'VP

TI EHALLI NIO

Markku Kilpelinen, Heikki Summala

Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset

-,::-

d
I
l ___
 Markku Kilpelinen, Heikki Summala

Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset

Tiehallinnon selvityksi 59/2002

TIEHALLINTO
Helsink20
Kannen kuva Heikki Heini

ISSN 1457-9871
ISBN 951 -726-976-5
TIEH 3200792

Edita Prima Oy
Helsink20

Julkaisua myy:
Tiehallinto, julkaisumyynti
telefaksi 0204 22 2652

e-mail julkaisumyynti@tiehallinto.fi

TIEHALLINTO
Liikenteen palvelut
PL 33
00521 HELSINKI
Puhelinvaihde 0204 22 11
Markku Kilpelinen, Heikki Summala: Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset. [Road
user's perceptions and the impacts of the road weather information service in Finland]. Hel-
sinki 2002. Tiehallinto, Liikenteen palvelut. Tiehallinnon selvityksi 59/2002. 42 S. +liitt. 4 s.
ISSN 1457-9871, ISBN 951-726-976-5. TIEH 3200792.

Asiasanat: arviointi, keli, kyttytyminen, liikenneturvallisuus

Aiheluokka: 84

TI IVISTE LM
Liikennes on Tiehallinnon, Ilmatieteen laitoksen, Liikenneturvan, Liikenne
ja Yleisradion yhteistyn kehittm liikenteen tiedotus--vakutse n
palvelu. Palvelu on ollut toiminnassa vuodesta 1997. Se tuottaa Liiken-
nesennusteita, joissa ajokelin ennustetaan olevan seuraavien 24 tunnin
tai erittin huono. 24 tunnin ennuste mrytyy sen silnorma,hu
on huonoin kyseisen ajanjakson aikana ennustettavissa olevamukan,i
i. ajokel

Tss tutkimuksessa tutkittiin tien pll olevien autoilijoiden ksityksi val-

litsevasta ajokelist ja sen takana olevista tekijist ja sit, millaisia muutok-
sia autoilijat mandollisesti ovat tehneet matkasuunnitelmiinsa ja ajokytty-
tym iseens olosuhteiden muuttuessa. Haluttiin mys selvitt miten yleisesti
autoilijat hydyntvt tll hetkell Liikennespalvelua, ja onko stiedolla
tai matkan aikana. Kuljet-vaikutsoljdenimta k
tajien havaintoja verrattiin mys automaattisten liikenteen mittauspisteiden ja
mittoihin. tiesamnlti

Kyselylomakkeet jaettiin pasiallisesti huoltoasemilla ja palautettiin heti

tyttmisen jlkeen. Kokeiltiin mys jrjestely, jossa kuljettaja sai telineest
ja kahvilasta ilmaiset pullakahvit lomakkeen tyttmist vastaan. lomaken,
Tll jrjestelyll saatiin suhteessa vhemmn ja huonolaatuisempaa ai-
neistoa. Kaikkiaan kyselyyn vastasi 17 eri huoltoasemalla 1605 henkil,
joista ajoneuvon kuljettajia 1460. Tutkimuksia suoritettiin Etel-, Lnsi- ja
Keski-SuomaOlnseud.Kytorinseud
perusteella valituissa vaihtelevissa olosuhteissa.

Stietoa oli aktiivisesti hankkinut hieman odotettua pienempi osuus vastan-

neista kuljettajista, noin 16 %. Niden ohella oli mys melko suuri ryhm
kuljettajia, jotka ilmeisesti kokivat saaneensa stietoa passiivisesti. Nm
kaksi ryhm erosivat siten, ett aktiivisesti stietoa hankkineet olivat saa-
neet tietonsa merkitsevsti useammin aktiivisilla tiedonhankintatavoilla, ku-
ten internetin tai matkapuhelimen vlityksell. Lisksi aktiivisesti stietoa
mat hankietrpovmkstiueanhsmutokia
kuin stietoa hankkimattomat tai passiiviset (17 % vs. 4%).-kasunitelm
nopeuskyttytyminen eri olosuhteissa oli hyvinKaikenolmryh
Tulokset viittasivat mys siihen, ett huonoimmilla keleill tienyhtenv.
pll tehtyjen muutosten ohella oli jtetty matkoja kokonaan tekemtt. Il-
meni, ett erittin huonon kelin ennusteen ollessa voimassa ja julkisuudes-
sa, kuljettajat olivat merkitsevsti useammin tyhn liittyvll matkalla (69 %
%) ja harvemmin vapaa-ajan matkalla (17% vs. 33 %). On rohkaise-vs.53
vaa, ett stietoa hankkineet olivat tehneet mys muutoksia ajosuunnitel-
miinsa.

Noin 57 % kuljettajista vastasi jonkin muun tekijn kuin sn vaikuttavan

Ainoastaan kiireiset kuljettajat erosivat merkitsevsti ajokytmisen.
muista. He raportoivat noin 2,5 km/h korkeamman tavoitenopeuden 80 km/h
enemmn ohittamisia ja lyhyemmn seuraamiseti nopeusrajitl,
-syden.
Tiehallinnon, Ilmatieteen laitoksen ja kuijettajien luokitukset kolmiportaisella
Liikennesasteikolla jakautuivat tutkimusajankohtina hyvin eri tavalla ja kor-
reloivat toisiinsa suhteellisen heikosti. Tmn arvioidaan johtuvan suurelta
osin siit, ett ajanjaksot ja asiaan vaikuttavat tiedot, joiden perusteella n-
m eri arviot tehdn, ovat hyvin erilaiset. Mys tutkimusasetelma saattoi
vaikuttaa jakaumien muotoutumiseen otoksessa.
Markku Kilpelinen, Heikki Summala: Road users perceptions and the impacts of the
road weather information service in Finland.Helsinki 2002. Finnish Road Administration.
Finnra Reports 59/2002. 42 p. + app. 4 p. ISSN 0788-3722, ISBN 951-726-976-5. TIEH
3200792.

SUMMARY
The Traffic Weather Information Service (TWIS) is a traffic information serv-
ice designed by Finnish road administration, the Finnish meteorological in-
stitute, the Centra! Organisation for Traffic Safety, the Traffic Insurance
Centre and the Finnish Broadcasting Company. It produces forecasts that
classify the driving conditions in a specific county during the next 24 hours
as normal, poor or very poor. The service has been functioning since
autumn 1997. There is a set of criteria for the different classifications and a
target proportion of very poor classification. It is maintained that roughly 5 %
ofanvergwit'sfocahuldwrnivesofyprdivng
conditions in at least some area of the country. This is of course subject to
great variation and determined ultimately by the weather. So far the propor-
tion of the forecasts warning of very poor conditions has been consistently
and considerably lower (Anttila et al., 2001).

The motivation of this research was to study how drivers perceive the pre-
vailing weather and road conditions they encounter while driving and what
changes do they possibly make before or during the trip. Furthermore, the
research attempted to establish the drivers' use of the TWIS and its possible
effects on driver behaviour. Finally, it attempted to examine the correlation
between the TWIS forecasts presented in the media and the perceptions of
drivers travelling in the same area at the same time. The drivers' perceptions
were also compared to measures from the automatic traffic measurement
stations and road weather measurement stations.

The questionnaire was distributed at service stations located by ordinary two

lane highways outside urban areas. The research was conducted between
November 15, 2001 and February 27, 2002. The data were acquired from
southern, western, middle and mid-north areas of Finland, since the weather
can vary considerably between those different areas. The volunteering driv-
ers were handed the questionnaire while the distributors of questionnaires
were at the drivers' disposal for instructions. The query was returned directly
after the questions were replied. During the research another method was
attempted, in co-operation with the service station personnel. Instructions
were posted near the cash registers, and drivers were offered free coffee
and pastry in the service station cafeteria if they would fill the questionnaire
and return it to a container by the poster. The personnel were to bring out
the poster stand when advised to do so on telephone. This method proved to
be neither economically nor scientifically as satisfying as the hand-to-hand
method.

About 16 % of the participating drivers had actively acquired weather infor-

mation. In addition there was a substantial group of drivers who apparently
considered having received information passively. The two groups differed
such that the active acquirers had received the information more often by
active methods such as internet or mobile phone. The active acquirers also
reported more changes in trip plans than the passives or those reporting no
information acquisition. The speed behaviour of the three groups was very
similar. The results also indicate that some trips are cancelled or postponed
during very bad weather conditions. With the very bad conditions rating in
the media, drivers were significantly more often on a work related trip (69 %
%) and more seldom on a leisure trip. The conditions ratings of vs.53
and the drivers had rather dissimilar distributions and they cor- FINRA,M
related weakly. This is probably mostly due to the different time spans and
knowledge underlying the ratings.
ESIPUHE
Talviaika on Suomessa hankaline s- ja kelioloineen maantieliikenteellem
huomattavasti suurempi ongelma kuin ruuhkat. Liikenteen sujuvuus,-me
mutta ennen kaikkea turvallisuus heikkenee huonojen olosuhteiden vuoksi
merkittvsti. Mandollisuudet teiden talvihoidon oleelliseen parantamiseen
nyttvt heikoilta ja siksi tarvitaan sopeutumista vallitseviin oloihin. Ajan-
tasainen tiedotus kelioloista auttaa kuljettajia ennakoimaan matkaan liittyvi
ptksi ja toimimaan tilanteen edellyttmll tavalla tien pll. Tarkoituk-
sena on hyvn ennakkotiedon muuttuminen jrkevksi toiminnaksi.

Kelitiedotuksen kehittmiseksi tss tutkimuksessa selvitetn, miten tien

pll olevat auton kuljettajat arvioivat keli ja miten hyvin ennakkotiedot
vastaavat vallitsevia olosuhteita. Samalla kysyttiin, miten kuljettajat olivat
hankkineet etukteen tietoa ja kuinka ennusteet sek tilannetiedot olivat vai-
kuttaneet matkaa koskeviin ptksiin ja ajokyttytymiseen.

Tmn tutkimuksen on tehneet fil.yo. Markku Kilpelinen ja professori Heikki

Summala Helsingin Yliopiston psykologian laitoksen liikennetutkimusyksi-
kst Tiehallinnon toimeksiannosta. Tyt on ohjannut projektiryhm, johon
ovat kuuluneet ylimeteorologi Ilkka Juga ja tuotantopllikk Reija Ruuhela
Ilmatieteen laitokselta, tiedotuspllikk Rolf Gabrielsson Liikenneturvasta,
liikenneturvallisuuspllikk Pekka Sulander Liikennevakuutuskeskuksesta,
liikennetutkija Tuuli Ryhnen Uudenmaan tiepiirist, palvelupllikk Jorma
diplomi-insinri Magnus Nygrd Tiehallinnon liikenteen palveluista. Helinja

Selvitykseen on saatu Euroopan Unionin liikenteen perusrakenteen kehitt-

miseen tarkoitettua TEN-T (Trans-European Networks - Transport) rahoi
-tusa.

Helsingiss joulukuussa 2002

Tiehallinto
Liikenteen palvelut
Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset

Sislt

1 JOHOANTO 11

1.1 Liikennestiedotus 11

1 .2 Tutkimuksen tavoitteet 12

2 MENETELMT ____ _____ 13

2.1 Kyselytutkimus 13

2.2 Liikennes -tieto 14

2.3 Liikenteen automaattiset mittausasemat 14

2.4 Tiesasemat 15

2.4.1 Automaattinen asiantuntijajrjestelm Ruotsissa 15

3 TULOKSET 17
3.1 Aineiston peruskuvailu 17
3.1.1 Stiedon hankinta yleisesti 19
3.1.2 Nimenomaan Liikennestiedotusta kyttneet 21
3.1.3 Radion mandollisuudet tiedottamisessa 21
3.2 Tiedotuksen vaikutus 21
3.2.1 Matkan tekemtt jttminen 25
3.2.2 Muiden tekijiden vaikutus 25
3.3 Liikennesluokituksen ja kuljettajien havaintojen yhteensopivuus
26
3.3.1 Tiehallin non luokitusehdotukset 26
3.3.2 Ilmatieteen laitoksen ennusteet tiedotusvlineiss 27
3.3.3 Koetut s- ja keliolosuhteet suhteessa voimassa olleeseen
fuokitukseen 29
3.3.4 Kuljettajien kokemukset suhteessa asiantuntijajrjestelmn
luokituksiin 31
3.3.5 Yksittisen pivn lhempi tarkastelu 35

4 YHTEENVETO JA JOHTOPTKSET 38

5 LHTEET 41

6 LIITTEET 42
Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset 11
JOHDANTO

I JOHDANTO

1.1 Liikennestiedotus

Liikennes on Tiehallinnon, Ilmatieteen laitoksen, Liikenneturvan, Liikenne-

vakuutuskeskuksen ja Yleisradion yhteistyn kehittm liikenteen tiedotus-
palvelu, jossa tienkyttjille tiedotetaan kelist ja sen muutoksista (Anttila
ym, 2001). Keli tarkoittaa tss tienpinnan tilaa, johon vaikuttavat solotja
kunnossapito. Liikennesss ennustetaan pteiden ajokelist seuraavan
tunnin aikana asteikolla "normaali", "huono" tai "erittin huono". Edell 24
oleva luokitus on aikanaan asetettu kuljettajien kokemuksien perusteella.

