Analisis Arus Lalu Lintas Di Simpang Tak

ANALISIS ARUS LALU LINTAS
DI SIMPANG TAK BERSINYAL

(Studi Kasus : Simpang Timoho dan Simpang Tunjung di Kota Yogyakarta)
TESIS
Disusun Dalam Rangka Memenuhi Salah Satu Persyaratan

Program Magister Teknik Sipil
Oleh
Juniardi
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
2006
ABSTRACT
Title: Analysis Traffic flow in unsignalized Intersection (Case study Timoho

Intersection and Tunjung intersection in Yogyakarta city), Juniardi.
Unsignalized Intersection in Yogyakarta city, especially Timoho and Tunjung

intersection, recently have an accident and traffic congestion potency. The major streets
to the economy centre, government and residential center causes these..
The research was conducted at the three arm unsignalized Intersection ( Tunjung
Intersection: northern dr. Sutomo street Tunjung street southern dr. Sutomo street) and
four arm unsignalized intersection ( Timoho Intersection: Timoho street northern IPDA
Tut Harsono street - Bale Rejo street southern IPDA Tut Harsono street). The survey
was held on the morning peak hour, off peak hour at noon, and evening peak hour by
using video camera. The survey held at Timoho intersection on Monday and Wednesday ,
Tunjung intersection on Thursday and Tuesday.
The analysis Unsignalized intersection performance used the Indonesia Highway
Capacity Manual 1997. The analysis of critical Lag used Raff method. The analysis of
traffic potential capacity of right turn from minor street on intersection traffic conflict
volume used HCM 1994 formula. The purpose of the analysis is to acknowledge the traffic
stream condition, critical lag and traffic potential capacity of right turn of minor street
that has access to enter the unsignalized intersection
Within the result of the both intersection performance, it could be acknowledged
that the degree saturation is more than 1,00 and the average delay is more than 15
second/pcu and queue probability is more than 35%. These indicate that both
intersection condition are bad. The critical lag value of Timoho intersection is 2.94 second
and Tunjung intersection is 2.70 second. Thus, the driver behaviors within crowded traffic
do not wait gap. The traffic potential capacity of right turn of minor street traffic within
traffic conflict volume of Timoho intersection on the west approach
4,36 - 20,95%, on the east approach 7,51 - 34,56%, and within Tunjung intersection
0,78 - 16,32%. The right turn vehicle absorption of the minor street in Tunjung
intersection is very small so that there is a vehicle heaping in minor street. Within Timoho
intersection, the turn right vehicle absorption of the narrow minor street is small happened
on the west approach of minor street.
The aggressive driver behavior need stop and separated line. Its need the geometric
intersection evaluation for west approach Timoho intersection that have width
4,65 m without shoulder. It causes of difficulty for vehicle to enter the west minor
approach. Tunjung intersection need traffic signal because the performance intersection
have been poor and the unsignalized intersection can not be accepted any more.
Keyword: Unsignalized intersection, Performance, Critical lag, Absorption of minor

street traffic..
iii
ABSTRAK
Judul: Analisis Arus Lalulintas di Simpang Tak Bersinyal (Studi kasus simpang
Timoho dan Simpang Tunjung Kota Yogyakarta), Juniardi.
Simpang tak bersinyal di Kota Yogyakarta khususnya simpang Tunjung dan

simpang Timoho saat ini berpotensi terjadi kemacetan lalulintas dan kecelakaan. Hal ini
disebabkan ruas jalan major merupakan jalan menuju pusat perekonomian, pusat
perkantoran pemerintah dan pemukiman.
Penelitian ini dilakukan di simpang tak bersinyal tiga lengan (simpang Tunjung :
Jl. dr. Sutomo Utara Jl. Tunjung Jl. dr Sutomo Selatan) dan simpang tak bersinyal
empat lengan (simpang Timoho : Jl. IPDA Tut Harsono Utara - Jl. Bale Rejo Jl. IPDA
Tut Harsono Selatan - Jl. Timoho). Survai dilakukan pada jam puncak (peak hour) pagi,
jam tidak puncak (off peak hour) siang, dan jam puncak (peak hour) sore menggunakan
kamera video. Hari Senin dan Rabu di simpang Timoho, hari Selasa dan Kamis di
simpang Tunjung.
Analisis Kinerja simpang tak bersinyal menggunakan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997. Analisis Lag kritis menggunakan metode Raff. Analisis potensi
kapasitas lalulintas jalan minor belok kanan pada volume konflik lalulintas simpang
menggunakan formula HCM 1994. Analisis bertujuan untuk mengetahui kondisi arus
lalulintas di simpang tak bersinyal, waktu lag kritis dan potensi kapasitas lalulintas
belok kanan dari jalan minor yang dapat memasuki simpang.
Hasil analisis kinerja kedua simpang terlihat derajat kejenuhan melebihi 1,00 dan
tundaan rata-rata melebihi 15 detik /smp serta peluang antrian lebih besar dari 35%. Hal
ini mengindikasikan kondisi kedua simpang tersebut buruk. Nilai Lag kritis simpang
Timoho 2,94 detik dan simpang Tunjung 2,70 detik. Dengan demikian perilaku pengemudi
pada lalulintas yang lebih ramai tidak menunggu celah. Potensi kapasitas lalulintas belok
kanan dari jalan minor pada volume konflik lalulintas simpang Timoho di pendekat barat
4,36% - 20,95%, di pendekat timur 7,51% - 34,56%, dan di simpang Tunjung 0,78% -
16,32%. Serapan kendaraan belok kanan dari jalan minor di simpang Tunjung sangat
kecil sehingga terjadi penumpukan kendaraan di jalan minor. Di simpang Timoho
serapan kendaraan belok kanan dari jalan minor yang kecil terjadi di jalan minor pendekat
Barat.
Perilaku pengemudi tidak menunggu celah dan agresif, maka diperlukan
pembuatan garis berhenti dan pemisah lajur kendaraan untuk memasuki simpang dengan
marka dan rambu. Perlu evaluasi kesesuaian geometrik simpang terutama pada pendekat
barat simpang Timoho yang mempunyai lebar hanya 4,65 m tanpa bahu jalan, sehingga
menyulitkan kendaraan yang masuk ke jalan minor pendekat barat tersebut. Simpang
Tunjung harus di pasangkan lampu lalulintas karena kinerja simpang sudah sangat jelek
dan tidak dapat dipertahankan lagi sebagai simpang tak bersinyal.
Kata kunci : Simpang tak bersinyal, Kinerja, lag kritis, serapan lalulintas jalan minor.
iv
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ................................................................................................. i
LEMBARAN PENGESAHAN ................................................................................. ii
ABSTRAK................................................................................................................. iii
KATA PENGANTAR ............................................................................................... v
DAFTAR ISI ............................................................................................................. vi
DAFTAR TABEL ..................................................................................................... ix
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................. x
DAFTAR LAMBANG, NOTASI DAN SINGKATAN ........................................... xi
DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................................. xii
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ................................................................................ 1
1.2. Pokok Permasalahan ......................................................................... 2
1.3. Tujuan Penelitian .............................................................................. 2
1.4. Pembatasan Permasalahan ................................................................ 2
1.5. Lokasi Penelitian .............................................................................. 3
1.6. Manfaat Penelitian ............................................................................ 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Simpang ............................................................................................ 7
2.2. Defenisi dan Istilah di Simpang Tak Bersinyal ................................ 7
2.3. Lebar Pendekat, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang ............................ 9
2.4. Peralatan pengendalian lalu lintas .................................................... 10
2.5. Konflik Lalu Lintas Persimpangan ................................................... 10
2.5.1. Jenis pertemuan gerakan ......................................................... 11
2.5.2. Titik konflik pada simpang ..................................................... 12
2.5.3. Daerah Konflik di simpang..................................................... 12
2.6. Kinerja Lalu Lintas ........................................................................... 13
2.6.1. Kapasitas simpang Tak Bersinyal........................................... 14
2.6.2. Derajat kejenuhan ................................................................... 14
2.6.3. Tundaan .................................................................................. 15
2.6.4. Peluang antrian ....................................................................... 16
2.7. Perilaku Pengemudi kendaraan di persimpangan ............................. 16
2.8. Defenisi gap dan Lag ........................................................................ 17
2.9. Rata-rata Gap yang diterima dan gap Kritis (Critical Gap) ............. 20
2.10. Satuan Mobil Penumpang ............................................................... 20
2.11. Penentuan Nilai Ekivalen Mobil Penumpang ................................. 21
BAB III METODOLOGI

3.1. Kerangka Pikir .................................................................................. 23
3.2. Lokasi Penelitian .............................................................................. 24
3.3. Data Penelitian .................................................................................. 28
3.3.1. Data Primer ............................................................................. 28
3.3.1.1. Pengambilan data di lokasi penelitian ....................... 28
vi
3.3.1.2. Ektraksi data .............................................................. 28
1. Data Arus Lalu Lintas............................................. 29
2. Data waktu gap atau Lag ........................................ 30
3.3.2. Data Sekunder......................................................................... 30
3.4. Analisis Data Penelitian. 31
3.4.1. Analisis emp .......................................................................... 31
3.4.2. Analisis Gap ......................................................................... 32
3.4.3. Hubungan Volume Konflik lalu lintas dengan Kapasitas....... 34
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

4.1. Pengumpulan Data ............................................................................ 37
4.2. Ektraksi Data .................................................................................... 37
4.2.1. Data Simpang.......................................................................... 37
4.2.2. Volume Lalulintas .................................................................. 38
4.2.3. Data Lag ................................................................................ 44
4.2.4. Data Follow-Up Time ............................................................. 49
BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN

5.1. Analisis Uji Kesamaan Dua Rata-rata .............................................. 56
5.2. Analisis Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp) ............................ 57
5.2.1. Analisis regresi linier berganda menggunakan seluruh data .. 57
5.2.2. Analisis regresi linier berganda menggunakan data yang
Menjadi dua kelas interval ...................................................... 58
Menjadi tiga kelas interval...................................................... 59
Menjadi empat kelas interval .................................................. 60
Menjadi lima kelas interval .................................................... 61
Menjadi enam kelas interval ................................................... 62
Menjadi tujuh kelas interval ................................................... 63
5.3. Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal ......................................... 70
5.3.1. Analisis Kapasitas Simpang ................................................... 70
5.3.2. Analisis Derajat Kejenuhan (DS) ........................................... 71
5.3.3. Analisis Tundaan (D).............................................................. 73
5.3.4. Analisis Peluang Antrian ....................................................... 75
5.4. Analisis Lag Kritis ............................................................................ 76
5.4.1. Analisis Lag Kritis Simpang Timoho ..................................... 76
5.4.2. Analisis Lag Kritis Simpang Tunjung .................................... 77
5.5. Analisis Hubungan Potensi Kapasitas Lalulintas Jalan Minor
Terhadap Volume Konflik Lalulintas Simpang................................ 80
5.5.1. Analisis Hubungan Potensial Kapasitas Lalulintas Jalan
Minor terhadap Volume Konflik Lalulintas
vii
Simpang Timoho ................................................................... 80
5.5.2. Analisis Hubungan Potensial Kapasitas Lalulintas Jalan
Minor terhadap Volume Konflik Lalulintas
Simpang Tunjung.................................................................. 82
BAB VI PENUTUP
6.1. Kesimpulan ....................................................................................... 85
6.2. Saran ................................................................................................. 86
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................ 87
LAMPIRAN
A. Karakteristik Arus Lalulintas Di Simpang Tak Bersinyal
B. Data Volume Lalulintas Simpang Tak Bersinyal
C. Uji Satistik Kesamaan Rata-rata Data Survai Lalulintas
D. Menghitung Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)
E. Menghitung Kinerja Simpang Tak Bersinyal
F. Data dan Perhitungan Lag Kritis di Simpang Tak Bersinyal
G. Data Follow-Up Time di Simpang Tak Bersinyal
H. Volume Konflik Lalulintas di Simpang Tak bersinyal
viii
DAFTAR GAMBAR
No. Judul Halaman

1.1. Peta Lokasi Objek Penelitian Simpang Tak Bersianyal di Kota Yogyakarta... 6
2.1. Jumlah Lajur dan lebar Pendekat jalan rata-rata............................................... 9
2.2. Jenis Pertemuan gerakan arus lalulintas ........................................................... 11
2.3. Aliran kendaraan di simpang tiga lengan ......................................................... 12
2.4. Aliran kendaraan di simpang empat lengan...................................................... 13
2.5. Celah antara kendaraan di simpang tak bersinyal tiga lengan .......................... 18
2.6. Celah antara dua kendaraan d simpang tak bersinyal empat lengan ................ 18
2.7. Lag antara dua kenfaraan di simpang tang bersinyal tiga lengan ..................... 19
2.8. Lag antara dua kendaraan simpang tak bersinyal empat lengan........................ 20
3.1. Alur Pikir .......................................................................................................... 23
3.2. Foto situasi simpang tak bersinyal empat lengan ............................................. 24
3.3. Foto situasi simpang tak bersinyal tiga lengan ................................................. 25
3.4. Denah geometrik simpang tak bersinyal empat lengan simpang Timoho ........ 26
3.5. Denah geometrik simpang tak bersinyal tiga lengan simpang Tunjung ........... 27
3.6. Kurva distribusi komulatif untuk lag diterima dan ditolak .............................. 33
3.7. Arus lalulintas di simpang tak bersinyal empat lengan .................................... 34
3.8. Arus lalulintas di simpang tak bersinyal tiga lengan ........................................ 35
3.9. Definisi dan perhitungan volume konflik lalulintas ......................................... 35
4.1. Volume lalulintas kendaraan di simpang Timoho hari Senin........................... 40
4.2. Volume lalulintas kendaraan di simpang Timoho hari Rabu ........................... 41
4.3. Volume lalulintas kendaraan di simpang Tunjung hari selasa ......................... 42
4.4. Volume lalulintas kendaraan di simpang Tunjung hari Kamis ........................ 43
4.5. Denah pengambilan nilai lag ............................................................................ 44
4.6. Denah Lag diterima kendaraan tak berhenti ..................................................... 45
4.7. Denah Lag ditolak kendaraan tak berhenti ....................................................... 45
4.8. Denah Lag diterima kendaraan berhenti ........................................................... 46
4.9. Denah Lag ditolak kendaraan berhenti ............................................................. 46
4.10. Pengambilan data Follow-up Time ................................................................... 49
4.11. Fluktuasi nilai Follow-up Time pendekat A hari Senin simpang Timoho ........ 50
4.12. Fluktuasi nilai Follow-up Time pendekat C hari Senin simpang Timoho ........ 51
4.13. Fluktuasi nilai Follow-up Time pendekat A hari Rabusimpang Timoho ......... 52
4.14. Fluktuasi nilai Follow-up Time pendekat C hari Rabu simpang Timoho......... 53
4.15. Fluktuasi nilai Follow-up Time pendekat C hari Selasa simpang Tunjung ...... 54
4.16. Fluktuasi nilai Follow-up Time pendekat C hari Kamis simpang Tunjung ...... 55
5.1. Komposisi kendaraan simpang Timoho hari Senin .......................................... 68
5.2. Komposisi kendaraan simpang Timoho hari Rabu........................................... 68
5.3. Komposisi kendaraan simpang Tunjung hari Selasa ........................................ 68
5.4. Komposisi kendaraan simpang Tunjung hari Kamis ........................................ 69
5.5. Hubungan potensi kapasital lalulintas jaln minor terhadap volume konflik
Lalulintas di simpang tak bersinyal simpang Timoho ...................................... 81
5.6. Hubungan potensi kapasital lalulintas jaln minor terhadap volume konflik
Lalulintas di simpang tak bersinyal simpang Tunjung ..................................... 83
5.7. Gabungan hubungan potensi kapasitas lalulintas jalan minor terhadap
Volume konflik lalulintas simpang Timoho dan simpang Tunjung ................. 84
xi
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
A. KARAKTERISTIK ARUS LALULINTAS SIMPANG TAK BERSINYAL
A.1. Karakteristik arus lalulintas di simpang Timoho................................................. 88

