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Le jeu du vent dans les voiles

B. Cheret

1. IMAGINEZ LES MOLECULES

Les fluides sont composs de molcules qui possdent entre elles une force attractive qui les
rattache. Elles peuvent glisser les unes sur les autres mais leur comportement demeure collectif bien
qu'elles n'aient pas de forme propre. C'est cette qualit remarquable qui, la diffrence des solides,
leur permet de remplir l'espace qui leur est donn. Les fluides remplissent les vides. Ils se dplacent
sous l'action de forces trs faibles suivant des lignes de courant. Leurs inflexions sont progressives
comme des farandoles. Les changements de direction trop brutaux crent de profonds dsordres
dans leur coulement : les tourbillons. Il est facile d'imaginer comment le voilier se dplace au vent
arrire puisqu'il va dans le mme sens que le vent. Par contre, il ne nous parat pas naturel qu'il
puisse aller contre le vent, la source d'nergie qui le meut. Prenons une voile au prs...

2. CHANGEMENT DE VITESSE

Les dflexions engendres par la prsence d'une voile place dans un flux d'air se font sentir sur tout
son pourtour. En amont, bien avant leur arrive sur le profil, en aval o elles ne retrouvent leur cours
initial que bien en arrire.

Sur les cts, au vent (intrado) et sous le vent (extrado), jusqu' certaines distances de la surface
partir desquelles les molcules gardent leur course rectiligne, ces " frontires " constituent les plaques
d'inertie. Sont ainsi mnags, entre la surface de la voile et les plaques d'inertie, des couloirs
d'tranglement vers o l'air, qui doit garder un dbit constant, est progressivement acclr et des
zones d'vasement, d'expansion o l'air est ralenti. On peut avoir une vision du phnomne
d'tranglement en imaginant une autoroute trois voies, sous trafic intense et rduite une seule voie
sur quelques dizaines de mtres pour travaux. Pour qu'il n'y ait aucun bouchon, les voilures doivent
aller trois fois plus vite dans la zone d'tranglement.

3. Vitesse et pression

Il existe autour de la voile une pression totale ayant partout la mme valeur. Cette pression totale est
la somme d'une pression statique lie la masse volumique de l'air et d'une pression dynamique due
son dplacement (le fameux thorme de Bernoulli). En consquence, chaque fois qu'en un point
de la surface de la voile nous avons une acclration, (dans les zones d'tranglement) nous
constatons une augmentation de la pression dynamique au dtriment de la pression statique, (soit une
dpression). Inversement l o il y a ralentissement (zone d'vasement), nous remarquons le gain de
la pression statique (soit une haute pression). L'air va des hautes vers les basses pressions et
entrane la voile, ceci explique galement la dviation en amont du profil. Au faible angle d'incidence
du vent apparent sur la voile (au prs) celle-ci est comprise entre une vaste zone dpressionnaire
sous le vent et une vaste zone surpressionnaire au vent. Elle est tire par la premire prs de trois
fois plus qu'elle n'est pousse par la seconde. - L'expression " voile qui tire est juste ".

4. Qualit de l'coulement

Au contact de la surface d'un objet, sol, carne, voile, etc..., les molcules fluides sont freines par
friction alors que d'autres plus l'extrieur cherchent les entraner. Normales une certaine
distance de la surface, les vitesses d'coulement dcroissent progressivement pour devenir nulles sur
la paroi. L'paisseur de ce dcalage de vitesse forme la couche limite (a). A l'attaque de la voile,
l'coulement est encore laminaire en lignes contigus mais bientt avec l'chauffement d la friction
et au dplacement des molcules, il semble vibrer. La couche limite s'paissit; l'coulement est
devenu turbulent. Il est important qu'il le demeure jusqu' la chute. Malheureusement emportes par
leur vitesse et leur inertie, les molcules d'air peuvent se trouver dans l'impossibilit de suivre la
surface de la voile. Elles s'en cartent alors pour reprendre leur direction initiale. Il y a dcrochement,
cration d'un espace tourbillonnaire o les molcules remontent parfois contre courant (b).
L'absence de vitesse d'coulement organise se fait au dtriment des succions : la voile est moins
performante.

5. La force vlique

Les vitesses tant ingalement rparties la surface de la voile, il en est de mme des forces qu'elles
engendrent (celles-ci voluent avec le carr de la vitesse). Nous verrons que le champ de vitesse, et
donc des pressions, change avec la force et l'orientation du vent apparent. Sur chaque point de la
voile s'appliquent perpendiculairement la surface des forces de succion et de pression. Nous
appellerons force vlique la rsultante de toutes ces forces arodynamiques (a). Elle s'applique au
centre vlique et " tire " la voile suivant un axe grossirement d'querre au plan, passant par ses trois
angles. La force vlique peut tre dcompose en une force nuisible, la trane, oriente dans le sens
du vent apparent et reprsentant l'opposition qu'offre la voile son passage dans l'air et une force
utile de drapage perpendiculaire la trane, la portance (b).

6. Pour aller de l'avant

Il faut trs peu d'nergie pour dplacer un voilier. Toutefois, au prs, la force vlique n'est que
faiblement oriente vers l'avant. Pour que le voilier ne glisse pas latralement, il faut que la carne et
ses appendices s'opposent efficacement ce drapage. Cette force d'opposition est la force anti-
drive. Elle dpend pour beaucoup du travail de l'eau sur la quille, la drive ou un foil, lequel
s'apparente celui du vent sur la voile. Sur notre schma, le voilier est arrt en position d'quilibre.
Forces de drive et anti-drive s'opposent d'une force quivalente. De mme la trane de carne
oriente vers l'arrire annule l'effet de force propulsive oriente vers l'avant. Le talent de l'architecte
est de dessiner une carne qui s'oppose efficacement la glissade latrale tout en offrant le moins de
rsistance possible la marche en avant. Les talents du voilier et du rgleur sont de fabriquer la
meilleure force propulsive compatible avec les qualits du bateau. L'cart entre la trane de carne et
force propulsive donne la vitesse au bateau. Lorsque les forces ne sont pas directement opposes, il
y a formation de couple (gte-enfournement, auloffe-abatte).

7. Influence de l'incidence

Le bateau est par le travers du vent, voile en ralingue. Nous bordons lentement vers 10 degrs
d'incidence avec le vent (sur l'exemple choisi pour notre polaire). A mesure que nous bordons, nous
augmentons la dflexion de la voile, la succion est de plus en plus active, l'cart de pression entre les
deux faces de la voile devient plus important. Sur notre graphique nous obtenons un optimum
d'efficacit entre 15 et 20 degrs d'incidence. Au-del nous quittons brutalement cette plage de
meilleur rendement. Le bateau ralenti, l'air qui circule sur l'extrados emport par sa masse volumique
ne peut plus suivre la surface de la voile. Il s'en carte d'abord partir du bord de fuite. Puis avec
l'augmentation continue de l'angle d'incidence il dcolle progressivement de l'extrados. Dans la partie
dcolle le flux n'est plus acclr et orient, il laisse la place de vastes tourbillons. La succion
dcrot mesure que l'extrados est contamin par les tourbillons. La vitesse du voilier s'en trouve
affecte. Toujours dans notre exemple, la force vlique ne varie que trs peu partir de 45 degrs.
8. Influence de l'importance du creux

Plus la voile est creuse et plus les zones d'tranglement et d'expansions sont marques. La force
vlique est ainsi proportionnelle l'importance du creux. Arrive nanmoins un moment o l'air,
emport par sa masse volumique, ne peut plus suivre une courbure trop marque. Comme dans le
cas d'une incidence trop forte, on observe alors un dcollement sur l'arrire de l'extrados. Aux faibles
angles d'incidence, portance et trane augmentent en mme temps que la force vlique, mais partir
d'une certaine force les gains en portance ne compensent plus la croissance nfaste de la trane.
Prs du vent, la trane est nfaste puisque pratiquement oppose la route. Sur eau plate o la
puissance n'est pas ncessaire, on optera pour des profils fins donnant un meilleur cap (voir la
polaire) (7). Au largue o la trane latrale est moins nuisible on prendra, si le voilier supporte la toile,
la puissance, donc le creux, maximum la limite du dcollement.