Tiehallinto lhett oman Liikennes-ehdotuksensa Ilmatieteen laitokselle,

joka yhdist ehdotuksen tiedot 24 tunnin sennusteeseen ja tekee lopulli-
sen Liikennesennusteen. Ilmatieteen laitos lhett tmn ennusteen tie-
dotusvlineille.

Tarjolla olevasta liikenteeseen liittyvst informaatiosta ovat autoilijat ni-

menomaan eniten kiinnostuneita shn ja keliin liittyvst tiedosta, etenkin
kun he ovat harvemmin tehtvll, pidemmll matkalla (ka=353 km,
md=230 km) (Penttinen, 1996). Pitkll matkalla olevat ovat yksi Liiken-
nespalvelun keskeinen kyttjryhm.

Kiinnostuksesta huolimatta kuljettajat arvioivat talvikelin vaarallisuuden usein

vrin. Heinijoen (1994) tutkimuksessa autoilijat arvioivat ajamansa tien liuk-
kautta asteikolla liukas, melko liukas, melko pitv, pitv. Haastatelluista
autoilijoista 25,5% arvioi tien pinnan liukkauden 2-3 luokkaa mittauksilla to-
dettua pitvmmksi. Mm. tmn takia he mys sopeuttavat ajotapaansa
puutteellisesti. Etenkin erittin liukkaalla nopeudet ovat yht korkeita, jopa
korkeampia kuin melko liukkaalla. Myskn kriittisen lyhyit ajoneuvovlej
ei erittin liukkaalla kelill ole mainittavasti vhemmn kuin melko liukkaalla
kelill (Saastamoinen, 1993). Henkilvahinkoon johtavien onnettomuuksien
onkin arvioitu olevan jopa 20-kertainen talvella jisill talvikeleill ver- riskn
rattuna riskiin kuivilla, pitvill talvikeleill (Malmivuo, Peltola, 1997).

Liikennestiedotuksen tunnettavuutta ja osuvuutta on tutkittu aiempina tal-

vina puhelinhaastatteluin ja jlkeenpin tehdyin asiantuntija-arvioin (esim.
Anttila ym, 2001). Nyt tehdyss tutkimuksessa haluttiin pureutua autoilijoiden
kokemuksiin sst ja kelist juuri silloin kun he ovat tien pll kyseisill
ja keliolosuhteilla. Tmn takia suoritettiin autoilijoille kyselytutkimuksia s-
heidn ajomatkansa varrella sijaitsevilla huoltoasemilla.

Autoilijoiden kokemusten ohella oli trke selvitt, mit muutoksia he

ja ajokyttytymiseens kohda- mandolisetkvaunielms
tessaan erilaisia ajo-olosuhteita. Tmnkertaisessa tutkimusasetelmassa on
se, ett olosuhteiden takia matkan kokonaan teke-toisalngem
mtt jttneet eivt lainkaan pdy otokseen. Liikennestiedotuksen
olennaisena tavoitteena on mys se, ett mandollisimman moni autoilija jt-
tisi ajomatkan kokonaan tekemtt, kun varoitetaan normaalia huonom
Nin kohonneen onnettomuusriskin aiheuttamat haitat ji--mastjokeli.
sivt pienemmiksi. Tmn tavoitteen toteutumista lhestyttiin tutkimalla, oli-
vatko matkaa tekevt kuljettajat jonkin taustamuuttujan (ik, ajokokemus
tms.) suhtee erilaisia eri s- ja keliolosuhteiden vallitessa. Helpompaa oli

12 Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset
JOHDANTO

tutkia matkaan lhteneiden autoilijoiden tekemi muutoksia ja niiden yhteyk-

si matkan aikana vallinneisiin s- ja keliolosuhteisiin.

Tss tutkimuksessa ei sinns tutkittu autoilijoiden mielipiteit tai tunte-

musta aiemmin mainitusta Liikennespalvelusta tai mistn tietyst tiedo-
tuspalvelusta. Haastattelussa autoilijoilta kysyttiin ensin havaituista olosuh-
teista ja omasta ajokyttytymisest ja vasta sen jlkeen kelin tiedotukseen
kyttn liittyvist asioista. jasen

1.2 Tutkimuksen tavoitteet

Kyselytutkimusten tavoitteena oli selvitt, miten autoilijat kokevat erilaiset

ja keliolosuhteet, joita kohtaavat ajomatkan aikana ja miten autoilijoiden s-
ksitykset vastaavat Liiken nestiedotusta. Tulisiko Liikennesluokitusta
kentishjopareminvst uoljidentmksa?
Onko autoilijoiden st ja keli koskevissa tulkinnoissa jokin erityisen v-
ristynyt osa-alue, johon neuvontaa tulisi erityisesti kohdentaa? Kokemuksia
haluttiin tutkia mandollisimman lheisess yhteydess kulloinkin vallitsevaan
ja ajokeliin. Tm vuoksi kutakin autoilijaa haastateltiin matkan var-shn
rella olevalla huoltoasemalla, kun autoilija oli juuri ajanut kyseisiss olosuh-
teissa ja kokemukset niist olivat mandollisimman tuoreina hnen muistis
-san.

Koska Suomen eri alueet ovat tyypillisten s- ja keliolosuhteiden suhteen

melko erilaisia, tutkimukset oli kohdennettu neljlle eri alueelle, jotka arvioi-
tiin etukteen olosuhteiltaan toisistaan poikkeaviksi. Nm alueet olivat Ete-
l-Suomi, Keski-Suomi, Lnsi -Suomi ja Oulun seutu.

Haluttiin mys selvitt, millaisessa suhteessa autoilijoiden kokemukset

sst ja kelist ovat Tiehallinnon Liikennesluokitukseen ja toisaalta tie
s- ja kelitietoihin. Tiesasemat mittaavat muun-saemint
muassa ilman ja tien lmptilaa, tuulen nopeutta ja sadetta. Tss yhtey-
dess tarkasteltiin, onko autoilijoiden kokemus sst ja kelist yhteydess
heidn itsens raportoimaan ja automaattisten nopeusmittauspisteiden mit-
taamaan ajokyttytymiseens.
14 Kelitiedotuksen kokem men ja vaikutukset
MENETELMT

2.2 Liikennes -tieto

Haastatteluajankohdilta hankittiin kyseisi maakuntia koskevat Liikennes-

luokitukset. Lisksi selvitettiin Tiehallinnon antamat Liikennesehdotukset,
jotka pivitetn psntisesti nelj kertaa vuorokaudessa, noin kello 4,
10, 16 ja 22, ett Ilmatieteen laitoksen mediaan lhettmt lopulliset ennus-
teet, jotka on pivitetty pivn aikana kolmesti, kello 5, 10 ja 15. Jokaiseen
kyselytutkimuksen vastaukseen voitiin nin liitt asiaankuuluvalla alueella
kyseisen aikana voimassa ollut Tiehallinnon Liikennesluokitus ja tiedo-
tusvlineiss esiintynyt ennuste.

2.3 Liikenteen automaattiset mittausasemat

Kuljettajien raportoimia tavoitenopeuksia verrattlin niit lhell olevien lii-

kenteen automaattisten mittausasemien(LAM) sill hetkell mittaamiin kes-
kinopeuksiin. Keskinopeudet mitattiin 15 minuutin jaksoissa. Tutkimuksessa
kytettiin vain henkilautojen tietoja. Kuvassa 1 on kytettyjen LAM -
pisteiden sijainti. Huoltoasemat, joilla kyselyit suoritettiin sijaitsivat keski-
mrin 11 km etisyydell LAM -pisteist, vaihteluvli 2 - 31 km ja keskim-
rin 8 km etisyydell lhimmst tiespisteest, vaihteluvli 0 - 18 km.

Nopeusrajoitus p-
asiallisesti 100 km/h

Olosuhteiden mukaan
vaihteleva nopeusrajoitus

222

1204

404
922
226 ..,,

521
223
206
122 423 111
221 403

Kuva 1. Tutkimuksessa kytetyt liikenteen mittauspisteet, joiden lheisyydess

mys kyselytutkimuksissa kytetyt huoltoasemat ja tiesasemat sijaitse-
vat.
Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset 15
MENETELMT

2.4 Tiesasemat

Tiehallinnolta hankittiin mys tiesasemien aineistoa, jota kytetn apuna

muun muassa Tiehallinnon Liikennesluokitusten asettamisessa. Ties-
asemat tallentavat noin 20 minuutin vlein kymmeni st ja tien tilaa kos-
kevia fysikaalisia mittoja. Alla esiteltvn automaattisen asiantuntijajrjes-
telmn ohella tiesasemien tietoa kytettiin hyvksi Tiehallinnon asiantun-
tijoiden tekemien tulkintojen muodossa.

2.4.1 Automaattinen asiantuntijajrjestelm Ruotsissa

Norrman (2000) on kehittnyt luokittelujrjestelmn, jossa tien pinnan liuk-
kaus on luokiteltu Ruotsin Tielaitoksen tiesjrjestelmn (RWIS) antamien
fysikaalisten mittojen perusteella. Ruotsin alueella on noin 600 tiesase
ja tallentavat puolen tunnin vlein ilman ja tienpinnan-ma,jotkiv
ja suunnan, sek lmptian,suhelkotdn,uep
saten(lumi/v).

Asiantuntijajrjestelm luokittelee tienpinnan kymmeneen primriin liuk-

kaustyyppiin. Jrjestelm toimii JOS-NIIN-snnist muodostuvan ptk-
sentekopuun pohjalta. Jrjestelm kytt edell mainittuja RWIS-
jrjestelmn tallentamia mittoja ja johtaa niist lismittoja. Keskeisin johdettu
mitta on ilman kosteudesta ja lmptilasta laskettu kastepiste. Niden mit-
tojen ja ptksentekosntjen perusteella jrjestelm ilmoittaa, ett tien-
pinnalla on kyseisell hetkell vallinnut hyv pito tai yksi kymmenest liuk-
kaustyypist.

Kun jrjestelm sovellettiin Ruotsissa kolmen aiemman, ilmastollisesti eri-

tyyppisen talven aineistoihin, todettiin jrjestelmn soveltuvan varsin hyvin
liukkaustyyppien luokitteluun. Samoin jrjestelmn avulla voitiin helposti tut-
kia eri liukkaustyyppien yleisyytt. Kun verrattiin jrjestelmn antamia luoki-
tuksia tienhoitajien raportoimiin hoitotoimenpiteisiin, tulokset olivat vaikeam-
min tulkittavia. Kriittinen onnistumisindeksi laskettiin flI+h I fl1 tai h eli pivt
jolloin tie luokiteltiin liukkaaksi ja sit hoidettiin suhteessa kaikkiin piviin,
jolloin ainakin toinen ehdoista toteutui. Indeksi vaihteli liukkaustyypeittin v-
lill 12% (tyyppi 10, jtyv vesipeite) ja 69% (tyyppi 6 jtyv kosteus, jon-
ka jlkeen kuura). Tt voidaan selitt esimerkiksi sill, ett asiantuntija-
jrjestelm mritt liukkaustyypin toteutuneiden fysikaalisten mittojen pe-
rusteella, kun hoitotoimenpiteet toteutetaan usein ennusteiden varassa
1996). (Gustavon,

Liukkaustyyppeihin luokiteltua aineistoa verrattiin mys kyseisin talvina ta-

pahtuneiden onnettomuuksien jakaumaan (Norrman et al., 2000). Onnetto-
muuksia oli yhteens 246. Suurin osuus onnettomuuksista tapahtui liuk-
kaustyypin 2 (lumisade jiselle tien pinnalle) vallitessa (36%). Onnetto-
muusluokille laskettiin suhteellinen onnettomuusriski, eli tietyn liukkausluo
aikana tapahtuneet onnettomuudet jaettiin keskimrisell onnetto--kan
muusmrll samanpituisena aikana. Suhteutettuna eri liukkaustyyppien
esiintymismrn, suurimmat onnettomuusriskit olivat liukkaustyypeill 1
4 (lumisade+kuura) ja 2 (lumisade ji-(vesi-/rntadjlepin),
selle tienpinnalle), onnettomuusriskikertoimet jrjestyksess 11,6, 6,4 ja 6,1.
kelin onnettomuusriski-Asiantujrelmi-kasuotelmn
kerroin oli 0,7.
16 Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset
MENETELMT

On mys huomioitava, ett edell mainittujen korkean onnettomuusriskin

liukkaustyyppien vallitessa kunnossapitotoimenpiteet olivat kynniss kaik-
kien tapahtuneiden onnettomuuksien aikana. Norrman painottaa, ett koska
kunnossapitotoimenpiteet eivt nyt olevan tarpeeksi tehokkaita, tulisi au-
toilijoiden tietoisuutta liukkaudesta list ja mandollisesti alentaa nopeusra-
joituksia vliaikaisesti.

