MODULOS PARA CAPACITACION DEL PERSONAL DE SERVICIOS DE ABASTECIMEENTO DE AGUA EN PAISES EN DESARROLLO Médulo 2.32 Mantenimiento y reparacién de motores diesel y de gasolinaINDICE INTRODUCCION .........00000 DESCRIPCLON GENERAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA .. Ciasificacién Terminologia basica MOTOR DE GASOLINA .......00.es000 : Wotor de cuatro tiempos con encendido de chispa Bxplicacién de los tiempos ...-2sesse0+ Control del ciclo de carga .. Motor de dos tiempos con encendido de chispa ... Formacién y encendido de 1a mezcla combustible/aire ....... MOTOR DIESEL ... Ciclo de cuatro tiempos en el motor diesel .. Disetlo y partes principales « Formacién de 1a mezcla y proceso de coabustién El sistema de combustible .....5 El motor diesel de dos tieapos . Sobrecompresion «++ 7 teeter Comparacién entre el motor diesel y el motor de gasolina QOMBUSTIBLES ...... LUBRICACION 4.4.0.4 ENPRIAMEENTO DEL MOTOR 2... SISTEMAS ELEGTRIGOS DEL MOTOR .. Sistema de encendido . Generador/alternador « Motor de arranque ..+..e+ Bateria vse... BIBLIOCRAFIA9. INTRODUCCION Los motores diesel y de gasolina son motores de combustién interna que se emplean para desplazar méquinas directamente o para generar energfa eléctrica. La energia primaria que se necesita para que un motor funcione esté en el combustible. En el motor, la conversién en energia térmica se produce a través de un proceso de combustién una vez que ingresaron el combustible y el oxfgeno atmosférico. Los gases que se expanden durante este proceso accionan el cigiietal por medio del pistén, lo cual permite disponer de energia mecénica en el punto de salida del motor (embrague). Combustién Energfa quimica _________> Energfa térmica (Combustible) Conversién en energfa eléctrica igtienal —————————> Energia mecénica Accionamiento de maquinas 1. DESCRIPCION GENERAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 1.1 CLASIFICACTON Casi todos los motores de combustién interna son motores de vaivén en los cuales el movimiento de arriba a abajo de los pistones se vuelve Fotatorio por medio del cigiieflal; esta es la forma més comin de funcionamiento. Los diseftos de los motores de combustién interna se subdividen como sigue: - Segiin el tipo de combustible y la preparacién de mezcla, en:1, Motor de gasolina (motor de encendido por chispa de Otto) 2. Motor diesel = Segiin el ciclo de funci namiento, ens 1. Motor de dos tiempos Motor de cuatro tiempos Se utilizan estas cuatro alternativas: Cuatro tiempos Motor de gasolina Dos tiempos Cuatro t Motor diesel Dos tiempos 1.2. TERMINOLOGTA BASTCA En la Figura 1 se intenta explicar la siguiente terminologia basica: ToC = ‘Punto muerto superior: punto Limite superior del trayecto del piston. BDC = ‘Punto muerto inferior: punto limite inferior del travecto del pistén. v, = Volumen muertos volumen contenido en el cilindro encima del pistén cuando esta en TOC. = Volumen desplazado: volumen desplazado por el pistén durante su trayecto entre TOC y BOC. Vy = Volunen desplazado del motor: volunen total desplazado de todos los cilindros (nimero de cilindros 2), con My = Vy x e = Compresién: proporcién entre el volumen del cilindro con el pistén en BDC y el volumen del cilindro con el nistén en TOC.P : ne = be = Vélvula de entrada Potencia, medida en kW 1 ki = 1,36 PS Cumidad alemana para caballos de fuerza) - 1,34 BHP Eficiencia: proporcién entre el trabajo obtenido en el embrague y la energia térmica contenida en e] combustible utilizade. Consumo espectfico: proporcién entre el combustible usado (3) y la potencia obtenida (P). b= 2 Carewn) Anillo de pistén Piston Cigienat cdrter de motor Figura 1: Esquema de un motor de combustion internarc e © pe Figura la: Diagrama de las definiciones geonétricas en la proporcién de compresién 2. MOTOR DE GASOLINA Este motor, que se utiliza mayormente on los vehfculos, también se conoce como “motor Otto", en honor a su inventor. La combustién de 1a mezcla de combustible comprimido/aire se inicia al encenderse La chispa externa controlada: 1a formacién de la mezcla puede ocurrir fuera del cilindro que funciona dentro del carburador, en el caso del wotor del carburador, o al inyectar el combustible en el flujo de aire, en el caso del motor de inyeccién de combust ible. 2.1 MOTOR DE CUATRO TIEMPOS CON ENCENDIDO DE CHISPA Se requieren dos revoluciones del cigiieflal para un tiempo de trabajo. La secuencia de los tiempos, con una revolucién del cigiiefial para los dos primeros y una segunda para los otros dos, es la siguiente: Induccién - Compresién - Potencia - Escape Presién de compresién: P, = 10 a 16 bar Temperatura de compresidn: T, = 250 a 550°C Presién méxima (presién de descarga): Pz = 30 a 60 bar Temperatura de conbustién: T, = aproximadanente 2700°CMezcla ler tiempo: Induccién 3er tiempo: Potencia 2do tiempo: Compresién 4to tiempo: Escape Figura 2: Secuencia de tiempos en un motor de gasolina 2.1.1 Explicacién de los tiempos Primer tiempo = Induccién: el pistén descendente genera un vacto parcial en el cilindro. La diferencia de presién hace que la mezcla combustible/aire entre rapidamente en el cilindro. la mezcia_se calienta en el cilindros las Gltimas particulas de combustible se evaporan y se mezclan con el aire. Para lograr una buena carga del cilindro se abre La valvula de entrada muy temprano y se cierra lo mis tarde posible. Segundo tiempo = Compresién: el pistén ascendente comprime la mezcla combustible/aire en la cdmara de combustién, con las v4lvulas cerradas, hasta obtener 1a presidn deseada. La temperatura sube considerablement y las partfculas de gas estan sujetas a una intensa accién de remolino. Tercer tiempo = Potencia: 1a mezcla se enciende con una chispa eléctrica Poco antes de que el pistén Ilegue al punto muerto superior. Los gases de combustién se expanden muy rapidamente y se genera una presién alta. La ola de presién actiia sobre el pistén dirigiéndolo hacia abajo. EL pistén es el que hace el trabajo. Guarto tiempo = Escape: a valwula de escape se abre antes de que el pistén alcance el punto muerto inferior. El siguiente pistén ascendente empuja los gases de escape fuera del cilindro, a través de la tuberia de escape. Cuando el pistén llega al punto muerto superior, ambas valvulas se abren por un instante. Los gases que recién ingresan obligan a los restantes a salir del cilindro (los gases de escape. tienen una temperatura de 300 a 400°C),2.1.2 Gontrol del ciclo de carga Como se pueda apreciar en la Figura 3, el cigiefal acciona el engranaje de las vélvulas. Se requiere de una fraccién de energia del motor para este pronésito, la cual se pierde. El ciclo de carga, v por lo tanto la eficiencia del motor, depende sin embargo de la disposicién y del tamano de las valvulas asf como de su sistema de funcionamiento. Balancin Brazo de leva Valvula de entrada, Distribuido Bujfa Bomba de combustible Cadena de distribucién Eje de levas Engranaje del eje de levas (eje de control) L Bonba de aceite Cadena del ciguenal Cigdeflal (contrapeso): Filtro de aceite Tuberia de succién de aceite Figura 3: Seccién transversal de un motor de cuatro tiempos con encendido de chispa El sistema de valvulas se compone dez Engranaje del cigiietal - Cadena de distribucién ~ Engranaje del eje de levas - Eje de levas ~ Brazo de levas - Balancin ~ Valvula con resorte.tiga Si el motor debe funcionar en forma perfecta, el engranaje de las vilvulas debe abrirse y cerrarse en momentos precisos y con los pistones en las posiciones apropiadas. El eje de levas, que es accionado desde el cigiieffal, determina 1a distribucién del encendido. La clevacién de la leva, sin embargo, puede ser transmitida a las vélvulas de diversas maneras (Figura 4). Las particularidades son la disposicién de las valvulas y la posicién del eje de levas. 