Visoka kola strukovnih studija za menadment u

saobraaju
Ni

ZAVRNI RAD
Predmet: Bezbednost u saobraaju
Tema: ovek kao faktor bezbednosti u saobraaju

Mentor: Student:
Prof Dr Jovanov Goran Dragan Dejanovi
78P/10
Beograd, 2013.god.

2
 Sadraj:

Sadraj:................................................................................................................................3
1. Uvod.................................................................................................................................4
2. Hedonova matrica............................................................................................................6
3. ovek kao faktor bezbednosti saobraaja........................................................................8
3.1. Pol.............................................................................................................................9
3.2. Starost uesnika u saobraaju...................................................................................9
3.3. Sposobnosti.............................................................................................................12
3.4. Znanje - obrazovanje i obuka..................................................................................14
3.5. Stavovi....................................................................................................................15
3.6. Iskustvo...................................................................................................................15
3.7. Ponaanje................................................................................................................17
3.7.1. Brzina vozila u saobraaju...............................................................................17
3.7.2. Prolazak na crveno svetlo................................................................................21
3.7.3. Preticanje na mestu zabrana i u opasnim situacijama......................................23
3.7.4. Nepotovanje prvenstva prolaza......................................................................23
3.7.5. Nedranje bezbednog rastojanja izmeu vozila...............................................24
3.8. Vonja pod uticajem ..............................................................................................25
3.8.1. Umor................................................................................................................27
3.9. Nekorienje sistema zatite...................................................................................27
3.9.1. Upotreba sigurnosnih pojaseva........................................................................27
3.9.2. Kacige za motocikliste i bicikliste...................................................................28
3.9.3. Zatita dece u vozilu........................................................................................28
3.10. Ostali elementi faktora ovek...............................................................................28
4. Istraivanje sprovedeno u Srbiji - Osobine linosti i ponaanja vozaa u saobraaju
............................................................................................................................................30
4.1. Uvodna razmatranja................................................................................................30
4.2. Metod......................................................................................................................33
4.2.1. Upitnik o ponaanju vozaa u saobraaju UPS................................................33
4.2.2. Zuckerman-Kuhlman Personality Questionnaire - ZKPQ...............................34
4.3. Uzorak ispitanika....................................................................................................34
4.4. Postupak..................................................................................................................34
4.5. Rezultati..................................................................................................................35
4.5.1. Relacije izmeu dimenzija ponaanja u saobraaju i dimenzija linosti.........35
4.6. Diskusija.................................................................................................................36
4.7. Prilozi......................................................................................................................39
5. Zakljuak........................................................................................................................42
6. Literatura........................................................................................................................44

3
 1. Uvod

Bezbednost drumskog saobraaja je nauna disciplina koja primenom

naune metodologije prati, izuava,i objaanjava pojavne oblike ugroavanja ljudi
i imovine u saobraaju (fenomenologija), strategiju u spreavanju saobraajnih
nezgoda, uslova i uzroka(etiologiju), izgradnjom efikasnog sistema zatite
ugroenih vrednosti ljudi i imovine u saobraaju preventivnim i represivnim
aktivnostima.
Osnovne faktore bezbednosti saobraaja moemo podeliti na objektivne i
subjektivne. Oni ne deluju izolovano nego predstavljaju strukturnu celinu u okviru
koje razlikujemo po snazi svog uticaja, neki faktori se pojavljuju kod veeg a neki
kod manjeg broja saobraajnih nezgoda.
U subjektivne fakotore spadaju:
Drutveni faktori
Tehniki faktori
Prirodni faktori
U objektivne faktore spadaju ovek i njegove psihofizike karakteristike.
U okviru drutvenih faktora na broj saobraajanih nezgoda, odnosno
stanja bezbednosti saobraaja u odreenjoj meri, izmeu ostalog utie sledee:
1. Drutveno ekonomski nivo
2. Struktura privrede i raspored prirodnog bogatstva
3. Razni istorijski i demografski uticaji
4. Dostignut nivo opte i saobraajno-tehnike kulture
5. Struktura saobraaja
6. Organizacija i funkcionisanje itavog saobraajanog sistema
7. Ekonomski poloaj saobraaja kao privredne grane
8. Efikasnost mera drutvene intervencije
9. Uslovi u kojima se ljudi pripremaju za uee u saobraaju
10. Migracija stanovnitva
11. Tretman saobraaja urbanistikim i prostornim planovima
12. Meunarodni poloaj, obim i struktura inostranog saobraaja
13. Tempo razvoja saobraaja i sposobnosti drutva da taj razvoj prati
adaptacijom prostora i pripremom ljudi za saobraaj
U okviru tehnikih faktora na broj saobraajnih nezgoda, odnosno na
stanje bezbednosti saobraaja naroito utie:
1. Stanje rasprostranjenosti putne mree
2. Oprema puta
3. Nain upravljanja i regulisanje saobraaja
4. Organizacija i efikasnost odravanja putne mree
5. Ureenost okoline puta
6. Uslovi eksplotacija vozila
7. Stanje i struktura voznog parka
8. Snabdevenost rezervnim delovima
9. Organizacija i efikasnost servisne slube

4
 U okviru prirodnih faktora na broj saobrajanih nezgoda, odnosno na
stanje bezbednosti saobraaja naroito utie:
1. Opti klimatski uslovi
2. Geografski uslovi
3. Meteoroloki uslovi (temperatura, vlanost, vazduni pritisak itd.)
4. Metereoloke pojave (kia,sneg,magla,led i dr.)
U okviru subjektivnog faktora na broj saobraajnih nezgoda odnosno
stanje bezbednosti saobraaja naroito utiu:
1. Psihofizicke karakteristike uesnika u saobraaju
2. Struktura linosti
3. Patoloka stanja
4. Invaldinost
5. Bioloke i druge osobenosti linosti
6. Psiholoka obeleja: alkohol, droga, lekovi
7. Umor
8. Nedovoljno znanje i vetina upravljanja vozilom
9. Sposobnost prilagoavanja i dr.

5
 2. Hedonova matrica
Prema istraivanju koje je obuhvatilo 57 zemalja, saobraajne nezgode su
najei uzrok (26-77%) smrtnih sluajeva usled nenamernih povreda. 1 Obilje
razliitih uticaja doprinosi nastanku saobraajnih nezgoda i njihovoj teini (veliini
posledica). Brojni su pokuaji da se ovi uticaji nekako sistematizuju. Ameriki
naunik William Haddon2 je pokuao da sistematizuje ove uticaje u matrici
koja je po njemu i nazvana Hedonova matrica3.

Tabela 1. Osnovna Hedonova matrica sitematizuje uticaje tri faktora

bezbednosti saobraaja (ovek, vozilo, okruenje) pre, za vreme i posle
saobraajnih nezgoda.

Mada je osnovna postavka Hedonove matrice dobra, vrlo brzo se

pokazalo praktinijim da se iz faktora okruenje izdvoji put kao poseban faktor.
Tako je nastala proirena Hedonova matrica.

1
Ahmed, N. & Andersson R. Differences in Case-Specific Patterns of Unintentional Injury
Mortality Among 15-44 Year Olds in Income-based Country Groups Accident Analysis and
Prevent, New York, Vo
2
William Hadon je osniva epidemiologije i kontrole povreda. Bio je direktor NHTSA (National
Nigh-way Traffic Safety Administration) i IIHS (Insurance Institure for Highway Safety).
3
Haddon, W. Advances in the Epidemiology of Injuries as a Basis for Public Policy Public
Health Reports, 1980.

6
Tabela 2. Proirena Hedonova matrica izdvaja put kao poseban faktor i
sistematizuje uticaje etiri faktora bezbednosti saobraaja (ovek, vozilo, put,
okruenje) pre, za vreme i posle saobraajnih nezgoda.

S obzirom na uspostavljene definicije aktivne i pasivne bezbednosti

saobraaja, ima smisla korigovati Hedonovu matricu i analizirati uticaje svih
faktora na aktivnu i pasivnu bezbednost saobraaja.

Tabela 3. Korigovana Hedonova matrica sistematizuje uticaje etiri faktora

bezbednosti saobraaja (ovek, vozilo, put, okruenje) na aktivnu i pasivnu
bezbednost saobraaja.

7
 3. ovek kao faktor bezbednosti saobraaja

Mnogo je elemenata oveka koji na razliite naine utiu na aktivnu i

pasivnu bezbednost saobraaja. Meu ovim elementima posebno se istiu
sposobnosti, znanja, stavovi i ponaanje oveka4.
Uticaj oveka na bezbednost saobraaja nije dovoljno istraen. Ipak,
dosadanja
istraivanja su omoguila da se neki uticaji preciznije objasne, pa ak i izmere.
Neki od najvanijih elemenata oveka i njihov uticaj na aktivnu i pasivnu
bezbednost saobraaja su:
pol,
starost,
sposobnosti
znanje-obuka
stavovi
iskustvo
ponaanje
vonja pod uticajem
umor
ostali elementi (standard, obrazovanje, socio-demografska obeleja, uticaji
droga i lekova, bolest, ishrana, puenje).

4
Resolution No 86 on ways of influencing human behaviour with a view to improving road safety.

8
 3.1. Pol

Mukarci i ene se razlikuju po mnogim obelejima, to utie i na razliku u

njihovom riziku uea u saobraajnim nezgodama. Na osnovu analize oko 125
hiljada saobraajnih nezgoda u Srbiji 5, zakljueno je da ene imaju manji rizik
uea u nezgodama. Naime, ene ine 3,3 % poginulih, oko 5,6 % teko i
6,7% lake povreenih vozaa uesnika u saobraajnim nezgodama. ene su
manje izloene saobraaju. Prema istraivanjima iz 2002. godine 6 meu
vozaima je bilo oko 22 % ena (10 do 15 % na otvorenim putevima i 30 do 40 %
u naseljima). Ipak, ak i kada se ima u vidu smanjena izloenost, moemo
zakljuiti da ene imaju manji rizik uea u nezgodama, a posebno manje
uestvuju u najteim nezgodama, tj. retko ginu.
ene, u proseku, bolje shvataju opasnosti i manje su sklone rizicima. ene
ine manje saobraajnih prekraja, a posebno ree prekorauju brzinu, prolaze
na crveno, voze agresivno i voze pod uticajem alkohola. S druge strane, ene su
manje sklone traganju za uzbuenjima u saobraaju i rizinim situacijama u
saobraaju7. Izgleda da stavovi i ponaanje odluujue doprinose smanjenju
rizika kod ena, a ne neke razlike u sposobnostima i znanjima.

3.2. Starost uesnika u saobraaju

Razliite starosne grupe imaju razliita znanja, stavove, sposobnosti,

ponaanja, razliitu izloenost saobraaju itd. Rizik uea u saobraajnim
nezgodama (broj nezgoda na milion preenih kilometara) u zavisnosti od starosti
vozaa ima oblik slova U. Naime, mladi (do 25 godina) i stariji (preko 65
godina) imaju povean rizik. Ova zavisnost je slina kod mukaraca i ena, ali
postoje i dve razlike. Mladi mukarci imaju znatno vei rizik nego mlade
ene, kako u apsolutnim vrednostima, tako i u odnosu na vozae srednje
starosti. Kod starijih vozaa je obrnuto: starije ene imaju vei rizik o odnosu
na starije mukarce. Rizik uea u saobraajnim nezgodama kod mladih
vozaa je 3-4 puta vei nego kod ostalih. Rizik 8 nezgode i smrtonosnih povreda
raste i kod starijih vozaa, tako da za vozae preko 80 g. on je oko 5 puta vei
nego za vozae od 40 49 god9.

5
Lipovac, K. Saobraajne nezgode u preticanju, Via kola unutranjih poslova, Beograd, 1997.
(39.str.).
6
Lipovac, K., Buli, . i Vemi, D. Upotreba sigurnosnih pojaseva u Republici Srbiji VI
simpozijum Prevencija saoraajnih nezgoda na putevima 2002, Novi Sad, 2002 (Zbornik radova,
287-292).
7
Rosenbloom, T.&Y.Wolf. Sensation Seeking and Detection of Risky Road Signals: a
Development Perspecitive Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 34, No 4, pp 569-
580, 2002.
8
Resolution No 37 on Driver traning.
9
Bedard, M. i dr. The Independentcontribution of Driver, Crash and Vehicle Characteristics to
Driver Fatalities Accident Analysis and Prevention, New York, Vol.34, No 6, 99 717-727,2002.

