1

tetna emisija Dieselovog motora

Exhaust Emissions of Diesel Engines
Schadstoffemissionen von Dieselmotor
Nikolina Husain, Jerko Juri, Goran agi, Mario Vuk, prof. dr. sc. Ivan Mahalec1

1. Uvod
Ekologija je znanost koja prouava odnos izmeu ivih organizama i okoline u kojoj ive. Zdrava prirodna okolina
uvjet je opstanka ivota na Zemlji. Brzi razvoj industrije zagauje prirodu i unitava ne samo Zemljinu atmosferu nego i
kopno, mora i vode. Problemi oneienja prirode i oteenja ozonskog omotaa, danas su ope poznati. Uz industriju,
u najvee zagaivae okolia, osim velikih industrijskih postrojenja, ubrajaju se prometna sredstva te radni i
poljoprivredni strojevi. Njihovi motori svojim radom stvaraju velike koliine raznih tetnih plinova, od kojih su
zakonskim propisima ogranieni ugljik-monoksid (CO), ugljikovodici (HC) i duikovi oksidi (NO x) te estice (PT).
Proizvoai motora ulau velike napore u smanjenje potronje goriva i svih propisanih, pa i onih neobavezujuih oblika
emisije. Usprkos velikih sveopih napora koji se ulau u smanjivanje oneienja, zagaenje okolia neprestano se
poveava. Poznavanje norma o tetnoj emisiji i ostvarenog stupnja tehnikog razvitka vani su elementi u njenom
smanjivanju.

2. Kategorizacija vozila
Kategorizacija i klasifikacija vozila predstavljaju svrstavanje vozila s obzirom na njihovu namjenu: cestovna vozila za
prijevoz putnika (kategorije L i M), vozila za prijevoz tereta (N), prikljuna vozila (O) te prema nosivosti (0.75 t, 1 t,
3.5 t, 5 t, 10 t, 12 t i vie). Kategorija L (L1, L2 ,..., L5) odnosi se na cestovna motorna vozila s manje od 4 kotaa i
ukupne mase do 1t. Kategorija M (M1 ,..., M3) odnosi se na cestovna vozila za prijevoz putnika se 3 ili 4 kotaa i
najveom doputenom masom iznad 1 t. Kategorija N (N1 ,..., N3) odnosi se na cestovna vozila za prijevoz tereta s
najmanje 4 ili 3 kotaa i najveom masom preko 1 t. Kategorija O (O1 ,..., O4) odnosi se na prikljuna vozila.
Kategorizacija vozila je vana jer su meunarodnim ECE pravilnicima za svaku kategoriju oreene razliite vrijednosti
dozvoljene tetne emisije, emisije buke, vibracija i drugo [5.].

3. Doputene granice tetne emisije

Propisi u Republici Hrvatskoj moraju biti usklaeni s ECE pravilnicima. Republika Hrvatska prihvatila je obvezu
primjene ECE pravilnika, no s izvjesnom vremenskom odgodom. Naredbe o uvjetima kojima moraju udovoljavati
vozila te sve ostale propise vezane uz njihove komponente, poput konica, osvjetljenja i dr. donosi Dravni zavod za
normizaciju i mjeriteljstvo (DZNM). Dozvoljena tetna emisija Dieselovih motora odreena je pravilnikom ECE 49 koji
prema starom nainu oznaavanja razlikuje dvije razine tetne emisije. Razina A stupila je na snagu 1992. godine, a
razina B 1995., no obje s odgodom od godine dana (slika 1.). Tijekom vremena dolo je do odreenih promjena u
izvornom pravilniku ECE R 49. Te su promjene vezane uz opremu i uvjete mjerenja, a najvanije od njih odnose se na
granine vrijednosti dozvoljenih emisija.

Slika 1. Doputena tetna emisija prema pravilniku ECE R 49, prema starom nainu oznaavanja.

1
Rad studenata zadnje godine studija na Fakultetu strojarstva i brodogradnje Sveuilita u Zagrebu, pod vodstvom
mentora prof. dr. sc. Ivana Mahalca.
 2

Slika 2. Kronoloki prikaz promjene relativne dozvoljene emisije prema pravilniku ECE 49.

