INSTITUTO TECNOLGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS

Departamento: Ingeniera Mecnica

Materia: Maquinas De Fluidos Compresibles
Docente: Vctor Cruz Martnez

Nombre
Alumno:
Felix Hernandez Ramos
Unidad: III Grado y Grupo: 7B Actividad: Fecha:
Tema:

Sistemas de: Combustible, escape, enfriamiento, inyeccin,

lubricacin y anticontaminantes

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El combustible es el elemento necesario para producir la potencia necesaria que

mueve a un vehculo. En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser
utilizados en los motores; el Diesel y la gasolina son los ms comunes, pero tambin
se pueden utilizar: el gas licuado de petrleo (elep), el gas natural comprimido
(GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros. Para
obtener el mximo aprovechamiento de la energa del combustible se requiere
mezclar con el oxgeno, el cual es obtenido del aire y as generar la combustin.

Objetivo

El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar

los siguientes:

Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones

de operacin del vehculo

Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible

Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cmara de

combustin.

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre
ellos, se tienen: los sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de
inyeccin que pueden ser por el tipo de inyeccin:
 Sistema carburado o de admisin natural

Sistema de inyeccin
PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

El sistema de combustible alimenta el motor a gasolina o Diesel que necesita un

automvil para funcionar. Si alguna de las partes del sistema de combustible falla,
el motor no funcionar.
En el tanque hay una unidad que informa al instrumento de medicin la cantidad de
gasolina en el depsito. El dato se puede leer en el tablero de instrumentos del
coche.

La bomba de combustible (bomba de nafta) se encuentra instalada en el tanque de

combustible en los vehculos nuevos. En el recorrido de la va de combustible en los
autos de aos anteriores.

Los automviles viejos tienen la bomba de combustible cerca del motor o a mitad
de camino entre el tanque de combustible y el motor del coche.

Si la bomba se encuentra en el tanque de combustible o en la carrocera a

mitad de camino entonces funciona a electricidad con la batera del auto.

Las que se encuentran cerca del motor aprovechan el movimiento del mismo para
bombear el combustible y lo consiguen por acople mecnico.

Los filtros de combustible son elementos crticos. El combustible limpio es

indispensable para la vida til y el rendimiento del motor a explosin.

Los inyectores de combustible tienen pequeas aberturas que se obstruyen

fcilmente, por lo tanto, filtrar el combustible es la nica forma de prevenir tal
accidente.

Los filtros pueden estar antes o despus de la bomba de combustible, a veces

puede haber uno de cada lado.

Los inyectores de combustible se comenzaron a aplicar en los autos domsticos a

partir de 1986 en el vehculo de fbrica (Coche de serie).
En lugar de hacer la mezcla entre combustible y aire como en el carburador, una
computadora controla cuando los inyectores se abren dentro del motor. Es un
sistema diferente al del ya bien conocido carburador.
Este sistema resulta en una disminucin de las emisiones contaminantes
y en una mayor economa de combustible. El "inyector de combustible" es
bsicamente una pequea vlvula elctrica que abre y cierra con seales elctricas.

Por inyectar el combustible cerca de la cabeza del cilindro, es atomizado en

pequeas partculas, de tal modo puede quemar mejor
cuando la ignicin ocurre por la chispa de la buja en cada cilindr del motor a
explosin.

CARBURACION

El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la

mezcla aire combustible a la cmara de combustin utilizando el principio de tubo
Venturi, es decir, generando un vaco en la parte ms estrecha del tubo lo cual
provoca la succin del combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El
control de la dosificacin se lograba en los primeros sistemas utilizando
nicamente medios mecnicos, (palancas, mbolos, diafragmas, etc.) en los ltimos
carburadores se contaba ya con controles electrnicos.

Estos sistemas tienen las siguientes caractersticas:

Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes

El principio de funcionamiento es por la depresin que se genera en el tubo

Venturi que es la parte fundamental del diseo La velocidad del aire es mayor que
la del combustible, por lo cual el combustible es arrastrado por el aire.

Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible

Son fciles de instalar

Son de precio bajo

No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes

No permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros

La presin del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2

PARTES DE UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON CARBURADOR

Al sistema carburado lo forman:

1. Tanque o depsito de combustible

2. Filtro de combustible

3. Lneas de combustible

4. Bomba de combustible
mecnica (de diafragma)

5. Mltiple de admisin

6. Carburador

7. Ahogador o choque

8. Vlvula de aceleracin

9. Lnea de retorno

10. Filtro de aire

SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE PARA

MOTORES

Los sistemas de inyeccin de combustible permiten mejorar la dosificacin

del combustible debido a que el combustible es inyectado a una presin mayor en
la corriente de aire, esto permite un mejor mezclado del aire con el combustible y
generalmente se tiene un mejor aprovechamiento del combustible y un nivel
menor de emisiones.