A.2. Karakteristik arus lalulintas di simpang Tunjung ................................................ 89
B. DATA SURVAI VOLUME LALULINTAS DI SIMPANG
B.1.a. Data survai lalulintas pagi Senin/12 Juni 2006 simpang Timoho ....................... 90
B.1.b. Data lalulintas pagi Senin/12 Juni 2006 simpang Timoho .................................. 91
B.2.a. Data survai lalulintas siang Senin/12 Juni 2006 simpang Timoho...................... 92
B.2.b. Data lalulintas siang Senin/12 Juni 2006 simpang Timoho ................................ 93
B.3.a. Data survai lalulintas sore Senin/12 Juni 2006 simpang Timoho ....................... 94
B.3.b. Data lalulintas sore Senin/12 Juni 2006 simpang Timoho .................................. 95
B.4. Volume lalulintas yang memasuki simpang berdasarkan arah gerak
Pada masing-masing pendekat simpang Timoho ................................................ 96
B.5. Volume lalulintas berdasarkan jenis kendaraan simopang Timoho .................... 97
B.6. Volume lalulintas berdasarkan jalan major dan jalan minor
Simpang Timoho ................................................................................................. 98
B.7.a. Data survai lalulintas pagi Rabu/14 Juni 2006 simpang Timoho ........................ 99
B.7.b. Data lalulintas pagi Rabu/14 Juni 2006 simpang Timoho................................... 100
B.8.a. Data survai lalulintas Rabu Senin/14 Juni 2006 simpang Timoho...................... 101
B.8.b. Data lalulintas siang Rabu/14 Juni 2006 simpang Timoho ................................. 102
B.9.a. Data survai lalulintas sore Rabu/14 Juni 2006 simpang Timoho ........................ 103
B.9.b. Data lalulintas sore Rabu/14 Juni 2006 simpang Timoho ................................... 104
Pada masing-masing pendekat simpang Timoho ................................................ 105
B.11. Volume lalulintas berdasarkan jenis kendaraan simopang Timoho .................... 106
Simpang Timoho ................................................................................................. 107
B.13.a. Data survai lalulintas pagi Selasa/13 Juni 2006 simpang Tunjung ..................... 108
B.13.b. Data lalulintas pagi Senin/12 Juni 2006 simpang Tunjung ................................. 109
B.14.a. Data survai lalulintas siang Senin/12 Juni 2006 simpang Tunjung ..................... 110
B.14.b. Data lalulintas siang Senin/12 Juni 2006 simpang Tunjung................................ 111
B.15.a. Data survai lalulintas sore Senin/12 Juni 2006 simpang Tunjung....................... 112
B.15.b. Data lalulintas sore Senin/12 Juni 2006 simpang Tunjung ................................. 113
Pada masing-masing pendekat simpang Tunjung ............................................... 114
B.17. Volume lalulintas berdasarkan jenis kendaraan simopang Tunjung ................... 115
Simpang Tunjung ................................................................................................ 116
B.19.a. Data survai lalulintas pagi Rabu/14 Juni 2006 simpang Tunjung ....................... 117
B.19.b. Data lalulintas pagi Rabu/14 Juni 2006 simpang Tunjung .................................. 118
B.20.a. Data survai lalulintas Rabu Senin/14 Juni 2006 simpang Tunjung ..................... 119
B.20.b. Data lalulintas siang Rabu/14 Juni 2006 simpang Tunjung ................................ 120
B.21.a. Data survai lalulintas sore Rabu/14 Juni 2006 simpang Tunjung ....................... 121
B.21.b. Data lalulintas sore Rabu/14 Juni 2006 simpang Tunjung .................................. 122
Pada masing-masing pendekat simpang Tunjung ............................................... 123
B.23. Volume lalulintas berdasarkan jenis kendaraan simopang Tunjung ................... 124
Simpang Tunjung ................................................................................................ 125
xii
C. UJI STATISTIK KESAMAAN RATA-RATA DATA SURVAI LALULINTAS
C.1. Data survai volume lalulintas di simpang Timoho .............................................. 126
C.2. Hasil uji T-Test volume lalulintas Senin dan Rabu ............................................. 127
C.3. Data survai volume lalulintas di simpang Tunjung ............................................. 128
C.4. Hasil uji T-Test volume lalulintas Selasa dan Kamis .......................................... 129
D. MENGHITUNG NILAI EKIVALEN MOBIL PENUMPANG (EMP)
D.1.a. Data volume lalulintas Senin dan Rabu simpang Timoho .................................. 130
D.1.b. Analisa regresi linier berganda menggunakan seluruh data Senin dan Rabu ...... 131
D.2.a. Data volume lalulintas dua kelas interval simpang Timoho................................ 132
D.2.b. Analisa regresi linier berganda kelas interval pertama........................................ 134
D.2.c. Analisa regresi linier berganda kelas interval kedua .......................................... 134
D.3.a. Data volume lalulintas tiga kelas interval di simpang Timoho ........................... 135
D.3.b. Analisa regresi linier berganda kelas interval pertama ....................................... 136
D.3.d. Analisa regresi linier berganda kelas interval ketiga .......................................... 137
D.4.a. Data volume lalulintas empat kelas interval di simpang Timoho ....................... 138
D.4.e. Analisa regresi linier berganda kelas interval keempat ...................................... 141
D.5.a. Data volume lalulintas lima kelas interval di simpang Timoho .......................... 142
D.5.f. Analisa regresi linier berganda kelas interval kelima ......................................... 146
D.6.a. Data volume lalulintas enam kelas interval di simpang Timoho......................... 147
D.6.g. Analisa regresi linier berganda kelas interval keenam ....................................... 151
D.7.a. Data volume lalulintas tujuh kelas interval di simpang Timoho ......................... 152
D.7.g. Analisa regresi linier berganda kelas interval keenam ....................................... 156
D.7.h. Analisa regresi linier berganda kelas interval ketujuh ........................................ 157
D.8.a.Data volume lalulintas Senin dan Rabu simpang Tunjung .................................... 158
D.8.b. Analisa regresi linier berganda menggunakan seluruh data Selasa dan Kamis... 159
D.9.a. Data volume lalulintas dua kelas interval simpang Tunjung............................... 160
D.9.b. Analisa regresi linier berganda kelas interval pertama........................................ 162
D.10.a. Data volume lalulintas tiga kelas interval di simpang Tunjung .......................... 163
D.10.b.Analisa regresi linier berganda kelas interval pertama ....................................... 165
D.10.d.Analisa regresi linier berganda kelas interval ketiga .......................................... 166
D.11.a. Data volume lalulintas empat kelas interval di simpang Tunjung....................... 167
xiii
D.12.a. Data volume lalulintas lima kelas interval di simpang Tunjung ......................... 171
D.13.a. Data volume lalulintas enam kelas interval di simpang Tunjung........................ 176
D.13.g.Analisa regresi linier berganda kelas interval keenam ....................................... 180
D.14.a. Data volume lalulintas tujuh kelas interval di simpang Tunjung ........................ 181
D.14.g.Analisa regresi linier berganda kelas interval keenam ....................................... 185
D.14.h.Analisa regresi linier berganda kelas interval ketujuh ........................................ 186
E. MENGHITUNG KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL
E.1. Arus lalulintas puncak simpang Timoho ............................................................. 187
E.2. Arus lalulintas menggunakan emp nilai dari MKJI simpang Timoho................. 188
E.3. Lebar pendekat dan Tipe simpang Timoho ......................................................... 189
E.4. Perhitungan kapasitas dan kinerja simpang dengan emp dari MKJI ................... 190
E.5. Arus lalulintas menggunakan emp lapangan simpang Timoho ........................... 191
E.6. Perhitungan kapasitas dan kinerja simpang dengan emp lapangan ..................... 192
E.7. Arus lalulintas puncak simpang Tunjung ............................................................ 193
E.8. Arus lalulintas menggunakan emp nilai dari MKJI simpang Tunjung................ 194
E.9. Lebar pendekat dan Tipe simpang Tunjung ........................................................ 195
E.10. Perhitungan kapasitas dan kinerja simpang dengan emp dari MKJI ................... 196
E.11. Arus lalulintas menggunakan emp lapangan simpang Tunjung .......................... 197
E.12. Perhitungan kapasitas dan kinerja simpang dengan emp lapangan ..................... 198
F. LAG KRITIS DI SIMPANG TAK BERSINYAL
F.1.a. Data Lag diterima dan ditolak kendaraan tak berhenti di pendekat C
Senin/12 Juni 2006 simpang Timoho .................................................................. 199
F.1.b. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan tak berhenti di pendekat C
F.2.a. Data Lag diterima dan ditolak kendaraan berhenti di pendekat C
F.2.b. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan berhenti di pendekat C
F.3.a. Data Lag diterima dan ditolak kendaraan tak berhenti dan berhenti
di pendekat C Senin/12 Juni 2006 simpang Timoho .......................................... 205
F.3.b. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan tak berhenti dan berhenti
di pendekat C Senin/12 Juni 2006 simpang Timoho ........................................... 209
xiv
F.4.a. Data Lag diterima dan ditolak kendaraan tak berhenti di pendekat A
F.4.b. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan tak berhenti di pendekat A
F.5.a. Data Lag diterima dan ditolak kendaraan berhenti di pendekat A
F.5.b. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan berhenti di pendekat A
di pendekat A Senin/12 Juni 2006 simpang Timoho.......................................... 214
di pendekat A Senin/12 Juni 2006 simpang Timoho........................................... 216
F.7.a. Data Lag diterima dan ditolak kendaraan tak berhenti di pendekat C dan A
F.7.b. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan tak berhenti di pendekat C dan A
F.8.a. Data Lag diterima dan ditolak kendaraan berhenti di pendekat C dan A
F.8.b. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan berhenti di pendekat C dan A
di pendekat C dan A Senin/12 Juni 2006 simpang Timoho ............................... 224
di pendekat C dan A Senin/12 Juni 2006 simpang Timoho ................................ 229
F.10.a. Data Lag diterima dan ditolak kendaraan tak berhenti di pendekat C
Rabu/14 Juni 2006 simpang Timoho ................................................................... 230
F.10.b. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan tak berhenti di pendekat C
F.11.a. Data Lag diterima dan ditolak kendaraan berhenti di pendekat C
F.11.b. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan berhenti di pendekat C
di pendekat C Rabu/14 Juni 2006 simpang Timoho........................................... 236
di pendekat C rabu/14 Juni 2006 simpang Timoho ............................................. 240
F.13.a. Data Lag diterima dan ditolak kendaraan tak berhenti di pendekat A
F.13.b. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan tak berhenti di pendekat A
F.14.a. Data Lag diterima dan ditolak kendaraan berhenti di pendekat A
F.14.b. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan berhenti di pendekat A
di pendekat A Rabu/14 Juni 2006 simpang Timoho .......................................... 245
di pendekat A Rabu/14 Juni 2006 simpang Timoho ........................................... 247
F.16.a. Data Lag diterima dan ditolak kendaraan tak berhenti di pendekat C dan A
F.16.b. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan tak berhenti di pendekat C dan A
xv
F.17.a. Data Lag diterima dan ditolak kendaraan berhenti di pendekat C dan A
F.17.b. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan berhenti di pendekat C dan A
di pendekat C dan A Rabu/14 Juni 2006 simpang Timoho ................................ 255
di pendekat C dan A Rabu/14 Juni 2006 simpang Timoho ................................. 260
F.19. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan tak berhenti di pendekat C
Senin/12 Juni 2006 dan Rabu/14 Juni 2006 simpang Timoho ............................ 261
F.20. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan berhenti di pendekat C
F.21. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan berhenti dan tak berhenti
di pendekat C Senin/12 Juni 2006 dan Rabu/14 Juni 2006 simpang Timoho ..... 263
F.22. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan tak berhenti di pendekat A
F.23. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan berhenti di pendekat A
di pendekat A Senin/12 Juni 2006 dan Rabu/14 Juni 2006 simpang Timoho..... 266
F.25. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan tak berhenti di pendekat C dan A
F.26. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan berhenti di pendekat C dan A
di pendekat C dan A Senin/12 Juni 2006 dan Rabu/14 Juni 2006
simpang Timoho .................................................................................................. 269
F.28. Rekapitulasi nilai Lag kritis di simpang Timoho ................................................ 270
F.29.a. Data Lag diterima dan ditolak kendaraan tak berhenti di jalan minor
Selasa/13 Juni 2006 simpang Tunjung ................................................................ 271
F.29.b. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan tak berhenti di jalan minor
F.30.a. Data Lag diterima dan ditolak kendaraan berhenti di jalan minor
F.30.b. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan berhenti di jalan minor
di jala minor Selasa/13 Juni 2006 simpang Tunjung.......................................... 279
di jalan minor Selasa/13 Juni 2006 simpang Tunjung......................................... 285
F.32.a. Data Lag diterima dan ditolak kendaraan tak berhenti di jalan minor
Kamis/15 Juni 2006 simpang Tunjung ................................................................ 286
F.32.b. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan tak berhenti di jalan minor
F.33.a. Data Lag diterima dan ditolak kendaraan berhenti di jalan minor
F.33.b. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan berhenti di jalan minor
di jalan minor Kamis/15 Juni 2006 simpang Tunjung ....................................... 294
xvi
di jalan minor Kamis/15 Juni 2006 simpang Tunjung ........................................ 303
F.35. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan tak berhenti dan berhenti di jalan
minor Selasa/13 Juni 2006 dan Kamis/15 Juni 2006 simpang Tunjung.............. 304
F.36. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan tak berhenti di jalan minor
Selasa/13 Juni 2006 dan Kamis/15 Juni 2006 simpang Tunjung ........................ 305
F.37. Lag kritis yang diperhitungkan kendaraan berhenti di jalan minor
Selasa/13 Juni 2006 dan Kamis/15 Juni 2006 simpang Tunjung ........................ 306
F.38. Rekapitulasi nilai Lag kritis di simpang Tunjung ............................................... 307
G. DATA FOLLOW-UP TIME
G.1. Data follow-up time simpang Tunjung ................................................................ 308
G.2. Data follow-up time simpang Timoho ................................................................. 314
H. VOLUME KONFLIK ARUS LALULINTAS DI SIMPANG
H.1.a. Volume konflik lalulintas belok kanan dari pendekat C simpang Timoho
Senin/12 Juni 2006 .............................................................................................. 316
H.1.b. Volume konflik lalulintas belok kanan dari pendekat C simpang Timoho
Rabu/14 Juni 2006 ............................................................................................... 317
H.1.c. Hubungan potensi kapasitas lalulintas jalan minor terhadap volume konflik
Lalulintas simpang Senin dan Rabu pendekat C di simpang Timoho ................. 318
H.2.a. Volume konflik lalulintas belok kanan dari pendekat A simpang Timoho
Senin/12 Juni 2006 .............................................................................................. 320
H.2.b. Volume konflik lalulintas belok kanan dari pendekat A simpang Timoho
Rabu/14 Juni 2006 ............................................................................................... 321
Lalulintas simpang Senin dan Rabu pendekat A di simpang Timoho................. 322
H.3.a. Volume konflik lalulintas belok kanan dari jalan minor simpang Tunjung
Selasa/13 Juni 2006 ............................................................................................. 324
H.3.b. Volume konflik lalulintas belok kanan dari jalan minor simpang Tunjung
Kamis/15 Juni 2006 ............................................................................................. 325
Lalulintas simpang Selasa dan Kamis jalan minor di simpang Tunjung............. 326
xvii
DAFTAR TABEL
No. Judul Halaman

2.1. Notasi, Istilah dan Defenisi pada Simpang Tak Bersinyal ............................... 8
2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur .................................................................... 9
2.3. Kode Tipe Simpang (IT)................................................................................... 10
2.4. Penggolongan Jenis Kendaraan dan Nilai emp Simpang Tak Bersinyal.......... 21
3.1. Contoh tabel untuk membuat kurva komulatif lag diterima dan ditolak .......... 33
4.1. Jumlah data nilai Lag di Simpang Timoho hari Senin Pendekat C .................. 47
4.2. Jumlah data nilai Lag di Simpang Timoho hari Senin Pendekat A .................. 47
4.3. Jumlah data nilai Lag di Simpang Timoho hari Rabu Pendekat C ................... 48
4.4. Jumlah data nilai Lag di Simpang Timoho hari Rabu Pendekat A................... 48
4.5. Jumlah data nilai Lag di Simpang Tunjung hari Selasa .................................. 48
4.6. Jumlah data nilai Lag di Simpang Tunjung hari Kamis ................................... 48
5.1. Hasil Uji Kesamaan Rata-rata Volume Lalulintas pada Simpang .................... 57
5.2. Nilai emp kendaraan hasil hitungan dengan data satu kelompok Timoho ....... 57
5.3. Nilai emp kendaraan hasil hitungan dengan data satu kelompok Tunjung ...... 58
5.4. Nilai emp kendaraan hasil hitungan dengan data dua kelompok Timoho ........ 58
5.5. Nilai emp kendaraan hasil hitungan dengan data dua kelompok Tunjung ....... 59
5.6. Nilai emp kendaraan hasil hitungan dengan data tiga kelompok Timoho........ 59
5.7. Nilai emp kendaraan hasil hitungan dengan data tiga kelompok Tunjung....... 60
5.8. Nilai emp kendaraan hasil hitungan dengan data empat kelompok Timoho .... 60
5.9. Nilai emp kendaraan hasil hitungan dengan data empat kelompok Tunjung ... 61
5.10. Nilai emp kendaraan hasil hitungan dengan data lima kelompok Timoho ...... 61
5.11. Nilai emp kendaraan hasil hitungan dengan data lima kelompok Tunjung...... 62
5.12. Nilai emp kendaraan hasil hitungan dengan data enam kelompok Timoho ..... 63
5.13. Nilai emp kendaraan hasil hitungan dengan data enam kelompok Tunjung .... 63
5.14. Nilai emp kendaraan hasil hitungan dengan data tujuh kelompok Timoho ..... 64
5.15. Nilai emp kendaraan hasil hitungan dengan data tujuh kelompok Tunjung .... 65
5.16. Rekapitulasi Hasil Analisa Regresi Linier yang memenuhi uji Satatistik
untuk Simpang Timoho .................................................................................... 65
5.17. Rekapitulasi Hasil Analisa Regresi Linier yang memenuhi uji Satatistik
untuk Simpang Tunjung ................................................................................... 66
5.18. Analisa Kapasitas Simpang Timoho................................................................. 70
5.19. Analisa Kapasitas Simpang Tunjung ................................................................ 71
5.20. Analisa Drajat Kejenuhan Simpang Timoho .................................................... 72
5.21. Analisa Drajat Kejenuhan Simpang Tunjung ................................................... 72
5.22. Analisa Tundaan Simpang Timoho ................................................................. 73
5.23. Analisa Tundaan simpang Tunjung .................................................................. 74
5.24. Analisa Peluang Antrian simpang Timoho ....................................................... 75
5.25. Analisa Peluang Antrian simpang Tunjung ...................................................... 75
5.26. Nilai Lag kritis di simpang Timoho hari senin ................................................. 76
5.27. Nilai Lag kritis di simpang Timoho hari Rabu ................................................. 76
5.28. Nilai Lag kritis di simpang Timoho gabungan hari Senin dan Rabu ............... 77
5.29. Nilai Lag kritis di simpang Tunjung hari Selasa .............................................. 77
5.30. Nilai Lag kritis di simpang Tunjung hari Kamis .............................................. 78
5.31. Nilai Lag kritis di simpang Tunjunga gabungan hari Selasa dan Kamis.......... 78
ix
5.32. Waktu terkecil dan terbesar pengemudi memasuki simpang kondisi
Kendaraan tak berhenti di jalan minor.............................................................. 79
5.33. Waktu terkecil dan terbesar pengemudi memasuki simpang kondisi
Kendaraan berhenti di jalan minor .................................................................. 79
3.4. Perbedaan Potensi Kapasitas Lalulintas Jalan minor
Pendekat A dan Pendekat C di simpang Timoho ............................................. 82
x
DAFTAR LAMBANG, NOTASI DAN SINGKATAN
Lambang dan Notasi
Taraf signifikan
dk Derajat kebebsasan
e Konstanta 2,718282
Singkatan
Co Kapasitas dasar (smp/jam)
C Kapasitas sungguhnya (smp/jam)
LV Light Vehicle / kendaraan ringan
HV Heavy Vehicle / kendaraan berat
MC Motor Cycle / sepeda motor
UM Unmotorized / kendaraan tidak bermotor
tf folloe-up Time
IT Intersection Type
MKJI Manual Kapasitas Jalan Indonesia
pce Passenger Car Equivalent
pcu Passenger Car Unit
emp Ekivalen Mobil Penumpang
smp Satuan Mobil Penumpang
D Delay / tundaan
DS Degree of Saturation / Derajat Kejenuhan
Res Residentia / Pemukiman
SF Side Fraction/ Hambatan Samping
xi
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Simpang jalan merupakan tempat terjadinya konflik lalulintas. Volume
lalulintas yang dapat ditampung jaringan jalan ditentukan oleh kapasitas simpang pada
jaringan jalan tersebut. Kinerja suatu simpang merupakan faktor utama dalam
menentukan penanganan yang paling tepat untuk mengoptimalkan fungsi simpang.
Parameter yang digunakan untuk menilai kinerja suatu simpang tak bersinyal
mencakup ; kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.
Dengan menurunnya kinerja simpang akan menimbulkan kerugian pada
pengguna jalan karena terjadinya penurunan kecepatan, peningkatan tundaan, dan
antrian kendaraan yang mengakibatkan naiknya biaya operasi kendaraan dan
menurunnya kualitas lingkungan.
Berbeda dengan simpang bersinyal, pengemudi di simpang tak bersinyal dalam
mengambil tindakan kurang mempunyai petunjuk yang positif, pengemudi dengan
agresif memutuskan untuk menyudahi manuver yang diperlukan ketika memasuki
simpang.
MKJI (1997) menyatakan bahwa angka kecelakaan pada simpang tak bersinyal
diperkirakan sebesar 0,60 kecelakaan/juta kendaraan, dikarenakan kurangnya perhatian
pengemudi terhadap rambu YIELD dan rambu STOP (Sukarno, dkk, 2003), sehingga
mengakibatkan perilaku pengemudi melintasi simpang mempunyai perilaku tidak
menunggu celah dan memaksa untuk menempatkan kendaraan pada ruas jalan yang
akan dimasukinya, hal ini mengakibatkan konflik arus lalu lintas yang mengakibatkan
kemacetan lalulintas bahkan berpotensi untuk terjadinya kecelakaan.
Pada prinsipnya pengemudi masih mempunyai rasa hormat tentang hak prioritas
untuk melalui simpang dari pengemudi yang lain di simpang tak bersinyal. Keputusan
pengemudi dalam situasi ini dan dampak pada pertimbangan kapasitas secara khas
dicerminkan dengan pendekatan motode statistika yang mempertimbangkan distribusi
frekuensi dari gap yang diterima maupun gap yang ditolak pada jalan utama terhadap
kendaraan dari jalan simpang.
Gap menunjukkan selang waktu antara dua kendaraan yang berurutan dalam
arus lalu lintas di jalan yang hirarkinya lebih tinggi (major road). Bila gap cukup besar,
2
maka kendaraan yang berada di jalan yang hirarkinya lebih rendah akan bergabung
dengan arus lalulintas di jalan yang hirarkinya lebih tinggi.
Simpang yang dianalisa pada penelitian ini adalah simpang tak bersinyal tiga
lengan Jl. dr Sutomo Jl. Tunjung Baru dan simpang empat lengan Jl. IPDA Tut
Harsono - Jl. Timoho dan Bale Rejo kota Yogyakarta. Kondisi simpang tersebut
menunjang terjadinya kemacetan lalu lintas dan kecelakaan, karena kawasan tersebut
merupakan jalan menuju pusat perekonomian, pusat perkantoran, kampus dan rekreasi.
1.2. Pokok Permasalahan

Dengan memperhatikan latar belakang sebagaimana disajikan di atas, maka
pokok permasalahan yang diperlukan untuk kajian adalah :
1. Bagaimana kondisi arus lalulintas simpang tak bersinyal dengan adanya variasi
jumlah kendaraan yang melintasi simpang dari lengan major maupun minor.
2 Banyaknya perilaku pengemudi yang datang dari jalan simpang/jalan minor
melintasi simpang tidak menunggu celah pada arus lalu lintas yang sangat
variatif.
3. Dengan adanya kendaraan memasuki simpang melakukan crossing dan merging
yang membutuhkan gap/lag kritis di simpang tak bersinyal, berapa kapasitas
potensial kendaraan yang bergerak di jalan minor untuk dapat memasuki
simpang.
.
1.3. Tujuan Penelitian
Penelitian ini mempuyai tujuan untuk :
1. Mengetahui kinerja simpang tak bersinyal dengan menganalisis nilai emp
kondisi lapangan maupun emp dari MKJI 1997 di simpang tak bersinyal.
2. Mengetahui nilai gap/lag kritis pada simpang tak bersinyal terutama
kendaraan yang melakukan crossing (untuk melakukan belok kanan).
3. Mengetahui hubungan potensi kapasitas pergerakan lalu lintas di jalan minor
yang berhasil masuk simpang terhadap volume konflik lalu lintas di simpang
tak bersinyal.
1.4. Pembatasan Permasalahan

Permasalahan pada simpang tak bersinyal sangat komplek, oleh karena itu
dalam penelitian ini melakukan pembatasan antara lain :
3
Analisis kinerja persimpangan meliputi kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS),

dan tundaan (D); peluang antrian QP% dihitung dengan metode MKJI 1997,
Nilai emp di hitung menggunakan metode kapasitas;
Pengukuran gap yang digunakan adalah selang waktu antara kendaraan yang
ada di jalan major dan kendaraan yang datang dari jalan minor menuju satu
titik yang sama di jalan major yang dikenal pula dengan sebutan lag di
simpang.
Lag diukur TANPA pembedaan jenis kendaraan;
Pengukuran lag dilakukan pada gerakan kendaraan bersilangan (crossing)
untuk bergabung (merging) kondisi kendaraan berhenti di jalan minor, kondisi
kendaraan tak berhenti di jalan minor dan tidak dibedakan;
Analisis lag untuk mengatahui nilai lag kritis menggunakan Raff Method;
Perilaku pengemudi tidak dibedakan jenis kelamin dan usia,
Konflik volume lalu lintas di simpang tak bersinyal meliputi :
- Kendaraan belok kiri
- Kendaraan belok kanan
- Kendaraan berjalan lurus
Faktor hambatan samping mengacu pada ketetapan yang sudah ada. (MKJI
1997.
Parameter yang ditinjau merupakan perilaku pengendara kendaraan di simpang tak
bersinyal meliputi :
Jumlah kendaraan di simpang baik jalan major maupun minor
Waktu antara kendaraan memasukki simpang
Jumlah potensi kapasitas lalu lintas yang memasuki simpang dari jalan minor
Waktu yang diperlukan kendaraan untuk bergabung ke jalan utama.
1.5. Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan kota Yogyakarta dan sebagai pertimbangan pemilihan lokasi
simpang tak bersinyal dalam penelitian ini adalah :
1. Volume lalulintas simpang cukup tinggi.
2. Banyaknya kendaraan dari jalan minor belok kanan untuk memasuki jalan
major.
3. Tidak ada pedagang kaki lima di sekitar ruas jalan di simpang
4
4. Dalam MKJI (1997) simpang tak bersinyal khususnya kota Yogyakarta hanya
diwakili satu sample dari 33 simpang tak bersinyal yang dianalisa.
5. Kota Yogyakarta yang mempunyai luas 32,02 km2 dengan jumlah penduduk
514.472 jiwa, hal ini berdampak besar pada pelayanan transportasi khususnya
kinerja simpang tak bersinyal.
6. Kondisi geometik simpang relative datar.
7. Jarak pandang yang cukup luas.
8. Pada jalan major tidak memiliki median
9. Simpang empat lengan type 422 dan simpang tiga lengan type 322
1. Simpang Tak Bersinyal Tiga Lengan