9. Influence de la rpartition horizontale du creux

Pour exemple trois profils de profondeur gale 1/13 mais ayant leur creux diffremment rparti. Le
premier a sa flche maxi place au tiers avant. Le second en son milieu, le troisime au tiers arrire.
Contrairement ce que l'on pense gnralement, la plus grande force vlique est dveloppe par le
creux le plus recul et la plus faible par la voile au creux du milieu. Toutefois l'cart demeure faible 4
% dans l'exemple choisi. L'importance du creux est donc plus influent que sa rpartition. La voile au
creux milieu a le meilleur rapport trane sur portance (la meilleure finesse). C'est thoriquement le
meilleur profil au prs. La voile au creux recul la plus puissante possde aussi la plus forte trane.
Elle peut tre intressante au largue o la trane latrale est moins nfaste. La voile au creux
avanc, thoriquement la moins bonne, s'avre pourtant la meilleure par vent instable (notamment en
eau agite) en raison de sa grande tolrance aux variations d'incidence.

10. Voile triangulaire

Beaucoup de nos voiles ont une forme en plan proche du triangle. A supposer que le vent ambiant
soit le mme sur toute la hauteur de la voile, que les rayons de courbure et les calages soient
identiques : un grand profil plac vers le bas de la voile a un plus grand pouvoir dflecteur qu'un petit
profil plac vers le haut. L'coulement autour du grand profil influe sur le profil plac juste au-dessus.
Ces derniers bnficient ainsi d'un coulement amlior. A leur tour, ils bonifient les suivants et ainsi
de suite vers le haut de la voile. Au passage notre petit profil se trouve pris dans un coulement bien
suprieur ce qu'il devrait tre, compte tenu de la taille du profil et du vent rel. Ce phnomne est
amplifi par l'effet de couche limite au sol. (4) La survente et l'adonnante dont il bnficie, implique de
modifier sa forme et son orientation.

11. Rpartition verticale du volume

Lorsque la voile est colle au pont son creux peut tre donn ds la base. Eloigne du pont on en
rduit parfois la courbure des profils intrieurs pour limiter les tourbillons marginaux et pouvoir centrer
la bme davantage. (cas des Grandes Voiles) Le volume de la voile dpend aussi de la forme en plan
de celle-ci et notamment de son allongement. Plus elle sera lance plus la courbure sera douce. On
doit rechercher une rpartition de force arodynamique proche de celle qu'on obtiendrait avec une
forme elliptique. Sur nos voiles le plus souvent triangulaires, nous sommes conduits renforcer la
puissance des profils placs vers les 1/3 haut en y augmentant le rayon de courbure des profils. La
voile est de plus en plus courbe mesure que l'on se rapproche de la ttire. En tte il convient
toutefois de tenir compte du phnomne contradictoire des tourbillons marginaux qui, lui, implique
aplatissement et vrillage (59). Sur eau agite on peut aussi garder le maximum de puissance en bas
(de creux) dans une zone moins perturbe par les mouvements du voilier (en rapport avec la taille et
le dplacement du voilier) (50).

12. L'avion

Ds que l'on fait travailler deux voiles ensemble, le systme devient complexe. On prend souvent pour
modle l'aile d'un avion. Pour atterrir sur un terrain de longueur limite, l'avion doit ralentir. Ce
ralentissement rend l'aile moins porteuse (moins de vitesse d'coulement). Le poids de l'appareil
l'entrane vers le bas. La rencontre de l'air et de l'aile se fait suivant un angle d'incidence plus
important. Arrive un moment o il est tel que nous avons le dcrochage sur l'extrado de l'aile et chute
de l'appareil (le trou d'air) (4). HANDLEY PAGE a imagin un petit aileron (un foc) qui, plac devant
l'aile principale, dflchit le flux sur l'extrado de celle-ci, repoussant plus loin l'angle fatidique de
dcrochage. Si vous abattez voiles bordes, le voilier ralenti brutalement (augmentation rapide de la
trane). Les expriences faites sur les biplans dmontrent l'effet nfaste de l'interfrence entre deux
ailes sur la vitesse de dplacement. Notre proccupation la plus frquente en navigation est de se
dplacer rapidement, et non pas de ralentir. L'expression " aller comme un avion " doit donc tre
utilise avec circonspection.
13. Interaction

Une autre ide couramment rpandue est celle d'une acclration globale de l'coulement entre les
deux voiles (VENTURI). Ceci est faux. Lors des essais en soufflerie (1968), nous avons pu mettre en
vidence sur plusieurs couples de voiles, qu'on y observait des vitesses au vent apparent, exception
faite d'une zone trs proche de la sortie du couloir o l'effet de Venturi existe effectivement. Que se
passe-t-il ? Les molcules d'air sont freines la surface des deux voiles (couche limite) (4). Il en
rsulte une sorte de " bouchon " Une partie de l'air qui normalement serait passe dans l'entonnoir, s'il
s'agissait d'un passage oblig, s'chappe sur les extrieurs. La dpression qui existe dj l'extrado
du foc en aspire la plus grande part. La voile d'avant se trouve ainsi triplement bonifie. Elle reoit un
vent plus adonnant sur son bord d'attaque. Le ralentissement son vent amliore les surpressions.
L'acclration provoque par l'afflux d'une masse d'air plus importante, augmente la succion sous son
vent. La grand-voile amliore les performances du foc.

14. Cote grand-voile

Malheureusement pour la grand-voile presque tout se dtriore. Le vent refuse. Davantage d'air passe
son vent, perte de succion. Si la thorie de l'acclration entre les deux voiles tait vraie, nous
observerions une situation oppose. Le foc nuit la grand-voile. Le gain sur le foc ne compense pas
la perte sur la grand-voile. A surface gale, deux voiles sont presque toujours infrieures une seule
(prs du vent). L'acclration au vent du bord d'attaque peut y rendre l'coulement plus rapide que
sous le vent, la voile y travaille l'envers, elle bombe au vent (40). On parle tort de renvoi de la voile
d'avant. Au contraire, l o le foc est plus prs de la grand-voile, la sortie du goulet l o
l'acclration est la plus vive, la grand-voile est bien attire vers le foc. L'acclration dans ce
passage troit se prolonge sur l'arrire de l'extrado de la grand-voile y retardant le dcrochement
(l'avion l'atterrissage). Ceci permet de centrer davantage la grand-voile, de gagner en portance (en
force) mais de perdre encore plus sur la trane (en vitesse).
15. Effet triangulaire du sloop