1 a e |p fe ¢ Sy » Ce. Varilla levantavélvula Bje de levas Figura 4: Diversas fornas de engranaje de valvulas a) Eje de levas con transmisién via varilla levantavélvula b+) Hie de levas de culata con transmisién via balancines o paletas (leva de ruedas) los motores mas antiguos suelen tener un eje de levas tipo varilla levantavilvula y vélvulas de culata (Figura 4a); esto se conoce como motor OHV (vélvula de culata). Para la transmisiGn de fuerza se requieren varillas y balancines. Las partes pesadas de 1a transmisién gon relativamente inertes, y cuando la velocidad del motor es alta no entran en contacto con las levas. Por lo tanto, el eje de levas esta Reneralmente encima de las valvulas y transmite hacia ellas el movimiento de halancfn (Figura 4b), la Figura 4¢ muestra otro tipo de eje de levas de culata: junto con la camara hemisférica de combustién, las vélvulas inclinadss, que se accionan con halancines metélicos cortos y ligeros, permiten ohtener unaae gran potencia de salida con altas velocidades del motor, Este es un diseto algo complejo pues se necesitan dos eies de levas cuando las vélvulas est4n contrapuestas. 1 = Soporte 2 = Leva 3 = Disco excéntrico 4 = Engranaje Figura 5: Partes del eje de Levas Valwulas: Las valvulas tienen un vastago calibrado v una cabeza colocada centralmente en relacién al véstago. Esta tiene una cara biselada que se ajusta estrechamente al asiento de la valvula v que la centra al mismo tiempo (Figura 7). 1 vastago de la vélvula Lleva el resorte de la misma y le sirve también de guia (Figura 8). Cuando la valvula est4 abierta, una ranura desvia los gases que entran y salen, mejorando asi la carga del cilindro. #1 didmetro de la cabeza de una valwla de entrada es entonces mayor que el de una valvula de escape. Endurecide, 50 HRC Chaflan 0 bisel Muesca Endurecide, 40 HRC A Ranura Gira cua cabeza’ Figura 6: Levas Figura 7: Caracteristicas de 1a vélvulaage Debido a los grandes esfuerzos a los que son sometidas las vélvulas, se les Fabrica con una aleacién de acero y se forjan en Frio. Los componentes de la aleacién como el cromo, la silicona y el niquel inerementan la resistencia a la alta temperatura y al desgaste del material. Los puntos de contacto también resultan endurecidos. La resistencia del horde de la cabeza también puede mejorarse endureciéndolo con aleaciones de cobalto/cromo/tungsteno. Distri nde Las valvula: Como ya se ha sefalado, las valwlas se abren y se cierran en momentos especificos, determinados por la posicién del cigtienal y también por la del pistén. El aje de levas gira precisamente a la mitad de la velocidad del cigienal. El diagrama de distribucién (Figura 8) muestra los movimientos de la valvula y otros puntos importantes, como el punto de encendido o el inicio de inyeccién en el motor diesel, en correlacién con la rotacién continua del cigiefial, £1 punto de encendido esta marcado en el volante vy hay marcas de distribucién en los engranajes del eje de levas. Compresién Expansién FP: punto de encendido TO: 1a entrada se abre Escape EC: el escape se cierra Ic: la entrada se cierra we Eo 0: el escape se abre Figura 8: Diagrama de distribucién de un motor de gasolina de cuatro tiempos 2.2 MOTOR DE DOS TIEMPOS CON ENCENDIDO DE CHISPA Este motor, controlade vor orificios y que funciona segin el principio de encendido or chisoa, es interesante por su diseno simple. No tleva valvulas; su funcién la cumplen los orificios en 1a pared del cilindro,-w- junto con el pistén que actGa como elenento de distribucién v el carter que actda como una bomba de carga. El ciclo de carga se completa en una revolucién revolucién produce un tiempo de potencia. cigiiemal y cada Este tipo de motor se emplea en las motocicletas, y debido a su disefio simple y u f4cil reparacién, se usa en m4quinas pequetias para trabajos de construccién y otros propésitos. : a ‘Transicion jsjfa———apiter tieapo fi 280 tiempo A Camara de De. combustion Orificio de escape Entrada Orificio de transferencia orificto de entrada Figura 9: Ciclo de carga en el wotor de dos tiempos Una vez descubierto por el pistén, el orificio de transferencia une al carter, que contiene la mezcla comprimida de conbustible/aire, con la cdmara de combust ién. El ciclo de carga funciona de 1a manera siguiente (Figura 9): Primer tiempo: compresién e induccién EL pistén ascendente comprime la mezcla combustible/aire en el cilindro y simultGneamente genera un vacfo parcial en el carter. Después de u tiempo especifico, el borde inferior del pistén descubre el orificio de entrada, La mezcla nueva entra en el carter y compensa la diferencia de presién. Segundo tiempo: potencia v compresién del carter La mezcla se enciende justo antes del punto muerto superior. tos gases calientes de combustién impulsan el pistén hacia abajo y desplazan el-ne cigtienal. £1 pistén descendente bloquea nuevamente el orificio de entrada y comprime al mismo tiempo los gases del cérter. Esto genera una Ligera sobrecompresién (0.3 bar) que luego impulsa los gases dentro del cilindro, acelerando asi el ciclo de carga. Transicién El borde superior del pistén Finalmente descubre el orificio de escape. Los gases, que estén todavfa bajo presién, fluyen rapidamente hacia la atméstera. El orificio de transferencia, sin embargo, se abre después un poco y admite los gases nuevos en el cilindro, Un pequefto deflector en el pistén hace que los gases se dirijan hacia la bujfa y que se depuren los gases de combustién restantes fuera de la cabeza del cilindro. Al sobreponerse los tiempos de entrada de los orificios, los gases vieios y nuevos pueden entremezclarse con facilidad e ingresar prematuramente en la atmésfera sin cumplir con su funcién. Por lo tanto, los cilindros generalmente tienen dos o tres orificios de transferencia que conducen el flujo de gas tangencialmente hasta la pared del cilindro y s6lo entonces se desplazan diagonalmente hacia arriba (Figura 10). Los flujos de gas combinados son desviados entonces a la cabeza del cilindro, asegurando as{ su mejor depuracién, Basta entonces con tener un pistén chato, que no sélo es ms f4cil de fabricar, sino que adenés soporta temperaturas més altas y puede ser sometido a cargas mas parejas. Bujta Camara de combustion Gases nuevos Espacios de agua = Gases de escape a. Orificios de transferencia Piston Figura 10: Movimiento de gases en el proceso de contraflujo-12- Los motores de dos tiempos producen una energia de 30 ~ 40% mayor que la det motor de cuatro tiempos, debido a su doble ciclo de funcionaniento. El ciclo de carga extremadamente répido, v por lo tanto incompleto, impide un mayor rendimiento v conlleva un consumo de combustible relativanente alto. A fin de condensar las operaciones de induccién, compresién, conbustién v escape en sélo dos movimientos de pistén o en sélo una revolucién del cigiienal, el espacio debajo del pistén es incorporado en el ciclo de carga. A diferencia del ciclo de cuatro tiempos, en el cual la parte inferior del c&rter sirve como depésito de aceite, en este caso se debe eacoger un sistema de lubricacién diferente. 