9
 Na osnovu niza istraivanja u razvijenim zemljama, odreeni su proseni
rizici od uea u nezgodama sa nastradalim za pojedine starosne grupe
(prosean broj nezgoda za sve vozae uzet je kao 1,0).

Tabela 4. Promena relativnog rizika uea u saobraajnim nezgodama prema

godinama starosti. Izvor: ,
, Institut za
ekonomiku transporta, Oslo - Kopenhagen, 1996.

Slika 1. Starost bitno utie na rizik uea u saobraajnim nezgodama. U kriva

opisuje ovu zavisnost, istiui veliki rizik mladih i starih lica u odnosu na

10
sredovene (Bedard, M. i dr.). S druge strane, u saobraaju najvie ima
sredovenih vozaa10.

Objanjenje visokog rizika za mlade i stare ljude nemaju nieg

zajednikog. Mladi ljudi su sposobniji, zdraviji, bre reaguju, bolje uju itd. U
osnovi njihovog rizika je njihovo neiskustvo, sklonost ka rizinom ponaanju i
poetnike greke11. Mladi ljudi nisu dovoljno upoznati sa rizicima u saobraaju,
olako biraju rizina ponaanja (vee brzine, pijanstvo, nepotovanje svetlosnih
signala i saobraajnih znakova, agresivna vonja) i potcenjuju ove rizike. Ovo
proizlazi iz stavova, opteg modela ponaanja i nedovoljne obuke. Neki autori
smatraju (Rothe, 1994) da se ovo moe prevazii poveavanjem prilika za
edukaciju ili izgradnjom centara koji adolescentima pruaju mogunost da se
isprazne12.
Stariji ljudi dobro poznaju rizike u saobraaju, imaju vee iskustvo
(ivotno i saobraajno), ali bioloka starost umanjuje njihove psihofizike
sposobnosti: smanjena im je mogunost da okreu glavu 13, sporije reaguju,
oslabljen im je vid (otrina vida, stereovid, periferni vid) itd. Zato se oni teko
snalaze u raskrsnicama i dr. sloenim situacijama. Izgleda da shvatanje oveka
o slabljenju sposobnosti kasni za stvarnim slabljenjem, to je u osnovi
poveanog rizika starih uesnika u saobraaju. Ovo posebno dolazi do izraaja u
uslovima oteanog odvijanja saobraaja i kod sloenih situcija. Na primer, stariji
vozai imaju vei rizik da uestvuju u saobraajnim nezgodama pri preticanju 14,
nego kod ostalih nezgoda. Sposobnosti vozaa slabe sa starou, bre nego to
to oni smatraju. S obzirom na sloenost operacije preticanja, ovo znaajnije utie
na bezbednost preticanja nego poveavanje njihovog iskustva. Zato raste rizik od
nezgoda u preticanju sve do 57 godine. Izgleda da posle ove starosne granice,
vozai postaju svesni smanjenih sposobnosti i zato su obazriviji u preticanju, to
smanjuje udeo preticanja u ukupnom broju nezgoda kod najstarijih vozaa 15.
Slina zavisnost rizika od starosti uoena je i kod drugih kategorija
uesnika u saobraaju: peaka, biciklista itd.
Uticaj starosti na pasivnu bezbednost saobraaja nije tako detaljno
istraivan. Mlai ljudi, zbog svojih sposobnosti i boljeg zdravstvenog stanja, u
proseku e zadobiti manje povrede i ee preiveti nego starija lica. Na
primer, u bonim sudarima u SAD, stariji uesnici imaju tri puta vei rizik
povreivanja od mlaih16.
10
Pavlovi, S. Terensko istraivanje strukture vozila i vozaa u saobraaju (seminarski rad),
Via kola unutranjih poslova, Zemun, 2002.
11
Resolution No 46 on Measures to reduce the accident risk of young drivers.
12
Rothe, J.P. Beyond Traffic Safety Transaction Publishers, New Brunswick and London, 1994,
str.4.
13
Isler, R., Parsonson R. i Hansson G. Age Related Effects of Restricted Head Movementts on
the Useful Field of View of Drivers Accident Analysis and Prevention, New York, Vol.29, No 6, pp
793-801, 1997.
14
Lipovac, K. Saobraajne nezgode pri preticanju (monografija), Via kola unutranjih poslova,
Beograd, 1997 str.41 i 42.
15
Ako se uzme u obzir smanjena izloenost starijih vozaa, onda je njihov rizik jo izraeniji.
16
Farmer, C., E.Braver i E. Mitter Two-vehicle Side Impact Crashes: the Relationship of Vehicle
and Crash Characteristics to Injury Severity Accident Analysis and Prevention, New York,

11
 3.3. Sposobnosti

Sposobnost (engl.Capability) je, izvrna mogunost da se neposredno

izvedu telesne i mentalne aktivnosti (operacije) sa valjanim ishodom 17. Razlikuju
se opte (govor, hodanje, opaanje itd.) i specijalne sposobnosti (upravljanje
vozilom itd.). Sposobnosti mogu biti prirodne (uroene) ili steene 18. Za
bezbednost saobraaja su najznaajnije senzorne, psihomotorne i mentalne
sposobnosti (Ini, M. 1997)19.
U senzorne sposobnosti spadaju sposobnosti koje su u vezi sa ulima
vida, sluha, mirisa i dodira. Preko 90% najznaajnijih informacija za uee u
saobraaju prima se ulom vida. Posebno su vani otrina vida, vidno polje,
periferni vid, adaptacija, dinamiki vid itd.
ovek selektivno opaa, tj. bira ta e opaziti i na ta e reagovati.
Opaanje je u direktnoj vezi sa oekivanjem i panjom. Naime, ovek dobro i
lako opaa ono to oekuje20 i ono to smatra opasnim (veliki rizik da e
nastupiti posledice). Ono to ne oekuje, ovek nee primetiti ili mu treba vie
vremena za primeivanje.
Slika (svetlost) prolazi kroz zenicu oka. Zenica se poveava nou i u
uslovima smanjene vidljivosti kako bi regulisala koliinu proputene svetlosti.
Mrenjaa prekriva zadnji deo oka i sadri elije koje pretvaraju svetlosne zrake
u signale koji se prenose preko onog ivca do mozga (svesti). ovek vidi
punom otrinom samo ako slika padne na malu povrinu mrenjae, a to je samo
1-2 % onog to se nalazi u vidnom polju. Ostalo pokriva periferni vid. Otrina vida
je u vezi brzog i lakog prepoznavanja predmeta, slika i slova. U krajnjim delovima
perifernog vida otrina vida je manja od 0,1 %. S druge strane, na mrenjai
postoji tzv. uta mrlja na kojoj nema nikakvih onih elija. Ako slika padne na
utu mrlju, ovek je nee videti.

Vol.29, No 1, pp 399-406, 1997.

17
Babi, M.i dr. Medicinski leksikon I.P Obeleja, Beograd, 1999, str. 952
18
Nova Larusova enciklopedija u tri toma, JRJ, Beograd, 1999, str.1701.
19
Ini, M. Bezbednost drumskog saobraaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehnikih
nauka, N.Sad, 1997, str.284-295
20
Prirunik za vozaku dozvolu (korkortsboken), Nacionalni savez vedskih autokola, Stokholm,
1994, str.69.

12
Slika 2. Kada zamurite na levo oko i usmerite pogled (desno oko) na krug, tada
e se krug videti odlino, a znak X e se opaati perifernim vidom. Ako crte
pribliavate licu, u jednom trenutku X e nestati, jer je slika pala u utu mrlju.

Normalno vidno polje je irine oko 170 do 190 stepeni horizontalno, 60

stepeni iznad i 70 stepeni ispod linije vida. Treba imati u vidu da se irina
vidnog polja smanjuje sa brzinom i bie: 100 stepeni pri brzini 30 km/h, 75
stepeni pri brzini 50 km/h, 40 stepeni pri brzini 100 km/h, a samo 30 stepeni pri
brzini 140 km/h (efekat tunelskog vida). Vidno polje se suava i slabi periferni
vid i pri malim koncentracijama alkohola u krvi. Deca i pri mirovanju imaju
manji vidni ugao, tako da su njihove slike ue, o emu se mora voditi rauna pri
njihovoj obuci.
Veoma je vana koordinacija sredinjeg i perifernog vida. ovek
perifernim vidom opaa, a sredinjim prepoznaje. Predmeti se prvo uoavaju
perifernim vidom, a zatim se usmerava pogled (po potrebi okree glava) i
predmet prepoznaje. Iskustvo pomae da se vie i bolje koristi periferni vid, kao i
da se pretraivanje u vidnom polju vri sistematinije. Npr. neiskusni vozai esto
gledaju blizu vozila, pogled im due zastaje na predmetima, a imaju lou
selekciju ta je vano, a ta nije.

Slika 3.- Vidno polje deteta je ue nego kod odrasle osobe.

13
 3.4. Znanje - obrazovanje i obuka

Na bezbednost saobraaja utiu obim i struktura znanja uesnika u

saobraaju. Ranije se ovaj uticaj precenjivao. Izgleda da je za bezbedno uee
u saobraaju potreban odreeni minimum znanja, a posebno minimum
poznavanja saobraajnih propisa21. Istraivanje pokazuje malu razliku u ueu u
nezgodama lica ije se znanje bitno razlikuje. Sve ukazuje da stavovi, vetine i
iskustvo imaju vei uticaj na bezbednost saobraaja nego nivo znanja. Meutim,
nae istraivanje znanja vozaa koji su osueni zbog saobraajnih nezgoda
pokazalo je drastino nepoznavanje saobraajnih propisa kod znatnog dela
osuenika22. Izgleda da nedostatak minimuma znanja poveava rizik uea
u saobraajnim nezgodama kod svih kategorija uesnika (vozaa, biciklista,
peaka itd.).
Smanjenju rizika uea u saobraajnim nezgodama vie doprinose
kursevi za spreavanje nezgoda (za vozae koji su uestvovali u saobraajnim
nezgodama), a posebno kursevi za smanjenje recidivizma 23 (za vozae
recidiviste), nego poveavanje osnovne obuke. Kod peaka i drugih uesnika u
saobraaju najvei uticaj imaju esta i kratka uenja praena praktinim
vebama u saobraaju, interdisciplinarno uenje i vebanje (u okviru vie
nastavnih predmeta), aktuelne kampanje i studije primera.
Poseban znaaj ima obrazovanje i obuka vozaa. Zbog velikog
meunarodnog znaaja i meuuticaja, obuka vozaa se sve vie unificira u
Evropi24 i u svetu. Postoje dva osnovna problema u vezi obuke vozaa: prvo, ljudi
se obuavaju da poloe vozaki ispit, a ne da voze bezbedno i drugo,
preovlauje stav da uenje vonje prestaje nakon polaganja vozakog ispita. Na
primer, istraivanja u V. Britaniji su pokazala da vozai koji se obuavaju u
defanzivnoj vonji tee polau ispit, ali ree uestvuju u nezgodama, u odnosu
na one koji se obuavaju tradicionalno25.
Dakle, struktura i nivo znanja utiu na aktivnu (rizik od nezgode), ali i na
pasivnu bezbednost saobraaja. Kvalitetnija obuka svih uesnika u saobraaju, a
posebno vozaa smanjuje teinu nezgoda 26. S druge strane, napredna obuka
urgentne medicine i redovno trenairanje profesionalaca koji stiu meu prvima

21
Ini, M. Bezbednost drumskog saobraaja, Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehnikih
nauka, Novi Sad, 1997, str.340.
22
karin, G. Karakteristike osuenih lica za krivina dela iz bezbednosti saobraaja (seminarski
rad), Via kola unutranjih poslova, Zemun, 2003.
23
Knighet, J. i Tippetts, S. Accident Prevention Versus Recidivism Prevention Courses for
Repeat Traffic Offenders Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 29, No 1, pp 25-
31.1997
24
Direktive EU u vezi obuke i polaganja vozakih ispita: Council Directive 91/439/EEC,
94/72/EEC, 96/C110/05 (proposal), 96/427/EC, 96/439/EEC (proposal), 96/47/EC, 97/C31/04
(proposal), 9/97, 97/C69/02, 97/26/CE, 2000/56/EC
25
Vanke, J. Techniques for influencing driving the driver's view ecmt Expert Workshop on In-
Car-Technology, Delft, 1996.
26
Resolution No 45 on Measures to improve emergency assistance in road traffic

14
na lice mesta (profesionalni vozai, policajci, vatrogasci i medicinsko osoblje)
mogu bitno smanjiti posledice nezgoda.