Nyt tehdyss tutkimuksessa oli mandollista verrata tllaisen automaattisen

asiantuntijajrjestelmn ja kyseisell tiell ajaneiden autoilijoiden arvioiden
tarkkuutta tienpinnan liukkauden suhteen. Tm suoritettiin niin, ett ensin
ja alueita vastaavatkertinaso,jlkyetuimsnajkoh
automaattisten tiespisteiden antamat mitat. Koska saatavilla ei ollut vas-
taavaa julkaistua, suomalaista asiantuntijajrjestelm, tiedot sytettiin
2000) pohjalta tehtyyn asiantuntijajrjestelmn, jolloin tulokseksi(Norman,
saatiin yll kuvatun kaltaiset luokitusnumerot. Tmn jlkeen jokaiseen ky-
selytulokseen liitettiin asiaankuuluva luokitus ja tehtiin vertailut. Tss tutki-
muksessa ei liukkaustyyppiluokan 10 (jtyv vesipeite) ptksenteko-
snt toteutettu aivan samanlaisena kuin se on Norrmanin mallissa, mutta
tst seuraa vain, ett liukkaustyyppi 10:n suhteen tulokset eivt ole vertai-
lukelpoisia Norrmanin (2000) tulosten kanssa. Muiden liukkaustyyppien
suhteen erolla ei ole vaikutusta.

Tss tutkimuksessa ei ollut tarkoituksena selvitt tmn jrjestelmn suo-

raa sovellettavuutta tiesjrjestelmn yhteydess. Erot edell mainitussa
Suomen ja Etel-Ruotsin ilmastoissa sek tie-10ptkseno ,
sjrjestelmien mittauslaitteissa aiheuttavat sen, ett tt kokeellista jr-
jestelm ei voida soveltaa ilman listutkimuksia ja kehitystyt. Tmn tut-
kimuksen yhten tarkoituksena oli hertt kiinnostusta tllaisten jrjestel-
mien tutkimiseen ja kehittmiseen.

Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset ipi
TULOKSET

3 TULOKSET

3.1 Aineiston peruskuvailu

Kaiken kaikkiaan kyselyyn vastasi 1605 henkil, joista 1460 oli kyseisell
matkalla ajoneuvon kuljettajana. Tilastoflisissa analyyseissa on kytetty vain
vastauksia. Tarkasteluissa, joissa niin erikseen mainitaan, on ra-kuijetan
jattu pois alle 20 kilometrin ajomatkalla olleet autoilijat, koska heill ei luulta-
vasti ole ehtinyt muodostua kuvaa kyseisen ptien s- ja ketiolosuhteista
matkan kyseisell tiell ajaneet. Vastauk- vastl kuinpdem
sista 37 hylttiin lomakkeen selvsti eptydellisen ja eptarkoituksenmu-
kaisen tyttmisen vuoksi.

Alueittain vastaukset jakautuivat melko tasaisesti. Lopullisen tutkimusai-

neiston kyselyist 26,4 % tehtiin Etel-Suomen alueella, 26,3 % Keski-
Suomessa, 22,4 % Lnsi-Suomessa ja 24,9 % Oulun alueella. Liikennes
luokituksen suhteen vastaukset jakautuivat seuraa--tiedouksayn
vasti: Normaalia keli raportoitiin 35 %, Huonoa 52 % ja 13 % vastauksista
Taulukko 1 esitt kyselytutkimusten ajankohdat, suorituspaikat ja saadut
vastaukset Liikennesluokittain.

On hyv huomata, ett kaikista kelin Liikennesasteikolla normaaliksi arvi-

oineista kuljettajista vain3 % arvioi sn liikenteen kannalta erittin hyvksi
20 % tien pinnan pitvksi. Normaali keli on siis yleisesti ottaen autoilijoi- ja
den mielest pikemminkin sellainen, jolloin s on liikenteen kannalta koh-
talainen ja tien pinta melko pitv tai hieman liukas.

Taulukko 1. Ohjattujen kyselytutkimusten suorittamisajat ja -paikat sek vastausten

jakautuminen Liikennesluokittain.

Piv Normaali Huono Erittin Huono AlueYht.

To 15.11.2001 10 64 31 Etel vt6
105
To 13.12.2001 8 10 1 Etel vt6
19
Ke19.12.2001 7 32 22 Keski vt9
61
La 29.12.2001 74 53 4 Etel vt6
131
To 3.1.2002 27 15 2 Etel vt2
44
La 19.1.2002 11 60 13 Keski vt9
84
To 24.1.2002 5 34 27 Lnsi vt2
66
Ti 29.1.2002 6 76 22 Lnsi vt8
104
La 2.2.2002 35 41 2 Lnsi vt8
79
Ti-To 5-7.2.2002 125 218 22 Oulu vt8,vt4
365
Ma 18.2.2002 77 43 2 Etel vt6
122
Pe22.2.2002 66 7 0 Lnsi vt2,vt8
73
La 23.2.2002 12 60 20 Keski vt9
92
Ke 27.2.2002 28 68 3 Keski vt9
99
"Pullakahvi"- Lnsi vt2,
vastuke 77 66 18 160 vt9,Keski
yhteens _________ ________ ______________ _______ Oulu vt8
Yhteens 568 847 189 1605 ____________
Osuus kaikista 35 % 52 % 13 % ______ ____________
18 Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset
TULOKSET

Naisia koko maan kyselyyn osallistuneista kuijettajista oli 10,9 %. Henkil-

auton kuljettajista 14,3 % oli naisia. Tm on jonkin verran vhemmn kuin
Suomen ymprivuotisen ajosuoritteen mukaan olisi odotettavissa, sill nais-
ten osuus koko maan henkilauton kuljettajana syntyvst ajosuoritteesta on
1999). Tmn tutkimuksen aineistosta kuitenlhsjoa(Ptine,
ei lydy mitn mik suoraan selittisi tt eroa. Voidaan kuitenkin arvella,
ett kun ero miesten ja naisten suoritteissa syntyy pasiassa miesten pi-
dempien matkojen tuloksena matkojen lukumrien ollessa melko samanlai-
set (Pastinen, 1999), on odotettavissa, ett miesten osuus maantiell autoi-
levista on viel suurempi kuin muuten. Tmn tutkimuksen kaikki kyselyt
puolestaan tehtiin maanteill. Eniten naisia kaikista kuijettajista oli Etel-
Suomessa, 13,9 %, vhiten Oulun seudulla ja Lnsi-Suomessa, 9,1 %. T-
hn on osaltaan vaikuttanut se, ett Oulun seudulla ja Lnsi-Suomessa on
tukimsenoaluthmvsienkuorma-tilj n
Etel-Suomessa (17,3 % ja 8,5 %). Kyselyyn vastanneista kuorma-
autoilijoista 99 % oli miehi. Kuorma-autoilijoita oli kaikista haastatelluista
kuljettajista 12 %.

Ajomatkat, joilla kuljettajat olivat kyselyyn osallistuessaan, jakautuivat niin,

ett alle 20 km ajomatkalla oli noin 20 % kaikista kuljettajista. Henkilauton
kuljettajien ajomatkojen keskiarvo oli 188 km ja mediaani 120 km, kuorma-
autoilijoiden 395 km ja 300 km. Nm tunnusluvut ovat ilmeisesti hieman to-
dellista korkeampia, sill osa kuijettajista on ilmeisesti vastannut kysymyk-
seen edestakaisen ajomatkan.

Kuorma-autot --- Henkilautot

100%

80%

60%

40%

20%

0%

0 100 km 500 km 1000km 2000 km

Kuva 2. Kyselyyn osallistuneiden kuijettajien kyselyhetkell suorittamien ajomat

pituuksien kumulatiiviset jakaumat. Erilliset jakaumat kuorma-auton-kojen
henkilauton kuijettajille. ja

Henkilautoilijoiden ajomatkojen tarkoitukset jakautuivat siten, ett 13 %

tai tist, 28 % oli tyasialla, 19 % oli ostos- taikuljetaisom hn
ja 40 % muulla vapaa-ajanmatkalla. Kuorma-auton mulasiontk
kuljettajista luonnollisesti lhes kaikki olivat tyhn liittyvll ajomatkalla.
 Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset 19
TULOKSET

311 Stiedon hankinta yleisesti

Aiemmin puhelinhaastatteluissa noin 44 % vastanneista sanoi nhneens

Liikennestiedotusta televisiossa vhintn kerran pivss. Radiosta tie-
dotusta sanoi nin usein kuulleensa 32 % vastaajista (Nygrd ja Rm,
Nyt tehdyss kyselyss noin 16,4 % kuljettajista raportoi hankkineen -19).
sa liikennett koskevaa stietoa kyseist matkaa varten edes jostain lh-
teest. 9,4 % kuljettajista vastasi hankkineensa tietoa television kautta, 13 %
kautta. Vhintn 100 km:n ajomatkalla olevista kuljettajista 24,4 % radion
varsin suuria eroja kanden tutkimuk- rapotihnkestoa.Ni
sen tulosten vlill selitt osaltaan se, ett kysymysten svy on ollut hie-
man erilainen. Nygrdin ja Rmn puhelinhaastattelututkimuksessa kysyttiin
tiedotuksen huomaamista, nyt tehdyss tutkimuksessa tiedon hankkimista.
Ehk osa vastaajista ei kokenut tiedon passiivista vastaanottamista esimer-
kiksi television uutisten yhteydess tiedon hankkimiseksi.

Seuraavassa kysymyksess pyydettiin stietoa hankkineita tarkentamaan,

mist olivat saaneet kyseisen tiedon. Thn kysymykseen vastasi kuitenkin
kuljettajaa, jotka olivat kieltneet hankkineensa Liikennestietoa. Tst205
joukosta ainakin suuren osan voi arvella olevan kuljettajia, jotka eivt katso-
neet aktiivisesti hankkineensa stietoa, vaan saaneensa sit. Tt tukee
osaltaan se, ett niden joukossa stieto oli vain kerran saatu internetin
kautta eik kertaakaan matkapuhelimella. Nit hyvin aktiivisia tiedonhan-
kintamenetelmi oli stietoa hankkineiden keskuudessa kytetty huomatta-
vasti enemmn, esimerkiksi interneti 19 vs. 1 kuljettajaa (2 p<0,001).1
Tstenpikuljtaryhmsientoapivse
vastaanottaneina. Kuvasta 3 nkyy, kuinka paljon kutakin tiedonhankinta-
menetelm on kytetty. Kuvassa erotellaan aktiivisesti stietoa hankkineet
tietoa passiivisesti vastaanottaneet. ja

1
P-arvo kertoo todennkisyyden, jolla kyseess oleva tulos on sattuman aiheuttama. Jos esimerkiksi
p<0,OOl. on 0,1 % mandollisuus, ett tulos on sattuman aiheuttama.
 Kelitiedotuksen kokem men ja vaikutukset
TULOKSET

Hankkinut aktiivisesti 0 Vastaanottanut passilvisesti

90%

80%

70% I
60% I
50% I -
40%
ii
1 !U
30%

20%

10%

0% -
Radio iV Internet IVtkapuh Teksti -TV FvlJut Usearrpi

Kuva 3. Eri vlineiden kautta stietoa hankkineiden osuus stietoa hankkineista

passiivisesti tietoa saaneista yli 20 km ajomatkalla olleista kuijettajista. ja

Taustamuuttujien itsenisi vaikutuksia stiedon aktiiviseen hankkimiseen

tarkasteltiin logistisen regressiomallin avulla, jossa taustamuuttujien yhteiset
varianssit on otettu huomioon. Analyysissa olivat mukana vain henkilauton
kuljettajat. Tss tilastollisesti merkitsevt pvaikutukset ovat sukupuoli
(p<0,Ol), ajokokemus vuosina (p<0,001), vhinen ajokokemus kilometrein
viimeisen 12 kk aikana (p<0,02), kuljettajan ajokeliarvio (p<0,05) sek pitk
ajomatka haastatteluun osallistuessa (p<0,OOl). Tulokset tarkemmin alla.

Naisten joukossa stietoa hankkineiden osuus oli noin 2 -kertainen

miehnvratu.

Alle 2 vuotta autoilleisiin verrattuna yli 30 vuotta autoilleet olivat

hankkineet stietoa noin 5 kertaa useammin ja yli 40 vuotta autoil-
leet noin 15 kertaa useammin.

