SISTEM BANDAR UDARA

Bandar udara dibagi menjadi 2 ( dua ) bagian utama yaitu :

1 AIR SIDE
Adalah meliputi Runway, Taxiway, Apron dan elemen-elemen penunjang lainnya bagi
pesawat selama pendaratan maupun tinggal landas.

1.1 RUNWAY (LANDASAN PACU)

Runway adalah Area yang dipergunakan untuk take-off dan landing pesawat terbang yang
sedang beroperasi, Jumlahnya tergantung dari volume lalu lintas yang dilayani oleh
Lapngan terbang yang bersangkutan dan Orientasinya tergantung kepada antara lain oleh
luas lahan yang tersedia untuk pengembangan lapangan terbang dan arah angin dominan
yang bertiup.

A. KONFIGURASI RUNWAY

a. Runway tunggal

Merupakan konfigurasi yang paling sederhana dan mempunyai kapasitas berkisar antara 50
100 operasi perjam pada kondisi VFR dan 50 70 operasi perjam pada kondisi IFR.
Kapasitasnya dipengaruhi oleh komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu
navigasi yang tersedia

b. Runway sejajar

Terdiri atas dua atau lebih Runway yang mempunyai orientasi sama, kebanyakan dua
Runway sejajar hanya sedikit beberapa lapngan terbang yang mempunyai tiga Runway
sejajar didunia, sedangkan untuk yang empat atau lima Runway sejajar belum ada.
Kapasitas Runway sejajar tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Jarak
antar dua Runway digolongkan dalam jarak yang rapat. menengah dan renggang

Jarak pemisah antara Runway sejajar sangat bervariasi, seperti terlihat pada tabel

Tabel : Klasifikasi Jarak Pemisah Runway sejajar

Code Number Konstanta

700 2500 Dekat
2500 4300 Sedang
3 15.000
4300 Renggang

Kapasitas Runway sejajar dapat bervariasi antara 100 hingga operasi per jam pada kondisi
VFR, bergantung pada komposisi pesawat terbang. Pada kondisi IFR kapasitas Runway
 sejajar Dekat antara 50 60 operasi perjam, dan kapasitas Runway sejajar Renggang antara
100 125 operasi perjam bergantung pada komposisi campuran pesawat terbang
Kadang-kadang posisi Runway sejajar dibuat tidak satu garis tetapi agak bergeser

c. Runway berpotongan

Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang relative kuat ( prevalling
Wind ) bertiup lebih dari satu arah, sehingga mengakibatkan angin sisi ( Cross Wind ) yang
terjadi berlebihan dan lebih besar daripada Presmisible Crosswind, serta akan berbahaya
apabila dibuat hanya satu Runway saja. Kapasitas dua Runway tergantung pada letak
perpotongannya (misal ditengah atau dekat ujung), makin jauh letak titik potong dari ujung
lepas landas Runway dan ambang pendaratan ( threshold ) kapasitasnya semakin rendah.
Bila angin yang bertiup sangat kuat maka ada kemungkinan hanya satu Runway yang
dapat dioperasikan, sebaliknya bila tidak kuat maka kedua Runway dapat dipergunakan.

d. Runway V terbuka

Adalah Runway yang terbentu dengan arah yang memencar ( divergen ) tetapi tidak
berpotongan. Dioperasikan bila pada angin yang bertiup dari satu arah tertentu
menghasilkan Crosswing pada salah satu Runway yang lebih besar daripada Permessible
Crosswind, bial angina bertiup lemah maka kedua Runway dapat dipergunakan

B. KARAKTERISTIK RUNWAY
Karakteristik Runway pada dasarnya terdiri dari :

1. Struktur perkerasan, untuk menahan beban pesawat secara langsung.

2. Bahu disamping kiri-kanan perkerasan, untuk menahan erosi yang ditimbulkan oleh
adanya Jet-blast , dan juga untuk mengakomodasikan lalu lintas peralatan bagi
pesawat dan pengontrolan
3. Strip Runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang
diratakan dan diatur drinasenya. Areal ini harus mampu menahan jika ada pesawat
yang tergelincir
4. Blast pad, yaitu untuk menahan erosi permukaan disekitar ujung Runway akibat
adanya Jet-blast, bentuknya dapat dengan perkerasan atau dengan rumput biasa
5. Runway end safety area yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk menghindari
kecelakaan pada saat pesawat melakukan pendaratan Over-shooting
6. Stopway, yaitu daerah tambahan diujung Runway yang diperkeras dan harus
mampu menahan beban pesawat yang berhenti

7. Clearway, adalah areal diujung Bandar udara yang tidak mempunyai struktur perkerasan
dan dibawah pengawasan pengelola Bandar udara dan digunakan hanya apabila dalam
keadaan darurat