3.5. Stavovi

Stavovi vie nego znanja utiu na bezbednost saobraaja. U tom smislu

su brojna zalaganja za izgradnju i ukorenjivanje ispravnih stavova o bezbednosti
saobraaja. Posebno su znaajni stavovi o veliini rizika u saobraaju, o
mogunosti upravljanja bezbednou saobraaja, o linoj i drutvenoj
odgovornosti za bezbednost saobraaja, o znaaju potovanja propisa, o
opasnostima pojedinih radnji u saobraaju itd. Stavovi se izgrauju i ukorenjuju
od roenja. Presudnu ulogu u tome ima porodica, dobri uzori i najranija
iskustva. Meutim, veoma je vano sistematski i kontinuirano uticati na
izgradnju pozitivnih stavova: u vrtiima i predkolskim ustanovama, u toku
osnovne i srednje kole (nastava iz vie nastavnih disciplina i vannastavne
aktivnosti), radio i TV emisijama, kampanjama u bezbednosti saobraaja itd.
Znaajno je da ovo delovanje to ranije pone, da bude kontinuirano i
prilagoeno uzrastu, mentalitetu, vrsti i nivou obrazovanja i sl. U procesu
izgradnje pozitivnih stavova o bezbednosti saobraaja najtee je eleminisati
negativne uticaje, tj. spreiti izgradnju negativnih stavova o saobraaju i
bezbednosti saobraaja27.

3.6. Iskustvo

Ukupno ivotno, a posebno iskustvo u saobraaju znaajno utiu na rizik

saobraajne nezgode. Ovo je prisutno kod svih kategorija uesnika u saobraaju,
ali je najvie istraeno kod vozaa i peaka. Vozako iskustvo (vozaki sta) se
moe izraavati na razliite naine: brojem preenih kilometara, brojem sati
vonje, brojem godina intenzivne vonje, obimom i vrstom vonje u razliitim
uslovima itd. Meutim, najjednostavnije je prikupljati podatke o ukupnom
(nominalnom) vozakom stau, tj. o periodu od polaganja vozakog ispita. Ovaj
nominalni vozaki sta se sastoji od mrtvog i stvarnog vozakog staa. Mrtvi
vozaki sta je period posedovanja vozake dozvole u kome voza ne vozi ili
malo vozi. Stvarni vozaki sta je period u kome voza intenzivno i aktivno vozi.
Prema obimnim istraivanjima koja su sprovedena u Srbiji, uoeno je da
vozaki sta odluujue doprinosi bezbednosti vozaa 28. Prema nominalnom
vozakom stau, svi vozai su podeljeni u pet klasa:
neiskusni vozai (vozai poetnici) sa vozakim staom do 5 godina,
nedovoljno iskusni vozai (od 6 do 10 godina nominalnog vozakog
staa),
iskusni vozai (od 11 15 godina nominalnog vozakog staa),
zreli vozai (od 16 20 godina),
27
O reklamama
28
Lipovac, K. Obuka kandidata za vozae i polaganje vozakih ispita u funkciji bezbednosti
saobraaja (studija), Via kola unutranjih poslova, Beograd, 1997.

15
 vrlo iskusni vozai (21 25 godina) i
stari vozai (preko 25 godina poseduju vozaku dozvolu).
Uoeno je da oko 42 % vozaa koji su uestvovali u saobraajnim
nezgodama ine vozai poetnici (do 5 godina vozakog staa).
Ako se ima u vidu smanjena izloenost vozaa poetnika, tj. veliki mrtvi
vozaki sta u naim uslovima, zakljuujemo da preko 50 % svih vozaa
uesnika u saobraajnim nezgodama ine vozai poetnici (sa manje od 5
godina nominalnog vozakog staa).

Slika 4.- Procenat vozaa koji su uestvovali u saobraajnim nezgodama, a

prema njihovom vozakom stau i vozako iskustvo vozaa na magistralnim
putu29.

29
Pavlovi, S. Terensko istraivanje strukture vozila i vozaa u saobraaju (seminarski rad),
Via kola unutranjih poslova, Zemun, 2002.

16
 Dakle, vozako iskustvo smanjuje rizik uea u saobraajnim
nezgodama. Meutim, iskustvo moe da smanjuje i posledice saobraajnih
nezgoda.

3.7. Ponaanje

Ponaanje uesnika u saobraaju, a posebno potovanje propisa,

najbitnije utiu na bezbednost saobraaja. Posebno su opasna sledea
ponaanja u saobraaju:
znaajno prekoraenje ogranienja brzine,
nepotovanje svetlosnih signala (prolazak na crveno svetlo),
preticanje na mestima zabrana i u opasnim situacijama,
nepotovanje prvenstva prolaza,
nedranje bezbednog odstojanja izmeu vozila,
nekorienje zatitne opreme i
prelazak kolovoza van peakog prelaza.

3.7.1. Brzina vozila u saobraaju

Brzina utie na vreme putovanja, trokove prevoza, zagaivanje vazduha,

buku, izbor vida prevoza, klimu, rizik od nezgode, posledice nezgode, kvalitet
ivota, zdravlje itd.
Na rizik od nezgode utiu: ogranienje brzine, prosena brzina
vozila, procenat vozila ija brzina je vea od ograniene, procenat sporih
vozila i disperzija brzina30. Broj nezgoda se poveava za 10% (lake nezgode)
do 25% (nezgode sa poginulim), kada prosena brzina poraste za 5 km/h. Ovo
poveanje je 25 50 %, ako brzina poraste za 10 km/h. U suprotnom, ako se
prosena brzina na putu smanjuje, smanjuje se i broj nezgoda.

30
MASTER (Managing Speeds of Traffic on European Roads), Transport research, Fourth
framework programme road transport, Transport DG - 106, Final Report, December 1998.

17
Slika 5.- Promena broja nezgoda sa promenom srednje brzine na putu. vedski
model kada je posmatrana srednja brzina bila 80km/hat (Anderssen & Nilsson,
1997)

Rizik od nezgode razliito se menja u razliitim uslovima. Ako u naselju

poraste srednja brzina za 10%, broj nezgoda raste za oko 21%. Smanjenje
srednje brzine za oko 1 km/h dovodi do smanjenja broja nezgoda za oko 2-
3% (oko 4% na gradskim arterijama i oko 2 % na ulicama gde se vozila kreu
sporo).
Velike prosene brzine znae i velike sudarne brzine. Sa porastom
sudarnih brzina rastu posledice nezgode, a posebno rizik smrtnosti. Velike
sudarne brzine umanjuju koristi od sistema zatite. Na primer, rizik povreda
vezanog putnika je 3 puta vei pri sudarnoj brzini 50 km/h, nego pri brzini
30 km/h. Ove razlike su jo znaajnije, ako se ne koriste sigurnosni pojasevi.
Nepotovanje ogranienja brzine je vrlo pouzdan pokazatelj sklonosti ka
saobraajnim nezgodama. Naime, vozai koji voze prebrzo, prave i druge
saobraajne prekraje, a svaki trei voza koji je kanjen zbog prekoraenja
brzine bio je uesnik saobraajne nezgode. Procenat vozaa koji ne potuju
ogranienje brzine (prekorauju brzinu) znaajno utie na broj nezgoda. Ako se
procenat vozaa koji voze prebrzo udvostrui, broj nezgoda poraste za oko
10%. Ako njihova prosena brzina poraste za 2 km/h, broj nezgoda poraste
za preko 20%.
Disperzija brzina (razlike izmeu brzina vozila u saobraaju) utie na broj
konflikata brzina na putu, pa i na broj nezgoda. Ukoliko su brzine ujednaene
(male disperzije brzina) onda se dogaa i manji broj nezgoda. Ako disperzija
brzine raste, onda raste i broj konflikata brzina, raste broj potreba za preticanjem,
raste broj ometanja i negativnih meuuticaja, vozai se vie zamaraju i nerviraju,
ee su opasne situacije, pa i nezgode. Treba imati na umu da porastu broja

18
nezgoda doprinose vozila koja se kreu bre, a posebno vozila koja se kreu
sporije. Brza i spora vozila imaju i vei rizik uea u nezgodama.
Sa porastom sudarnih brzina poveava se teina nezgode, a
posebno pri obaranju peaka. Na primer, ako je brzina udara u peaka 30
km/h, onda e poginuti oko 10% peaka, pri brzini 40 km/h poginue oko 20 %,
pri 50 km/h gine oko 40% peaka, a pri 60 km/h gine oko 80%. Ako je peak
udaren vozilom koje se kree brzinom 80 km/h i vie, njegove anse da preivi
su zanemarljive.

Slika 6.- Rizik od smrti peaka najvie zavisi od brzine vozila u trenutku sudara
(Passanen, 1991).

Nilsson je (1984) izveo matematiki model 31 za odreivanje uticaja

poveanja brzine na broj saobraajnih nezgoda i njihove posledice (Tabela 5.).

31
Road Safety Principles and Models: review of descriptive, predictive, risk and accident
conseqvence models, OECD, 1997.

19
 Primer 1. Ako je, pri poetnoj srednjoj brzini od v0=85km/h, bilo 100
saobraajnih nezgoda sa poginulim i 110 poginulih, onda bi, posle porasta brzine
na 90km/h, trebalo oekivati oko:
y1= (90/85)4*100=1,0594*100=125,7
saobraajnih nezgoda sa poginulim, tj. oekivalo bi se poveanje za 25,7%.
Pri tome bi trebalo oekivati oko:
z1=(90/85)4*100+(90/85)8*(110-100)=125,7+1,0598(110-100)=141,5
poginulih lica, tj. oekivalo bi se poveanje za
(141,5-110)/110*100%=28,6%

Primer 2. Ako je, pri srednjoj brzini v0=100km/h bilo y0=1.000 nezgoda sa
tekim povredama (ukljuujui i poginule), a broj teko povreenih i poginulih bio
1.500, onda e se sa smanjivanjem brzine na v1=90km/h, smanjiti i broj ovih
nezgoda i nastradalih.
Novi oekivani broj nezgoda sa povredama bie oko:
y1=(90/100)2*100=0,92*100=810 (smanjenje za oko 19%)
a novi broj povreenih (ukljuujui i poginule) bie oko:
z1=(90/100)2*100+0,94(1500-1000)=810+0,94(1500-1000)=1138 (smanjenje za
oko 24,1%)

Za kontrolu brzina pored tradicionalnih metoda (radar, tahograf i sl.),

danas se sve vie koriste automatizovane savremene metode koje koriste radar
sa fotoaparatom ili kamerom. Koriste se dva tipa ureaja. Jedan tip ureaja
snima trenutne brzine vozila (koristei radar ili detektore instalirane u kolovoz),
a drugi tip ureaja snima prosenu brzinu na posmatranoj (opasnoj) deonici
puta.
Danas se u oko 75 zemalja koriste ureaji za automatsku detekciju
prekoraenja brzine (Status Report, juni 19,1999; www.highwaysafety.org).
Time se smanjuje broj vozila koja prekorauju brzinu (za 40 do 80 %) 32 i veliina
ovih prekoraenja. Velika Britanija (preko 5000 instaliranih radara sa kamerama
na putevima) i Holandija (preko 6000 ureoeaja) prednjae u automatskoj kontroli
brzina. U Francuskoj je krajem 2003. bilo instalirano 100 radara sa digitalnim
kamerama koji su su potpuno automatizovani (od kontrole na putu, preko
identifikacije vozila i vlasnika, do pisanja reenja i plaanja kazni). Do kraja 2005.
planirano je da se uvede 1000 ovakvih ureaja. Na pojedinim kritinim
deonicama (posebno u tunelima) procenat vozaa koji prekorauju brzinu sveden
je na 1%, posle uvoenja ovih kamera. Na deonici puta u San Etjenu broj broj
nezgoda sa nastradalim je smanjen sa 90 na 5 posle uvoenja ovih ureaja.
Dakle, veliki potencijal za uticaj na brzine lei u automatskoj kontroli
brzina. Meutim, neophodno je reiti nekoliko problema, a posebno problem

32
Status Report, Vol 37, No 5, May 4,2002. (www.highwaysafety.org).

20
dokazivanja prekrioca, tj. odgovornosti vlasnika vozila. Mada meunarodne
strategije bezbednosti saobraaja, EU, KEMT i veina razvijenih zemalja
preporuuju uvoenje odgovornosti vlasnika vozila i njegovu obavezu da
pomogne dokazivanje prekrioca, ovo jo nije reeno u naem zakonu 33.