Los inyectores utilizados en los motores de gasolina generalmente son controlados

electrnicamente lo cual permite tener un control muy preciso del tiempo de
inyeccin y de la cantidad de combustible inyectada.
Los sistemas de inyeccin de
combustible presentan las
siguientes caractersticas:

Son sistemas ms complicados

y tienen ms componentes

El principio de funcionamiento
es por la presin con la que se
inyecta el combustible, lograda
por la bomba de alimentacin y el
regulador de presin del sistema

La velocidad del aire es menor

que la del combustible, por lo
cual el combustible es mezclado
mejor con el aire.

Generalmente proporcionan
mezclas aire-combustible pobres

Son de precio medio y alto

Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes

Permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros

La presin del sistema de combustible es del orden de 35 a 70 lb/pulg2 en motores

de gasolina y mucho mayores en motores Diesel (mayores de 3,000 lb/ pulg2).
El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual se
encuentra generalmente dentro del tanque, pasando por el filtro de combustible. La
bomba incrementa la presin y lo enva a travs de la lnea de combustible hacia el
regulador donde se controla la presin a la cual ser inyectado. El regulador se
encarga de enviar el combustible hacia el tren de inyectores y de ste al inyector el
cual se encuentra en el puerto de admisin. El aire entra a travs del filtro de aire
(donde est el sensor de aire) y pasa a travs del cuerpo de aceleracin donde se
tiene la vlvula de aceleracin la cual est acoplada al pedal del acelerador.
La posicin de esta vlvula definir la potencia demandada, la cantidad de
combustible necesaria ser definida por la computadora (la cual toma la seal de la
posicin de la vlvula de aceleracin y de la temperatura del motor entre otras) y
suministrada a travs de los inyectores. La cantidad de combustible que no sea
requerida se enva al tanque a travs de la lnea de retorno.

SISTEMAS DE INYECCIN MONOPUNTO

Los sistemas de inyeccin mono punto tienen la caracterstica de que un inyector

alimenta a ms de un cilindro, de tal manera que permiten una mejor dosificacin
de la mezcla aire combustible. Este inyector se coloca generalmente en el cuerpo
de aceleracin y es de
mayor tamao que los inyectores utilizados en los sistemas multipuntos.
PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIN MONOPUNTO

Al sistema de inyeccin mono punto lo forman:

1. Tanque o depsito de combustible

2. Filtro de combustible

3. Bomba de combustible

4. Lneas de combustible

5. Regulador de presin

6. Inyector

7. Cuerpo de aceleracin

8. Vlvula de aceleracin

9. Lnea de retorno

10. Mdulo de control electrnico (computadora)

11. Sensores de aire

12. Sensor de posicin de la vlvula de aceleracin

13. Sensor de la posicin del cigeal

14. Sensor de oxgeno

SISTEMAS DE INYECCIN MULTIPUNTO

Los sistemas de inyeccin multipunto tienen la caracterstica de que se tiene un

inyector para cada cilindro, de tal manera que permiten una mejor dosificacin de la
mezcla aire combustible. Estos inyectores se colocan generalmente en el puerto de
admisin, que es la zona en la cual se encuentra la vlvula de admisin antes de
la cmara de combustin. Algunos fabricantes le denominan sistema de inyeccin
multipuestos.

PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIN MULTIPUNTO

Al sistema de inyeccin multipunto lo forman:

1.- Tanque o depsito de combustible

2.- Filtro de combustible

3.- Bomba de combustible

4.- Lneas de combustible

5.- Regulador de presin

6.- Riel de inyectores

7.- Inyectores

8.- Puerto de admisin

9.- Cuerpo de aceleracin

10.- Vlvula de aceleracin

11.- Lnea de retorno

12.- Mdulo de control electrnico (computadora)

13.- Sensores de aire

14.- Sensor de posicin de la vlvula de aceleracin

15.- Sensor de la posicin del cigeal

16.- Sensor de temperatura del motor

17.-Sensor de oxgeno
SISTEMA DE ESCAPE

PARTES, COMPONENTES Y SU FUNCIONAMIENTO

Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la
expulsin de los gases del motor, a mejorar la combustin y la potencia final
obtenida.
La funcin de los motores de combustin interna es la de ayudar a los gases
producidos en la combustin a escapar del motor hacia el exterior mejorar la
combustin y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos.