C. PERENCANAAN RUNWAY
a. Klasifikasi Lapangan terbang
Berhubungan dengan lebar bentangan sayap (Wing span) dan jarak tepi luar roda-roda
pendaratan (Outer main gear wheel span) Untuk menetapkan Standar perencanaan suatu
Lapangan terbang, International Civil Aviation Organization (ICAO) menetapkan
Aerodrome Reference Code suatu llapangan terbang. Dengan sistim klasifikasi ini suatu
 lapangan terbang akan mempunyai Reference Code yang terdiri atas Code Number (kode
angka) dan Code Letter (kode huruf). Code Number yang digunakan terdiri atas angka 1
sampai dengan 4, dimana angka ini berhubungan dengan panjang Runway pada kondisi
standar (Aeroplane Reference Field Length) sedangkan Code letter yang digunakan adalah
A sampai dengan E, dimana huruf-huruf ini berhubungan dengan lebar bentangan sayap (
Wing Span ) dan jarak tepi luar roda pendaratan ( Outer main gear wheel span )

Tabel : Klasifikasi Lapangan Terbang

Aeroplane Reference Lebar Jarak Tepi Luar

Code Field Length (ARFL) Code Bentangan Roda-roda
Number Letter Sayap Pendaratan (B2)
(L0) (B1)
1 L0 < 800 m A B1< 15 m B2 < 4,5 m
2 800 m < L0 < 1200 m B 15 m<B1<24 m 4,5 m<B2< 6 m
3 800 m < L0 < 1200 m C 24 m<B2<36 m 6 m< B2< 9 m
4 800 m < L0 < 1200 m D 36 m<B2<52 m 9 m<B2<14 m
E 52 m<B2<60 m 9 m<B2<14 m

Aeroplane Reference Code yang dipilih dipengaruhi Karakteristik pesawat terbang rencana
yang dilayani lapangan terbang tersebut
Aeroplane Reference Field Length (ARFL) adalah Panjang Field Length minimum yang
diperlukan oleh pesawat terbang untuk dapat Take Off dengan maksimum Take of Weight,
dimana kondisi lapangan terbang adalah Mean Sea Level (MSL), pada kondisi atmosfir
standar Runwaynya tidak mempunyai kelandaian (Zero Runway Slope) serta tidak ada
angin. Code Number dipengaruhi oleh bentangan sayap atau jarak tepi luar roda-roda
pendaratan. Sebagi contoh bila bentangan sayap berhubungan dengan Code Letter C
sedangkan jarak tepi luar roda-roda pendratanberhubungan dengan Code Letter D maka
yang harus dipilih adalah D
b. Koreksi Panjang Runway / Landas`Pacu
Untuk mendapatkan panjang Runway aktual untuk Take Off, ARFL perlu dikoreksi akibat
pengaruh kondisi lingkungan misalnya Elevasi, temperatur dan kelandaian Runway.
Makin tinggi suatu tempat, makin berkurang kepadatan (density) udara ditempat tersebut.
Karena itu untuk mendapatkan Gaya angkat yang memadai pada daerah tersebut
pesawat terbang harus bergerak lebih cepat. Akibatnya Runway yang diperlukan harus
lebih panjang dengan koreksi bahwa ARFL harus diperpanjang untuk setiap kenaikan
sebesar 300 m (1000 ft) dari Mean Sea Level (MSL)
Makin tinggi suatu temperatur akan mengurangi kapadatan udara, karena itu makin tinggi
Airport Reference Temperature (ART) akan makin panjang Runway yang diperlukan dan
ARFL yang telah dikoreksi Runway akibat pengaruh elevasi akan dikoreksi lagi akibat
pengaruh temperatur. Panjang yang telah dikoreksi harus diperpanjang 1 % untuk setiap
derajat celsius naiknya ART terhadap temperatur standar lapangan terbang tersebut
Setiap panjang Runway yang dibutuhkan untuk Take Off harus dikoreksi terhadap
kelandaian memanjang Runway. Untuk itu digunakan Effective Gradient, yaitu Rasio antara
selisih tinggi dan titik terendah pada Runway terhadap panjang Runwaynya. Untuk setiap 1
% Effective Gradient, Runway harus diperpanjang 1 %
a. Orientasi Runway
Orientasi Runway dibuat dengan arah sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat
didaratkan sekurang-kurangnya 95 % dari waktu dengan komponen Cross wind ( angin
samping ) 20 knot ( 23 mph ) untuik Runway klas A dan B, 13 knot ( 15 mph ) untuk Runway
klas C dan 10 knot utnuk Runway klas D dan E. setelah maximum cross wind component
dipilih sesuai dengan kelas Runway yang dibangun maka diperlukan data mengenai arah
 angin dan kecepatannya selama kurun waktu yang lama dilokasi untuk menentukan
orientasi Runway bedasar arah angin.
Data angin

Gerak pesawat terbang baik untuk Take Off atau Landing diusahakan untuk melawan Arah
pergerakan angin, atau dengan kata lain menuju datangnya arah angin. Karena itu
Runway disuatu lapangan terbang harus terletak sedemikian rupa sehingga searah atau
mendekati arah angin yang dominan (Prevalling Wind) di lapangan terbang tersebut yang
didapat dari BADAN METEOROLOGI DAN GEOFISIKA
Permissible Crosswind