Prema pravilniku ECE R 49 granice dozvoljene emisije izraunavaju se u tri razliita ciklusa ispitivanja. Granine
vrijednosti za ispitne cikluse ETC i ELR prikazane su slikom 3. dok se slika 4. odnosi na ispitni ciklus ETC.

Slika 3. Doputena emisija prema ECE R 49 za ispitne cikluse ESC i ELR, prema novom nainu oznaavanja.

Slika 4. Doputena emisija prema ECE R 49 za ispitni ciklus ETC, prema novom nainu oznaavanja.

4. Ispitni ciklusi prema ECE pravilniku broj 49

U skladu s postroavanjem zahtjeva postavljenih na razvoj i proizvodnju motora i motornih vozila, primjenjuju se tri
nova tipa ispitnih ciklusa koje treba zadovoljiti u propisanim granicama. Na temelju tih ispitnih ciklusa primjenjuju se
etiri razine zahtjeva doputene tetne emisije s razliitim rokovima primjene. Emisija za razinu zahtjeva A (2000)
odreuje se ispitnim ciklusima ESC i ELR, te dodatno ispitnim ciklusom ETC za Dieselove motore s naprednim
proiavanjem ispunih plinova. Emisija ostalih razina zahtjeva (B1, B2 i C) odreuje se pomou sva tri ispitna
ciklusa, dok se emisija motora koji kao gorivo upotrebljavaju plin odreuje samo ETC ciklusom [4.].
 3

Slika 5. Lijevo: definicije znaajnih toaka. Desno: Europski ispitni ciklus rada motora u ustaljenom stanju ESC.
Veliina kruga i upisan postotak predstavljaju veliinu pondera mjerne toke a broj uz krug je redni broj mjerenja; nidle
brzina vrtnje u praznom hodu, nref referentna brzina vrtnje tj. brzina vrtnje kod najvee snage motora prema navodima
proizvoaa.

ESC (European Steady State Cycle, slika 5.) je Europski ispitni ciklus rada motora u ustaljenom stanju. Sastoji se od 13
faza od kojih prva traje 4 min, a sve ostale po 2 min. Mjerenja se vre kod tri brzine vrtnje A, B i C koje se odreuju
prema sljedeim jednadbama:
A n lo 0.25 (n hi n lo ) , B nlo 0.50 (nhi nlo ) ,
C nlo 0.75 (nhi nlo )
gdje je nh1 najvea brzina vrtnje pri 70% maksimalne snage, a n1o najnia brzina pri 50% maksimalne snage. Za ovaj
ispitni ciklus znaajan je visok prosjeni faktor optereenja i vrlo visoka temperatura ispunih plinova.
ELR (European Load Response Test, slika 2.) je Europski ispitni ciklus prihvaanja optereenja, a sastoji se od
ponavljanja triju ciklusa optereenja pri brzinama vrtnje motora A, B i C te etvrtog ciklusa s brzinom izabranom
izmeu brzina A i C i u rasponu optereenja od 10% do 100%. Mjerenja se vre pri frekvenciji sakupljanja uzoraka od
najmanje 20 Hz, a nakon provedene raunske analize dobiju se stvarne vrijednosti emisije.

Slika 6. Europski ispitni ciklus prihvaanja optereenja ELR.

ETC (European Transient Cycle, slika 7. ) Europski ispitni ciklus rada motora u prijelaznim optereenjima sastoji se od
simulacija triju razliitih uvjeta vonje: vonja gradom najveom brzinom od 50 km/h uz uestala kretanja i stajanja,
vonja izvan grada prosjenom brzinom od 72 km/h i vonja autoputom prosjenom brzinom od 88 km/h. Ukupno
trajanje ciklusa je 1800 s, odnosno tri puta po 600 s.
 4

EEV (Enhanced Enviromentally Friendly Vehicle) je oznaka za ekoloki izrazito prihvatljivo vozilo, s izuzetno niskom
tetnom emisijom (slika 2.). Jo nije poznato koje e testove ono morati zadovoljiti, ali to e biti sljedei korak nakon
razine dozvoljene emisije Euro 5.