3.7.2. Prolazak na crveno svetlo

Ukrtanje u nivou izaziva vei broj veoma opasnih konflikata u saobraaju.

Zato se ureenju prvenstva prolaza posveuje posebna panja. Prvenstvo
prolaza moe biti ureeno kao prvenstvo onoga koji se kree savremenim
kolovozom (u odnosu na one koji dolaze zemljanim putem), znakom trougao,
znakom STOP, semaforima ili znacima koje uesnicima u saobraaju daju
ovlaena lica koja neposredno reguliu saobraaj.
Svetlosni signalni ureaji (semafori) se postavljaju u raskrsnicama kada to
zahtevaju razlozi protonosti (povean broj vozila ili peaka) ili bezbednosti
saobraaja (vei broj nezgoda). Semafori bi trebalo da omogue bezbedno
ukrtanje saobraajnih tokova, tako to vremenski razdvajaju konfliktne tokove
vozila i peaka. Pri projektovanju plana tempiranja semafora spreava se
jednovremeno kretanje konfliktnih tokova i obavezno ostavljaju zatitna vremena.
Tako se garantuje bezbedno ukrtanje i ulivanje saobraajnih tokova, sve dok svi
uesnici potuju znake na semaforima. Nepotovanje svetlosnih saobraajnih
znakova je veoma opasno, jer naruava naelo poverenja izmeu uesnika
u saobraaju. Naime, saobraaj se odvija tako to svi uesnici oekuju od
drugih da potuju signalizaciju. Prolazak bilo koga uesnika (peaka, a posebno
vozila) na crveno je veoma opasan, jer stvara opasan konflikt sa drugim
uesnicima, koji se teko izbegava. Ovo najbolje ilustruju podaci o nezgodama
na raskrsnicama u Beogradu (Tabela 6.).

33
Lipovac, K. i Nei, M. Automatsko praenje i kontrola prekraja u bezbednosti saobraaja
Nauno-struni skup: Propisi u bezbednosti saobraaja, Postojee stanje i problemi primene,
Beograd, 2003 (Zbornik radova, str. 101-113).

21
Tabela 6. Saobraajne nezgode koje su se dogodile na raskrsnicama u
Beogradu, u toku 2001.godine (posmatrano je 692 raskrsnice na kojima su se
dogaale nezgode) Izvor: Statistiki podaci MUP-a 34

U naim uslovima je masovno nepotovanje svetlosnih signala, pa su

raskrsnice sa semaforima postale opasnije od nesemaforizovanih raskrsnica. Na
semaforizovanim raskrsnicama se ee dogaaju nezgode i ove nezgode su
opasnije. Tako, na primer, u Beogradu se, na semaforizovanim raskrsnicama
dogaa dva puta vie nezgoda sa materijalnom tetom i oko 7 puta vie
nezgoda sa nastradalim licima, nego na nesemaforizovanim raskrsnicama.
Ovome bi trebalo pridodati da se i veliki broj nezgoda sa peacima
dogaa na semaforizovanim peakim prelazima. U Beogradu se u periodu od
1997. do 2002. godine oko 20% svih nezgoda sa peacima dogodilo na
peakim prelazimo. Znatan broj ovih nezgoda dogodio se na semaforizovanim
prelazima. Oko 60% nezgoda na semaforizovanim prelazima 35 desio se pri
prelasku ulice u vreme kada je za peake bilo ukljueno crveno svetlo 36.
Dakle, velika ulaganja da se raskrsnice i peaki prelazi semaforizuju i
savremeno reguliu (kako bi bili bezbedniji) daju suprotne efekte, zbog
ponaanja uesnika u saobraaju. Imajui ovo u vidu, moemo slobodno rei da
je nepotovanje crvenog svetla jedno od najznaajnijih nebezbednih ponaanja u
saobraaju. U tom smislu su razvijene efikasne metode otkrivanja i
dokumentovanja ovih prekraja, uz pomo savremenih ureaja za automarsku
detekciju i snimanje prelazaka na crveno svetlo.
Istraivanja u SAD, Evropi i Australiji ukazuju da se automatskim
ureajima moe smanjiti broj nezgoda na semaforizovanim raskrsnicama za 25
do 30%. Naime, automatizovano otkrivanje prolazaka na crveno svetlo, zbog
velikog kapaciteta, znaajno uveava specifian objektivni rizik da e voza koji
ne potuje semafor biti otkriven i kanjen. Uz odgovarajui publicitet
(kampanje) poveava se i subjektivni rizik, to dovodi do promene ponaanja.

34
Karali, B. Analiza bezbednosti saobraaja na raskrsnicama u Beogradu (diplomski rad),
Saobraajni fakultet, Beograd, 2002, str. 71 i 72.
35
Obuhvaene su nezgode kod kojih je utvreno stanje semafora.
36
Vujani, M., Lipovac, K. i dr. Bezbednost dece u saobraaju u Beogradu (studija), Institut
Saobraajnog fakulteta, Beograd, 1999.

22
Pri tome dolazi do poveanja broja udara u zadnji deo vozila, ali je ovo
poveanje manje, a ove nezgode su lake u odnosu na bone sudare.

3.7.3. Preticanje na mestu zabrana i u opasnim situacijama

Preticanje na mestima gde je to zabranjeno i u uslovima kada to nije

bezbedno je veoma opasno. U Srbiji se oko 7% nezgoda dogaa pri preticanju 37.
Ove nezgode su tee od ostalih (tabela 7).

Tabela 7. Teina saobraajnih nezgoda pri preticanju je vea nego teina ostalih
nezgoda.38

Detaljna analiza velikog uzorka nezgoda u preticanju u Srbiji, pokazala je

da se oko 91% ovih nezgoda dogaa na preglednim deonicama, gde je
dozvoljeno preticanje. Meutim, nezgode pri preticanju su posebno este na
putevima sa velikim disperzijama brzina (mnogo sporih vozila), neposredno
posle duih zabrana i posle deonica sa smanjenom preglednou (na poetku
preglednih deonica sa dozvoljenim preticanjem). Ovo bi trebalo imati u vidu
prilikom planiranja kontrole preticanja. Kontrola preticanja moe se vriti
tradicionalno (neposredno opaanje policajaca na putu) ili uz pomo
savremenih ureaja sa kamerom. Ovi ureaji mogu biti stacionirani na
odabranim mestima, postavljeni u vozilima ili u helikopteru. Optimalni rezultati se
postiu kombinovanim radom patrole na zemlji i snimanjem iz vazduha
(helikoptera).

3.7.4. Nepotovanje prvenstva prolaza

37
Lipovac, K. Saobraajne nezgode u preticanju, Via kola unutranjih poslova, Beograd,
1997, str.22.
38
Lipovac, K. Saobraajne nezgode u preticanju, Via kola unutranjih poslova, Beograd,
1997, str.34.

23
 Nezaustavljanje pri nailasku na znak stop i nepotovanje prvenstva
prolaza u raskrsnici je veoma znaajan prekraj koji dovodi do velikog broja
saobraajnih nezgoda, ukljuujui i nezgode sa najteim posledicama. Na
primer, u Beogradu se oko 20% svih nezgoda dogaa zbog neustupanja
prvenstva prolaza, a boni sudari ine oko 16% nezgoda sa nastradalim licima.
Danas39 su pored tradicionalnih metoda, razvijene i savremene metode otkrivanja
i dokumentovanja ovih prekraja, a posebno nezaustavljanja kod znaka stop.

3.7.5. Nedranje bezbednog rastojanja izmeu vozila

Oko 7 % svih nezgoda u Srbiji ine sudari vozila koja se kreu u istom
smeru. Vonja isuvie blizu vozila ispred sebe je veoma opasna. Ovako se
ometa voza prednjeg vozila, ali i poveava rizik naletanja na vozilo otpozadi
(ako prednje vozilo koi, a posebno ako forsirano koi). Ipak, ovakvi prekraji su
veoma esti. Na Francuskim putevima oko 25 % vozaa dri malo odstojanje
(manje od 2 sekunde), a oko 6% vozaa vozi na vrlo malom odstojanju od
prednjeg vozila (manje od 1 sekund). U uslovima gustog saobraaja ovi procenti
rastu na 58%, odnosno 14,5%, to je veoma opasno. Na evropskim
autoputevima zapoela je automatska kontrola odstojanja izmeu vozila i od nje
se oekuju znaajni efekti na bezbednost saobraaja.
Vozaimukarci koji voze na malom rastojanju (zbijeno) imaju 2 3 puta
vie saobraajnih prekraja, nego vozai koji dre bezbedno odstojanje u vonji.
Korelacija je posebno izraena kod mladih mukaraca. Kod ena nije uoena ova
korelacija40.

39
Karali, B. Analiza bezbednosti saobraaja na raskrsnicama u Beogradu (diplomski rad),
Saobraajni fakultet, Beograd, 2002, str.22 i 23.
40
Rajalin, S., S.Hassel i H.Summall. Close-following drivers on two-lane highways, Accident
Analysis and Prevention, New York, 1997.

24
 3.8. Vonja pod uticajem

Dva su najvanija, negativna uticaja alkohola na oveka. Dejstvom

alkohola, pogoravaju se fizioloke sposobnosti: slabi otrina vida, produava
se vreme reakcije, slabi koordinacija i preciznost pokreta itd. S druge strane, pod
dejstvom alkohola slabi panja, poveava se samouverenost, slabi kritinost i
raste sklonost ka rizicima.
Uticaji alkohola zavise od koncentracije u krvi (mozgu). Ve kod 0,2
promila smanjuje se sposobnost da se nou proceni rastojanje. Sa 0,3 promila
slabi procena rastojanja i danju, suava se vidno polje i oteava prilagoavanje
na svetlo-tamu. Kod 0,5 promila znatnije slabe razumne konice, poveava se
spremnost za rizik, usporavaju se reakcije, opada koncentracija i slabi panja.
Kod koncentracije od 0,4 promila oko 40% vozaa nije sposobno da upravlja
vozilom, kod 0,6 promila nesposobnih je bilo oko 60%. Kod 0,8 promila preko
75% vozaa je bilo nesposobno, a kod 1,0 promil nijedan voza nije u stanju da
udovolji zahtevima saobraaja i vlada svojim vozilom. Zato su neke drave ovu
granicu proglasile apsolutnom nebezbednou i predvidele obavezno hapenje
vozaa u tim sluajevima.
Za 10 do 15 minuta resorbuje se oko pola, za 20 min. oko 60%, a posle 30
minuta skoro 70% konzumiranog alkohola. Posle 1-2 sata zavrava se
resorpcija. Brzina eliminacije alkohola iz organizma zavisi od vrste pia, vrste i
koliine hrane, brzine pijenja itd. vedski naunik Widmark (1922.) je utvrdio da
se alkohol razgrauje brzinom od 0,1 do 0,24 promila na sat. Koliina alkohola u
krvi menja se vremenom, tako to prvo raste (oko 60 - 70 minuta posle pijenja), a
zatim opada (15 do 20 sati posle pijenja). Zato se radi utvrivanja ranije
koncentracije alkohola (u vreme nezgoda) dva puta vadi krv (u razmaku od 60
minuta) ili se vade krv i urin.
Rizik od uea u saobraajnim nezgodama i rizik od smrtnog stradanja
rastu sa porastom koncentracije alkohola u krvi. Vozai sa preko 1,5 promil
alkohola u krvi imaju od 20 do 60 puta vei rizik da uestvuju u nezgodi nego
vozai do 0,5 promila. Meu nezgodama sa pijanim vozaima ima 3,5 puta vie
nezgoda sa nastradalim, nego meu ostalim nezgodama. Alkohol poveava
rizik saobraajne nezgode vie nego bilo koji drugi poznati faktor rizika.
Ako bi se iz saobraaja iskljuili svi vozai pod uticajem alkohola u SAD, broj
poginulih u nezgodama bi se smanjio za 47 %. Istraivanje u Norvekoj su
pokazala da pijani vozai imaju 40 puta vei rizik nezgode sa povreenim i
oko 160 puta vei rizik nezgode sa poginulim. Alkohol je, po pravilu, povezan
sa teim posledicama nezgoda (dva puta veu smrtnost), dok droge (bez
alkohola) nisu. Najei pijani vozai su mukarci, starosti do 30 godina, a oko
67% ovih nezgoda su sletanja sa puta i druge nezgode sa jednim vozilom.
Najee se ove nezgode deavaju u dane vikenda (preko 65%) i nou. Veliki
broj ovih nezgoda se ne evidentira.
Alkohol je povezan sa drugim faktorima rizika i oni se obino multipliciraju.
Ako pijan voza vozi nou, u uslovima smanjene vidljivosti, ako se radi o mladom
i neiskusnom vozau, ako je vozilo neispravno itd. rizici se mogu viestruko
poveati. S druge strane, postoje primeri vrlo iskusnih vozaa koji su esto vozili