Yli 50 tuhatta kilometri viimeisen 12 kk aikana ajaneisiin verrattuna

olivat 11-35 tuhatta ajaneet hankkineet tietoa noin 2,5 kertaa use-
ammin ja alle 5 tuhatta ajaneet noin 8 kertaa useammin.

Alle 20 km matklla oleviin verrattuna olivat 20-100 km matkalla olevat

hankkineet tietoa 3,5 kertaa useammin ja yli 100 km matkalla olevat
noin 9 kertaa useammin.

Ajokelin erittin huonoksi olivat hankkineet stietoa noin 2 kertaa

niin usein kuin muut.

Tutkittaessa vastaavalla tavalla kyseisten taustamu uttujien vaikutusta kul-

jettajien kokemukseen ajokelist suhteessa voimassa olleeseen Liiken-
nesennusteeseen, ei milln taustamuuttujalla ollut merkitsev pvai-
kutusta.

Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset 21
TULOKSET

3.1.2 Nimenomaan Liikennestiedotusta kyttneet

Niiden 230 kuljettajan osalta, jotka vastasivat hankkineensa matkaansa

varten jotain Liikennest koskevaa tietoa, tarkastettiin mys tarkempia
selvityksi kyseisen tiedon sisllst. Jotta niden avovastausten sisltjen
Liiken-tulkinaosmd nykiselt,aonme
nespalvelun kyttjiksi sellaiset kuljettajat, joiden vastauksessa mainittiin
mik Liikennestiedotuksessa useimmiten esiintyy. Noin 7,5 %ajokeli,
stiedotusta hankkineista kuljettajista eli noin 1,2 % kaikista raportoi tiedo-
tuksessa olleen sanan ajokeli. Nist 73 % mainitsi tiedotuksen varoittaneen
ajokelist ja 27 % erittin huonosta. Tiedotusta hankkimattomien jahuonsta
ajoketist varoitettujen raportoidut nopeuden alentamiseteritnhuosa
rajoitusalueella erosivat tilastollisesti merkitsevsti. Keskiarvot oli- 80km/h:n
vat 3,4 km/h ja 12 km/h.

Tm analyysi on ongelmallinen kandestakin syyst. Ensinnkin sanan ajo-

keli mainitseminen ei nykyisin ole eri tiedotusvlineiss johdonmukaista.
Toiseksi sanat s ja keli vaikuttavat olevan autoilijoiden keskuudessa tois-
taiseksi hyvin vahvasti samansisltiset, joten osa huonosta ajokelist va
autoilijoista on tss saattanut vastauksessaan mainita sn-roteuisakn
sijaan. Tiehallinto pyrkii vakiinnuttamaan sanan keli merkityksen ni- kelin
menomaan tien pintaa ja ajettavuutta koskeviin sisltihin.

Tst huolimatta voi arvioida, ett kaikki liikennett koskevaa stiedotusta

hankietvo nimeatuksnohealv
Likenstdoua.

3.1.3 Radion mandollisuudet tiedottamisessa

Tutkimukseen osallistuneista noin 84 % kertoi kuunnelleensa radiota kysei-

sell ajomatkalla. 60 % vastasi ajamassaan autossa olevan RDS -radion. 26
vastaajista ei ollut RDS -radiota ja 14 % ei osannut sanoa. %

RDS -radio mandollistaa niin sanotun TA -toiminnon kytn. TA -toiminnon

s- ja muut liikennetiedotteet, kuunteleepa olesakytuijle
hetkell mit tahansa kanavaa. RDS -radion omaavista 48 % vas-hnsil
tasi kyttvns TA -toimintoa. Kaiken kaikkiaan kyselyyn vastanneista au-
toilijoista siis hieman alle 30 % olisi ollut kyseisell matkalla TA -toimintoa
liikennetiedottamisen tavoitettavissa. Haastatteluissa useathydntv
tosin, ett tllainen tiedottaminen on ilmeisesti tll hetkell komeritva
hyvin vhist.

3.2 Tiedotuksen vaikutus

Liikenteeseen liittyvn sn tiedotus koettiin enimmkseen hyvin paikkansa

silt tietoa hankkineista yli 20 km ajomatkalla olleista vastaajista pitvn,
%, ja passiivisesti tietoa saaneista 73 % katsoi, ett tiedotus vastasi hei-83
dn omaa kokemustaan toteutuneista olosuhteista melko hyvin tai erittin
hyvin. Tiedotuksen ja kokemuksen yhtpitvyys oli merkitsevsti parempaa
aktiivisesti hankkineiden mielest (p<O,Ol). stieoa


22 Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset

TULOKSET

Muutoksia matkasuunnitelmiin sn takia oli tehnyt noin 6 % kaikista vas-

tanneista kuljettajista. Kuitenkin liikenteeseen liittyv stietoa aktiivisesti
hankkineet raportoivat muutoksia suhteessa huomattavasti enem mn kuin
muut (17,3 % vs. 3,6 %, F=30, p<O,OO1). Liikennesennusteen ollessa
erittin huono, muutoksia raportoitiin enemmn kuin muulloin (8,6 % vs.
4,9 %, F=6,4, p<O,05). Yleisimmt muutokset olivat lisajan varaaminen,
lhtajan siirtminen, ja matkareitin muuttaminen (kuva 4).

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
Lisaikaa Lhdn siirto Matkareitin Muut Useampi
muutos kuin yksi

Kuva 4. Eri syist matkasuunnitelmia muuttaneet.

Stietoa hankkineiden tai passiivisesti saaneiden nopeuskyttytyminen ei

eronnut merkitsevsti (yhdysvaikutuksen F( 1,1 220)=O,6, p>O,79) autoilijois-
ta, jotka eivt saaneet stietoa. Itse asiassa kuljettajien nopeudet kytty-
tylvt 5-portaisen sluokituksen funktiona niss kolmessa ryhmss var-
sin yhtenevsti. Kuvassa 5 on esitetty niden eri ryhmien itseraportoidut no-
peuden alennukset kuljettajien viisiportaisen sluokituksen mukaan. Kul-
jettajien nopeuskyttytyminen on ilmeisesti enemmn kiinni itse sst kuin
saadusta stiedosta.
4--Hankkinut tietoa Ei hankkinut Passiivisesti

U)c:

CE
C .

- 5
CG)
-24
Jco
a)CI)
3
'' 2
r
tE
a. o
(5
ii::
-1 Erittin huono Huono Kohtalainen Hyv Erittin hyv

5-portainen sluokitus

Kuva 5. Liikennestietoa hankkineiden, passiivisesti vastaanottaneiden ja ei-

hankkineiden itseraportoitu nopeuden alennus autoilijoiden viisiportaisen
sluokituksen suhteen.


Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset 23

TULOKSET

Aiemmin on mitattu autoilijoiden ajonopeuden laskevan noin 1-2 km/h hei-

dn kohdatessaan tien liukkaudesta varoittavan merkin. Samassa tilantees-
sa pelkt ajo-olosuhteet aiheuttivat noin 5 km/h ajonopeuden alennuksen
Seuraamisetisyyksiin merkiD ei todettu olevan merkitsev vaikutusta
(Rm, Kulmala, 2000). Nyt tehdyn tutkimuksen asetelmassa ei ollut mah-
dollista erottaa stiedottamisen ja itse sn vaikutuksia nin tarkasti. Asiaa
voidaan suuntaa-antavasti tarkastella kaksisuuntaisen varianssianalyysin
avulla. Sen mukaan sek kuljettajan oma kelikokemus, ett voimassa ollut
liikennesennuste nyttvt vaikuttavan ajonopeuksiin merkitsevsti. Sen
ja kuljettajan kokemuksen yhdysvaikutus ei aivan ole ti-sijaneut
lastollisesti merkitsev (F(1 .11 90)=3, 1, p<0,08).

Vaikka yhdysvaikutus on vain suuntaa-antava, ajonopeuksien suurehko

poikkeama erittin huonoksi ajokelin kokeneiden kuljettajien kesken on mie-
lenkiintoinen. Kuvasta 6 nhdn, ett kuljettajat, jotka ovat vastanneet ajo -
kelin olevan mielestn erittin huono, raportoivat selvsti alhaisempaa ta-
voitenopeutta rajoitusalueella 80 km/h erittin huonon kelin ennusteen olles-
sa voimassa kuin huonon tai normaalin kelin ennusteen ollessa voimassa.
mandollista, ett kuljettajien kokemus huonosta ajokelist vaikuttaa no-On
peuskyttytymiseen eniten silloin, jos siit on varoitettu tai se on ulkona
nhtviss. Toisaalta ennuste erittin huonosta ajokelist saattaa vaikuttaa
voimakkaimmin silloin, kun se on sopusoinnussa kuijettajan oman kokemuk-
sen kanssa.

Huono tai normaali ennuste -.-- Erittin huono ennuste

85
84
83
ow
0.0. 82
cO
w 81
> 80
w
79
78

77

Normaali Huono Erittin huono

Kuljettaja fl arvio ajokelist

Kuva 6. Kuljettajien raportoima tavoitenopeus 80 km/h nopeusrajoituksella kuijetta

kokeman ajokelin suhteen. -lien

Kuijettajien itseraportoidut nopeudet ja samanhetkiset LAM -pisteiden 15 mi-

nuutin jakson keskiarvot kyttytyvt ryhmkeskiarvoilla mitattuna hyvin sa-
malla tavalla kuljettajien keliarvion (kuva 7) ja voimassa olleen ennusteen
8) suhteen. Ne korreloivat toisiinsa kuitenkin kokonaisuudessaan mel- (kuva
ko heikosti (rho=0,16, p<0,OOl). Tm johtuu osaltaan kuljettajien taipumuk-
sesta vastata ajavansa nopeutta, joka on kyseisen alueen nopeusrajoitus.
Kuljettajiltahan kysyttiin nimenomaan heidn tavoitenopeuttaan kyseisell
matkalla 80 ja 100 km/h nopeusrajoituksilla.
24 Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset
TULOKSET

Itseraportoitu 80 *- LAM-keskian10

84

83
82

81
80

79
78

77
76
Normaali Huono Erittin huono
Autoilijoiden keliarvio

Kuva 7. Itseraportoitu nopeus rajoitusalueella 80 km/h ja LA M-pisteen ko. 15 mi-

nuutin Jakson keskiarvo kuljettaJien ajokeliarvion suhteen. Yli 20 km ajo-
matkalla olevat kuijettajat.

Itseraportoitu 80 -.-- LAM -keskiaro

85

84

83

82

81

80

79

78
Normaali Huono Erittin huono
Uikennesennuste

Kuva 8. Itseraportoitu nopeus raJoitusalueella 80 km/h ja LAM-pisteen jaksokes-

kiarvot Ilmatieteen laitoksen voimassa olleen ennusteen suhteen. Yli
olevat kuljettajat. 20kmajotl

Nopeuskyttytymisen ohella kuljettajilta kysyttiin heidn seuraamiseti-

syyttn ja ohittamisen mr kyseisell matkalla verrattuna hyviss s-
ja keliolosuhteissa tehtyyn matkaan. Ilmatieteen laitoksen erittin huonon
ennusteen ollessa voimassa autoilijat raportoivat merkitsevsti v- kelin
hemmn ohittamista ja pidemp ajovli (x2 p.czOOl) Ajokelin normaaliksi
arvioivista kuljettajista yli puolet raportoi kyseisell matkalla ohittavansa v-
hemmn ja pitvns pidemmn seuraamisetisyyden kuin samalla tiell
hyviss s- ja keliolosuhteissa. Mandollisesti monet vertasivat kyseisen
kyttytymistn tss ihanteellisiin kesolosuhteisiin. Nihin kysy- matkn
myksiin autoilijat olivat ehk mys poikkeuksellisen taipuvaisia vastaamaan
sosiaalisesti suotavalla tavalla.


Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset 25
TULOKSET

3.2.1 Matkan tekemtt jttminen

Koska tutkimusasetelmassa ei ollut suoranaisesti mandollista tutkia niit, jot-

ka kulloinkin olivat jttneet matkan kokonaan tekemtt, tarkasteltiin autoi-
lijoiden taustamuuttujien avulla onko erittin huonolla kelill liikkeell erilaisia
autoilijoita kuin normaalilla tai huonolla kelill. Tarkastelu tehtiin arkipivien
osalta.

Kuljettajat erosivat tss tarkastelussa vain sen suhteen, mik oli heidn sen
matkan tarkoitushetkisnajom ritus.Enholajkei
oli parempia kelej merkitsevsti useammin tyhn liittyv (69 % vs. 53 %,
x 2 p<O,Ol) ja harvemmin vapaa-ajan matka (17% vs. 33 %, x 2 p<0,01). T-
m tulos tukee oletusta siit, ett erittin huonolla ajokelill jtetn mandol-
lisuuden mukaan vhemmn vlttmttmi matkoja kokonaan tekemtt.