(a)

(b)

(c)

Slika 7. Ispitni ciklus ETC na vozilu (a) i na dinamometru (b i c). Oznake: N/Nr - omjer trenutane brzine vrtnje i
brzine vrtnje pri maksimalnoj snazi, T/Tmax - omjer trenutanog i maksimalnog momenta.
 5

5. Problemi tetnosti i oneienja

Gorivo u cilindru nikada ne izgori u potpunosti. Rezultat je toga tetna emisija ispunih plinova koja uzrokuje probleme
po zdravlje ovjeka i oneienje njegova okolia. Kod Dieselovog motora s jedne se strane nastoji smanjiti emisija
estica, a s druge strane emisija plinova CO, HC i NO x. Zbog velikog vika zraka u ispunim plinovima, koliina CO i
HC openito je niska dok su koliine NOx i estica visoke [11.].
Ugljik-monoksid (CO) otrovan je plin koji nastaje prilikom sagorijevanja krutih i tekuih goriva. Bez boje je, mirisa i
okusa. Izaziva glavobolju, vrtoglavicu, kontrakciju miia, pritisak u prsima, ubrzani rad srca, muninu, dezorijentaciju,
halucinacije, gubitak svijesti, komu i na kraju smrt [6.]. Zahvaljujui svom visokom stupnju korisnosti, Dieselov motor
s izravnim ubrizgavanjem goriva proizvodi znatno manje CO 2 i time manje ugroava Zemlju u pogledu "efekta
staklenika", odnosno poveanja globalne temperature, u usporedbi s Ottovim motorom.
Za mnoge je tvari koje u svome sastavu imaju ugljikovodike (HC) utvreno da su kancerogene. HC je opasan po
zdravlje ovjeka jer uzrokuje oteenja bubrega, jetre, bronhija, strukture DNK, mozga te razne neuroloke smetnje. Uz
to reagira s NOx i stvara ozon, otrovan plin koji je u gornjim slojevima atmosfere poeljan jer filtrira ultra-ljubiasto
zraenje, dok kod ljudi izaziva iritaciju i oteenje oiju, koe i plua, isuuje zatitne membrane u nosu to sprjeava
obranu tijela od infekcija [6.].
NOx molekule u atmosferi pomau u spajanju ozona, no isto tako su uzrok pojavi kisele kie, dok NO 2 iritira plua i
tako smanjuje otpornost na infekcije dinih organa.
Najvei su problem tetne emisije estice. One mogu biti razliitog sastava, stanja i veliine. Osnovni sastavni dio
estica, elementarni je ugljik, HC i sumporna kiselina, to upuuje na prisutnost sumpora u sastavu goriva. estice
mogu biti velike (vidljive kao aa i dim) ili malene (promjera priblino 50 nm, to je milijun puta manje od vrka igle).
Noviji Dieselovi motori s visokim tlakovima ubrizgavanja i finim rasprivanjem goriva isputaju vei broj manjih
estica [6.].
Istraivanja su pokazala da najvei problem po zdravlje ovjeka predstavljaju upravo najsitnije estice jer se mogu
uvui unutar osjetljivih podruje dinog trakta. U posljednje je vrijeme objavljen velik broj znanstvenih studija na tu
temu. Te studije povezuju upravo estice s ozbiljnim zdravstvenim problemima kao to su na primjer: prerana smrt,
problemi dinog trakta, astma, akutni problemi disanja (jaki kaalj te oteano i bolno disanje), kronini bronhitis i
smanjeni kapacitet plua. U prirodi sve vea koliina estica u zraku znatno smanjuje vidljivost, ak i do 70% [6.].