Consta de un mltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas

instalaciones, de censores auxiliares.

El principio de operacin se basa en las leyes de conduccin de gases por caeras

y por el estudio de las ondas generadas por el flujo alternativo. Los gases producto
de la combustin, son expulsados por el pistn en su carrera ascendente y salen a
travs de la vlvula de escape al mltiple o conducto colector, de este, el sistema
puede derivar en uno o varios catalizadores (motor vehicular) para disminuir las
emisiones de los gases peligrosos y de all al silenciador para disminuir el nivel
sonoro del sistema. Puede haber en el sistema uno o ms censores de distinta
ndole en combinacin con una unidad de control y actuadores para controlar o para
medir algn parmetro de la combustin.
Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de
caudal acorde al rgimen de marcha del motor y con prdidas de carga admisibles
requeridas por el fabricante del motor. La calidad del combustible utilizado es
importante en los sistemas con catalizador, ya que ste puede contaminarse.

El control principal que realizar es la medicin de la prdida total de carga del flujo
de gases suma de las prdidas parciales al atravesar cada componente del sistema
y adems un control de la calidad de los gases de escape (composicin),
especialmente en aquellos sistemas que tienen catalizador.

Las fallas ms comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por

el depsito de partculas carbonosas, producto de una mala combustin, la
obstruccin o contaminacin de un catalizador o la rotura de un sensor.

Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para

extraer los depsitos de carbn, o el reemplazo de un componente como el
catalizador si est contaminado, el silenciador si est roto, o un sensor si la seal
es defectuosa.

Las precauciones que tomar cuando se trabaja en este sistema son principalmente
esperar a que se enfre, si se realizan observaciones con el motor en marcha debe
hacerse en un lugar ventilado ya que las emanaciones de gases son nocivas a la
salud. Para disminuir emanaciones de gases nocivos al medio ambiente, deben
controlarse los parmetros que intervienen en la combustin, y en los casos con
catalizador, que no se encuentre obstruido ni contaminado.
SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

La temperatura es un parmetro que afecta de manera importante el funcionamiento

de los motores de combustin interna modernos. En algunas partes del motor se
tienen temperaturas mayores de 1000C (cmara de combustin), en algunos casos
los gases de escape salen a 550C. En un motor ms de la tercera parte de energa
que se le suministra a travs del combustible se pierde en forma de calor. El sistema
de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes del motor
se mantengan en temperaturas seguras y as evitar que el motor sufra desgastes
prematuros o daos importantes y lograr con ello su mximo rendimiento.

Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:

Cmara de combustin

Parte alta del cilindro

Cabeza del pistn

Vlvulas de escape y de admisin

Cilindro

Los sistemas de enfriamiento modernos estn diseados para mantener

una temperatura homognea entre 82 y 113C. Un sistema que no cumpla los
requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos:

Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el pistn

con la pared del cilindro

Prefinicin y detonacin

Dao a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua, cabeza

del motor, monoblock, bielas, cilindros, etc.)

Corrosin de partes internas del motor

Entrada de refrigerante a las cmaras de combustin

 Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante

Evaporacin del lubricante

Formacin de pelculas indeseables sobre elementos que transfieren calor

como los ductos del radiador

Sobreconsumo de combustible

Formacin de lodos por baja o alta temperatura en el aceite lubricante

Es por todo esto importante conocer cmo trabaja el sistema de enfriamiento, las
caractersticas que debe tener un buen refrigerante
o anticongelante y las acciones que pueden afectar de manera negativa al
enfriamiento del motor.

OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operacin para

los diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del motor

Disminuir el desgaste de las partes

Reducir el calentamiento de los elementos de la mquina que se mueven unos con

respecto a otros

Mantener una temperatura ptima para obtener el mejor desempeo del

motor

Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la
sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe
tener las siguientes caractersticas:

Mantener el refrigerante en estado lquido evitando su evaporacin. Esto se logra

al cambiar el punto de evaporacin de la sustancia refrigerante

Mantener el refrigerante en estado lquido evitando la formacin de hielo al bajar

la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelacin de la
sustancia refrigerante
 Evitar la corrosin

Tener una gran capacidad para intercambiar calor

El agua es el fluido de enfriamiento bsico porque es abundante, barato y fluye con

facilidad. Los productos qumicos que contiene un buen anticongelante mejoran
las propiedades del agua y la convierten en un excelente fluido de enfriamiento.
Estas sustancias estn diseadas para reducir la formacin de espuma, reducir
cavitacin y evitar la corrosin. La base de casi todos los anticongelantes
es el etilenglicol o el propilenglicol. Casi todos los fabricantes recomiendan una
mezcla de 50% de anticongelante y agua (mitad y mitad), en reas muy fras la
mezcla puede ser ms concentrada pero el lmite es 67% (2/3 de anticongelante y
1/3 de agua).
PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LQUIDO
Al sistema de enfriamiento por lquido lo forman:

1. Radiador

2. Tapn de radiador

3. Mangueras

4. Termostato

5. Ventilador

6. Tolva

7. Bomba de agua

8. Poleas y bandas

9. Depsito recuperador (pulmn)

10. Camisas de agua

11. Intercambiador de calor (de aceite para motores a Diesel)

12. Bulbo de temperatura

SISTEMAS DE INYECCION

Ventajas de la inyeccin

Consumo reducido:

Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen

mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar
una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido
obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La
consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual
de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en
cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente
dosificada.

Mayor potencia:
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los
colectores de admisin con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El
resultado se traduce en una mayor potencia especfica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes:

La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende

directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de
contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin.
Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo momento la cantidad
necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

Arranque en fro y fase de calentamiento:

Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del
motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y
una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento
se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena
admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que
se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.

PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

Clasificacin de los sistemas de inyeccin.

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:

1. Segn el lugar donde inyectan.

2. Segn el nmero de inyectores.

3. Segn el nmero de inyecciones.

4. Segn las caractersticas de funcionamiento.

1. Segn el lugar donde inyectan:
INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible
directamente en la cmara de combustin. Este sistema
de alimentacin es el ms novedoso y se est empezando a
utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor
Di de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible

en el colector de admisin, encima de la vlvula de admisin,
que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la ms
usada actualmente.

2. Segn el nmero de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el

combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la
ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de anti
polucin.

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo
"inyeccin directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta
cilindrada, con anti polucin o sin ella.

3.

Segn el nmero de inyecciones:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma

continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual
puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma
intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe rdenes de la centralita
de mando. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos:

SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin

abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los

inyectores abren y cierran de dos en dos.

SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores

a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

4. Segn las caractersticas de funcionamiento:

INYECCIN MECANICA (K-Medtronic) INYECCIN ELECTROMECANICA (KE-

Medtronic)
INYECCIN ELECTRNICA (L-Medtronic, LE-Medtronic, matronil, Pijije, Digitan,
etc.)

SISTEMA DE LUBRICACION

PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

Lubricacin es un proceso mediante el cual se intercala un fluido en forma de

pelcula delgada, entre las piezas metlicas que estn en contacto y en movimiento.

FUNCIONES

Ayuda en la refrigeracin del motor, ya que remueve el calor causado por las
superficies en rozamiento.
 Reduce el desgaste entre las superficies en contacto.

Proporciona un buen sellado entre pistn y cilindro para evitar el escape de los
gases de la combustin.

Conserva el motor limpio de carbn y de cenizas, porque los diluye (accin

detergente) los mantiene en suspensin y luego son removidos al cambiar de
aceite.

Protege el motor contra la corrosin y el ataque de cidos.

Sirve para amortiguar el efecto de las cargas sobre los cojinetes en los sistemas
de transmisin.

SISTEMAS DE LUBRICACIN DEL MOTOR

Puede ser de varios tipos:

1. Barboteo o salpicadura

2. A presin forzada

3. Por mezcla en el combustible

1. Barboteo o salpicadura
2. Lubricacin a Presin Forzada

En su forma ms completa consiste en una bomba que recoge el aceite del crter y
lo enva a presin por el tubo dibujado en el esquema que se presenta y con la
direccin que marcan las flechas, a engrasar los apoyos del cigeal y, desde ellos,
por los conductos perforados en los codos del cigeal, a las cabezas de biela.
3. Mezcla en el Combustible
En motores a gasolina de dos tiempos (2T) es convencional la lubricacin con
mezcla, la cual se realiza en el depsito de combustible del motor, en una
proporcin definida por los fabricantes, dependiendo si los motores son enfriados
por aire o por agua. Las proporciones ms utilizadas son: 20 / 1, 30 / 1, 50 / 1.