2.3. FORMACION ¥ ENCENDIDO DE LA MEZCLA OOMBUSTIBLE/AIRE En los motores con encendido de chispa la mezcla generalmente se forma afuera. £1 combustible y el aire se mezclan antes de llegar al cilindro, ya sea en el carburador o mediante la inyeccién del combustible dentro del orificio de entrada. Sin embargo, s6lo un combustible volatil puede mazclarse adecuadamente con el aire en el carburador o en el orificio de entrada. Los motores de carburador funcionan por lo tanto con gasolina normal o refinada. Segin el rendimiento del motor que se desea, el carburador se regula para permitir que una cantidad mayor o menor de mezcla ingrese en proporcién del peso de la gasolina con respecto al del aire, sin embargo, siempre debe fluctuar alrededor de 1 : 14.5, pues de otro modo el encendido en la cfmara de combustién puede no ocurrir 0 la mezcla puede consumirse sélo parcialmente. Eato hard que el consumo de combustible sea innecesariamente alto y que las emisiones de escape estén muy contaminadas. La ruta que siguen el combustible y el aire aparece en la Figura ll. La preparacién de 1a mezcla con bombas de inyeccién e inyectores tiene un uso cada vez mas difundido en los vehiculos de motor. La gasolina se inyecta en el miltiple de entrada y no directamente en el cilindro, como en el caso de los motores diesel. La adaptacién éptima a tos requerimientos de potencia aumenta la precisién del motor, el ahorro de combustible y 1a composicién de los Bases de escape. La desventaja de los sistemas modernos de inyeccién es Su diseflo sofisticado.-B- eects elena Combustible Carburador Formacion de la mezcla gasolina/aire Bujta 3, Vdlvula de entrada 4. Venturi Figura 11: Ruta del combustible y el aire en un motor con encendido de chispa MoToR! DIESEL E] motor diesel, llamado asf en honor a su inventor, tiene un uso més difundido que el del motor de gasolina en casi todos los campos de aplicacién, Esto se debe probablemente a que rara vez es necesario repararlo, sumado a su larga vida de servicio, su alta eficiencia, ahorro de combustible y que emplea combustibles de menor precio, con un riesgo reducido de incendio. Su diseo comprende desde motores en miniatura hasta unidades de 35,000 kW. Las diferencias se refieren principalmente a caracter{sticas de su aplicacién, como 1a velocidad del motor, y sobre todo respecto al volumen y el peso. Existen las siguientes categorfas: 1, Motores de velocidad lenta hasta de 250 rpm, de dos tiempos, con iseno de cruceta, diametros de pistén de aproximadamente 1m y rendimiento de cilindros hasta de 3000 kW, con 5 a 12 cilindros. Se les utiliza mayormente en las embarcaciones. Motores de velocidad media desde 350 hasta 1000 rpm, con un didmetro de pistén de unos 350 - 650 mm, rendimiento de cilindros hasta de1200 KW. Se emplean en Las embarcaciones y en las plantas de energia eléctrica de los paises del tercer mundo. 3. Motores de alta velocidad con velocidades superiores a las 1000 rpm, Su rendimiento total generalmente es menor de 220 kW. La diferencia esencial entre el motor diesel y el de gasolina estriba en Ta manera de encender el combustible. El aire puro se comprime hasta tal grado que la temperatura resultante es mucho més alta que la temperatura de encendido del combustible. El combustible diesel se invecta en este aire caliente en la cémara de combustién, poco antes de que el pistén Uegue al punto muerto superior, y se enciende espontaneamente; el diseno de la cémara de combustién influye micho en el tipo de funcionamiento del motor. Las cémaras de combustién provistes de una antecdmara para inyectar el combustible aseguran un funcionamiento estable. Si, al no existir una antecdmara, el combustible se inyecta directamente en la cémara de combustién principal, el consumo de combustible seré bastante reducido. Por un lado, las presiones resultantes tienen la desventaja de que la unidad motriz esté sujeta a esfuerzos considerables; por otro lado, las presiones altas tienen la ventaja de garantizar una alta eficiencia y por consiguiente un buen uso del combustible. 3.1 CICLO DE CUATRO TIEMPOS EN EL MOTOR DIESEL Ls Induceié El pistén descendente aspira el aire fresco a través de la vélvula de entrada abierta. 2. Compresién: El aire que ingresa es comprimido por pistén ascendente de 1/12 a 1/20 de su volumen 1231 hasta 20:1). Presién de compresién: 30 a 60 har. Temperatura de compresién: 400 a 700°C, 3. Potencia: Al final del tiempo de compresién, el combustible se introduce en la cémara de combustién a través del inyector, a presién alta y finamente atomizado, Et combustible se evapora, su temperatura excede la del autoencendido y se quema, produciendo presiones maximas entre 45 y 60 bar. La fuerza expansiva de los gases de combustién hace descender al pistén. 4, Escape: Con la vélvula de escape abierta antes de BPC y habigndose expandido los gases, el pistén ascendente expulsa los gases de escape.Tuberia de carga de aire Sete Maltiple de enfriamiento Bonba de inyeecion @] Eje de levas Figura 12; Tnyector} lnfriamiento| de aceite Forro de cilindro Corona del_pistén’ Anillo raedor Motor diesel de cuatro tiempos Falda del piston Biela con configuracién en Ve inyeccién directa Didmetro del cilindro: 550 mm Tiempo: La falda atorn! 520 om pistén y la corona del pistén se unen léndolasaries Combustible Inyector ler tiempo: Induccién 3er tiempo: Potencia 2do tiempo: Compresién 4to tiempo: Escape Figura 13: Secuencia de tiempos en ¢1 motor diese! de cuatro tiempos 3.2 DISERO Y PARTES PRINCIPALES Las presiones altas de combustién y compresién requieren de componentes sdlidamente construidos. El fierro fundido se emplea generalmente para las envolturas del motor y el acero forjado para les bielas v los tales. Sélo los pistones estén hechos con metal ligero. Esto significa que un motor diesel es comparativamente pesado. Los cilindros de estos motores estén fundidos en una sola pieza con la camisa de agua o tienen forros que encajan en el bloque del cilindro. Es necesario que los forros puedan expandirse longitudinalmente hacia abajo. Los espacios de agua estan sellados generalmente por anillos de cobre 0 de fierro dulce en la parte superior, y por empaquetaduras de goma que encajan en ranuras en la parte inferior. Con excepcién de las unidades grandes, los cigiienales estén forjados en una sola pieza, en acero al carbén o en aleaciones de acero. fstan sujetos a los soportes principales del carter. Estos soportes consisten en cépeulas de acero cubiertas por una lamina de bronce herrado y una capa adicional de plomo-estano.ee Fn el extremo de salida del cigiiefal hay un volante sujeto vor medio de Pernos. EL tamaao del volante debe evitar las vibraciones de torsién muy pronunciadas. Un engranaje anular en el volante le perite acoplarse a un arrancador eléctrico y permite la rotacién del motor durante los trabajos de ensamblaje o