Lors de nos expriences, nous avons t frapps par la distribution croissante des gains pour le foc,
mesure que l'on s'lve dans la voile. Ainsi pour un gnois de FD la vitesse de l'coulement sur
l'extrados peut tre de 10% au 1/3 bas et de 30% au 1/3 haut. Cette progression est due l'effet
triangulaire des voiles. Les importants profils infrieurs conjuguent leurs performances et provoquent
dans les profils suprieurs des carts de vitesse entre les deux cts que ne justifie pas leur taille. La
forte adonnante en amont et en haut du foc permet soit de le creuser, soit de le vriller. Davantage de
puissance et une force qui peut tre mieux oriente dans le sens de la marche. Le gain est surtout
important pour les voiles d'avant de grements fractionns, l'aspiration trs forte qui demeure au dos
de la grand-voile, empche le retour nfaste de l'coulement d'intrado vers l'extrado (suppression du
tourbillon) (59 et 30). Toujours sur les grements fractionns la grand-voile dgage du foc peut
bnficier seule de cet effet triangulaire. Par contre, le dsquilibre de pression entre les deux faces
favorise les tourbillons marginaux. (4-59)

16. Pour un millime d'allongement

Imaginez un ruban tendu au maximum entre deux trteaux espacs l'un de l'autre de 10 mtres. Vous
lchez un centimtre de ruban l'une des extrmits et le ruban prend une flche de 20 cm environ.
Considrez maintenant que ce ruban soit partie intgrante d'une voile entre son point de drisse et le
milieu de la bordure et supposez que le pourtour de cette voile soit bloqu dans sa position initiale. La
voile se creuse de 20 cm pour seulement 1/1000 d'allongement. Heureusement dans la ralit, les
choses ne se passent pas exactement comme cela. La voile au travail se transforme sur toute sa
surface en fonction de son matriau et de sollicitations plus ou moins localises. Mais il demeure
exact que la meilleure coupe ne vaut rien sans un matriau bien adapt. Ce n'est qu' l'usage, que
l'utilisateur peut juger de la qualit des matriaux employs. Il ne peut que faire confiance son
voilier. En ce qui nous concerne, nous nous sommes dots d'un important laboratoire de contrle.
17. Les efforts directs ou arodynamiques

Les efforts supports par une voile sont au dpart d'ordre arodynamique. En chaque point, sur
chaque parcelle d'une voile s'exercent perpendiculairement celle-ci des forces de pression et de
succion dont l'importance est directement proportionnelle aux vitesses d'coulement observes en ces
lieux. Exactement au carr de la vitesse. Par exemple : Pour un gnois lger utilis de 3 15 noeuds
de vent apparent, les forces arodynamiques varient d'un rapport de 5 225 soit 25 fois plus.
Matriau de voile et grement subissent entre les deux extrmits de la plage d'utilisation de la voile
des efforts bien diffrents. Ils se transforment. Il en est de mme suivant les allures, le pouvoir de
dflexion de la voile variant considrablement suivant l'angle d'incidence du vent.

18. Propagation des efforts directs

La force arodynamique qui s'exerce perpendiculairement sur chaque parcelle peut tre dcompose
en forces tangentes la surface. A force arodynamique gale, plus la courbe est accentue et moins
les forces tangentielles seront importantes. Mais chaque parcelle est tenue sa voisine et le grement
heureusement rsiste, d'o la cration de tensions internes qui se propagent dans les matriaux en
fonction de leurs qualits propres. Appuyez sur la capsule d'un pot de yoghourt, des lignes de tension
apparaissent dans la matire jusqu'au pourtour. Nous pouvons avoir une ide de l'action combine
des forces directes en imaginant une voile place horizontalement et que l'on rempli d'eau. Sous la
charge croissante la voile se creuse et son pourtour est attir vers l'intrieur. Les lignes de tension
convergent grossirement vers le centre de la pousse vlique.
19. Efforts mcaniques indirects

Supposons un personnage qui tombe dans la toile tendue par les sauveteurs (il pourrait symboliser la
force vlique). Ceux-ci pour ne pas tre attirs en avant sous la charge, doivent s'arc-bouter en
arrire. A l'action du coup reu, nous avons une raction oppose et proportionne des sauveteurs.
Les tensions arodynamiques se rpercutent sur le pourtour de la voile. Les supports de celle-ci (le
grement) rsistent plus ou moins bien afin de la maintenir dans sa forme et dans sa position. Nous
avons ainsi cration d'efforts indirects formant de nouveaux axes de tension lesquels s'ajoutent aux
efforts directs arodynamiques. En fonction de la force du vent, de l'orientation de la voile, de ses
proportions, de son volume, de la qualit des matriaux qui la composent et la supportent, nous
aurons une distribution diffrente des forces impliquant des rglages diffrents.

20. Dans les grand-voiles

Sur le pourtour de la voile, ces forces combines peuvent tre dcomposes en forces parallles et
en forces perpendiculaires au ct. Sur une grand-voile. nous disposons de deux supports rsistants,
le mt et la bme. Sur ces deux cts, les forces parallles sont contrles par la tension des
ralingues et les forces perpendiculaires matrises. Par contre sur la chute, les forces perpendiculaires
n'ont pas d'ancrage. Nous ne pourrons nous opposer leur sollicitation que par une tension de la
chute et dans une certaine limite. Cette tension crot rapidement avec la force du vent d'un ct, la
volont et la capacit que nous avons de contrler l'attraction vers le coeur de la voile et le dvers de
la chute de l'autre. On estime que pour une utilisation courante, la tension ncessaire au contrle de
la chute est proche de la force vlique totale dveloppe par la voile et que 60% des efforts totaux
encaisss par les matriaux sont concentrs sur l'extrme arrire de la voile (ex. zone de lattes).
21. Dans les focs

Seul le guindant, en fonction de la raideur de l'tai attir vers le coeur de la voile, peut s'opposer aux
forces perpendiculaires. Chute et bordure ne sont tenues en place que par la tension exerce au point
d'coute. Celle-ci peut tre trs importante (value une fois et demi la force vlique totale).
Observons l'intrt des guindants soutenus par une gorge. Coulisseaux et mousquetons ne
soutiennent les efforts perpendiculaires que l o ils se trouvent. Pour viter les festonnements dus
aux forces perpendiculaires et qui apparaissent dans les intervalles, nous sommes contraints
d'exercer une traction parallle au guindant, suprieure ce que rclame gnralement l'quilibre de
tension le plus utile la forme des voiles.

22. Dpendances des matriaux

Beaucoup de nos voiles demeurent en tissu dont les fils s'entrecroisent angle droit. Cette structure
oriente offre deux axes de rsistance privilgis, la chane et la trame. Par contre la rsistance la
dformation est faible suivant la bissectrice forme par ces deux axes, le biais. Le voilier tient compte
de ces particularits pour disposer son tissu dans la voile (ex. : fil de trame suivant chute). Le principe
de base d'une toile stable dimensionnellement, rside dans l'emploi de fils fins de haute tnacit
(polyester) possdant une grande aptitude se rtracter aux traitements thermiques sans relcher
ensuite. On obtient ainsi un tissage trs serr permettant d'augmenter le degr de couverture (nombre
de fils la surface). Ce sont ces derniers fils " forcs " dans le tissage qui viennent bloquer la structure
carre limitant ainsi la dformation dans le biais (25).

23. Torsion et embuvage

Les fils des tissus voile sont composs de filament extrmement fins, assembls par torsion, celle-ci
tant galement utile la tenue du tissage. Dans la toile les fils s'entrecroisent tantt dessus, tantt
dessous. On appelle embuvage la diffrence de longueur qu'ils reprsentent ainsi dforms et celle
qu'ils auraient si on les tenait rectilignes. Lorsqu'on tire sur une bande de tissu, suivant le sens de la
trame, les fils de la trame tendent retrouver la ligne droite (l'prouvette s'allonge) mais ils imposent
aux fils de chane de croiser avec de plus grands dtours (l'prouvette perd de sa largeur). Dans la
voile on peut observer ces transformations dues des tensions plus particulirement orientes (ex :
fronces d'embuvage le long de la chute).