Tidak selamanya arah angin bertiup sejajar denag arah Runway. Angin yang bertiup pada
saat pesawat Take Off atau Landing harus diuraikan menjadi Komponen yang sejajar
dengan arah gerak pesawat dan Komponen yang tegak lurus arah gerak pesawat.
Komponen yang sejajar dan berlawanan arah gerak pesawat disebut Headwind,
sedangkan yang tegaklurus disebut Crosswind.
Agar pesawat dapat bermanuver dengan aman, Crosswind tidak boleh terlalu besar
Maksimum Crosswind agar aman disebut dengan Permissible Crosswind
Tabel : Permissible Crosswind

ARFL Permissible Crosswind

(m)
< 1200 10 knots (11,5 mph)
1200 - 1500 13 knots (15 mph)
1500 20 knots (23 mph)

Usability

Pada saat angin bertiup dengan Crosswind yang lebih besar dari pada Permissible
Crosswind suatu pesawat terbang, maka pada saat itu pesawat tidak diperkenankan untuk
terbang dan Runway tidak dapat dipergunakan, hal ini akan mengakibatkan kerugian
Pengelola lapangan terbang maupun Perusahaan penerbangan, sehingga arah Runway
harus dibuat mendekati arah angin yang dominan.
Probabilitas / kemungkinan suatu Runway dapat beroperasi, karena Crosswind yang bertiup
lebih kecil daripada Permissible Crosswind dinamakan Usability Runway tersebut. Makin
besar Usability suatu Runway makin besar pula Probabilitas Runway tersebut dapat
dipergunakan (karena Crosswind < Permissiblewind).
ICAO mengisyaratkan suatu lapangan terbang mempunyai Usability minimal 95 %, jika
kurang dari angka itu maka diperlukan Runway tambahan yang tidak harus sejajar dengan
arah Runway yang ada
Penomoran Runway
Nomor Runway berhubungan dengan dengan arah (orientasi) Runway tersebut. Nomor
Runway dituliskan diujung-ujung Runway dan harus dapat dibaca oleh pilot pesawat
terbang pada saat akan Landing, sehubungan dengan arah angin yang bertiup
Geometri Runway
Persyaratan lebar Runway minimum dapat dilihatpada tabel sbb:
Tabel : Lebar minimum Runway (meter)

Code Code Letter

Number A B C D
1 1,8 18 23 -
2 23 23 30 -
3 30 30 30 -
 4 - - 45 45

Runway perlu diberikan kemiringan melintang agar air hujan yang jatuh dipermukaan dapat
cepat mengalir. Besarnya kemiringan yang direkomendasikan ICAO dapat dilihat pada
tabel sbb :

Tabel : Kemiringan Melintang Runway

Code Number Kemiringan melintang

A 2%
B 2%
C 1,5 %
D 1,5 %
E 1,5 %

Runway dengan Code Letter D dan E yang lebarnya kurang dari 60 meter harus diberi bahu
dikanan - kiri (Runway Shoulder), sehingga lebar minimum total Runway termasuk bahunya
adalah 60 meter, kemiringan bahu adalah 2,5 %. Runway terletak pada suatu area yang
disebut Area Strip yang dimaksudkan untuk :
1. Memperkecil resiko kerusakan pada pesawat terbang bila pesawat terbang terpaksa harus
keluar dari Runway
2. Melindungi pesawat yang meluncur diatasnya pada saat Take Off maupun Landing

Tabel : Panjang Runway Strip (meter)

Code Number Panjang Strip

1 60 (instrument)
30 (non instrument)
2 60
3 60
4 60

Tabel : Lebar Runway Strip (meter)

Code Number Panjang Strip

1. Non instrument 30
Instrument 75
2. Non instrument 40
Instrument 75
3 & 4. Non instrument 75
Instrument 150

Biasanya 3 meter terluar dari Runway Strip diberi kemiringan melintang yang lebih besar (5%)
agar air dapat mengalir dengan cepat (drainase)

Tabel : Kemiringan Melintang Runway Strip

Code Letter Kemiringan melintang

1 3%
2 3%
3 2,5 %
4 2,5 %
 Runway datar (Level Runway) lebih disukai,tetapi kondisi Topografi sering tidak
memungkinkan membuat Runway yang datar sehingga Runway harus mempunyai
perubahan kelandaian (Longitudinal Slope)

Tabel : Kelandaian Runway

Maximum Maximum Maximum Transition Minimu

Code Average Slope in Any Longitudinal from One m
Number Longitudin Portion of Slope Slope to Radius
al Slope Runway Change Another
(Curve)
1 2% 2% 2% 0,4 % per 7500 m
30 m
2 2% 2% 2% 0,4 % 7500 m
per 30 m
3 1% 1,5 % (a) 1,5 % 0,2 % per 1500 m
30 m
4 1% 1,25 % (b) 1,5 % 0,1 % per 3000 m
30 m