6. Tehnike smanjivanja tetne emisije

Smanjivanje tetne emisije provodi se:
- poboljanjima na motoru u cilju optimiranja procesa izgaranja u cilindru (oblik prostora izgaranja, vrtloenje
zraka)
- poboljanjima sustava ubrizgavanja (tlak ubrizgavanja, broj i raspored mlazova goriva itd.)
- proiavanjem ispunih plinova nakon to su izali iz motora (katalizator, filtar, povrat dijela ispunih plinova
u usis EGR)
- stalnim poboljavanjem kvalitete goriva (smanjivanjem sadraja sumpora) te primjenom pogodnijih goriva
(plin)
- -smanjivanjem otpora vonje vozila (smanjivanje otpora zraka i mase vozila, optimiranje upravljanja radom
pomonih ureaja motora i vozila itd.).
Osnovni dijelovi Common Rail ( slika 12. ) sustava ubrizgavanja su zajedniki spremnik goriva pod visokim tlakom,
pumpa visokog tlaka koja nije sinkronizirana s radom koljenastog vratila i elektromagnetski ventili za ubrizgavanje
goriva. Za razliku od uobiajenih klipnih pumpi kod kojih se klip pokree pomou bregastog vratila ili nekog drugog
krivuljnog mehanizma u samoj pumpi, ovdje je izbor poetka, kraja i broja ubrizgavanja potpuno slobodan i neovisan o
bilo kakvom geometrijskom obliku pogonskog vratila. Sljedea vana znaajka ovog sustava ubrizgavanja je konstantan
tlak tijekom cijelog perioda ubrizgavanja. Common Rail tree generacije ne koristi spremnike cilindrinog, ve sfernog
oblika to omoguuje povoljniju raspodjelu tlaka unutar spremnika. Ovaj se ureaj lako smjeta na sam motor.
Ubrizgavanje goriva odvija se na sljedei nain: niskotlana dobavna pumpa dobavlja gorivo iz spremnika a njome
upravlja elektronika upravljaka jedinica EDU (Electronic Driver Unit). EDU zajedno s regulacijskim modulom
motora ECM (Engine Control Modul) proizvodi jak i toan signal usmjeren prema brizgaljci svakog pojedinog cilindra.
Modul motora ECM kontrolira i tlak dovoda goriva. Gorivo zatim prolazi kroz filtar goriva koji se sastoji od osjetnika
vode, separatora vode i grijaa goriva te dolazi do visokotlane pumpe. Ona ga alje u zajedniki spremnik goriva (Rail)
za sve brizgaljke koje dobivaju naredbe od upravljakih jedinica ECM i EDU [7.].
 6

Brizgaljka je smjetena u glavi cilindra i u sebi sadri sapnicu kojom se ubrizgava fini mlaz goriva u cilindar. Time se
poveava iskoristivost goriva, smanjuje se tetna emisija i gubitak energije. Zahvaljujui tome to omoguuje
ubrizgavanje goriva u vie faza, Common Rail daje veliki moment pri niskim brzinama vrtnje motora. Pored toga i tihi
rad motora te visoku iskoristivost u radu dizelskog motora. Ubrizgavanjem goriva u vie faza rjeava se vaan problem
motora s izravnim ubrizgavanjem, tj. uinkovito se smanjuje inae velika buka izgaranja. Svojim preciznim doziranjem
goriva, dobrim rasprivanjem i izvanrednim mogunostima vremenskog variranja procesa ubrizgavanja, Common Rail
je upravo predodreen za rjeavanje buduih zadataka na polju smanjenja tetne emisije kao i regeneracije ureaja za
proiavanje ispunih plinova (slika 12.) [8.] uz zadravanje niske potronje goriva i njeno daljnje smanjivanje.

Slika 8. Lijevo: ureaj za ubrizgavanje goriva sa spremnikom pod tlakom - Common-Rail. Crveno gorivo pod
visokim tlako, uto gorivo pod niskim tlakom. Oznake: ECU elektroniki upravljaki ureaj; F0 predfiltar; F
filtar; P dobavna pumpa goriva; S spremnik goriva; osjetnici: nKV brzina vrtnje motora, BV poloaj bregastog
vratila, pT tlak nabijanja zraka u turbopunjau, tZ temperatura zraka, tM temperatura motora. Desno: tlak za vrijeme
ubrizgavanja.