24. Tensions du guindant

Avec une disposition de laizes places perpendiculairement la chute, le tissu se trouve plus ou
moins plac de biais ct guindant. Une tension sur le guindant par tarquage de la drisse provoque
une dformation de la structure carre. Les fils de trame et de chane perdent de leur paralllisme, ils
baillent sur le guindant, ils ne se coupent plus angle droit, leur structure n'est plus carre mais en
losange. (a) La tension aplatit bien la voile sur le plan vertical mais simultanment, par dformation du
tissage, on observe un apport de tissu vers l'avant de la voile. Si les efforts arodynamiques (force du
vent) sont insuffisants, il se forme ainsi un vilain pli parallle au guidant (b). Si, par contre, les efforts
perpendiculaires se font sentir, cet apport de tissu s'induit bien dans le volume de la voile.
Judicieusement dose, la tension du guindant permet donc le contrle de la forme. Une sous-tension
laisse apparatre des plis partant de la ralingue et orients vers le coeur de la voile. S'ajoute le
problme de l'embuvage (23). Prenez une feuille de papier plie en accordon. Les plis simulent le
parcours d'un fil dans le tissage. Tendez une lisire place perpendiculairement aux plis, ceux-ci
disparaissent, mais la lisire bombe l'extrieur (c).
25. Stabilisation des matriaux

Pour la comptition on recherche des matriaux trs stables maintenant sa forme au profil. A partir
d'une bonne toile voile, telle que dfinie prcdemment, il est possible de bloquer l'embuvage et la
structure carre, par l'enduction d'une rsine qui colle les deux fils entre eux. Certains tissus (Yarn
Tempered) reoivent de plus une fine pellicule de rsine qui, fixe chaud, stabilise encore
davantage l'ensemble. La rsistance du biais se rapproche de celle du droit fil. Derniers venus : les
complexes. Ils sont obtenus partir de plusieurs matriaux diffrents. Il s'agit le plus souvent d'un
textile ou d'une grille avec leurs deux axes de rsistance privilgis, sur lequel est coll un film aux
qualits mcaniques isotropes (semblable dans toutes les directions). Le rle du film est de stopper la
distorsion et l'embuvage du fil et surtout de bloquer le biais. Ces complexes sont probablement
appels remplacer petit petit les tissus voile. Ils ont permis le remploi des fibres Aramide
(Kevlar) dont le tissage sans blocage du biais n'avait pas donn satisfaction. Il faut remarquer que
plus le matriau est stable moins il est susceptible de reprendre sa place aprs dformation. Plus il est
sensible au faseyement et la dchirure (chaque fil bloqu ayant lui seul, et tour de rle,
supporter la charge).

26. Attention devant !

Lors de notre rglage, nous allons d'abord porter toute notre attention sur la voile d'avant. Place en
amont dans l'coulement, elle reoit un coulement non perturb. Son bord d'attaque, extrmit
importante du profil par son orientation et l'importance des carts considrables de pression qu'on
peut y rencontrer, n'est pas altr par la prsence d'un mt s'intgrant, le plus souvent, mal ce profil.
Sa force vlique est mieux oriente vers l'avant que celle de la grand-voile, ncessairement plus
latrale. Il bnficie de l'action de la grand-voile (v. paragraphe 13). Enfin, sa bordure est le plus
souvent proche ou colle sur le pont. Cet effet de plaque supprime les tourbillons marginaux infrieurs
(59).

27. Rpartition du creux sur le foc

Nous savons qu'il est important que l'coulement sous le vent des deux voiles se fasse sans
discontinuit, sans dcrochement. Ce rsultat est obtenu par une bonne rpartition des volumes et
une bonne orientation entre les deux voiles. Celles-ci ne peuvent ressembler celles d'une voile
isole. La voile d'avant est proportionnellement plus creuse. Elle s'inscrit dans le contour des deux
voiles. Le creux peut y tre plus avanc afin de capter l'adonnante qui se trouve en amont et la rendre
plus tolrante aux variations d'incidence du vent (9). L'arrire par contre, est aplati pour que
l'coulement qui s'en chappe se raccorde aisment celui circulant de faon contigu sur l'extrado
de la grand-voile. Toujours compare une voile isole, elle doit tre creuse en tte, plus affine la
base, particulirement si il s'agit d'un grement fractionn (10).

28. La tension de l'tai

Le contrle de la tension de l'tai est primordial, si l'on souhaite matriser le volume de la voile d'avant.
L'tai est attir vers la voile et sous le vent. Plus les forces arodynamiques sollicitent la voile et plus
l'tai flchi. (19-21) Ce mouvement induit sur l'avant de la voile un excdent de tissu. Ce tissu peut
s'intgrer harmonieusement au volume, mais peut aussi s'avrer en excs. Lors de la coupe, nous
tenons compte d'une certaine flexion de l'tai, laquelle correspond au sommet de la plage d'utilisation
de la voile (ex. Force 5). Pour des vents plus faibles (ex. Force 2), il importe de mollir l'tai pour un
rendement optimum (pataras, bastaques). Sur eau plate, on recherche souvent affiner les profils
(recherche de cap, de trane moindre), l'tai est plus tendu que normal. Cette action favorise aussi
l'ouverture de la chute. (9)

Inversement, sur eau agite, on recherche la puissance. L'tai est relch. Ce peut tre galement le
cas lorsqu'on veut relancer le voilier en sortie de virement de bord aprs un arrt sur vague. Ces
oprations peuvent tre accompagnes de diffrentes tensions de drisse (24). Attention, l'tai flchit
en sens inverse du mt !

29. CALAGES DES PROFILS DE LA VOILE D'AVANT

Il s'agit de positionner les profils constituant la voile aux angles les plus favorables pour les
performances recherches. L'effet triangulaire implique de les caler de plus en plus vers l'extrieur
mesure que l'on s'lve dans la voile. Le vrillage. Pour une incidence et force de vent donnes, les
profils creux seront plus rentrs que les plats, de mme les profils aux creux avancs par rapport
ceux ayant un creux recul, les larges par rapport aux troits. (31) Certains gnois se calent vers 7
degrs leur base. (15) La prsence de la grand-voile peut apporter un correctif ce qui vient d'tre
dit. Elle peut ncessiter, pour la sauvegarde d'un bon coulement entre les deux voiles, d'ouvrir le
calage plus que ne l'impliquerait l'coulement sur la voile d'avant. Cela sous-entend que les gains
pour la grand-voile seront suprieurs aux pertes pour le foc. L'cartement entre les deux voiles est
conditionn entre autre par l'importance des profils se faisant face chaque niveau. On admet
gnralement que la chute du gnois doit se trouver suivant une parallle la tangente du profil de la
grand-voile, au mme niveau.

