje infrastrukture vlakova velikih brzina. Time se nastavlja ve zapoeta
strategija promicanja vee uporabe eljeznikog prijevoza, pogotovo u putnikom prijevozu.
Nadalje, posebno se istie plan rekonstrukcije raspodjele transportnih troarina meu
korisnicima prometne infrastrukture (primjerice, predvia se uspostavljanje Europskog
sustava elektronskog plaanja cestarine, sa jedinstvenom metodom i uvjetima plaanja
cestarina za sve korisnike cestovne infrastrukture), ime bi se nastojalo u odreenoj mjeri
uskladiti troarine na prometnoj infrastrukturi kroz itavu Uniju. 41 Kao izrazito zanimljiva
mjera, predvien je troslojni paket mjera za rekonstrukciju urbanog prijevoza. Prije svega,
namjera je ukloniti motorna vozila na klasian pogon iz sredita gradova, te ih nadomjestiti
zamjenskim pogonskim sustavima (elektrina motorna vozila, vozila na hidrogeni pogon i sl.),
te poveati kapacitete javnog prijevoza. Istovremeno, planira se uvoenje jedinstvenog
sustava naplate urbanih cestovnih troarina u europskim gradovima. Zakljuno, Unija planira
uspostaviti posebne fondove za ulaganje u istraivanje alternativnih pogonskih metoda. U
zranom prijevozu, predviena je modernizacija europskog sustava kontrole zranog prometa,
u sklopu "jedinstvenog europskog neba". Istovremeno, tehnoloki pomaci ka ekoloki
prihvatljivim rjeenjima slijedit e nastojanja prethodno opisana kod gradskog cestovnog
prijevoza, ime e se nastojati osigurati smanjenje zagaenja od 40% kod zranog, ali i
pomorskog prijevoza. Zakljuno, nastojat e se zavriti proces usvajanja propisa o pravima i
obvezama putnika u svim modalitetima prijevoza, ime bi putnika prava u svim oblicima
prijevoza bila pravno usklaena.
Preusmjeravanje roba i putnika s cesta na manje zagaujue oblike transporta cilj je svake
odrive politike transporta. Prioritet je takoer integracija razliitih naina transporta,
41
Informacijski centar za Europsko pravo, http://euinfo.pravo.hr/news.aspx?pageID=12&newsID=34
(16.05.2013.)
20
kombiniranjem cestovnog i eljeznikog, pomorskog i eljeznikog te eljeznikog i zranog
prometa.42
Koncepcija zajednike transportne politike, kojom se utvruju okvirni uvjeti za razne grane
transporta, omoguila bi racionalan prijevoz roba i putnika unutar EU kao i u meunarodnom
prometu, s najmanje rizika od nezgoda. To bi pridonijelo da transport udovolji maksimalnim
potrebama prijevoza, zaposlenosti, usklaenom razvoju gospodarstva unutar cijele Unije te
njezinoj veoj ekspanziji, stabilnosti cijena, poboljanju udobnosti putnika i ivotnog
standarda stanovnitva. Unaprjeenje transportnih grana vaan je element i za unaprjeenje
multimodalnog transporta koji namee nove zahtjeve. 43
Europska unija proteklih se godina kontinuirano suoava s novim izazovima, uslijed

geopolitikih promjena te proirenjem na nove drave lanice, pa je nuno da Europska unija
osmisli novi koncept Paneuropskih prometnih koridora, vodei rauna o novim dravama u
Europskoj uniji te o novom europskom susjedstvu kao i o razlikama ekonomskih politika
drava u tranziciji, pomogne novim kandidatima za ulazak u Europsku uniju i novim
susjedima Europske unije u integraciji u proirenu TEN-T mreu koridora i prui smjernice u
pogledu usklaivanja s pravnim propisima Europske unije u podruju prometa, koji imaju za
cilj realizaciju etiriju sloboda kao temelja unutranjeg trita Europske unije.
4.1. Prioriteti prometne politike Europske unije
Transeuropska transportna mrea predstavlja ambiciozan program izgradnje, modernizacije i

povezivanje najvanijih europskih infrastruktura. Veoma iroka ljestvica potrebnih investicija,
u usporedbi s raspoloivim sredstvima drava lanica i Zajednice, ukazuje na neophodnost
poveanja koncentracije na kljune prioritete i traenje novih izvora financiranja.
Deklaracija o europskom interesu omoguava mobilizaciju privatnog financijranja projekata

zacrtanih komunitarnih programom transeuropske mree. Kako je ta mrea kljuni element
efikasnosti unutranjeg trita, investicijski projekti komunitarnog interesa financiraju se
42
MVEP Ministarstvo vanjskih i europskih poslova, www.mvpei.hr (15.05.2013.)
43
op. cit. Kandija, V., Cvei, I., str. 614.
21
sredstvima kohezijskih i financijskih instrumenata, strukturnih fondovima i mehanizmom
privremenim zajmovima Europske investicijske banke. Odredbe Vijea odreuju opa pravila
odobravanja komunitarnog financiranja transeuropskih mrea radi njihove praktine
realizacije.44 Essensko europsko vijee 1996. godine prihvatilo je listu prioritetnih projekata.
Temeljna naela zajednike prometne politike Europske unije utvrena su u Ugovoru o EZ-u.
Ciljevi zajednike prometne politike Europske unije su:45
1) formiranje transeuropske (TEN) transportne mree,
2) pravina cijena,
3) zatita okolia (potrebe za smanjenjem potronje fosilnih goriva; odvajanje prometnog
rasta od ekonomskog rasta; osiguranje gospodarskog rasta kroz kontrolu prometnog
rasta; tehnologijske, operativne i dr. mjere),
4) sigurnost u prometu,
5) socijalna kohezija (ima veze s aspektima kompenzacije i posljedica globalizacijskih
procesa (deregulacija i liberalizacija); planiranje u gradskom i prigradskom prometu;
dostupnost, vezano uz mehanizme prostornog ureenja, planiranja)
6) jaanje unutarnjeg (prometnog) trita,
7) jaanje vanjske dimenzije trita EU.
Jedinstveno trite stimuliralo je rast prometa, ali je struktura rasta bila neravnomjerna tako
da su neke prometne grane rasle bre od drugih. Cestovni je promet biljeio rast po stopi od
3,5% godinje, a eljezniki pad od 1,1% godinje u razdoblju od 1980-1990. godine. Takva
struktura rasta predstavlja prijetnju zdravlju ljudi i negativno utjee na prirodu. Jedan od
glavnih ciljeva razvoja prometa EU iz 1992. godine ("Bijela knjiga Budui razvoj
zajednike prometne politike") bio je reduciranje neuravnoteenosti izmeu razliitih
prometnih grana. Meutim rezultati nisu bili zadovoljavajui. Neuravnoteeni rast rezultirao
je porastom zakrenosti prometnica, guvama i oneienjem okolia.
Potaknuta ovim problemom, Komisija razmatra mogunost uvoenja direktnih taksi

uglavnom usmjerenih na cestovni promet sa svrhom pokrivanje poveanih trokova. Osim
pokrivanja trokova infrastrukture i operativnih trokova, kao novost istie se potreba
pokrivanja eksternih trokova, tj. trokova drutvene zajednice koji se ogledaju kao sanacije
44
op. cit. Hlaa, B.: Upravljanje prometnim koridorima, str. 113.
45
EnterEurope Vodi kroz informacije o EU, http://www.entereurope.hr (15.05.2013.)
22
oneienja, tete uzrokovane nesreama, gubitak vremena zbog guvi i zakrenja prometnica,
itd. Eksterni trokovi uglavnom se u razliitim oblicima nadomjetaju putem dravnih
prorauna.
Funkcionalne i ekoloke posljedice nekontroliranog i nereguliranog rasta prometa dovele su

do intenziviranja aktivnosti u pokuaju da se konkretiziraju instrumenti zajednike prometne
politike. EU je objavila novi dokument, novu Bijelu knjigu 2001. godine pod nazivom:
"Bijela knjiga Europska prometna politika do 2010 - vrijeme za odluku". U tom dokumentu
naglaeni su poremeaji u funkcionalnosti prometnog sustava, te isto tako poremeaji unutar i
izmeu pojedinih prometnih grana.
Konkretizacija instrumenata obuhvaa donoenje niza novih propisa (uredbi, direktiva i

priopenja), te implementacijskih programa, tzv. akcijskih planova. U Bijeloj knjizi istiu se
sljedei ciljevi (prikazano u tabeli 1.):
1) uspostavljanje ravnotee izmeu prometnih grana,
2) eliminacija uskih grla,
3) postavljanje korisnika u sredite prometne politike,
4) upravljanje globalizacijom prometa.
Tabela 1: Prijedlozi mjera za ostvarivanje prioriteta iz Bijele knjige (2001.)
Postavljanje Upravljanje
Uspostavljanje ravnotee Eliminacija uskih
korisnika u sredite globalizcijom
izmeu prometnih grana grla
politike prometa
Investiranje u razvoj Europa mora biti
Unapreenje kvalitete
multimodalnih Infrastrukturne takse aktivnija na svjetskoj
cesta
koridora razini
Optimalno koritenje
Predstavnici u
eljeznike Uspostavljanje Usklaivanje taksi
meunarodnim
infrastrukture i prioritetnih mrea na gorivo
tijelima
modernizacija
Vanjska dimenzija
Integracija zranog Mree za brzi Unaprjeenje
prema zranom
prometa i modernizacija prijevoz putnika mobilnosti putnika
prometu
Integracija pomorskog i Financiranje Promocija javnog

rijenog prometa infrastrukture gradskog prometa
Izvor: Paen, J.: Prometna politika Hrvatske, Masmedia, Zagreb, 2003. godina, str. 23.
23
Tabela 1. prikazuje ciljeve Bijele knjige gdje se npr. u cilju ravnotee prometnih grana eli
unaprijediti kvaliteta cesta, optimalno koristiti infrastrukturu uz modernizaciju, eli se postii
integracija pomorskog i rijenog prometa itd.
Kljuni element u prometnoj razvojnoj strategiji EU jest vizija po kojoj setreba razdvojiti
prometna potranja od gospodarskog rasta s posebnim naglaskom na koritenje drugih
prometnih grana osim cestovnog prometa, poglavito s obzirom na njihov manji negativni
utjecaj na okoli.
4.2. Mjere prometne politike Europske unije
Posebno se istiu sljedee mjere46:

1) Odvajanje prometne potranje od gospodarskog rasta,
2) Pravina naplata koritenja prometne infrastrukture,
3) Integriranje prometnih grana i intermodalnost.
4.2.1. Odvajanje prometne potranje od gospodarskog rasta
Posljedice gospodarskog razvoja EU na promet su sljedee:

ekonomski rast uzrokuje poveane zahtjeve za mobilnou ljudi i roba,
ekspanzija EU uzrokuje snaan porast prometa u novim zemljama lanicama,
velike investicije u infrastrukturu.
U Bijelog knjizi naglaena je potreba razdvajanja gospodarskog rasta od rasta prometne

potranje. Ogranienja rasta vezuju se iskljuivo na cestovni promet. Mobilnost se u takvim
uvjetima treba ostvariti efikasnijom upotrebom drugih prometnih grana. Postoji nekoliko
mogunosti kako to ostvariti:
46
Ogorelec, A.: European Union common transport policy, Nae more., 50(2003), 5/6 , str. 199-200.
24
Prva mogunost je ograniiti cestovni promet regulacijom cijena. Meutim u tom sluaju
problem se nee rijeiti na zadovoljavajui nain jer druge prometne grane ne mogu
zadovoljiti zahtijevanu mobilnost.
Druga mogunost ukljuuju mjere za poveanje uinka drugih prometnih grana. Ove mjere
ne ukljuuju investicije u infrastrukturu niti omoguuju bolju regionalnu povezanost.
Posebno se to odnosi na povezivanje novih lanica EU.
Trea mogunost, koja se naglaava u Bijelog knjizi iz 2001. godine, sadri mjere koje se
odnose na politiku cijena, ali istovremeno i na investicije u prometnu mreu i revitalizaciju
drugih prometnih grana pored cestovnog prometa. Ovakav pristup ne ograniava mobilnost
ljudi i roba.
Odvajanje prometne potranje od gospodarskog rasta nije jednostavno napraviti. Postoje

sljedee strategije koje mogu doprinijeti rjeavanju ovog problema47:
dematerijalizacija gospodarstva,
smanjenje prostornog dosega tokova materijala (koncentracija tokova materijala),
optimizacija prometa i organizacije prometa (transportna logistika).
Kod zemalja s niim drutvenim razvojem, odrivost razvoja prometa u odnosu na

gospodarski rast nije prepoznatljivi problem i nije u sreditu pozornosti subjekata koji
odluuju i kreiraju prometnu politiku. Meutim, kako se gospodarstvo pojedinih zemalja
razvija, pogotovo u kontekstu novih lanica EU, pitanje odrivosti razvoja prometa postaje
aktualnije.
4.2.2. Pravina naplata koritenja prometne infrastrukture
Neodgovarajua raspodjela trokova infrastrukture izmeu javnog sektora (upravitelji

infrastrukture), poreznih obveznika i korisnika, utjee na konkurentnost prijevoznika kao i
konkurentnost pojedinih prometnih grana. Takse i naknade za koritenje infrastrukture
odreuju se prema neujednaenim kriterijima u odnosu na razliite prometne grane. Isto tako
47
ibidem
25
postoji razliiti stupanj pokrivenosti trokova infrastrukture i eksternih trokova ovisno o
prometnoj grani.
Glavno naelo kojeg bi se trebalo pridravati prilikom utvrivanja kriterija za naplatu

prometne infrastrukture je nunost da cijene pokrivaju infrastrukturne i eksterne trokove.
Ovo naelo trebalo bi vrijediti i primjenjivati se za sve vrste prometa, za sve korisnike bilo da
se radi o privatnim ili pravnim osobama, bilo da se koriste prometnom infrastrukturom u
privatne ili poslovne svrhe.
4.2.3. Integriranje prometnih grana i intermodalnost
Intermodalni prijevoz tereta je bitna komponenta Zajednike transportne politike. Da bi se

osiguralo potrebno poticanje razvoja intermodalnog prijevoza tereta potrebno je definirati niz
temeljnih pitanja:48
potreba za integriranom europskom strategijom infrastrukture, transeuropske mree i
vorita,
razvoj jedinstvenog trita prijevoza,
osnivanje informatikog drutva u sektoru teretnog transporta.
Europska komisija istie kako je rast neravnomjerno rasporeen izmeu razliitih prometnih
grana i da je disproporcija u razvoju prometnih grana sve vea. Cestovni i zrani promet
biljee porast prometa ime se sve vie ugroava okoli i poveavaju guve. S druge strane
potencijal i kapacitet infrastrukture u eljeznikom, pomorskom i rijenom prometu nisu
dovoljno iskoriteni. Predloena su sljedea rjeenja:
regulacija konkurentnosti izmeu prometnih grana,
intermodalnost povezivanje prometnih grana.
Akcijske mjere za ostvarivanje ovako formuliranih rjeenja za ravnomjerniju raspodjelu na
transportnom tritu usmjerene su na: unaprjeenje kvalitete u cestovnom prometu,
revitalizaciju eljeznica, kontrolu rasta zranog prometa, pomo u uspostavljanju usluga u
kombiniranom prometu te kreiranje uvjeta za razvoj intermodalnog (kombiniranog) prijevoza.
48
op. cit. Hlaa, B.: Upravljanje prometnim koridorima, str. 48.-49.
26
U pogledu revitalizacije drugih prometnih grana koje bi mogle konkurirati rastuem
cestovnom prometu, naglasak se stavlja na eljezniki i vodni promet (rijeni promet i
pomorsku kratku plovidbu). Namjera je poboljati disproporciju i kvalitetnije povezati ove
vrste prometa s cestovnim prometom.
Ostvarivanje intermodalnosti podrazumijeva povezivanje prijevoznika iz razliitih prometnih

grana putem zajednikog portala ("one-stop-shop"), stimuliranje stvaranja vreg poslovnog
okvira zajednikog djelovanja prijevoznika, i sl.
Usprkos opem konsenzusu u nunost hitnog poboljanja intermodalnih transportnih mrea

na nacionalnoj razini i postojanja statistike o poticanju rasta od strane operatera
kombiniranog transporta u veini zemalja, realizacija potrebne povezujue infrastrukture i
tehnolokih prilagoavanja napreduje prilino sporim tempom.49
Problem provedbe prometne politike EU predstavlja injenica da je i dalje u nacionalnim

prometnim politikama pretjerano naglaena sektorska politika, dakle svaka prometna grana
promatra se zasebno.
49
ibidem
27
5. PRAVNO UREENJE CESTOVNOG PROMETA EUROPSKE UNIJE
Cilj prouavanja propisa cestovnog prava je svladavanje pravnih instituta karakteristinih za

podruje ovog prava, a posebno mjesto u tom sustavu imaju odnosi koji se tiu ugovora o
prijevozu. Materija ugovora ostaje i dalje regulirana propisima nacionalnog ili meunarodnog
prava, ovisno o tome govori li se o meunarodnom ili domaem prometu.
Cestovno prometno pravo Europske unije obuhvaa velik broj propisa, koji ne samo to su
mnogobrojni ve i podvrgnuti stalnim izmjenama. Iako je ta dinamika izmjena posebno
izraena kod tehnikih standarda (sigurnosnih propisa), izmjene su prisutne u svim
podrujima cestovnog prometa. Iako je to opravdano, jer je posljedica promjena koje se
odvijaju radi potpune integracije trita, takve zakonodavne promjene oteavaju snalaenje u
velikom broju propisa. Upravo stoga EU sve vie u posljednje vrijeme radi na racionalizaciji
propisa.50
Prvo razdoblje ureivanja cestovnog prometa Europske unije karakterizira usvajanje direktiva,
koje su, nakon uoavanja mnogih potekoa i pogreaka prilikom njihova usvajanja i
primjene u pojedinim dravama lanicama, zamijenjene uredbama. Upravo taj trend
unifikacije propisa sve je izraeniji u EU u posljednje vrijeme. Posebno brojne i iznimno
vane aktivnosti u tom smjeru uinjene su tijekom 2009., kada je EU usvoja cestovni
paket mjera.
Takozvani cestovni paket sastoji se od niza propisa koji obuhvaaju izmjenu uvjeta za
obavljanje kabotanih prijevoza (ogranienje na tri uzastopna prijevoza koji se mogu izvriti
u roku od sedam dana, od ega po jedan po dravi lanici EU), vrijeme vonje vozaa (ne
vie od dvanaest sati, pod uvjetom da je rije o jednom prijevozu) i stroge uvjete za
obavljanje djelatnosti prijevoznika (izmeu ostalog i obvezan poslovni nastan, dakle
posjedovanja ureda na teritoriju EU).51
Najvanija je kvaliteta cestovnog transporta, brzina i elastinost, ali i potreba znaajnih

ulaganja u infrastrukturu, to se u Uniji djelomino financira i iz zajednikih sredstava.
50
op. cit. Radionov, N. et al., str. 127.
51
Europski parlament Registar dokumenata, http://www.europarl.europa.eu/ (05.05.2013.)
28
Visoki su trokovi energetskih sirovina jer su ceste u kontekstu transporta najvei potroa
energije, pri emu treba uzeti u obzir i trokove zatite okolia. Cestovni transport prevozi ok
80 % razmjene roba unutar EU i obavlja najvei dio prijevoza putnika. Udio cestovnog
prijevoza roba je s 50 % 1970-ih godina narastao na 70 % samo dvadeset godina kasnije.52
Kako bi se realiziralo zajedniko trite, bilo je nuno ujednaiti pravila meunarodnog

prijevoza zbog razliitih nacionalnih propisa. Do 1990-ih godina uveden je sustav
samostalnog odreivanja cijena transporta roba, tj. cestovni indeksi, a potom naelo korisnik
plaa, to izravno utjee na cijene prijevoza. Od 1993. godine pristup tritu cestovnog
transporta roba ovisi samo o kvalitativnim licencama, a omogueno je i privremeno pruanje
usluga transporta roba unutar teritorija druge drave lanice. Transport putnika sporije se
liberalizira tako da je trite ogranieno za nacionalni transport neovisam o meunarodnim
uslugama, te za gradski, prigradski i regionalni promet.53
Iako je ujednaivanje propisa na razini EU teak i sloen posao, viestruko je opravdan

idejom stvaranja funkcionalnog unutarnjeg trita i u podruju cestovnog prometa.
5.1. Uvjeti za obavljanje djelatnosti cestovnog prijevoznika
Prijevozni proces u meunarodnom cestovnom prometu proet je u znaajnom opsegu

administrativnim potekoama kao imbenicima njegove efikasnosti. Da bi prijevoznik,
odnosno prijevoznika tvrtka, mogao biti sudionikom prijevoznog procesa u meunarodnom
prometu, potrebno je ispuniti velik broj administrativnih uvjeta i zadovoljiti sve aktualne
zakonske propise i norme.54
Pristup djelatnosti cestovnog prijevoznika u EU do kraja 2011. godine obiljeava paralalno

postojanje dvaju temeljnih propisa koji ureuju ovo podruje55:
Direktive 96/26,
Uredbe 1071/2009.
52
op. cit. Kandija, V., Cvei, I., str. 622.
53
Europski parlament Registar dokumenata, http://www.europarl.europa.eu (16.05.2013.)
54
op. cit. Vukadinovi, D., Pavleni, O., str. 430.
55
op. cit. Radionov, N. et al.,, str. 128.
29
Svojevremeno usvajanje Direktive 96/26 imalo ja ponajprije cilja ukidanja velikog broja
propisa u podruju cestovnog prava, popravljanje strukture cestovnog prometa i vraanje
meusobnog povjeravanja meu dravama lanicama, to je bilo nuno za slobodno pruanje
usluga. Ta je direktiva bila uvela sustav meusobnog priznavanja diploma, koji je dodatno
trebao pridonijeti stvaranju unutarnjeg trita. Unato svim tim naporima, Direktiva 96/26
nije uspjela ostvariti eljene ciljeve. Stoga je 2009. donesena Uredba 1071/2009 kao dio
cestovnog paketa mjera.
Potrebno je razlikovati pojam cestovnog prijevoznika robe i cestovnog prijevoznika putnika.

Djelatnost prijevoznika robe definirana je kao aktivnost drutva koje za drugoga obavlja
prijevoz robe motornim vozilima.
Iz polja primjene direktive iskljuena su drutva koja obavljaju prijevoze vozilima nosivosti
ispod 3,5 tona, iako je dravama doputeno da i te prijevoze tretiraju na isti nain. Da bi se
bavio tom djelatnou, prijevoznik mora posjedovati jedno ili vie vozila registriranih na
svoje ime, ili vozila koja se u prometu nalaze na drugi nain, u skladu s odredbama pozitivnih
propisa u dravi lanici u kojoj se prijevoznik nalazi. Vozilan moraju biti u vlasnitvu
prijevoznika ili barem u njegovu posjedu na temelju nekog drugog pravnog posla (ugovora).
Dodatni uvjet jest da prijevoznik raspolae i odgovarajuom tehnikom slubom za
odravanje vozila.
Djelatnost putnikog prijevoznika definirana je kao aktivnost svakog drutva koja se obavlja
vozilima pogodnim za prijevoz vie od devet osoba, ukljuujui vozaa. Vozila su
namijenjena javnom prijevozu ili nekim kategorijama putnika/korisnika, a prijevoz se obavlja
na temelju naknade koju plaa ili organizator prijevoza ili sam putnik.56
Svaka osoba koja se eli baviti prijevoznikom djelatnou u EU temeljem Uredbe