Iako su se poetkom 1970-ih godina katalizatori poeli ugraivati na benzinske motore, danas se ugrauju i na
Dieselove. Uloga im je smanjiti udio tetnih komponenata CO, HC i NO x u ispunim plinovima, a mogu se podijeliti na
oksidacijske i redukcijske SCR (engl. Selective Catalytic Reduction) koji su jo u fazi razvoja (slika 9.). Oksidacijski
katalizatori smanjuju emisiju CO i HC pretvarajui ih u CO 2 i vodu, dok redukcijski smanjuje emisiju NO x pomou
posebne redukcijske tvari, npr. amonijaka (NH3 + NOx N2 + H2O).
Jedan od oblika proiavanja je Clean AIR FTF. To je pasivan sustav koji se sastoji od tri dijela: posebnog filtra
nazvanog FTF (Flow-Through-Filter), oksidacijskog katalizatora DOC (Diesel Oxidation Catalyst) te tekuine FBC
(Fuel Bourne Catalyst) koja se dodaje dizelskom gorivu u omjeru 1:1500. Katalizator DOC vri oksidaciju
ugljikovodika HC koji ine sastavni dio estica i tako smanjuje njihovu koliinu za 20% - 30%. Preostale estice ulaze
u filtar FTF, gdje se dalje razgrauju uz pomo dodatka gorivu FBC. Proces oksidacije, odnosno regeneracija
(samoienje) zapoinje pri vrlo niskim temperaturama i ne ovisi o koliini sumpora u gorivu, to je i najvea prednost
ovog sustava proiavanja. Ukupno se emisija estica smanjuje za 50%, a emisija CO i HC za vie od 60% bez
poveanja emisije NO2 [9.].
 7

Slika 9. Redukcijski katalizator (SCR)

Drugi oblik proiavanja je filtar Clean AIR PERMIT koji smanjuje emisiju estica za vie od 85%, ukoliko se koristi
gorivo s niskim postotkom sumpora. Ovaj je filtar sastavljen od keramikih elija s mnotvom paralelnih kanala.
Posebnim kanalima plinovi se usmjeravaju tako da struje kroz pore tankih keramikih pregrada (slika 11.) izmeu elija
prilikom ega se estice ugljika izdvajaju iz ispunih plinova te se s kisikom spajaju u CO 2. Kod procesa regeneracije s
dodatnim obogaivanjem smjese (<1) u taktu ekspanzije, namjerno se izaziva nepotpuno izgaranje tako da bi ispuni
plinovi sadravali dovoljno HC, CO i H2. Postupak ovisi o temperaturi ispunih plinova i o koliini sumpora u gorivu.
to je dulje temperatura iznad 300C, filtar e biti istiji a povratni tlak nii. Emisija CO i HC smanjuje se prolaskom
ispunih plinova kroz keramiki uloak na koji je nanesen sloj plemenitog metala, smjeten u kuitu filtra. Pritom CO
prelazi u CO2, a HC u CO2 i vodu. Uz sustav filtriranja Clean AIR PERMIT esto se koristi i mikroprocesorski ureaj
HiBACK koji prati promjene povratnog tlaka, biljei ih i javlja ukoliko je povratni tlak prevelik [9.].

Slika 10. Proiava estica Slika 11. Strujanje plinova kroz elije

Najvei problem tetne emisije Dieselovih motora su estice. Najuspjenije rjeenje toga problema je poetkom 2000.
godine bio proiava koncerna PSA ija je prva izvedba prikazana na slici 12. Ispuni plinovi prolaze kroz
oksidacijski pred-katalizator i proiava estica. estice se skupljaju u proiavau ije stanje kontrolira raunalo
pomou osjetnika. Priblino svakih 500 km tijekom nekoliko radnih ciklusa Common Rail sustav ubrizgava gorivo jo
jednom pri kraju takta ekspanzije. Na taj nain temperatura u cilindru poraste za 200...250 C, a temperatura ispunih
plinova dogrijavanjem u oksidacijskom katalizatoru poraste za daljnjih 100C te se u proiavau i kod malo
optereenog motora postie temperatura od 450C to je dovoljno za izgaranje nakupljenih estica. Inae je u gradskoj
vonji temperatura ispunih plinova na tom mjestu svega nedovoljnih 150...200C. Tako se proiava periodiki
proiava. Kod izvedbe na slici ugraivao se ureaj koji je pri svakom punjenju spremnika u gorivo dodavao odreenu
koliinu aditiva za sniavanje temperature sagorijevanja estica na 450C. Dananji ureaji PSA vie nemaju ovaj
dodatak i rade bez ovog veoma otrovnog aditiva.
 8