inspeccién. Las bielas, forjadas en acero de alta calidad, pueden tener una seccién transversal circular o en forma de T. Las bielas por lo general tienen una cabeza eslabonada, que se conoce como extremo pequefo. Esto ajusta el soporte del extremo pequeffo, hecho de bronce y plomo. La parte inferior y el casquete de la biela estén unidos por medio de pernos trabados antifatiga y juntos forman el extremo grande, que ajusta el soporte del mismo. os soportes del extreno pequefio se lubrican con boquillas pulverizadoras 0 perforaciones en la biela. Los pistones de un motor diesel estén sujetos a grandes esfuerzos, tanto mecdnicos como térmicos. Estén hechos de aleaciones Ligeras, excepto en el caso de motores grandes. los pasadores del eje flotante quedan imedidos de noverse en direccién del eje por medio de casquetes ¥ abrazaderas. Los pistones pueden carecer de enfriamiento o puede enfrifrseles por medio de aceite de distribucién y de presién. La falda larga del vistén sirve como una mejor guia en el forro del cilindro, ya que pueden producirse fuerzas laterales muy altas como resultado del declive, causando problemas de lubricacién. = Por consiguiente, en los motores diesel grandes, la fuerza que actéa en el pistén se transmite primero por la vara del mismo a la cruceta y a la biela, y s6lo entonces al cigiienal. Se evita asi que el pistén se incline, sin embargo la carga de la chumacera es extremadamente pesada, como resultado de la presién unilateral que ejerce en el armazén del soporte inferior, en tanto no logra formarse una cufla de aceite lubricante. Los numerosos componentes hacen que este diseflo sea Particularmente pesado y, debido a las altas fuerzas de inercia, es conveniente s6lo para motores con una velocidad inferior a las 1000 rpm. Dado que la corona del pistén se expande més que el resto de sus Componentes debido al calor de la combustién, la parte superior del pistén debe ontarse con espacio auficiente. ebido a la buena conductividad térmica de los pistones de metal ligero, el calor se disipa mejor a través de las varedes del cilindro hacia el agua de enfriamiento y el aceite de distribucién en la superficie inferior del pistén. Un niimero correspondiente de anillos de pistén autotensionales se montan ea tres a seis ranuras anulares del vistén; estos anillos sellan la camara de combustién entre el forro del cilindro y el pistén. los anillos inferiores actdan como anillos raedores e impiden que el aceite lubricante entre en la camara de combustién. tos anillos pistén estan hechos de fierro fundido fuerte y de grano £ino.Biela Tarugo Perno antifatiga Armazén de soporte Cigaenal Capsula de soporte’ Pin paralelo, Contrapeso Zerno sujetador Figura 14: ttt Piston Anillo del pistén— Anitlo raedor Boquilta de pulverizsdoe Placa de sujecién< p Capsula~ Pin Casquille de soporte Anillo raedor Disefto simple que indica las partes del pistén, biela y cigiienal de un motorae ge El sistema de encendido y el carburador de un motor de gasolina son reemplazados en el motor diesel por una bomba de inyeceién vy sus elementos de control, las lineas de distribucién de alta presién y los inyectores. Dado que la votencia disponible varia segin la cantidad de combustible inyectado, no hay necesidad de un elemento regulador en el pasaje de entrada dal aire. Los motores vequefios tienen bujias de precalentamiento para facilitar el encendido cuando el motor esta frio. Estas vermanecen encendidas hasta que la temperatura en la camara de combustién esta lo suficientemente alta como para encender el combustible (diesel). 3.3. FORMACION DE LA MEZCLA Y PROCESO DE COMBUSTION £1 combustible se introduce en la cémara de combustién a alta presién con la bomba de inyeccién, a través de los inyectores. fn ta camara de combustién, se mezcla con el aire caliente comprimido y forma una mezcla que debe consumirse totalmente en un tiempo muy corto con el maximo rendimiento posible de potencia. Para lograrlo, se deben cumplir las siguientes condiciones: 1. Un suministro de aire no regulado a fin de exceder la temperatura de autoencendido del combustible, como resultado de un alto grado de compresién; el exceso de aire asegura que haya suficiente oxigeno disponible en todas partes para la combustién. 2. Un control apropiado de 1a formacién de la wezcla vor medio de un diseffo adecuado de la cémara de combustién y de una temperatura de combustién alta. 3. EL tiempo comprendido entre el comienzo de 1a inyeccién y el comienzo del encendido - la demora del encendido ~ debe ser lo mAs breve posible, pues, de otra manera, una cantidad considerable de combustible no consumido se acumulard en la c4mara de combustién, AL iniciarse 21 encendido, se consunird de inmediato, subiendo marcadamente 1a presién, lo cual causara aspereza en el motor y una fuerte compresién de los componentes de ta unidad de fuerza. Se han desarrollado diversos sistemas para cumplir con los siguientes requisitos: Inyeccién directa (Figura 12): se inyecta combustible, TistribuyEndolo bien en el aire caliente con presiones de mas de 150 bars, por una boquilla con perforaciones miltivles. Con una presién alta y um didmetro de perforacién pequefo la atomizacién sera extremadamente Fina. Las cémaras de combustiéa esféricas fresadas en el pistén, y el combustible pulverizado y dirigide de manera precisa por medio de una= 20 - inyeccién hacia las paredes o paralela a las nismas, mejoran el remolino y permiten una completa combustién, un bajo consumo de combustible v una baja carga térmica. Estos adelantas adicionales significan que la inyeccién directa también es posible en motores pequenos de alta velocidad. Inveccién indirecta: hasta ahora, se le ha empleado en casi todos los ‘notores mis pequeftos La camara de combustién esta dividida en una camara principal y en una secundaria anterior. La cdmara secundaria permite lograr una breve inveccién de combustible a través de una boquilla (Figura 15) (los orificios pequefios de la boquilla perforada podrian carbonizarse), Presiones de inyeccién bajas entre 80 y 120 bars, formacién de mezcla ¥ buena combustién en todas Las operaciones, bajas presiones de punto maximo o funcionamiento silencioso del motor. La principal desventaia, frente a todas estas ventajas, es un mayor consumo de combustible, causado vor las pérdidas de transferencia entre la cémara de combustion secundaria y la principal, as{ como por las pérdidas de calor dada la mayor superficie de la pared de 1a cémara de combustién. Hoy en dia sdlo se utilizan dos tipos de cdmaras de combustida secundarias: la antecémara y 1a c4mara de remolino. Boquilla de aguja Boquilla de aguja cerrada _Boquilla de perforacion miltiple, abierta Figura 15: Los dos tipos principales de boquillas de inyeccién Las dos partes de la cémara de combustién estén unidas vor un quemador insertado resistente al calor. La presién de combustién vositiva sopla la mezcla ardiente a través del quemador dentro de la camara de combustién principal, donde se arremolina con el aire y se consume por completo.Sane Linea 0 tuberia de combustible Boquilla de inyeccién Bujia de encendido Antecémara a \ Quenador con orificios de escape Figura 16: Seccién transversal de la cabeza del cilindro de un motor que muestra la antecdmara