Simpang tak bersinyal 3 lengan terletak pada pertemuan jalan Dr. Sutomo
dengan jalan Tunjung Baru. Jalan Dr. Sutomo yang berawal dari simpang Gayam dan
berakhir di simpang lempuyangan, jalan tersebut merupakan jalan yang mempunyai
volume lalulintas yang cukup besar dan berfungsi sebagai jalan kolektor primer
(sebagai jalan mayor). Sedangkan jalan Tunjung Baru sebagai jalan minor yang
merupakan jalan penghubung dari jalan Mawar dan jalan Gayam ke jalan DR. Sutomo.
Simpang tak bersinyal tiga lengan ini mempunyai sudut pertemuan 900, dan
kedua ruas jalan tidak mempunyai perkerasan samping di kedua sisi jalan terdapat
trotoar dengan lebar 1,20 meter tinggi 20 cm. Jalan Tunjung Baru merupakan jalan
alternative yang menjadi pilihan pengguna jalan dari arah tenggara untuk menuju arah
barat laut yang merupakan pusat perekonomian. Pada wilayah tenggara terdapat pusat
aktifitas perkantoran seperti Kantor Walikota Yogyakarta,DLLAJR, serta stadion
Mandala Krida dan kampus.
2. Simpang Tak Bersinyal Empat Lengan

Simpang tak bersinyal empat lengan terletak pada pertemuan ruas jl. IPDA
Tut Harsono Bale Rejo Jl. Timoho. Jalan IPDA Tut Harsono berfungsi sebagai
jalan kolektor primer yang merupakan jalan utama atau major dan kedua sisi jalan
terdapat trotoar. Jalan Timoho dan jalan Bale Rejo merupakan jalan minor yang tidak
memiliki trotoar pada kedua sisi jalan.
Jalan utama adalah ruas jalan IPDA Tut Harsono berawal dari pertemuan jalan
Kusumanegara yang terletak di bagian selatan dan berakhir di pertemuan jalan Lkasda
Adisucipto. Simpang tak bersinyal empat lengan ini mempunyai sudut pertemuan
5
mendekati 900. Jl. IPDA Tut Harsono merupakan salah satu alternative pengguna jalan
untuk menuju arah selatan yang merupakan lokasi perumahan, perkantoran
pemerintahan dan kampus.
1.6. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah :
1. Bagi peneliti untuk menambah wawasan dalam pengembangan ilmu akademik dan
pengetahuan di bidang analisis simpang tak bersinyal;
2. Bagi Pemda Kota Yogyakarta dan para perencana sebagai bahan masukan untuk
penetapan sistem prioritas batas berhenti kendaraan, pembuatan dan perbaharuan
marka dan rambu yang relevan dan jelas serta bahan pertimbangan untuk
penanganan simpang tak bersinyal.
1
Utara
W Stasiun Jl. Mojo

Lempuyangan
Jl. Kom Pol B Suprapto

Jl. Melati Lokasi
Penelitian
Jl. Tunjung
Lokasi
Penelitian
Jl. Mawar Jl. Timoho
Jl. Dr. Sutomo Jl. Balerejo
Jl. Gayam
Jl. IPDA Tut Harsono
Jl. Kenari
Gambar 1.1. Peta lokasi objel penelitian simpang tak bersinyal di Kota Yogyakarta
7
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Simpang
Simpang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan. Di daerah
perkotaan biasanya banyak memiliki simpang , dimana pengemudi harus memutuskan
untuk berjalan lurus atau berbelok dan pindah jalan untuk mencapai satu tujuan.
Simpang dapat didefenisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung
atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalulintas di
dalamnya (Khisty, 2005).
Secara umum terdapat 3 (tiga) jenis persimpangan, yaitu : (1) simpang sebidang,
(2) pemisah jalur jalan tanpa ramp, dan (3) interchange (simpang susun).
Simpang sebidang (intersection at grade) adalah simpang dimana dua jalan atau lebih
bergabung, dengan tiap jalan mengarah keluar dari sebuah simpang dan membentuk
bagian darinya. Jalan-jalan ini disebut kaki simpang/lengan simpang atau pendekat.
Dalam perancangan persimpangan sebidang, perlu mempertimbangkan elemen
dasar yaitu :
1. Faktor manusia, seperti kebiasaan mengemudi, waktu pengambilan keputusan,
dan waktu reaksi.
2. Pertimbangan lalu lintas, seperti kapasitas, pergerakan berbelok, kecepatan
kendaraan, ukuran kendaraan, dan penyebaran kendaraan.
3. Elemen fisik, seperti jarak pandang, dan fitur-fitur geometrik.
4. Faktor ekonomi, seperti konsumsi bahan bakar, nilai waktu.
2.2. Definisi dan Istilah di Simpang Tak Bersinyal

Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal ada beberapa
istilah yang digunakan. Notasi, istilah dan defenisi dibagi menjadi 3, yaitu : Kondisi
Geometric, Kondisi Lingkungan dan Kondisi Lalu Lintas.
8
Tabel 2.1. Notasi, Istilah dan Definisi pada simpang tak bersinyal
Notasi Istilah Definisi
Kondisi Geometrik
Lengan Bagian simpang jalan dengan pendekat
masuk atau keluar
Jalan Utama Adalah jalan yang paling penting pada
simpang jalan, misalnya dalam hal klasifikasi
jalan. Pada suatu simpang 3 jalan yang
menerus selalu ditentukan sebagai jalan
utama
A, B, C, D Pendekat Tempat masuknya kendaraan dalam suatu
lengan simpang jalan. Pendekat jalan utama
notasi B dan D dan jalan simpang A dan C.
Dalam penulisan notasi sesuai dengan
perputaran arah jarum jam.
Wx Lebar Masuk Pendekat Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,
X (m) diukur dibagian tersempit, yang digunakan
oleh lalu lintas yang bergerak. X adalah nama
pendekat.
Wi Lebar Pendekat Lebar efektif rata-rata dari seluruh pendekat
Simpang Rata-Rata pada simpang
WAC Lebar Pendekat Jalan Lebar rata-rata pendekat ke simpang dari
WBC Rata-Rata (m) jalan
Jumlah Lajur Jumlah lajur ditentukan dari lebar masuk
jalan dari jalan tersebut
Kondisi Lingkungan
Jumlah penduduk dalam suatu daerah
CS Ukuran Kota
perkotaan
SF Hambatan Samping Dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat
kegiatan sisi jalan .
Kondisi Lalu Lintas
PLT Rasio Belok Kiri Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/Q
Arus kendaraan bermotor total di simpang
QTOT Arus Total dengan menggunakan satuan veh, pcu dan
AADT
PUM Rasio Kendaraan Tak Rasio antara kendaraan tak bermotor dan
Bermotor kendaraan bermotor di simpang
QMI Arus Total Jalan Jumlah arus total yang masuk dari jalan
Simpang/minor simpang/minor (veh/h atau pcu/h)
QMA Arus Total Jalan Jumlah arus total yang masuk dari jalan
Utama/major utama/major (veh/h atau pcu/h)
Sumber : MKJI 1997
9
2.3. Lebar Pendekat jalan rata-rata, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang
Lebar pendekat rata-rata untuk jalan simpang dan jalan utama dapat dihitung
menggunakan rumusan sebagai berikut :
WAC = (WA + WC) / 2 dan .(1)
WBD = (WB + WD) /2 ..(2)
Lebar pendekat rata-rata untuk seluruh simpang adalah :
W1 = (WA + WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang (3)
Jika a = 0, maka W1 = WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang
Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar
rata-rata pendekat jalan untuk jalan simpang dan jalan utama sebagai berikut :
Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur

Lebar pendekat jalan rata-rata,
Jumlah lajur (total) untuk kedua arah
WAC, WBD (m)
WBD = (b + d/2)/2 < 5,5 2
5,5 4
WAC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5 2
5,5 4
Sumber : MKJI 1997
a
D B
d
b
C
Gambar 2.1. Jumlah lajur dan lebar pendekat jalan rata-rata
Tipe simpang/Intersection Type (IT) ditentukan banyaknya lengan simpang dan

banyaknya lajur pada jalan major dan jalan minor di simpang tersebut dengan kode tiga
angka seperti terlihat di tabel 2.3 di bawah ini. Jumlah lengan adalah banyaknya lengan
dengan lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.
10
Tabel 2.3. Kode Tipe Simpang (IT)

Kode IT Jumlah Lengan Jumlah Lajur Jalan Jumlah Lajur Jalan
Simpang Minor Major
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
424 4 2 4
Sumber : MKJI 1997
2.4. Peralatan Pengendali Lalu Lintas

Peralatan pengendali lalu lintas meliputi ; rambu, marka, penghalang yang dapat
dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu lintas pada
simpang dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu. Kesemuaanya
merupakan sarana utama pengaturan, peringatan, atau pemandu lalu lintas. Fungsi
peralatan pengendali lalu lintas adalah untuk menjamin keamanan dan efisien simpang
dengan cara memisahkan aliran lalu lintas kendaraan yang saling bersinggungan.
Dengan kata lain, hak prioritas untuk memasuki dan melalui suatu simpang selama
periode waktu tertentu diberikan satu atau beberapa aliran lalu lintas.
Untuk pengandalian lalu lintas di simpang, terdapat beberapa cara utama yaitu :
1. Rambu STOP (berhenti) atau Rambu YIELD (beri jalan/Give Way),
2. Rambu Pengendalian Kecepatan,
3. Kanalisasi di simpan (Channelization),
4. Bundaran (Roundabout),
5. Lampu Pengatur Lalu Lintas.
2.5. Konflik Lalu Lintas Simpang

Didalam daerah simpang, lintasan kendaraan akan berpotongan pada satu titik-
titik konflik. Konflik ini akan menghambat pergerakan dan juga merupakan lokasi
potensial untuk terjadinya bersentuhan/tabrakan (kecelakaan). Arus lalu lintas yang terkena
konflik pada suatu simpang mempuyai tingkah laku yang komplek, setiap gerakan
berbelok (ke kiri atau ke kanan) ataupun lurus masing-masing menghadapi konflik
yang berbeda dan berhubungan langsung dengan tingkah laku gerakan tersebut.
11
2.5.1. Jenis Pertemuan Gerakan.
Pada dasarnya ada empat jenis pertemuan gerakan lalu lintas adalah :
1. Gerakan memotong (Crossing)

2. Gerakan memisah (Diverging)
3. Gerakan Menyatu (Merging / Converging)
4. Gerakan Jalinan/Anyaman (Weaving)
1. Crossing (Memotong)
Direct Opposed Obligate Multiple
2. Diverging (Memisah/Menyebar)
Kanan Kiri Mutual Multiple
3. Merging / Converging (Menyatu/Bergabung)
Kanan Kiri Mutual Multiple
4. Weaving (Jalinan / Anyaman)
Single Multiple
Gambar 2.2. Jenis pertemuan gerakan arus lalu lintas (Hobbs.F.D, 1974)
12
2.5.2. Titik Konflik Pada Simpang
Didalam daerah simpang lintasan kendaraan akan berpotongan pada satu titik-
titik konflik, konflik ini akan menghambat pergerakan dan juga merupakan lokasi potensial
untuk tabrakan (kecelakaan). Jumlah potensial titik-titik konflik pada simpang tergantung
dari :
a. Jumlah kaki simpang

b. Jumlah lajur dari kaki simpang
c. Jumlah pengaturan simpang
d. Jumlah arah pergerakan
2.5.3. Daerah konflik di simpang

Daerah konflik dapat digambarkan sebagai diagram yang memperlihatkan suatu
aliran kendaraan dan manuver bergabung, menyebar, dan persilangan di simpang dan
menunjukkan jenis konflik dan potensi kecelakaan di simpang.
a. Simpang tiga lengan
Simpang dengan 3 (tiga) lengan mempunyai titik-titik konflik sebagai berikut :
Gambar. 2.3. Aliran Kendaraan di simpang tiga lengan/pendekat. (Selter, 1974)
keterangan :
Titik konflik persilangan (3 titik)
Titik konflik penggabungan (3 titik)
Titik konflik penyebaran (3 titik)
13
b. Simpang empat lengan

Simpang dengan 4 (empat) lengan mempunyai titik-titik konflik sebagai berikut :
Gambar. 2.4. Aliran Kendaraan di simpang empat lengan/pendekat.(Selter, 1974)
Keterangan :
Titik konflik persilangan (16 titik)
Titik konflik penggabungan (8 titik)
Titik konflik penyebaran (8 titik)
2.6. Kinerja Lalu Lintas

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) menyatakan ukuran kinerja
lalu lintas diantaranya adalah Level of Performace (LoP). LoP berarti Ukuran
kwantitatif yang menerangkan kondisi operasional dari fasilitas lalu lintas seperti yang
dinilai oleh pembina jalan. (Pada umumnya di nyatakan dalam kapasitas, derajat
kejenuhan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh, tundaan, peluang antrian, panjang
antrian dan rasio kerndaraan terhenti).
Ukuran-ukuran kinerja simpang tak bersinyal berikut dapat diperkirakan untuk kondisi
tertentu sehubungan dengan geometric, lingkungan dan lalu lintas adalah :
- Kapasitas (C)
- Derajat Kejenuhan (DS)
- Tundaan (D)
- Peluang antrian (QP %)
14
2.6.1. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal

MKJI (1997) mendefenisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu lintas
makimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi
tertentu dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam.
Kapasitas total suatu persimpangan dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian antara
kapasitas dasar (Co) dan faktor-faktor penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang
menurut MKJI 1997 dituliskan sebagai berikut :
C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI ..(4)
keterangan ;
C = Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada)
Co = Kapasitas Dasar
FW = Faktor penyesuaian lebar masuk
FM = Faktor penyesuaian median jalan utama
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor.
FLT = Faktor penyesuaian rasio belok kiri Faktor
FRT = penyesuaian rasio belok kanan Faktor
FMI = penyesuaian rasio arus jalan minor
2.6.2. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap
kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut :
Qsmp
DS = ..(5)
C
keterangan ;
DS = Derajat kejenuhan
C = Kapasitas (smp/jam)
Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam), dihitung sebagai berikut :
Qsmp = Qkend. X Fsmp
Fsmp merupakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp).
15
2.6.3. Tundaan (D)

Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami
oleh kendaraan sewaktu melewati suatu simpang (Tamin. O.Z, 2000 ; hal 543).
Hambatan tersebut muncul jika kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di
simpang sampai kendaraan itu keluar dari simpang karena adanya pengaruh kapasitas
simpang yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai waktu tempuh
kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh.
1. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh simpang (DTi)

Tundaan lalu lintas rata-rata DTi (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk
seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTi ditentukan dari hubungan
empiris antara tundaan DTi dan derajat kejenuhan DS.
- Untuk DS 0,6 :
DTi = 2 + (8.2078xDS ) [(1 DS )x2] .(6)
- Untuk DS > 0,6 :
1,0504
DTi = [(1 DS )x1,8] ....(7)
[0,2742 (0.2042 xDS )]
2. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major (DTMA)

Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major merupakan tundaan lalu lintas rata-
rata untuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan major.
- Untuk DS 0,6 :
DTMA = 1,8 + (5,8234 xDS ) [(1 DS )x1,8] .....(8)
- Untuk DS > 0,6 :

1,05034
DTMA = [(1 DS )x1,8] ...(9)
[0,346 (0,246 xDS )]
3. Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor (DTMI)

Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu
lintas rata-rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA).
16
DT MI =
[(Q SMPxDT i )(Q MAxDT MA)] .(10)
QMI
keterangan ;
Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam),

QMA = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan major
(smp/jam)
QMI = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan minor
(smp/jam)
4. Tundaan geometrik simpang (DG)

Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh
kendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan persamaan :
- Untuk DS < 1,0 :
DG = (1 DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x 3) + DS x 4 ..(11)
- Untuk DS 1,0 :
DG = 4 detik/smp .. (12)
5. Tundaan simpang (D)

Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :
D = DG + DTi .(13)
2.6.4. Peluang Antrian (QP%)

Batas nilai peluang antrian QP% (%) ditentukan dari hubungan empiris antara
peluang antrian QP% dan derajat kejenuhan DS.
Peluang antrian dengan batas atas dan batas bawah dapat diperoleh dengan
menggunakan rumus sebagai berikut di bawah ini (MKJI 1997) :
Batas atas : QPa = (47,71 x DS) (24,68 x DS2) + (56,47 x DS2) ..(14)
Batas Bawah : QPb = (9,02 x DS) + (20,66 x DS2) + (10,49 x DS2) ...(15)
2.7. Perilaku pengemudi kendaraan di simpang

Perilaku seorang pengemudi di pengaruhi oleh faktor luar berupa keadaan
sekelilingnya, keadaan cuaca, daerah pandangan, penerangan, dan juga dipengaruhi
oleh emosinya sendiri seperti sifat tidak sabar. Seorang pengemudi yang sudah hafal
dengan jalan yang dilaluinya akan berbeda sifatnya dengan seorang pengemudi pada
17
jalan yang belum dikenalnya. Dalam peristiwa tertentu, pengemudi cenderung untuk
mengikuti kelakuan pengemudi-pengemudi lainnya.
Selain faktor-faktor tersebut di atas, faktor lain yang mempengaruhi perilaku
manusia sebagai pengemudi kendaraan adalah :
1. Sifat perjalanan (bekerja, rekreasi, berbelanha, berjalan-jalan, dan lainnya),
2. Kecakapan dan kebiasaan dalam mengemudikan kendaraan,
3. Pengetahuan tentang peraturan berlalu lintas di jalan raya,
4. Kemampuan dan pengalaman mengemudi,
5. Kondisi fisik pengemudi
Pendidikan mengemudi yang memadai meliputi pengetahuan tentang interaksi
manusis-kendaraan-lingkungan, mengembangkan keahlian mengemudi, dan
mempengaruhi secara positif perilaku calon pengemudi. Ini akan menciptakan
kebiasaan pengemudi yang lebih aman, yang akan menghasilkan penurunan jumlah
kecelakaan. Hukum dan penegakannya memberikan petunjuk dan motivasi demi
terwujudnya perilaku pengemudi yang aman dan efisien.
Untuk memahami pengemudi berperilaku seperti yang mereka lakukan, dapat
diketahui dari motif dan sikapnya. Perilaku seringkali dapat menentukan bagaimana
seseorang pengemudi bereaksi terhadap situasi pada saat mengemudikan kendaraan.
Motif dapat dikaitkan dengan rasa takut akan kecelakaan, takut dikritik, dan perasaan
tanggung jawab sosial, kehendak untuk memberikan contoh, rasa bangga dalam
kesempurnaan penampilan, dan takut dihukum. Sedangkan sikap sering menentukan
bagaimana pengemudi bereaksi terhadap situasi berkendaraan dan sikap cenderung
dikaitkan dengan perbuatan sesuatu yang tidak perlu, bermain dengan kendaraan
bergerak lainnya, balapan, kecerobohan, pamer, dan mengendara ketika lelah.
Sukarno dan Wimpy Santosa (2000), dalam penelitiannya di simpang jalan
Gayam Kota Yogyakarta menunjukkan bahwa sikap pengemudi kendaraan tidak
menghiraukan rambu-rambu STOP dan YIELD ketika akan memasuki simpang tak
bersinyal.
2.8. Defenisi Gap dan Lag

Gap didefenisikan sebagai waktu/jarak antara kendaraan di arus major
(utama) yang dipertimbangkan oleh pengemudi di jalan minor yang berharap untuk
bergabung kedalam arus utama.
18
Gap
5 4
1 2
Gambar. 2.5. Celah antara dua kendaraan di simpang tak bersinyal tiga lengan
Gap
Gap
Gambar. 2.6. Celah antara dua kendaraan di simpang tak bersinyal empat lengan
( Hummer.J.E, 1994)
NAASRA (1988), mendefenisikan gap sebagai interval waktu antara

keberangkatan kendaraan dari suatu titik dan kedatangan kendaraan berikutnya pada
suatu titik yang sama pada arus utama. Jadi gap merupakan selang waktu antara dua
kendaraan yang berurutan dalam suatu arus lalu lintas di jalan utama dan kesempatan yang
didapat oleh kendaraan dari jalan minor untuk bergabung di jalan major/utama. Untuk
bergabung atau memotong suatu arus lalu lintas, maka pengemudi harus mengambil
kesempatan dimana gap yang ada antara dua kendaraan yang berurutan di arus lalu
lintas tersebut. Bila gap terlalu kecil, maka pengemudi harus menunggu dan gap seperti
ini disebut gap yang ditolak, dan apabila gap yang ada memungkinkan bagi pengemudi
untuk bergabung atau memotong dengan selamat, maka gap tersebut dinamakan gap
yang diterima (Velan dan Aerde, 1996). Taylor,dkk (1996),
19
mendefinisikan Lag sebagai interval waktu/jarak yang diukur dari kedatangan

kendaraan pada arus lalu lintas jalan minor di lengan simpang ke tempat lintasan
kendaraan berikutnya pada arus lalu lintas di jalan utama. Hummer.J.E (1994),
mendefenisikan Lag: Waktu antara kedatangan kendaraan di jalan minor bersiap
untuk pindah ke jalan utama dan kedatangan bumper depan kendaraan yang berikutnya
di dalam arus lalu lintas jalan utama. Selter (1981), menyatakan, ketika pengemudi di
jalan minor tiba di suatu simpang ia boleh masuk jalan utama dengan gap dalam arus
lalu lintas jalan utama. tersebut atau ia boleh menolak bila gap terlalu kecil dan
menantikan untuk berikutnya.
Jalan Major/Utama
Lag
Jl. Minor
Gambar. 2.7. Lag antara dua kendaraan di simpang tak bersinyal tiga lengan (Hobbs.
F.D, 1974)
Lag
Jalan Major/Utama Lag
Jalan Minor
Gambar. 2.8. Lag antara dua kendaraan simpang tak besinyal empat lengan
2.9. Rata-rata Gap yang diterima dan Gap kritis (Critical Gap)
Salter (1981) menyebutkan secara umum terdapat 2 (dua) jenis gap, yaitu gap
yang diterima atau gap yang ditolak. Hewitt (1985) mendefinisikan Gap kritis sebagai
selang waktu (gap) minimum antara dua kendaraan yang berurutan pada arus jalan
20
utama yang memungkinkan pengemudi kendaraan pada arus jalan minor untuk dapat
memasuki dan bergabung dengan arus jalan utama. Dewanti (1992), melakukan
penelitian gap yang diterima di simpang 4 (empat) tidak bersinyal di Bandung. Gap
dibedakan kedalam gap untuk jenis kendaraan ringan dan sepeda motor. Gap untuk
jalan minor sebesar 2,12 detik untuk kendaraan ringan dan 2,06 detik untuk sepeda
motor. Gap untuk jalan mayor sebesar 0,77 detik untuk kendaraan ringan dan 1,57
detik untuk sepeda motor. Metode penentuan besarnya gap kritis dilakukan dengan
metode Probit.
Analisis gap kritis diperoleh dalam penelitian ini menggunakan metode grafis.
Metode ini diterapkan oleh Raff dan Hart (1950) sebagaimana diuraikan dalam Traffic
and Highway Engineering (Nicholas J.G dan Lester A.H, 2002). Data yang diplotkan
t (r m)
merupakan data gap ditolak dan gap diterima. t c = t1 +
(n p) + (r m)
keterangan ;
m = Jumlah gap/lag yang diterima < t1

r = Jumlah gap/lag yang ditolak > t1
n = Jumlah gap/lag yang diterima < t1
p = Jumlah gap/lag yang ditolak > t1
2.10. Satuan Mobil Penumpang