30. FOC SOLENT

Pourtant une exception lorsque la chute du foc s'arrte au niveau du guindant de la grand-voile. (ex.
foc soling ou foc solent). Dans ces conditions, on observe bien une lgre chute des performances de
la grand-voile, mais elle se trouve grandement compense par les gains du foc. (meilleur rapport
portance sur trane) Pour que ce bilan exceptionnellement favorable se produise, il faut que la chute
du profil amont vienne au contact de la forte dflexion et du fort dbit contournant le bord d'attaque du
profil aval sans pour autant l'touffer. La configuration de l'coulement change avec l'orientation et la
force du vent. Le contrle du passage entre les deux voiles rclame une attention particulire et
permanente. Les focs sans recouvrement peuvent tre plus creux, d'une courbure proche de l'arc de
cercle, cals, plus ouverts. Certains de ces focs semblent mme gagner, avoir le creux recul dans
leur partie suprieure, probablement parce que la trane y est trs latrale eu gard au vrillage
important de ces voiles. (9)

31. REGLAGE DU POINT D'ECOUTE SUR LE PLAN LATERAL

Le positionnement latral du point d'coute est conditionn par diffrents lments : l'angle que fait le
vent apparent avec la voile, et tout particulirement pour le foc, l'angle qu'il fait avec le bord d'attaque.
L'avant de la voile doit se glisser dans l'coulement, sans occasionner de changement de direction
trop brutal. Plus l'avant de la voile est cambr et plus nous devons rentrer le point d'coute et
inversement. Une voile creuse, une voile au creux avanc, doivent tre bordes plus l'intrieur. A
angle d'attaque gal, plus la voile est large et plus il convient de rentrer le point de tire. Un gnois
actuel est frquemment ramen jusqu' 7 degrs (angle axe bateau - corde profil). On ne peut
dissocier l'ensemble des deux voiles. Le placement de la grand-voile change la circulation autour de la
voile d'avant et inversement le plus souvent, la grand-voile est condamne aux performances du foc.
Mais il peut se faire qu'en altrant quelque peu ces dernires, on bonifie l'ensemble du systme. Par
vent frais, on peut avoir intrt carter le foc, la mer ne permet pas souvent de faire le mme cap, il
dveloppe moins de force latrale (moins de gte), sa dflexion vers la grand-voile est plus importante.
La rpartition verticale du creux est aussi un facteur variable; de mme l'interfrence avec la grand-
voile diffrents niveaux. Le foc pivote autour de l'tai comme une porte autour de ses gonds. Le
dplacement vers l'extrieur du point d'coute doit tre accompagn d'une lgre lvation
relchement de l'coute.
32. DEPLACEMENT LONGITUDINAL

Ramener le point d'coute vers le centre vlique revient incurver et creuser la voile. En creusant la
voile, nous augmentons sa puissance mais simultanment sa trane. Nous pouvons aussi perdre en
facult de cap. Aplatir produit les qualits inverses. (8) Ramener le point d'coute vers l'avant, tout en
le laissant sur une mme horizontale, permet de creuser la voile tout en favorisant le dvers de la
chute. Si simultanment on baisse lgrement le point d'coute, c'est l'ensemble de la voile qui se
creuse, le gain de volume se fait surtout sur l'arrire. En reculant le point d'coute, on aplatit le bas de
la voile. Si dans le mme temps le point d'coute remonte, le vrillage est favoris. Le dplacement du
chariot sur son rail un rglage de barberoller, ncessite le plus souvent de modifier la tension de
l'coute.
33. QUELQUES EXEMPLES DE REGLAGES

La mer est forme, elle prsente une rsistance accrue au passage du voilier. Pour traverser cette
mer, il nous faut de la puissance. Le foc est creus, le point d'coute avanc et lgrement surbaiss
pour tendre la chute. La prsence de la grand-voile vite le dcrochement qui pourrait se produire sur
l'extrado d'un foc aussi cambr. La mer est forte au point d'agiter fortement le voilier et son grement.
L'angle entre le vent et la voile est constamment chang. Avec le rglage prcdent nous aurions des
dcrochements. Dans ces conditions, le haut de la voile ne peut plus tre si ferm. Par contre, on peut
garder de la puissance en bas l o l'amplitude des mouvements est moindre. Le vrillage apporte la
tolrance. Petit temps, eau plate, la rsistance offerte par la mer est moindre si la carne prsente un
bon pouvoir anti-drive. Nous rechercherons le gain en cap, plutt que la puissance. Le foc est aplati,
le point de tire rentr. Le poids de la matire peut faire refermer la chute. Pour cette raison, le point de
tire est souvent recul par rapport la normale. Si le bateau est sous-toil, il n'est bien sr pas
question d'aplatir. A l'inverse, nous voici maintenant sur-toil. Nous allons aplatir et rduire l'angle vent
apparent, corde du profil, au maximum, ne cherchant plus nous placer l'incidence o la voile
donne sa plus grande force. (voir polaire). Si l'eau est agite, on gardera un peu de puissance vers le
bas mais le haut se trouvera trs ouvert la limite du faseyement, afin de limiter le couple de
chavirage. Lors d'un dpart, la sortie d'un virement de bord, aprs l'arrt sur une vague, il nous faut
lancer ou relancer le voilier. La voile d'avant est la premire " crocheter " le vent. Il nous faut dans
un premier temps placer notre bord d'attaque suivant une orientation proche du vent rel. La dviation
du flux ne pouvant se raliser que progressivement mesure que le tirage s'tablit sous le vent. Nous
devons aussi dgager trs rapidement de la puissance pour arracher le voilier. Donc partir d'une voile
trs incurve (voir tai). Si par contre la voile est creuse sans tre ouverte, la force latrale peut ne
pas tre compense par la force anti-drive d'une carne presque l'arrt. Il convient alors de
prendre de la vitesse avant de lofer et caper.

34. SOLLICITATION DU MAT

La compression : Au repos : le poids du tube et son grement la tension du haubanage indispensable


au rglage

En action : le poids des voiles la tension de drisse qui augmente avec le vent la surtension du
haubanage, sous l'effet de la force anti-gte

Les flexions : Sont provoques par : - le flambage - le poids du grement et des voiles - une pousse
de la bme, du tangon, d'une barre de flche, d'une cale de mt, etc. - une traction des haubans, bas
haubans, bas tai, pataras, bastaques, etc. - un dsquilibre, ferrure de tte faisant levier - pied de
mt faisant bascule - la pousse vlique

Les torsions : Sont provoques par : - pression de la bme, du tangon dsax - traction du haubanage
dsax (ex : bastaques) - une barre de flche dont le hauban provoque la rotation - enfin, le tissu de
la grand-voile.

35. PREPARATION DU MATAGE

Sur la coque s'assurer : - de la solidit et de la rigidit des points d'appuis (pied de mt, tambrai) et
l'ancrage de la cadne - que le pied de mt et l'tambrai soient bien centrs - que les ancrages soient
bien disposs de faon systmatique par rapport l'axe du bateau.

Sur le mt s'assurer : - que les ancrages des haubans soient bien disposs systmatiquement - de
mme les points d'appuis des barres de flche - que les barres de flche aient la mme longueur et la
mme orientation de part et d'autre - enfin, que les haubans soient eux aussi de mme longueur de
chaque ct.
36. POSITIONNEMENT A L'ARRET

Dans l'ordre : Choisir la qute et la maintenir l'aide d'une tension minimum sur l'tai et le pataras. On
la contrle partir d'un fil plomb en tte de mt ou de la drisse de grand-voile, le bateau tant de
niveau. (a)

Axez le mt. Placez-le de telle faon qu'il ne penche ni d'un ct ni de l'autre. Lorsque la symtrie de
plan de pont et de haubanage a t contrl, il suffit de prendre les ridoirs d'un nombre de tours gal
de part et d'autre sans tension excessive.

Raidir le haubanage. On appelle " panneaux " la portion du mt comprise entre deux points de
contrle. Vous commencez ainsi sur un grement plusieurs tages de barres de flche, par tenir le
panneau infrieur, puis le second, etc. Attention ce qu'une flexion place plus haut ne vienne pas
provoquer un effet inverse sur un panneau infrieur et inversement. Placez au pied de mt l'oeil coll
au rail ou la gorge, vous vous assurez de la rectitude transversale du profil.