Catatan :
a. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat panjang terakhir Runway
yang termasuk Precisiion Appproach dengan kategori II dan III tidak boleh melebihi 0,8 %
b. Kelandaian pada seperempat panjang pertama dan seperempat panjang terakhir Runway
tidak boleh melebihi 0,8 %
Jarak antara dua titik tempat terjadi perubahan kelandaian tidak boleh kurang 45 m

2.1.2 TAXIWAY
A. Tata Letak Taxiway
Adalah yaitu jalur yang menghubungkan antara Runway dan Apron dengan fungsi utama
adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari Runway ke bangunan terminal dan
sebaliknya atau dari Runway ke Hanggar pemeliharaan yang dipersiapkan dimana
pesawat terbang dapat bergerak dipermukaan bumi (taxiing) dari satu tempat ketempat
lain dilapangan terbang Taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru mendarat
tidak mengganggu pesawat lain yang siap menuju ujung lepas landas.

B. Geometri Taxiway
agar Lebar Taxiway dipengaruhi oleh Code Letter, dan untuk beberapa jenis pesawat
terbang tertentu dipengaruhi oleh Wheelbase dan lebar main gear. Tujuan penentuan lebar
minimumTaxiway dengan memperhatikan Wheelbase atau lebar Main gear dimaksudkan
roda Main gear tidak keluar dari perkerasan di tikungan.

Tabel : Lebar Minimum Taxiway

Code Lebar Keterangan

Letter
A 7,5 -
B 10,5 -
 C 15 Untuk pesawat terbang dengan Wheelbase < 18 m
18 Untuk pesawat terbang dengan Wheelbase 18 m
D 18 Untuk pesawat terbang denagn Outer Main gear Wheelspan<
23 9m
Untuk pesawat terbang dengan w outer Main gear wheelspan
9m
E 23 -

Lebar minimum Taxiway lebih kecil dengan lebar minimum Runway dengan Code Letter
yang sama, karena diatas Taxiway pesawat terbang bergerak dengan kecepatan yang
lebih rendah sehingga pilot dapat lebih mudah untuk mengusahakan agar Nose gear tetap
di sumbu Runway. Taxiway juga diberi kemiringan melintang agar dapat meninggalkan
Taxiway tersebut

Tabel : Kelandaian dan Kemiringan melintang Taxiway

Code Letter Kelandaian Kemiringan

A 3% 2%
B 3% 2%
C 1,5 % 1,5 %
D 1,5 % 1,5 %
E 1,5 % 1,5 %

C. Taxiway berdasarkan letaknya :

Entrance Taxiway
Adalah Taxiway yang terletak diujung Runway sebagai jalan masuk pesawat terbang yang
akan menuju Runway, disini juga dapat berfungsi sebagai Exit Taxiway terakhir untuk
pendaratan yang berawal dari ujung Runway yang lain bila digunakan Runway operasi dua
arah
Exit Taxiway
Adalah Taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa penggunaan Runway pada
saat pendaratan pesawat di Runway,sudut beliknya sekitar 30o 45o . Penetuan letaknya
tergantung pada komposisi pesawat yang dilayani, jumlah, kecepatan dan perlambatan
pesawat, jumlahnya direncanakan mampu mengakomodasi lalu lintas pergerakan pesawat
pada jam puncak
A. Parallel Taxiway
Adalah Taxiway yang sejajar dengan Runway dan menghubungkan Taxiway biasa dengan
Apron, yang panjangnya sama maupun kurang dari panjang Runway
B. Apron Taxiway
Adalah Taxiway yang terletak didekat Apron yang dibedakan atas dua jenis yaitu : yang
terletak dekat Apron sebagai jalan pintas pesawat dari Apron ketempat pesawat akan
diparkir dan Taxilane yaitu bagian dari Apron yang diperuntukkan bagi jalan hubung ke
areal parkir.
C. Cross Taxiway
Adalah Taxiway yang berfungsi untuk menghubungkan 2 ( dua ) Runway yang berdekatan
sehingga pemanfaatan kedua Runway dapat dilakukan secara optimal. Jenis Taxiway ini
biasanya baru diadakan jika memang ada dua Runway sejajar

1.3 APRON
 Adalah sarana parkir / menyimpan pesawat yang posisinya terletak diantara Bangunan
terminal dan Taxiway yang dimaksudkan untuk menempatkan pesawat terbang agar cepat
memuat dan menurunkan penumpang, angkutan surat, barang atau kargo, kegiatan
pemeliharaan pesawat, melayani arus pesawat ke dan dari pintu dan arus peralatan yang
melayani pesawat didarat. Sehubungan dengan efisiensi dari Bandara, adalah sangat
penting untuk menempatkan Apron dengan bangunan terminal. Dibuat cukup luas
sehingga bila pesawat yang tidak melakukan proses llepas landas pesawt lain dapat
menyalipnya. Posisi parkir pesawat terbang di terminal disebut Aircraft stand