Lalulintas terdiri dari berbagai kompisisi kendaraan, sehingga volume
lalulintas menjadi lebih praktis jika dinyatakan dalam jenis kendaraan standar. Standar
tersebut yaitu mobil penumpang sehingga dikenal dengan satuan mobil penumpang
(smp). Untuk mendapatkan volume lalulintas dalam satuan smp, maka diperlukan
factor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang. Faktor
konversi tersebut dikenal dengan ekivalen mobil penumpang (emp). MKJI (1997)
mengklasifikasikan kendaraan menjadi 4 (empat) golongan adalah :
Tabel 2.4. Penggolongan jenis kendaraan dan nilai emp untuk persimpangan tak
bersinyal
Jenis Kendaraan Notasi Nilai emp
Kendaraan Ringan LV 1.0
Kendaraan Berat HV 1.3
Sepeda Motor MC 0.5
Kendaraan Tak Bermotor UM -
Sumber : MKJI (1997)
21
2.11. Penentuan Nilai Ekivalen Mobil Penumpang

Nilai ekivalen mobil penumpang (emp) merupakan faktor dari berbagai tipe
kendaraan dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan, untuk kendaraan ringan
ekivalensi mobil penumpang (emp) adalah 1,0 (MKJI 1997). Ekivalen mobil
penumpang bisa ditentukan berdasarkan beberapa hal diantaranya adalah :
A. Metode waktu perjalanan

Keller et al (1984), mengembangkan suatu prosedur untuk memperkirakan nilai
emp kendaraan berat dengan memperkirakan jumlah keterlambatan oleh kendaraan
dari berbagai ukuran dan beratnya. Dasar studi tersebut adalah pengaruh relatif
pengurangan kapasitas jalan dari kendaraan besar berbanding lurus terhadap
pertambahan keterlambatan yang disebabkan oleh kendaraan tersebut bila dibandingkan
dengan kasus yang sama pada mobil penumpang. Oleh sebab itu dihipotesiskan pengaruh
relatif pengurangan kapasitas jalan dihitung dalam emp, sehingga dapat diperkirakan
sebagai perbandingan dari total waktu perjalanan dari kendaraan berat terhadap mobil
penumpang ketika melakukan perjalanan melalui jaringan jalan.
B. Metode jam kendaraan

Kapasitas jalan disuatu titik tertentu secara konvensional dinyatakan sebagai
jumlah maksimum kendaraan yang melewati titik tersebut persatuan waktu. Disuatu
penggalan jalan dapat dinyatakan dalan jam kendaraan, yaitu perkalian jumlah
kendaraan dengan waktu tempuh dari kendaraan yang melalui penggalan jalan tersebut.
Semakin lambat kendaraan dari kendaraan lain akan memerlukan jumlah jam
kendaraan lebih banyak untuk trip yang sama terhadap sebuah kendaraan mobil
penumpang. Penambahan jam kendaraan untuk suatu kendaraan dibanding dengan
kendaraan mobil penumpang selama melewati penggalan jalan dapat dipakai sebagai
dasar perhitungan emp (Summer, et al. 1983).
C. Metode Headway
Ekivalen mobil penumpang bisa ditentukan dengan pencatatan headway antara
kendaraan-kendaraan yang melintas, pengamatan dibagi dalam kelompok seperti :
1. Mobil penumpang mengikuti mobil penumpang
2. Mobil barang mengikuti mobil penumpang
22
3. Mobil penumpang mengikuti mobil barang

4. Mobil barang mengikuti mobil barang
Kondisi yang perlu diperhatikan adalah jumlah headway rata-rata dari mobil
penumpang mengikuti mobil penumpang dan mobil barang mengikuti mobil barang
harus sama dengan jumlah headway rata-rata mobil penumpang mengikuti mobil
barang dan mobil barang mengikuti mobil penumpang.
D. Metode kapasitas
Nilai emp untuk kendaraan dihitung dengan metode kapasitas dengan
menggunakan persamaan regresi linier berganda. Persamaan regresi linier berganda
adalah sebagai berikut : Q = a1*QLVij + a2*QHVij + a3*QMCij + a4*QUMij (16)
Q = Jumlah kendaraan dalam smp memasuki persimpangan per periode penggalan
waktu lima menitan.
QLVij, QHVij, QMCij, QUMij : Jumlah kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor,
dan kendaraan tak bermotor dalam periode i penggalan j
secara berurutan.
a1, a2, a3, a4 : merupakan nilai ekivalen mobil penumpang (emp) kendaraan ringan,
kendaraan berat, sepeda motor, dan kendaraan tak bermotor.
a1 = emp untuk mobil penumpang LV = 1, maka persamaan (16) dapat ditulis menjadi :
Q = QLVij + a2*QHVij + a3*QMCij + a4*QUMij ...(17)
Dengan menganggap Q sebagai konstanta dan QLVij sebagai variable bebas, maka
persamaan (17) ditulis menjadi : QLVij = Q - a2*QHVij - a3*QMCij - a4*QUMij .(18)
Ketentuan uji statistik untuk penerimaan nilai emp kendaraan adalah berdasarkan
hal-hal sebagai berikut :
a. Jika Probabilitas () > 0,05, maka koefisien tidak bisa dipakai,
b. Jika F hitung F tabel, maka persamaan adalah bersifat nyata,
c. Jika R mendekati 1 atau -1, maka persamaan regresi hubungan linier sempurna,.
d. Tolak Ho jika thitung > to atau thitung < - to dengan hipotesis : Ho adalah
koefisien regresi tidak berbeda nyata sehingga tidak memberikan sumbangan
kepada semua persamaan, dan H1 adalah koefisien berbeda nyata sehingga
memberikan sumbangan pada persamaan.
23
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Kerangka Pikir

Alur pikir dalam metodologi penelitian dapat digambarkan seperti diagram
sebagai berikut : Mulai
PERMASALAHAN
* Bagaimana kondisi arus lalu lintas simpang tak bersinyal
* Banyaknya perilaku pengemudi yang datang dari jalan minor melintasi simpang tidak menunggu celah
pada arus lalulintas yang sangat variatif.
* Dengan Gap/Lag kritis, berapa potensi kapasitas kendaraan di jalan minor dapat memasuki simpang.
STUDI LITERATUR
SURVEI PENDAHULUAN
IDENTIFIKASI DATA
DATA SEKUNDER DATA PRIMER

Data Lingkungan Geometrik simpang
(Jumlah Penduduk, Volume Lalulintas
hambatan samping) PENGAMBILAN DATA Selang Waktu / lag
Hasil Penelitian (diterima/ditolak)
DILAPANGAN Waktu antara kendaraan
yang sudah ada
(Follow-up time)
EKSTRAKSI DATA
PENGGOLONGAN KENDARAAN
LV HV MC UM
A N A L I S A
1. Menentukan emp dengan metode kapasitas
2. Menganalisa kinerja simpang dengan cara MKJI 1997 dengan emp hasil lapangan
dan nilai emp dari MKJI 1997
3. Hubungan Konflik Volume Lalulintas simpang dengan Potensi Kapasitas
Lalulintas di jalan minor.
4. Analisa Gap Critical dengan Raff Method.
KESIMPULAN DAN SARAN

Gambar 3.1. Alur Pikir Selesai
24
3.2. Lokasi Studi

Penelitian ini dilakukan di simpang tak bersinyal di kota Yogyakarta. Simpang
tersebut adalah ::
1. Simpang Tak Bersinyal Empat Lengan
Pertemuan ruas Jl. IPDA Tut Harsono Bale Rejo. - Jl. Timoho
2 Simpang Tak Bersinyal Tiga Lengan
Pertemuan jl. Dr. Sutomo dengan jl. Tunjung Baru.
Jl. IPDA Tut Harsono Bale Rejo
Jl. Timoho
Jl. IPDA Tut Harsono
Gambar 3.2. Foto Situasi Simpang Tak Bersinyal Empat Lengan Jl. IPDA Tut
Harsono Jl. Timoho Bale Rejo di Kota Yogyakarta
Dalam studi di simpang tak bersinyal akan diamati mengenai kinerja, perilaku
pengemudi mengambil celah diantara kendaraan dan kapasitas potensial pergerakan
kendaraan di jalan minor untuk dapat memasuki simpang.
Lokasi simpang yang menjadi objek penelitian dapat dilihat dalam gambar 1.1.
Gambar detail geometrik simpang tak bersinyal dapat dilihat dalam gambar 3.4. dan
gambar 3.5.
25
Jl. Tunjung Baru
Gambar 3.3. Foto Situasi simpang Tiga Lengan Jl. Dr. Sutomo Jl. Tunjung Baru di
Kota Yogyakarta
26
7,9 m
Jalan Major
2,7 m
(Jl. IPDA Tut Harsono)
10 m 2,7 m
2,2 m
2,7 m
Jala
n Minor
10 m
6m
4,65 m Jl. Bale Rejo )
(Jl. Timoho)
Jalan Minor 0
1
10 m
Jalan Major
(Jl. IPDA Tut Harsono)
2,7 m
2,7 m
7,9 m
Tidak skala
Gambar 3.4. Denah Geometrik Simpang Tak Bersinyal Empat Lengan

Jalan IPDA Tut Harsono - Jalan Timoho - Jalan Balerejo Kota Yogyakarta
27
8,90 m
Jalan Major
(Jl. DR. Sutomo)
2,1 m
B
5,3 m
Jalan Minor
(Jl. Tunjung Baru)
C
7,70 m
10 m
D 3.2 m
10 m
Jalan Major
(Jl. DR. Sutomo)
8,90 m
Gambar.3.5 Denah Geometrik Simpang Tak Bersinyal Tiga Lengan

Jalan DR. Sutomo -Jl. Tunjung Baru
28
3.3. Data Penelitian

Data yang digunakan dalam penelitian ini bersumber dari data primer, yaitu
data yang diperoleh dengan melakukan langsung pengumpulan di lokasi yang menjadi
objek penelitian. Data Sekunder di ambil berdasarkan nilai-nilai yang sudah menjadi
ketetapan yang sudah ada dari MKJI, dan BPS.
.
3.3.1. Data Primer
Dalam pengambilan data primer yang diperlukan dalam analisis dalam
penelitian ini dibagi dalam dua tahapan yaitu :
1. Pengambilan data di lokasi penelitian
2. Ekstraksi data
3.3.1.1. Pengambilan data di lokasi penelitian
Pengambilan data dilokasi penelitian dipergunakan peralatan sebagai berikut :
a) Video kamera/Handycam
b) Alat ukur meteran panjang 25 meter
c) Tali plastik
Variabel yang akan di ukur adalah :
A. Lebar lengan simpang
B. Lebar pendekat
C. Jumlah dan lebar lajur
D. Volume lalulintas
E. Waktu pergerakan masing-masing kendaraan
F. Waktu antara kendaraan
Pengumpulan data geometrik persimpangan, kondisi hambatan samping khususnya
jarak pandang dilakukan dengan menggunakan meteran dengan mengukur langsung di
lokasi. Untuk pengambilan data waktu, volume lalulintas, dan jumlah kendaraan
tertunda meggunakan video kamera yang diletakkan sedemikian rupa.
3.3.1.2. Ektraksi Data
Untuk pengolahan data yang diperoleh dari pengukuran dan pengamatan
langsung di lokasi objek penelitian, dilakukan dengan bantuan peralatan :
1. Seperangkat peralatan komputer
2. Video player
29
3. Handy Talky
4. Peralatan tulis
Variabel yang diamati adalah :
a) Waktu antara kendaraan
b) Jumlah kendaraan yang melewati persimpangan pada masing-masing lengan.
c) Waktu maneuver kendaraan yang melintasi persimpangan
d) Komposisi kendaraan
Dari data yang sudah diperoleh melalui Handycam kemudian di ekstraksi
menggunakan komputer dan video player.
3.3.1.2.1 Data Arus Lalu Lintas

Data arus lalu lintas yang melewati simpang di ambil selama dua hari selama satu
jam pada waktu pagi, siang dan sore. Waktu pengumpulan data dilakukan pada jam
puncak pagi, jam tidak puncak siang dan jam puncak sore dengan pembagian waktu sebagai
berikut :
A. Simpang Timoho
Pelaksanaan survai hari Senin tanggal 12 Juni 2006
* Pagi jam 06.20 - 07.20 wib
* Siang jam 11.50 12.50 wib
* Sore jam 15.26 16.26 wib
Pelaksanaan survai hari Rabu tanggal 14 Juni 2006
* Pagi jam 06.30 - 07.30 wib
* Sore jam 15.30 16.30 wib
A. Simpang Tunjung
Pelaksanaan survai hari Selasa tanggal 13 Juni 2006
* Pagi jam 06.15 - 07.15 wib
* Sore jam 15.40 16.40 wib
Pelaksanaan survai hari Kamis tanggal 15 Juni 2006
* Pagi jam 06.10 - 07.10 wib
* Sore jam 15.30 16.30 wib
30
Perhitungan kendaraan yang melewati simpang digolongkan menjadi empat

golongan, yaitu :
1) Kendaraan ringan (LV), meliputi : mobil penumpang, minibus, mobil pribadi,
dan pick up.
2) Kendaraan berat (HV), meliputi : truck, bus.
3) Sepeda motor (MC)
4) Kendaraan tak bermotor (UM), meliputi : sepeda, becak, gerobak dorong, dan
delman.
Pengumpulan dan perhitungan data lalu lintas dilakukan setiap lima menitan.
Masing-masing kendaraan diamati dan penghitungan jumlah kendaraan menggunakan
bantuan peralatan Handy Tally. Penghitungan dilakukan secara bertahap untuk masing-
masing lengan simpang. Masing-masing kendaraan dipisahkan dan dihitung jumlahnya
yang melewati lengan simpang untuk semua arah (belok kiri, belok kanan dan lurus).
3.3.1.2.2. Data Waktu Gap atau Lag

Pengamatan terhadap gap dengan memperhatikan perbedaan perilaku
pengemudi ini akan menghasilkan suatu data yang bias. Untuk menghindari kondisi
tersebut Selter . R.J. (1981) menyarankan untuk menggunakan data hanya yang terjadi
pada kesempatan pertama pengemudi di jalan minor mengambil keputusan setelah
sampai di simpang untuk melakukan crossing dan merging di jalan utama/major.
Dengan cara ini kebanyakan pengamatan menjadi nilai lag yang diterima.
Dengan menggunakan computer, dilakukan pencatatan waktu kendaraan di

jalan minor tiba di simpang dan juga waktu kendaraan berikutnya di jalan utama yang
tiba di simpang itu. Pencatatan apakah pengemudi di jalan minor menerima lag ke
dalam jalan yang utama atau menolak lag itu dan menunggu di jalan yang minor itu. Setelah
keputusan pengemudi yang pertama, semua tindakan pengemudi selanjutnya diabaikan
untuk mengurangi penyimpangan di dalam pengamatan.
3.3.2. Data Sekunder

Data sekunder dipergunakan untuk menganalisis kinerja simpang, data ini
diperoleh dari ketetapan yang sudah ada yaitu MKJI dan Badan Pusat Statistik (BPS).
Data sekunder yang diperlukan adalah : jumlah penduduk kota Yogyakarta.
31
3.4. Analisis Data Penelitian

Tahap analisis merupakan tindak lanjut setelah pengolahan data selesai
dilakukan. Tujuan dari tahap ini adalah untuk memahami dan menganalisis hasil
pengolahan secara mendalam, terutama hal :
1. Mengetahui kinerja persimpangan, analisis dilakukan berdasarkan MKJI tahun
1997. Sedangkan untuk mendapatkan nilai emp pada persimpangan
menggunakan metode kapasitas. Pemilihan metode ini disebabkan karena
keterbatasan waktu dan biaya peneliti, sehingga tidak memungkinkan
menggunakan metode lain seperti : metode penyusulan, metode waktu
perjalanan, metode headway, dan metode jam kendaraan.
2. Menganalisis jumlah konflik volume lalulintas yang terjadi di simpang tak
bersinyal dengan menghitung jumlah kendaraan dari jalan minor yang berhasil
memasuki dan melewati simpang.
3. Menganalisis hubungan jumlah konflik volume lalu lintas terhadap volume
lalulintas di simpang.
4. Menganalisis gap yang diterima dan gap yang ditolak untuk mendapatkan nilai
gap critcal pada persimpangan tak bersinyal menggunakan Raff Method
3.4.1. Analisis Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

Nilai emp untuk kendaraan dihitung dengan metode kapasitas dengan
menggunakan persamaan regresi linier berganda. Persamaan regresi linier berganda
adalah sebagai berikut :
QLVij = Q - a2*QHVij - a3*QMCij - a4*QUMij
Analisis regresi linier berganda dilakukan menggunakan data volume lalulintas untuk
masing-masing jenis kendaraan dengan cara :
1. Masukkan data volume lalulintas kendaraan ringan (QLV) sebagai variabel
dependen (variabel tak bebas).
2. Masukkan data Volume lalulintas kendaraan berat (QHV), sepeda motor (QMC)
dan kendaraan tak bermotor (QUM) sebagai variabel independent (variabel
bebas)
3. Lakukan analisi regresi sehingga diperoleh nilai-nilai koefisien a2, a3, dan a4
yang merupakan nilai ekivalen mobil penumpang yang absolut.
32
3.4.2. Analisis Gap/Lag

Ketika hendak memasuki jalan mayor, reaksi pengemudi sangat bervariasi, hal ini
menimbulkan adanya variasi gap minimum yang diterima. Pengemudi dengan
kecepatan yang rendah akan menolak beberapa gap sebelum menerima suatu celah
(gap), dan pengemudi dengan kecepatan yang tinggi mempunyai kecenderungan
menolak gap lebih sedikit sebelum menerima suatu celah (gap) yang dianggap aman.
Pengamatan terhadap gap dengan memperhatikan perbedaan perilaku pengemudi akan
menghasilkan suatu data yang bias. Untuk menghindari kondisi tersebut, Selter (1981)
menyarankan untuk menggunakan data hanya yang terjadi pada kesempatan yang
pertama, yaitu merupakan keputusan yang diambil pengemudi di jalan minor ketika
sampai di persimpangan.
Analisis gap kritis diperoleh dalam penelitian ini menggunakan metode grafis.
Metode ini diterapkan oleh Raff dan Hart (1950) sebagaimana diuraikan dalam Traffic and
Highway Engineering (Nicholas J.G dan Lester A.H, 2002). Data yang diplotkan
merupakan data gap ditolak dan gap diterima.
Konsep tentang gap kritis yang digunakan oleh Raff, dia menggambarkan
banyaknya gap yang diterima lebih pendek dibandingkan dengan banyaknya gap yang
ditolak lebih panjang. Dalam cara metode grafis, dua kurva komulatif dapat dilihat
pada gambar 3.6.. Salah satunya merupakan yang menghubungkan panjangnya waktu
gap/lag t dengan banyaknya gap yang diterima kurang dari t detik, dan yang lainnya
menghubungkant dengan banyaknya gap yang ditolak lebih besar dari t. Persilangan
dua kurva ini memberikan nilai t untuk gap kritis.
Dengan menggunakan metode aljabar, pertama adalah mengidentifikasi panjang gap
dimana gap kritis berada diantaranya. Ini dilakukan dengan membandingkan
perubahan jumlah gap/lag yang diterima lebih kecil dari t detik (kolom 2 tabel 3.1)
untuk panjang gap berurutan, dengan perubahan jumlah gap yang ditolak lebih besar
dati t detik (kolom 3 tabel 3.1) untuk panjang gap berurutan. Panjang gap kritis berada
diantara kedua panjang gap berurutan, dimana perbedaan antara kedua perubahan
adalah minimal..
33
Tabel. 3.1. Contoh tabel untuk membuat kurva komulatif gap/lag diterima dan ditolak.
waktu Gap/Lag Jumlah gap/Lag yang Jumlah gap/Lag yang

(t detik) diterima ditolak
(< t detik) (> t detik)
(1) (2) (3)
0 0 116
1 2 103
2 12 66
3 32 = m 38 =r
4 57 = n 19 =p
5 84 6
6 116 0
Sumber : Nicholas J.G, 2002
Jumlah gap yang ditolak > t

t2
t1 t
jumlah gap yang diterima < t
Jumlah Gap
t1
n
n
r m tc p
0 1 2 3 4 5 6
Waktu gap t (detik)
Gambar. 3.6. Kurva distribusi kumulatif untuk gap/lag yang diterima dan yang ditolak
keterangan ;
m = Jumlah gap/lag yang diterima < t1
r = Jumlah gap/lag yang ditolak > t1
n = Jumlah gap/lag yang diterima < t1
p = Jumlah gap/lag yang ditolak > t1
Dari gambar 3.6. didapatkan gap kritis : tc = t1 + t1 .. (19.)
Dengan menggunakan bentuk segitiga (diarsir lihat gambar 3.6.) yang sebangun dapat
dituliskan :
t1 t t1
= . (20)
r m n p
t (r m)
t1 = (n p) + (r m) ... (21)
34
Dengan mensubstitusi persamaan (2.9) pada persamaan (2.11) didapat persamaan

gap/lag kritis :
t (r m)
t c = t1 + (n p) + (r m) .... (22)
3.4.3. Hubungan Volume konflik lalu lintas dengan Kapasitas