y la parte superior del cilindro con la cémara de combustién principal 3.4 EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE El combustible finamente atomizado se inyecta dentro del cilindro a una presién entre 80 - 350 bars, Los motores con antecémara demandan presiones de inyeccién menores, mientras que los motores con inyece directa necesitan presiones més altas. El sistema de inyeccién (Figuras 17 y 18) consiste de los siguientes componentes principales: bomba de alimentacién, filtro de combustible, bonba de inyeccién e inyector. La bomba de alimentacién conduce el combustible fuera del tanque y lo impulsa dentro de la galerfa de succién de la bombs de inyeccién de combustible a través del filtro, @ aproximadamente 1 bar de presién manométri Esto asegura que (después del flujo) todas las cémaras estén Ienas de combustible y que ningén gas compresible entre en la lfnea de distribucién de alta presién. Cualquier exceso de combustible es enviado de nuevo al tanque a través de la vélvula y la lfnea de rebose. Durante la inyeccién cada cilindro es alimentado por 1a bomba de inyeccién con una cantidad de combustible nedido con precisién, el cual es bombeado al inyector por la linea de distribueién de alta presién © ingresa en el cilindro estando Finanente atomizado.Linea de escape ae Tornilto de Uenado ‘combustible Valvula de rebose | Tornille de Flujo Filtre de combustible tipo cajal = (de dos ecapas 0 paralolo) Inyeetor Romba de inyeceién de combustible ttaeee Tornille de flusa Bonba ¢@ alimencacién, Piston anual Aparate de distribucton Regulader centrifuge de encendido autonatiee oo O- Linea de rebose Tenque de conbustible Conbustible filtrada sin vapor © burbujas ce aire Rebose Combustible sin Filtrar que eontiene vapor y burbujas de sire Figura 17: Circulacién de combustible en el sistema de inyeccién EI combustible que escapa entre la aguja de la hoquilla y el cuerpo de la misma vuelve al tanque por la lfnea de salida del combustibie. Cada cilindro del motor cuenta con un montaje de émbolo y tambor y homba de inyeccién, En los motores pequefos y medianos, estos montajes se encuentran en una sola muesca y forman una homha multicuerpo. Los motores grandes tienen una bomba de un solo cuerpo sobre cada cilindro Para que las lineas de combustible hacia los inyectores no sean muv largas. Esto es porque las presiones altas de bombeo hacen que se expandan las Lfneas de distribucién (de acero) de alta presién. £1 comienzo de la inyeccién se retrasa si las Ifneas son largas y, al final de la inyeccién, el alivio de presién en la linea acurre mas lentamente, lo cual hace que gotee la boquilla de inyeccién.-- conte aes Linea de dispersién Sistema de Filtro de combustible Bomba de suninistro ‘de combustible Regulador . Bomba de inyeccién de combustible Figura 18: Sistema de inyeccién en el motor de un vehiculo 3.5 EL MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS Mientras que el ciclo de dos tiempos es viable sélo cuando hav un pequefo rendimiento de potencia en el caso de motores con encendido de chispa, se ha comprobado que el motor diesel de dos tiemoos es muy efectivo para rendimientos mayores. Se logra la gran eficiencia de los motores de cuatro tiempos porque utiliza aire puro para la depuracién, con lo cual posibilita la expulsién total de gases de escape por medio de un intenso flujo de aire. BL aire de depuracién y de carga es generado por 1a superficie inferior del pistén y del cilindro, por compresores de pistén montados al final ‘el motor, vor sobrecompresores centrifugos que funcionan mecdnicamente o Por tuchocomoresores de escane. La evacuacién v recarga del cilindro se efectia vor medio de depuraciéa circular o directa.are Circuito de depuracién (Figura 19): Los orificios de escape est4n ubicados encima de los orificios de depuracién, en el mismo lado del cilindro. £1 pistén descendente concluye su tiempo de fuerza cuando eu borde superior descubre los orificios de escape. Los gases emanan a través de la tuberia de escape y se expanden; el pistén descubre entonces los orificios de depuracién. 1 ire de depuracién y de carga que ingresa extrae los gases de escape restantes en la direccién del flujo indicado. El pistén ascendente comienza el proceso de compresién cuando su borde superior ha cubierto los orificios de escape. El diagrasa también muestra la forma cémo La parte inferior del pistén y del cilindro actdan como una bonba de carga. Inyector de combustible Gases de escape Depiracién - receptor de aire LW yaiyuta de entrada Figura 19: Depuraciéa centrifuga Valvula de escape Ht Ay Aire de a Aire de depuracion ‘Inyector de combustible Ud Figura 20: Depuraciéa de flujo unidireccional~~ Depuracién de flujo unidireccional (Figura 20): 1a cabeza del cilindro Gontiene de una a cuatro valvulas de escape de distribucién. Los orificios de depuracién generalmente conducen el aire de depuracién dentro del cilindro, en Angulo, para que fluya hacia arriba con un ligero movimiento circular. La ventaja de la depuracién de flujo unidireccional es la reducciéu de pérdidas por depuracién, Ademas, los tiempos de apertura y cierre de las vdlvulas de escape son independientes de la posicién del pistén. Pueden por tanto ser asinétricas en relacién al BOC ¥, por ejemplo, pueden adaptarse segiin las condiciones de funcionamiento de los motores de sobrecompresién con turbocompresores de escape. 3.6 SOBRECOMPRESION Los motores diesel de gran tamafio - entre los que se incluyen dltimamente los motores de vehiculos - hoy en dia se sobrecomprimen casi exclusivamente por medio de turbocompresores de escape. Durante el proceso de sobrecompresién, el aire es atrafdo hacia adentro por un compresor y conducido hasta el cilindro con una presién superior a la atmosférica. Al aumentar 1a cantidad de aire de carga, se puede consumir mis conbustible por cada tiempo de potencia, aumentando asi el rendimiento de fuerza espectfica. Las ventajas que se obtienen son: menor peso vy menor necesidad de espacio para un motor con un rendimiento de potencia especifico, asi como una mejor utilizacién de la energia (grado de eficiencia: 40 ~ 45%). Los aumentos de presién y temperatura que resultan de la sobrecompresién y de la mayor conversién de energia estan limitados por la capacidad de carga térmica del motor. La carga térmica puede reducirse si se logra que los orificios de entrada y de escape permanezcan abiertos por mis tienpo, permitiendo asf que ell intenso Flujo de aire enfrie el cilindro v las valvulas. Esto reduce al mismo tiewpo 1a temperatura de los gases de escape (aproximadamente 400°C), pernitiendo dirigirlos hacia las paletas de la turbina del turbocompresor del escape, sin adoptar otras medidas. la sobrecompresién y la mayor energfa producida vodrian dar lugar a una inconveniente alza de la presién de explosién, factor que deternina la carga inpuesta en los conponentes de 1a unidad de fuerza. Esta presién se limita gracias a una inyeccién apropiada en relacién con la combustién, que se inicia mis tarde v se extiende. E1 turbocompresor de escape (Figura 21) consiste generalmente de una turbina de un solo nivel, impulsada por el escave, con un turbocompresor acoplado estaticamente a la turbina. Parte de la energia del