Luas Area Apron

Dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain :

a. Ukuran dan karakteristik manuver pesawat terbang
b. Volume lalu litas di Apron
c. Persyaratan ruang bebas
d. Cara pengaturan Aircraft stand
e. Bentuk (lay out)
f. Persayaratan bagi aktivitas fasilitas pendukung (Aircraft ground activity)
g. Taxiway dan jalan-jalan lain (service road)

Tipe Apron :
A. Apron Cargo
Adalah Apron yang berdekatan dengan gedung kargo utnuk melayani pesawat-pesawat
yang khusus mengangkut kargo dan dialokasikan areal yang cukup luas untuk
mengakomodasi sebanyak mungkin pesawat-pesawat yang diparkir

B. Apron Terminal

Adalah Apron yang diperuntukkan bagi manufer pesawat dan juga parkir pesawat dekat
terminal, dan areal ini merupakan daerah dimana penumpang dapat naik turun pesawat.
Areal ini juga dilengkapi dengan fasilitas pengisian bahan baker ataupun fasilitas perawatan
kecil

C. Apron Parkir

Kadang suatu bandara memerlukan Apron parkir yang agak terpisah, disini pesawat dapat
parkir dalam waktu yang lebih lama, digunakan selama Crew pesawat beristirahat atau
karena diperlukan perbaikan kecil terhadap pesawat .

D. Apron Hanggar dan Apron Service

Adalah areal didekat hangar perbaikan yang digunakan untuk perbaikan ringan.
Sedangkan Apron hangar adalah areal tempat dimana pesawat masuk keluar hangar

E. Isolated Apron

Adalah Apron yang diperuntukkan pesawat-pesawat yang perlu diamankan, misalnya yang
dicurigai membawa bahan peledak, lokasinya agak diletakkan jauh dari Apron biasa
ataupun dari Bandar udara dan bangunannya .

APRON UTILITY
 Instalasi-instalasi tetap harus ada pada Apron untuk melayani pesawat diposisi parkirnya,
fasilitas-fasilitas tersebut adalah :

A. Pengisian Bahan bakar pesawat

Disini dilakukan oleh Truck tangki, untuk Bandara yang besar pengisian dengan sistim pipa.
Keuntungan dengan Truck adalah bahwa pesawat dapat diisi diposisi manapun pada
Apron, jumlah Truck dapat disesuaikan dengan kebutuhan akan tetapi juga mempunyai
kelemahan terutama untuk pengisian pesawat-pesawat besar yang sampai 8000 liter untuk
pesawat Boeing 747-100 sehingga harus disiapkan Truck dalam jumlah yang banyak
sehingga mengganggu lalu lintas penumpang dan kemungkinan adanya bahaya
kebakaran.

B. Tenaga Listrik

Tenaga listrik dibutuhkan untuk melayani pesawat selama mesin bekerja, bahkan juga sering
diperlukan tenaga listrik eksternal utnuk menghidupkan mesin .

C. Fasilitas Grounding Pesawat

Fasilitas hubungan tanah harus disediakan di Apron utnuk melindungi pesawat dan truck tangki.

D. Penandaan dan Penerangan Apron

Disini sangat penting penerangan dengan lokasi yang ditinggikan dan diletakkan pada
daerah yang sedemikian rupa sehingga memberikan penerangan yang merata kepada
daerah Apron agar dalam melayani pesawat dapat terjangkau sampai agak jauh.

1.4 Konfigurasi Parkir Pesawat

Konfigurasi parkir pesawat berhubungan dengan bagaimana pesawat ditempatkan
berkenaan dengan gedung terminal dan manuver pesawat cara masuk dan keluar
Taxiway, hal ini sangat penting yang mempengaruhi posisi parkir pesawat, utnuk itu
mempengaruhi luas daerah Apron. Pesawat dapat ditempatkan dengan berbagai sudut
terhadap gedung terminal dan dapat keluar masuk Taxiway dengan kekuatan sendiri atau
dengan bantuan alat pendorong / penarik
Berbagai bentuk Konfigrasi Parkir pesawat :

A. Konfigurasi Parkir Hidung Kedalam / Pesawat mengarah ke Terminal

Disini pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal dengan hidung berjarak sedekat
mungkin.
Memudahkan penumpang naik pesawat karena letaknya yang dekat dengan Terminal
Tidak menimbulkan suara bising yang menimpa bangunan terminal
Harus menyediakan alat pendorong pesawat utnuk memungkinkan pesawat bergerak
dengan kekuatan mesin sendiri

B. Konfigurasi Parkir Hidung kedalam besudut / mengarah kedalam tapi

bersudut
 Disini sama dengan konfigurasi diatas tetapi pesawat tidak diparkir tegak lurus gedung
terminal
Disini menimbulkan polusi suara yang lebih tinggi dan memerlukan luas Taxiway yang lebih
luas.
Keuntungannya adalah pesawat dapat memasuki dan keluar dari Taxiway dengan
kekuatan sendiri
C. Konfigurasi Parkir Hidung keluar bersudut ? Pesawat mengarah keluar
Disini pesawat diparkir dengan hidung yang menjauhi Terminal
Keuntungannya disini adalah pesawat dapat memasuki atau keluar dari Taxiway dengan
kekuatan mesin sendiri,
Kerugiannya adalah menimbulkan kebisingan suara yang lebih tinggi.