Menganalisis hubungan jumlah konflik lalulintas dengan volume lalulintas di simpang
di lakukan dengan mengetahui jumlah konflik lalulintas terhadap kapasitas simpang
tersebut. Jumlah konflik lalulintas merupakan banyaknya kendaraan yang berhasil
memasuki dan melewati simpang yang kemungkinan akan menimbulkan konflik dari
arus lalulintas arah lainnya. Volume konflik lalulintas berdasarkan HCM
(1994) digambarkan sebagai berikut :
Jalan Minor
10 11 12
6
5 Jalan Major
4
Jalan Major 1
2
3
9 8 7
Jalan Minor
Gambar 3.7. Arus Lalulintas di Simpang Tak Bersinyal empat lengan

35
5
4
Jalan Major
Jalan Major 2
3
9 7
Jalan Minor
Gambar 3.8. Arus Lalulintas di simpang Tak Bersinyal tiga lengan
Pergerakan Konflik lalu lintas, Vc,x Ilustrasi

V2
1. Belok Kiri V3
Dari Jalan Minor 1 a b V9
(V3) + V2
(Vc,9) 2
2. Belok Kanan
V4
Dari Jalan Major V2 + V3c
V2
(Vc,4)
V3
V6
V5
3. Gerak Lurus 1 a V4
V1
Dari Jalan Minor (V3) + V2 + V1 + V6 + V2
2 V3
(Vc,8) V5 + V4
V8
V12 V11
1 V6
(V3) a+ V2 + V 1
2 V5
4. Belok Kanan V1
Dari Jalan Minor 1

+ (V6)e + V5 + V4 + V2
(Vc,7) 2 V4
1 V3
(V11 + V12d)
2 V7
Gambar 3.9. Definisi dan Perhitungan volume konflik lalulintas Menurut HCM 1994
disesuaikan dengan lajur lalulintas di Indonesia.
36
Setelah mendapatkan volume konflik lalulintas simpang dan nilai follow-up time,
dengan formula dari HCM (1994) hitung potensi kapasitas laulintas jalan minor
dengan persamaan sebagai berikut

y Vc , y t o
3600
C p,s = e 3600
(23)
tf
keterangan ;
Cp,s = Potensial kapasitas pada gerakan jalan minor x (smp/jam)

Vc,y = Volume konflik arus lalulintas y (kendaraan/jam)
to = tg (tf / 2)
tg = Gap kritis (detik).
tf = Follow-up time (detik).
tf adalah waktu antara keberangkatan satu kendaraan dari jalan minor dan
keberangkatan kendaraan berikutnya pada suatu kondisi antrian menerus ( detik).
Pengukuran waktu tf adalah dari bumper depan kendaraan ke bumper depan
kendaraan berikutnya.
BAB IV
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
4.1. PENGUMPULAN DATA

Pengumpulan data untuk setiap simpang dilakukan selama 2 hari dengan
periode waktu selama satu jam pada waktu pagi, siang dan sore. Pengambilan data
menggunakan kamera video yang diletakkan setinggi 3 meter dari permukaan jalan di
simpang Tunjung dan setinggi 7 meter dari permukaan jalan di simpang Tunjung.
Ektraksi data secara visual melalui layar monitor pada masing-masing lengan simpang.
Dari masing-masing lengan yang diamati diambil seluruh data untuk waktu pagi, siang
dan sore selama satu jam. Pengumpulan data di simpang Timoho kota Yogyakarta
dilaksanakan pada hari Senin tanggal 12 Juni 2006 periode pagi jam 06:20 07:20
WIB, siang jam 11:50 12:50 WIB, sore jam 15:26 16:26 WIB dan hari Rabu
tanggal 14 Juni 2006 periode pagi jam 06:30 07:30 WIB, siang jam 11:23 12:23
WIB, sore jam 15:30 16:30 WIB. Pengumpulan data di simpang Tunjung kota
Yogyakarta dilaksanakan pada hari Selasa tanggal 13 Juni 2006 periode pagi jam 06:15
07:15 WIB, siang jam 11:30 12:30 WIB, sore jam 15:40 16:40 WIB dan hari
Kamis tanggal 15 Juni 2006 periode pagi jam 06:10 07:10 WIB, siang jam 11:35
12:35 WIB, sore jam 15:30 16:30 WIB.
4.2. EKTRAKSI DATA

Dari ektraksi data melalui layar monitor selama periode satu jam untuk masing-
masing simpang diperoleh data volume lalu lintas di masing-masing lengan simpang,
data nilai gap/lag diterima maupun gap/lag ditolak dan data nilai follow-up time
kendaraan di jalan minor.
4.2.1. Data Simpang

Simpang Timoho di kota Yogyakarta adalah simpang empat lengan tak
bersinyal yang terletak di persilangan jalan Bale Rejo, Jalan Timoho dan jalan IPDA
Tut Harsono yang merupakan jalan kolektor primer dan berfungsi sebagai jalan
utama/major di simpang.
37
Kondisi masing-masing ruas jalan terdiri dari dua arah dan dua lajur tanpa pembatas
(median). Pada jalan utama memiliki trotoar pada kedua sisi dan pada jalan minor tidak
memiliki trotoar pada kedua sisi jalan.
Data simpang Timoho kota Yogyakarta adalah sebagai berikut (gambar sketsa simpang
dapat dilihat pada gambar 3.4. halaman 25) :
1. Lebar jalan utama (jalan sebelah utara /pendekat B dan jalan sebelah
selatan/pendekat D) = 7,90 meter
2. Lebar jalan minor :
a. Jalan Bale Rejo (jalan sebelah timur/pendekat C) = 6,00 meter
b. Jalan Timoho (jalan sebelah barat/pendekat A) = 4,65 meter
3. Pemisah arah pada jalan utama merupakan marka jalan garis putus-putus yang
kurang jelas
4. Pemisah arah pada kedua jalan minor tidak ada garis marka jalan
5. Kondis perkerasan baik terbuat dari lapis aspal.
6. Pada jalan minor tidak terdapat rambu STOP atau rambu YIELD.
Simpang Tunjung di kota Yogyakarta adalah simpang tiga lengan tak bersinyal
yang terletak di persilangan jalan Tunjung Baru dan jalan DR.Sutomo yang merupakan
jalan kolektor primer dan berfungsi sebagai jalan utama/major di simpang.
Kondisi masing-masing ruas jalan terdiri dari dua arah dan dua lajur tanpa pembatas
(median). Pada jalan utama dan jalan minor memiliki trotoar pada kedua sisi.
Data simpang Tunjung kota Yogyakarta adalah sebagai berikut (gambar sketsa simpang
dapat dilihat pada gambar 3.5. halaman. 26) :
1. Lebar jalan utama (jalan sebelah utara /pendekat B dan jalan sebelah
selatan/pendekat D) = 8,90 meter
2. Lebar jalan minor (jalan sebelah timur/pendekat C) = 7,70 meter
3. Pemisah arah pada jalan utama merupakan marka jalan berupa garis putus-putus
yang masih terlihat dengan jelas
4. Pemisah arah jalan minor garis marka jalan
5. Kondisi perkerasan baik terbuat dari lapis aspal.
4.2.2. Volume Lalu Lintas

Data volume lalulintas diambil dengan penggalan waktu lima menitan pada masing-
masing lengan yang memasuki simpang. Volume lalulintas diperoleh dengan
menghitung banyaknya kendaraan yang melewati simpang.
38
Penggolongan kendaraan disesuaikan dengan buku Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) 1997, yaitu kendaraan ringan atau Light Vehicle (LV), kendaraan
berat atau Heavy Vehicle (HV), sepeda motor atau Motor cycle (MC), dan kendaraan
tidak bermotor atau Unmotorozed (UM).
Pengolahan dan perhitungan jumlah data volume lalulintas dilakukan dengan
menggunakan seperangkat peralatan computer dengan melihat hasil rekaman dari
kamera video dan melakukan penghitungan dengan bantuan Hand Counter dan dicatat
pada kertas format survai perhitungan volume lalulintas.
Data diolah dan cara perhitungan adalah sebagai berikut :

1. Menghitung banyaknya kendaraan setiap penggalan waktu lima menit untuk
semua jenis kendaraan pada masing-masing lengan dan arah kendaraan.
2. Volume lalulintas kendaraan per satu jam merupakan jumlah masing-masing
jenis kendaraan dan arah kendaraan dikalikan 12 yaitu jumlah kendaraan lima
menitan selama satu jam.
3. Menghitung total jumlah kendaraan yang merupakan jumlah volume lalulintas
kendaraan per satu jam setiap penggalan waktu lima menitan yang melewati simpang.
Volume lalulintas di simpang hasil perhitungan dan pengolahan dapat di lihat

pada lampiran B tabel B.1.a. sampai dengan tabel B.24 dan di bawah ini
ditunjukkan fluktuasi volume lalulintas dalam gambar 4.1. sampai dengan
gambar 4.4. berikut :
39
Volume lalu lintas periode pagi
7000
Volume Lalu Linta

6000
(kend/jam)
5000
4000
3000
2000
1000
0
Waktu
Volume Lalu Lintas Periode Siang
5000
Volume Lalu Lintas
4500
4000
(kend./jam)
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Waktu
Volume Lalu Lintas Periode Sore

Volume Lalu Lintas (kend./jam)
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Waktu
Gambar 4.1. Volume Lalu lintas Kendaraan di Simpang Timoho kota Yogyakarta
Hari Senin tanggal 12 Juni 2006
40
Volume Lalu Lintas Periode Pagi
Volume Lalu Lintas (kend/jam

7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Waktu
Volume Lalu Lintas Periode Siang

Volume Lalu Lintas (kend./jam
5000
4000
3000
2000
1000
0
Waktu
Volume Lalu Lintas Periode Sore

Volume Lalu Linrtas
6000
5000
(kend./jam)
4000
3000
2000
1000
0
Waktu
Gambar 4.2. Volume Lalu lintas Kendaraan di Simpang Timoho kota Yogyakarta
Hari Rabu tanggal 14 Juni 2006
41
Volume Lalulintas Periode Pagi
Volume Lalulintas (kend./jam

12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Waktu
Volume Lalulintas Periode Siang

7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Waktu
Volume Lalulintas Periode Sore

7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Waktu
Gambar 4.3. Volume Lalu lintas Kendaraan di Simpang Tunjung kota Yogyakarta
Hari Selasa tanggal 13 Juni 2006
42
Volume Lalulintas Periode Pagi

11000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
Waktu
Volume Lalulintas Periode Siang

8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Waktu
Volume Lalulintas Periode Sore

7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Waktu
Gambar 4.4. Volume Lalu lintas Kendaraan di Simpang Tunjung kota Yogyakarta
Hari Kamis tanggal 15 Juni 2006
Dari data-data volume lalulintas di simpang diperoleh volume lalulintas puncak
pada :
1. Simpang Timoho pada hari Senin jam 06:35 06:40 dengan volume lalulintas
6.216 kendaraan/jam.
2. Simpang Tunjung pada hari Selasa jam 06:30 06: 35 dengan volume lalulintas
9.960 kendaraan/jam
43
4.2.3. Data Lag
Data Lag diambil di lokasi studi dengan menggunakan kamera video pada
periode pagi, siang dan sore , pengambilan data selama dua hari masing-masing selama
satu jam. Data yang diambil merupakan semua lag yang ada baik yang diterima
maupun lag yang ditolak tanpa pemilihan.
Nilai lag merupakan perbedaan waktu, antara waktu yang diperlukan kendaraan
di jalan minor dengan waktu yang diperlukan kendaraan di jalan major untuk menuju
satu titik di simpang. Pengambilan waktu dimulai ketika kendaraan di jalan minor
bersiap memasuki simpang dan bumper kendaraan di jalan minor berada di ujung jalan
minor atau bumper kendaraan berada pada terusan pinggir jalan major.
Nilai lag diterima adalah selisih waktu antara waktu yang diperlukan kendaraan
dari jalan minor belok kanan dengan waktu yang diperlukan kendaraan dari arah kanan
di jalan major menuju satu titik yang sama di simpang, dan kendaraan dari jalan minor
dapat memasuki simpang untuk bergabung dengan kendaraan yang berada di jalan
major dari arah kiri dan tanpa hambatan dari kendaraan arah kanan di jalan major.
Nilai lag ditolak adalah selisih waktu antara waktu yang diperlukan kendaraan
dari jalan minor belok kanan dengan waktu yang diperlukan kendaraan dari arah kanan
di jalan major satu titik yang sama, dan kendaraan dari jalan minor tidak dapat
memasuki simpang untuk bergabung dengan kendaraan dari arah kiri di jalan major
karena ada hambatan dari kendaraan arah kanan di jalan major.
Jalan Major Jalan Minor Jalan Minor Jalan Major
Jalan Major Jalan Major
(a). Simpang empat Lengan (b). Simpang tiga lengan

Keterangan : titik pertemuan kendaraan/titik konflik
Gambar 4.5. Denah pengambilan nilai Lag
44
1 1
1
1
A
A
A
A
(a).Simpang empat Lengan (b). Simpang tiga lengan

Gambar 4.6. Denah Lag diterima ketika kendaraan 1 dapat memasuki simpang
sebelum kendaraan A mencapai titik pertemuan, dan kedua kendaraan tak
berhenti.
A A
A A
1 1
1 1
(a). Simpang empat Lengan (b). Simpang tiga lengan

Gambar 4.7. Denah Lag ditolak ketika kendaraan 1 dapat memasuki simpang setelah
kendaraan A melewati titik pertemuan, dan kedua kendaraan tak
berhenti.
45
1 1 1 1
1
1
A
A
A
A

Gambar 4.8. Denah Lag diterima ketika kendaraan 1 dapat memasuki simpang
sebelum kendaraan A mencapai titik pertemuan, dan kendaraan 1
berhenti sejenak sebelum memasuki simpang.
A A
A A
1 1 1 1
1 1

Keterangan : titik pertemuan kendaraan/titik konflik
Gambar 4.9. Denah Lag ditolak ketika kendaraan 1 dapat memasuki simpang setelah
kendaraan A melewati titik pertemuan, dan kendaraan 1 berhenti
sebelum memasuki simpang
46
Untuk mendapatkan data lag dilakukan pengumpulan data dengan cara :
1. Catat waktu ketika bumper depan kendaraan di jalan minor berada di ujung jalan
minor, yang disebut dengan waktu awal.
2. Memperhatikan posisi titik pertemuan antara kendaraan dari jalan minor dan
kendaraan di jalan major di simpang dengan cara memutar gambar video berulang-
ulang.
3. Catat waktu ketika bumper depan kendaraan dari jalan minor dan waktu ketika
bumper depan kendaraan di jalan major berada pada titik pertemuan di simpang,
yang disebut dengan waktu akhir.
4. Hitung selisih waktu akhir dengan waktu awal, yang disebut dengan nilai lag.
5. Pengambilan nilai lag dibagi dua kondisi :
a. Kendaraan di jalan minor TAK BERHENTI ketika memasuki simpang.
b. Kendaraan di jalan minor BERHENTI ketika memasuki simpang.
Dari hasil survai dan pengumpulan data lag dapat dilihat pada lampiran F mulai
dari tabel F.1.a. sampai dengan tabel F.38, dan tabel di bawah ini merupakan rekap
jumlah data nilai lag di simpang Timoho dan simpang Tunjung kota Yogyakarta :
Tabel 4.1. Jumlah data Nilai Lag di Simpang TIMOHO hari Senin tanggal
12 Juni 2006 Pendekat C
Kendaraan di jalan Minor Kendaraan di jalan minor

Waktu
No TAK BERHENTI BERHENTI
Survai
Lag diterima Lag ditolak Lag diterima Lag ditolak
1 Pagi 20 20 16 46
2 Siang 32 32 8 54
3 Sore 38 46 9 101
Jumlah 90 98 33 201
Tabel 4.2. Jumlah data Nilai Lag di Simpang TIMOHO hari Senin tanggal
12 Juni 2006 Pendekat A

Waktu
Survai
1 Pagi 9 20 13 20
2 Siang 4 16 6 5
3 Sore 12 20 6 25
Jumlah 25 56 25 50
47
Tabel 4.3 Jumlah data Nilai Lag di Simpang TIMOHO hari Rabu tanggal
14 Juni 2006 Pendekat C
Kendaraan di jalan Minor TAK Kendaraan di jalan minor

Waktu
No BERHENTI BERHENTI
Survai
1 Pagi 20 21 21 51
2 Siang 27 36 11 59
3 Sore 33 43 11 94
Jumlah 80 100 43 204
Tabel 4.4 Jumlah data Nilai Lag di Simpang TIMOHO hari Rabu tanggal
14 Juni 2006 Pendekat A
Kendaraan di jalan Minor TAK Kendaraan di jalan minor

Waktu
No BERHENTI BERHENTI
Survai
1 Pagi 7 14 11 17
2 Siang 9 24 7 9
3 Sore 11 16 5 27
Jumlah 27 54 23 53
Tabel 4.5 Jumlah data Nilai Lag di Simpang TUNJUNG hari Selasa tanggal
13 Juni 2006

Waktu
Survai
1 Pagi 49 54 9 94
2 Siang 48 61 8 90
3 Sore 43 44 20 145
Jumlah 140 159 37 329
Tabel 4.6 Jumlah data Nilai Lag di Simpang TUNJUNG hari Kamis tanggal
15 Juni 2006

Waktu
Survai
1 Pagi 41 83 11 101
2 Siang 37 89 12 94
3 Sore 30 97 23 140
Jumlah 108 269 46 335
48
4.2.4. Data Follow-up Time
Data follow-up time merupakan waktu antara kendaraan depan dengan
kendaraan berikutnya yang berada di jalan minor ketika memasuki simpang, dan kedua
kendaraan yang beriringan tersebut berhasil masuk simpang secara bersamaan tanpa
hambatan dari kendaraan dari arah yang lain. Survai data Follow-up time dilakukan
untuk mencari rata-rata waktu yang diperlukan kendaraan dari jalan minor secara
beriringan dapat melintasi simpang.
Jalan Major
2 1 2 1
Jalan Minor Jalan minor

Jalan Minor
Jalan Major Jalan major
(a). Waktu awal di Simpang empat lengan (c). Waktu awal di Simpang tiga
lengan
Jl.Major
2 2
Jalan Minor Jalan Minor
Jalan Minor
1 1
Jalan Major Jalan Major

(b) Waktu akhir di simpang empat lengan (d) Waktu akhir di simpang tiga
lengan
Gambar 4.10. Pengambilan data Follow-up Time di simpang.

(a) dan (c) Kendaraan 1 berada di ujung jalan minor (perpanjangn garis
pinggir jalan major), kendaraan 2 berada di belakang kendaraan 1
mengikuti dan kedua kendaraan berjalan terus/tidak berhenti, disebut
waktu awal
(b) dan (d) Kendaraan 1 telah memasuki simpang yang di ikuti oleh
kendaraan 2, dan kendaraan 2 berada di ujung jalan minor yang terus
berjalan, disebut waktu akhir.
49
Untuk mendapatkan data Follow-up time dari hasil kamera video dilakukan
pengumpulan data dengan cara :
1. Mengamati kendaraan yang beriringan dari jalan minor akan memasuki simpang
tanpa berhenti,
2. Memutar kembali gambar dari kamera video secara berulang-ulang untuk
mengetahui posisi kendaraan.
3. Mencatat waktu kendaraan 1 ketika kendaraan 1 berada di ujung jalan minor,
disebut waktu awal
4. Mencatat waktu kendaraan 2 ketika kendaraan 1 telah memasuki simpang dan
kendaraan 2 berada di ujung jalan minor, disebut waktu akhir.
5. Selisih waktu akhir terhadap waktu awal merupakan nilai follow-up time.
Dari hasil survai dan pengumpulan data follow-up time, fluktuasi waktu
ditunjukkan dalam gambar 4.7. sampai dengan gambar 4.12, dan nilai-nilai data
Follow-up time secara detail dapat dilihat pada lampiran G pada tabel G.1. dan tabel
G.2.
Follow-up time Periode Pagi Follow-up time Periode Siang

t f rat a-rat a = 4,04 det ik t f rat a-rat a = 4,48 det ik
8
9
8 7
Waktu (detik)
7 6
6 5
Waktu t f
5 4
(detik)
4 3
3 2
2
1 1
0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 0 1 2 3 4 5 6
Jumlah Data Jumlah Data
Follow-up time Pe riode Sore

t f rat a-rat a = 3 ,00 det ik
6
Waktu t f (detik)
5
4
3
2
1
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Jumlah Dat a
Gambar 4.11. Fluktuasi nilai Follow-up time Pendekat A

Simpang Timoho kota Yogyakarta hari Senin tanggal 12 Juni 2006
50
follow-up time Periode Pagi Follow-up time Periode Siang
9 t f rata-rata = 3,02 detik 7
W a k t u t f ( d e tik )
7 6
W a k tu tf
6 5
(d e tik )
5 4
3 3
2 2
1 1
0
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
Follow-up time Periode Sore

tf rat a-rata = 2,50 det ik
8
Waktu tf (detik)
7
6
5
4
3
2
1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
Jumlah Data
Gambar 4.12. Fluktuasi nilai Follow-up time Pendekat C

Simpang Timoho kota Yogyakarta hari Senin tanggal 12 Juni 2006
51
t f rata-rata = 3,82 detik t f rata-rata = 3,08 detik

8
7 5
6 4
W a k tu tf
W a k tu tf
( d e tik )
( d e tik )
5 3
4 2
3
2 1
1 0
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Follow-up time Periode Sore

t f rata-rata = 3,86 det ik
7
6
Waktu tf
5
(detik)
4
3
2
1
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Jumlah Data
Gambar 4.13. Fluktuasi nilai Follow-up time Pendekat A

Simpang Timoho kota Yogyakarta hari Rabu tanggal 14 Juni 2006
52
t f rata-rata = 2,90 detik t f rata-rata = 2,42 detik

