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1 F. Lordon, Capitalismo, desiderio e servit. Antropologia delle passioni nel lavoro contemporaneo,
Roma 2015, p. 76.
2 Cfr. C. Formenti, Se il lavoro si 'uberizza', disponibile online sul blog MicroMega: http://blog-
micromega.blogautore.espresso.repubblica.it/2015/02/02/carlo-formenti-se-il-lavoro-si-uberizza/.
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aspirante cliente accede per comandare una corsa. In effetti, a differenza d'una
qualunque compagnia di taxi o di trasporto privato locale, Uber non assume i suoi
autisti n si configura come la struttura cooperativa tramite la quale dei singoli
produttori - autisti, in questo caso - si federano. Uber, detto semplicemente, si limita a
garantire, tramite la concessione della sua app, l'accesso alla rete per l'aspirante
autista, la visibilit del singolo autista dentro il sistema di geo-localizzazione
autista/cliente. La macchina che l'autista guider, il tempo che egli consumer nella
prestazione, la manutenzione della macchina stessa, il rapporto diretto col cliente
sono, invece, tutti fattori che eccedono le competenze della rete-Uber, e pertanto sono
scaricati dalla parte del lavoratore-autista. Un lavoratore, a questo punto, veramente
immerso in una dimensione 'desiderante', in cui la realizzazione di s,
l'imprenditorialit di se stesso, coincide col desiderare il desidero di Uber.
Un simile modello, l'antropologia e la sociologia che sottende si prestano a diverse
considerazioni. Per quanto ovvio, sar forse il caso di partire da un'evidenza: Uber
ricalca da vicino l'economia della rendita descritta da Marx3. Uber, in definitiva, come
il rentier, proprietario d'un dominio4 all'origine inerte, si avvantaggia gradualmente
del progresso sociale, del lavoro sociale che 'valorizza' il dominio stesso. Come il
dominio fondiario aumenta il suo valore, anzi entra nel ciclo del valore, tramite
"l'apertura d'un canale, di una strada, l'aumento della popolazione (....)"5 nella zona
circostante, che fanno salire le quotazioni del fondo, allo stesso Uber entra nel ciclo del
valore nel momento in cui il lavoro sociale crea la possibilit di mettere a frutto il
dominio virtuale tramite i sistemi di geo-localizzazione e disintermediazione prodotti
socialmente, e gi esistenti nella societ. Uber dunque si limita a detenere ed
esercitare la propriet d'un fondo virtuale 'valorizzato' da un lavoro sociale e da un
progresso generale che prescindono da Uber stesso. Di pi, come il rentier, Uber non
provvede ai 'mezzi di produzione', non dota il lavoratore n degli strumenti di lavoro
n della materia su cui lavorare; si limita a concedere, finch l'autista sar attivo nella
rete, il diritto di lavorare sul suo 'fondo' che, dunque, come spiegava Marx, continuer
ad aumentare il suo valore, adesso, tramite il lavoro vivo del 'concessionario' che, con
la sua macchina, col suo tempo - neanche pi sottoposto ad un orario di lavoro
retribuito per unit -, cercher dei clienti, effettuando una prestazione su cui Uber
preleva una percentuale.
Anche le conseguenze sociali d'un simile modello sembrano seguire il percorso gi
intravisto da Marx. I bassi costi del dominio, il fatto che esso aumenti valore con
investimenti ridotti - giacch la tecnologia stata elaborata altrove e la dimensione
materiale del lavoro e i suoi costi son tutti scaricati sul lavoro vivo e sui mezzi
dell'autista - fan s che le capacit espansive d'un tale dominio aumentino
sensibilmente, e con ci la sua capacit d'attrarre nuovo lavoro sar enorme. In tal
senso anche la lotta in corso tra le corporazioni dei tassisti ed Uber si configura come
la conflittualit ovvia, tipica, tra i piccoli proprietari - i tassisti - e il grande latifondo -
Uber -, la cui concorrenza - salvo interventi legislativi o giudiziari - tendenzialmente
3 Si veda l'analisi tratteggiata in Rendita fondiaria, K. Marx, Manoscritti economico-filosofici del 1844,
a cura di N. Bobbio, Torino 2004, pp. 48-65.