3.2.2 Muiden tekijiden vaikutus

Kuljettajilta kysyttiin mys, mitk muut tekijt, kuin s, vaikuttavat heidn

ajokyttytymiseens. Kuijettajista noin 43 % ei vastannut mitn muuta te-
kij. Nm kuljettajat tulkitaan sellaisiksi, joiden ajokyttytymiseen vai-
kuttaa vain s. Hyvin pieni osuus kuljettajista on sellaisia, joiden ajokyt-
tytymiseen ei vaikuta edes s. Kiireeseen liittyi mys poikkeavaa ajokyt-
tytymist verrattuna niihin, jotka eivt raportoineet mitn sn ohella vai-
kuttavia tekijit. Kiireen maininneet kuljettajat raportoivat 2,5 km/h suu-
remman tavoitenopeuden rajoitusalueella 80 km/h (p<O,OO1), merkitsevsti
enemmn ohittamisia ja lyhyemmn ajovlin (p<0,Ol). Tmn kysymyksen
tulokset on esitetty kuvassa 9.

50%
45%
40%

35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Kiire Vsymys ?tkustajat M.iut 6 nitn

Kuva 9. Kuljettajien raportoimien ajokyttytymiseen vaikuttavien tekijiden osuu-

det kaikista vastanneista.
 Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset

26
TULOKSET

3.3 Liikennesluokituksen ja kuljettajien havaintojen yhteen-

sopivuus

3.3.1 TiehaUinnon luokitusehdotukset

Tiehallinto lhett maakunnittain Liikennesehdotuksen Ilmatieteen laitok-

selle nelj kertaa vuorokaudessa koskien seuraavaa kuutta tuntia. Tutki-
muksen suorittamisen aikana, eli 1.11.2001 - 28.2.2002 Tiehallinnon luokka-
ehdotukset jakautuivat tutkimuksen tekoalueilla niin, ett normaalia ajokeli
ennustettiin 81,6 % ajasta, huonoa ajokeli 16 % ja erittin huonoa 2,4%
35 %, 52 %, ajst.Kyelomkidnvastuej ivast
13 %, sill haastattelut keskitettiin piviin jolloin oli ennustettu huonoa tai
2 ja 3 on esitetty Tiehallinnon keliluokka- eritnhuoakl.T is
ehdotusten jakautumista tutkimuksen suorittamisajalla eri osissa maata.

Taulukko 2. Tiehallinnon luokitusehdotusten osuudet maan eri osissa 1.11.2001 -

vlisen aikana. 28.0

Seutu Normaali Huono Erittin huono

Etel 80,4% 16,8% 2,8%
Keski 81,9% 15,7% 2,4%
Lnsi 80,2% 18,4% 1,4%
[Qju 79,0% 19,2% 1,8%

Taulukko 3. Tiehallinnon luokitusehdotu.sten osuudet eri kuukausina tutkimuksen

suoritamle.

Kuukausi Normaali Huono Erittin huono

Marras 2001 73,0 % 22,4 % 4,6 %
Joulu 2001 83,1 % 16,0 % 0,9 %
Tammi 2002 84,4% 13,8% 1,8%
Helmi 2002 86,3 % 11,9 % 1,8 %

Tiehallinnon Liikennesehdotuksen tekijll on mandollisuus asettaa huo

tai erittin huonolle luokitukselle mys jokin lisperuste. Kuva 10 esit--nole
t eri lisperusteiden kyttmistiheyden huonon ja erittin huonon Liiken-
nesluokituksen yhteydess. Lisperuste on annettu n. 60 %:ssa huonon ja
kelin ennusteissa. eritnhuo

Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset 27
TULOKSET

60%

1 Lumi- tai rntsade

50% 2 Jtv sade
3 Vesisade polanteiselle tienpinnalle
40% 4 Mrn tienpinnan jatyminen
5 Sn lauhtuminen
6 Tien umisuus/sohjoisuus tai kinostuminen O Huono
30% 7 Kuula tai huurre Erittin huono
8 Kova tuuli
9 Huono nkyvyys, mm. sumu
20%

10%

0% .
2 3 4 5 6 7 8 9

Kuva 10. Eri lisperusteideri kyttosuudet huonojen ja erittin huonojen Liiken-

nesluokitusten yhteydess.

33.2 Ilmatieteen laitoksen ennusteet tiedotusvlineiss

Kuijettajien arvioita s- ja keliolosuhteista eri ajankohtina verrattiin kyseisi

aikoina kyseisell alueella voimassa olleisiin Liikennesennusteisiin. -n
Nm ennusteet on annettu maakuntakohtaisesti. Ennuste on psnti-
sesti pivitetty kolme kertaa vuorokaudessa koskemaan seuraavan 24 tun-
nin jaksoa.

Taulukossa 4 ovat varsinaisten kyselytutkimuspivien Liikennesluokitusja-

kaumat Tiehallinnon, Ilmatieteen laitoksen ja autoilijoiden mukaan. Mukana
ovat autoilijat, jotka ovat olleet yli 20 km pitkll ajomatkalla osallistuessaan
kyselyyn, joka on suoritettu ohjatun kyselyn menetelmll. Huomautetta-
koon, ett kaikista kuljettajista 10 vastasi Tiehallinnon erittin huonon luoki-
tuksen aikana. Nm kuljettajat osallistuivat kyselyyn "pullakahvi" -jrjestelyn
kautta, eik nilt pivilt ollut tt tutkimusta varten kytss Ilmatieteen
laitoksen ennusteita. Taulukon 4 vertailuun on otettu mukaan vain kuljettajat,
joiden osallistumishetkelt on ollut kytss molemmat vertailut. Nilt au-
toilijoilta on siis heidn oma arvionsa senhetkisest ajokelist kolmiportai-
sella Liikennes-luokitusasteikolla, kyseisess maakunnassa sill hetkell
voimassa ollut Tiehallinnon luokitus ja voimassa ollut Ilmatieteen laitoksen
ennuste.

Taulukko 4. Kyselytutkimuspivien Liikennesluokitusten jakautuminen eri lh-

teiss. n=1101

Normaali Huono Erittin huono

Tiehallinto 22 % 78 % 0%
Ilmatieteen laitos 2% 68 % 30 %
Kuljettajat 35 % 53 % 12 %

28 Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset
TULOKSET

Taulukossa 4 hertt huomiota se, ett Tiehallinnon ehdotusten ja Ilmatie-

teen laitoksen julkisuuteen lhettmien ennusteiden jakaumat poikkeavat
toisistaan varsin selvsti. Tt selitt se, ett Ilmatieteen laitoksen ennuste
mrytyy sen mukaan, mik on huonoin odotettavissa oleva ajokeli seu-
raavan 24 tunnin aikana. Tiehallinnon luokitus taas asetetaan seuraavan 6
huonoimman odotettavan kelin mukaan. Kuljettajien arvioiden aika tuni
on luonnollisesti huomattavasti nit kumpaakin lyhyempi, mutta tie--jne
dostusvlineist he saavat pasiallisesti Ilmatieteen laitoksen 24 tunnin
mukaisen t.

Lisksi Tiehallinnon ja Ilmatieteen laitoksen keliluokat asetetaan maakunta

kyseisen maakunnan huonoimman ajokelin mukaan. Sen sijaan-kohtaise
kyselyyn osallistuva autoilijahan arvioi ajokeli ainoastaan ajamansa tien
mukaan, mutta saa ennusteen maakuntakohtaisesti.

Koska tutkimuksessa keskityttiin tarkastelemaan huonon ja erittin huonon

tilanteita, tutkimuspivin ei ole juurikaan ollut voimassa Ilmatieteen kelin
laitoksen normaalia Liikennesluokitusta.

Taulukko 5. Eri luokittelulhteiden vliset Spearmanin korrelaatiot, kaikkien

p<o,001.

Ilmatieteen
Tiehallinto
_____________________ _______________ Kuljettajat
laitos ______________
Tiehallinto * 0,235 0,273
Ilmatieteen laitos 0,235 * 0,239
Kuljettajat 0,273 0,239 *

Taulukosta 5 nhdn, ett sek Tiehallinnon voimassa olleet luokituseh-

dotukset ett Ilmatieteen laitoksen julkisuuteen lhettmt ennusteet korre-
loivat melko heikosti sek keskenn ett kuljettajien kyselyiss esittmien
arvioiden kanssa. Thn vaikuttaa vistmtt se edell mainittu seikka, ett
niden kolmen eri lhteen luokittelut perustuvat hyvin eri pituisiin ajanjaksoi
-hin.

Myskn stiedon hankkimista raportoineiden kuljettajien Liikennesar-

viot eivt korreloineet juurikaan paremmin luokitusten kanssa. Kun erotel-
laan toisistaan aktiivisesti tietoa hankkineet ja passiivisesti vastaanottaneet,
tulos. Aktiivisesti tietoa hankkineiden kuljettajien koke tulesiyv
korrelaatio Tiehallinnon ehdotusten kanssa on 0,221 ja Ilma--manjokeli
tieteen laitoksen ennusteen kanssa 0,227. Passiivisesti tietoa saaneiden
kohdalla vastaavat korrelaatiot ovat 0,434 ja 0,395.

Vastoin ennakko-odotuksia, aktiivisesti kelitietoa hankkineet suhtautuivat

in voimassaoleviin keliennusteisiin kuin passiivisesti tietoa hank- kritsem
kineet. Tulos on erityisen odottamaton, kun huomioi, ett stietoa aktiivi-
sesti hankkineet autoilijat pitivt saamaansa tietoa jonkin verran osuvampa-
na kuin sit passiivisesti saaneet.

Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset 29
TULOKSET

60%

50%
_______________
40%

30%

20%

I 1
10%

0% -_ 1.IU
Enttain tvlF KtaIaisti ik hyvin aittn hyvin
huorsti hucosti

Kuva 11. Stietoa hankkineiden ja passiivisesti vastaanottaneiden yli 20 kilomet-

rin ajomatkalla olleiden kuijettajien kokemus stiedon ja oman koke-
muksen yhteensopivuudesta.

Koska molemmat ryhmt ovat melko pienet, koko edell mainittu ero saattaa
hyvin olla satunnaisvaihtelun seurausta. Lisksi on syyt muistaa, ett em-
me voi olla tysin varmoja siit, mit kukin kuljettaja on tarkoittanut ilmoitta-
essaan stiedon hankkimislhteen, vaikka on kieltnyt hankkineensa s-
tietoa. Niden henkiliden nimeminen passiivisesti stietoa vastaanotta-
neiksi on hypoteethsta, joskin perusteltua. Tmkin voi vaikuttaa osaltaan
niden tulosten odottamattomuuteen.

3.3.3 Koetut s- ja keliolosuhteet suhteessa voimassa ollee-

seen luokitukseen

Kuvissa 12, 13 ja 14 esitetn erilaisten autoilijoiden st koskevien vasta-

usten mediaanit kyselyhetkell voimassa olleiden Tiehallinnon luokituseh-
dotusten ja Ilmatieteen laitoksen ennusteiden funktiona. Tuloksia on syyt
tarkastella hyvin varoen, sill on vain kymmenen kuljettajaa, joiden osallistu-
essa kyselyyn on Tiehallinnon luokitus ollut erittin huono. Vastaavasti on
vain 25 kuljettajaa, joiden vastatessa Ilmatieteen laitoksen ennuste on ollut
normaali. Toisin sanoen normaalin kohdalla kuljettajien kokemusten medi-
aani "Ilmatieteen laitos" -kuvaajassa on laskettu vain kymmenest havain-
nosta. Vastaavasti erittin huonon kohdalla kuljettajien kokemusten mediaa
on laskettu "Tiehallinnon ehdotus" -kuvaajassa vain 25 havainnosta. Ku--ni
ten edell mainittiin, kuljettajapopulaatiot ovat niss eri kyriss hieman
erilaiset, sill Tiehallinnon ryhmtunnuslukujen laskemisessa on kytetty
nit kuvia varten mys "putiakahvi" -vastauksia, joille ei kuitenkaan ole Il-
matieteen laitoksen ennustetietoa.