25
pijani, a nisu uestvovali u nezgodama. Naime, ako je pijan voza svestan rizika,
on moe obazrivim ponaanjem, sporom i paljivom vonjom, delimino, da
kompenzira negativan uticaj alkohola. Ova pojava se zove kompenzacija rizika
u saobraaju.
U N. Zelandu je procenjeno da svaka 90-ta vonja u pijanom stanju (preko
0,8 promila) rezultira nezgodom, a samo jedna od 375 vonji u pijanom stanju se
otkrije i osudi (Miller, T. i Blewden, M.,2001) 41.
Danas se, sve ee primenjuju razne mere kako bi se smanjio broj
pijanih vozaa u saobraaju. Ove mere idu od edukacije, zakonskih ogranienja,
zabrane kupovine alkohola za mlade (u mnogim dravama SAD lica mlaa od
18,19,20 ili 21. godine ne mogu kupovati alkohol), estih, sluajnih i dobro
uoljivih kontrola (highly visible, random breath testing activity), otrih kazni, pa
do tehnikih sredstava koja se ugrauju u vozilo. Na primer, zatitne alkohol -
brave se ugrauju u vozila iji vlasnici su uhvaeni u vonji pod uticajem
alkohola. Ovaj ureaj spreava vozaa da ukljui vozilo pre testiranja na alkohol,
kao i u sluaju ako je ovaj test pozitivan. Najvee smanjenje povratnitva se
postie42, ako je ova ugradnja alternativa klasinim kaznama (zatvor, zabrana
upravljanja, elektronska prismotra i sl.).
Meutim, alkohol poveava i rizik kod drugih uesnika u saobraaju, a
posebno kod peaka. Pijani peaci43, vozai traktora i biciklisti su takoe rizine
grupe. Najrizinije grupe peaka u Francuskoj su peaci pod uticajem alkohola
(posebno nou), deca, stara lica i peaci u zonama stajalita javnog prevoza.
Meu poginulim pijanim peacima, posebno se istiu mlai mukarci. Svaki
etvrti poginuli peak-mukarac u vedskoj je bio pod uticajem alkohola. Srednja
koncentracija kod pijanih peaka bila je 1,6 promila. Posebno su ugroeni pijani
peaci pedesetih godina, nou i tokom vikenda 44.
Dok se stavovi menjaju prvenstveno edukacijom, ponaanje (pa i vonja
pod uticajem) se menja unapreenjem znanja i stavova, ali i doslednom
kaznenom politikom.

41
Miller, T. i Blewden, M. Trokovi nezgoda povezanih sa alkoholom: procena za Novi Zeland i
mere koje se predlau za meunarodno korienje, 2001.
42
Voas, R. i dr. Evaluation of program to motivate impaired driving offenders to install inition
interlocks Accident Analysis and Prevention, New York, 2002.
43
U Norvekoj, Francuskoj i dr.razvijenim zemljama oko jedne treine poginulih peaka bili su
pijani.
44
Ostrom, M. i Erriksson A. Smrtnost peaka i alkohol, 2001.

26
 3.8.1. Umor

Umor izaziva slabljenje fiziolokih i psiholokih funkcija oveka.

Razdraljivost, tromost, bezvoljnost, smanjena koncentracija i usporenost (u
opaanju, shvatanju, odluivanju, reagovanju) su rani znaci umora koji ve utiu
na rizik nastanka saobraajne nezgode. Pospanost, optike iluzije, padanje
glave, san i gubljenje filma su kasni i veoma opasni znaci umora. Ovo je
posebno istraivano kod vozaa. Upravljanje vozilom je veoma naporan posao
koji zahteva stalnu panju i koncentraciju, sa obiljem stresnih situacija. Umor
dovodi do eih greaka u vonji, slabi opaanje i procene, ometa precizne i
koordinirane pokrete, produava vreme reagovanja itd. Posebno je opasno
nagomilavanje umora. Mada se vozai posle due vonje prilagoavaju na
umor, kratke pauze ne eleminiu posledice umora, to stvara veoma opasne
situacije, a da vozai nisu svesni opasnosti.

3.9. Nekorienje sistema zatite

Da bi se poveala pasivna bezbednost saobraaja, projektovani su i

stalno se usavravaju razliiti sistemi zatite. Danas su najznaajniji sistemi
zatite tehniki usavreni i predstavljaju standardnu opremu na vozilima.
Meutim, vozai i drugi putnici nedovljno koriste ove sisteme. Zato danas ima
smisla ovaj element vie vezivati za oveka, a manje za vozilo 45.
Najznaajniji sistemi zatite su: sigurnosni pojasevi, vazduni
jastuci, nasloni za glavu i zatitne kacige za dvotokae.

3.9.1. Upotreba sigurnosnih pojaseva

Pravilna upotreba sigurnosnih pojaseva je jedna od najvanijih mera u

bezbednosti saobraaja. To je mera politike bezbednosti saobraaja u skoro
svim dravama sveta. Efekti upotrebe sigurnosnih pojaseva su oko 40% na
prednjim seditima (za oko 40% smanjuje broj poginulih prilikom sudara vozila).
Na zadnjim seditima ovi efekti su nedovoljno istraeni, ali su neto manji. Efekti
vazdunih jastuka su oko 20% na prednjim seditima, ali u kombinaciji sa
sigurnosnim pojasevima efekti rastu na preko 45% (Evans) 46. U rajrazvijenijim
dravama (Nemaka, Velika Britanija, Finska, vedska, Australija, Kanada itd.)
procenat upotrebe sigurnosnih pojaseva na prednjim seditima premauje 90%.
Do danas je uinjen i veliki napredak u upotrebi sigurnosnih pojaseva i na
zadnjim seditima.
Upotreba sigurnosnih pojaseva moe se poveati u preciznom definisanju
obaveze upotrebe pojasa u zakonu, definisanjem neupotrebe pojasa kao
primarnog prekraja (zbog kojeg se moe zaustaviti vozilo i kazniti prekrioci),
45
Za vozilo se moe vezati postojanje sistema zatite, njegova usavrenost i mogunosti. Ali
sama priprema, odravanje i korienje se moraju vezati za oveka, a ne za vozilo.
46
Highway design and traffic safety, Engineering handbook, Sidney, 1997.

27
smanjivanjem izuzetaka, kampanjama u policiji i doslednom primenom u
policijskim i drugim vozilima javnih slubi, irokim kampanjama i dobro vidljivom i
publikovanom policijskom prinudom.
Istraivanja pokazuju da podstrekivanje i nagraivanje pozitivno utiu na
stopu upotrebe sigurnosnog pojasa. Ovaj uticaj je vei, ako postoje dobri zakoni i
ako se podstrekivanje vri odmah. Trajanje intervencije, verovatnoa da se
dobije nagrada i vrednost nagrade nisu uticali na kratkorone efekte.

3.9.2. Kacige za motocikliste i bicikliste

Na osnovu istraivanja u nekoliko zemalja, upotreba biciklistikih kaciga

smanjuje smrtne povrede za 27%. Pri tome su smanjene povrede glave za 40%,
a poveane povrede vrata za 36% (to bi trebalo menjati boljom konstrukcijom
lakih kaciga).
Imajui navedene i druge rezultate u vidu, u veini evropskih zemalja
zakoni za noenje zatitnih kaciga stupili su na snagu 1970-tih godina. I ostale
zemlje irom sveta su uinile isto. Zakoni u tim zemljama se uglavnom odnose
na sve vozae-motocikliste, mada u nekim zemljama postoje izuzeci za vozae
mopeda. Neke drave imaju ograniene zakone za noenje zatitnih kaciga koji
se odnose samo na neke motocikliste, obino na one koji su mlai od 18 godina.
Konno, neke zemlje uvode obavezno noenje kaciga za bicikliste.

3.9.3. Zatita dece u vozilu

Deca, a posebno mlaa od 12 godina i nia od 150cm, su veoma

ugroena na prednjim seditima. Zato je najvei broj drava zabranio da ova
kategorija putnika sedi napred.
Sigurnosni pojasevi ne mogu uspeno zadravati decu pri sudaru, a mogu
ih i povrediti. Zato neke drave (SAD, Kanada, Australija, vedska i dr.), pri
vonji dece zahtevaju posebne sisteme za zadravanje dece u vozilu (kolevka,
posebna deija sedita, podmetai i sl.), a u zavisnosti od uzrasta deteta. U
nekim zemljama SAD pri iznoenju deteta iz porodilita neophodno je dokazati
posedovanje testirane kolevke za prevoz deteta. Cilj ovih sistema je da to
uspenije zadre decu, bez dodatnih povreda. Stepen upotrebe ovih sistema je
rezliit, ali u nekim dravama je vrlo visok.

3.10. Ostali elementi faktora ovek

28
 Danas je dokazano da nacionalni dohodak i voljnost plaanja odluujue
utiu na bezbednost saobraaja. Vii standard pojedinca, ali i opti standard
(drutva) pozitivno utiu na sve faktore bezbednosti saobraaja. Voljnost
plaanja se odnosi na spremnost pojedinca i zajednice da ulau u bezbednost
saobraaja. Voljnost plaanja se poveava sa unapreenjem svesti o znaaju
problema bezbednosti saobraaja i jaanjem svesti o mogunosti da se upravlja
bezbednou saobraaja.
Puenje i upotreba alkohola i droga u mlaim uzrastima su pouzdan
predviajui
faktor za budui vei rizik od ozbiljnih prekraja i saobraajnih nezgoda 47.
elja za ispitivanjem nepoznatog, potreba za uzbuenjima i avanturama
dobro predviaju riskantnu vonju.
Agresivni ljudi su agresivni vozai. Naime, fizika agresivnost ljudi je
direktno povezana sa agresivnou u vonji. 48 Agresivnost ljudi uveava rizik od
nezgode, a posebno kod vozaa. Agresivnost (psovanje, vikanje, nepristojni
gestovi, agresivno praenje drugih vozila, spreavanje prolaza drugim vozilima,
drugi vidovi ometanja uesnika u saobraaju) je posebno prisutna kod
mukaraca, adolescenata i kod onih koji su u vozilu imali vatreno oruje.
Pogreni stavovi i agresivno ponaanje koji imaju korene u periodu pre obuke
vozaa, ne mogu se bitno izmeniti samo obukom. Vie efekata daje kombinacija
primera koje daju odrasli, izgradnja drutvene odgovornosti i rana edukacija o
linoj odgovornosti u saobraaju. S druge strane, agresivno ponaanje se moe
suzbijati doslednom primenom dobrih zakona i kazni, ak i u uslovima izgraenih
loih stavova.

47
Shope, J. i dr. Adolescent antecedents of high-risk driving dehavior into young adulthood:
substance use and parental influences, 2001.
48
Lajunen, T. i Parker, D. Are agressive people aggressive drivers? A study of the relationship
between self-reported general aggressiveness, driver anger and aggressive driving, 2001.