1071/2009 mora posjedovati dozvolu (prikazana na slici u nastavku), za ije izdavanje treba
ispuniti etiri osnovna uvjeta:
1) Dobar ugled,
2) Financijsku sposobnost,
3) Stvaran i stalan poslovni nastan u EU,
56
ibidem, str. 129.
30
4) Strunu osposobljenost.
Slika 2. Europska prometna dozvola
Izvor: European driving licence, http://www.europeword.com/blog/europe/european-

driving-license/ (20.05.2013.)
U pravilu ti uvjeti moraju biti ispunjeni u svakom trenutku od poetka do kraja bavljenja
prijevoznikom profesijom. Meutim, praksa Europskog suda poznaje i neke iznimke od toga
pravila. Na slici 2. je prikazan izgled dozvole Zajednice jedinstvene za sve stanovnike
Europske unije.
Problem definiranja pojma dobrog ugleda i strune osposobljenosti u skladu s Direktivom

96/26 morao je u vie navrati doskoiti Europski sud, koji je u nekoliko istaknutih predmeta
dodatno precizirao njihovo znaenje. Upravo taj problem potaknuo je ujednaivanje prava o
tom pitanju.
Ipak, treba imati na umu, da osim navedenih uvjeta, svaka drava lanica ima pravo uvesti i
dodatne uvjete za obavljanje prijevoznike djelatnosti, ali moraju biti proporcionalni i
nediskriminatorni.57
57
l. 3. Uredbe Europskog Parlamenta i Vijea 1071/2009 od 21. listopada 2009. o uspostavljanju zajednikih
pravila koja se tiu uvjeta za obavljanje djelatnosti cestovnog prijevoznika te stavljanju izvan snage Direktive
Vijea 96/26/EZ
31
5.1.1.Dobar ugled
Svaki prijevoznik mora uivati dobar ugled da bi se mogao baviti svojom profesijom u EU.
Isti uvjet propisan je i za upravitelja prijevoza. Drave lanice samostalno odreuju kojim to
kriterijima prijevoznik mora udovoljiti da bi se smatralo kako ispunjava taj uvjet. Ugled
prijevoznika procjenjuje se na osnovi njegova ponaanja, pa tako na ugled utjeu sve
eventualne osude, bez obzira na vrstu sankcije, bez obzira na to tko je sankciju izrekao i bez
obzira na to odnosi li se sankcija na prijevoznika ili upravitelja. Stoga se ne moe smatrati da
prijevoznik ima dobar ugled ako je osuen za teko kazneno djelo ili mu je izreena sankcija
zbog povrede prava EU koje ureuje cestovni prijevoz. 58
Uredbom 1071/2009 je iscrpno ureeno koje sve povrede nacionalnih propisa trgovakog,
steajnog i radnog prava, zatim povrede prometnih propisa, propisa o profesionalnoj
odgovornosti, trgovini ljudima i drogom, zatim povrede propisa o vremenu trajanja vonje i
vremenu odmora, o nosivosti i maksimalnim dimenzijama vozila koja se koriste u
meunarodnom prijevozu, inicijalnim kvalifikacijama i obrazovanja vozaa, tehnikoj
kontroli vozila (ukljuujui obvezne tehnike kontrole motora), propisa o pristupu tritu
meunarodnog prijevoza robe i putnika, sigurnosti prijevoza opasnih tvari, propisa o
vozakoj dozvoli i pristupu profesiji te prijevozu ivotinja.
U obzir se uzimaju sankcije ili osude izreene u dravi u kojoj se prijevoznik nalazi, ali i one
izreene u bilo kojoj drugoj dravi lanici. Uredba takoer sadrava popis propisa EU,
nepotovanje kojih izravno utjee na dobar ugled prijevoznika.59
U procjeni prijevoznikova ugleda znaajnu ulogu igra Komisija koja utvruje kad je dolo do
tee povrede ugleda odnosno kad se moe smatrati da uestale povrede propisa dovode u
pitanje ugled prijevoznika. Konana odluka o pitanju ispunjava li neki prijevoznik uvjet
dobre reputacije donosi se na temelju dokumentacije koju izdaje nadleni organ drave
lanice porijekla prijevoznika. Ta dokumentacija bit e relevantna pod uvjetom za obavljanje
prijevoznike djelatnosti u nekoj drugoj dravi lanici.60
58
59
Dodatak IV Uredbe 1071/2009
60
T. 18. preambule Uredbe 1071/2009
32
U okviru izvjea koje se podnosi Komisiji predaju se i podaci o prijevoznikovu ugledu. O
ugledu prijevoznika vodi se rauna i kad doe do izmjena u skladu s tehnikim i tehnolokim
unapreenjima i promjenama nastalim tijekom vremena. Gubitak ugleda moe biti razlog
suspenzije ili povlaenja potvrde o strunoj osposobljenosti.61
Provjera dobrog ugleda prijevoznika obavlja se do kraja tekue godine, i to s obzirom na
trenutak podnoenja zahtjeva. Poslije tog datuma relevnatni e biti dokazi na osnovi izvatka
iz Registra prijevoznika. Formiranje tog registra se predvia za sljedeu godinu.
5.1.2. Financijska sposobnost
Uvjet financijske sposobnosti predvien je i Direktivom 96/26 i Uredbom 1017/2009 i sasvim

je logian uvjet za obavljanje gospodarske djelatnosti.62 U trenutku osnivanja, kao i poslije u
radu, svaki prijevoznik mora raspolagati odreenim minimalnim financijskim sredstvima koja
garantiraju ili poetak rada ili dobar rad. Prijevoznik treba u svakom trenutku moi odgovoriti
na svoje financijske obveze, i to u bilo kojem trenutku tijekom obraunske godine kad se
postavi pitanje njegove sposobnosti. U tom smislu prijevoznik na temelju ovjerenih godinjih
rauna mora dokazati da raspolae kapitalom (i rezervama) u vrijednosti najmanje 9 000 eura
(ako raspolae jednim vozilom), odnosno s dodatnih 5 000 eura za svako doatno vozilo kojim
se koristi.63
Godinja izvjea o financijskom poslovanju prijevoznika ovjeravaju ovlatene osobe,

licencirani revizori ili osobe s odgovarajuim ovlastima, u skladu s propisima drave lanice
u kojoj se prijevoznik nalazi.
61
l. 13. Uredbe Europskog Parlamenta i Vijea 1071/2009 od 21. listopada 2009. o uspostavljanju zajednikih
Vijea 96/26/EZ
62
l. 3/1c Uredbe Europskog Parlamenta i Vijea 1071/2009 od 21. listopada 2009. o uspostavljanju
zajednikih pravila koja se tiu uvjeta za obavljanje djelatnosti cestovnog prijevoznika te stavljanju izvan snage
Direktive Vijea 96/26/EZ
63
33
Svoju financijsku sposobnost prijevoznik moe dokazivati i potvrdom, kao to je bankarska
garancija ili polica osiguranja od profesionalne odgovornosti, jedne ili vie banaka odnosno
jednog osiguravajueg drutva. 64
U pogledu financijske sposobnosti drava lanica moe zahtijevati i ispunjavanje dodatnih

uvjeta, ali tada samo za prijevoznike koji su nastanjeni na njezinu teritoriju. Dakle, od
prijevoznika iz drugih drava lanica moe se zahtijevati samo dokumentacija koju propisuje
Uredba. Nemogunost dokazivanja financijske sposobnosti u odgovarajue, roku razlog je za
suspendiranje ili gubitak statusa prijevoznika Zajednice.65
5.1.3. Poslovni nastan prijevoznika
Prisutnost prijevoznika na teritoriju drave lanice EU nov je uvjet koji je postavila Uredba
1071/2009. Smisao takve odredbe jest laka i efikasnija kontrola poslovanja prijevoznika. Od
prosinca 2011. godine svaki prijevoznik mora moi dokazati svoju stalnu i stvarnu prisutnost
na podruju EU odnosno neke njezine drave lanice.
To u praksi znai da prijevoznik mora posjedovati odgovarajue prostorije na teritoriju neke

od drava lanica EU u kojima e uvati osnovne raune, podatke o zaposlenima, dokumente
s podacima o vremenu vonje i vremenu odmora vozaa. S obzirom na to da je dravama
lanicama temeljem Uredbe dano pravo da na svom teritoriju zahtijevaju i neku drugu
evidenciju, mogue je da e se od prijevoznika zahtijevati i neki drugi dokumenti, u skladu s
propisima drave lanice u kojoj se nalaze.
Obvezna prisutnost odnosi se i na prijevoznika i na upravitelja prijevoza, fiziku osobu

besprijekornog ugleda koja je struno osposobljena za posao stvarnog i kontinuiranog
upravljanja prijevoznikim aktivnostima. Tu obvezu upravitelj obavlja kao radnik, direktor,
vlasnik ili dioniar, ili je obavlja sam prijevoznik. Prijevoznik upravitelja moe angairati i
na temelju ugovora. U tom sluaju upravitelj moe dobiti maksimalno 50 vozila na
64
l. 7/2 Uredbe Europskog Parlamenta i Vijea 1071/2009 od 21. listopada 2009. o uspostavljanju zajednikih
Vijea 96/26/EZ
65
34
upravljanje, s tim da drave lanice ogranienje mogu postaviti i na manji broj vozila.
Upravitelj mora imati prebivalite u EU. 66
5.1.4. Struna osposobljenost
Struna osposobljenost prijevoznika sastoji se u posjedovanju odgovarajuih vjetina, a sam