Canalizaciones de lubricacin y distribucin de aceite

1. Bomba de aceite
2. Filtro de Bomba
3. Varilla de empuje - Eje Bomba
4. Filtro de aceite
5. Orificios de engrase en cigeal
6. Orificios de engrase en biela (buje biela - buln)
7. Surtidores de aceite: fondo cabeza mbolo
8. Surtidores de aceite: Engranajes Distribucin
9. Pasos de aceite rbol de levas y cojinetes
10. Pasos de aceite (balancines...)
SISTEMA ANTICONTAMINANTES

TIPOS Y FUNCIONAMIENTO

Control de las emisiones del sistema de escape:

El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes:

1. Incremento de la eficiencia del motor

2. Incremento en la eficiencia del vehculo

3. Limpieza de las emisiones

Incremento en la eficiencia del motor:

La eficiencia del motor ha mejorado a medida que han aumentado los progresos en
las siguientes tecnologas
Ignicin electrnica

Sistemas de inyeccin de gasolina

Unidad electrnica de control

Incremento en la eficiencia del vehculo:

Contribuciones al objetivo comn de la reduccin de consumo y uso de gasolina y

emisiones del mismo tipo han venido de

Menor peso en los diseos vehiculares

Menor resistencia al aire

Reduccin en la friccin de los rodamientos

Mejora de la transmisin

Incremento del sopar t sopar plug. (este tema cabe dentro del sistema de ignicin)
Frenos regenerativos

Limpieza de las emisiones producidas:

Avances en las tecnologas del vehculo y el motor continuamente reducen la
cantidad de poluciones generadas, pero esto es considerado como insuficiente
para cumplir en lo ms mnimo con las emisiones establecidas. Por lo tanto, las
tecnologas de limpieza todava tienen gran importancia y has sido esenciales por
bastante tiempo como parte del control de emisiones.

Inyeccin de aire:

Un sistema temprano en el control de las emisiones, el reactor de inyeccin de aire

reduce los productos incompletos de la combustin (hidrocarburos y monxido de
carbono) por medio de la inyeccin de aire fresco dentro del exhausto manitol del
motor. Con esto se pretende que la combustin ocurra tambin en la tubera de
escape. Generalmente el aire es llevado a travs un "smog pump manejado por el
motor y aire dirigido hacia los manifolds. Esta tecnologa fue introducida en 1966
en el estado norteamericano de California y se practic por varias de las siguientes
dcadas.

Generalmente su uso ha sido retirado del mercado siendo reemplazado

por motores de combustin ms limpias y mejores convertidores catalticos.

Reciclaje y recirculacin de los gases de escape:

Muchos motores producidos despus de los modelos usados en 1973 tienen una
vlvula de recirculacin de los gases en medio del exosto y los intake manifolds; su
propsito es la reduccin de las emisiones del xido de Nitrgeno introduciendo los
gases del exosto dentro de la mezcla de gasolina y gas, disminuyendo los picos de
temperatura de combustin.

Alrededor de 1990, la divisin de plantas de energa de Jeep (2.5 y

4.0) elimino el EGR (Exhausta Gas Recirculacin).
Algunos otros motores tambin han abandonado el uso de sistemas de recirculacin
de gases de escape, como por ejemplo el motor Ecotec desarrollado por General
Motors, el cual alcanza los estndares de emisin de gases sin la necesidad del
uso de EGR. En algunos casos, los tiempos de la vlvula han sido configurados
para retener algunos gases de escape en la cmara de combustin luego del
descubrimiento que el exosto puede hacer una funcin similar que el EGR.
Convertidores Catalticos:
Los convertidores catalticos son dispositivos que se colocan en la tubera de
escape con lo que se pretende convertir varias emisiones toxicas en menos
perjudiciales. Entre los elementos usados como catalizadores se incluyen platino,
paladio y rodio. Los convertidores catalizadores han sido mejorados
constantemente con los aos. Estos hacen una mejora significativa, adems de
prctica, en el mtodo de la reduccin de las emisiones de los gases de escape.

Control de las emisiones de vapores txicos:

Esfuerzos en la reduccin de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de

vapores ventilados dentro del vehculo y la reduccin de estos al momento de
recargar combustible.