Slika 12. Proiava estica Dieselovog motora PSA, u svojoj prvoj izvedbi iz 2000. godine.

Poznato je da stvaranje NOx direktno ovisi o temperaturi procesa u cilindru. to je nia najvea temperatura, nia je i
emisija NOx. Iako je duik kod normalnih temperatura inertan, kod onih vrlo visokih koje nastaju u cilindru on se spaja
s kisikom. Kako redukcijski katalizator jo nema dovoljnu trajnost za serijsku proizvodnju, za smanjivanje emisije NO x
primjenjuje se djelomini povrat ispunih plinova u usis EGR (Exhaust Gas Recirculation). Na taj se nain smanjuje
najvea temperatura u cilindru, a hlaenjem ispunih plinova prije povrata u cilindar ovo se djelovanje jo pojaava pa
se emisija NOx dodatno smanjuje ispod zahtijevane razine bez dodatnih mjera. Uz visok stupanj korisnosti, istije ulje i
manju potronju goriva, EGR sustav je postao nezaobilazno rjeenje i kod motora koji moraju zadovoljiti zahtjeve Euro
4.

Slika 13. Djelomini povrat ohlaenih ispunih plinova u usis EGR.

 9

7. Sumpor u gorivu
Sadraj sumpora u dizelskom gorivu ovisi o kvaliteti sirove nafte i samog rafinerijskog postupka. Sumpor iz goriva
izgara u SO2 koji spajanjem s vlagom u zraku stvara kiselinu. Prema dananjim saznanjima sumpor poveava emisiju
estica, plinova HC, NOx i CO te dovodi do breg punjenja katalizatora. Poetkom 1999. automobilska je industrija
postavila zahtjev: gorivo sa sadrajem sumpora od najvie 50 ppm za Euro 3 te najvie 10 ppm za Euro 4 [11.].
Usporede li se ove brojke s europskom normom EN 590 od 1.1.2000., prema kojoj sumpora u gorivu smije biti ak 350
ppm mase , oigledno je da su spomenuti zahtjevi proizvoaa bili pretjerani.
Sumpor u gorivu poveava emisiju estica i plinova HC, CO i NO x te dovodi do breg punjenja apsorpcijskog
katalizatora za smanjenje emisije NO x , zbog toga je potrebno poveanje broja intervala izmeu regeneriranja ureaja za
proiavanje, to poveava potronju goriva. To je izraeno kod goriva iji je sadraj sumpora vei od od 50 ppm. Jo
je neizvjesno hoe li za ispravno djelovanje apsorpcijskog katalizatora doista trebati gorivo s manje od 10 ppm
sumpora. Meutim, treba naglasiti da takvo gorivo poveava djelotvornost redukcijskog SCR katalizatora, odnosno
sustava za smanjivanje NOx pomou posebne redukcijske tvari i filtra za estice.
U usporedbi s konvencionalnim gorivima, gorivo bez sumpora (S<10 ppm) u ispunim plinovima izravno smanjuje
emisiju estica te plinova HC, NOx i CO, a neizravno, smanjenjem potronje goriva zbog smanjene potrebe za
regeneracijom ureaja za proiavanje, smanjuje i emisiju CO2.
Apsorpcijski katalizator za smanjenje NOx sadri ploice olova (upija NO) i ploice barijevog oksida (upija NO 2).
Ovako upijeni duikovi se oksidi reduciraju pomou HC, CO i H2 u ispunim plinovima. Zbog toga se u procesu
regeneracije (<1) dodatnim obogaivanjem smjese u taktu ekspanzije namjerno izaziva nepotpuno izgaranje, tako da bi
ispuni plinovi sadravali dovoljno redukcijskih sastojaka. Za visok stupanj pretvorbe, apsorpcijski katalizator treba biti
zagrijan na preko 600C. Sumpor iz goriva izgara u SO2 i SO3 a oni unitavaju katalizator [11.].
S druge strane, sumpor u gorivu podmazuje te ako njegov sadraj opadne ispod 500 ppm, gorivu se dodaje aditiv da bi
ono dobilo potrebnu mazivost, odnosno da bi se osiguralo pouzdano podmazivanje pumpe za ubrizgavanje. Dizelsko
gorivo koje se ranijih godina proizvodilo u Hrvatskoj imalo je tada i znatno vie od 500 ppm sumpora, a danas u
potpunosti ispunjava zahtjeve odreene europskom normom EN 590. Meutim i ovdje propisana vrijednost od 350 ppm
sumpora jo uvijek jako daleko iznad one (S< 10 ppm) koju su za Euro 4 zahtijevali proizvoai motora. Kako ve sada
ima proizvoaa koji se hvale time da njihovi motori postiu zahtjeve Euro 4, ostaje nejasno ispunjavaju li ih s
postojeim standardnim gorivom (S<350 ppm) ili s posebno proizvedenim (S<10 ppm)?