sadraj tog pojma precizira zakonodavac.67 I Direktiva 96/26 i Uredba 1017/2009 predviaju
polaganje ispita za stjecanje potvrde o strunoj osposobljenosti. Taj se ipsit polae u pisanom
obliku, a drave lanice mogu odluiti o uvoenju i usmenog ispita. Ispit obuhvaa materiju
graanskog, trgovakog, radnog i poreznog prava, osnove upravljanja trgovakim drutvom,
uvjete za pristup tritu, norme i tehnike standarde vozila te propise prometnog praqva o
sigurnosti cestovnog prometa. Ispit se sastoji od dva dijela: upitnika i analize sluaja, a traje
najmanje dva sata. Dakle, strunu sposobnost (osposobljenost) prijevoznika utvruje nadleni
dravni organ drave lanice odnosno za to odreena institucija.
66
ibidem, str. 131.
67
l. 3/4 Uredbe Europskog Parlamenta i Vijea 1071/2009 od 21. listopada 2009. o uspostavljanju zajednikih
Vijea 96/26/EZ
35
6. SLOBODA PRUANJA USLUGA CESTOVNOG PRIJEVOZA
Nakon dugog razdoblja postupnog otvaranja trita usluga cestovnog prijevoza robe i putnika,
danas se govori o gotovo sasvim funkcionalnom unutarnjem tritu tih usluga, djelomino
ogranienom jo samo u dijelu putnikog prijevoza. Otvaranje trita zapoelo je postupno
1968. godine, u doba kvantitativnih ogranienja pristupa tritu putem kvota dvostranih
nacionalnih dozvola.
Uredbom 1018/68 uveden je pojam kvota Zajednice, koji je postupno istiskivao dvostrane
nacionalne dvote dozvola. Od 1977. godine kvota Zajednice obuhvaala je tono odreenom
kljuu dravama lanicama, temeljem kojih su njihovi prijevoznici mogli obavljati
meunarodni prijevoz robe (izuzev kabotae). Prema tome, sustav bilateralnih koliinskih
ogranienja dozvola na razini Zajednice. Daljnji razvoj donio je potpuno naputanje
koliinskih ogranienja dozvola Zajednice, i njihovo vezivanje uz postojanje uvjeta kvalitete
prijevoznika, uvedenog Uredbom 881/92 i do danas vie puta izmijenjenom.
Termin dozvola Zajednice 68 u najnovije vrijeme (od 2009. godine) evoluirao do termina
licencija Zajednice, ime je usklaena terminologija u svim granama prijevoza. Svaki
prijevoznik koji udovoljava potpisanim uvjetima kvalitete za dobivanje dozvole Zajednice
koja mu jami pristup tritu ima jednako pravo i mogunost konkuriranja u pruanju
prijevozne usluge na jasnim i nediskriminirajuim osnovama. Naravno, posljednja dionica
liberalizacije i ovdje je bila vezana uz kabotano trite, tj. pristup nerezidentnih prijevoznika
domaem tritu prijevoza robe i putnika. Ipak, i taj je dio trita u veoj mjeri preputen
trinom natjecanju, iako (u sektoru putnikog prometa) jo uvijek uz znatna ogranienja i
ograde. Od 1998. godine liberalizirano je kabotano trite prijevoza robe, dok je od 1999.
godine liberalizirana kabotaa u putnikom prijevozu.
U trenutku stvaranja EU cestovni prijevoz izmeu drava lanica bio je iznimno ogranien
nacionalnim propisima drava lanica. Unutar EU prijevoz se odvijao na temelju odreenih
kvota dozvola za pristup tritu, koje su se izdavale na dvostranoj razini, a posloije i na razini
EU. Ideja kvota bila je osiguranje ravnotee izmeu ponude i potranje. Samo neki, rijetki
prijevozi bili su izuzeti iz tog sustava i odvijali su se bez ogranienja od samog postanka EU
68
Zakon o prijevozu u cestovnom prometu, Narodne novine 82/13.
36
(tako npr. pogranini i specijalizirani prijevoz, prijevoz od zranih luka i do njih, prijevoz
posmrtnih ostataka, prijevoz oteenih vozila, prijevoz pela i konica, itd.). 69 Kabotani
prijevoz bio je u pravilu u nadlenosti nacionalnih prijevoznika. U takvoj situaciji teko se
moglo govoriti o zajednikom tritu usluga prijevoza u cestovnom prometu. Bilo je
potrebno priekati mnogo godina da ideja o unutarnjem tritu, predviena Ugovorom,
postane stvarnost.
Tek se 1990-ih usvajaju Uredba 881/92 i Uredba 311/93 koje se odnose na cestovni prijevoz
robe odnosno Uredba 684/92 i Uredba 12/98 koje ureuju cestovni prijevoz putnika. Njima
su uspostavljeni kvalitativni kriteriji za meunarodni i kabotani prijevoz putnika, a ukinuta
su sva kvantitativna ogranienja i svaka diskriminacija na temelju nacionalnosti ili mjesta
poslovnog nastana.
Nakon tih prvih promjena, cestovna prometna politika EU napravila je i korak dalje te je
usvajanjem Uredbe 3118/93 uredila kabotau na razini EU. Na posljetku je unificirano i
pitanje potvrde za vozae, ime je reim prijevoza robe cestom na jedinstvenom tritu EU
konano uokviren. Danas kontrole na granicama dravama lanica vie ne postoje jer je u EU
na snazi reim slobode pruanja prijevoznih usluga. Dravama lanicama doputeno je samo
obavljanje uobiajenih kontrola, pri emu je nebitno kako se odreena kontrola u
konkretnom sluaju naziva. Drave su ovlatene zaustaviti vozila u cestovnom prijevozu bilo
gdje na podruju drave lanice, ali ne i na granicama. Meutim, te prometne kontrole
odnose se na sve prijevoznike, bez obzira na njihovo porijeklo (na rezidente i nerezedinte), a
kontrolirati se mogu samo dokumenti prijevoznika i tehnika ispravnost vozila.
Unato tom slobodnom reimu, sloboda pruanja usluga prijevoza pod odreenim uvjetima
moe biti i ograniena. Takav sluaj primjerice postoji u vrijeme krize na meunarodnom
tritu ili u trenutku ozbiljnih poremeaja na nacionalnom tritu prijevoznikih usluga. Isto
tako, odreena ogranienja vrijede i kad je rije o javnom prijevozu jer taj prijevoz nije
iskljuivo profitabilna djelatnost.
69
37
6.1. Licenciranje djelatnosti cestovnog prijevoznika
Dozvola Zajednice je glavni element na kojem poiva unutarnje trite usluga cestovnog
prijevoza. Pravo EU predvia dvije vrste dozvola Zajednice, i to:
1) dozvolu za obavljanje meunarodnog prijevoza robe (za raun drugog),
2) dozvolu za obavljanje meunarodnog prijevoza putnika autobusom (za raun
drugog).70
U okviru cestovnog paketa 2009. godine derogirane su odredbe uredbi koje su dotad
ureivale to pitanje, i usvojena je Uredba 1072/2009 o pristupu tritu meunarodnog
prijevoza robe cestom te Uredba 1073/2009 o pristupu meunarodnom tritu autobusnih
prijevoznikih usluga. Navedene uredbe izmijenile su postojee propise te omoguile
kodifikaciju ove materije. Uredbe su stupile na snagu 4.12.2009., a primjenjuju se od
4.12.2011., ime je praktino ostavljeno dvogodinje razdoblje prilagodbe prijevoznika na
novi reim.
Dozvola Zajednice izdaje se prijevozniku koji ispunjava sljedee uvjete:71

1) da ima poslovni nastan na podruju neke od drava lanica EU,
2) da je ovlaten, u skladu s propisima EU i nacionalnim propisima, profesionalno
pruati usluge prijeovza i obavljati usluge meunarodnog prijevoza robe ili putnika,
bilo stalno ili povremeno.
Prijevoznici koji se bave pruanjem usluga putnikog prijevoza moraju zadovoljiti i dodatni
kriterij koji se odnosi na sigurnosne standarde za vozae i vozila.
Dozvolu Zajednice izdaje drava lanica u skladu s odgovarajuim odredbama Uredbe

1072/2009 kad je rije o prijevozu robe72. Dozvola Zajednice izdaje se na vrijeme od najvie
deset godina, uz mogunost produljenja. Njome su predvieni posebni formulari zahtjeva za
izdavanja dozvole, kao i jedinstveni formular, model dozvole Zajednice, uz tu posebnost da
svaka dozvola nosi i oznaku drave lanice koja ju je izdala. One se izdaju na posebnom
70
ibidem, str. 137.
71
ibidem
72
l. 4. Uredbe 1072/2009 Europskoga Parlamenta i Vijea od 21. listopada 2009. o zajednikim pravilima za
pristup tritu meunarodnog cestovnog prijevoza robe (nova inaica)
38
obrascu sa specijalnom zatitom od falsificiranja. Svaka drava moe ugraditi najmanje dva
elementa zatite73, a na Komisiji je da vodi rauna o tehnikom napretku zatite i pobolja
mjere zatite od falsifikata. Osim toga, svaka dozvola Zajednice mora imati peat i serijski
broj, koji se uva u elektronikom registru nacionalnih poduzetnika cestovnog prijevoza. Sve
dozvole Zajednice koje su izdane prema sada vaeim propisima biti e valjane do datuma
koji je na njima oznaen kao rok valjanosti isprave.
Posebno treba naglasiti da se te dozvole izdaju na ime prijevoznika i da nisu prenosive (na
treu osobu). O tome se izriito izjasnio i Europski sud u predmetu Bourasse.
Uredbom 1072/2009 propisano je da se dozvola Zajednice mora nalaziti u vozilu i pokazati

ovlatenoj osobi na njezino traenje. Kad je rije o prijevozniku iz tree drave, on uz
dozvolu mora posjedovati i potvrdu (atest) za vozaa.
Uredba 1072/2009 predvia obvezu meusobnog pomaganja i suradnje drava lanica u

primjeni tih novih propisa. U tom smislu predviena je obvezna razmjena informacija koja e
se odvijati preko posebno osnovanih nadlenih institucija. Osim toga, Uredba nalae
dravama obvezu da svake dvije godine obavijeste Komisiju o broju prijevoznika s dozvolom
Zajednice i vozaa s potvrdom (atestom) na dan 31. prosinca prethodne godine. Na temelju
tih i drugih informacija Komisija sastavlja izvjee koje prikazuje stanje na tritu cestovnog
prijevoza robe u EU. To izvjee Komisija mora sastaviti do kraja 2013. godine, a njime
mora obuhvatiti, osim analize trita, i procjenu efikasnosti kontrole i razvoja uvjeta za
zapoljavanje u prijevoznikoj struci, kao i procjenu potrebe otvaranja nacionalnih trita
cestovnog prometa drava lanica i uvoenja kabotae.74
Uredba se primjenjuje od 4.12.2011. godine, osim odredaba o kabotai, koje su poele s

primjenom 45.5.2010. godine.
Potvrde (atesti) za vozae jesu dokumenti koji se prijevoznicima izdaju za vozae koji su kod
prijevoznika zaposleni ili su na profesionalnom obrazovanju, a porijeklom su iz treih drava.
73
Dodatak I. Uredbe 1072/2009 Europskoga Parlamenta i Vijea od 21. listopada 2009. o zajednikim pravilima
za pristup tritu meunarodnog cestovnog prijevoza robe (nova inaica)
74
39
Potvrde se ne izdaju za vozae koji su dravljani ili prebivaju na podruju druge drave
lanice, ve samo za osobe koje su porijeklom iz treih drava.
Uvoenje potvrda za vozae uslijedilo je kao odgovor na nepostojanje jedinstvenog
dokumenta na temelju kojeg bi bilo mogue utvrditi je li voza ovlaten upravljati vozilom
kojim se obavlja prijevoz u skladu s dobivenom dozvolom. Uredbom 484/2002 propisana je
obveza posjedovanja potvrde od 2003. godine. I u okviru novog cestovnog paketa donesena
je Uredba 1072/2009 koja na poneto nov nain ureuje ovo pitanje. Potvrdu izdaje drava
lanica na zahtjev prijevoznika koji posjeduje dozvolu, i to za svakog vozaa porijeklom iz
tree drave kojeg prijevoznik zapoljava u skladu sa zakonskim propisima, propisima
donesenim na temelju Uredbe ili drugim administrativnim propisima drave lanice u kojoj
se prijevoznik nalazi. Potvrda se izdaje u odgovarajuem obliku, u skladu s modelom
predvienim u Uredbi 1072/2009, s peatom ovlatenog tijela te sa zatitom od
falsificiranja.75
Svaka potvrda ima odreen serijski broj na temelju kojeg se unosi u odgovarajui nacionalni
registar. Iako potvrda glasi na vozaa, ona je zapravo vlasnitvo prijevoznika koji je daje
vozau na raspolaganje za ono vrijeme dok voza upravlja vozilo kojim se obavlja prijevoz
na temelju prijevoznike dozvole. Potvrda se moe izdati za period od najdulje pet godina, no
i prije isteka tog vremena moe biti povuena. Potvrda e biti prije isteka roka od pet godina
povuena odnosno nakon isteka nee biti produljena ako voza vie ne ispunjava uvjete
predviene za izdavanje potvrde odnosno ako se utvrdi da su informacije koje je dao, na
temelju kojih potvrda izdana, bile lane. Odluka o povlaenju odnosno o odbijanju
produljenja valjanosti potvrde mora biti obrazloena. Ovjerena kopija potvrde treba stajati u
voilu te na traenje ovlatene osobe mora biti dana na uvid. Primjena novih propisa o
potvrdama je zapoela 4.12.2011., a one koje su izdane u skladu s prije vaeim propisima
vrijede i dalje, do roka koji je u njima naveden.76
75
Dodatak III. Uredbe 1072/2009 Europskoga Parlamenta i Vijea od 21. listopada 2009. o zajednikim
pravilima za pristup tritu meunarodnog cestovnog prijevoza robe (nova inaica)
76
40
6.2. Uvjeti za pristup tritu meunarodnog prijeovza
6.2.1. Prijevoz robe
Svi prijevoznici smjeteni na teritoriju neke od drava lanica EU pod odreenim uvjetima
imaju pravo obavljati meunarodni prijevoz za tui raun. Osnovni uvjeti za to jesu:
1) posjedovanje dozvole te eventualno potvrde za vozaa koji dolazi iz tree drave,
2) registracija vozila koja se koriste za prijevoz u nekoj od drava lanica.
Ako se u pruanju prijevoznikih usluga prijevoznici koriste unajmljenim vozilima koja su

registrirana u nekoj od drava lanica, potrebno je da pokau kopiju ugovora na temelju
kojeg se koriste tim unajmljenim vozilima.
Meunarodni prijevoz tereta obavlja se na temelju dozvole ako meunarodnim ugovorom

nije odreeno da se prijevoz obavlja bez dozvole. 77 Nadleno ministarstvo utvruje i
razmjenjuje potreban broj dozvola za jednu godinu s nadlenim tijelima drugih drava.
Dozvole za meunarodni prijevoz tereta dijele se na kritine i nekritine.
Dozvola Zajednice zamjenjuje sve nacionalne potvrde te potvrde koje su se izdavale na