Captura de los vapores expulsados:

Dentro del vehculo, los vapores que se encuentran en el tanque son canalizados
hacia recipientes que contienen carbn activo en vez de ser liberados a la
atmsfera. Estos conocidos como compartimentos de carbn activo. Los vapores
son absorbidos dentro del recipiente, el cual alimenta el Intel manitol del motor.
Cuando el vehculo se encuentra en movimiento los vapores se desprenden del
carbn, son dirigidos hacia la mquina y se vuelven parte de la combustin.

Las emisiones de vapores nocivos en los vehculos estn limitadas por leyes y son
parte de las pruebas de las revisiones que estos requieren. El lmite actual en los
estados unidos es de 2 gramos de HC por hora el cual puede alcanzar la
evaporacin de un litro (1/4 de galn) en un mes.

Reduccin de las prdidas en el momento del reabastecimiento de combustible:

Todos los vehculos modernos poseen cuellos de filtracin que, en vez de solo ser
un tubo dentro del tanque, como lo eran en vehculos de generaciones anteriores,
ahora tienen un dimetro menos y una abertura de carga lo suficientemente grande
para dejar para la punta del filler nozzle. Esto previene la filtracin de vapores
cuando la tapa del filtro es removida, as como tambin evita que los catalizadores
sean recargados como gasolina con plomo Esto es acompaado por modificaciones
en las bombas de las estaciones de gasolina. Ahora estn equipadas para absorber
los vapores dentro de la bomba a medida que son remplazados por la gasolina.
Algunos tienen aberturas de absorcin en la cabeza del tubo mientras que otros
tienen un caucho que hace presin sobre la boca del tanque del vehculo para evitar
que los gases se escapen.
3.2 PRUEBA DE MOTORES

PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES

En esta seccin resumimos algunos de los parmetros comnmente usados para

caracterizar un motor de combustin interna. Los factores ms importantes para un
diseador y usuario de un motor son:

las curvas caractersticas dadas por la potencia, el torque y la

eficiencia global
el rendimiento volumtrico
el consumo especfico de combustible
el ruido y la emisin de poluentes dentro del rango de operacin
el costo de la instalacin y la durabilidad del motor.

Estos factores controlan los costos totales de operacin del motor, consideracin
principal del usuario, y si satisface las regulaciones ambientales.
La performance de un motor se define ms precisamente por:
La potencia mxima a cada velocidad dentro del rango de operacin del motor.
el rango de velocidades y potencia en el que el motor es satisfactorio.
 3.3. VARIABLES DE OPERACIN QUE AFECTAN EL
RENDIMIENTO DE: LOS MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA,
TURBINAS DE GAS Y MOTORES STIRLING.
Rendimiento o eficiencia de una mquina trmica

Parece importante empezar definiendo el concepto de eficiencia o rendimiento que vamos

a utilizar indistintamente a lo largo de todo el artculo. As pues, entendemos
el rendimiento de un motor como el trabajo realizado por cada unidad de energa
consumida.

Si el trabajo realizado por el motor (generacin de movimiento) fuese igual a la energa

qumica del combustible utilizado para producirlo, la eficiencia de ese supuesto motor sera
de un 100% (eficiencia perfecta).

Obviamente, ningn proceso puede tener una eficiencia superior al 100% porque eso sera
tanto como decir que se estara creando energa nueva. El primer principio de la
termodinmica (conservacin de la energa) niega esta posibilidad.

Por otro lado, cuando el trabajo realizado es menor que la energa consumida, la prdida o
diferencia entre ambos valores se transforma en calor, que podemos considerar como
energa intil y por lo tanto perdida.

La eficiencia mxima de una mquina trmica: el ciclo de Carnot

Existe un lmite absoluto para el rendimiento de cualquier mquina trmica, que es el

rendimiento de una mquina imaginaria, perfecta y reversible cuyo proceso de
funcionamiento se conoce como ciclo de Carnot. Esta eficiencia mxima perfecta se
encuentra ya bastante por debajo del 100% y es importante destacar que, siendo un
mximo fsico, absoluto y universal, no es posible superarlo por medios tecnolgicos.

El rendimiento de una mquina trmica de Carnot slo depende de la temperaturas mxima

y mnima entre las que trabaja por lo que, dadas estas dos temperaturas, su clculo es
trivial. En el caso de motores de combustin que queman hidrocarburos y a partir de los
datos propuestos en este ejemplo prctico, podemos considerar una temperatura mnima
(que sera la del ambiente) de 17C (290 K) y una mxima de 1.570 oC (1.843 K). Esta
combinacin de temperaturas nos dara un rendimiento terico mximo de un 84,3%.