D. Konfigurasi Parkir Sejajar ( Paralel )

Konfigurasi ini adalah yang paling mudah dipandang dari sudut manuver
pesawat,
Kebisingan dikurangi karena tidak diperlukan gerakan memutar yang tajam

2 LAND SIDE

2.1 AREAL TERMINAL

A. Fungsi utama terminal adalah :
Pertukaran moda
Perjalanan udara merupakan perjalanan campuran berbagai moda yaitu mencakup
perjalanan akses darat dan dilanjutkan dengan perjalanan udara, dalam hal ini tidak
banyak perjalanan udaranya.
Pemrosesan perjalanan udara
Terminal adalah tempat untuk pengurusan perjalanan udara diantaranya pembelian tiket,
pendaftaran penumpang, loket pemeriksaan, rumah makan, ruang tunggu, pelayanan taxi,
telpon dsb.
Operator Bandar Udara
Disini berfungsi sebagai tempat penampungan yang mengumpulkan penumpang secara
kontinyu baik yang datang maupun yang pergi. Perancangan bangunan terminal harus
menyediakan daerah pelayanan terpisah untuk menjaga kemacetan bagi penumpang
dan barang, juga harus menyediakan kemudahan sirkulasi penumpang baik yang naik
maupun yang turun.

B. Tujuan Perancangan Terminal

Ada 3 (kelas) pemakai yang menggunakan terminal yaitu :
1) Penumpang dan pengantar / penjemput
2) Perusahaan penerbangan
3) Operator Bandara
Volume penumpang jauh lebih besar dibandingkan dengan jumlah staf perusahaan dan
staf Bandara selain perusahaan penerbangan sendiri
Sedang tujuan perancangan terminal meliputi :
1. Memaksimalkan akomodasi penumpang.
2. Memberikan pelayanan yang baik bagi perusahaan penerbangan.
3. Memberikan dukungan yang memadai bagi personil Bandar udara walaupun dalam
kondisi yang sangat sibuk.
 C. Fasilitas yang diperlukan di Terminal,
Terminal merupakan daerah pertemuan antara sisi udara (Air side) dan sisi darat (Land side)
daerah ini dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas untuk pemrosesan penumpang dan bagasi.
Sistem ini merupakan penghubung utama antara jalan masuk darat dengan pesawat.
Ada 3 (tiga) bagian utama yang perlu diperhatikan :
a) Jalan Masuk ( Acces Interface )
Daerah pertemuan jalan masuk dimana penumpang naik turun ke bagian pemrosesan
penumpang, sirkulasi, parkir
Fasilitas yang disediakan pada jalan masuk terdiri dari parkir dan jalan penghubung yang
memungkinkan penumpang, pengunjung dan barang untuk masuk dan keluar terminal
Jalan masuk mempunyai fasilitas :
Peralatan depan bagi penumpang untuk naik turun dari kendaraan yang menyediakan
bongkar muat baik kendaraan untuk menuju atau meninggalkan gedung terminal
Fasilitas parkir mobil yang menyediakan tempat parkir untuk jangka pendek dan panjang
Pelataran parkir dan jaringan jalan umum serta jalan bebas hambatan
Fasilitas untuk penyeberangan bagi pejalan kaki termasuk terowongan, jembatan dan
peralatan otomatis yang memberikan jalan masuk antara fasilitas parkir dan terminal.
Jalan khusus bagi kendaraan pemadam kebakaran, truck pengangkut bahan bakar,
kantor pos dll yang menuju terminal
b) Sistem Pemrosesan
Penumpang diproses dalam persiapan untuk memulai atau mengakhiri suatu perjalanan
melalui udara maupun kegiatan-kegiatan utama dalam bagian ini adalah penjualan tiket,
lapor masuk bagasi, pengambilan bagasi, pemesanan tempat duduk, pelayanan
pengawasan dan keamanan.
Seperti dijelaskan bahwa Terminal digunakan untuk memproses penumpang dan barang
untuk menghubungkan pesawat dan model trasportasi darat yang meliputi :
Penjualan tiket, lapor masuk bagasi, informasi penerbangan
Fasilitas penumpang dan pengunjung, tempat perbaikan truck, ruangan untuk menyiapkan
makanan serta gudang bahan makanan dan barang-barang lain yang merupakan daerah
pelayanan umum
Lobi untuk sirkulasi penumpang dan ruang tunggu bagi tamu
Pendaftaran untuk memproses bagasi atau pilihan tempat duduk
Gerbang pemeriksaan dan pengawasan (kontrol imigrasi) bagi penumpang yang baru
datang dari penerbangan internasional
Bea cukai ( custom ) untuk masuk dan keluar
Pengecekan keamanan
Pengambilan bagasi

c. Kawasan Penampungan (Holding)