37. EN NAVIGATION

Le rglage du mt se termine en navigation. L'idal est un vent mdium alors que le bateau porte
toute la puissance de sa toile (15 20 degrs de gte). Avec un haubanage multiple ce sont les
galhaubans plus longs, travaillant sous le moins bon angle qui s'allongent le plus et laissent partir le
mt. Partant d'un rglage l'arrt uniforme, il doit donc tre repris. On travaille toujours sur le
haubanage plac sous le vent, les fortes tensions existant au vent risquant de tout abmer. Un ou
deux tours de ridoir, vous virez de bord, observez votre mt et rglez si besoin est le haubanage plac
son tour sous le vent. En raison de certaines lasticits on ne peut viter qu'un mt tenu dans la
brise fasse un lger ventre sous le vent dans le temps lger. Sur les embarcations lgres, certains
modifient leur rglage suivant le vent. Sur ces mmes embarcations, il existe des dispositifs facilitant
cette opration (cardan, tambour, etc...)
38. JOUER DU CINTRE

Considrons une grand-voile correctement tablie sur un mt cintr. Celui-ci prsente alors plus ou
moins l'allure d'un arc que l'envergure de la voile doit suivre. La corde de l'arc ainsi form dlimite une
sorte de segment de tissu dont l'importance varie si la flexion du mt change. Toute modification du
cintre entrane une transformation du volume de la voile. A la diffrence de l'tai, le mt travaille
gnralement dans le bon sens. Il bombe vers l'extrieur de la voile. L'augmentation du cintre permet
d'aplatir la voile. (42) La cration d'un effort perpendiculaire plus important favorise dans le mme
temps l'ouverture de chute. C'est un gros avantage que de pouvoir modifier la flexion suivant les
niveaux. Par exemple, une accentuation du cintre vers le bas permet d'effacer le volume de la grand-
voile place en recouvrement (et de le rcuprer au portant). Vers le haut cela favorise l'ouverture de
la chute et le vrillage. Le centre du mt se conjugue avec la tension de guindant. (24)

39. FLEXION LATERALE

Donner du ventre au vent favorise le passage entre les deux voiles. Il augmente gnralement de lui-
mme avec la force du vent. Principalement sur les grements fractionns o la tte sollicite sous le
vent fait partir le mt au vent sous le capelage. Ces transformations, si elles sont contrles, vont
dans le sens recherch (13) mais en faisant travailler le haubanage suivant un angle de moins en
moins favorable. Sur les grements modernes, avec des gnois trs rentrs au prs, les haubans ont
peu de pied, les angles de haubanage sont dj trs ferms. Dans ces conditions, il est prfrable de
s'opposer au dvers par une bonne raideur latrale. Le voilier doit pouvoir atteindre une gte normale
de 15 20 degrs avec un haubanage sous le vent juste tendu. Toute surtension n'apporte que de la
compression laquelle n'a d'intrt ventuel que sur un mt trs raide.

40. LE CREUX DE LA GRAND-VOILE

On creuse la grand-voile en la mollissant le long du mt et de la bme, en raidissant le mt et en


tendant la chute. L'augmentation de puissance ainsi obtenue est surtout intressante au vent de
travers, la force vlique est alors bien oriente et la trane trs latrale n'a d'incidence nfaste que
sur la gte. Par contre, la dflexion du spi au largue, d'un foc recouvrement au prs, oblige
recentrer la grand-voile. La force vlique est alors prs du travers, la trane sur l'arrire. Dans ces
conditions on est souvent bien avis d'aplatir la grand-voile (14). Il peut se faire que le voilier demeure
ardent, dur la barre. C'est le cas lorsque l'option prise pour la grand-voile a un creux suffisamment
important pour donner toute sa puissance la voile aux allures " dbrides " (facilit de partir au
planning par exemple). La meilleure solution consiste alors d'accepter sans arrire pense, la
dformation de la voile sur son bord d'attaque.

41. REPARTITION DU CREUX

Il faut aussi se souvenir que la grand-voile doit donner une suite logique celle de la voile d'avant.
Tout dpend donc du volume et du recouvrement de la voile d'avant et du calage entre les deux
voiles. Un grement en tte fort recouvrement implique une grand-voile trs fine et trs plate. Dans
la partie basse, la flche maxi pourra se trouver lgrement sur l'arrire pour regagner le milieu des
profils un peu plus haut (14). Le volume principal se tient la mi-hauteur. La voile est ncessairement
plate en bas cause du recouvrement et en tte pour minimiser les tourbillons marginaux (11-59). Sur
les grements fractionns, o le recouvrement est gnralement moins important dans la partie basse
de la voile, le creux pourra tre au centre, voir lgrement en avant. Comme pour les grements en
tte, la flche maxi s'avance progressivement et lgrement mesure qu'on s'lve dans la voile.
Pass le capelage, le foc ne rabat plus le vent sur l'extrado de la grand-voile. L'adonnante en amont
est renforce par l'effet triangulaire (15). Il convient donc de caler ces profils suprieurs plus ouverts.
En absence de recouvrement, on peut tre amen avancer le creux pour mieux dflchir
l'coulement contournant le guidant vers la chute des focs troits.

42. VERTICALEMENT

La grand-voile reste en place quelle que soit l'allure et la force du vent. Il est donc trs important de
pouvoir en modifier la forme.

Partie basse de la voile : les modifications de volume se font surtout partir de la tension de la
bordure. Si vous tes limits dans le cadre d'une jauge pour l'tarquage de la bordure, vous pouvez
aplatir le bas de la voile l'aide d'un ris de fond. Un second point d'coute plac sensiblement la
hauteur du cunningham permet d'obtenir un raccourcissement artificiel de la bordure. Ouverture de
l'angle mt/bme par le cintre du mt, joue galement un rle.

Mi-hauteur : c'est l o la voile se doit d'tre la plus efficace. Le volume avant dpend du cintre du
mt. Le volume arrire de la tension de chute, le volume milieu est influenc par ses voisins.
L'augmentation du creux de bordure peut se rpercuter mi-hauteur si la chute est tendue.

En tte le volume suprieur est surtout influenc par le cintre du mt, un degr moindre la tension
du guindant et de la chute. Sur les grements en tte, il est difficile d'obtenir quelque chose de correct
quel que soit le vent. Ceci n'est pas grave car en raison des tourbillons marginaux, la forme de la voile
en cette zone a peu d'influence sur la marche du bateau.

43. HORIZONTALEMENT

Pour reculer le creux.


Sans creuser la voile : - aplatir l'avant par le cintrage du mt - mollir lgrement la bordure - tendre la
chute de telle faon que la mme valeur de vrillage soit maintenue.

En creusant la voile : - ne pas toucher au cintre du mt mais mollir la drisse, des plis peuvent
apparatre le long de la ralingue - relcher la bordure et tendre la chute un peu plus que
prcdemment.

Pour avancer le creux.

Sans creuser la voile : - contrler le cintre du mt dans sa partie basse, tout en favorisant le dvers de
tte - tendre la drisse la limite des plis de sur-tarquage - mollir coute et halebas.

En creusant la voile : - redresser le mt en mollissant trs lgrement la drisse - relcher la bordure


tout en mollissant l'coute.