Es difcil encontrar un dato preciso de temperatura mxima alcanzada en la cmara de

combustin, pero los hidrocarburos arden alrededor de 2.000C y ya parece bastante
optimista considerar unos 1.600 oC como la temperatura media de toda la cmara en el
instante final de la combustin. As pues, la eficiencia perfecta de un 84% puede
considerarse un clculo razonablemente optimista.

El mismo clculo, realizado en Wikipedia tomando otros valores como ejemplo y esta vez
en un motor de gasolina, arroja una eficiencia mxima de un 73%, aunque suponiendo
condiciones ideales este valor se podra considerar en el rango bajo de temperaturas
posibles. Sera un clculo razonablemente pesimista.

Sea cual fuere la temperatura mxima alcanzada en la cmara de combustin en cada

motor concreto, vemos que una mquina terica, reversible e ideal con temperaturas
mxima y mnima en el rango de un motor de combustin interna perdera algo as como
entre un 15% y un 25% de energa en forma de calor, s o s, como consecuencia directa
de los principios de la termodinmica.

Gasolina y Disel frente a la mquina perfecta de Carnot

Los motores de gasolina y disel son mquinas trmicas y, por tanto, estn limitadas por el
mximo absoluto de Carnot, pero su funcionamiento es sustancialmente distinto y, por
definicin, menos eficiente, que el de la mquina reversible y perfecta por muchos motivos.
As pues, sera ms exacto hacer un modelo terico de un motor disel o gasolina
ideales para conocer su eficiencia mxima e insuperable.

Este modelo existe y es una especie de adaptacin del ciclo reversible de Carnot al ciclo
de funcionamiento de estos motores en concreto. No vamos a bucear en sus frmulas, pero
s vamos a curiosear en sus resultados.

Empezando por un motor de Ciclo Otto (gasolina convencional) y segn este clculo
explicado por la Universidad de Sevilla, tomando datos razonables para las variables
implicadas, la eficiencia mxima de un motor terico perfecto de gasolina con relacin de
compresin 8:1 es de un 56,5%.

En el caso del ciclo disel, que difiere ligeramente del gasolina y permite relaciones de
compresin mayores, en este clculo realizado sobre el modelo terico de este ciclo, se
puede ver que su rendimiento perfecto para una relacin de compresin de 18:1 sera de
un 63,2%.

Estos rendimientos (que son inferiores al mximo absoluto de Carnot) corresponderan a

motores ideales, lo que implica cosas como ausencia de rozamientos, prdidas nulas por
bombeo, procesos instantneos de combustin, apertura y cierre de vlvulas en tiempo
cero, procesos muy lentos de compresin y expansin y un aislamiento trmico sin prdidas
de energa. Dicho de otro modo, en el mundo real no es posible construir motores que
funcionen o se acerquen siquiera a estas condiciones.

Lo que todo ello significa es que, en el diseo de un motor trmico, el objetivo no puede ser
convertir toda la energa qumica en movimiento, sino intentar no desperdiciar mucho ms
de la mitad, en el mejor de los casos.

Como ejemplo notable de la eficiencia mxima alcanzable en el mundo real por un motor
disel, ya expusimos con cierto detalle el caso del motor alternativo ms potente del mundo,
un disel naval de 109.000 CV. Su eficiencia mxima era de un 51,5% girando alrededor
de 100 rpm. Puesto que su lentitud lo hace mucho ms eficiente que un disel
automovilstico, cabe suponer que ningn disel montado en un coche a da de hoy se
encuentre ahora mismo muy por encima de un 40% de rendimiento en su rgimen de trabajo
y carga ptimos, si es que lo alcanza, y desde luego no en toda su gama de revoluciones.
Por lo que respecta a los motores de gasolina, deberan estar alrededor de 2/3 de esa cifra
segn las numerosas referencias consultadas, as que podramos tomar como valor
aproximado de rendimiento ptimo para un gasolina moderno un aprovechamiento no muy
superior al 30% de la energa consumida, suponiendo que se alcance tal cota y, de nuevo,
no en toda la gama de revoluciones y niveles de carga.

En todos los casos, hablamos de que el calor generado por el motor de un coche
convencional engulle al menos el 60% de la energa qumica del combustible en el caso
del disel y al menos un 70% en el caso de uno a gasolina. Falta descontar todava la
resistencia a la rodadura, la resistencia aerodinmica y todas las prdidas de transmisin
hasta poner el vehculo en movimiento.