Sebagian besar waktu penumpang di Bandara dihabiskan diluar kawasan pemrosesan
yaitu pada saat penumpang menunggu sewaktu penumpang menunggu di kawasan
penampungan serta pada saat penumpang Bandara berada pada periode antara
berbagai kegiatan pemrosesan
Waktu yang diperlukan
a) Ruang tunggu penumpang : Umum, Keberangkatan dan Ruang tunggu disekitar gerbang-
gerbang (gate lounge)
b) Kawasan pelayanan penumpang : kamar cuci, telepon umum, kantor pos, informasi
pertolongan pertama, penyimpanan barang (storage), salon kecantikan dan juga dapat
mengakomodasi penumpang cacat (handicaped passenger)
c) Konsesi, bar, restoran, novellis, toko bebas pajak, pemesanan hotel, bank / penukaran valuta
asing, asuransi, sewa mobil, mesin-mesin otomatis utnuk pelayanan
d) Lobi pengunjung dan anjungan termasuk fasilitas VIP
 b. Sirkulasi terminal
Gerakan penumpang menggunakan sistem sirkulasi internal yang mudah dicari dan diikuti
dan mudah untuk dinegosiasi. Sirkulasi internal dipenuhi dengan koridor, jalan penghubung
dan Taxiway dan memerlukan fasilitas menaikkan penumpang seperti tangga, jembatan
belalai/garbarata dan mobil lounges
c. Perusahaan penerbangan dan fasilitas pendukung
Kebutuhan perusahaan penerbangan
Perlu diperhatikan kebutuhan Perusahaan penerbangan dan pekerja yang bekerja
dikawasan terminal, fasilitas yang dimaksud adalah :
1) Kantor perusahaan penerbangan
2) Tempat penyimpanan gerobak barang dan kursi roda
3) Kantor Manajemen Bandar udara dan kantor untuk SATPAM
4) Kantor pemerintah dan kawasan pendukung utnuk petugas Bea cukai, Imigrasi, kesehatan,
kontrol lalu lintas udara dan fasilitas istirahat personil
5) Sistem pemberitahuan umum, rambu tanda petunjuk, informasi penerbangan
6) Kantor personil pemeliharaan dan kawasan pendukung, penyimpanan, perawatan
pemeliharaan
b) Pertimbangan-pertimbangan Rancangan
Tujuan rancangan ini mencakup :
1) Pengembangan dan penetapan ukuran untuk memenuhi tujuan dari lapangan terbang
yang dinyatakan dalam parameter-parameter yang ditetapkan dalam rencana induk
2) Kemampuan untuk memenuhi permintaan jangka panjang dan menengah
3) Kelayakan keuangan finansial
4) Memaksimalkan penggunaan fasilitas-fasilitas yang ada
5) Pencapaian keseimbangan arus lalu lintas diantaranya jalan masuk, terminal dan fasilitas
lapangan terbang selama jam puncak
6) Pertimbangan mengenai kepekaan lingkungan pemeliharaan flesibilitas untuk memenuhi
kebutuhan-kebutuhan masa depan
7) Kemampuan untuk memperkirakan dan menerapkan perkembangan-perkembangan yang
penting dalam teknologi masa depan

d. Proses Perencanaan Terminal

Pengembangan suatu terminal dilakukan dalam suatu rangkaian langkah terpadu meliputi
pengembangan konsep, rencana skematis dan pengembangan rancangan. Fasilitas
terminal dikembangkan selaras dengan rencana pengembangan fasilitas sisi udara dengan
mempertimbangkan penggunaan lapangan terbang yang paling efektif, kemampuan
untuk memperluas fisik dan keluwesan operasional, keterpaduan dengan sistem jalan masuk
dan kesesuaian dengan tata guna lahan yang sudah direncanakan disekitar lapangan
terbang. Pada tahap penyusunan ditetapkan tujuan dan ruang lingkup pekerjaan dasar
pemikiran bagi awal penelaahan. Rancangan skematik menjabarkan konsep dan
hubungan fungsional ke dalam gambar-gambar denah yang menunjukkan ukuran
keseluruhan bentuk dan letak ruangan yang dibutuhkan untuk setiap fungsi. Perkiraan biaya
yang terinci disiapkan dalam rancangan skematik sehingga dapat dibuat perbandingan
antar kebutuhan ruangan dan biaya. Tahap ini merupakan merupakan dasar bagi
persiapan dokumen-dokumen konstruksi, proses permintaan penawaran, pengerjaan dan
pelaksanaan proyek akhir