44. ECOUTE ET BARRE D'ECOUTE

Le vrillage de la grand-voile est contrl par la tension de l'coute. Lorsque l'on relche l'coute, la
bme s'carte de l'axe du bateau et s'lve. Le rle de la barre d'coute est diffrent. En laissant partir
le chariot sous le vent, on maintient la voile dans sa forme avec un mme vrillage. Si la bme est raide
et le halebas tendu, relcher l'coute revient peu prs au mme. Soulager au chariot sur les rises
peut donc tre intressant, puisqu'on ne modifie pas les autres rglages. Par contre rester ouvert peut
limiter votre capacit remonter le vent (44). Si c'est le cas optez pour un rglage diffrent. Aprs
avoir bien aplati la base arrire de la voile, centrez la bme et soulagez l'coute. Ce rglage est bien
adapt sur une eau agite o le vrillage comme nous l'avons vu donne de la tolrance (15).

45. ACTION DE LA VOILE SUR LE MAT : ELLE FAVORISE LE CINTRE

A mesure que le vent forcit, la chute attire vers elle la tte du mt et l'extrmit arrire de la bme. Les
efforts indirects que l'on exerce pour l'empcher de dverser agissent sur la tte du mt comme un
pataras (20). Ils jouent un rle non ngligeable dans la tension de l'tai et de la forme de la voile
d'avant. Nous avons aussi une compression qui, ajoute celle du foc et ventuellement du pataras,
favorise le flambage. Sur un grement fractionn, tai et hauban ne changent pas de longueur. Le
point de capelage est pratiquement un point fixe. Lorsque la tte de mt part sur l'arrire attir par la
chute de la voile, les panneaux du mt placs sous le capelage partent en avant. Inversement, si on
parvient redresser la partie infrieure du mt (tambrai, basse bastaque, etc.) on redresse la tte du
mt. Dans certaines circonstances la tension du halebas peut favoriser l'ouverture de la chute. De
mme, et ce n'est pas vident priori sur certains grements, un excs de tension du pataras
favorisant le flambage, fini par dtendre l'tai.
46. ELLE LIMITE LE CINTRE

Dans un premier temps, le travail de la voile favorise la courbure du mt, dans un second, elle le
limite. La voile est attache au mt sur toute la longueur du guindant. Le " ventre " du mt entrane du
tissu, mais celui-ci rsiste de plus en plus mesure que le mt cintre et que la voile s'aplatit.
Gnralement le vent forcissant dans le mme temps, les tensions arodynamiques augmentent
aussi. Par forte bise le bon rglage du volume de la grand-voile, consiste le plus souvent se tenir
la limite de ces plis. De nombreux dmtages interviennent lorsque la voile ne joue plus son rle de
soutien (ex. lors d'une prise de ris).

47. EQUILIBRE DE ROUTE AU PRES

Une bonne vitesse, un bon cap passent par un bon quilibre de route. Celui-ci est obtenu en grande
partie par le rglage des voiles. Ce sont les points les plus loigns du pivot que constituent la quille
ou la drive, base avant du foc et base arrire de la grand-voile, qui ont le plus d'influence sur le
calage du bateau. L'arrire de la grand-voile est la zone ayant le plus de latitude de dplacement.
Cette voile dont les performances propulsives sont en partie condamnes la valorisation de celle du
foc, joue dans l'quilibre un rle essentiel. Elle agit comme un gouvernail arien. Plus elle creuse, plus
son creux est recul, plus elle est centre et plus elle favorise le lof. Le foc joue un rle inverse, plus il
est creux et avanc, plus son point d'coute est rentr et plus il fait abattre. L'action des voiles est plus
intressante que celle du safran, puisque bien tudies et rgles, elles auto-rgulent le
positionnement du voilier vis--vis du vent. Le safran ne devant qu'accompagner les volutions, les
limitant sans efforts, de telle sorte que les voiles demeurent dans l'troite fourchette de rendement
optimum. Un voilier est bien rgl au prs lorsque lofant de lui-mme l'adonnante de la rise, il faut
trs peu d'action sur la barre pour lui viter de se remettre face au vent.
48. LA QUETE

La qute ne change que de trs peu les distances entre les extrmits de nos leviers et l'quilibre.
Elle ne modifie que de trs peu l'quilibre de route sauf si bien sr l'cart de qute est plus important.
Notons que les points gnralement marqus sur les plans de voilure d'architectes correspondent
des centres gomtriques et non des centres de pousse vlique. Ces derniers se dplacent avec
le calage et la forme instable des profils. Nous avons pu observer en soufflerie que la qute fait
gnralement perdre de la puissance, par contre elle rend le plan de voilure plus tolrant aux
variations d'incidence du vent, ce qui donne une facult plus importante de serrer le vent sans risque
de dcrocher.
49. LA GITE

La pousse latrale provoque la gte par effet de couple entre la force de drive due la voile et la
force anti-drive dveloppe par la carne et ses appendices (quille, drive, foil, safran). Une fois le
bateau gt, on observe un autre couple entre la force vlique propulsive de la voile dirige vers
l'avant et la partie immerge de la coque qui provoque une trane oriente vers l'arrire. Plus ce
couple est important et plus il fait lofer le voilier. Plus le plan de voilure est lanc et plus il fait lofer. Il
arrive ainsi un moment o la voile d'avant favorisant la gte fait lofer le bateau. Sur des voiliers comme
le Soling, il n'existe aucun moyen de rduire. Arrive le moment o, par vent trs fort, vous tes
amens rentrer la grand-voile. On s'aperoit alors que le Soling fait dans ces conditions, un trs bon
prs sous le foc seul, et bien que celui-ci soit situ en avant de la quille. Le dcalage latral de la
pousse vlique provoqu par la gte, vient compenser son dplacement vers l'avant. Attention !
toutes les carnes ont, en fonction du vent et de la mer, un angle de gte qui leur est favorable. A vous
de dceler et de savoir vous y tenir par des rglages et des rductions judicieuses. Avec la gte les
carnes deviennent dissymtriques et font virer le bateau.

50. DANS LA VAGUE COURTE

La force de pntration d'une coque est lie trois facteurs : - rpartition du volume de carne - poids
de coque et de rpartition - voile et grement

Vague courte

- Un bateau volumineux de l'avant est particulirement sensible ce type de vague qui provoque chez
lui des oscillations sches et rapides. Nous risquons de voir l'coulement dcrocher de la voile
cause de ces mouvements dsordonns (1). On recherche dans ce cas des voiles la fois puissantes
et tolrantes. Volume sur l'avant, chute libre, sur un sloop foc creux, voile fine. En cas de rduction de
voilure, opter pour des voiles ramasses et puissantes.

- Un bateau fin de l'avant traverse ce mme clapot sans agiter le plan de voilure. Il est possible de
naviguer avec des voiles plus fines, une grand-voile la chute plus tendue pour une meilleure
recherche de cap. En cas de rduction de surface, on emploiera volontiers une voile lance type
Solent sur l'avant. Alors que la grand-voile affine au maximum sera rduite ultrieurement, en
cherchant garder un bon appui derrire.

51. VAGUE LONGUE

- Avec un volume l'avant important, le bateau soulage bien et chevauche la vague. Les mouvements
lents ne nuisent pas l'coulement des voiles. Le bateau est parfois rgl un peu ardent, de telle
sorte qu'il monte de lui-mme la vague, alors que le voilier relance par son poids dans la descente.