escape se utiliza para el funcionamiento del compresor, pues de otro modo se perderia. La turbina se adapta a los requerimientos de sobrecompresién del motor, va que la energia de escane hace que éste Funcione mas 0 mas despacio, al variar la potencia emitida.Impulsor del compresor Gas de escape del motor ‘Rotor de 1a turbina Interenfriador Filtro de aire Figura 21: Turbocompresor de escape La precompresién aumenta la temperatura del aire y reduce en consecuencia la masa del aire de carga. En el caso de presiones altas, se conecta un enfriador entre el compresor y a entrada del’ motor. Los turbocompresores de escape se construyen de manera estandar para una Presién positiva de bombeo de 1.6 bar. Los métodos de vibracién y de presién constante se emplean para poner en funcionaiento las turbinas (ver Figura 22). Gases de escape Gases de escape Maltiple Aire de carga Sobrecompresor Sobrecompresor ee Aire de carga i Método de oleadas del Método de prasién constante motor de dos tiempos det motor de dos tiempos Figura 22: Método de oleadas y de presién constante-27- 3.7 COMPARACTON ENTRE EI. MOTOR DIESEL ¥ EL MOTOR DE GASOLINA Caracteristicas Diesel Gasolina Combustible Aceite diesel, aceite Gasolina para gas Encendido Autoencendido Encendido de chispa Formacién de 1a Interna Externa mezela Velocidad Hasta 4500 rpm Mayor Eficiencia Aproximadamente 40% Aproximadamente 30% Proporcién de sustan- Menor Mayor cias téxicas en las emisiones de escape Consumo especifico Mayor Menor de combustible* Ruido Mayor Menor Peso de motor Pesado Ligero Presiones de carga 50 - 80 bar 35 45 bar * Consumo de combustible en relacién con la unidad de fuerza, medido en e we 4 COMBUSTIBLES Sin excepcién, son compuestos de hidrocarburos que se obtienen primordialmente de aceites no refinados por medio de destilacién fraccionada. Esto significa que el aceite crudo se descompone segin grados de ebullicién, en: gasolina hasta 200°C, parafina entre 180 y 280°C, diesel o aceite para gas entre 280 y 360°C y aceites lubricantes a més de 360°C. Los combustibles gaseosos son gases naturales o se producen durante 1a s{ntesis de la gasolina; es el caso del gas propano o butano. Propiedades de algunos combustibles liquidos:agit Requetintento Tipo de combustible Densidad Valor calorifico _te6rico de aire ka /t ke w3/kg de combustible Gasolina 0.74 43 000 12.5) Bencina 0.87 40 000 10.6 Alcohol etilico 0.8 27 000 Tw Alcohol metflico 0.8 20 000 563 Diesel 0.85 42 000 11.0 Los combustibles que se usan en los motores de gasolina y diesel difieren totalmente entre si en cuanto a sus propiedades mis importantes: la mezela en el notor de gasolina no debe encenderse por si sola en “puntos calientes" en la cémara de combustién, va que debe encenderse por medio de la bujfa en el momento debido. El encendido con explosién que empieza en el momento indebido se llama “pistoneo" y con el tiempo puede ocasionar serios dafios al motor. Por consiguiente, es esencial contar con combustibles “antipistones"; 10 cual puede lograrse agregando bencina, compuestos de olomo, etc. El niimero de octanos, que se determina en los motores de prueba, indica ta calidad antipisconeo de los combustibles para motores de gasolina. En el motor diesel, 1a combustién debe iniciarse con #1 autoencendido. La calidad del encendido, que se expresa por el nimero de cetanos, es por lo tanto muy importante. Aqui también, 1a causa del pistoneo caracteristico de los motores diesel es el aumento rapido de presién causado por la combustién explosiva. a evaporacién de las varticulas del combustible recign inyectado retarda el encendido, produciéndose enseguida una conbustién repentina. Los combustibles diesel con buena calidad de encendido reducen 1a demora de éste y suavizan el funcionamiento. Un motor frio, una compresién insuficiente causada por anillos de pistén viejos y por poca carga hacen que ei ruido del motor sea mis fuerte. 5. LUBRICACION El aceite lubricante que se obtiene del aceite sin refinar se emplea vara Llevar a cabo Las siguientes funciones en el motor de combustién interna: Para reducir la friccién de todas las partes movibles por medio de la lubricacién (pistones, cilindros, cigienal, engranajes, etc.). - Para enfriar el motor. = Para sellar el motor (bloque del motor, pistén/cilindro, puntos de soporte).= 29 - Para evitar que las particulas de polvo se depositen, con lo cual se obtiene un efecto limpiador. Para proteger el motor contra la corrosién (en caso de largos perfodos sin uso). - Para suprimir ruidos. Los tipos de lubricacién que més se emplean son: = Por presién. ~ Gon gazolina (e610 en tos motores de dos tiempos con encendido de chispa). Soporte del eje de levas Filtre. Bomba de engranaje Figura 23: Uubricacién vor presién en un motor con encendido de chispa La lubricacién por presién es el sistema que mas se utiliza actualmente. Cuanto mis grande es el motor, mayor es e1 nimero de partes, puntos de lubricacién y Lineas de alimentacién que deben atenders Las partes sujetas a esfuerzos térmicos considerables (paredes de cilindros, coronas de pistones) se enfrian or medio de Lineas especialesde alimentaciéa de aceite. £1 aceite se enfria nuevamente en an enfriador especial. La Figura 23 muestra el sistema de circulacién del aceite de lubricacién comin en los motores de vehiculos estandar. Una bomba de engranaje (Figura 24) leva el aceite fuera del colector y lo transmite a los puntos de lubricacién, a una presién de aproximadamente 2 ~ 5 bar. Al mismo tiempo, una parte del aceite fluye a través del filtro. Cada uno de los soportes del cigiienal tiene un pasaje para el aceite; a través de icios en el cigiienal, e1 aceite llega a los soportes grandes desde donde se envia parcialmente hacia afuera para lubricar y enfriar las Paredes del cilindro, los pistones y las crucetas. Los motores de dos tiempos con encendidos de chispa requieren de un sistema especial de lubricacién, dado que el carter se utiliza en el ciclo de carga. £1 aceite lubricante se afade al combustible con una proporcién de mezcla combustible/aceite de alrededor de 30: 1 4 40: ly llega a las partes que se van a lubricar junto con el combustible. Figura 24: Bomba de engranaje para el suministro de aceite 6. ENFRIAMIENTO DEL MOTOR Los gases de combustién calientes producen temperaturas de més de 2000°C en el motor por perfodos breves. Sin embargo, el material de los Componentes del motor s61lo puede soportar temperaturas hasta cierto limite sin perder su resistencia. Por lo tanto, una proporcién considerable del calor producido debe ser disipado, coma se muestra en la Figura 25; el motor necesita contar con un sistema de enfriamicnto. El refrigerante principal es el aceite que se utiliza para la lubricacién; el agua y el aire actdan como refrigerantes secundarios.