29
 4. Istraivanje sprovedeno u Srbiji - Osobine linosti i
ponaanja vozaa u saobraaju49

4.1. Uvodna razmatranja

Prema podacima Srpskog komiteta za bezbednost saobraaja (2009),
u poslednjih nekoliko godina u saobraajnim nesreama u Srbiji pogine proseno
oko 900 osoba godinje. Na osnovu ovih i jo nekih pokazatelja, Srbija se nalazi
na samom dnu lestvice bezbednosti saobraaja u Evropi. Za razliku od ostalih
evropskih zemalja, u kojima iz godine u godinu opada broj povreenih u
saobraajnim nesreama, u Srbiji je poslednjih nekoliko godina trend suprotan.
Iako je u 2008.godini trend porasta broja povreenih zaustavljen, ovi podaci su
zabrinjavajui i pokreu brojna pitanja. Svakako je jedno od najvanijih pitanja
vezano za uzroke nesrea i mogunost da se ovakvi tragini dogaaji spree.
Uloga osobina linosti u ponaanju vozaa je problem koji je ve privukao
panju brojnih istraivaa, naroito zbog toga to se ljudski faktor pokazuje kao
najznaajniji uzrok saobraajnih nesrea.
Naime, podaci govore da ponaanje oveka uzrokuje nezgode u preko
90% sluajeva. Ponaanje vozaa u saobraaju je vrlo sloeno jer ukljuuje
reakcije na vei broj istovremenih informacija u situacijama koje se stalno
menjaju. Od kvaliteta i brzine reagovanja vozaa zavisie njegova bezbednost i
bezbednost drugih uesnika u saobraaju (Vukadinovi, 1979).
Pitanje koje se moe postaviti je da li specifinost situacija u koje osoba
dolazi kad vozi (npr. konflikti sa drugim osobama u saobraaju od kojih je voza
fiziki odvojen i sl.) moe isprovocirati ponaanja koja inae nisu karakteristina
za osobu u brojnim drugim ivotnim situacijama, ili, kao to smatraju mnogi
autori, ovek ivi kako vozi (Tillman & Hobbs, 1949).
Rezultati nekih istraivanja podravaju gledite da je ponaanje vozaa
samo donekle opravdano posmatrati kao deo opteg stila ivljenja. Tako su
Zakerman i Kalman u kontekstvu istraivanja relacija izmeu osobina linosti i
sklonosti preuzimanju rizika, ispitali i neke aspekte ponaanja pri vonji.
Rezultati su ukazali na povezanost generalne sklonosti ka preuzimanju
rizika sa skalama Impulsivno traenje senzacija, Agresivnost i Socijabilnost, kao
i na nepostojanje povezanosti sa skalama Neuroticizam i Aktivitet. Meutim,
sklonost rizinoj vonji, kao i pojaana konzumacija alkohola, nisu pokazale
znaajne korelacije sa ostalim ispitivanim oblastima rizinog ponaanja kao to
su: puenje, droga, kockanje i dr. Dakle, na osnovu ovih rezultata moglo bi se
zakljuiti da ponaanje vozaa ne mora u velikoj meri korespondirati sa ostalim
njegovim ponaanjima, bar kada je re o rizinom ponaanja, pa tako ni sa
osobinama linosti koje se mogu smatrati predisponirajuim za takva ponaanja.
Meutim, neka istraivanja koja su se bavila ponaanjem vozaa kao
izdvojenim fenomenom sugeriu da povezanost izmeu osobina linosti i

49
Vukobrat, S. i Mitrovi, D.Osobine linosti i ponaanje vozaa u saobraaju, Primenjena psihologija,
2008.

30
ponaanja vozaa postoji, i da priroda te povezanosti podrava stav da se ljudi
prilikom vonje ponaaju na slian nain kao i u drugim situacijama.
Tako su rezultati studije sprovedene na uzorku mladih iz Norveke 50
ukazali na znaajnu korelaciju anksioznosti i traenja senzacija sa rizinom
vonjom, a takoe i traenja senzacija i rizine vonje sa nezgodama u
saobraaju.
Meutim, osobine linosti i pol objasnile su relativno mali procenat
varijanse rizine vonje. Najvei deo varijanse rizine vonje objasnile su opta
sklonost krenju pravila i iritabilnost, a pol se pokazao takoe kao dobar prediktor
- mukarci su pokazali veu sklonost ka rizinoj vonji.
Rezultati istraivanja Dejlena i Vajta podravaju korienje multiplih
prediktora pri prouavanju nebezbedne vonje i pokazuju da se razliiti aspekti
ponaanja vozaa mogu objasniti razliitim kombinacijama prediktora. Kao dobri
prediktori pokazali su se bes prilikom vonje, traenje senzacija, emocionalna
stabilnost, prijatnost i otvorenost ka iskustvu. Otvorenost je pokazala povezanost
sa rizinom vonjom, a prijatnost sa gubljenjem kontrole nad vozilom, dok je
emocionalna stabilnost previala agresivnu vonju.
Traenje senzacija se pokazalo kao dobar prediktor niza karakteristika,
kao to su rizina neagresivna vonja, agresivna vonja, gubljenje koncentracije
pri vonji, manje nezgode i ozbiljne nesree u saobraaju. Meu studijama iji
rezultati ukazuju na prediktivni znaaj osobine traenje senzacija za ponaanje
vozaa je i istraivanje Iversena i Rundma. Dobijeni rezultati su pokazali da
osobe koje postiu visoke skorove na traenju senzacija i besu pri vonji
izvetavaju o estoj rizinoj vonji i imaju ea iskustva sudara koji su
prouzrokovali povrede i materijalnu tetu.
U studiji kroskulturalnog karaktera korieni su podaci o prosenim
skorovima 34 zemlje na skalama upitnika EPQ, koje su objedinili Lin i Hempson,
kao i podaci o broju saobraajnih nesrea sa fatalnim ishodom u tim zemljama.
Pokazano je da se u zemljama koje postiu visoke prosene skorove ne
ekstraverziji dogaa vei broj saobraajnih nesrea sa fatalnim ishodom.
Takoe, vei broj ovakvih nesrea se belei u zemljama kod kojih je prosean
skor na neuroticizmu visok ili nizak, u odnosu na one zemlje koje postuu
umerene skorove. Skorovi na psihoticizmu nisu pokazali vezu sa saobraajnim
nezgodama.
Ozakan i Lajunen su razvili instrument za merenje lokusa kontrole vozaa.
Pokazali su da je sklonost da se uzroci doivljenih ili potencijalnih saobraajnih
nezgoda pripisuju sebi prediktor ukupnog broja nezgoda, prekraja i greaka,
dok je sklonost da se uzroci pripisuju drugim vozaima bila u negativnoj korelaciji
sa grekama.
Istraivanja koja su se bavila fenomenom besa pri vonji pokazala su da
su ljutiti vozai skloniji rizinom ponaanju i manjim nezgodama u saobraaju od
vozaa sa niskim stepenom besa. Kada su u pitanju karakteristike linosti,
vozae sa visokim stepenom besa pri vonji od vozaa sa niskim stepenom besa

50
Oltedal &Rundmo, 2006.

31
razlikuju vii skorovi na agresivnosti, anksioznosti, potiskivanju besa i
nekontrolisanom ispoljavanju besa51.
Pokazalo se i da se grupa ljutitih vozaa koja priznaje da ima probleme sa
besom prilikom vonje i koja je zainteresovana za savetovanje, razlikuje po
izraenosti nekih karakteristika linosti od grupe ljutitih vozaa koji ne smatraju
da imaju problema sa besom i nisu motivisani da zatrae strunu pomo. Iako se
ove dve grupe ne razlikuju po stepenu besa pri vonji, o kome izvetavaju, i po
karakteristikama kao to su rizino ponaanje i impulsivnost, razlika se ogleda u
neto veem stepenu agresivnosti i besa kao crta linosti, kao i slabijoj kontroli
besa kod vozaa koji procenjuju da im je potrebno savetovanje. Obe grupe ljutitih
vozaa se razlikuju od grupe vozaa sa niskim stepenom besa pri vonji po tome
to pokazuju vei stepen izraenosti razliitih aspekata agresivnosti,
impulsivnosti i koriste manje adaptivne strategije prevladavanja.
Milar je pokazao da bes u interakciji sa osobinom oznaenom kao javna
samosvesnost utie na pojavu agresivne vonje. Karakteristika oznaena kao
javna samosvesnost predstavlja tendenciju da se usredsredi panja na sebe kao
na socijalni objekt, pa osobe koje postiu vie skorove pridaju veliki znaaj utisku
koji ostavljaju na druge i pridravaju se drutvenih normi. Rezultati su podrali
hipotezu autora da se kod vozaa koji pokazuju izraen bes agresivnije
ponaanje pri vonji pojavljuje ukoliko je njihova javna samosvesnost niska nego
ukoliko je visoka.
Poseban problem kojim se se istraivai bavili je vonja pod uticajem
alkohola. U cilju osmiljavanja diferenciranog pristupa i tretmana vozaa
uhapenih zbog vonje pod uticajem alkohola, neka istraivanja su se bavila
tipologijom ovih osoba52. Rezultati su ukazali na mogunost izdvajanja pet tipova
linosti, od kojih su dva tipa pokazala crte koje posebno poveavaju rizik od
udesa: prvi karakterie visok stepen depresivnosti i ogorenosti i nizak stepen
asertivnosti, emocionalne prilagoenosti i percipirane kontrole; za drugi je
karakteristian visok nivo agresivnosti u vezi s vonjom, traenje senzacija,
iritabilnost, kao i indirektna i verbalna hostilnost.
Istraivanja koja su prouavala umor pri vonji koristila su simulaciju
vonje. U jednoj studiji pokazano je da je neuroticizam dobar prediktor stepena
distresa i umora usled vonje53. Pokazalo se da su vozai koji postiu vie
skorove u ekstraverziji neto skloniji da zapadnu u san i skrenu s puta tokom
simulirane none vonje, dok su osobe sa viim skorovima na dezinhibiciji bile
sklonije da prelaze ivinjak, ali naizgled nisu upadale u san.
Lina procena uesnika u vezi sa sopstvenom sklonou da se zadrema
tokom vonje pokazala se kao lo prediktor ovakvog ponaanja u situacijama
simulirane vonje. Rezultati studije simulirane vonje u monotonim i
nemonotonim uslovima pokazali su da je ukupan skor na traenju senzacija
dobar prediktor umora u uslovima monotonog i repetitivnog okruenja, dok je
njegova subdimenzija traenje iskustava povezana sa umorom i u monotonim
uslovima i u uslovima u kojima vizuelni elementi prekidaju monotoniju.

51
Beffenbacher, Huff, Lynch, Oetting & Salvatore, 2000.
52
Donovan & Marlatt, 1982; Nolan, Johnson & Pincus, 1994.
53
Matthews & Desmond, 1998.

32
 4.2. Metod

4.2.1. Upitnik o ponaanju vozaa u saobraaju UPS

Upitnik o ponaanju vozaa u saobraaju UPS 54 sastoji se od 51 stavke sa

petostepenim Likertovim skalama. Stavke se odnose na razliite aspekte
ponaanja vozaa u saobraaju. Obuhvataju ponaanja kao to su potovanje
propisa, sklonost rizinom ponaanju, razdraljivost i sl. Analizom glavnih
komponenti na osnovu Scree kriterijuma izolovane su 4 glavne komponente
upitnika koje su postavljene u Promax poziciju.
Prvu glavnu komponentu odreuju ajtemi kao to su Izazvao/la sam
saobraajni udes, Vie puta sam kanjavan/a za prekraje koji ne
podrazumevaju nepropisno parkiranje, Kanjen/a sam vie puta zbog
nepropisnog parkiranja, Vie puta sam kanjen/a zbog prebrze vonje, esto
dovodim sebe u rizine situacije u saobraaju, Krivino sam gonjen/a zbog
prekraja koji sam poinio/la, Vozim i ako popijem vie nego to je dozvoljeno.
Faktor se odnosi na sklonost krenju saoraajnih propisa, a ukljuuje i indikatore
rizine vonje. Imenovan je kao Krenje propisa.
Druga glavna komponenta definisana je negativnom projekcijom ajtema
koji se odnose na staloenost i trezvenost pri vonji (Smatram da vozim
staloeno i odgovorno, Uglavnom potujem saobraajna pravila), i pozitivnim
korelacijama ajtema koji govore o nepromiljenom, impulsivnom i egocentrinom
ponaanju vozaa (esto mi se desi da proem kroz crveno, Vozim otro,
Parkiram najblie mestu na koje idem, pa iako zagradim nekog, Jedem u
kolima dok vozim, Vozim bre od veine ljudi, Razgovaram mobilnim
telefonom dok vozim). Ova komponenta imenovana je kao Impulsivnost pri
vonji.
Trea Promax glavna komponenta odreena je indikatorima usmerenosti
na obezbeenje ugodnosti i bezbednosti vonje, pozitivnog afekta koji prati
vonju, kao i pozitivne evaluacije sopstvenih vozakih vetina. Neki od njih su:
Verujem da je mojim saputnicima prijatno dok ih vozim, Sebe smatram
spretnom osobom kada je u pitanju vonja, Smatram da vozim bezbedno,
Volim da vozim, esto proveravam ispravnost svog vozila, Potujem
prvenstvo prolaza na raskrsnicama, Nisam nervozan/a dok vozim, Volim
velika i brza kola. Predloen naziv je Bezbedna vonja.
etvrtu glavnu komponentu oblikovali su razliiti indikatori negativnih
oseanja tokom vonje, kao to su razdraljivost i hostilnost. Neki od njih su
Nerviraju me ljudi koji kilave u saobraaju, Psujem dok vozim, Nerviraju me
biciklisti koji voze van biciklistike staze, Nerviraju me penzioneri u saobraaju,
Kad vozim van grada, imam potrebu da preteknem vozilo ispred sebe, ak i ako
se ono ne kree sporo, Trubim kada neko na semaforu ne krene im se upali
zeleno svetlo, Nerviraju me ene u saobraaju. Ova glavna komponenta je
imenovana kao Razdraljivost pri vonji.