temelju dvostranih sporazuma i sporazuma u okviru EU. Kada se govori o meunarodnom
prijevozu78, pod tim pojmom podrazumijeva se prijevoz izmeu drava lanica EU, prijevoz
izmeu drava lanica i treih drava i prijevoz koji se jednim dijelom odvija na podruju EU,
bez obzira na to kreu li se vozila u tom dijelu s teretom odnosno putnicima ili bez njega. EU
radi na tome da broj prijevoza bez smanji na najmanju moguu mjeru i time osigura
optimalno koritenje vozila, uz najmanju emisiju tetnih tvari i najvee utede.
Meutim, ako postoji dvostrani sporazum izmeu drave lanice i tree drave preko koje se
prijevoz odvija, Uredba se primjenjuje samo na teritorij drave preko koje se obavlja tranzit.
Meutim, postoji odreena kategorija meunarodnih prijevoza robe na koje se nee
primjenjivati ta pravila. Prijevoz na koji se primjenjuje Direkiva 2006/94 moe se obavljati
iz smjera neke drave lanice, u smjeru neke drave lanice ili u tranzitu kroz svaku dravu
77
78
l. 2. Ugovora o prijevozu u cestovnom prometu 102/04.
41
lanicu EU, a da ona nije ovlatena zahtijevati od prijevoznika bilo kakvu potvrdu, dozvolu
ili potvrdu, osim dozvole Zajednice.79
U tu kategoriju prijevoza ubrajamo neke oblike prijevoza za tui prijevoza ubrajaju se neki
oblici prijevoza za tui raun, kao to su:80
1) tzv. specijalni prijevozi (potanski prijevoz, prijevoz oteenih ili pokvarenih vozila,
prijevoz robe ili instrumenata u hitnim sluajevima),
2) tzv. mali prijevozi (prijevoz robe koji se obavlja vozilima maksimalne nosivosti do
est tona, odnosno prijevoz vozilom kojeg koristan teret ne prelazi 3,5 tona).
Osim toga osloboen je i svaki prijevoz koji se obavlja za vlastiti raun, dakle prijevoz koji
poduzetnik obavlja vlastitim vozilom (ili u tu svrhu iznajmljenim vozilom) za svoje potrebe,
a kojim upravlja osoba zaposlena u tom poduzetniku. Treba napomenuti kako to pravilo
vrijedi samo u sluaju kad je rije o takvom prijevozu koji nije njegova primarna, nego
sporedna djelatnost.
6.2.2.Prijevoz putnika
Prijevoz putnika u unutarnjem cestovnom prometu je prijevoz na teritoru Europske unije, a

obavlja se kao javni linijski prijevoz, posebni linijski prijevoz, povremeni prijevoz, autotaksi
prijevoz i kao posebni oblik prijevoza.81
Meunarodni prijevoz putnika obuhvaa sav prijevoz koji se obavlja izmeu drava lanica
EU, ali i prijevoz u itavom europskom gospodarskom prostoru (EEA), to osim EU
ukljuuje i podruje Islanda, Lihtentajna i Norveke. 82
Meunarodni prijevoz putnika u odnosima s treim dravama ovisi o sadraju odgovarajuih

meunarodnih ugovora. to se tie pravila za meunarodni prijevoz putnika autobusom, ona
su usvajana u nekoliko navrata, a danas se na njih primjenjuje Uredba 684/92. Meutim, u
79
Direktiva 2006/94/EZ Europskoga Parlamenta i Vijea od 12. prosinca 2006. o utvrivanju zajednikih
propisa za odreene vrste cestovnog prijevoza roba (kodificirana inaica)
80
81
82
Izvjee o primjeni Uredbe 684/92 od 16. oujka 1992. o jedinstvenim pravilima meunarodnog prijevoza
putnika obinim i putnikim autobusima
42
okviru cestovnog paketa, 2009. godine usvojena je nova Uredba 1073/2009. Njezina je
primjena zapoela u prosinac 2011. godine. Sukladno propisima EU, da bi se mogli baviti
meunarodnim prijevozom putnika na teritoriju EU, prijevoznici moraju83:
1) biti registrirani u jednoj od dravi lanica,
2) obavljati prijevoz vozilima koja su registrirana u jednoj od drava lanica,
3) posjedovati dozvolu Zajednice za prijevoz putnika.
Osim toga, vozila kojima se obavlja prijevoz putnika moraju biti sposobna prevoziti vie od
devet putnika, ne raunajui vozaa.
Prijevoz se obavlja pod istim uvjetima ak i ako doe do prekida prijevoza ili se prijevoz u
jednom dijelu obavi nekim drugim prijevoznim sredstvom ili drugim vozilom.
Sukladno Uredbi 1073/2009, razlikuje se nekoliko vrsta prijevoza:

redoviti prijevoz,
specijalizirani prijevoz,
povremeni prijevoz,
prijevoz za vlastiti raun.
Prijevoz putnika taksijem nije ureen propisima EU.
Liberalizacija prijevoza putnika u EU razvijala se u slinom smjeru kao i liberalizacija

prijevoza robe. Meutim, za razliku od prijevoza robe, prijevoz putnika jo ni danas nije u
cjelosti liberaliziran, osim kad je rije o povremenim prijevozima. Za sve ostale prijevoze i
dalje vrijedi sustav kvota.
6.2.3. Redoviti (linijski) prijevoz
Redoviti prijevoz se odnosi na prijevoz putnika na odreenoj liniji koji se odvija odreenom
uestalou, s unaprijed predvienim stajalitima 84 . Za redoviti prijevoz vrijedi sustav
dozvola, koje izdaje drava lanica u kojoj se nalazi polazite konkretnog linijskog prijevoza.
Meutim, u donoenju dozvola sudjeluju i drave lanice na ijem teritoriju putnici mogu
83
84
ibidem, str. 142.
43
ulaziti i izlaziti iz vozila. Drave preko ijeg se teritorija obavlja tranzit mogu biti
konzultirane u vezi s izdavanjem dozvola. 85 Ako drave ne postignu dogovor o izdavanju
dozvole za odreenu putniku liniju, o tome e odluiti Komisija.
Dozvola se izdaje s rokom vaenja do pet godina, a moe je koristiti samo prijevoznik kojem
je izdana, a sadri sljedee:86
naziv linije,
naziv i sjedite prijevoznika,
vozni red,
prijevozni pravac (itinerar),
rok vaenja.
Mogue je i da dozvola za prijevoz bude odbijena, ali samo u tono odreenim sluajevima.
Tako je, izmeu ostalog propisano da je dozvolu mogue uskratiti ako prijevoznik nema
dovoljno kapaciteta za pruanje usluge prijevoza. Ostali razlozi odnose se na pouzdanost u
pruanju usluge prijevoza. Isto kao i dozvola Zajednice, ova se dozvola izdaje na ime i ne
moe se prenositi na treu osobu. Prijevoznik mora uvijek imati dozvolu u vozilu i na zahtjev
ovlatene osobe mora je dati na uvid. U sluaju da prijevoznik eli prestati odravati liniju za
koju je dobio dozvolu prije isteka razdoblja za koje je ona izdana, mora o tome pravodobno
obavijestiti tijelo koje mu je dalo dozvolu, ali i korisnike prijevoza. Prijevoznik mora
obrazloiti razloge prestanka odravanja linije.
Prijevoznik moe na cijeloj liniji il dijelu linije obavljati prijevoz i s vie vozila. Prijevoznik
obavlja javni linijski prijevoz putnika u svoje ima, na vlastitu odgovornsot i za vlastiti raun.
Redoviti specijalizirani prijevozi predvieni su Uredbom 1073/2009. Oni mogu biti

specijalizirani u tom smislu to se odnose na tono odreenu kategoriju putnika. Tako je,
primjerice, specijalizirani prijevoz uenika i studenata, vojnih osoba ili njihovih obitelji, ili
redoviti pogranini gradski prijevoz. Odluku o statusu prijevoza (redovitom ili
specijaliziranom) donosi drava lanica.
85
l. 6-10 Uredbe 1073/2009 Europskoga Parlamenta i Vijea od 21. listopada 2009. o zajednikim pravilima za
pristup meunarodnom tritu usluga autobusnog prijevoza, kojom se izmjenjuje i dopunjuje Uredba (EZ-a) br.
561/2006 (nova inaica)
86
44
6.2.4. Povremeni prijevoz
Povremeni prijevoz putnika u cestovnom prometu je prijevoz autobusom unaprijed odreene