4 Sar il caso un giorno di riflettere sui nomi: gli spazi di propriet virtuali si definiscono esattamente
come gli spazi di propriet materiali, fondiari. Si veda A. Cagioni, Rendita, accumulazione e nuovi
processi di valorizzazione nel web 2.0, online su Commonware:
http://commonware.org/index.php/gallery/104-rendita-accumulazione-valorizzazione-web.
5 Marx, Rendita fondiaria, p. 51.
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insuperabile. Baster in effetti una piccola 'inchiesta' quotidiana, ovvero chiedere agli
autisti di taxi quale sia il loro effettivo rapporto con Uber6, per scoprire che, al netto
della conflittualit giuridico-politica, alcuni tassisti gi tendono ad orbitare,
privatamente, intorno alla rete 'fondiaria' di Uber: pi di uno in effetti - spesso i pi
giovani o i pi marginali nel tessuto sociale, gli immigrati - dichiarer d'essere
tassista per una parte della giornata e autista della rete-Uber per il resto. Se questo
vero, si legga ancora Marx intorno alla rendita terriera: "Il piccolo proprietario
fondiario, che si lavora da s il proprio fondo, si trova di fronte al grande proprietario
nello stesso rapporto in cui un artigiano che possiede il proprio strumento di lavoro si
trova di fronte al padrone di fabbrica. Il piccolo proprietario diventato un semplice
strumento di lavoro"7. In definitiva, la difficolt di reggere la concorrenza rende il
piccolo proprietario - il tassista - suscettibile di consegnarsi, con i suoi mezzi, la sua
macchina, e il suo tempo, al grande proprietario - Uber - che, da parte sua, si limiter
ad immetterlo nel suo fondo, concedendogli il diritto di fare esattamente lo stesso
lavoro di prima, solo che adesso lo far in nome di Uber e per Uber. Si tratterebbe in
definitiva d'una classica trasformazione della concorrenza formale in monopolio
materiale, d'una creazione - difesa con i consueti argomenti del liberismo - e d'una
successiva distruzione del mercato, in virt della forza d'uno dei concorrenti. Il caso di
San Francisco, patria di Uber, in tal senso esemplare: la rete-Uber, dopo essersi
imposta come concorrente sul mercato, ha distrutto il mercato stesso, producendo un
crollo delle corse dei taxi tradizionali pari al 65%8.
Ci detto, sembrerebbe che quanto fin qui descritto sia una forma, particolarmente
mistificante, di lavoro precario e d'impresa neoliberista, con tutte le conseguenze che
questo comporta. Tuttavia Uber qualcosa di pi; sembra che esso rappresenti
veramente una possibile fase estrema della ristrutturazione capitalistica e
dell'asservimento del lavoro. In effetti, in termini generali, Uber utilizza una
tecnologia che, con Negri, potremmo ritenere propria del comune, esso privatizza un
sapere e un capitale fisso prodotto socialmente e, per altri versi, socialmente
disponibile. Di pi, tramite quest'enclosure, Uber mette al lavoro materialmente un
massa umana virtualmente infinita: la competenza ch'esso richiede in effetti quella
d'avere una patente e di procurarsi una macchina, in definitiva una semplice
disponibilit materiale alla mobilit urbana - qualit piuttosto comuni. Svincolandosi
dal sistema di licenze e di contrattazione con le pubbliche amministrazioni - elementi,
questi, che limitano la disponibilit di forza-lavoro per le tradizionali compagnie di
taxi, che pertanto si configurano come 'corporazioni' -, Uber ha virtualmente accesso
ad una forza-lavoro inesauribile. Pressoch chiunque potrebbe un giorno consegnare il
proprio lavoro ad Uber; stabilmente o anche solo provvisoriamente nella forma d'un job
che, se per il lavoratore avr la parvenza d'un'occasione saltuaria per aumentare in
qualche modo le proprie entrate, da un punto di vista pi strutturale dimostra invece
come l'universalit della forza-lavoro a cui tende Uber faccia tutt'uno col suo carattere
on-demand, attivato di volta in volta secondo il desiderio dell'impresa. In sintesi, i
presupposti strutturali del modello Uber sottendono la disponibilit a richiesta d'una
forza-lavoro tendenzialmente inesauribile, perch basata su una competenza umana
sviluppata in un tempo di lavoro che ormai coincide con la vita, senza pi alcun
rapporto con delle unit tempo-lavoro. Il dolo ideologico sta nel definire tutto ci
9 Si ricordino in tal senso le pratiche correnti del finanziamento di Uber, "Goldman Sachs" tra gli altri.
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