- Le bateau fin de l'avant pntre la vague, ce qui peut provoquer son arrt. Il rclame plus de
puissance contrairement ce qui se passe dans le clapot. Lanc grande vitesse sur une vague le
voilier peut retomber brutalement et s'arrter au-del. Il peut s'avrer utile de ralentir lgrement le
voilier avant le sommet de la vague.
52. LE TANGAGE

Certains voiliers aux extrmits fines ont une propension plus ou moins marques au tangage. Nous
avons vu qu'une trave fine qui pntre la vague est un avantage jusqu' une certaine taille de clapot.
Il arrive un moment o l'importance de la vague est telle que la pousse chasse l'trave plus ou moins
vers le haut avant qu'elle ne retombe. La prsence d'une voile importante sur l'avant permet d'craser
l'trave. Si avec la gte la force vlique se trouve lgrement incline vers le bas, la pression est
contrecarre par la pression de la voile. Le mouvement ascendant de l'trave provoque sur le gnois
une adonnante et une lgre acclration de l'coulement. La pression sur l'trave augmente lorsque
l'trave redescend. Le vent apparent est transform inversement. La pression sur l'trave diminue.
Les deux mouvements sont amortis. Sur un voilier qui tangue, commencez rduire l'arrire.

53. QUELLE FORCE VELIQUE

Pour un dplacement donn, pour chaque vitesse, il existe une forme de carne optimum. Nous
avons besoin d'une certaine force vlique pour atteindre la meilleure vitesse de carne de notre
bateau. Au-del, le gain de la puissance n'est pas intressant. Toutefois la surpuissance vous permet
: - une meilleure acclration aprs l'arrt - de mieux passer certaines vagues - de partir au planing si
le bateau le permet - par contre l'augmentation de puissance engendre au prs celle de la drive - la
force anti-drive est lie la qualit du plan anti-drive et la vitesse d'coulement, donc du bateau -
la force latrale tend faire gter le bateau s'il est bien cal sur son plan anti-drive.

54. COMMENT OBSERVER SES VOILES

Observez vos voiles toujours du mme endroit. Nous avons privilgi trois points. a) l'amure b) le
milieu de bordure c) l'coute

55. APPRECIATION DU VOLUME

A partir des points (b) A l'aide de la rgle CHERET, en suivant une couture ou une bande de
visualisation, en plaant x et y sur les extrmits d'un profil, il est possible d'en valuer l'importance et
la rpartition du volume. De partout voir les brins de laine.

56. VRILLAGE

Des points (b). En relevant l'angle entre le plan longitudinal reprsent par l'tai et le mt pour la voile
d'avant, le mt et le pataras pour la grand-voile; avec la corde des profils retenus de prfrence. Le
point "0 " de la rgle tant sur le bord d'attaque (a). Prs du point "C " de la grand-voile en appliquant
la rgle sur le flanc de la bme, notez l'angle positif ou ngatif des lattes et tout particulirement de la
latte suprieure. Du point " C " en notant la distance qui spare le foc de ou des barres de flche.
Lorsque la chute du foc se trouve en avant de la barre de flche, des repres sur celle-ci vont vous
aider directement. Vu de l'extrieur, un observateur muni d'une rgle peut en faire une estimation
immdiate. Se placer tai-point d'coute pour le foc et mt-point d'coute pour le foc et mt-point
d'coute pour la grand-voile. De partout voir faveur de chute.

57. ANGLE D'ATTAQUE ET FLEXION DU GUINDANT

Le vent adonnant mesure qu'on s'lve dans la voile, l'angle d'attaque (tangent au bord d'attaque -
axe du bateau) doit augmenter rgulirement de bas en haut. L'angle d'attaque est conditionn par le
calage de la voile tous les niveaux. La courbure prise par le guidant peut tre apprcie partir du
point C de la rgle. Pour la grand-voile, en visant du point d'amure la ttire (a), des repres
marqus directement sur la voile gnralement au niveau des bandes de visu.

58. LES BRINS DE LAINE

L'observation des brins de laine permet d'analyser l'coulement de surface. Celui-ci est sain lorsque
les brins sont tendus vers le bord de fuite. Abstraction faite des extrmits fatalement perturbes par
les tourbillons marginaux. On peut dire que les profils sont alors correctement cals.
SUR LE BORD D'ATTAQUE Si ceux placs sur l'extrado tournent sur eux-mmes, c'est le signe que
l'air n'a pas pu, en raison d'une angulation trop forte, contourner correctement le bord d'attaque. La
voile est trop borde pour la route suivie. Si par contre, ce sont ceux de l'intrado qui oscillent, c'est que
votre voile est trop borde ou ce qui revient au mme, que vous cherchez trop lofer. Les brins de
laine placs trs prs du bord d'attaque peuvent tre perturbs alors que d'autres placs plus en aval
indiquent que l'coulement a bien raccroch la surface. C'est le cas sous le vent pour les attaques
fines, au vent pour les attaques creuses sans prjudice notoire pour les performances. Pour la grand-
voile l'interprtation est plus dlicate en raison du sillage provoqu par le mt (a).

AU COEUR DE LA VOILE La perturbation des brins de laine placs au vent au milieu des profils
indique une voile creuse, puissante mais avec une forte trane. Supportable au largue, il faut
chercher l'aplatir au prs.

BORD DE FUITE Les brins de laine ou faveurs fixs sur le bord de fuite doivent de prfrence se
trouver tendus dans le prolongement du profil. S'ils quittent cette position c'est que la condition de
Kutta n'est pas respecte. Nous avons alors une diffrence de pression entre les deux faces de la
voile, entranant une circulation des hautes vers les basses pressions l'origine d'un dcollement
nfaste sur l'extrado. Cette condition est obtenue par une bonne rpartition des volumes et un bon
positionnement de la voile.
59. TOURBILLONS MARGINAUX

L'air est aspir par la dpression d'extrado. Il est drout en amont du profil mais galement aux
extrmits suprieures et infrieures de la voile, lorsque celle-ci n'est pas colle au pont. A l'intrado,
on observe une dviation et une acclration du flux vers les extrmits, laquelle fait chuter la
pression. Ce flux arrive brutalement sur l'extrado, dcolle partir du bord de la voile pour former des
tourbillons marginaux qui se propagent sur le haut de la voile. Ces tourbillons marginaux peuvent
reprsenter 9/10 de la trane totale de la voile. Il y antagonisme entre la volont de rduire et celle
d'avoir la meilleure succion, puisqu'elle en est en partie la cause. C'est un compromis trouver.

60. ETALONNER SES VOILES

Les diffrents tracs qui apparaissent sur ce graphisme permettent de visualiser les possibilits d'un
bateau aux diffrentes allures. Le trait vertical plac sur la droite reprsente la direction du vent vrai.
Les courbes figurent la valeur d'une voile ou d'un ensemble de voiles aux diffrents caps pour une
force de vent donne. Ces courbes sont obtenues en reliant entre eux, les chiffres points et qui
correspondent la vitesse du vent vrai au moment du relvement. Nous relions donc les chiffres de
mme valeur; la distance qui spare ces points de relvement au centre du demi-cercle permet
d'valuer les possibilits du bateau (et donc des voiles) pour chaque direction et force de vent. Ces
chiffres s'entendent drive du bateau comprise. Sur le graphique, chaque cercle correspond un
noeud. Plus la courbe s'loigne au centre, plus la vitesse du voilier est donc importante. Il est
important de signaler qu'une telle reprsentation graphique n'a de signification que si l'on prend bien
soin de noter tous les paramtres qui ont pu influencer la marche du voilier lors des diffrents relevs
(propret de la coque, nature du grement, qualit et rglage utilis en complment de la voile teste,
nature de l'tat de la mer, valeur de l'quipage).
D'aprs le livre de Bertrand Chret, "le jeu du vent dans les voiles".