8. Usporedba Euro 3 / Euro 4

Sniavanje doputene granice tetne emisije ispunih plinova postavlja nove zadae pred proizvoae vozila i goriva.
Zahtjevi Euro 3 (slika 14.) donijeli su ugraeni sustav automatske dijagnoze (On-Board Diagnose) zatim, pootrene
metode ispitivanja tetne emisije i emisije u fazi zagrijavanja hladnog motora, pootreno ispitivanje emisije para goriva
te ispitivanje emisije tijekom uporabe vozila. Radi zadovoljavanja tih normi proizvoai su izvrili odreena
poboljanja na vozilima. Kod Dieselovih motora uvodi se hlaenje ispunih plinova koji se vraaju natrag u cilindar
(hlaeni EGR), optimiranje vrtlonog strujanja i optimiranje oksidacijskog katalizatora. Uz sve to bilo je nuno uvesti
goriva s malim sadrajem sumpora. Za vozila s Dieselovim motorom, Euro 3 je na snazi od 1.1.2000. [11.].
Euro 4 (slika 14.) u odnosu na Euro 3 donosi snienje doputene tetne emisije za priblino 50% te poveanje trajnosti
sustava proiavanja ispunih plinova sa 80000 na 100000 km. Potrebne dodatne mjere za Euro 4 u odnosu na Euro 3
kod vozila s Dieselovim motorom su: naknadno ubrizgavanje goriva za vrijeme ekspanzije u cilindru, priguivanje
usisa, vii tlakovi ubrizgavanja, prilagoeno upravljanje radom motora (motormanagement), piezoventili za
ubrizgavanje goriva, NOx-katalizator, -sonda te proiava za hvatanje estica. Uz sve to ostaje ve spomenuta
neizvjesnost u pogledu sadraja sumpora u gorivu. Zahtjevi Euro 4 bi za vozila kategorije M1 (do 2 500 kg) i N1 stupiti
e na snagu 1.1.2005.
 10

Slika 14. Nuna tehnika proiavanja ispunih plinova osobnih vozila prema zahtjevima Euro 3 i Euro 4.