-31- En el caso del enfriamiento con agua, varios cilindros forman un bloque de motor rodeado por una camiseta de agua. Una bomba suministra el agua = que circula de abajo hacia arriba ~ at bloque del cilindro; el agua se dirige entonces al intercambiador de calor, donde se enfria nuevamente con aire o agua. Energia del combustible Energia del combustible LUEEEs de escape 368 Bes de enfriamiento 308 Fricef@a'y vadiacion 26 a Elementos auxiliares 68 Trabajo til Trabajo weil Figure 25: Diagrama de flujo de 1a energia en un motor diesel Cizquierda) y en un motor de gasolina (derecha) EL objetivo deberia ser lograr répidamente temperaturas operativas de alrededor de 60°C pata impedir que el combustible produzca compresiones dafinas (riesgo de corrosién). Un termostato ayuda a que esto suceda durante la fase de calentamiento del motor. En el caso de enfriamiento con aire, la superficie que disipa el calor del cilindro y de la cabeza del cilindro se aumenta utilizando aletas de enfriamiento; el flujo de aire se impulsa a través de estas aletas con la ayuda de ventiladores. $610 los motores de motocicletas necesitan un solo ventilador, debido al viento, Su mantenimiento sencillo hace que el enfriamiento con aire sea una ventaja particular en el caso de motores Pequefios, sometides a un gran esfuerzo en la industria de la construccién.1.Termostato 2.Manguera de conexién 3. Tapa de radiador 4 Tuberia de enfriamiento subsidiaria 5.Radiador 6.Cafio de drenaje del radiador 7.Bonba de agua de enfriamiento 8.cilindro ® 9.Catto de drenaje del motor 10. Cabeza del cilindro 11, Ternémetro remote Figura 26: Motor de vehfculo enfriado con agua h EMAS ELECTRIODS DEL MOTOR 1, Sistema de encendido 2. Generador/alternador 3. Motor de arranque 4, Bateria 7.1 Sistema de encendido En todos los motores con encendido de chispa, La mezcla combustible/aire del cilindro se enciende con una chispa eléctrica. Esta chispa, sin embargo, puede ser producida o emitida de varias maneras. Por lo tanto, los diversos sistemas de encendido difieren en cuanto a disefto ¥ funeionamiento. Sistemas de encendido: EL sistema nés difundido es el de encendido con bobina. Una bateria o generador provee la corriente eléctrica que fluye a través de una bobina. Un voltaje extremadamente alto se genera en ta hobina si 99 interrumpe el circuito. $1 disyuntor del distribuidor es puesto en-3- aceién por el eje de levas. El brazo rotativo del disyuntor suministra corriente a las bujfas respectivas, en donde la corriente genera la chispa de encendido y luego fluye nuevamante hacia la fuente de potencia a través de la tierra. Los companentes individuales estan ubicados en varios puntos del motor v se conectan entre si a través de conductores aislados. £1 flujo de corriente se puede apreciar f4cilmente con un diagrama del circuito. Hay dos circuitos distintos: un voltaje de 6 12 V que se genera en el circuito principal vy otro de 10 000 - 25 000 V en el circuito secundario. Los conductores del circuito secundario estén bien aislados con relacién a la tierra debido al alto voltaje. Distribuidor Figura 27: Sistema de encendido de un motor de gasolina de seis cilindros Bobina La corriente tiene que superar una resistencia considerable en la bujfa y por lo tanto requiere de un voltaje my alto (10 000 a 25 000 V), Este voltaje de encendido se genera en la bobina (Figura 28). La bobina tiene un arrollamiento principal hecho de alambre de cobre grueso y otro secundario de cobre delgado. Ambos arrollamientos estan envueltos uno sobre otro y en el centro hay un niicleo de Fierro, hecho de laminas separadas, con papel colocado Lateralmente en cada caso. Todas las partes estan dentro de una envoltura de metal y se encuentranaislades entre sf. Le envoltura est rellena con un compuesto sellante y una tapa hernética contra el aire. Esta tapa esta hecha de material moldeado que contiene los terminales, Cuando el circuito primario esta cerrado, se establece un campo magnético en la bobina, Este campo sufre un colapso nuevamente al interrumpirse el circuito y las lineas magnéticas de fuerza generan entonces un alto voltaje inducido en el bobinado secundario. a baterfa soporta una carga muy pesada durante el arranque y a menudo no transmite suficiente corriente de encendido. Por lo tanto, muchas bobinas tienen un arrollamiento primario adicional que se conecta entonces y refuerza el flujo magnético. El mismo efecto se puede lograr por medio de una resistencia conectada en serie. Esta entra en cortocircuito al arrancar, permitiendo que la bobina reciba nuevamente su voltaje total y pueda generar una chispa adecuada. La resistencia también limita 1a corriente que entra, impidiendo que el arrollamiento se desgaste. E1 funcionamiento de una bobina de encendido puede controlarse en forma simple. Para esto, el conductor del centro se separa del distribuidor y se sostiene contra el bloque del motor. La chispa debe atravesar un espacio de aire mucho mayor cuando el circuito se interrumpe. Arrollamiento principal Bobina de encendido Interruptor de encendido ! Disyuntor de contacto J condensador K Arrollamiento secundario Tierra Figura 28: Principio operativo de un sistema de encendido de bobina ribuido: El distribuidor regula la distribucién de las chispas del encendido. Esta accién 1a cumple el eje del distribuidor y el brazo del rotor (Figura 29), £1 eje de distribucién es accionado por el eje de levas (motores de cuatro tiempos) 0 por el cigiefial (motores de dos tiempos) del motor y pone en funcionamiento el brazo del disyuntor de contacto. Este brazo se encuentra aislado de la tierra y es empujado contra el eje-35- del distribuidor por un resorte. Los contactos se abren cada vez que el beazo es accionado por la leva, disparando autonéticamente la pulsacién del encendido. 1, Eje del distribuidor 2. Cuerpo del distribuidor 3. Condensador 4. Brazo del disyuntor 5. Eje de levas 6. Brazo del rotor 7. Electrodo 8. Tapa del distribuidor 9. Contactos 10. Unidad de vacio Figura 29: Partes principales del distribuidor EL brazo del rotor conduce 1a corriente de encendido de alta tensién a cada uno de los contactos, que se encuentran en la tapa del distribuidor y estén separados por una pequefa abertura del electrodo de metal del beazo del rotor. Por lo tanto, la corriente siempre tiene una fuerza espectfi La secuencia del arranque esta determinada por la forma de funcionamiento del motor. La conexién para el primer cilindro esta indicada en el borde del distribuidor por medio de un pequeffo corte. la magnitud del voltaje del encendido depende de la generacién del campo magnético en 1a bobina, proceso que demanda cierto tiempo. Por lo tanto, el factor decisivo es el tiempo en que los contactos se cierran (periodo de leva); esto a su vez esté determinado por el fngulo de leva y la velocidad det motor. Tanto el Angulo de leva como el voltaje del encendido pueden, sin embargo, modificarse dentro de ciertos limites por medio de la abertura entre los puntos del disyuntor. Una mayor abertura fel punto de ruptura produce un dagulo de leva pequefio y con una abertura Pequefla se consique un ngulo de leva grande. La abertura del punto deSeagtel ruptura especifico y el dngulo de leva deben observarse por tanto con precisién. @ Angulo abierto Figura 30: Abertura del punto de ruptura y dngulo de leva Bujfa La funcién de la bujia es alimentar la corriente de encendido de alta tensién hacia la cémara de combustién y producir alli una chispa. La bujfa consta de varias partes y generalmente no se puede desarmar. El electrodo central con 1a cuerca terminal para la conduccién del encendido esta encajado en un aislador de cerdmica (Piranita), produciendo un sello hermético de gas. El aislador esté asegurado dentro de una muesca de acero por medio de un anillo rizado y de un anillo sellado; la muesca tiene un filamento delgado que permite enroscarla en la cabeza del cilindro. Las bujfas por lo general tienen un filamento M 14 x 1.25, aunque también se emplean de M 18 x 1.5 para motores de dos tiempos. Los electrodos de tierra se encuentran en la parte inferior de la muesca. Perno terminal Aislador de piranita Anillo rizado Muesca Zona de estrechamiento Masa fundida Empaquetadura Anillo sellador Electrodo central Electrodo de tierra M14 x 1.25 M18 x 1.5 Partes principales de una bujia-W- Niveles de calo Las bujfas deben soportar una severa carga en el cilindro como resultado de los canbios de temperatura (60 ~ 2000°C) y las presiones de gas (1 - 50 bar). Sin embargo, la temperatura de una buifa no debe exceder de 800°C, ‘pues de otra manera los gases que ingresan se encienden prematuramente an la parte incandescente de la bujfa, neutralizando el efecto de 1a chispa. 