Tréfico en vias urbanas 6. CAPACIDAD EN INTERSECCIONES SIN SEMAFORIZAR Primeramente debe decirse que este tipo de intersecciones no es propio de zonas urbanas, sino més bien de vias interurbanas o situadas en la periferia de la ciudad, Otro aspecto a recalcar es la eleccién de la tipologia de interseccion mas adecuada en funcién de las condiciones de tréfico. A este efecto, el MOPT elaboré una grafica donde se recomienda el uso de un tipo u otro de nudo en funcién de las Intensidades de tréfico de las vias principales y secundarias: 1500 A DISTINTO 1000 NIVEL 500 TRAFICO EN LA ViA SECUNDARIA (vehiculos/dia) CONVENCIONALES CON PRIORIDAD So aoe isi oo e255 so issec 4c TRAFICO EN LA VIA PRINCIPAL (miles de vehiculos/dia) Fig, 8.5 ~ Tipos de intersecciones adecuadas a diferentes tréficos (MOPT) 6.1. Intersecciones con prioridad de paso En este tipo de intersecciones también se analiza cada uno de los access por separado, distinguiendo entre principales -con preferencia de paso- y secundarios, en los cuales el vehiculo debe ceder el paso. ‘a TRAFICO.Luis Bafién Blézquez En las vias principales, la capacidad es casi la misma que si se tratara de un tramo continuo, ya que los vehiculos no se ven obligados a detenerse, salvo en el caso de aquéllos que giren a la izquierda. Una solucién a este problema es disponer un carril especial de espera y giro para efectuar este movimiento. Sin embargo, en los accesos secundarios ~que no gozan de prioridad de paso- es necesario emplear otro método de estimacion de la capacidad. Basicamente, el método se basa en el tiempo que tarda el vehiculo en efectuar la maniobra de cruce. Este tiempo se denomina tiempo de cruce, y su expresién matematica es la siguiente: 2-G+l+w) =% S 98-5 donde Tx es el tiempo de reaccidn (2 5. segtin la Instruccién espafiola) Les la longitud det vehiculo (m) que realiza la maniobra, siendo de: 5 m. para vehicules ligeros 10 m. para vehiculos pesados rigidos 18 m, para vehiculos articulados wes la anchura total (m) de la calzada que atraviesa Jes la aceleracién del vehiculo, medida en unidades °g”, siendo de: 0.15 para vehiculos tigeros 0.075 para vehiculos pesados 0.055 para vehiculos articulados Naturalmente, los vehiculos que transiten por la via preferente deberan ser divisados con tiempo por los que van a efectuar el cruce. El intervalo de tiempo que tarda un vehiculo genérico desde el momento en que es divisado hasta que penetra en la interseccién viene dado por la expresién: 3.6 DV. ea t siendo DVc la visibilidad de cruce disponible metros V la velocidad de proyecto de la via preferente en km/h SI este intervalo es superior al tiempo de cruce, la mayoria de los vehiculos entrarn en la interseccién sin apenas demora, mientras que para tiempos de recorrido inferiores a los de cruce la demora aumentara, disminuyendo la capacidad del acceso. Existiré pues un intervalo critico (t.) para el que Gnicamente pasen el 50% de los vehiculos, mientras que la otra mitad esperardn. Pues bien, la capacidad de la interseccion sera tanto mayor cuantos mas intervalos superiores al critico se produzcan en la via prioritaria, y por tanto sera funcién de la intensidad de Ia via preferente y del Intervalo critico.q _Tréfico en vias urbanas El valor de dicho intervalo critico fluctua entre los 4 6 5 segundos de una interseccion con trazado, visibilidad y seffalizacién éptima (empleo de sefiales de “Ceda el Paso”) y los 8 6 10 de intersecciones con mala visibilidad 0 con sefial de STOP. CAPACIDAD EN ViAS SECUNDARIAS rvalo criticote == CAPACIDAD DE LA ViA SECUNDARIA (veh/h) 160 #69 300 400 S00 G6O 700 foo 00 OO IO INTENSIDAD DE LA ViA PRINCIPAL (veh/h) Fig. 8.6 - Diagrama de capacidad en vias secundarias (MOPU) Como valores orientativos, puede afirmarse que mientras que la capacidad del acceso supere a la intensidad en 250 vehiculos, las demoras serin muy pequefias (menos de 10 segundos de media). Si esta diferencia es inferior 4 100 vehiculos, las demoras pueden llegar a superar con creces los 30 sequndos, incluso e! minuto. Si los valores de la intensidad se aproximan a la capacidad de la via, se produciran largas demoras que pueden llevar a los conductores a no respetar la sefializacion existente, incrementando el riesgo de accidentalidad en la intersecci6n. En estos casos, lo mejor es replantear el trazado o