9. Zakljuak
Posljednjih godina proizvoai automobila intenzivno rade na usavravanju ureaja o kojima ovisi kvaliteta ispunih
plinova, drugim rijeima, intenzivno se radi na smanjivanju tetne emisije ispunih plinova. Danas se proizvode
automobili koji zadovoljavaju norme Euro 3, dok pojedini proizvoai svojim novim modelima ve ispunjavaju i
budue zahtjeve Euro 4. Za oekivati je da e u 2005. neki ve dostii i Euro 5.
Kod dizelskih motora najvei problem predstavlja emisija estica i NO x. Novi ureaji koji se ugrauju radi smanjivanja
njihove tetne emisije, zahtijevaju i vrlo mali sadraj sumpora u gorivu (S< 10 ppm za Euro 4) dok doputena granica
prema zahtjevima europskoj normi iznosi 350 ppm.
Iako dananja koliina sumpora u gorivu prema europskoj normi EN 590 viestruko premauje zahtjeve proizvoaa iz
vremena priprema za Euro 3, motori automobila ipak zadovoljavaju stroge zahtjeve koji su pred njih postavljeni. Iz toga
slijedi pitanje, s kolikom rezervom nastupaju proizvoai kod svojih zahtjeva za gorivom. Takoer je prisutna dvojba
treba li doista ulagati velika sredstva u razvoj kvalitetnijeg goriva ili je korisnije dati prednost usavravanju ureaja za
pripremu gorive smjese i smanjivanje tetne emisije. Ako motori zadovoljavaju stroge norme uz primjenu znatno loijeg
goriva, kakve bi tek rezultate davali ako bi gorivo bilo znatno kvalitetnije? Odgovor na ovo pitanje je teko dati jer
daljnja istraivanja i razvoj u oba podruja iziskuju izuzetno mnogo novaca.
Izvori podataka:
[1.] Pravilnik ECE R 49.00
[2.] Pravilnik ECE R 49.01
[3.] Pravilnik ECE- R49.02
[4.] Pravilnik ECE- R49.03
[5.] Pravilnik o homologaciji, Prilog br. 1: Kategorizacija vozila, N.N. br. 82/1996.
[6.] www.dieselnet.com
[7.] www.boschusa.com
[8.] www.popsci.com
[9.] www.cleanairsys.com
[10.] Krtali, R., DZNM: Primjena novih i izmjena i dopuna postojeih ECE pravilnika, predavanje na 11. sastanku
Povjerenstva za homologaciju, odranom 2003. godine u Dravnom zavodu za normizaciju i mjeriteljstvo
[11.] Mahalec, I., Luli, Z., Kozarac, D.: Motori s unutarnjim izgaranjem, FSB, Zagreb 2003., interna skripta.
 11

Saetak
Glavna tema ovoga rada je tetna emisija Dieselovog motora te njen utjecaj na zdravlje ovjeka i oneienje prirode u
kojoj ivi. Kronoloki su prikazane promjene doputene emisije prema pravilniku ECE 49, u prolosti, sadanjosti i
budunosti te ispitni ciklusi (ESC, ELR, ETC). Takoer su obraeni i osnovni naini smanjivanja emisije pomou
katalizatora, filtri za smanjivanje emisije estica kao i EGRureaj za povrat ohlaenih ispunih plinova u usis. Opisan
je i sustav ubrizgavanja goriva Common Rail, a istaknut je i problem sumpora u gorivu s obzirom na zadovoljavanje
normi EURO 3 i EURO 4.
Kljune rijei: Dieselov motor, tetna emisija

Summary
This work deals with the exhaust emissions of Diesel engines, including gasses CO, HC, NOx and particles, which
cause serious health and environmental problems. The paper presents changes of emission standards through time
(past, present, future) based on ECE R 49 and emission test cycles (ESC, ELR, ETC). The cleaning systems such as
catalysts reducing hazardous gasses, filters reducing particles and EGR device are also described. Common Rail
injection system is presented and the problem of sulphur content in the Diesel fuel related to EURO 3 and EURO 4
standards is also described.
Key words: Diesel engine, emissions

Autori
Nikolina Husain, Jerko Juri, Goran agi, Mario Vuk
studenti IX. semestra

Prof. Dr. Ivan Mahalec

Sveuilite u Zagrebu
Fakultet strojarstva i brodogradnje
Katedra za motora i vozila
HR-10000 Zagreb, Ivana Luia 5
E-mail: ivan.mahalec@fsb.hr
Telefon: +385 1 6168 159