9 8
8 7
7 6
W a k tu tf
W a k tu tf
(d e t i k )
5
(d e t i k )
5 4
4 3
3 2
2 1
1
0 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

t f rat a-rat a = 2,58 det ik
9
8
7
Waktu tf
6
(detik)
5
4
3
2
1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Jumlah Data

Simpang Timoho kota Yogyakarta hari Rabu tanggal 14 Juni 2006
53
Follow-up time Pe riode Pagi

9
8
Waktu tf (detik)
7
6
5
4
3
2
1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 0 110 12 0 13 0 14 0 150 16 0 170 18 0 19 0 2 0 0 2 10
Jumlah Data
Follow-up time Pe riode Siang
9 t f rat a-rat a = 2,45 detik

8
7
Waktu tf (detik)
6
5
4
3
2
1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 12 0 130 140 150 16 0 170 18 0 190 200
Jumlah Data

t f rat a-rat a = 2,12 detik
7
6
Waktu tf (detik)
5
4
3
2
1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
Jumlah Data

Simpang Tunjung kota Yogyakarta hari Selasa tanggal 13 Juni 2006
54
Follow-up time Periode Pagi
t f rat a-rat a = 2 ,0 1 det ik
7
6
Waktu tf(detik)
5
4
3
2
1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 0 110 12 0 13 0 14 0 15 0 16 0 17 0 18 0 19 0
Jumlah Data
Follow-up time Pe riode Siang

t f rat a-rat a = 2 ,34 det ik
12
Waktu tf (detik)
10
8
6
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 0 110 12 0 13 0 14 0 15 0 16 0 17 0 18 0 19 0 200
Jumlah Data

9
8
Waktu tf (detik)
7
6
5
4
3
2
1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Jumlah Data

Simpang Tunjung kota Yogyakarta hari Kamis tanggal 15 Juni 2006
Dari data-data nilai follow-up time diperoleh follow-up time rata-rata adalah
sebagai berikut :
1. Simpang Timoho kota Yogyakarta :
Hari Senin = 3,23 detik, hari Rabu = 3,11 detik, dan rata-rata = 3,17 detik
2. Simpang Tunjung kota Yogyakarta
Hari Selasa = 2,17 detik, hari Kamis = 2,10 detik, dan rata-rata = 2,14 detik.
55
56
BAB V
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
5.1. Analisis Uji Kesamaan Dua Rata-rata

Analisis ini dilakukan pada data volume lalulintas dengan tujuan untuk
mengetahui kesamaan data volume lalulintas dari dua kondisi, yaitu kondisi hari
pertama dan kondisi hari kedua survai yang dilaksanakan. Guna analisis uji kesamaan
dua rata-rata ini adalah untuk menentukan apakah kedua rata-rata tersebut bisa
digabungkan atau tidak didalam analisis selanjutnya.
Penentuan analisis uji kesamaan dua rata-rata dilakukan dengan menggunakan
uji statistic T-Test untuk sample yang berpasangan (Paired Sample T-Test) yaitu
dengan melakukan analisis hipotesis dari kesamaan volume lalulintas sebagai berikut :
Hipotesis :
Ho ; 1 = 2
H1 ; 1 2
Ho = Kedua rata-rata sampel adalah identik
H1 = Kedua rata-rata sampel adalah tidak identik
Pengambilan keputusan :
a. Berdasarkan perbandingan t hitung dengan t tabel :
Terima hipotesis
data < hipotesis
harga Ho jika
statistik harga
dariharga statistik
tabel (tabel yang dihitung berdasarkan
t), yang
Tolak Ho jika
data > harga statistik statistik
dari tabel (tabel t), dihitung berdasarkan
b. Berdasarkan nilai probabilitas atau signifikansi :
Hipotesa : Ho : = o
H1 : o
Jika probabilitas > 0,05, maka Ho diterima
Jika probabilitas < 0,05, maka Ho ditolak.
57
Tabel 5.1. Hasil Uji Kesamaan Rata-rata Volume Lalulintas Pada Simpang
No Simpang Waktu Survai Thitung Ttabel Sig. (2-tailed) Hasil
1 Timoho Senin dan Rabu 1,231 1,988 0,227 Diterima
2 Tunjung Selasa dan Kamis -1,932 1,988 0,061 Diterima
Sumber Perhitungan data Survai ( lampiran C)
5.2. Analisis Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp) di Simpang Tak Bersinyal
Nilai emp kendaraan di simpang tak bersinyal dihitung dengan menggunakan
metode kapasitas menggunakan analisis regresi linier berganda terhadap semua waktu
survai. Persamaan regresi berganda sesuai rumus (13) dalam bab III sehingga nilai
koefisien masing-masing persamaan merupakan nilai emp.
Data volume lalulintas sebanyak 72 data yang ada selama 2 hari, dianalisis dengan
persamaan regresi linier berganda sebagai berikut :
5.2.1. Analisis regresi linier berganda menggunakan seluruh data (tanpa

pembagian kelas interval data)
Simpang Timoho kota Yogyakarta mempunyai data hari Senin dan hari Rabu di
gabung menjadi satu sehingga jumlah data menjadi 72 data volume lalulintas. Seluruh
data dianalisis dengan analisis regresi linier berganda.
Tabel 5.2. Nilai emp kendaraan berdasarkan analisis regresi menggunakan seluruh data
di simpang Timoho kota Yogyakarta
Kendaraan Nilai emp

LV 1,00
HV -2,357
MC 0,112
UM -0.159
Jumlah Data 72
Sumber : data survai lalulintas ( lampiran D tabel D.1.a dan D.1.b)
Simpang Tunjung kota Yogyakarta mempunyai data hari Selasa dan hari Kamis
di gabung, sehinga jumlah data menjadi 72 data volume lalulintas. . Seluruh data
dianalisis dengan analisis regresi linier berganda.
58
Tabel 5.3. Nilai emp kendaraan berdasarkan analisis regresi menggunakan seluruh data
di simpang Tunjung kota Yogyakarta
Kendaraan Nilai emp

LV 1,00
HV 1,237
MC 0,07162
UM -0.467
Jumlah Data 72
Sumber : data survai lalulintas ( lampiran D tabel D.8.a. dan tabel D.8.b)
5.2.2. Analisis regresi linier berganda menggunakan data yang dibagi menjadi
dua kelas interval
gabung menjadi 72 data volume lalulintas. Nilai volume lalulintas terendah 3.156 dan
yang tertinggi 6.216. Pembagian kelas interval sebagai berikut :
Kelas interval 1 :Volume lalulintas 3.156 sampai dengan volume lalulintas 4.686
Kelas interval 2 :Volume Lalulintas 4.687 sampai dengan volume lalulintas 6.216
Tabel 5.4. Nilai emp kendaraan berdasarkan analisis regresi menggunakan data yang
dibagi menjadi dua kelas interval di simpang Timoho kota Yogyakarta
Nilai emp
Kendaraan
Kelas interval 1 Kelas interval 2
LV 1,00 1,00
HV -0,0399 -5,436
MC 0,007812 -0,0554
UM -0,0783 -0,98
Jumlah Data 52 20
Sumber : data survai lalulintas ( lampiran D tabel D.2.a sampai dengan Tabel D.2.c)
di gabung menjadi 72 data volume lalulintas. Nilai volume lalulintas terendah 4.776
dan yang tertinggi 9.960. Pembagian kelas interval sebagai berikut :
Kelas interval 1 : Volume lalulintas 4.776 sampai dengan volume lalulintas 7.368
59
dibagi menjadi dua kelas interval di simpang Tunjung kota Yogyakarta
Nilai emp
Kendaraan
Kelompok 1 Kelompok 2
LV 1,00 1,00
HV 0,880 7,420
MC 0,08773 0,154
UM -0,468 -0,110
Jumlah Data 58 14
Sumber : data survai lalulintas ( lampiran D tabel D.9.a sampai dengan tabel D.9.c)
tiga kelas interval
gabung menjadi 72 data volume lalulintas. Nilai volume lalulintas terendah 3.156 dan
yang tertinggi 6.216. Pembagian kelas interval sebagai berikut
Tabel 5.6. Nilai emp kendaraan berdasarkan analisis regresi menggunkan data yang
dibagi menjadi tiga kelas interval di simpang Timoho kota Yogyakarta
Nilai emp
Kendaraan
Kelas interval 1 Kelas interval 2 Kelas interval 3
LV 1,00 1,00 1,00
HV -0,694 -3,332 9,913
MC 0,001818 -0,313 -0,246
UM -0,189 -0,478 0,815
Jumlah Data 33 33 6
Sumber : data survai lalulintas ( lampiran D tabel D.3.a sampai dengan tabel D.3.d )
di gabung menjadi 72 data volume lalulintas. Nilai volume yang terendah 4.776 dan
Kelas interval 3 :Volume lalulintas 8.233 sampai dengan volume lalulintas 9.960.
60
dibagi menjadi tiga kelas interval di simpang Tunjung kota Yogyakarta
Nilai emp
Kendaraan
Kelas interval 1 Kelas interval 2 Kelas interval 3
LV 1,00 1,00 1,00
HV 0,913 -0,204 11,104
MC 0,06057 0,02517 0,299
UM 0,279 -0,851 -0.525
Jumlah Data 47 14 11
Sumber : data survai lalulintas ( lampiran D tabel D.10.a sampai tabel D.10.d )
empat kelas interval
Simpang Timoho kota Yogyakarta Simpang Timoho kota Yogyakarta
mempunyai data hari Senin dan hari Rabu di gabung menjadi 72 data volume lalulintas.
Nilai volume lalulintas terendah 3.156 dan tertinggi 6.216. Pembagian kelas interval
sebagai berikut :
dibagi menjadi empat kelas interval di simpang Tunjung kota Yogyakarta
Nilai emp
Kendaraan Kelas Kelas Kelas Kelas
interval 1 interval 2 interval 3 interval 4
LV 1,00 1,00 1,00 1,00
HV -0,593 0,292 -5,360 15,810
MC -0,0622 -0,182 -0,396 -1,867
UM -0,197 -0,152 -1,120 4,117
Jumlah Data 19 33 15 5
Sumber : data survai lalulintas ( lampiran D tabel D.4.a. sampai dengan tabel D. 4. e)
dan tertinggi 9.960. Pembagian kelas interval sebagai berikut :
61
dibagi menjadi empat kelas interval di simpang Tunjung kota Yogyakarta
Nilai emp
Kendaraan Kelas Kelas Kelas Kelas
interval 1 interval 2 interval 3 interval 4
LV 1,00 1,00 1,00 1,00
HV 1,923 -4,983 -2,748 9,774
MC 0,05238 -0,310 0,428 0,411
UM 0,01452 -0,889 -0,221 -0,494
Jumlah Data 37 21 4 10
Sumber perhitungan data survai lalulintas (lihat lampiran D tabel D.11.a sampai tabel D.11. e
lima kelas interval
sebagai berikut :
dibagi menjadi lima kelas interval di simpang Tunjung kota Yogyakarta
Nilai emp
Kendaraan Kelas Kelas Kelas Kelas Kelas
interval 1 interval 2 interval 3 interval 4 interval 5
LV 1,00 1,00 1,00 1,00 1.00
HV -0,950 -0,244 -3,702 - 15,876
MC -0,235 -0,255 -0,533 - -1,922
UM -0,281 -0,220 -0,530 0,769 5,596
Jumlah Data 12 26 28 2 4
Sumber : data survai lalulintas ( lampiran D tabel D.5.a. sampai dengan tabel D. 5. f)
62
Tabel 5.11. Nilai emp kendaraan berdasarkan analisi regresi menggunakan data yang
dibagi menjadi lima kelas interval di simpang Tunjung kota Yogyakarta
Nilai emp untuk Data Kelompok

Kendaraan
Kelas Kelas Kelas Kelas Kelas
interval 1 interval 2 interval 3 interval 4 interval 5
LV 1,00 1,00 1,00 1,00 1.00
HV 0,984 -2,074 91,286 -3,321 9,757
MC -0,128 -0,09781 -1,571 -0,317 0,416
UM -0,0192 -0,390 -0,286 -1,310 -0,488
Jumlah Data 26 29 4 4 9
Sumber : data survai lalulintas ( lampiran D tabel D.12.a sampai tabel D.12. f)
enam kelas interval
Nilai volume yang terendah 3.156 dan yang tertinggi 6.216. Pembagian kelas interval
sebagai berikut :
63
dibagi menjadi enam kelas interval di simpang Tunjung kota Yogyakarta
Nilai emp k
Kendaraan Kelas Kelas Kelas Kelas Kelas Kelas
interval 1 interval 2 interval 3 interval 4 interval 5 interval 6
LV 1,00 1,00 1,00 1,00 1.00 1,00
HV -0,950 -0,882 -0,149 -2,609 - 0,500
MC -0,235 -0,411 -0,419 -0,852 -0,504 -
UM -0,281 -0,340 -0,466 -1,086 -0,276 -29,00
Jumlah Data 12 21 19 14 3 3
Sumber : data survai lalulintas ( lampiran D tabel D.6.a. sampai dengan tabel D. 6. g)
di gabung menjadi 72 data volume lalulintas. Nilai volume yang terendah 4.776 dan
Kelas interval 4 :Volume lalulintas 7.369 sampai dengan volume lalulintas.8.232
dibagi menjadi enam kelas interval di simpang Tunjung kota Yogyakarta
Nilai emp k
Kendaraan Kelas Kelas Kelas Kelas Kelas Kelas
interval 1 interval 2 interval 3 interval 4 interval 5 interval 6
LV 1,00 1,00 1,00 1,00 1.00 1,00
HV 0,457 -0,973 -0,407 - - 9,757
MC -0,240 -0,09882 -0,407 0,526 -0,238 0,416
UM -0,284 -0,03939 -0,595 -0,0771 - -0,488
Jumlah Data 21 26 11 3 2 9
Sumber : data survai lalulintas ( lampiran D tabel D.13.a sampai tabel D.13. g )
tujuh kelas interval
64
sebagai berikut :
dibagi menjadi tujuh kelas interval di simpang Tunjung kota Yogyakarta
Nilai emp
Kelas Kelas Kelas Kelas Kelas Kelas Kelas
Kendaraan interval interval interval interval interval Interval interval
1 2 3 4 5 6 7
LV 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1.00 1,00
HV - -2,091 2,869 -3,045 -1,836 - 0,500
MC -0,259 -0,381 -0,282 -0,694 -0,950 -0,504 -
UM -0,226 -0,652 -0,599 -0,313 -0,943 -0,278 -29,00
Jumlah Data 11 14 17 19 5 3 3
Sumber : data survai lalulintas ( lampiran D tabel D.7.a. sampai dengan tabel D. 7. h)
Kelas interval 4 :Volume lalulintas 6.999 sampai dengan volume lalulintas.7.738
65
dibagi menjadi tujuh kelas interval di simpang Tunjung kota Yogyakarta
Nilai emp
Kelas Kelas Kelas Kelas Kelas Kelas Kelas
Kendaraan interval interval Interval interval interval Interval interval
1 2 3 4 5 6 7
LV 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1.00 1,00
HV 0,265 1,197 -6,017 - -3,077 - 10,185
MC -0,381 -0,01367 -0,451 -0,134 - - 0,449
UM 0,0962 -0,229 -1,025 -2,083 -0,846 -0,57 -0,515
Jumlah Data 18 22 16 3 3 2 8
Sumber : data survai lalulintas ( lampiran D tabel D.14.a sampai tabel D.14. h
Berdasarkan analisis regresi linier berganda sebanyak 28 kelas interval data,

nilai-nilai koefisien konstanta, a1, a2, a3 dan a4 ditunjukkan dalan tabel 5.1. sampai
dengan tabel 5.15 di atas diperoleh nilai-nilai koefisien (nilai emp) yang memenuhi
ketentuan uji statistik seperti dituliskan dalam tabel 5. 16 dan tabel 5. 17 sebagai
berikut :
Tabel 5. 16. Rekapitulasi Hasil Analisis Regresi Linier Berganda Yang memenuhi
Ketentuan Uji Statistik untuk Simpang TIMOHO kota Yogyakarta
Pengelompokan
Data Unsur Koefisien R F Sig Jumlah data Ftabel
Kelas interval 2 Konstanta 2.054,185 0,001

pada
analisis regresi a1 (HV) -3,322 0,045
menggunakan data 0,561 4,445 33 2,92
yang dibagi a2 (MC) -0,313 0,040
menjadi tiga kelas
interval a3 (UM) -0,478 0,094

pada
menggunakan data 0,692 7,354 28 3,01
menjadi lima kelas
interval a3 (UM) -0,530 0,069

pada
menggunakan data 0.833 11,319 19 3,29
menjadi tujuh kelas
interval
a3 (UM) -0,313 0,179
66
Tabel 5. 17. Rekapitulasi Hasil Analisis Regresi Linier Bergnada Yang memenuhi
Ketentuan Uji Statistik untuk simpang TUNJUNG Kota Yogyakarta
Pengelompokan Jumlah
Ftabel
Data Unsur Koefisien R F Sig data
pada
menggunakan
0,692 12,702 21 3,20
data yang a2 (MC) -0,310 0,011
dibagi menjadi
empat kelas a3 (UM) -0,889 0,008
interval
Kelas interval3 Konstanta 3.830,433 0,000
pada
analisais regresi a1 (HV) -6,017 0,004
menggunakan
0,864 11,734 16 3,49
data yang a2 (MC) -0,451 0,001
dibagi menjadi
tujuh kelas a3 (UM) -1,025 0,007
interval
Ketentuan uji statistik berdasarkan hal-hal sebagai berikut :

a. Jika Probabilitas > 0,05, maka koefisien tidak bisa dipakai,
b. Jika F hitung F tabel, maka persamaan adalah bersifat nyata,
c. Jika R mendekati 1 atau -1, maka persamaan regresi hubungan linier sempurna,.
d. Tolak Ho jika t hitung > to atau t hitung < - to dengan hipotesis : Ho adalah
koefisien regresi tidak berbeda nyata sehingga tidak memberikan sumbangan
kepada semua persamaan, dan H1 adalah koefisien berbeda nyata sehingga
memberikan sumbangan pada persamaan.
Dari tabel di atas diperoleh koefisien regresi yang baik adalah kelompok ketiga pada
anggapan kelima utnuk simpang Timoho, dan kelompok 3 anggapan ketujuh untuk
simpang Tunjung. Nilai-nilai koefisien diambil berdasarkan :
1) Fhitung > Ftabel ( 7,354 > 3,01, dk pembilang 3 , dk penyebut 28 -3-1 = 24) untuk
simpang Timoho, Fhitung > Ftabel ( 11,734 > 3,49, dk pembilang 3 , dk penyebut 16 -
3-1 = 12) untuk simpang Tunjung
2) Untuk simpang Timoho, nilai probabilitas (sig.) < 0,05, kecuali pada a3 = 0,069,
tetapi merupakan nilai terkecil dari nilai sig. dua lainnya (0,094 dan 0,179),
3) Untuk simpang Tunjung, semua probabilitas (sig.) < 0,05, yang diambil adalah nilai
sig. yang lebih terkecil.
67
Berdasarkan ketentuan uji statistik didapat nilai emp lapangan sebagai berikut :
1. Simpang Timoho : LV = 1,00, HV = 3,702, dan MC = 0,533
2. Simpang Tunjung : LV = 1,00, HV = 6,017, dan MC = 0,451
Nilai emp dari MKJI adalah : LV = 1,00, HV = 1,3, dan MC = 0,5
Pada kedua simpang yang di analisis terdapat perbedaan nilai-nilai emp kendaraan
disebabkan :
A. Lalulintas kedua simpang mempunyai karakteristik yang berbeda seperti : volume
lalulintas, geometrik simpang, lokasi simpang.
B. Letak simpang Timoho berada jauh dari pusat kota sehingga didominasi arus dari
pemukiman dan perkantoran Pemerintah Daerah yang berada tidak di pusat kota
Yogyakarta, sedangkan simpang Tunjung didominasi arus lalulintas dalam kota
karena simpang Tunjung terletak di pusat kota Yogyakarta.
C. Perbedaan nilai emp lapangan dengan nilai emp dari MKJI 1997 disebabkan
komposisi kendaraan yang berbeda. Dalam MKJI untuk simpang empat lengan
batasannya adalah: kendaraan ringan (LV) rata-rata 56 % (min. 29 %, mak. 75
%) di lapangan 15,05 %, kendaraan berat (HV) rata-rata 3 % (min. 1 % , mak. 7
%) di lapangan 0,66 %, sepeda motor (MC) rata-rata 33 % (min. 19 %, mak. 67
persen) di lapangan 79,54 %, dan kendaraan tak bermotor (UM) rata-rata 8 %
(min. 1 %, mak. 22 %) di lapangan 4,75 %. Untuk simpang tiga lengan :
kendaraan ringan (LV) rata-rata 56 % (min. 34 %, mak. 78 %) di lapangan 15,63
%, kendaraan berat (HV) rata-rata 5 % (min. 1 %, mak. 10 persen) di lapangan
0,36 %, sepeda motor (MC) rata-rata 32 % (min. 15 %, mak. 54 %) di lapangan
78,32 %, dan kendaraan tak bermotor (UM) rata-rata 7 % (min. 1 %, mak. 25 %)
di lapangan 3,17 %. Komposisi kendaraan berdasarkan ukuran kota menurut
MKJI 1997 untuk jumlah penduduk 0,5 1 M adalah : kendaran rngan (LV) = 40
%, kendaraan berat (HV) = 3 %, sepeda moto (MC) = 57 %, dan rasio kendaraan
tak bermotor (UM/MV) = 0,14.
Di bawah ini ditunjukkan komposisi kendaraan hasil survai di simpang Timoho
dan simpang Tunjung kota Yogyakarta.
68
90%
80%
Persentase Kendaraan
70%
60% LV rata-rata = 14,69 % LV
50% HV rata-rata = 0,63 %

HV
40% MCrata-rata = 79,83 %
MC
30% UMrata-rata = 4,85 %
UM
20%
10%
0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
Jumlah Data
Gambar 5.1. Komposisi Kendaraan di Simpang Timoho Hari SENIN
100%
90%
80%
70% LVrata-rata = 15,41 %