54
Vukobrat, 2008.

33
 Faktori Krenja propisa, Impulsivnost pri vonji i Razdraljivost pri vonji
su u umerenim pozitivnim interkorelacijama, dok je faktor Bezbedna vonja u
zanemarljivoj korelaciji sa ostalima.

4.2.2. Zuckerman-Kuhlman Personality Questionnaire - ZKPQ

Upitnik linosti Zakermana i Kalmana je instrument za procenu dimenzija

linosti Alternativnog petofaktorskog modela. Sastoji se od 99 ajtema sa binarnim
formatom odgovora. Obuhvata sledee supskale:
1. Aktivitet (Act). Obuhvata dve supskale. Generalni aktivitet se odnosi na
generalnu potrebu za aktivnou, kao i na uznemirenost u situacijama u
kojima ne postoji mogunost da se ta potreba zadovolji. Druga grupa
stavki se odnosi na sklonost ka tekim i izazovnim poslovima i nosi naziv
Radni aktivitet.
2. Agresivnost - Hostilnost (Agg-Host). Odnosi se na verbalnu
agresivnost, grubo, neobazrivo ponaanje, kao i zluradost, osvetoljubivost
i nestrpljivost.
3. Impulsivno traenje senzacija (ImpSS). Obuhvata dve supskale:
Impulsivnost i Traenje senzacija. Prva se odnosi na tendenciju ka
impulsivnom reagovanju i odsustvu planiranja. Druga se odnosi na
potrebu za uzbuenjem i uputanjem u nepredvidive situacije, kao i za
stalnim promenama i novinama.
4. Neuroticizam - Anksioznost (N-Anx). Obuhvata emocionalnu
uznemirenost, napetost, zabrinutost, straljivost i osetljivost na kritiku.
5. Socijabilnost (Sy). Sadri dve supskale. Supskala Sklonost druenju i
zabavama odnosi se na uivanje u zabavama i kontaktima sa velikim
brojem ljudi. Supskala Tolerancija na izolaciju odnosi se na stepen
tolerancije na socijalnu izolaciju, pri emu socijabilnije osobe na njoj
postiu nie skorove.

4.3. Uzorak ispitanika

U istraivanju je uestvovalo 180 ispitanika oba pola, razliitog
obrazovanja i starosti od 18 do 69 godina. ine ga studenti, zaposleni i manji broj
penziorena. Uzorak je heterogen po pitanju duine vozakog staa i uestalosti
vonje. Uslov za uee u istraivanju je bio poloen vozaki ispit.

4.4. Postupak
Prikupljanje podataka je obavljeno u maju 2008. godine, na podruju
Zrenjanina, Novog Sada i Subotice. Ispitanicima je dato uputstvo za odgovaranje
i zagarantovana anonimnost odgovora.

34
 4.5. Rezultati

4.5.1. Relacije izmeu dimenzija ponaanja u saobraaju i

dimenzija linosti

U kanonikoj korelacionoj analizi levi skup varijabli predstavljaju faktorski

skorovi na glavnim komponentama ekstrahovanim iz upitnika UPS, a desni skup
faktorski skorovi na prvim glavnim komponentama supskala upitnika ZKPQ.

Tabela 1. Koeficijenti kanonikih korelacija i njihova znaajnost

Estrahovana su dva para statistiki znaajnih kanonikih faktora (Tabela

1).

Tabela 2. Struktura kanonikih faktora iz prostora skale UPS

Tabela 3. Struktura kanonikih faktora iz prostora skale ZKPQ

35
 Kanonika korelacija izmeu faktora prvog para je umerena. Kanoniki
faktor iz prostora skale UPS je odreen varijablama Razdraljivost pri vonji i
Impulsivna vonja (Tabela 2), a faktor iz prostora osobina linosti varijablama
Agresivnost-hostilnost i Impulsivnost (Tabela 3). Ovaj obrazac povezanosti
ukazuje na stil vonje koji bi se mogao okarakterisati kao agresivno-impulsivni, te
sugerie da se osobe sa visokom agresivnou i impulsivnou ponaaju dok
voze na slian nain kao i u drugim situacijama.
Drugi par kanonikih faktora je u blagoj meusobnoj korelaciji. Dok
kanoniki faktor iz prostora skale UPS odreuju, donekle kontradiktorno, faktori
Bezbedna vonja i Krenje propisa na istom polu, a na drugom polu
Razdraljivost pri vonji, faktor iz prostora ZKPQ ukljuuje Impulsivnost i
Radni aktivitet na jednom polu, a Agresivnost-hostilnost na drugom polu
faktora. Ovaj obrazac povezanosti opisuje tendenciju impulsivnih, energikih i
aktivnih, ali neagresivnih osoba da vonju doivljavaju kao prijatnu aktivnost i
procenjuju da voze sigurno i bezbedno, iako izvetavaju i o tome da su sklone
krenju pravila. ini se da ova kanonika relacija u izvesnoj meri opisuje osnovni
afekat koji pravi aktivnost vonje.

4.6. Diskusija

Upitnik UPS ukljuuje etiri aspekta ponaanja pri vonji koja mogu biti
relevantna za procenu stila vonje i, naroito, rizinih oblika ponaanja pri vonji.
Ti aspekti su imenovani kao Krenje propisa, Impulsivnost pri vonji, Bezbedna
vonja i Razdraljivost pri vonji.
Krenje propisa, pored jasne tendencije da se ignoriu saobraajna
pravila, i istorije kanjavanja usled toga, ukljuuje i sklonost da se ulazi u razliite
rizine i opasne situacije prilikom vonje. Verovatno je da osobe koje postiu
visok skor na ovom faktoru prosto ne mare za pravila, ve su rukovoene
iskljuivo svojim potrebama i ciljevima.
Impulsivnost pri vonji podrazumeva tendenciju da se neodlono
zadovolje svoje potrebe i da se pri tom zanemaruju potrebe drugih ljudi i
bezbednost vonje. U pitanju je neplansko reagovanje, udovoljavanje trenutnim
eljama i oseanjima.
Bezbedna vonja podrazumeva odgovorno ponaanje vozaa, koje
ukljuuje potovanje propisa ije bi krenje direktno moglo ugroziti uesnike u
saobraaju, brigu o ispravnosti vozila, uverenje u vlastitu vozaku vetinu i
pozitivan afektivni odnos prema vonji.
Razdraljivost pri vonji podrazumeva negativan afekat pri vonji i
snanu tenziju koja prati ovu aktivnost. Ukljuuje nestrpljenje, razliite agresivne
postupke i netrpeljivost prema razliitim grupama uesnika u saobraaju,
uglavnom onim za koje vae stereotipi da usporavaju saobraaj ili ine greke u
vonji.
Umerena pozitivna korelacija meu faktorima Razdraljivost pri vonji,
Krenje propisa i Impulsivnost pri vonji moe poticati od toga to
predpostavljanje sopstvenih potrebe pravilima i bezbednosti u nekoj meri

36
zasiuje sva tri faktora. Ova tri faktora obuhvataju aspekte vozakog ponaanja
koji predstavljaju nebezbednu vonju.
Faktor Razdraljivosti pri vonji obuhvata aspekte ponaanja vozaa
sline onima koji su obhvaeni nekim upitnicima namenjenim proceni stepena
besa prilikom vonje, kao to je Driving Anger Scale i Driving Anger Expression
Inventory. Ostali faktori u izvesnoj meri korespondiraju s nekim supskalama u
okviru upitnika namenjenih proceni ponaanja vozaa, kao to je Driver Behavior
Questionnaire, razvijen na osnovu teorijske taksonomije aberantnih ponaanja
vozaa. Pomenuti upitnik obuhvata dve kategorije takvih ponaanja: greke i
prekraje, pri emu prva kategorija predstavlja rezultat problema u kognitivnom
procesiranju, dok su prekraji odreeni kao namerna krenja pravila.
Upitnik UPS u manjoj meri obuhvata greke, ali aspekt Krenja propisa
oigledno odgovara onome to je u DBQ odreeno kao prekraj. Generalno,
moe se rei da novokonstuisani upitnik UPS obuhvata relativno irok spektar
relevantnih indikatora ponaanja pri vonji i moe biti koristan instrument za
procenu potencijalno rizinog ponaanja vozaa.
Rezultati ovog istraivanja podravaju gledite da situacije u kojima se
susree osoba prilikom vonje provociraju ponaanja koja su u skladu sa
bazinim tendencijama sadranim u stabilnim karakteristikama linosti. Analiza
strukture relacija osobina linosti i razliitih vidova ponaanja prilikom vonje
otkrila je postojanje dva obrasca takve povezanosti.
Prvi opisuje vrlo direktno odravanje bazine strukture linosti u
ponaanju prilikom vonje i ukazuje na to da impulsivne i agresivne osobe
ispoljavaju ove osobine i dok voze. Visoki skorovi na dimenziji Agresivnost-
hostilnost, udrueni sa visokim skorovima na Impulsivnosti, u situaciji upravljanja
automobilom oblikuju nervozni, bezobrazni, impulsivni stil vonje u kome
dominira negativni afekat, nestrpljenje i ignorisanje tuih potreba. Pratei
elementi ovakvog ponaanja pri vonji su: sklonost rizicima, takmiarsko
ponaanje, udovoljavanje trenutnim impulsima. Ovi rezultati su u skladu sa
rezultatima ranijih studija koji su identifikovale dimenziju Traenje senzacija kao
znaajan prediktor rizine vonje, s tom razlikom da je u ovom istraivanju
pokazan znaaj iskljuivo Impulsivnosti kao subdimenzije Impulsivnog traenja
senzacije.
Ovaj rezultat, meutim, moe biti i posledica visoke korelacije izmeu dve
subdimenzije Impulsivnog traenja senzacija, emu u prilog ide i injenica da
Traenje senzacija ostvaruje znaajno kanoniko optereenje kada je u pitanju
prvi kanoniki faktor iz prostora osobina linosti, iako koeficijent u matrici
strukture nije znaajan.
Interesantno je da Krenje propisa nema udela u opisanom nainu vonje,
to moe znaiti da je sklonost prekrajima relativno rasprostranjena u naoj
sredini i nije rezervisana samo za kategoriju agresivno-impulsivnih vozaa.
Meutim, s obzirom na to da Krenje propisa ima znaajno kanoniko
optereenje na prvom kanonikom faktoru levog seta, mogue je da se i ovde
radi o supresorskom dejstvu ostalih faktora koji su s njim u korelaciji.
Drugi obrazac povezanosti osobina linosti i ponaanja u vonji povezuje
stepen tolerancije, miroljubivosti i potrebe za aktivnou sa odgovornou i