Kuvista voi kuitenkin tarkastella, millaiset yleisesti ottaen ovat olleet olosuh-
teet kuljettajien mielest, kun kyseisell alueella on ollut voimassa jokin tietty
Tiehallinnon luokkaehdotus tai toisaalta tietty Ilmatieteen laitoksen ennuste.
Kuvassa 12 on kuljettajapopulaatioiden ajokeli kokemusten mediaanit eri
ennusteluokitusten ollessa voimassa. Kuvassa 13 on ennusteluokituksiin
vastiuhekljtanomusetlikna
viisiportaisella asteikolla ja kuvassa 14 kuljettajien kokemukset ajamansa
tien liukkaudesta. Kaikissa kuvissa on kuvaajat erikseen Tiehallinnon luok-
kaehdotuksille ja Ilmatieteen laitoksen julkisuuteen lhettmille ennusteille.
30 Kelitiedotuksen kokem men ja vaikutukset
TULOKSET

Tiehallinnon ehdotus ilmatieteen laitos

Erittin
huono

Huono

Normaali

Normaali Huono Erittin huono

Kuva 12. Autoilijoiden kokemus ajokelist kolmiportaisella Liikennesasteikolla

Liikennesluokitusten ollessa voimassa. Pystyakselilla kuijettajaneri
vaaka -akselilla ennusteluokat koemus,

Tiehallinnon ehdotus p Ilmatieteen laitos

Erittin
huono

Melko
huono

Kohtalainen

Melko hyv

Erittin
hyv
Normaali Huono Erittin huono

Kuva 13. Autoilijoiden kokemus sst liikenteen kannalta viisiportaisella asteikolla

eri Liikennesluokitusten ollessa voimassa

Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset 31
TULOKSET

Tiehallinnon ehdotus Ilmatieteen laitos

Erittin
liukas

Liukas

Melko
liukas

Melko
pitv

Pitv

Normaali Huono Erittin huono

Kuva 14. Autoilijoiden kokemus ajamansa tien liukkaudesta viisiportaisella as-

teikolla eri Liikennesluokitusten ollessa voimassa

3.3.4 Kuljettajien kokemukset suhteessa asiantuntijajrjestel-

mn luokituksiin

Kyselytutkimuksen vastauksiin liiitettiin LAM tietojen tapaan lheisen alu-

een tiesaseman tiedot, niist johdettu liukkaustyyppi, sek kyseisen liuk-
kaustyypin onnettomuusriski Norrmanin, 2000 mukaan. Taulukossa 6 on
liukkaustyypit ja niiden riskikertoimet. esityka nujrestlm
15 verrataan Norrmanin (2000) aineiston ja tmn tutkimuksen ai-Kuvas
neiston jakautumista eri liukkaustyyppien suhteen.

Liukkaustyyppien jakaumat niss kandessa tutkimusaineistossa ovat sel-

vsti hyvin erilaiset. Thn on paljon syit. Ensinnkin Lounais-Ruotsissa
vallitsee meri-ilmasto joka poikennee selvsti Suomen ilmastosta. Edelleen
otos oli kolme talvea marraskuun alusta huhtikuun loppuun, yt Normani
mukaan lukien. Tss tutkimuksessa otos on vain 16 tutkimuspiv, joissa
ei yaikaa. Ehk trkein ero on, ett Norrmanin data on jatkuvaa, tmn tut-
kimuksen aineisto on kertty vain pivilt ja alueilta, joissa ajo-olosuhteet
ovat olleet lhes kaikissa ainakin hieman normaalista poikkeavat ja sellai-
seksi ennustetut. Tmn tutkimuksen aineistossa tyyppi 0, jolloin asiantun-
tijajrjestelm ei havaitse mitn liukkautta, onkin selvsti vhemmn kuin
aineistossa (40 % vs. 79,5 %). Nm ongelmat koskevat kuiten-Normani
kin vain niden kanden aineiston liukkaustyyppijakaumia, joka ei sinns ole
tmn tutkimuksen kiinnostuksen aihe.
32 Kelitiedotuksen kokem men ja vaikutukset
TULOKSET

- Uikennes' mus -+- Norrman, 2000

35%
30%

25%
20%

15%

10%

5%

0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Kuva 15. Eri asiantuntajrjestelmn liukkausluokkien jakauma Norrmanin ja t-

mn tutkimuksen aineistoissa. Osuudet ovat kyseisen liukkauden osuu-
det ajasta, jolloin on esiintynyt jotain liukkaustyyppi.

Taulukko 6. Asiantuntijajrjestelmn luokittelunumeroiden selitteet ja riskikertoi-

met (Norrman, 2000)

Tien pinnan tila Riski

0 Ei liukkautta 0,7
1 Sade (vesi/rnt) jisell tien pinnalla 11,6
2 Sade (lumi) jisell tien pinnalla 6,1
3 Sade (lumi) lmpimll tien pinnalla 3,4
4 Sade (lumi) +kuura 6,4
5 Kuura ja huono nkyvyys 1,5
6 Jtyv kosteus, jonka jlkeen kuura 3,2
7 Voimakas kuuran muodostus 2,5
8 Heikko kuuran muodostus 4,5
9 Ajelehtiva lumi 1,5
10 Jtyv vesi tien pinnalla 2,6

Kuljettajien kokemusta tien pinnan liukkaudesta verrattiin asiantuntijajrjes-

telmn tuottamiin objektiivisiin liukkausluokkiin. Yli 20 km ajaneiden kuljetta-
jien kokemukset tien pinnan liukkaudesta erosivat tilastollisesti merkitsevsti
eri liukkaustyyppien vlill (F(8,948)=9,75, p<O,OO1). Todennkisesti kul-
jettajat kokevat liukkauden suuremmaksi toisilla liukkaustyypeill kuin toisilla.

Kuva 16 esitt kuljettajien liukkausarvioiden keskiarvot eri liukkaustyyppien

17 ovat vastaavasti kuljettajien Liikennesluokitusten suhten.Kva
keskiarvot liukkausluokkien suhteen. Mys Molemmissa kuijettajien arvioissa
ovat suhteellisen korkeat liukkaustyyppien 2 (lumisade jisellekesiarvot
pinnalle) ja 4 (lumisade+kuura) kohdalla. Tm on varsin ymmrrettv tien
silt kannalta, ett molemmat liukkaustyypit perustuvat osaltaan lumisatee
joka on kuljettajille varsin selvsti havaittava ajo-olosuhteisiin vaikutta--sen,
va tekij.
Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset 33
TULOKSET

Erittin
liukas

Hieman
liukas

Pitv

0 5 7 10 3 8 2 4 1
0,70 1,50 2,50 2,60 3,40 4,50 6,10 6,40 11,60

Kuva 16. Yli 20 km:n matkalla olleiden kuijettajien kokemus ajamansa tien liukkau-
desta (+1- keskiarvon keskivirhe) suhteessa asiantuntijajrjestelmn eri
liukkausluokkiin.

Mys kuijettajien kokemukset ajokelist kolmiportaisella Liikennes-

asteikolla eri liukkaustyyppien aikana eroavat tilastollisesti merkitsevsti
Kuvassa 12 liukkaustyypin 3 (lumisade lmpimlle (F8,945)=67p<01.
tien pinnalle) kohdalla kuljettajien kokemus ajokelist on selvsti lhempn
normaalia kuin tyypin 0 (ei liukkautta) kohdalla. Liukkaustyypin 3 aikana on
vain 7 yli 20 km:n ajomatkalla olevaa kuijetta kyselnvatuik
kahtena noin puolen tunnin jaksona joten esimerkiksi huoltotoimenpide-ja,
juuri ennen niden autoilijoiden saapumista alueelle on voinut muuttaa rat-
kaisevasti kuljettajien kokemusta tmn liukkaustyypin aikana. Hiljainen lu-
misade, lmpimlle tien pinnalle ei toisaalta liene autoilijoiden kokemuksissa
voimakkaasti ajokeli huonontava tekij. Mitn varmaa selityst tlle yllt-
tvlle tulokselle ei toki voida tss tutkimuksessa antaa.

Erittin
huono

Huono

Normaali

0 5 7 10 3 8 2 4 1
0,70 150 2,50 2,60 3,40 4,50 6,10 6,40 11,60

Kuva 17. Yli 20 km:n matkalla olleiden kuljettajien kokemus ajokelist kolmi-
portaisella Liikennesasteikolla (+1- keskiarvon keskivirhe) asiantun-
tijajrjestelmn eri liukkausluokkien suhteen.
34 Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset
TULOKSET

Kuljettajat arvioivat onnettomuusriski ajamallaan tiell viisiportaisella as-

teikolla, jossa luokat olivat "hyvin vhinen", "melko vhinen",
"kohtalainen", "melko suuri" ja "erittin suuri". Verrattaessa kuljettajien ko-
kemaa onnettomuusriski ajamallaan tiell hetkell jolla vastaa kyselyyn
vastaaviin asiantuntijajrjestelmn riskikertoimiin, on tulos kohtalaisen joh-
donmukainen. Asiantuntijajrjestelmn ennustamat riskikertoimet ovat mer -
kitsevsti suurempia, silloin kun kuljettajankin kokema onnettomuusriski on
ja erittin suuren onnettomuus -kohnut,jsialemkosurn
riskin kohdalla riskikertoimet ovat sama luokkaa. Kuvassa 18 on esitetty ris-
kikerrointen keskiarvot kuljettajien riskikokemusten suhteen.

Riskikerrointen erot eri suuruista riski kokeneiden kuljettajaryhmien vlill

eivt selity ainoastaan sill, ett korkeampaa riski kokeneiden kuijettajien
vastatessa kyselyyn olisi ollut harvemmin ns. 0-liukkaustyyppi eli keli, jolloin
asiantuntijajrjestelm ei ennusta mitn liukkautta. Tm voidaan nhd
kuvasta 19, jossa hyvin korkean riskikertoimen omaavien liukkaustyyppien 2
pinnalle) ja 4 (lumisade kuuraiselle tienpinnalle) aika- (lumisadejtn
na kuljettajien kokemus onnettomuusriskist on merkitsevsti 0-tyyppi kor-
keampi (p<0,001).

E
a,
IS

l_ -

ca
Ccl)

C
ca
U)

Hwin vhiinen KohtI,nen Erittin SUUn

Kuljettaja n riskiarvio

Kuva 18. Asiantuntijajrjestelmn antama riskikerroin (+1- keskianion keskivirhe)

kuijettajien arvioihin onnettomuusriskist. suhtea

Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset 35
TULOKSET

Me'ko
suri

Kohtalaine
fl

Melko
vhinen
0 5 7 lO
3 8 2
4 1

Kuva 19. Yli 20 km:n ajomatkalla olevien kuijettajien arvio onnettomuusriskist

suhteessa asiantuntijajrjestelmien liukkaus-
+1-kesiavon rh)
tyyppiluokkiin ja niiden riskikertoimiin.

3.3.5 Yksittisen pivn lhempi tarkastelu

Tss tutkimuksessa on tarkasteltu kuljettajien kokemuksia ja kyttytymist

eri s- keliolosuhteissa mandollisimman yleisell tasolla erittelemtt vuo-
rokauden aikoja tai eri teit ja niiden osia. Tllainen yleinen tarkastelu kui-
tenkin peitt alleen sn ja kuljettajien mielipiteiden hienovaraisempaa
vaihtelua ja kuljettajien erilaisten kokemusten mandollisia taustatekijit.
Sn ja kelin usein nopeidenkin muutosten havainnollistamiseksi on kuviin
koottu tiedot yksittiselt pivlt, yksittiselt tielt: jokaiseen tunnin20-
LAM -keskiarvojen, tiesasemien ja usei-jaksonlityvuse,
den kuijettajakyselyn muuttujien arvot.

Kaikki tutkimuksessa kytetyt huoltoasemat, LAM -pisteet ja tiesasemat

vt 6:lla. Tutkimuksessa kytetyt LAM -pisteet sijaitsevat noin 40 sijatev
27 km:n pss toisistaan jakm:npstoia,e mtnoi
15 km:n pss toisistaan. huoltasem,jikytuoreni

Kuvassa 20 on esitetty kuljettajien arviot kelist, sst, liukkaudesta ja on-

nettomuusriskist sek voimassa olleet Tiehallinnon luokkaehdotus ja Ilma-
tieteen laitoksen ennuste. Tiehallinnon luokituksen arvo 1,5 merkitsee sit,
ett toisella tutkimusalueella on ollut samaan aikaan voimassa normaali ja
on alun perin viisi-toiselahunk.Kvsamielks
portaiset s-, liukkaus- ja onnettomuusriskiluokitus suhteutettu samaan
kolmiportaiseen asteikkoon. Nin kaikkien neljn luokituksen muutoksia tun-
tien mittaan voidaan tarkastella yhdess ja vertailla niit toisiinsa. Kaikissa
luokituksissa siis 1 merkitsee parhaita olosuhteita ja 3 huonoimpia. Kuvassa
ovat henkilautojen nopeudet eri aikoina eli LAM -pisteiden nopeuskes- 21
kiarvot ja kuljettajien raportoimat tavoitenopeudet. Kuvassa 22 kuvassa ovat
asiantuntija-jrjestelmn liukkaustyyppien riskikertoimet.