60% HVrata-rata = 0,69 %
MCrata-rata = 79,25 %
50%
UMrata-rata = 4,66 %
40% LV
30% HV
20% MC
10%
UM
0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
Jumlah Data
Gambar 5.2. Komposisi Kendaraan di SImpang Timoho hari Rabu
90%
80%
70%
LVrata-rata = 15,87% LV
60%
HVrata-rata = 0,37%
Mcrata-rata = 80,45%
HV
50%
Um rata-rata = 3,31% MC
40%
UM
30%
20%
10%
0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1112 1314 15 1617 18 1920 2122 23 2425 2627 28 2930 3132 33 3435 3637 38
Jumlah Data
Gambar 5.3. Komposisi Kendaraan di simpang Tunjung hari Selasa
69
100%
90%
80%
70%
LV
60% LVrata-rata = 16,70 %
HVrata-rata = 0,34 % HV
50% MCrata-rata = 79,76 % MC
40% UMrata-rata = 3,15 %
UM
30%
20%
10%
0% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 2 0 212223 24 2 526 2 72 82 9 3 0 3 13 2 3 33 4 3536 3738
Jumlah Data
Gambar 5.4. Komposisi kendaraan di simpang Tunjung hari Kamis
Komposisi kendaraan rata-rata pada simpang adalah :

Simpang Timoho : LV = 15,05 %, HV = 0,66 %, MC = 79,54 &, UM = 4,75 %
Simpang Tunjung : LV = 16,29 %., HV = 0,36 %, MC = 80,10 %, UM = 3,23 %
Berdasarkan pengolahan data komposisi kendaraan diperoleh perbandingan

dengan komposisi dari MKJI adalah sebagai berikut :
1) Kendaraan Ringan (LV) komposisi di lapangan berada dibawah batas komposisi
kendaraan dari MKJI 1997
2) Kendaraan Berat (HV) komposisi di lapangan berada dibawah batas komposisi
kendaraan dari MKJI 1997
3) Kendaraan Sepeda Motor (MC) komposisi di lapangan berada diatas batas
komposisi kendaraan dari MKJI 1997
4) Kendaraan Tak Bermotor (UM) komposisi di lapangan berada didalam batas
komposisi kendaraan dari MKJI 1997
Perbedaan nilai emp di lapangan dengan emp dalam MKJI 1997 disebabkan :
1) Terdapat perbedaan komposisi kendaraan di simpang,
2) Ketelitian dalam menghitung kendaraan akibat metode pengambilan data yang
digunakan,
3) Tingkat kedisiplinan pengendara kendaraan di simpang
70
5.3. Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal

Proses analisis kinerja simpang tak bersinyal dilakukan dengan komputerisasi,
dimana kinerja simpang yang dianalisis meliputi kapasitas ( C ), derajat kejenuhan
(DS), tundaan (D) dan peluang antrian (QS) didasarkan pada Manual Kapasitas Jalan
Indonesi (MKJI) 1997.
5.3.1. Analisa Kapasitas Simpang

Simpang Timoho merupakan simpang empat tak bersinyal di kota Yogyakarta
yang mempunyai tipe simpang 422 (lihat lampiran E dalam tabel E.3.). Dibawah ini
disampaikan hasil analisis kapasitas simpang dalam bentuk tabel.
C = Co x Fw x Fm x Fcs x Frsu x FLT x FRT x FMI
Tabel. 5.18. Analisis Kapasitas Simpang Timoho Empat Lengan Tak Bersinyal
No Faktor Analisis Uraian Nilai

1 Kapasitas Dasar (Co) smp/jam IT 422 2900
Faktor Lebar Pendekat Rata-rata (Fw)
2 0,70 + 0,0866 (3,31) 0,9866
(lihat lampiran tabel E.3.)
3 Faktor Median Jalan Utama (Fm) Tidak ada 1,0
4 Faktor Ukuran Kota (Fcs) 514.472 jiwa 0,94
UM/MV = 0,047
5 Faktor Hambatan Samping (Frsu) RE Pemukiman 0,933
SF Rendah
Faktor Belok Kiri (Flt) pLT = 25 %
6 (pLT Lihat lampiran tabel E2) 0,84 + 1,61 (0,25) 1,2449
7 Faktor Belok Kanan (Frt) 4-lengan 1,0
Faktor penyesuaian Rasio Arus Jalan
Simpang (FMI) pMI = 38,5 % dengan
8 1,19 (0,385)2 1,19 (0,385) + 1,19 0,9081
emp MKJI (pMI lihat lampiran tabel
E2)
Faktor penyesuaian Rasio Arus Jalan
Simpang (FMI) pMI = 37,1 % dengan
9 1,19 (0,371)2 1,19 (0,371) + 1,19 0,9124
emp lapangan (pMI lihat lampiran
tabel E5)
Kapasitas Simpang (C ) berdasarkan emp MKJI (smp/jam) 2.837
10
Kapasitas Simpang ( C ) berdasarikan emp lapangan (smp/jam) 2.850
Simpang Tunjung merupakan simpang tiga lengan tak bersinyal di kota Yogyakarta
yang mempunyai tipe simpang 322 (lihat lampiran E dalam tabel E.9.). Dibawah ini
disampaikan hasil analisis kapasitas simpang dalam bentuk tabel dan secara detailnya
ada dalam lampiran E.
71
Tabel. 5.19. Analisis Kapasitas Simpang Tunjung Tiga Lengan Tak Bersinyal
No Faktor Analisis Uraian Nilai

1 Kapasitas Dasar (Co) smp/jam IT 322 2700
Faktor Lebar Pendekat Rata-rata (Fw) (lihat
2 0,73 + 0,0760 (4,25) 1,05
lampiran tabel E.3.)
3 Faktor Median Jalan Utama (Fm) Tidak ada 1,0
4 Faktor Ukuran Kota (Fcs) 514.472 jiwa 0,94
UM/MV = 0,047
5 Faktor Hambatan Samping (Frsu) RE komersial 0,88
SF Tinggi
6 Faktor Belok Kiri (FLT) pLT = 15 % dengan emp
0,84 + 1,61 (0,15) 1,0816
MKJI (Lihat lampiran tabel E.8)
7 Faktor Belok Kiri (Flt) pLT = 16 % dengan emp
0,84 + 1,61 (0,16) 1,0913
Lapangan (Lihat lampiran tabel E.11)
8 Faktor Belok Kanan (FRT) pRT = 17 % dengan
emp MKJI (lihat lampiran tabel E.8) 1,09 0,922 (0,17) 0,932
9 Faktor Belok Kanan (FRT) pRT = 17 % dengan
emp lapangan (lihat lampiran tabel E.11) 1,09 0,922 (0,17) 0,932
10 Faktor penyesuaian Rasio Arus Jalan Simpang 1,19 (0,187) 2 1,19
(FMI) pMI = 18,7 % dengan emp MKJI (lihat (0,187) + 1,19 1,0094
lampiran E.8)
11 Faktor penyesuaian Rasio Arus Jalan Simpang
1,19 (0,178)2 1,19
(FMI) pMI = 17,8 % dengan emp lapangan (lihat 1,0156
(0,178) + 1,19
lampiran E.11)
12 Kapasitas Simpang (C ) berdasarkan emp MKJI (smp/jam) 2.401
Kapasitas Simpang (C ) berdasarkan emp lapangan (smp/jam) 2.437
Berdasarkan perkalian kapasitas dasar (Co) pada kondisi ideal simpang dengan
faktor-faktor koreksi (F) diperoleh kapasitas di simpang sebagai berikut :
Simpang Timoho Kota Yogyakarta : - dengan emp MKJI, C = 2.837 smp/jam
- dengan emp lapangan, C = 2.850 smp/jam
Simpang Tunjung Kota Yogyakarta : - dengan emp MKJI , C = 2.401 smp/jam
- dengan emp lapangan, C = 2.437 smp/jam
5.3.2. Analisis Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan dihitung menggunakan rumus yang sesuai dengan ketentuan
dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Persamaan tersebut sebagai
Qtot
berikut : DS =
C
keterangan :
Qtot = Arus total sesungguhnya (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
72
Tabel 5.20. Analisis Derajat Kejenuhan di Simpang Timoho Kota Yogyakarta

Pada arus lalulintas puncak
No Faktor Analisa Uraian Nilai-

nilai
1 Arus Lalulintas Qtot (smp/jam) emp sesuai MKJI 1997 3.294
(lihat lampiran E tabel E.2)
Arus Lalulintas Qtot (smp/jam)
2 emp dari lapangan 3.747
3 Derajat Kejenuhan (DS) emp sesuai MKJI 1997 1,161
4 Derajat Kejenuhan (DS) emp dari lapangan 1,315
Tabel 5.21. Analisis Derajat Kejenuah di Simpang Tunjung Kota Yogyakarta

Pada arus lalulintas puncak
No Faktor Analisa Uraian Nilai-

nilai
1 Arus Lalulintas Qtot (smp/jam)
emp sesuai MKJI 1997 5.258
2 Arus Lalulintas Qtot (smp/jam) emp dari lapangan 4.970
3 Derajat Kejenuhan (DS) emp sesuai MKJI 1997 2,190
4 Derajat Kejenuhan (DS) emp dari lapangan 2,039
Nilai derajat kejenuhan yang dianalisis terdapat perbedaan antara yang

menggunakan nilai emp lapangan dengan nilai emp MKJI 1997 yaitu :
A. Simpang Timoho : derajat kejenuhan di lapangan DS = 1,315 sedangkan dengan
emp nilai MKJI derajat kejenuhan DS = 1,161, hal ini terjadi hanya pada kondisi
tertentu (jam puncak) adanya penumpukan kendaraan dan hanya beberapa saat
saja, sehingga hanya diperlukan pengaturan marka area berhenti dan disiplin
pengemudi.
B. Simpang Tunjung : derajat kejenuhan di lapangan DS = 2,039 sedangkan dengan
emp nilai MKJI derajat kejenuhan DS = 2,190, pada kenyataan di lapangan situasi
simpang Tunjung memang terjadi kesemrawutan terkadang terjadi kemacetan
arus lalulintas, tetapi masih bisa berjalan secara perlahan, jadi DS di simpang
Tunjung tersebut menunjukkan bahwa simpang tak bersinyal di Tunjung sudah
sangat jelek utnuk itu simpang di Tunjung kota Yogyakarta segera dilakukan
pembenahan, salah satunya adalah dengan memasang lampu sinyal
lalulintas.karena simpang tak bersinyal tidak dapat dipertahankan lagi
73
5.3.3. Analisis Tundaan (D)

Analisis tundaan dilakukan dengan cara Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) 1997 sebagai berikut :
Tabel 5.22. Analisis Tundaan di Simpang Timoho kota Yogyakarta
No Tundaan DS Rumus Det/smp

DTi = Tundaan
1,0504
1 Lalulintas [(1 1,161) x2] 28,58
[0,2742 (0,2042 x1,161)]
Simpang
DG = Tundaan
2 DS > 1,0 4
Geometrik
DTMA = Tundaan 1,161
1,05034
3 lalulintas di jalan [(1 1,161) x1,8] 17,68
[0,346 (0,246 x1,161)]
major
DTMI = Tundaan
[(QtotxDTi )(QMA xDTMA )]
4 lalulintas di jalan 72,57
QMI
minor
DTi = Tundaan 1,0504
[0,2742 (0,2042 x1,315)] [(1 1,315)x2]
5 Lalulintas 183,42
Simpang
DG = Tundaan
6 DS > 1,0 4,0
Geometrik
1,05034
7 lalulintas di jalan [(1 1,302 ) x1,8] 47,06
[0,346 (0,246 x1,302)]
major
DTMI = Tundaan
[(QtotxDTi )(QMA xDTMA )]
8 lalulintas di jalan 415,14
QMI
minor
74
Tabel 5.23. Analisis Tundaan di Simpang Tunjung kota Yogyakarta
No Tundaan DS Rumus Det/smp

DTi = Tundaan
1,0504
1 Lalulintas [0,2742 (0,2042x2,190)] [(1 2,190)x2] (3,93)
Simpang
DG = Tundaan
2 DS > 1,0 4
Geometrik
1,05034
3 lalulintas di jalan [0,346 (0,246x2,190 )] [(1 2,190)x1,8] (3,31)
major
DTMI = Tundaan
4 lalulintas di jalan
[(QtotxDTi )(QMA xDTMA )] (17,87)
QMI
minor
DTi = Tundaan
1,0504
5 Lalulintas [0,2742 (0,2042x2,039 )] [(1 2,039 )x2] (5,51)
Simpang
DG = Tundaan
6 DS > 1,0 4,0
Geometrik
1,05034
7 lalulintas di jalan [0,346 (0,246 x2,039)] [(1 2,039)x1,8] (4,88)
major
DTMI = Tundaan
8 lalulintas di jalan
[(QtotxDTi )(QMA xDTMA )] (23,19)
QMI
minor
.
Pada analisis tundaan, tundaan lalulintas di simpang (DTi), tundaan lalulintas di
jalan major (DMA), dan tundaan lalulintas di jalan minor (DMI) melebihi nilai tundaan
dari nilai batas MKJI 1997 yaitu diatas 35 detik/smp. (lihat tabel 5.20 dan tabel 5.21)
kondisi ini dapat diidentifikasikan cukup parah, sehingga simpang perlu ditingkatkan
kinerjanya dengan salah satunya memasang sinyal lalulintas.untuk simpang Tunjung.
Sedangkan di simpang Timoho berdasarkan analisis menggunakan nilai emp MKJI
tundaan DTi dan DMA masih berada di atas 15 detik namun di bawah 35 detik hal ini
75
menunjukkan bahwa tundaan yang terjadi masih bisa diterima dan sesuai dengan
kondisi dilapangan.
5.3.4. Analisis Peluang Antrian

Peluang antrian dengan batas atas dan batas bawah dapat diperoleh dengan
menggunakan ketentuan dari MKJI 1997 sebagai berikut :
Tabel 5.24. Analisis Peluang Antrian di Simpang Timoho
No. DS Qpa Qpb

(47,71 x DS)-24,68xDS2)+(56,47xDS3) (9,02xDS)+(20,66xDS2)+(10,49xDS3)
1 1,161 52,46 % 98,24 %
2 1,315 65,70 % 117,67 %
Tabel 5.25. Analisis Peluang Antrian di Simpang Tunjung
No. DS Qpa Qpb

(47,71 x DS)-24,68xDS2)+(56,47xDS3) (9,02xDS)+(20,66xDS2)+(10,49xDS3)
1 2,190 169,16 % 256,97 %
2 2,039 147,94 % 229,50 %
Peluang antrian yang terjadi berdasarkan analisis yang menggunakan nilai emp
dari MKJI 1997 di simpang TIMOHO adalah Qpa = 52,46 persen, Qpb = 98,24 persen
dan simpang TUNJUNG Qpa = 169,16 persen, Qpb = 256,97 persen, sedangkan
peluang antrian yang dianalisis menggunakan nilai emp lapangan yang terjadi untuk
simpang TIMOHO adalah Qpa = 65,70 persen, Qpb = 117,67 persen dan simpang
TUNJUNG Qpa = 147,94 persen, Qpb = 229,50 persen.
Peluang antrian pada jam puncak kedua simpang melampaui 35% (nilai batas
yang diberikan MKJI), sehingga diindikasikan terjadinya antrian yang cukup besar
sehingga diperlukan pemikiran langkah-langkah penanganan masalah simpang lebih
lanjut.
5.4. Analisis Lag

Analisis lag kritis di simpang tak bersinyal menggunakan method raff,
perhitungan lag kritis dilakukan pada tiga kondisi, yaitu kondisi kendaraan BERHENTI
76
di jalan minor, kondisi TAK BERHENTI di jalan minor dan kondisi gabungan
kendaraan BERHENTI dan TAK BERHENTI di jalan minor.. Lag kritis yang dianalisis
merupakan lag kritis harian pada masing-masing pendekat, gabungan dua pendekat
jalan minor dan gabungan hari,
5.4.1. Analisis Lag Kritis Simpang Timoho kota Yogyakarta

Dalam method raff ada dua data lag yang diperhitungkan yaitu lag yang
diterima dan lag yang ditolak (lihat lampiran F tabel 1.a. sampai dengan tabel 18.a.), kedua
data lag dikelompokkan sesuai dengan lamanya waktu lag t (detik). Lag yang diterima
di jumlahkan sesuai dengan kelompoknya yang lebih kecil dari lag t (detik), lag yang
ditolak dijumlahkan sesuai dengan kelompoknya yang lebih besar dari lag t (detik) (lihat
lampiran F tabel F.1. b. sampai dengan tabel F.27). Dari kedua kelompok data lag tersebut
dibuatkan grafik lag yang gambarnya saling bersilangan (lihat lampiran F gambar F.1.
sampai dengan gambar F, 27). Dibawah ini ditunjukkan hasil analisis nilai lag kritis di
simpang Timoho kota Yogyakarta.
Tabel 5.26. Nilai Lag kritis Simpang Timoho hari Senin
Nilai Lag kritis (detik)

Asal Kendaraan di jalan Kendaraan di Kendaraan di Kendaraan di jalan
minor jalan minor jalan minor minor
Berhenti dan Tak
Berhenti Tak Berhenti
Berhenti
Pendekat C (sebelah Timur) 4.29 1.83 2.81
Pendekat A (sebelah Barat) 4.10 2.82 2.85
Pendekat A dan C 4.52 2.03 2.98
Tabel 5.27. Nilai Lag kritis Simpang Timoho hari Rabu
Nilai Lag kritis untuk Kendaraan (detik)

Berhenti dan Tak
Berhenti
Pendekat A (sebelah Barat) 3.88 2.64 3.13
77
Tabel 5.28. Nilai Lag kritis simpang Timoho gabungan hari Senin dan Rabu

Berhenti dan Tak
Berhenti
Pendekat C (sebelah
3.99 1.86 2.81
Timur)
Pendekat A (sebelah
3.97 2.68 3.33
Barat)
Lag kritis di simpang Timoho adalah = 2,94 detik
5.4.2. Analisis Lag Kritis Simpang Tunjung kota Yogyakarta

Dalam method raff ada dua data lag yang diperhitungkan yaitu lag yang
diterima dan lag yang ditolak (lihat lampiran F tabel F.29.a. sampai dengan tabel F.
34.a.), kedua data lag dikelompokkan sesuai dengan lamanya waktu lag t (detik). Lag
yang diterima di jumlahkan sesuai dengan kelompoknya yang lebih kecil dari lag t
(detik), lag yang ditolak dijumlahkan sesuai dengan kelompoknya yang lebih besar dari
lag t (detik) (lihat lampiran F tabel F.29. b.. sampai dengan tabel F.37). Dari kedua
kelompok data lag tersebut dibuatkan grafik lag yang gambarnya saling bersilangan
(lihat lampiran F gambar F. 29 sampai dengan gambar F. 37). Titik persilangan kedua
grafik merupakan letak dan besarnya nilai lag kritis. Dibawah ini ditunjukkan hasil
analisis nilai lag kritis di simpang Tunjung kota Yogyakarta.
Tabel 5.29. Nilai Lag kritis Simpang Tunjung hari Selasa
Hari SELASA tanggal 13 Juni 2006

Kendaraan di Kendaraan di Kendaraan di
Asal Kendaraan di jalan minor jalan minor jalan minor jalan minor
Berhenti dan
Tak Berhenti
78
Tabel 5.30. Nilai Lag kritis Simpang Tunjung hari Kamis

Asal Kendaraan di jalan minor Gabungan
Berhenti Tak Berhenti Berhenti dan
Tak Berhenti
Tabel 5.31. Nilai Lag kritis simpang Timoho gabungan hari Senin dan Rabu

Asal Kendaraan di jalan minor Gabungan
Berhenti Tak Berhenti Berhenti dan
Tak Berhenti
Lag kritis di simpang Tunjung adalah = 2,70 detik

Hak prioritas dapat dilihat dari besaran nilai lag yang terjadi, di simpang
Timoho pada kondisi kendaraan tidak berhenti di pendekat C nilai lag adalah 1,86
detik, sedangkan pada kondisi kendaraan berhenti nilai lag adalah 3,99 detik, jadi
terdapat perbedaan nilai lag sebesar 2,16 detik, demikian pula pada pendekat A pada
kondisi kendaraan tidak berhenti nilai lag adalah 2,68 detik, sedangkan pada kondisi
kendaraan berhenti nilai lag adalah 3,97 detik, perbedaan nilai lag di pendekat A
adalah sebesar 1,29 detik.
Selisih nilai lag di pendekat A lebih kecil dari selisih nilai lag di pendekat C,
karena kendaraan di jalan minor (pendekat A) ketika memasuki simpang belok kanan
kendaraan tidak berhenti tetapi masuk secara perlahan-lahan dengan memaksakan
kendaraanya bergabung dengan arus lalulintas di jalan major yang datang dari arah kiri,
sehingga memerlukan waktu yang lama. Pada pendekat C ketika masuk simpang dan
belok kanan tidak berhenti dengan lancar, sehingga memerlukan waktu yang tidak
lama.
Pada simpang Tunjung nilai lag simpang lebih kecil dari nilai lag simpang Timoho,
karena di simpang Tunjung perilaku pengemudi memasuki simpang selalu
memaksakan kendaraannya diantara kendaraan yang berjalan di jalan major.
79
Perilaku pengemudi memasuki simpang tak bersinyal dapat juga dilihat dari selisih
waktu terkecil dan terbesar antara kendaraan dari jalan minor dengan kendaraan di
jalan major seperti terlihat dalam tabel berikut :
Tabel 5.32. Waktu terkecil dan terbesar pengemudi memasuki simpang kondisi
kendaraan TAK BERHENTI di jalan minor (detik)
Simpang Timoho Simpang Tunjung

Senin Rabu Selasa Kamis
Batas
Pendekat C Pendekat A Pendekat C Pendekat A Jalan Jalan Minor
Minor
Terima Tolak Terima Tolak Terima Tolak Terima Tolak Terima Tolak Terima Tolak
Min. 0,67 0.63 1,04 0,50 0,79 0,79 1,29 0,83 0,71 0,54 0,92 0,88
Mak. 6,42 3,33 5,46 4,21 4,58 4,04 4,13 4,46 4,88 4,75 3,36 6,71
Tabel 5.33. Waktu terkecil dan terbesar pengemudi memasuki simpang kondisi
kendaraan BERHENTI di jalan minor (detik)
Simpang Timoho Simpang Tunjung