la regulacién de la interseccién, bien semaforizandola, habilitando carriles especiales de giro o implantando una glorieta. TRAFICO:Luis Bafién Blazquez 6.2. Intersecciones giratorias o glorietas En las intersecciones giratorias con prioridad al anillo -las glorietas- no se emplea el concepto global de capacidad de la interseccion, ya que no existe una correspondencia univoca entre su geometria y su capacidad, sino que dicha capacidad depende de la distribucién de tré fico en los diferentes ramales de entrada y salida. Es facil de entender que una glorieta tendrd mayor capacidad si los vehiculos que entren en ella salgan por la primera salida que si efectuan un recorrido mas largo, ya que aumentard la probabilidad de conflictos con otros vehiculos. Fig. 8.7 ~ Recorridos éptimo (verde) y critico (rojo) en una glorieta Otro factor que incita a desterrar la capacidad global en las glorietas es que, a diferencia de lo que se pensaba antiguamente, éstas no se comportan como una sucesion de tramos de trenzado, sino mas bien como una asociacion de intersecciones en T. Se trata, por tanto, de analizar cada una de estas “1” y calcular su capacidad de manera individual. ‘Ademés, en cada uno de estos segmentos en T, el trdfico que circula por el anillo y el que entra por el ramal son dos magnitudes interdependientes: un mayor trafico anular impedird la incorporacién de vehiculos desde el ramal, y viceversa. Todo ello lleva a hablar de capacidad de una entrada y a admitir que su valor no deriva tanto de las caracteristicas geométricas de la glorieta, sino de la intensidad circulante por el anillo.Trdfico en vias urbanas Procedimiento de cdiculo Dada la escasa experiencia en el andlisis e implantacién de glorietas, la capacidad de éstas se calcula en base a formulas empiricas obtenidas en paises mas experimentados, como son Francia 0 Gran Bretafia. El CETUR francés emplea un procedimiento iterative para garantizar una adecuado funcionamiento de las glorietas, consistente en analizar cada uno de los ramales que la conforman, comprobando que en todos ellos la intensidad entrante no supera la capacidad maxima del ramal. El citado método fija la capacidad maxima de un ramal en 1.500 vi/h.; capacidad que se ve reducida por la presencia de un trafico molesto para el vehiculo que pretende acceder, y que estd formado por los vehiculos que circulan por la calzada anular (Q.) y por un porcentaje -concretamente el 20%- de los vehiculos que abandonan la interseccién por la salida del ramal estudiado (Q.), en la medida que su decision de salir no es percibida con el tiempo suficiente por e! conductor para iniciar la maniobra de acceso: TM =Q. +0.2.Q De cara a homogeneizar la composicion del trafico, cada vehiculo pesado se asimilard a 2 ligeros y cada bicicto con 0.5 vehiculos ligeros. La sistematica del proceso se resume en los siguientes puntos: (a) Estimacién del trafico entrante: En primer lugar, se aforardn o estimaran, segtin el caso, los tréficos circulantes por cada ramal (Qe, Q.), asi como por la calzada anular (Q.). (b) Comprobacién de cada entrada: Con los anteriores datos, se comprobard que la capacidad de cada entrada (C.) es superior al tréfico de entrada (Q.). Para ello, se emplea la siguiente formula empirica: C= 1500 -k-|3-(Q. +0.2-Q)| > Q donde C; es la capacidad de Ia entrada en vehiculos ligeros por hora (vi/h) Q es el tréfico que circula por el anillo, delante de la entrada (vi/h) Q. es el trafico de salida en el ramal analizado (vi/h) Q. es el trafico de entrada en el ramal analizado (vi/h) k es un coeficiente de correccién por la geometria del acceso: 1.00 para glorietas con calzada anular de un carril 0.90 en glorietas de pequefio didmetro (10-30 m.) con calzada anular de 8 m. de anchura media (2 carriles) 0.70 si se trata de glorietas de mayor didmetro, con calzada anular de al menos 8 m. (2 carries) a TRAFICO.Luis Bafién Blézquez pees pe = También se ha observado que en glorietas de gran didmetro con calzada anular de dos carriles, una entrada de dos carriles aumenta la capacidad de la misma en un 40%; en este caso, la capacidad real se obtendré multiplicando la anterior expresion por un coeficiente de 1.40: Cc, = 1.40 1500 -k i (Q +0.2-Q)|>Q Si la capacidad obtenida en alguna de las entradas es insuficiente, deberd procederse a redisefiar la