37
uivanjem u vonji. Sklonost prekrajima donekle dovodi u pitanje objanjenje da
nizak skor na kanonikom faktoru iz upitnika UPS opisuje odgovoran odnos
prema vonji.
Mogue je da je takvo krenje propisa vie efekat potrebe da se uiva u
vonji (npr. brzina), ili samouverenosti kada su u pitanju vetine vonje, zbog
ega bi osoba sa ovakvim stilom vonje mogla smatrati da je u stanju da sama
proceni ta sme da radi na putu a da pri tome ne ugroava sebe i druge. Na
osnovu konteksta ostalih karakteristika u kojima se pojavljuje ova sklonost
prekrajima, moe se pretpostaviti da ovde nisu u pitanju prekraji koji direktno
mogu ugroziti neijiu bezbednost u saobraaju, i da osobe sa visokim skorovima
na ovoj kanonikoj dimenziji u osnovi voze bezbedno.
Meutim, ne mora biti tako. Ovaj rezultat bi se mogao dovesti u vezu sa
nalazima koji pokazuju da visoke ili precenjene vozake vetine mogu biti rizine
ukoliko nisu balansirane vetinama usmerenim na obezbeenje sigurnosti, kao i,
posredno, sa onim rezultatima koji upuuju na povezanost izmeu emocionalne
stabilnosti i agresivne vonje55.
Ako se nizak skor na kanonikim faktorima prvog para tretira kao visoko
rizian oblik vonje, a na faktorima drugog para kao blago rizian, onda se ini
da osnovnu razliku ini pozicija dimenzije Agresivnost-hostilnost. Ona, izgleda,
oblikuje osnovni afekat koji prati vozako ponaanje, i tako posredno dovodi do
vie ili manje napete i rizine vonje. Znaaj ove osobine za ponaanje pri vonji
je takoe pokazan u dosadanjim istraivanjima.
U istraivanju nije pokazan vei znaaj dimenzije Neuroticizam-
anksioznost za vozako ponaanje. Ova dimenzija, dodue, ostvaruje znaajno
kanoniko optereenje kada je u pitanju prvi kanoniki par, to znai da ima
izvesnu ali ipak sporednu, ulogu u oblikovanju visoko rizinog stila vonje.
Socijabilnost uopte nije pokazala znaaj u ovom kontekstu, dok se uloga
Aktiviteta, konkretnije Radnog aktiviteta, moe shvatiti kao deo obrasca koji
obezbeuje relativno odgovoran pristup vonji. Aktivitet i Socijabilnost se mogu
posmatrati kao aspekti ekstraverzije, dimenzije iji je znaaj za vonju pokazan u
nekim istraivanjima56. Meutim, ekstroverzija se najvie dovodi u vezu sa
vigilnou, te je verovatno vanija za aspekte vozakog ponaanja koja nisu
obuhvaena ovim istraivanjem, kao to su koncentracija ili zamaranje.
S obzirom na to da su saobraajne nezgode retki dogaaji, veoma je
teko ustanoviti prediktivnu mo osobina linosti kada su u pitanju takvi incidenti.
Meutim, relacije osobina linosti sa razliitim oblicima ponaanja u vonji koji se
mogu okarakterisati kao manje ili vie rizini, indirektno mogu dati neke podatke
korisne za prevenciju saobraajnih nezgoda. Potencijalna primenljivost ovih
rezultata ogleda se u mogunosti kreiranja programa prevencije nezgoda koji bi
bili prilagoeni karakteristikama linosti vozaa. I u procesu obuke vozaa,
pogotovu ukoliko se ona ne shvati iskljuivo kao usvajanje vetina vonje i
uenja saobraajnih propisa, ovakva saznanja mogla bi imati svoju primenu.
Pored usmerenosti na poboljanje performansi prevoznih sredstava i na
konstrukciju takozvanih Smart sistema u cilju olakavanja vonje, za poveanje

55
Dahlen & White, 2006.
56
Verwey & Zaidel, 2000.

38
bezbednosti u asobraaju izuzetno je vano edukovanje i razvijanje
odgovornog ponaanja vozaa u saobraaju.

4.7. Prilozi

Prilog 1. Karakteristini koreni i procenat objanjene varijanse glavnih

komponenti Upitnika o ponaanju vozaa u saobraaju

Prilog 2. Izvod iz matrica sklopa Promax glavnih komponenti ekstrahovanih iz

upitnika UPS

Prva Promax glavna komponenta: izvod iz matrice sklopa

Druga Promax glavna komponenta: izvod iz matrice sklopa

39
Trea Promax glavna komponenta: izvod iz matrice sklopa

etvrta Promax glavna komponenta: izvod iz matrice sklopa

Matrica interkorelacija Promax glavnih komponenti

40
Prilog 3. Matrice kanonikih optereenja

Kanonika optereenja faktora iz prostora skale UPS

Kanonika optereenja faktora iz prostora skale ZKPQ

41
 5. Zakljuak

Bezbednost saobraaja se pojavljaje kao jedan od najvanijih ciljeva, ne

samo saobraajne politike, ve i itavog drutva, jer paralelno sa rastom razvoja
motorizacije dolazi do neprekidnog opadanja bezbednosti saobraaja. Valja imati
na umu izrazito veliki broj udesa i tekih saobraajnih nesrea u drumskom
sobraaju, a naroito na magistralnim putevima.
Iz tog razloga, u koncepcijama saobraajne politike postavlja se kao
poseban cilj menjanje strukture saobraajnog sistema u pravcu poveanje
bezbednosti saobraaja usmeravanjem njene strukture na bri razvoj grana s
viim stepenom bezbenosti saobraaja. Jer, pojedine saobraajne grane se bitno
razlikuju po stepenu bezbednosti saobraaja. Na samu bezbednost saobraaja
moe se uticati razliitim merama, ali se trajno reenje moe nai samo u
pravilnijoj koncepciji strukture saobraajnog sistema.
Stoga, mogu se izvui sledei osnovni zakljuci:
neophodno je obezbediti uslove za formiranje takve saobraajnog
sistema u kojoj e saobraajne grane biti zastupljene prema svojim
komparativnim prednostima,
brz i, od strane drave i drutva, nedovoljno kontrolisani tempo razvoja
motorizacije rezultat je zakonitosti privrednog rasta i strukturenih
promena u razvoju privrede, uz odstustvo primene odgovarajue
saobraajne politike,
prethodnim razvojem strukture saobraajnog sistema dolo se u sukob
sa osnovnim zahtevima savremenog drutva zbog negativnih
posledica koje je takva struktura sa sobom nosila i ,
drava mora pristupiti efikasnom i trajnom iznalaenju reenja za
nastale probleme u oblasti saobraaja i to jasno formulisanom i
definisanom saobraajnom politikom i odgovarajuim merama za
postizanje postavljenih ciljeva.
Danas kada se nalazimo na najveem stepenu razvoja i civilizacije nismo
sigurni da li smo odmakli od perioda praistorije kada su nasilne smrti u pitanju.
Tome u velikoj meri doprinosi saobraaj jer se najee nasilna smrt u
civilizovanom svetu danas dogaa u saobraajnim nezgodama. Apsurdno je da u
saobraaju kao u legalnoj delatnosti vie stradaju ljudi nego u svim legalnim
delatnostima zajedno. Zadnjih godina u svetu u saobraajnim nezgodama pogine
blizu 500.000 lica, a izmeu 10 i 15 miliona pretrpi povrede. Posledice
saobraajnih nezgoda postale su ogroman zdravstveni, socijalni i ekonomski
problem savremenog sveta. Postavlja se pitanje ko je osnovni krivac za toliki broj
nezgoda.
Individualizam, individualistika psihologija i drugi oiljci koje savremen
nain i tempo ivota ostavlja na linost savremenog oveka negativno se
odraavaju na njihovo uee u saobraaju. Egoizam, netrpeljivost prema drugim
uesnicima u saobraaju prisutna je kod velikog broja korisnika puta. Ovakve
uesnike nervira svaka prepreka na putu, svaki uesnik koji, i ako koristi put

42
pravilno i u granicama namene, remeti njihovo spokojstvo. Hteli bi da put samo
njima pripada.
oveku se pripisuje veliki procenat saobraajnih nezgoda od oko 65%,
ostali faktori koji utiu na nastanak saobraajne nesree su: 30% kao rezultat
zajednikog uticaja subjektivnih i objektivnih faktora i 5% nezgoda nastaje zbog
objektivnih faktora. Meutim ovako veliki procenat se pripisuje oveku zbog toga
to drutvo deo svoje krivice prebacuje na uesnike u saobraaju na taj nain to
deo svojih obaveza prebacuje na pojedince (kroz zahtev da ponaanje prilagode
i onim uslovima koji nisu optimalni i poveanom panjom i briljivou
kompenziraju objektivne nedostatke).
ovek je vaan faktor svih drutvenih pojava i one se ne mogu objasniti
ako se ne uzmu u obzir sva njegova svojstva. Izuavanje ponaanja u
saobraaju podrazumeva utvrivanje karakteristika strukture linosti, psiholoke
organizacije, kapaciteta sposobnosti, osobina linosti, kao i spoljnih faktora koji
mogu da utiu na ovekovo ponaanje u saobraaju.
Menjanje ponaanja i saobraajne kulture moe se ostvariti, pre svega,
kroz bolju i to raniju pripremu uesnika u saobraaju. Osnovni cilj je postizanje
vee saobraajne zrelosti, to podrazumeva i mentalnu transformaciju, razvijanje
drumske svesti i prilagoavanje oveka motornom vozilu i saobraaju.
Programi za menjanje ponaanja moraju biti dobro odreeni, realni,
usmereni na probleme koji se mogu identifikovati i na populaciju koja prihvata
obrazovnu intervenciju. Da bi se menjalo ponaanje mora se ukazati i shvatiti da
je odreeno ponaanje u saobraaju opasno. Pri izbogu ponaanja koje treba
menjati potrebno je voditi rauna o udelu tog ponaanja nastanku saobraajnih
nezgoda, odnosno znaaju izmenjene navike za bezbednost saobraaja.
Objasniti ponaanje oveka u saobraaju, mere uticaja na to ponaanje i
otpornost oveka prema ovim merama je sloen posao. ovek je sloeno
integrisani mozaik naslea, uroenih obeleja, antropoloke strukture, fizikih
karakteristika, umnih potencijala, ali i plod drutvenih uloga u kojima se formirao.
Pored toga to je svaki ovek svet za sebe, dinamika njegovog psiholokog
ivota je teko dostupna. Zbog ove sloenosti unutranje fizike i psihike faktore
kod oveka je teko kvantificirati.

43
 6. Literatura

Bezbednost saobraaja, K. Lipovac

Saobraajne nezgode u preticanju, K. Lipovac
Upotreba sigurnosnih pojaseva, K. Lipovac, . Buli, D. Vemi
Obuka kandidata za vozae i polaganje vozakih ispita u funkciji
bezbednosti saobraaja, K. Lipovac
Automatsko praenje i kontrola prekraja u bezbednosti saobraaja,
K. Lipovac, M. Nei
Bezbednost dece u saobraaju u Beogradu, K. Lipovac, M. Vujani
Osobine linosti i ponaanje vozaa u saobraaju, S. Vukobrat, D.
Mitrovi
Osnovi saobraajne psihologije, V. Vukadinovi
Terensko istraivanje strukture vozila i vozaa u saobraaju, S.
Pavlovi
Bezbednost drumskog saobraaja, M. Ini
Karakteristike osuenih lica za krivina dela iz bezbednosti
saobraaja, G. karin
Menadment u saobraaju, N. Kolari
Analiza bezbednosti saobraaja na raskrsnicama u Beogradu, B.
Karali
Trokovi nezgoda povezanih sa alkoholom: procena za Novi Zeland i
mere koje se predlau za meunarodno korienje, T. Miller, M.
Blewden
Smrtnost peaka i alkohol, M. Ostrom, A. Eriksson
Sensation Seeking and Detection of Risky Road Signals:a
Development Perspective, T. Rosenbloom, Y. Wolf
The Independentcontribution of Driver, Crash and Vehicle
Characteristics to Driver Fatalities, M. Bedard
Age Related Effects of Restricted Head Movements on the Useful
Field of View of Drivers, R. Isler, R. Parsonson, G. Hansson
Two-vehicle Side Impact Chashes: the Relationship of Vehicle and
Chars Characteristics to Injury Severity, C. Farmer, E.Braver, E.Mitter
Accident Prevention Versus Recidivism Prevention Courses for
Repeat Traffic Offenders, J. Knighet, S. Tippetts
Techniques for influencing driving the drivers view, J. Vanke
Close-following drivers on two-lane highways, S. Rajalin, S.Hassel,
H. Summall
Crash Characteristics and Injuries of Victims Impaired By Alcohol
Versus Illicit Drugs, P. Waller
Evaluation of program to motivate impaired driving offenders to install
ignition interlocks, R. Voas

44
 Fatal Pedastrian Accident in France: A Typological Analysis, H.
Fontaine, Y. Gourlet
Fatality Pedestrian and Alcohol, M. Ostrom, A. Eriksson
Highway design and traffic safety, Engineering handbook
Adolescent antecedents of high-risk driving behavior into young
adulthood: substance use and parental influences , J. Shope
Are aggressive people aggressive drivers?, T. Lajunen, D. Parker
Road Rage in Arizona: armed and dangerous, M. Miller
Differences in Case-Specific Patterns of Unintentional Injury Mortality
Among 15-44 Year Olds in Income-based Country Groups, N. Ahmed,
R. Andersson
Advances in the Epidemiology of Injuries as a Basis for Public Policy,
W. Haddon

45