4 Temperatura AS Calor alcanzado Figura 32: Niveles de calor de las bujias La temberatura de funcionamiento no debe bajar de 500°C para evitar que los residuos de combust idn contaminen el extremo encendido de la bujia y desvien la corriente de encendido hacia la tierra. Dado que las bujias 3610 absorben una cantidad determinada de calor, se han creado bujias con distintos niveles de calor. Cuanto mayor sea el nivel de calor, mis larga ser4 la parte aislante. El nivel de calor seftala la capacidad de esfuerzo térmico de las bujias. 7.2 GENERADOR/ALTERNADOR Los genetadores y alternadores de los motores deben cumplir con los siguientes requisitos: Suministrar La potencia que demandan las cargas eléctricas. - Tener una reserva de potencia suficientemente grande para cargar la baterfa, aun con cargas vermanentes en circuito. revoluciéa. - Cargar la baterfa aun con el motor a baj- 38 - - Suministrar un voltaje constante bajo todas las condiciones de operacién y carga. - Ser insensibles a las vibraciones, variaciones de temperatura, humedad, polvo, gasolina, aceite. - Tener una amplia seleccién de velocidad. = Funcionar sin necesidad de servicio. Tener dimensiones que demanden poco espacio de instalacién, poco peso. Estos requisites los cumple mejor el alternador con rectificador, e1 mismo que ha reemplazado al generador DC, 7.3. MOTOR DE ARRANQUE A diferencia de los motores eléctricos y de vapor, 10s de combustién interna no pueden arrancar solos, por lo que es necesario hacerlo con un dispositive especial. En la mayorfa de los casos se usa un motor eléctrico de baterfa, con un pifén que puede desplazarse axialmente y en el arranque coloca un engranaje anular ajustado en el volante o en el dispositive de transmisién del motor. EL tamaflo del motor de arranque y de la baterfa (sistema de arranque) se determina en base a la fuerza de torsién requerida para poner en marcha el motor a la temperatura limite de arranque (viscosidad maxima del aceite lubricante) y la velocidad necesaria para la puesta en marcha. 7.4 BATERIA La baterfa abastece de corriente eléctrica al motor fijo. Cuando se alcanza una velocidad espectfica en el motor, el generador asume esta funcién. La baterfa se recarga simultaneamente; este proceso se indica por una luz roja que se apaga. La baterfa consta de una caja a prueba de dcido, subdividida en varias celdas y herméticamente protegida de la atmésfera por medio de una tapa. Gada celda contiene varias placas en torma de rejilla hechas en plomo duro. Los espacios individuales se llenan con una pasta que contiene plomo. Cuando esté cargada, las placas positivas son de color marrén oscuro, y las negativas de un gris azulado, Las placas estén aisladas unas de otras por medio de separadores. Las celdas estén llenas de dcido sulfGrico diluido y, cuando estén cargadas, liberan un voltaje de alrededor de 2 V. Como el motor de un vehfeulo requiere 6, 12 6 24 V, siempre se conectan en serie tres, seis o doce celdas. Los bornes tienen diferentes didmetros; los conductores se conectan entonces 4 estos postes-39- mediante terminales especiales. £1 plomo positive (+) se conecta primero cuando se instala la baterfa v #1 plomo negativo (-) se desconecta primero cuando se retira la baterfa. Caja de 1a bateria Separacion de celdas |. Conector de celdas Borne Tapa de una sola pieza ‘Tapon Conector de placa Placa negativa Separador Placa positiva Figura 33: Estructura de una baterta La baterfa sélo puede absorber una cierta cantidad de corriente. Su capacidad esta determinada esencialmente por el nimero y el tamatio de las placas. La llamada "capacidad amperio/nora"” esta determinada por la corriente v el tiempo de descarga, £1 valor nominal corresponde a un tiempo de descarga de 20 horas y a una temperatura del electrolito de 27°C, Capacidad amperio/hora = corriente x tiempo de descarga, o Q=1xt 0, dicho de otra manera: EL voltaje respectivo de 1a bateria proporciona entonces La capacidad disponible de trabajo. Capacidad de trabajo = voltaje de la bateria ~ capacidad de la baterfa en amperio/horao W= Ux Por ejemplo, si una baterfa de 12 V tiene una capacidad de 45 Ah, jcudnta potencia puede rendir esta bateria?- 40 - W=UxQ= 12 x 45 = 540 uh En caso de consumirse una gran cantidad de corriente, séle se convertirén las moléculas de la superficie de las placas. ‘Entonces la bateria produciré répidamente una corriente reducida, acabando por descargarse. El motor de arranque, que consume una gran cantidad de corriente, no debe por lo tanto accionarse durante un tiempo prolongado. Autodescarga: Las baterias pierden su carga aun cuando no sean usadas. Esta autodescarga, que se intensifica incluso con ligeros vestigios de impurezas en el electrolito y que aumenta con las temperaturas altas, alcanza entre 0.2 y 1% de la capacidad amperio/hora diaria, segdn la antigiiedad de la bateria. Electrolito: Valores écidos del fcido sulfirico diluido. Estado de carga Tipo de baterfa_— Densidad del Punto de electrolitot congelacién °C ke/1 Cargada Estdndar 1.28 - 68 Tropical 1.23 - 40 Con media carga Estandar 1.20 - 27 Tropical 1.16 -17 Descargada Esténdar 1.12 -u ‘Tropical 1.08 - Si una baterfa recibe los cuidados apropiados (las placas no estén sulfatadas), la densidad del electrolito daré una medida del estado de carga. (*) a 20°C. La densidad del electrolito es inversamente proporcional a la temperatura con una aproximacién de 0.01 kg/l, que corresponde @ un cambio de temperatura de 14°C.8. BIBLIOGRAFLA Las siguientes son las referencias bibliograticas empleadas en el Médulo 2.3a. Algunos oasajes haa sido tomados literaluente de las fuentes mencionadas. 1. Baucke - Herwig - Kea€tmaschinen, Pumpen, Verdichter Kreymann Bosch Automotive Handbook 3. Suschmana - Koessler Handbuch der Kraft fahrzeugtechnik 4, Esso Der Dieselmotor in der Binnen- und Kistenschif€abet 5. Grohe, Heinz Otto- und Dieselnotoren, Vogel-Verlag, 1978 A.-D, Hage Maschinenkunde, Kraft und Arbeitsmaschinen Riedl, Heinrich Keaftfahrzeuge, StBrfalle - Fehlecbehebung 8 Riedl, Heinrich Kraftfahrzeuge, Wartung - PElege 9. Schwoch, Werner Das Fachbuch vom Automobil Westermann Verlag 1976 10. Trzebiatowsky - Spaete Kraft fahrzeuggewerbe Grund- und Fachstufe, Verlag Dr. Max Gehlen, 1979