skupine putnika (turistike grupe). Taj se priejvoz ureuje ugovorom izmeu prijevoznika i
naruitelja prijevoza, pri emu ne smije sadravati elemente linijskoga ni posebnoga
linijskoga prijevoza.87
Povremeni prijevozi obuhvaaju usluge prijevoza koje se ne mogu podvesti pod definiciju
redovitog ni drugih prije definiranih usluga prijevoza. Najee je rije o prijevozu za kojim
se javila potreba zbog odravanja odreenih specijalnih dogaanja, kao to su npr. seminari i
konferencije, sportske i kulturne manifestacija i tome slino. Da bi se moglo govoriti o
povremenom prijevozu, grupa putnika treba obuhvaati najmanje 12 osoba, odnosno
zauzimati minimalno 40 % kapaciteta prijevoznog sredstva, ne raunajui vozaa.
Povremeni prijevozi nisu u reimu dozvola, to znai da prijevoznik koji prua usluge
povremenog prijevoza ne mora posjedovati dozvolu Zajednice. Povremeni prijevoz se odvija
na temelju kontrolnih dokumenata, koji je u ovom sluaju putnik list. Putni list je propisani
obrazac koji prijevoznik mora imati pri obavljanju povremenog i naizmjeninog prijevoza
putnika u unutarnjem i meunarodnim prometu. 88 Oni se izdaju u karnetima, na ime
prijevoznika, te se ne mogu ustupiti treoj osobi. Za svako putovanje prijevoznik mora itko
ispuniti putni list u dva primjerka, a original treba drati u vozilu te ga na zahtjev ovlatene
osobe pokazati. Prijevoznik odgovara za posjedovanje putnog lista te nije ovlaten na njemu
brisati i ispravljati ga.
6.2.5. Prijevoz za vlastiti raun
Prijevoz osoba za vlastite potrebe je prijevoz koji bez naknade obavljaju pravne ili fizike
osobe radi zadovoljavanja proizvodnih ili uslunih potreba u okviru svojih djelatnosti. 89
87
ibidem, str. 330.
88
89
45
Prijevoz za vlastiti raun obavlja poduzetnik za svoje zaposlenike i interne potrebe svojeg
poslovanja, a da pri tome ne ostvaruje nikakvu dobit. Taj prijevoz poduzetnik obavlja kao
sporednu djelatnost, a vozila kojima se pri tome koristi u njegovu su vlasnitvu ili su kupljena
ili iznajmljena, a vozi ih neki od zaposlenika.90
Bitno obiljeje koje razlikuje prijevoz za vlastite potrebe od ostalih oblika cestovnih
prijevoza ureenih propisima EU jest izostanak komercijalne dobiti te obavljanje prijevoza
kao sporedne djelatnosti. Ti prijevozi nisu u reimu dozvole Zajednice, ni u reimu dozvola.
Ipak, poduzetnici koji pruaju usluge prijevoza za vlastiti raun moraju posjedovati
odgovarajue potvrde potrebe za obavljanje te vrste prijevoza. Potvrde se izdaju osobama
koje su kadre pruati usluge prijevoza u nekoj od drava lanica, budui da su tamo
nastanjene i ispunjavaju uvjete cestovne sigurnosti u pogledu vozila i vozaa. 91
6.3. Uvjeti za pristup tritu u kabotai
6.3.1. Prijevoz robe
Pod kabotanim tritem razumijemo trite usluge prijevoza unutar granica jedne drave
lanice od nerezidentnog (stranog ) prijevoznika. Za kabotau je dakle, kljucno da se itavi
prijevozni posao obavlja unutar podruja jedne drave koja nije drava poslovnog nastana
prijevoznika koji tu uslugu obavlja. Meutim, prvo moramo definirati tko se krije iza pojma
nerezidenta. Je li rije o osobi koja nema dravljanstvo niti prebivalite drave lanice u
kojoj treba obaviti prijevoz ili je rije o osobi koja nema prebilavite na teritoriju ni jedne
dravne lanice?
Kabotano trite cestovnog prijevoza robe do 2001.godine bilo je ureeno Uredbom 3118/93,
prema kojoj je nerezidentima bila doputena potpuna sloboda pruanja prijevoznikih usluga;
jedino ogranienje bilo je postojanje limita za uestalost takvog obavljanja prijevoza:
90
l. 2/5 Uredbe 1073/2009 Europskoga Parlamenta i Vijea od 21. listopada 2009. o zajednikim pravilima za
91
46
nerezidenti su kabotani prijevoz mogli obavljati samo povremeno92. Od 2010.godine na
kabotau se primjenjuje nov propis Uredba 1072/2009. Prema opem naelu, kabotaa je
doputena svim prijevoznicima koji posjeduju dozvolu, i eventualno potvrdu (atest) za vozae,
ako je ona nuna. Kada je prva roba prevezena na osnovi kabotae isporuena, prijevoznik
moe istim vozilom odnosno vozilima obaviti nov prijevoz, ali ne vie od tri puta uzastopno u
roku od sedam dana od dana istovara. Prijevoznik nerezident treba biti kadar pruiti
odgovarajue dokaze o tome da je potovao propisane uvjete prilikom obavljanja kabotanog
prijevoza. Neki od tih uvjeta, primjerice: naziv, adresa i potpis poiljatelja, prijevoznika i
primatelja, datum i mjesto preuzimanja robe i predvieno mjesto isporuke robe, uobiajeni
naziv robe i opis ambalae, a ako je rije o opasnim stvarim, onda i njihov opis,
koliina,obiljeja i oznake na paketima, bruto masu poiljke te registarski broj vozila kojim
se roba prevozi. 93 Vozila kojma se obavlja prijevoz moraju u potpunosti biti u skladu s
nacionalnim propisima drave lanice u kojoj se (kabotani) prijevoz obavlja. Tehnike
karakteristike vozila maksimalne doputene dimenzije u nacionalnom i meunarodnom
prijevozu i maksimalna doputena nosivost u meunarodnom prijevozu za neka cestovna
vozila propisana su u l. 6/1 Direktive 96/53. 94 Za razliku od meunarodnog prijevoza robe
i putnika, koji je ureen propisima EU, pitanja nacionalnog prijevoza i dalje su u nadlenosti
drava lanica, zbog ega se pravni reimi cestovnog prijevoza u dravama lanicama mogu
razlikovati. Tako je primjerice u Francuskoj zakon br.2005-882 od 2.8.2005. odredio u koristi
malih i srednjih poduzetnika privremenu granicu za cestovnu kabotau ( i robe i putnika ) na
30 dana uzastopno ili na 45 dana u toku od 12 mjeseci. U tom smislu mogue su razlike u
cijenama i uvjetima ugovora u prijevozu, odgovornosti prijevoznika za tetu, teinu i
dimenzijama vozil, prijevozu odreene kategorije robe ( npr. kvarljive robe, ivih ivotinja,
opasnih stvari), vremenu vonjei vremenu odmora, PDV-u itd. Meutim, kako god uredile ta
pitanja, dravnelanice uvijek trebaju voditi rauna o obavezi primjene ( viih ) propisa EU i
o obavezi potovanja naela nediskriminacije. 95
92
l. 1/1 i 1/3 Uredbe Vijea 3118/93 od 25. listopada 1993. kojom se utvruju uvjeti pod kojima strani
prijevoznici mogu vriti usluge nacionalnog cestovnog prijevoza tereta unutar drave lanice
93
l. 8 Uredba 1072/2009. Europskoga Parlamenta i Vijea od 21. listopada 2009. o zajednikim pravilima za
94
l. 6/1 Direktive 96/53/EZ od 25. srpnja 1996. kojom se utvruju najvee doputene dimenzije u domaem i
meunarodnom prometu te najvee doputene mase u meunarodnom prometu za odreivanje cestovnih vozila
koja prometuju unutar Zajednice
95
l. 9/2 Uredba 1072/2009 Europskoga Parlamenta i Vijea od 21. listopada 2009. o zajednikim pravilima za
47
6.3.2 Prijevoz putnika
Kabotaa u cestovnom prijevozu putnika u EU danas je znatno liberalizirana, no ipak se ne

moe govoriti o potpuno otvorenom tritu kabotanih usluga prijevoza putnika; drave
lanice ovdje su jo uvijek za domae prijevoznike rezervirale onaj dio trita koji ne ele
prepustiti stranoj konkurenciji. Svaki prijevoznik koji za prijevoz putnika posjeduje dozvolu,
moe danas pruat usluge prijevoza putnika unutar strane drave bez diskriminacije na osnovi
svoje nacionalnosti ili mjesta poslovnog nastana. Naravno za to treba ispunjavati odreene
uvjete. 96
1) posebne redovite usluge prijevoza putnika, ako postoji ugovor izmeu organizatora
putovanjai prijevoznika;
2) povremeni prijevoz putnika;
3) redovite usluge prijevoza, ako se obavljaju kao dio redovite meunarodne linije.
Iz toga su iskljueni gradski i prigradski prijevozi. Prijevozi koji su izuzeti od reima dozvole,
a to su povremeni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe, automatski ulaze pod reim
kabotanih prijevoza. Kod povremenih usluga bitno je da uestalost ne utjee na karakter
povremenog pruanja usluge prijevoza. Upravo nedostatak redovitisti, ili nepostojanja
redovite linije, ini razliku izmeu povremenih i redovitih prijevoza. Sve dok je prijevoz
neredovit, tj.privremen, za nj nije potrebno posjedovanje dozvole Zajednice, a time ni
ispunjevanje bilo kakvih dodatnih uvjeta za kabotau. to se pak tie redovitog prijevoza koji
se obavlja kao dio redvite meuarodne linije, iz te defiicije proilazi da je isti kabotani
prijevoz, koji nije dio redovite meunarodne linije, i dalje zabranjen, tj.rezerviran za domae
prijevoznike. Na primjer, slovenski prijevoznik koji uspostavi redovitu meunarodnu liniju
na relaciji Ljubljana-Mnchen-Stuttgardt-Frankfurt-Hamburg i natrag danas moe, pored
iskrcaja putnika koje je inicijalno primio na prijevoz u Ljubljani i koje prevozi do razliitih
gradova u Njemakoj, tijekom putovanja unutar Njemake primiti nove putnike izmeu bilo
koja dva grada unutar Njemake, ime za te putnike obavlja kabotanu uslugu. Ipak, isti
96
V. l. 14-17 1073/2009 Europskoga Parlamenta i Vijea od 21. listopada 2009. o zajednikim pravilima za
48
slovenski prijevoznik ni danas ne moe uspostaviti redovitu liniju na istoj relaciji izmeu tih
njemakih gradova, no bez polaska iz Ljubljane ( iskljuivo domai prijevoz u kabotai ).
6.3.3. Kabotani dokument
Prijevoznici koji pruaju usluge unutar neke drave lanice u kojoj nisu nastanjeni moraju
posjedovati kabotani dokument. Meutim, kabotani dokument u praksi se javlja u raznim
oblicima, ovisno o tome o kakvomje prijevozu rije: o specijaliziranim uslugama prijevoza ili
o drugim prijevozima koji se mogu obavljati bez posjedovanja dozvole. Kad je prijevoz
specijalizirana usluga nekog prijevoznika, kabotaa se obavlja na temelju ugovora izmeu
prijevoznika i organizatora prijevoza. U tom sluaju njihov je ugovor kabotani dokument. S
druge strane, za obavljanje povremenih prijevoza Komisija je predvidjela obavezu kontrolnog
dokumenta tono odreenog oblika. 97 Kontrolni dokument (engl.control document) mora
sadravati podatke o vrsti usluge, smjeru prijevoza i pojedinanom prijevozu.
6.3.4. Ograniavanje kabotae
Kabotau je mogue ograniiti u samo odreenim sluajevima ka postoji ozbiljnije

ugroavanje nacionalnog trita ili prijevoznikog trita itave regije, ako je do toga dolo
upravo zbog obavljanja kabotae. U takvim sluajevima svaka drava lanica moe se
obratiti Komisiji, koja e na temelju dobivenih podataka provesti postupak, i nakon
savjetovanja sa savjetodavnim vijeem donijeti odluku o poduzimanju odgovarajuih mjera.
6.4. Primjena nacionalnih propisa na meunarodni prijevoz

cestom i kabotau
U meunarodnim prijevozima, kao i u kabotanim prijevozima, prijevoznici pruaju usluge

prijevoza na teritoriju drava koje nisu nuno i drave u kojima su nastanjeni. Upravo taj
97
l. 17 Uredbe 1073/2009 1073/2009 Europskoga Parlamenta i Vijea od 21. listopada 2009. o zajednikim
pravilima za pristup meunarodnom tritu usluga autobusnog prijevoza, kojom se izmjenjuje i dopunjuje
Uredba (EZ-a) br. 561/2006 (nova inaica)
49
prekogranini karakter tih prijevoznikih operacija otvara pitanje primjene mjerodavnog
prava na te aktivnosti odnosno pitanje mogunosti primjene sankcija u sluaju povrede prava.
Takve situacije razliito su rijeenje u okviru prava EU, i toovisno o tome je li rije o
meunarodnom prijevozu ili o kabotai.
6.4.1. Meunarodni prijevozi
Bilo da je rije o prijevozu robe ili putnika, kod meunarodnog prijevoza primjenjuju se
odredbe nacionalnog prava drave lanice, osim u pogledu socionalnih odredaba (posebice
vremena trajanja vonje ili vremena trajanja odmora ) donesenih na razini EU te opih naela
zabrane diskriminacije na temelju nacionalnosti ili mjesta nastanjenja. U skladu s tim,
dozvolu za pruanje usluga prijevoza moe dati ( ili povui ) samo drava nastanjenja
prijevoznika. Ostale drave mogu samo upozoriti na nepravilnosti u radu, to moe biti
razlogom za uskraivanjem prava na produljenje izdane dozvole ili za povlaenje dozvole.
Meutim, kad je rije o meunarodnom prijevozu putnika, od tog pravila postoji iznimka.
Naime, ako prijevoznik u povratku poini vie tekih povreda pravila sigurnosti, posebice
onih koja se odnose na vozila ili vrijeme vonje i vrijeme odmora, svaka dravna lanica ima
pravo, ali i obavezu, takvom prijevozniku zabraniti pruanje prijevoznikih usluga na svom
teritoriju. 98
6.4.2. Kabotaa
U odreenim situacijama na kabotani prijevoz ( robe i putnika ) primjenjuje se neki

nacionalni propisi drave na podruju koje se obavlja kabotaa. U nastavku iznosimo
kategorije na koje se ti propisi odnose:
1) uvjeti ugovora o prijevozu,