36 Kelitiedotuksen kokem men ja vaikutukset
TULOKSET

Kuvista voi nhd sn muuttuvan tuntien mittaan. Noin kello 12 kaikki kul-
jettajien arviot alkavat muuttua parempaa keli osoittavaan suuntaan. Sa-
moin kuijettajien nopeudet sek kyselytutkimuksen vastausten, ett LAM -
pisteiden mittausten perusteella alkavat kohoamaan. Mainittakoon, ett
-nopeuksien kohoaminen ei selity liikennemrien vhenemisell, pi-LAM
kemminkin kyseisen tien liikennemr on ollut lievss kasvussa kello 12
liukkaustyyppien ja riskikerrointen tul-etnpi.Asaujretlmn
kinta on tss tapauksessa huomattavasti vaikeampaa, mutta mys niiss
laskee kello 12 jlkeen toisessa pisteess (5001) selvsti alem risktao
tasolle, toisessa hieman myhemmin ja jokseenkin epselvsti. Tm-male
ajallinen ero voi selitty varsin pitklti niiden etisyydest toisiinsa (27 km).
on saattanut saapua asemien kohdalle varsin eri aikaan. Srintam

+--- LJikeflrleSaa 9 ..... LUkj(USVIO 5xtiSl1LQtUS 6 Qttc*Th11sriSk

D irruereen laitos 0I ienaiiinto
3

0
>
I-

in 2

0
J

10 11 12 13 14 15 16

Kellonaika

Kuva 20. Yksittisen pivn 15.11.2001 lhempi tarkastelu. Vaaka-akselila on

aika. Pylvt osoittavat kunakin tuntina kyseisell alueella voimas- kelon
sa olleen Tiehallinnon luokitusehdotuksen (tummat) ja Ilmatieteen laitok-
sen ennusteen (vaaleat). Kuvaajat esittvt autoilijoiden keliarviot sa-
moilla hetkill.

s-- Lam-keskiarvo Itseraportoitu 80 km'h alue

85
E
0
80
0.
0
z
75

70'
10 11 12 13 14 15 16

Kellonaika

Kuva 21. Ajonopeudet eri kellonaikoina. Tydet vinonelit ilmaisevat kyseisen tun-
nin LAM-pisteiden keskiarvoja ja tyhjt nelit samana aikana kyselyyn
vastanneiden autoilijoiden tavoitenopeuksia rajoitusalueella 80 km/h.

Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset 37
TULOKSET

Tiesasema 5001 D Tiesasema 1037

C
0 12

lo

C 8
(fl
E
6
(fl

4
(5
2
C

C
(5
0'
lo 11 12 13 14 15 16

Kellonai ka

Kuva 22. Lheisten tiesasemien aineistosta asiantuntijajrjesteimll tuotetut

riskitasot Norrmanin, 2000 mukaan. Tummat vinonelit ovat tiespis
riskikertoimef, vaaleat tyhjt nelit tiespisteen 1307. -ten501

Alla on esitetty hieman laajemmin Tiehallinnon asiantuntijoiden ties-

aineistosta 15.11.2002 klo 9.00-21.00 tekemt tulkinnat:

Lapinjrvi (1037): Ajokeli on posan ajasta ollut todennkisesti normaali.

Aamulla ajokeli oli todennkisesti huono (9.50-11.30) tienpintojen ollessa
liukkaita heikon lumisateen tuomasta lumesta ja tienpintojen jtymisest
johtuen. Pivn aikana s poutaantui ja tienpinnat alkoivat hieman kuivu-
maan (pysyivt kuitenkin koko ajanjakson kosteina).

Elimki (5001): Ajokeli muuttui normaalista huonoksi klo 9.30 menness,

johtuen kohtalaisesta lumisateesta. Erittin huono ajokeli vallitsi todennki-
sesti klo 9.40 - 11.40 vlill ja se johtui runsaasta lumisateesta. Ajokeli
muuttui 11 .40 huonoksi lumisateen ollessa kohtalainen ja liukkaudentorjunta
klo 14.20 jlkeen tien-toimenpdkyst.Ajoeliunrma
pintojen ollessa mrki suotauksesta johtuen. Keli jatkui ajanjakson loppuun
asti samanlaisena.
 Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset
YHTEENVETO JA JOHTOPTKSET

4 YHTEENVETO JA JOHTOPTKSET
Kuljettajien ksityksi vallitsevasta ajokelist ja stiedosta, etenkin Liiken-
nestiedottamisesta tutkittiin huoltoasemilla suoritetuilla kyselyill. Haluttiin
saada kuijettajilta tietoa silloin, kun he ovat tien pll ja kohtaavat erilaisia
ja keliolosuhteita. Haastattelutietoa verrattiin Liikennesennusteisiin ja s-
Kaiken kaikkiaan kyselyyn vastasi automisen ptdiohn.
kuljettajaa, joista naisia 14 % ja kuorma-autoilijoita 12 %. Naisten1460
osuus ei merkittvsti vaihdellut minkn tutkimuksessa esill olleen s-
luokittelun mukaan. Normaalia ajokeli raportoitiin 35 %, Huonoa 52 % ja
vastauksista. Vaikuttaa, ett normaali ajokeli on autoilijoiden mielest 13%
sellainen, jolloin s on liikenteen kannalta kohtalainen ja tien pinta melko
pitv tai hieman liukas, ei siis vlttmtt hyv keskeli vastaava.

Stietoa oli aktiivisesti hankkinut noin 16 % ja passiivisesti vastaanottanut

vajaat 15 %. Nist jlkimminen on ptelty stiedon hankkimisvlineit
koskevista vastauksista, joten se on tuloksena lhinn suuntaa-antava. Vai-
kutti kuitenkin silt, ett aktiivisesti tietoa hankkineet autoilijat olivat hieman
tyytyvisempi saamansa tiedon paikkansapitvyyteen kuin passiivisesti
tietoa vastaanottaneet, sill aktiivisesti tietoa hankkineista yli 20 km ajomat
olleista kuljettajista 83 %, ja passiivisesti tietoa saaneista 73 % katsoi,-kal
ett tiedotus vastasi heidn kokemustaan olosuhteista vhintn melko hy-
vin. Joka tapauksessa molemmat ryhmt ovat varsin tyytyvisi tss suh-
teessa.

Stiedon on todettu olevan etenkin pitkll, harvemmin tehtvll matkalla

olevia autoilijoita kiinnostavaa tietoa (Penttinen, 1996). Tsskin tutkimuk-
sessa hyvin pitkill ajomatkoilla olevien kuljettajien joukossa stiedon
hankkiminen oli selvsti yleisemp. Tutkimuksessa merkitsevsti useam-
min stietoa olivat hankkineet naiset, kauan ajokortin omistaneet, vhn
viimeisen 12 kk aikana ajaneet ja kelin haastatteluhetkell erittin huonoksi
arvioineet kuljettajat. Radio ja televisio ovat edelleen stiedon hankintavli-
neist selvsti yleisimmt. Aktiivisesti stietoa hankkineiden joukossa on
ja matkapuhelin. mysjonkiveratusivlne,ktr
Tiehallinnon ajantasainen ja tiekohtainen kelitiedottaminen internetiss an-
taa kuljettajille yksilidymp tietoa. Tmn palvelun suosio lisntyy ole-
tettavasti jatkossa, etenkin jos palvelun tunnettavuutta edistetn.

Kaikista kuljettajista 5,7 % raportoi tehneens muutoksia matkasuunnitelmiin

sn tai kelin takia. Kuitenkin stietoa aktiivisesti hankkineet kuljettajat ra-
portoivat selvsti enemmn muutoksia kuin muut. (17,3 % vs. 3,6 %). S-
tietoa hankkineiden tai passiivisesti saaneiden nopeuskyttytyminen ei
eronnut merkitsevsti autoilijoista, jotka eivt saaneet stietoa. Vaikuttaa
silt, ett ajokyttytyminen tien pll riippuu enemmn kuljettajan keliko-
kemuksesta kuin ennusteista.

Huonolla ajokelill tehtvist muutoksista varmaankin eniten turvallisuutta

lisv on matkan jttminen kokonaan tekemtt. Kuljettajapopulaatio, joka
vastasi kyselyyn Ilmatieteen laitoksen ennusteen ollessa erittin huono erosi
muista kuljettajista tss tutkimuksessa ainoastaan sen suhteen, ett heidn
matkansa tarkoitus oli useammin tyhn liittyv (69 % vs. 53 %) ja harvem-
min vapaa-ajan matka (17% vs. 33 %). Tm antaa viitteit siit, ett vapaa-
ajan matkoja, joita ei ehk koeta vlttmttmiksi jtetn erittin huonoilla
keleill tekemtt. Tmn asian selvittmiseksi olisi syyt jatkossa kehitt
Kelitiedotuksen kokem men ja vaikutukset 39
YHTEEN VETO JA JOHTOPAATKSET

tutkimusasetelmia, joissa mys matkan tekemtt jttneit saataisiin luo-

tettavammin ksitelty. Tulisi mys selvitt, lisntyyk julkisten kulkuvli-
neiden kyttaste suhteessa vaikeutuneisiin ajo-olosuhteisiin kyseisell al u-
eella.

Sn ohella kuljettajien ajokyttytymiseen vaikutti ainoastaan tss tutki-

muksessa ainoastaan kiire. Kiireiset kuljettajat raportoivat keskimrin 2,5
km/h korkeamman tavoitenopeuden, enemmn ohittamista ja lyhyemmn
seuraamisetisyyden kuin muut kuljettajat. Noin 43 % ei raportoinut mitn
sn ohella vaikuttavaa tekij.

Ksittelemissmme aineistoissa Tiehallinnon tutkimuspivin antamat Lii-

kennesluokitusehdotukset ennustivat selkesti ja melko johdonmukaisesti
parempaa ajokeli kuin lopulta Ilmatieteen laitoksen tiedotusvlineisiin l-
hettmt ennusteet. Tm johtuu osaltaan siit, ett Ilmatieteen laitos l-
hett tiedotusvlineisiin ennusteen seuraavan 24 tunnin aikana toteutu-
vasta huonoimmasta ajokelist alueella, verrattuna Tiehallinnon Iuokkaeh-
dotuksessaan pohjana kyttmn kuuden tunnin ajanjaksoon. Mys hoito-
toimenpiteiden positiiviset vaikutukset painottuvat enemmn Tiehallinnon
luokkaehdotuksessa, sill Ilmatieteen laitoksen en nusteessa hoitotoimenpi
-teioansmtku ialnotmhui.

Eripituiset ajanjaksot keliarvion pohjalla ovat luultavasti syyn mys siihen,

ett kuljettajien kokemukset ajokelist korreloivat melko heikosti sek Tie-
hallinnon luokkaehdotusten ett Ilmatieteen laitoksen julkisuuteen lhettmi-
en ennusteiden kanssa. Kun Tiehallinnon luokitus perustuu 6 tunnin ja Ilma-
tieteen laitoksen ennuste 24 tunnin ajanjaksoon, tekevt kyselyyn osallistu-
vat autoilijat arvionsa luultavasti usein sill perusteella, millaiset olosuhteet
vallitsivat tien pll juuri ennen huoltoasemalle poikkeamista. Kuitenkin
kuljettajat saavat tiedotusvlineist ennusteen, joka on tehty 24 tunnin ajan-
jakson perusteella. Samoin hoitotoimenpiteet voivat vaikuttaa kyseisell het-
kell tiell ajavien autoilijoiden arvioihin hyvin voimakkaasti. Esimerkiksi
suolauksella on haastatteluiden perusteella joidenkin autoilijoiden mielest
usein ajokeli huonontava vaikutus, joka ei varmasti vastaa ennusteiden
taustalla olevia oletuksia.

Tutkittiin mys automaattisen asiantuntijajrjestelmn mandollisuuksia ajo-

olosuhteiden arvioinnin tukena. Kyselytutkimusalueen tiesasemien ai-
neisto sytettiin Norrmanin (2000) kehittmn jrjestelmn, josta saatiin
ennuste kyseisen tienkohdan liukkaustyypist tai pitvst kelist. Autoilijat
kokivat liukkaimmaksi tyypit 2 (lumisade jiselle tien pinnalle) ja 4 (lumisade
kuuraiselle tienpinnalle). joissa molemmissa esiintyy lumisadetta jiselle(2)
tien pinnalle. Samoin autoilijat kokivat ajokelin kolmeportai- taikursel(4)
sella asteikolla suhteellisen huonoksi niden liukkaustyyppien aikana. Asi-
antuntijajrjestelmn ennustama onnettomuusriski oli melko johdonmukai-
sesti korkeampi silloin kun kuljettajatkin kokivat ajamansa tien onnettomuus-
riskin korkeammaksi. Nyt tehdyss tarkastelussa asiantuntijajrjestelmn
liukkaustyypit ja niiden riskikertoimet olivat kohtalaisen hyvin sopusoinnussa
muun aineiston kanssa. Tst syyst on hyvin suositeltavaa, ett mys
Suomessa eri tahoilla jatkettaisiin vastaavien jrjestelmien kehittmist lii-
kenteeseen vaikuttavien stekijiden ennustamisen ja tutkimuksen tueksi.
Voitaisiin mys tarkastella, olisiko Suomen hieman erilaisella tiesjrjes-
telmll mandollista tuottaa parempia malleja kuin nyt esitetty. Lisksi nyt
kytetyn jrjestelmn selke puute on, ettei se ota mitenkn huoltotoimen-
piteit, kuten suolausta huomioon.
40 Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset
YHTEEN VETO JA JOHTOPTKSET

Niden tiesasemien tietojen hydyntmisess on hyv muistaa, ett tu)

pyydetn vlittmsti kiinnostavien pivien jlkeen, kun aineisto on-kinat
analysoitavassa muodossa. Nin tiedon laatu paranee ja tietovielhpost
saadaan nopeasti.