onsep pengembangan
Lokasi Terminal sangat ditentukan oleh proses perencanaannya, alternatf-alternatif
pertimbangan yang harus diperhatikan adalah :
a. Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan
b. Kesesuaian dengan tipe pesawat yang diharapkan
c. Keluwesan terhaap pertambahan dan perubahan teknologi
d. Kesesuaian dengan rencana induk Bandar udara keseluruhan
e. Kesesuaian dengan tata guna lahan didalam dan disekitar Bandar udara
f. Kemunuran orientasi dan pemrosesan penumpang
 g. Analisis rute-rute manuver pesawat dan pertentangan-pertentangan yang mungkin terjadi
pada sistem landas hubung dan daerah Apron
h. Penundaan kendaraan darat, penumpang pesawat terbang yang mungkin terjadi
i. Kelayakan keuangan dan ekonomi
Ditetapkan Kriteria rancangan seperti :
ya pemrosesan penumpang
ak berjalan kaki untuk berbagai tipe penumpang
nundaan penumpang dalam pemrosesan
gkat pengisian dan kemacetan
nundaan dan biaya manuver pesawat terbang
f. Pemakaian bahan bakar pesawat terbang dalam melakukan manuver dilapangan terbang
antar Runway dan Terminal
ya konstruksi
ya-biaya administrasi, operasi dan pemeliharaan
i. Sumber-sumber pendapatan yang potensial dan tingkat pendapatan yang diharapkan
dari setiap sumber
h) Pengembangan Konsep Terminal
Pemrosesan dilakukan secara terpusat yang berarti seluruh fasilitas terdapat dalam satu
gedung dan digunakan memproses semua penumpang yang menggunakan gedung itu,
hal ini akan lebih ekonomis karena banyak fasilitas bersama dapat digunakan untuk
melayani sejumlah besar posisi (gate) ke pesawat terbang. Terdapat 4 konsep distribusi
horisontal dasar, dari konsep-konsep dasar tersebut dapat dibuat berbagai kombinasi.
Setiap konsep dapat digunakan dengan tingkat pemusatan yang berbeda
entuan Fasilitas-fasilitas Terminal Penumpang
Yang perlu disediakan pada suatu terrminal penumpang dapat diperkirakan dengan
menggunakan bermacam-macam cara.
b Keberangkatan (Departure Kerb)
B. Anjungan Keberangkatan (Departuses Concourse)
C. Tempat Check In
D. Area Antrean untuk Check In
E. Pemeriksaan Paspor Keberangkatan (Pasport Control)
F. Tempat Menunggu untuk Keberangkatan (Departure lounge)
G. Pemeriksaan Keamanan (Security Check)
H. Ruang Tunggu (Gate Hold Room)
I. Pemeriksaan Kesehatan Kedatangan (Arrival Health Check)
J. Pemeriksaan Paspor Kedatangan (Pasport Control Arrival)
K. Area Antrian Pemeriksaan Pasport Keberangkatan
L. Area Pengambilan Bagasi
M. Pemeriksaan Pabean untuk Kedatangan
N. Area Antrean Pemeriksaan Pabean
O. Jumlah Alat Pengambilan Bagasi
P. Anjungan Kedatangan
Q. Kerb Kedatangan

D. Jalan masuk dan parkir kendaraan (13/2/13)

Jalan Masuk Bandar Udara
Jalan masuk ke Bandara bukan saja diperlukan oleh penumpang pesawat, tetapi juga oleh
pemakai jalan lain seperti karyawan, pengunjung, truk pengangkut barang dan kegiatan
yang berhubungan dengan Bandara. Data menunjukkan mobil pribadi adalah kendaran
terbanyak yang masuk ke bandara, termasuk didalamnya penumpang dan karyawan, hal
ini akan terus berlanjut dimasa depan meskipun telah tersedia angkutan masal.
Langkah awal untuk memperkirakan lalu lintas darat oleh penumpang pesawat adalah
ramalan perjalanan udara dimasa depan, sehingga diperlukan ramalan distribusi harian dari
jumlah penumpang pada jam sibuk setiap hari. Kemudian memperkirakan jumlah mobil
 pribadi, taxi, bus, minibus dan angkutan masal. Dari data-data diatas maka dapat
ditentukan / direncanakan dimensi jalan masuk ke Bandara sesuai dengan standar Bina
Marga
Parkir Kendaraan
Tersedianya parkir kendaraan sangat penting bagi Bandara walaupun angkutan umum
akan dikembangkan, namun pemakaian mobil pribadi tetap merupakan hal yang penting
dimasa datang. Pertimbangan utama untuk menentukan lokasi parkir adalah jarak jalan
kaki sedekat mungkin ke Terminal.
Lapangan parkir di Bandara digunakan oleh :
a. Penumpang pesawat
b. Pengunjung yang menemani penumpang
c. Pengunjung Bandara untuk rekreasi
d. Taxi, Minibus, persewaan mobil
e. Orang yang berkepentingan di Bandara
f. Karyawan Bandara ( sebaiknya disendirikan )