2) nosivost i dimenzije cestovnih vozila (u meunarodnom prijevozu),
98
l. 16/4 Uredbe 684/92 od 16. oujka 1992. o jedinstvenim pravilima meunarodnog prijevoza putnika
obinim i putnikim autobusima ; l. 23/1 1073/2009 Europskoga Parlamenta i Vijea od 21. listopada 2009. o
zajednikim pravilima za pristup meunarodnom tritu usluga autobusnog prijevoza, kojom se izmjenjuje i
dopunjuje Uredba (EZ-a) br. 561/2006 (nova inaica)
50
3) posebna pravila za pojedine kategorije putnika, kao to su primjerice, uenici, djeca ili
odrasle osobe s posebnim potrebama. Kod tih kategorija putnika treba voditi rauna i o
pravilima koja se odnose na dozvole, postupke javne nabave, linijama koje treba posluiti,
uestalosti prijevoza te redovitosti i kontinuitetu usluge, odnosno posebna pravila o
prijevozu odreenih kategorija robe (npr.opasnih stvari, kvarljive robe, ivih ivotinja, i
dr.),
4) vrijeme vonje i vrijeme odmora,
5) porez (PDV) na usluge prijevoza.
Bitno je napomenuti da je Europski sud u svojoj presudi u prometu Hoves izrazio stajalite da
je propis pitanja na koja se prinjenjuje nacionalno pravo konaan te da ni jedan drugi propis
ne bi mogao doi u obzir kao razlog ograniavanje kabotae. Ipak treba voditi rauna da je
kontrola prijevoznika uvijek prvenstveno u rukama nadlenih tijela drave lanice u kojoj se
prijevoz obavlja, pa bi se u sluaju krenja drugih propisa moglo oekivati da im kabotaa
takoer bude uskraena.
6.5. Mehanizmi intervencije u sluaju krize ili poremeaja na tritu
U vrijeme kad se prijevoz na podruju EU obavljao po sustavu kvota dozvola, drave lanice
smjele su odreivati broj prijevoznika na vlastitom tritu i na taj nain izbjei da se na
njihovu tritu u istom trenutku nae prevelik broj prijevoznika, to bi moglo prouzroiti
potpun poremeaj odnosa ponude i potranje. Meutim, s uvoenjem sustava slobode
pruanja prijevoznikih usluga vie ne postoji mogunost izravnog uspostavljanja te
ravnotee od strane drava lanica,, zbog ega teoretski moe doi do poremeaja odnosa
izmeu ponude i potranje. Radi izbjegavanja takvog scenarija, na razini EU poelo se tragati
za mehanizmima koji e osigurati ravnoteu na tritu.
51
6.5.1. Mehanizmi intervencije u sluaju krize na meunarodnom tritu
prijevoza robe
Radi zatite cestovnog prijevoza robe u sluaju krize Vijee je usvojilo Uredbu 3916/60.
Time je na snagu stupio specifian reim intervencije na trite meunarodnog prijevoza robe
cestom kad se roba prevozi na podruju EU, izmeu pojedinih drava lanica. 99 Tom
uredbom inicijativa za intervenciju povjerava se nadlenom tijelu EU, a ne samim dravama
lanicama, to je u skladu s naelom supsidijarnosti. Mehanizam zatite pokree se samo pri
pojavi krize, pod tono odreenim uvjetima. Naime, sukladno Uredbi, kriza postoji onda kad
se na tritu pojave problemi koji na tritu uzrokuju teke posljedice koje mogu trajati dulje
vrijeme i ugroziti odnos ponude i potranje, a to je ozbiljnja prijetnja financijskoj ravnotei i
opstanku znatnog broja prijevoznika, pod uvjetom da se primjenom kratkoronih i
srednjoronih mjera ne postie bitno i trajno poboljanje. Uredbom je tono preciziran
postupak odluivanja o poduzimanju mjera u sluaju krize.
Inicijativu za poduzimanje odgovarajuih mjera imaju drave lanice koje svoje zahtjeve
podnose Komisiji, koja u roku od 30 dana odluuje o zahtjevu. Komisiji u radu pomae
Savjetodavni odbor u kojem sjede predstavnici drava lanica. Zainteresirana drava moe
Komisijinu odluku dostaviti na procjenu Odboru koji tu odluku moe izmijeniti. Odbor
odluuje kvalificiranom veinom glasova, a o postavljenom pitanju mora se izjasniti u roku
od 30 dana.100
U sluaju donoenja pozitivne odluke o pitanju krize, Komisija je ovlatena poduzeti mjere
kojima se sprjeava svako novo poveanje prometnih kapaciteta na konkretnom, ugroenom
tritu. Osim toga, Komisija moe i odrediti granice opsega aktivnosti prijevoznika koji se
nalaze na tritu odnosno novim prijevoznicima, uz mogunost jednog produljenja primjene,
pod istim uvjetima.
99
l. 1. Uredbe 3916/90
100
52
6.5.2. Mehanizmi intervencije u sluaju poremeaja trita kabotae
Uredbama 3118/93 i 12/98 na nacionalna trita cestovnog prometa uveden je jedinstveni

mehanizam intervencije u sluaju poremeaja trita, slian onome koji se primjenjuje na
tritu meunarodnog prijevoza robe. Mehanizam zatite moe se pokrenuti ako postoji
znaajan poremeaj na nacionalnom tritu prijevoza unutar jedne drave lanice ili
odreenog zemljopisnog podruja. Definicija termina znaajan poremeaj neto je manje
restriktivna od definicije termina kriza iz Uredbe 3916/90 jer u ovom sluaju do
intervencije moe doi i ako nije ispitano kakve su kratkorone ili srednjorone predodbe
stanja trita, odnosno upuuju li one na mogua bitna i trajna poboljanja.101
Ako neka drava lanica ocijeni da na njezinom tritu postoji poremeaj koji je uzrokovan
ili pogoran zbog kabotae, moe se obratiti Komisiji. Komisija e u roku od 30 dana odluiti
o njezinu zahtjevu. Svojom odlukom Komisija moe usvojiti zatitne mjere kojima se moe
odrediti i privremeno iskljuivanje kabotae u zoni koja je u poremeaju.
Pravila iz navedenih uredbi se primjenjuju od prosinca 2011. godine, kada je zapoela

primjena Uredbe 1072/2009, koja takoer ureuje ovu materiju. Njome je intervencija u
nacionalno trite, radi njegove zatite, mogua ako doe do takvih poremeaja kod kojih je
intervencija prijeko potrebna. O potrebi za intervencijom drava lanica obavijestit e
Komisiju, koja e u roku od mjesec dana odluiti je li poduzimanje odreenih mjera potrebno
ili ne te je li ono potrebno samo na teritoriju te drave lanice ili u itavoj regiji.
U suradnji sa Savjetodavnim odborom Komisija moe donijeti odluku o prestanku primjene

propisa EU na teritoriju drave lanice koja je ugroena krizom, s maksimalnim trajanjem te
mjere od est mjeseci. Ako kriza ne proe za est mjeseci, primjena predvienih mjera moe
se produljiti za dodatnih est mjeseci.102
101
ibidem, str. 149.
102
ibidem
53
6.6. Odreivanje cijene prijevoza (tarife)
Pod tarifama se podrazumijeva sistematski izraeni i prema zakonskim propisima objavljeni

skup svih odredaba, mjerodavnih za prijevozni ugovor, prijevoznu cijenu, sporedne pristojbe
kojima se prijevoz prometnih grana regulira podjednako za svakog ko ispuni uvijete u njemu
navedene.103
Tarifa je akt koji sadri cijenu i druge uvjete prijevoza. 104 Dugo su vrijeme drave lanice
odnosno njihovi nadleni organi imali slobodu odreivanja cijena prijevoza, kako su
prijevozu robe tako i u prijevozu putnika. Glavni razlog takvog reima bilo je ouvanje
poloaja prijevoznika odnosno njihova zatita od konkurencije, a pogotovo nelojalne
konkurencije.
Meutim, odreivanjem cijena drave su mogle utjecati i kontrolirati ponudu prijevoznikih

kapaciteta na svom tritu. Unato toj opravdanosti takvog reima, nije bilo zamislivo
njegovo ouvanje na tritu EU jer je ono u izravnoj suprotnosti sa samom idejom unutarnjeg
trita.
Stoga je Zajednica poela raditi na liberalizaciji sektora cijena. U (cestovnom) prometu mjere
liberalizacije koncentrirale su se na sektor meunarodnog prijevoza robe. U nacionalnim
okvirima cijene i dalje mogu ureivati i nadlena tijela, to zavisi od stupnja liberalizacije
trita. U cestovnom prometu cijene se uglavnom formiraju na trinim naelima ponude i
potranje, osim kad je rije o uslugama javnog prijevoza. Tako je jo 1968. godine, Uredbom
1174/69 uveden obvezni tarifni sustav za prijevoz robe cestom. Meutim, kako je dravama
dana mogunost da u meusobnim odnosima primjenjuju i neke druge tarifne modele, taj je
sustav s vremenom doivio odreene izmjene.
Konani sustav ustanovljen je Uredbom 4058/89, u skladu s kojom u cestovnom prijevozu

robe izmeu drava lanica ugovorne strane potpuno slobodno ugovaraju cijene. Radi
praenja stanja na tritu, Uredbom je za prijevoznika, otpremnike ili druge zastupnike u
prijevozu uvedena i obveza obavjeivanja nadlenih dravnih tijela o cijenama prijevoza
103
Prometna zona Tarifni sustavi, http://www.prometna-zona.com/gradski-tehnologija-012tarifni_sustavi.php
(14.05.2013.)
104
54
robe. Ta distinkcija izmeu prijevoznika, otpremnika, posrednika i drugih zastupnika u
prijevozu uvedena je zbog toga to nacionalna zakonodavstva drava lanica razliito ureuju
materiju ugovora o otpremi, posredovanju i zastupanju. 105 Nadleni organi dalje, na zahtjev
tijela EU, prosljeuju te informacije. Slobodan reim cijena u prijevozu robe cestom
podvrgnut je ogranienju iz Uredbe 11/60, kojom su propisana pravila o zabrani tarifne
diskriminacije.
105
55
ZAKLJUAK
Promet, kao jedna od vanijih djelatnosti svakog drutva, ujedno je i kljuan imbenik
uspjeha jedinstvenog trita, s obzirom da se njime postiu dva temeljna cilja europske
integracije. Cilj prometne politike Europske unije je osigurati slobodan i efikasan prijevoz
ljudi, roba i usluga na ekonomian i siguran nain za drutvo i okoli.
Osim ukidanja fizikih, tehnikih i fiskalnih prepreka u kretanju robe i putnika meu
dravama lanicama Unije, europska prometna politika tei postii: integraciju prijevoznih
sredstava i integraciju nacionalnih prometnih mrea.
Transportna politika Europske unije nastoji smanjiti preoptereenost u cestovnom prometu, i

s tim u svezi trokove vezane za zatitu okolia i ekonomske trokove, prebacivanjem tereta s
cestovnog na druge naine prijevoza, prvenstveno na pomorski transport. Daljnje unapreenje
brodarstva i razvoj prometnica na moru imaju prioritet u rastereenju glavnih europskih
cestovnih pravaca i uskih grla, koji jedva uspijevaju apsorbirati rastui promet.
Promoviranjem principa intermodaliteta EU nastoji ostvariti integraciju razliitih prometnih

sektora u efektivne logistike lance kako bi se sektori optimalno koristili, te kako bi se
smanjili prometni zastoji.
Kao temeljni dokument prometne politike navodi se Bijela knjiga koja za krajnji cilj ima
uspostavljanje prije spomenutog odrivog razvoja. Podciljevi koji se navode u literaturi
odnose se na smanjenje uinaka procesa globalizacije, potpuno uklanjanje uskih grla,
uklanjanje zaguenja na glavnih prometnicama, uspostavljanje veza i ravnotee izmeu
pojedinih vrsta prometa itd.
Cestovni prijevoz robe koja se prevozi kao teret poiva na slobodi trinog natjecanja kao
osnovnom naelu. Paralelno s time, prisutna je i dravna kontrola meunarodnog cestovnog
prijevoza putem sustava kvota. Mehanizam te kontrole ostvaruje se bilateralnim dravnim
sporazumima, kojima se utvruje broj meunarodnih dozvola koje obje drave mogu
dodijeliti svojim prijevoznicima za prijevoz izmeu tih dviju drava. Drugim rijeima, sustav
kontrole trita predstavljaju kvote dozvola, tj. koliinska ogranienja kojima svaka drava
56
praktino dokida punu slobodu pruanja usluga cestovnog prijevoza robe i pristup stranim
prijevoznicima na svoje trite.
Hrvatsko pravo cestovnog prijevoza obuhvaa etiri sadrajne cjeline. To su: pravni status
prometnica kao prometne infrastrukture, organizacija trita cestovnog prijevoza i sva s time
povezana pitanja, sigurnost prometa i ugovori o prijevozu cestom.
Transportni sektor jedno je od podruja u kojem se zemlje kandidatkinje za lanstvo u

Europskoj uniji suoavaju s velikim izazovom. Unutar cjelokupne transportne politike, pravo
cestovnog prijevoza pokazalo se kao iznimno osjetljivo podruje u pregovorima novih drava
lanica EU za lanstvo. Sukladno tome i proces pristupanja u lanstvo Europske Unije
postavlja pred Republiku Hrvatsku izazov prilagodbe zajednikoj pravnoj steevini Unije.
57
LITERATURA
1) KNJIGE I STRUNE PUBLIKACIJE:

Arek, Z.: Transport i osiguranje, Ekonomski fakultet u Zagrebu, Zagreb, 2002.
Bijela knjiga: europska prometna politika za 2010.: vrijeme je za odluku, Luxemburg,
Office for Official Publications of the European Communities, European
Communities, 2001.
Dundovi, .: Pomorska i prometna politika, autorizirana predavanja, Pomorski
fakultet u Rijeci, 2008.
Hlaa, B.: Upravljanje prometnim koridorima, Veleuilite u Rijeci, Rijeka, 2011.
Horvat, L.: Prometno pravo, Sveuilite u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti,
Zagreb, 2008.
Horvat, L.: Cestovno prometno pravo, Sveuilite u Zagrebu, Fakultet prometnih
znanosti, Zagreb, 2002.
Horvat, L.: Osnove cestovnog prava, Sveuilite u Zagrebu, Fakultet prometnih
znanosti, Zagreb, 2000.
Kandija, V., Cvei, I.: Ekonomika i politika Europske unije, Sveuilite u Rijeci
Ekonomski fakultet u Rijeci, 2010.
Luttenberger, Axel: Prometno pravo, autorizirana predavanja, 2012.
Paen, J.: Prometna politika Hrvatske, Masmedia, Zagreb, 2003.
Puljani, K.: Prometno pravo, eljeznika tehnika kola u Zagrebu, Zagreb, 2010.
Radionov, N. et al.: Europsko prometno pravo, Sveuilite u Zagrebu, Pravni fakultet,
Zagreb, 2011.
Zelenika, R.: Ekonomika prometne industrije, Ekonomski fakultet, Sveuilite u
Rijeci, Rijeka, 2010.
Zelenika, R.: Prometni sustavi, Sveuilite u Rijeci, Ekonomski fakultet, 2001.
2) LANCI:
Hlaa, B.: Politika europske unije i morske luke, Pomorstvo, god. 21, br. 1, 2007.
Ogorelec, A.: European Union common transport policy, Nae more., br. 50, 5/6,
2003.
58
Vukadinovi, D., Pavleni, O.: Uvjeti ukljuivanja cestovnih prijevoznika na
prometno trite Europe, Suvremeni promet, br. 5., Zagreb, 2000.
3) URL IZVORI:
Baza pravnih propisa, http://cadial.hidra.hr (09.05.2013.)
Baza znanja, http://www.definiraj.com/1051/promet/ (08.05.2013.)
Cestovni pojmovi Cestovni promet, http://www.prometna-zona.com/cestovni-
pojmovi.php (09.05.2013.)
EnterEurope Vodi kroz informacije o EU, http://www.entereurope.hr (15.05.2013.)
European driving licence, http://www.europeword.com/blog/europe/european-driving-
license/ (20.05.2013.)
Europski parlament Registar dokumenata, http://www.europarl.europa.eu/
(05.05.2013.)
Hrvatsko zakonodavstvo, http://zakon.poslovna.hr (09.05.2013.)
Informacijski centar za Europsko pravo, http://euinfo.pravo.hr (16.05.2013.)
MVEP Ministarstvo vanjskih i europskih poslova, www.mvpei.hr (15.05.2013.)
Pravilnik o registraciji i oznaavanju vozila CVH, http://www.cvh.hr/cvh/propisi-i-
upute/pravilnici/zakon-o-sigurnosti-prometa-na-cestama/pravilnik-o-registraciji-i-
oznacavanju-vozila.aspx (09.05.2013.)
Proieni tekstovi zakona, www.zakon.hr (09.05.2013.)
Prometna zona Tarifni sustavi, http://www.prometna-zona.com/gradski-tehnologija-
012tarifni_sustavi.php (14.05.2013.)
Tehnologija luka i terminala, http://ponude.biz (08.05.2013.)
4) ZAKONI:
Zakon o sigurnosti prometa na cestama (proieni tekst), Narodne novine, br. 67/08,
48/10 i 74/11
Zakon o obveznim odnosima (proieni tekst), Narodne novine, br. 35/05, 41/08,
125/11
Zakon o prijevozu u cestovnom prometu, Narodne novine, br. 82/13
Direktiva 96/53/EZ od 25. srpnja 1996. kojom se utvruju najvee doputene
dimenzije u domaem i meunarodnom prometu te najvee doputene mase u
59
meunarodnom prometu za odreivanje cestovnih vozila koja prometuju unutar
Zajednice
Direktiva 2006/94/EZ Europskoga Parlamenta i Vijea od 12. prosinca 2006. o
utvrivanju zajednikih propisa za odreene vrste cestovnog prijevoza roba
(kodificirana inaica)
Uredba Vijea 3916/90 od 21. prosinca 1990. o mjerama koje e se poduzeti u sluaju
krize na tritu cestovnog prijevoza roba
Izvjee o primjeni Uredbe 684/92 od 16. oujka 1992. o jedinstvenim pravilima
meunarodnog prijevoza putnika obinim i putnikim autobusima
Uredba Vijea 3118/93 od 25. listopada 1993. kojom se utvruju uvjeti pod kojima
strani prijevoznici mogu vriti usluge nacionalnog cestovnog prijevoza tereta unutar
drave lanice
Uredba 1071/2009 Europskog Parlamenta i Vijea od 21. listopada 2009. o
uspostavljanju zajednikih pravila koja se tiu uvjeta za obavljanje djelatnosti
cestovnog prijevoznika te stavljanju izvan snage Direktive Vijea 96/26/EZ
Uredba 1072/2009 Europskoga Parlamenta i Vijea od 21. listopada 2009. o
zajednikim pravilima za pristup tritu meunarodnog cestovnog prijevoza robe
(nova inaica)
Uredba 1073/2009 Europskoga Parlamenta i Vijea od 21. listopada 2009. o
zajednikim pravilima za pristup meunarodnom tritu usluga autobusnog prijevoza,
kojom se izmjenjuje i dopunjuje Uredba (EZ-a) br. 561/2006 (nova inaica)
60
POPIS ILUSTRACIJA
TABELA 1: PRIJEDLOZI MJERA ZA OSTVARIVANJE PRIORITETA IZ BIJELE KNJIGE (2001.) .......................................................... 23
SLIKA 1: NOSITELJI PROMETNE POLITIKE...................................................................................................................... 14

SLIKA 2. EUROPSKA PROMETNA DOZVOLA ................................................................................................................... 31
61

197 2014

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

197 2014

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SVEUILITE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

DIPLOMSKI STUDIJ (Logistika i menadment u pomorstvu i prometu)

Sloboda pruanja usluga u cestovnom prometu Europske unije

Predmet: Prometno pravo EU

Rijeka, rujan 2013.

1. POJAM I ZNAENJE PROMETA I PROMETNOG PRAVA ....................................................................................2

1.1. POJAM PROMETA I PROMETNOG PRAVA..............................................................................................................2

2. OSNOVE CESTOVNOG PRAVA POJAM I IZVORI ............................................................................................9

2.1. POJAM CESTOVNOG PRAVA..............................................................................................................................9

3. OPE ZNAAJKE PROMETNE POLITIKE ..........................................................................................12

3.1. NOSITELJI I INSTRUMENTI PROMETNE POLITIKE ...................................................................................................13

4. PROMETNA POLITIKA EUROPSKE UNIJE .........................................................................................18

4.1. PRIORITETI PROMETNE POLITIKE EUROPSKE UNIJE ...............................................................................................21

5. PRAVNO UREENJE CESTOVNOG PROMETA EUROPSKE UNIJE.....................................................................28

5.1. UVJETI ZA OBAVLJANJE DJELATNOSTI CESTOVNOG PRIJEVOZNIKA .............................................................................29

6. SLOBODA PRUANJA USLUGA CESTOVNOG PRIJEVOZA ...............................................................................36

6.1. LICENCIRANJE DJELATNOSTI CESTOVNOG PRIJEVOZNIKA ........................................................................................38

6.4. PRIMJENA NACIONALNIH PROPISA NA MEUNARODNI PRIJEVOZ CESTOM I KABOTAU .................................................49

6.5. MEHANIZMI INTERVENCIJE U SLUAJU KRIZE ILI POREMEAJA NA TRITU .................................................................51

POPIS ILUSTRACIJA ...........................................................................................................................................61

U svrhu razvoja zajednikog prometnog trita na podruju Europske unije, donesena je

U odlomku prethodno navedeno istaknuta je vanost cestovnog prometa, no vanost te grane

Sukladno tome, potrebno je regulirati trokove koji se javljaju u prijevozu, no potrebno je i u

U znanstvenim i strunim djelima susreu se termini: prijevoz, transport, prijenos, promet,

1.1. Pojam prometa i prometnog prava

Pojam prometa se u znanstvenoj i strunoj literaturi esto poistovjeuje s pojmom transporta i

Promet je ovjeku postao potreban da bi putovao slubeno i privatno, da bi zadovoljio svoju

1.2. Obuhvat prometa i prometnog prava

Takvom njegovom obuhvatu pridonosi i tehniki napredak koji je ostvaren usavravanjem i

Iako, kao to je ve reeno, postoje odreene tendencije k ujednaavanju prava pojedinih

Udio meunarodnog prometa u ukupnoj prometnoj djelatnosti hrvatskih prometnih

1.3. Izvori prometnog prava

Izvori prometnog prava, vieznaan su pojam koji se upotrebljava za oznaavanje razliitih

Prema podrijetlu izvora, mogue je podijeliti izvore prometnog prava na: 19

Ad 1) Opepoznato je da promet ne poznaje granice. U dananje vrijeme sve je izrazitiji

Na podruju unifikacije prometnog prava znaajnu ulogu imaju razliite meunarodne

Sukladno razvojem meunarodnog prometnog prava, javlja se potreba i za razvojem hrvatske

to se tie odnosa meunarodnih (internacionalnih) izvora prometnog prava prema

2.1. Pojam cestovnog prava

Cestovni prijevoz je gospodarska djelatnost premjetanja (prijevoza), prijenosa robe i putnika

Cestovno je pravo skup upravno-pravnih i imovinsko-pravnih pravila kojima se ureuju

Imovinsko-pravna pravila ine propisi o ugovorima o prijevozu putnika, prtljage, tereta, o

2.2. Izvori cestovnog prava

Kao jedni od vanijih meunarodnih cestovnih propisa mogu se spomenuti: Konvencija o

S obzirom na to da je promet openito opasna djelatnost, ne treba uditi injenica da ga svaka

Prometna politika sastavni je dio cjelokupne gospodarske i razvojne politike zemlje.

Unato nastojanju za meusobnom komplementarnou mogue je da pojedini dijelovi

Glavni razlozi zbog kojih je prometna politika potrebna su sljedei31:

Vanost prometne politike i sloenost prometnoga sustava razlog su dravne intervencije u

3.1. Nositelji i instrumenti prometne politike

Izvor: autorizirana predavanja dr.sc. Dundovi, .: Pomorska i prometna politika, str.

Slika 1. prikazuje nositelje pomorske politike koji se dijele na stvaratelje te na izvritelje

Uz navedene instrumente u prometnom se sektoru upotrebljava jo mnogo drugih specifinih

Jedno od najsloenijih i najvanijih pitanja prometne politike je odnos izmeu ciljeva i

Udaljena i prometno izolirana podruja, podruja koja se ne nalaze u blizini glavnih

Za puno iskoritavanje geografsko-prometnog poloaja potrebno je da se osim prednosti

Politika privlaenja tranzitnog prometa nema samo svoje tehnikoeksploatacijske nego i

Reljefna obiljeja utjeu na trokove prometne mree i na izbor prometne politike.

Veliina graevinskih zahvata, a time i trokova izgradnje, raste s reljefnom razvijenou

Pitanje zajednike prometne politike EU sadrano je u Rimskom ugovoru iz 1957. godine u

Zajednika prometna politika EU usmjerena je na postizanje zadovoljavajue razine

Najvaniji strateki dokument za dugoroni razvoj zajednike prometne politike usvojen