Yksiliden vlill on luonnollisesti suuria eroja s- ja keliolosuhteiden ko-

kemisessa, mutta yleisell tasolla vaikuttaa silt, ett kuljettajien kokemukset
ovat melko jrkevss suhteessa vallitseviin olosuhteisiin. Mys ajokelist
sopeutetaan olosuhteisiin jonkin verran. Vuorokautta kos- ajokytmis
kevilla, esimerkiksi televisiossa esitettvill Liikennesennusteilla on luulta-
vasti vaikeaa saada aikaan kovin suuria muutoksia esimerkiksi nopeuskyt-
tytymisess. Sen sijaan muutokset matkasuunnitelmiin ennen matkaa ja
matkan aikana sek ajomatkan jttminen kokonaan tekemtt ovat asioita,
joihin Liikennestiedottamisella on ilmeisesti jo nyt selv vaikutusta.
Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset 41
LHTEET

5 LHTEET
Anttila, Nygrd, Rm. 2001. Liikennes -tiedotuksen toteutuminen ja arvi-
ointi talvikaudella 1999-2000. Tiehallinnon selvityksi 41/2001. Tiehallinto,
Helsinki: Oyj Edita Abp. 77 s. Likentpalvu.

Gustavsson, T. 1996. Test of indices for classification of winter climate. Me

Applications, 3, 2 15-222. -terolgica

Heinijoki, H. 1994. Kelin kokemisen, rengaskunnon ja rengastyypin vaikutus

selvityksi 19/1994. Tielaitos, Liiken-nopeuskytmin.Telaoks
teen palvelukeskus. Helsinki: Oy Painatuskeskus Ab. 99 s.

Malmivuo, Peltola. 1997. Talviajan liikenneturvallisuus, tilastollinen tarkas-

telu 1991-1 995. Tielaitoksen selvityksi 6/1 997. Tielaitos, Tiehallinto. Helsin-
ki: Oy Edita Ab. 71 s.

Norrman, J. 2000. Slipperiness on roads - an expert system classification.

Meteorological Applications, 7, 27-36.

Norrman, Eriksson, Lindqvist. 2000. Relationships between road slipperi-

ness, traffic accident risk and winter road maintenance activity. Climate Re-
search, 15(3), 185-193.

Nygrd, Rm. 1999. Liikennes -tiedotuksen toteutuminen ja arviointi talvi-

kaudella 1997-1998. Tielaitoksen selvityksi 8/1999. Tielaitos, Liikenteen
palvelut. Helsinki: Oy Edita Ab. 56 s.

Pastinen, V. 1999. Henkilliikennetutkimus 1998-1999. Liikenneministerin

julkaisuja 43/1 999. Liikenneministeri. Helsinki: Oy Edita Ab. 196 s.

Penttinen, M. 1996. Autonkuljettajien informaatiotarpeet. Tielaitoksen selvi-

tyksi 73/1 996. Tielaitos, S6 Liikenteen hallinta. Helsinki: Oy Edita Ab. 62 s.

Rm, Kulmala. 2000. Effects of variable message signs for slippery road
conditions on driving speed and headways. Transportation Research, 3F(2),
85-94.

Saastamoinen, K. 1993. Kelin vaikutus ajokyttytymiseen ja liikennevirran

Tielaitoksen selvityksi 80/1993. Tielaitos, Liikenteen pal-ominasuk.
velukeskus. Helsinki: Oy Painatuskeskus Ab. 49 s.

42 Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset
LI ITTEET

6 LIITTEET

Lute 1 Kyselylomake

Lute 2 Huoltoasemalla ollut taulu

 Kelitiedotuksen kokeminenja vaikutukset Lute 1(1/3)
LIITTEET

KYSELYLOMAKE

Tiehallinnon liikennestutkimus 2001-2002

Helsingin yliopisto, liikeanetutkimusyksikk
39965

Olkaa hyv ja vastatkaa seuraaviin kysymyksiin huolellisesti,

annetulla kynll. Suositeltava merkint monivalintaruutuihin:
Lomakkeet luetaan osittain koneellisesti!

Kotikuntanne: 6
ensimmist kirjainta, Ik: Sukupuoli: U nainen U mies
tikkukirjaimilla

Mik on ammattinne?
Kuinka kauan teill on ollut ajokortti? vuotta.

Kuinka monta tuhatta kilometri ajoitte autolla viimeisen 12 kuukauden aikana?

U alle 5 tuhatta U 5-10 t. U 1 1-20 t. U 21-35 t. U 36-50 t. U yli 50 tuhatta

Mik on tmn matkanne tarkoitus?

U tihin/tist U tyasia U ostokset tai muu asiointi U muu vapaa-ajan matka

Lhtpaikkanne: 6 Mrnpnne: 6
ensimmlsta kirjainta, ensimmist kirjainta,
tikkukirjaimilla ti kkukirjaimilla

Oletteko kyseisess ajoneuvossa kuljettajana vai

Mik on tmn matkan pituus'? ______________ km
matkustajana'? U kuljettaja 0 matkustaja

Kuinka usein ajatte tmn saman matkan?

U pivittin tai lhes pivittin U viikoittain U kuukausittain U korkeintaan 2 kertaa vuodessa

U nyt ensimmist kertaa

Kuvatkaa lyhyesti tmnhetkist ajokeli:

Onko ajokeli yleisesti nytmielestnne: U erittin huono U huono U normaali

Jos ajokeli ei mielestnne ole normaali, mik erityisesti tekee siit huonon tai erittin huonon?

Onko tmn tien pinta nyt mielestnne:

O erittin liukas U liukas U melko liukas U melko pitv U pitv

Onko s liikenteen kannalta nyt mielestnne:

U erittin huono U huono U kohtalainen U hyv U erittin hyv

Onko onnettomuusriski tll tiell nyt mielestnne:

U erittin suuri U melko suuri U kohtalainen U melko vhinen U hyvin vhinen

Lute1(213) Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset

LI ITTEET

Tiehallinnon liikennestutkimus 2001-2002

Helsingin yliopisto, Ilikennetutkimusyksikk
39965

Onko tien pinnan kunto tll tiellyleens talvellamielestnne:

fl erittin huono 0 huono 0 kohtalainen fl hyv fl erittin hyv

Jos se on mielestnne huono tai erittin huono, mik erityisesti tekee siit sellaisen?

Mit nopeutta pyritte yllpitmn nyt tt tiet ajaessanne, jos rajoitus on:

a)80 km/h b)100 km/h

Mit nopeuttayleens ajalle tll tiellhyviss s- ja kelioloissa, jos rajoitus on:

Huom!Vastatkaa vaikka olisivat
a)80 km/h b)100 km/h
__________ __________ samat kuin edellisessa.

Pidttek pidemmn tai lyhyemmn etisyydenedell ajavaan autoon nyt tt tiet ajaessanne , kuin
tll tiell yleens, hyviss s- ja keliolosuhteissa? fl lyhyempi fl sama fl pidempi

Oletteko nyt tt tiet ajaessanne ohittanut vhemmn, yht paljon vai enemmn kuin tll tiell
yleens, hyviss s- ja keliolosuhteissa? 0 vhemmn fl yht paljon fl enemmn

Onko muita tekijit, kuin s, jotka vaikuttavat tll matkalla tavoitenopeuteenne, seuraamisetisyytenne
tai ohittamiseenne? 0 kiire fl Vsymys fl matkustajat

fl muu, mik?

Hankitteko tt matkaa varten nimenomaan liikennest koskevaa tietoa? D kyll Ei en

Jos kyll, mik oli lyhyesti kyseisen tiedotuksen sislt?

J05 kyll, mit kautta saitte kyseisen stiedon? Jos kyll, kuinka hyvin tiedotus vastasi
Merkitk rasti ja pyydetty tarkennus. omaa kokemustanne sst?

flRadio, mik kanava? fl erittin hyvin

flTV, mik kanava? fl melko hyvin
flInternet, mik sivusto? fl kohtalaisesti
o Matkapuhelin, miten? melko huonosti
o Teksti-TV, mik kanava? fl
Muu, mik? U fl erittin huonosti

Mik on kokemuksenne mukaan paras tapa Mik on kokemuksenne mukaan paras tapa
hankkia tietoa liikennesst pivittiselle reitille? hankkia tietoa liikennesst pidemmlle matkalle?
ja pyydetty tarkennus. Merkitas ja pyydetty tarkennus. Merkitas

flRadio, mik kanava? _____________________ 0 Radio, mik kanava?

flTV, mik kanava? ____________________ oTV, mik kanava?
flInternet, mik sivusto? _____________________ flInternet, mik sivusto?
fl Matkapuhelin, miten? _____________________ o Matkapuhelin, miten?
fl Teksti-TV, mik kanava? _____________________ o Teksti -TV, mik kanava?
fl Muu, mik? fl Muu, mik?

U U


Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset Lute 1 (3/3)
LIITTEET

U Tiehallinnon liikennestutkimus 2001-2002

Helsingin yliopisto, liikennetutkimusyksikk

U
39965

Kuuntelitteko matkalla radiota? Onko radiorine ns. RDS -radio?

LI kyll 0 en fl kyll LI ei flen osaa sanoa

Jos on RDS -radio, kytttek ns. TA -toimintoa, jolla saatte ajankohtaista liikennesa -
tiedotusta aina kun sellaista on tarjolla, riippumatta siit, mit sill hetkell kuuntelette?
kyll LI en fl en osaa sanoa D

Jouduitteko muuttamaan tmn matkan matkasuunriitelmia sn tai kelin takia, joko ennen lht
matkan aikana?LI kyll flen tai

Jos kyll mit muutoksia teitte?

fl siirsin Ihtaikaa
LIvarasin matkaan lisaikaa
0 muutin matkareitti
fl muutin aikataulua mrnpss
fl kuljettajaa vaihdettiin
LI muu, mik?

Oliko teidn aivan pakko lhte tlle matkalle, vai olisitteko voinut siirt tai perua tmn matkan?
pakko fl ei pakko U

Millaisella ajoneuvolla teette tmn matkan?

fl henkilauto U pakettiauto LI kuorma -auto U kuorma -auto+pervaunu fl linja -auto LI traktori

muu, mik? fl

Jos henkil- tai pakettiauto, mit merkki ja mallia se on?

_______________________________________________ Vuosimalli:

Jos henkil- tai pakettiauto, millaiset renkaat siin on juuri nyt?

LI nastarenkaat LI nastattomat talvirenkaat fl kesrenkaat fl en osaa sanoa

Merkitk viel pivmr ja kellonaika huolellisesti:

PKV TM

_____

Paljon kiitoksia osallistumisestanne! Olkaa hyv ja palauttakaa lomake

sen. paikn,jost e

__HW

U U
Lute2 Kelitiedotuksen kokeminen ja vaikutukset
LI ITTEET

HUOLTOASEMALLA OLLUT TAULU

Tiehallinnon ja Helsingin yliopiston

WI
T IEHALLINTO
liikennes -tutkimus 2001 - 2002
S

fl i:i'i N GI N Y LIO 95T0 N

I'S YKOLOGIAN LAITOS

Tan kkausta maksavat ajoneuvon

kuijettajat, huomioikaa!

IF1iI1IhiH 01111 1iJt

Osallistukaa Tiehallinnon ja Helsingin yliopiston

liikennestutkimukseen. Ottakaa tst mukaanne
kyselylomake ja esittk se kahvion kassalla, niin
saatte pullakahvit ilmaiseksi. Tyttk lomake kahvin
ress ja palauttakaa se thn laatikkoon. Kyseess on
Me saamme teilt sireluvahtokp.
tarvitsemaamme tietoa ja te maistuvan lepohetken
ajomatkanne lomaan.

Tutkimus koskee s- ja keliolosuhteitaja muita

ajamiseenne tll matkalla vaikuttaneita seikkoja.
Tietoa kytetn Tiehallinnon liikennespalvelun
kehittmiseen ja sit kautta liikenteen turvallisuuden ja
mukavdenprtmis.Henkltoja
lomakkeissa ei kysyt. Kiitokset osallistujille!
1SSN1457 -9871 I
ISBN 951 -726-9761
TIEH 3200792 1