Rendimiento: como veremos, el motor Stirling tiene el potencial de alcanzar el
rendimiento de Carnot, lo cual le permite, tericamente, alcanzar el lmite mximo
de rendimiento.
Fuente de Calor Externa: este motor intercambia el calor con el exterior, por lo
tanto es adaptable a una gran gama de fuentes de calor para su operacin. Se han
construdo motores Stirling que usan como fuente de calor la energa nuclear,
energa solar, combustibles fsiles, calor de desecho de procesos, etc. Al ser de
combustin externa, el proceso de combustin se puede controlar muy bien, por lo
cual se reducen las emisiones.
Ciclo cerrado: el fluido de trabajo opera en un ciclo cerrado y la fuente de calor es
externa. Esto hace que este motor sea, potencialmente, de muy bajo nivel de
emisiones.
CICLO STIRLING TERICO:

Descripcin del Ciclo:

El ciclo Stirling Terico est compuesto
por dos evoluciones a Volumen
constante y dos evoluciones isotrmicas,
una a Tc y la segunda a Tf. Este queda
ilustrado en la figura 1. El fluido de
trabajo se supone es un gas perfecto. En
el ciclo terico hay un aspecto
importante que es la existencia de
unregenerador. Este tiene la propiedad
de poder absorber y ceder calor en las
evoluciones a volumen constante del
ciclo.

Si no existe regenerador, el motor

tambin funciona, pero su
rendimiento es inferior. Hay algunos
aspectos bsicos a entender en la
operacin de un motor Stirling:

El motor tiene dos pistones y el regenerador. El regenerador divide al motor en dos

zonas, una zona caliente y una zona fra.
El regenerador es un medio poroso, capaz de absorber o ceder calor y con
conductividad trmica despreciable.
El fluido de trabajo est encerrado en el motor y los pistones lo desplazan de la zona
caliente a la fra o vice versa en ciertas etapas del ciclo. Por lo tanto se trata de un
ciclo cerrado.
Cuando se desplaza el fluido desde la zona caliente a la fra (o al revs), este
atraviesa el regenerador.
El movimiento de los pistones es sincronizado para que se obtenga trabajo til.
 Se supone que el volumen muerto es cero y el volumen de gas dentro
del regenerador es despreciable en el caso del ciclo terico. Como en el ciclo real
esto no ocurre, el rendimiento es algo inferior.
En el ciclo terico se supone que la eficiencia del regenerador es de un 100%. Es
decir devuelve todo el calor almacenado y adems con recuperacin total de
temperaturas.

La descripcin del ciclo es como sigue:

En 1 el cilindro fro est a mximo

volumen y el cilindro caliente est a
volumen mnimo, pegado
al regenerador. El regenerador se
supone est "cargado" de calor (una
discusin ms extensa sobre este
punto se ve en el prrafo sobre
el regenerador). El fluido de trabajo
 est a Tf a volumen mximo, Vmax y
a p1.

Entre 1 y 2 se extrae la cantidad Qf de

calor del cilindro (por el lado fro). El
proceso se realiza a Tf constante. Por lo
tanto al final (en 2) se estar a volumen
mnimo, Vmin, Tf y p2. El pistn de la
zona caliente no se ha desplazado. En
esta evolucin es
sistema absorbe trabajo.

Entre 2 y 3 los dos pistones se

desplazan en forma paralela. Esto hace
que todo el fluido atraviese el
regenerador. Al ocurrir esto, el fluido
absorbe la cantidad Q' de calor y eleva
su temperatura de Tf a Tc. Por lo tanto al
final (en 3) se estar a Tc, Vmin y p3. El
regenerador queda "descargado". En
esta evolucin el trabajo neto absorbido
es cero (salvo por prdidas por roce al
atravesar el fluido el regenerador).

Entre 3 y 4 el pistn fro queda junto al

lado fro del regenerador y el caliente
sigue desplazndoses hacia un mayor
volumen. Se absorbe la cantidad de
calor Qc y el proceso es (idealmente)
isotrmico. Al final el fluido de trabajo
est a Tc, el volumen es Vmax y la
presin es p4.
 Finalmente los dos pistones se
desplazan en forma paralela de 4 a 1,
haciendo atravesar el fluido de trabajo al
regenerador. Al ocurrir esto el fluido
cede calor al regenerador, este se carga
de calor, la temperatura del fluido baja
de Tc a Tf y la presin baja de p4 a p1.