interseccién, ampliando el numero de carriles de entrada, de salida 0 en el anillo. De acuerdo con las guias existentes, debe considerarse ta utilizacién de ramales directos de giro a la derecha cuando el porcentaje de giros supere el 50% del total 0 déficits de trafico superiores a los 300 v/h en hora punta. eon EI desmedido fanatismo de un técnico municipal por las glorietas ha Hlevado a la construccién de nada menos que 8 intersecciones giratorias en este iltimo afio. EI Ayuntamiento, sabedor del mal funcionamiento de muchas de ellas, ha establecido un Plan de Remodelacién a los efectos de mejorar su nivel de servicio. Una de estas glorietas, situada en la confluencia de tres importan- tes ejes de comunicacién, presenta las siguientes caracteristicas geométricas y de trafico: GEOMETRIA ~ Dlémetro isiote: 52 m ~ Anche anillo: 8 m (2 carries) - Carriles de 3.5 m. ~ Ancho entradas: 4m. ~ Ancho salidas: $m MATRIZ ORIGEN-DESTINO- ORIGEN | N-TIT | N-348 | N-352 nam | - | 871 | 744 N-348 | 342 - 520 DESTINO. N-352| 768 | 336 - Datos en vehicules igaras equivalentes por hora (wh)Ala vista de los datos suministrados, se pide: (a) Hallar la capacidad de cada uno de los ramales Para calcular la capacidad de cada ramal, es necesario procesar los datos suministrados por el estudio de origen/destino, dividiendo la glorieta en tres tramos, asimilables a intersecciones en T: 1207 (se Vt 1104 N-348, Nel N-352 La intensidad que circula por el anillo antes de la entrada en cada tramo se calcula facilmente consultando en la matriz origen destino la intensidad circulante entre los tramos intermedios. Por ejemplo, para el tramo que atafie 2 la N-Ill, |a intensidad en el anillo sera ia correspondiente a la originada en la N-348 con destino a la N-352, es decir, 336 vi/h. Una vez hallados los esquemas de trafico en cada tramo, puede aplicarse la expresion para el calculo de la capacidad de cada entrada, aplicando un coeficiente de correccién de ¢réfico molesto de 0.70, debido a las caracteristicas geométricas de la glorieta. Al ramal de la N-IIT se le aplicaré también un coeficiente global de 1.40, dado que su entrada presenta dos carriles, lo que aumenta considerablemente su capacidad. Las formulas a emplear en cada caso serén: 500 -k ii (Q +0.2. Q,)| para los ramales N-348 y N-352 40 [1500 k Z (Q +0.2-Q,)| para el ramal de fa N-IIT Los resultados obtenidos se reflejan en la siguiente tabla: 1454 | 1110 | +344 74a | a62 | 916 | 0.70 | 859 | 1207 | -348 es 342 | 1104 | 563 | 0.70 | 1106 | 1264 | -158 Datos en virh oa TRAFICOin Blazquez - = (b) Evaluar el nivel de servicio de la glorieta La interpretacion de los excesos y, sobre todo, de los defectos de capacidad en los ramales llevan a concluir lo siguiente: - En el ramal N-II, con una entrada de dos carriles, no existen problemas de capacidad, teniendo un amplio margen de seguridad de 344 vi/h. - Los otros dos ramales (N-342 y N-352) presentan graves carencias de capacidad, especialmente el de la N-348, con un exceso de mas de 300 vi/h. En definitiva, la glorieta prestard un nivel de servicio defi cual se convierte en un elemento funcionalmente invalido. inte, con lo (c) Plantear posibles soluciones para un correcto funcionamiento Para revitalizar la glorieta existen dos posibles soluciones: la primera solucion consistiria en habilitar un carril exclusivo de giro a la derecha en los ramales deficitarios (N-348 y N-352), con lo que gran parte del tréfico de entrada quedaria desviado; no obstante, se trata de una solucién cara ¥ no siempre factible, dada la gran necesidad de espacio que requiere. El resultado numérico de esta solucion seria el siguiente: | & | ae | RAMAL| Q | Q | ™ K 336 | 744 | 485 | 0.70 | 1625 | 1110 | +515 | 744 342 812 | 0.70 | 931 336 | +595 | 342 | 1104 | 563 | 0.70 | 1206 | 744 | +362 | La segunda solucién se basa en duplicar los carriles de acceso a los ramales deficitarios, de forma que su capacidad aumente en un 40%, al menos tedricamente. Aplicando esta segunda solucién, las capacidades quedarian de esta forma: RAMAL | Qe Q@ | ™ | k ce. | a | aa NaI | 336 | 1615 | 659 | 0.70 | 1454 | 1110 | +344 N 48, 74a | 862 | 916 1203 | 1207 | - 1 | w-ase | 342 1104 | 563 | 0.70 1547 | 1264 +283 | Ademas, esta segunda solucion queda mucho més ajustada a |a realidad y no tan sobredimensionada como la primera