Senin Rabu Selasa Kamis
Batas
Pendekat C Pendekat A Pendekat C Pendekat A Jalan Jalan
Minor Minor
Terima Tolak Terima Tolak Terima Tolak Terima Tolak Terima Tolak Terima Tolak
Min. 0,75 0,63 1,50 0,96 0,88 0,92 1,71 1,42 1,64 0,54 1,12 0,88
Mak. 5,79 16,79 6,08 10,79 5,17 11,88 4,92 6,38 7,83 7,42 4,46 7,42
Pada kondisi kendaraan tak berhenti di jalan minor, pada hari senin di pendekat
C simpang Timoho mempunyai waktu terkecil yaitu 0,67 detik, hal ini menunjukkan
perilaku pengemudi yang agresif. Namun kecenderungan pengemudi tidak menunggu
celah lebih banyak terjadi di simpang Tunjung, karena waktu untuk memasuki simpang
terkecil 0,92 detik dan terbesar 3,36 detik.
Pada kondisi kendaraan berhenti di jalan minor, di pendekat A hari Rabu
simpang Timoho dan simpang Tunjung pada hari selasa menunjukkan perilaku
pengemudi yang masih menghormati hak prioritas kendaraan lain, karena selisih waktu
kendaraan berpotongan pendekat A sebesar 1,71 detik sampai 4,92 detik sedangkan di
Tunjung hari Selasa 1,64 detik sampai 7,83 detik..
80
5.5. Analisis Hubungan Potensi Kapasitas Lalulintas Jalan Minor Terhadap

Volume Konflik Lalulintas Simpang
Analisis ini dilakukan untuk mengetahui potensi kapasitas lalulintas dari jalan
minor untuk dapat memasuki simapng dengan adanya konflik lalulintas di simpang tak
bersinyal. Untuk mendapatkan potensi kapasitas lalulintas menggunakan rumus :

y Vc , y t o

3600
C p,s = e 3600
.5.1
tf
5.5.1. Analisis Hubungan Potensi Kapasitas Lalulintas Jalan Minor Terhadap

Volume Konflik Lalulintas Simpang di Simpang Timoho
Volume konflik lalulintas di simpang merupakan seluruh arus lalulintas yang
berkemungkinan saling bersinggungan ketika kendaraan dari jalan minor masuk
simpang untuk belok kanan dan bergabung jalan major. Arus lalulintas dari jalan minor
yang bisa masuk di simpang tak bersinyal merupakan potensi kapasitas lalulintas yang
dapat diserap masuk simpang tak bersinyal. Besarnya potensi kapasitas lalulintas jalan
minor ditentukan oleh :
A. Volume konflik lalulintas simpang,
B. Nilai lag kritis,
C. Nilai follow-up time (tf).
Untuk mendapatkan potensi kapasitas lalulintas (Cp,s) terlebih dahulu
mengetahui volume konflik lalulintas di simpang, volume lalulintas tersebut dapat
diperoleh berdasarkan Highway Capacity Manual (HCM) 1994 (arah arus lalulintas
dapat dilihat gambar 3.9. halaman 34)
Volume konflik lalulintas simpang di Simpang Timoho kota Yogyakarta adalah :
D. Pendekat C untuk kendaraan yang belok kanan :
Vc,y = VBC + VBD + VBA + VDA + VDB + VDC + (VAC + VAB) ..5.2
(Perhitungan volume konflik lalulintas dapat dilihat lampiran H tabel H.1.a. dan
tabel H. 2. a.)
E. Pendekat A untuk kendaraan yang belok kanan :
Vc,y = VDA + VDB + VDC + VBC + VBD + VBA + (VCA + VCD) 5.3
tabel H. 4. a.)
81
700
Lag kritis = 2,81 det
Potensia Kapasitas Lalulintas

600
tf =3,17 det.
Jalan Minor (smp/jsm)

500 Pendekat C
400 Lag kritis = 3,33 det
tf = 3,17 det
300
Pendekat A
200
100
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Vollume Konflik Vc,x (kendaraan/jam)
Gambar 5.5. Hubungan Potens i Kapas itas Lalulintas Jalan Minor

terhadap Volume Konflik Lalulintas di s impang
Simpang TIMOHO Kota Yogyakarta
(data lampiran H tabel H.1.a s .d. H.4. b)
Hasil analisis ditunjukkan di bawah ini dalam bentuk gambar kurva sebagai berikut :
Berdasarkan analisis hubungan potensi kapasitas lalulintas jalan minor terhadap volume
konflik lalulintas pada simpang diperoleh:
Hari Senin dan Hari Rabu di Gabungkan, maka :
Pendekat C : nilai lag kritis 2,81 detik dan follow-up time 3,17 detik.. Volume konflik
terkecil 1.776 kendaraan/jam sedangkan volume konflik terbesar 3.948
kendaraan/jam. Serapan potensi kapasitas lalulintas dari pendekat C sebesar
296 smp/jam (7,51 % ) sampai dengan 621 smp/jam (34,56 %).
Pendekat A : nilai lag kritis 3,33 detik dan follow-up time 3,17 detik..Volume konflik
terkecil 2.028 kendaraan/jam sedangkan volume konflik terbesar 3.912
kendaraan/jam. Serapan potensi kapasitas lalulintas dari pendekat A sebesar
170 smp/jam (4,36 %) sampai dengan 425 smp/jam (20,95 %).
Perbedaan serapan potensi kapasitas lalulintas jalan minor untuk dapat memasuki
simpang tak bersinyal, hal ini disebabkan berbedanya nilai lag kritis kendaraan dari
jalan minor memasuki simpang tak bersinyal, semakin besar lag kritis akan semakin
kecil potensi kapasitas lalulintas jalan minor yang dapat memasuki simpang.
Perbedaan untuk volume konflik lalulintas simpang yang sama adalah :
82
Tabel 5. 34. Perbedaan Potensi Kapasitas Lalulintas Jalan Minor Pendekat A terhadap
Pendekat C di Simpang Timoho Kota Yogyakarta.
Potensi Perbedaan Persentase

Kapasitas Potensi Perbedaan ()
Volume Konflik Lalulintas Jalan Kapasitas Terhadap Volume
Lalulintas di simpang Minor (smp/jam) Lalulintas Jalan Konflik
(kend./jam) Minor Lalulintas di
Pendekat Pendekat
A C (smp/jam) Simpang
() (%)
2.000 431 575 144 7,20
2.500 338 485 147 5,88
3.000 265 409 144 4,80
3.500 208 345 137 3,91
4.000 163 291 128 3,20
Perbedaan terbesar adalah pada volume konflik lalulintas di simpang sebesar

2.500 kend./jam dengan potensi kapasitas lalulintas jalan minor pendekat A sebesar 338
smp/jam dan potensi kapasitas lalulintas jalan minor pendekat C sebesar 485 smp/jam,
sehingga terdapat perbedaan 147 smp/jam atau sebesar 5,88 % dari jumlah volume
konflik lalulintas di simpang tak bersinyal.
Dari tabel 5.32. di atas terlihat bahwa semakin besar volume konflik lalulintas
di simpang, semakin kecil pula persentase perbedaan potensial kapasitas lalulintas
jalan minor.
5.5.2. Analisis Hubungan Potensi Kapasitas Lalulintas Jalan Minor Terhadap

Volume Konflik Lalulintas Simpang di Simpang Tunjung
Untuk mendapatkan potensi kapasitas lalulintas (Cp,s) terlebih dahulu
mengetahui volume konflik lalulintas di simpang, volume lalulintas tersebut dapat
diperoleh berdasarkan Highway Capacity Manual (HCM) 1994 (arah arus lalulintas
dapat dilihat gambar 3.9. halaman 34)
Volume konflik lalulintas simpang di Simpang Tunjung kota Yogyakarta adalah :
Pendekat C untuk kendaraan yang belok kanan :
Vc,y = 1/2VBC + VBD + VDB +VDC
tabel H. 6. a.)
83
Dengan mengetahui besar volume konflik lalulintas di simpang, nilai lag kritis, dan
nilai follow-up time, maka dapat dihitung potensi kapasitas dengan menggunakan
persamaan 5.1 (lampiran H tabel H.5.b dan tabel H. 6. b).Hasil analisis ditunjukkan di
bawah ini dalam bentuk gambar kurva sebagai berikut :
Potensi Kapasitas Lalulintas
Kendaraaan dari jalan minor

500 Lag kritis = 2,70 detik
Jalan Minor (sm p/jam )
Tf = 2,14 detik
400
300
200
100
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Volume Konflik Lalulintas Simpang (kend./jam)
Gambar 5.6. Hubungan Potensi Kapasitas Lalulintas Jalan Minor Terhadap Volume
Konflik Lalulintas Simpang di Simpang Tunjung Kota Yogyakarta
Berdasarkan analisis hubungan potensi kapasitas lalulintas jalan minor terhadap
volume konflik lalulintas pada simpang diperoleh:
Hari Selasa dan hari Kamis digabungkan, maka nilai lag kritis 2,70 detik dan follow-up
time 2,14 detik., dan volume konflik terkecil 2.844 kendaraan/jam sedangkan volume
konflik terbesar 7.446 kendaraan/jam dapat menyerap potensi kapasitas lalulintas dari
jalan minor (pendekat C) sebesar 58 .sampai dengan 464 smp/jam. Jadi arus lalulintas
jalan minor yang dapat terserap di simpang tak bersinyal adalah sebesar 0,78 persen
sampai dengan 16,32 persen dari volume konflik lalulintas simpang.
Kurva hubungan potensi kapasitas lalulintas jalan minor terhadap volume
konflik lalulintas simpang yang digabungkan seperti gambar 5.7. di bawah ini:
84
P o te n s i K a p asitas L a lu lin tas Ja la n M in o r

700
Y = 1.135,647 e-0,000485 X
600 Pendekat C simpang Timoho

tf =3,17 det.
500
Y = 1.682,243 e -0,0004528 X
(s m p /ja m )
400
Jalan minor
simpang Tunjung
300 Pendekat A simpang lag kritis = 2,70 det
Timoho tf =2,14 det
200
tf = 3,17 det
100
Y = 1.135,648 e-0,00034 X 2.844
3.912
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000
Volume
Volume Konflik
Konflik Lalulintas
Lalulintas Di Simapng (kend./jam)
Simpang (kend./jam)
ambar 5.7. Gabungan Hubungan Potensi Kapasitas Lalulintas Jalan Minor Terhadap
Volume Konflik Lalulintas Simpang Timoho dan Simpang Tunjung
Dalam gambar 5.7. terlihat garis kurva hubungan potensi kapasitas lalulintas
jalan minor di simpang Tunjung lebih curam.
Tabel 5.35. Persentase kemiringan garis kurva hubungan potensi kapasitas lalulintas
jalan minor terhadap volume lalulintas simpang tak bersinyal.
Potensi Kapasitas Lalulintas Jalan Minor Perbedaan

(smp/jam) Potensi Persentase
Pada volume Pada volume Kapasitas Kemiringan
Simpang/Pendekat Garis Kurva
konflik lalulintas konflik lalulintas Lalulintas
(( : (3.912-2.844)
simpang simpang Jalan minor x 100)
2.844 kend./jam 3.912 kend./jam ()
Timoho/Pendekat A 286 170 116 10,86
Timoho/Pendekat C 431 300 131 12,27
Tunjung 464 286 178 16,67
Tabel 5.35. memperlihatkan untuk volume konflik lalulintas yang sama, perbedaan
potensi kapasitas lalulintas jalan minor dan persentase kemiringan yang besar berada di
simpang Tunjung. Sehingga jika volume konflik lalulintas simpang bertambah, maka
penurunan potensi kapasitas lalulintas jalan minor di simpang Tunjung lebih besar
dibandingkan dengan penurunan potensi kapasitas lalulintas di simpang Timoho.
BAB VI
PENUTUP
6.1. KESIMPULAN
Hasil yang diperoleh dari penelitian analisisi arus lalulintas di simpang tak bersinyal
disimpulkan sebagai berikut :
1. Perbedaan kinerja simpang tak bersinyal antara kinerja simpang yang dianalisis
menggunakan nilai emp dari MKJI 1997 dengan kinerja simpang yang dianalisis
menggunakan nilai emp lapangan, hal ini disebabkan berbedanya nilai emp akibat
komposisi kendaraan lapangan di luar klasifikasi komposisi kendaraan dari MKJI.
2. Kinerja simpang tak bersinyal yang menjadi objek penelitian sangat buruk, hal ini
terlihat dari nilai derajat kejenuhan (DS) di simpang Timoho (emp sesuai MKJI)
= 1,161, DS (emp lapangan) = 1,315, di simpang Tunjung DS (emp sesuai MKJI)
= 2,190 dan DS (emp lapangan) = 2,039. Tundaan (DT) simpang Timoho (emp sesuai
MKJI) = 32.58 det/smp, DT (emp lapangan) = 187,42 det/smp, di simpang Tunjung
tundaan lalulintas simpang kedua-duanya bernilai negative. Peluang antrian (QP) di
simpang Timoho (emp sesuai MKJI) = 52,46 % - 98,24 %, QP (emp lapangan )
= 65,70 % - 117,67 %, di simpang Tunjung QP (emp sesuai MKJI) = 169,16 % -
256,97) dan QP (emp lapangan) = 147,94 % - 229,50 %..
3. Nilai lag kritis di simpang Timoho pendekat C (pendekat Timur) adalah 2,81 detik,
pendekat A (pendekat Barat) adalah 3,33 detik dan nilai lag kritis simpang Timoho
empat lengan tak bersinyal adalah 2,94 detik. Nilai lag kritis di simpang Tunjung tiga
lengan tak bersinyal adalah 2,70 detik. Hal ini mengindikasikan perilaku pengemudi
tidak menunggu celah ketika memasuki simpang tak bersinyal. Pada simpang Tunjung
nilai lag lebih kecil dengan volume lalulintas lebih besar, hal ini menunjukkan bahwa
pengemudi di simpang Tunjung dari jalan minor lebih agresif untuk menyelesaikan
maneuver yang diperlukan ketika memasuki simpang.
4. Potensi kapasitas lalulintas jalan minor yang dapat terserap di simpang Timoho kota
Yogyakarta pendekat C adalah 7,51 % sampai dengan 34,94 % dari volume konflik
lalulintas simpang tersebut, pendekat A adalah 4,36 % sampai dengan 20,95% dari
volume konflik lalulintas simpang tersebut. Potensi kapasitas lalulintas jalan minor
85
yang dapat diserap di simpang Tunjung kota Yogyakarta adalah 0,78 % sampai
dengan 16,32 % dari volume konflik lalulintas simpang tersebut. Semakin kecil
serapan potensi kapasitas lalulintas jalan minor untuk memasuki simpang, semakin
banyak kendaraan berhenti di ruas jalan minor.
5. Hubungan potensi kapasitas lalulintas jalan minor terhadap volume konflik lalulintas
simpang, pada volume konflik lalulintas yang sama di simpang Tunjung mempunyai
kelengkungan kurva lebih curam dengan kemiringan 16,67 % sedangkan di simpang
Timoho garis kelengkungan kurva lebih landai yitu kemiringan 10,86 % untuk
pendekat A dan kemiringan 12,27 % untuk pendekat C. Artinya pada simpang
Tunjung dengan sedikit pertambahan volume konflik lalulintas di simpang
menyebabkan penurunan potensi serapan yang besar.
6. Perbedaan karakteristik arus lalulintas di simpang Timoho dan Tunjung yaitu perilaku
pengemudi di simpang Tunjung dengan volume lalulintas yang lebih ramai banyak
yang tidak menunggu celah hal ini dilihat dari nilai lag simpang Tunjung (2,70 det.)
lebih kecil dari nilai lag simpang Timoho (2,94 det), selisih waktu kendaraan saling
berpotongan di simpang sebesar 0,92 detik sampai 3,36 detik.
6.2. SARAN
Dari hasil penelitian ini disarankan sebagai berikut :
* Perlu diteliti peluang antrian pada masing-masing lengan simpang.
* Simpang Timoho perilaku pengemudi tidak menunggu celah dan agresif, hal ini terlihat dari
selisih waktu antara kendaraan dari jalan minor dengan kendaraan dari jalan major didapat
waktu 0,67 detik, maka diperlukan pembuatan garis berhenti dan pemisah lajur kendaraan
untuk memasuki simpang dengan marka dan rambu..
* Perlu peninjauan kesesuaian geometrik simpang berdasarkan kondisi lalulintas yang ada
saat ini dan prediksi tahun yang akan datang, terutama pada pendekat barat simpang
Timoho yang mempunyai lebar hanya 4,65 m tanpa bahu jalan, dan besar lag 3,33 detik dan
serapan kendaraan yang kecil yaitu sebesar 4,36 % sampai 20,95 %.
* Simpang Tunjung harus di pasangkan lampu lalulintas karena DS > 2, tundaan bernilai
negatif, dan peluang antrian simpang 147,94 % - 229,50 % serta kecilnya serapan kendaraan
dari jalan minor untuk memasuki simpang dengan demikian kondisi simpang sudah sangat
jelek dan tidak dapat dipertahankan lagi sebagai simpang tak bersinyal.
86
DAFTAR PUSTAKA
............., 1993, Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu
Lintas Jalan, Aneka I, Semarang
............, 1997, Manual Kapasitas Jalan (MKJI), Departemen Pekerjaan Umum,
Direktorat Jenderal Binamarga, Jakarta.
............., 1994, Transportation Reasearch Board National Research Council, Special
Report 209 Third Edition, Washington. DC.
Box. P.C, Joseph C. Oppenlander, 1976, Manual of Traffic Engineering Studies, Institute
of Transportation Engneering, Arlington, Virginia.
Dewanti, 1992, Crossing Behaviour and Gap Acceptance at an Insignalized Intersection
in Bandung, Thesis S-2, ITB, Bandung
Edwards J. D, 1992, Transportation Planning Handbook, Englewood Cliffs, New Jersey
Garber, N.J, Hoel, L.A, 2002, Traffic and Highway Engineering, Third Edition,
University of Virginia
Gattis. J.L, Member, ASCE, and Low S.T, 1999, Gap Acceptance At Atypical Stop-
Controlled Intersections, Journal of Transportation Engineering/may/june.
Hobbs, F.D, 1979, Traffic Planning and Engineering Second edition, Pergamon Press,
Birmingham.
Hummer J.E, 1994, Manual of TransportationEngineering Studies, Institute of
Transportation Engineering, by Prentice-Hall, inc, Englewood Cliffs, New Jersey.
Hewitt, R.H., 1985, A Compatison Between Some Method of Measuring Critical Gap,
Traffic Engineering and Control.
Khisty. C.J, Kent L.B, 2005, Transportation Engineering, An Introduction/Third Edition.
Published by Pearson Education,
May, A.D, 1990, Traffic Flow Fundamental. Pretice Hall. Englewood Cliffs, New Jersey
McShane, W.R, Roess. R.P, 1990, Traffic Engineering, By Prentice Hall inc,
Englewood, new Jersey.
Morlok EK, 1985, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, ahli bahasa oleh
Johan K. Hainim, Erlangga, Jakarta.
NAASRA, 1988, Guide to Traffic Engineering Practice, National Association of
Australian State Road Authotities, Sydney.
87
Selter. R. J, 1974, Highway Traffic Analysis And Design, University of Bradford.
Selter. R.J, 1981, Traffic Engineering Worked Examples, University of Bradford,
London
Sudjana, 1996, Metoda Statistik, Tarsito, Bandung
Sukarno, dkk, 2003,Penentuan Gap di Suatu Simpang Tiga Dengan Rambu Yield atau
Rambu Stop, Jurnal Teknik Sipil Vol 4 No. 1
Taylor. M.A.P, Young,W, 1988, Traffic Analisys New Technology & New Solution,
Hargreen Publishing Company, North Melbourne.
88

Analisis Arus Lalu Lintas Di Simpang Tak

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Analisis Arus Lalu Lintas Di Simpang Tak

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ANALISIS ARUS LALU LINTAS

DI SIMPANG TAK BERSINYAL

Disusun Dalam Rangka Memenuhi Salah Satu Persyaratan

Title: Analysis Traffic flow in unsignalized Intersection (Case study Timoho

Unsignalized Intersection in Yogyakarta city, especially Timoho and Tunjung

Keyword: Unsignalized intersection, Performance, Critical lag, Absorption of minor

Simpang tak bersinyal di Kota Yogyakarta khususnya simpang Tunjung dan

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB III METODOLOGI

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................ 87

No. Judul Halaman

A.1. Karakteristik arus lalulintas di simpang Timoho................................................. 88

No. Judul Halaman

Lambang dan Notasi

1.1. Latar Belakang

1.2. Pokok Permasalahan

1.4. Pembatasan Permasalahan

Analisis kinerja persimpangan meliputi kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS),

1.5. Lokasi Penelitian

1. Simpang Tak Bersinyal Tiga Lengan

2. Simpang Tak Bersinyal Empat Lengan

1.6. Manfaat Penelitian

W Stasiun Jl. Mojo

Jl. Kom Pol B Suprapto

2.2. Definisi dan Istilah di Simpang Tak Bersinyal

Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur

Gambar 2.1. Jumlah lajur dan lebar pendekat jalan rata-rata

Tipe simpang/Intersection Type (IT) ditentukan banyaknya lengan simpang dan

Tabel 2.3. Kode Tipe Simpang (IT)

2.4. Peralatan Pengendali Lalu Lintas

2.5. Konflik Lalu Lintas Simpang

2.5.1. Jenis Pertemuan Gerakan.

1. Gerakan memotong (Crossing)

Direct Opposed Obligate Multiple

Kanan Kiri Mutual Multiple

3. Merging / Converging (Menyatu/Bergabung)

Kanan Kiri Mutual Multiple

4. Weaving (Jalinan / Anyaman)

2.5.2. Titik Konflik Pada Simpang

a. Jumlah kaki simpang

2.5.3. Daerah konflik di simpang

Gambar. 2.3. Aliran Kendaraan di simpang tiga lengan/pendekat. (Selter, 1974)

b. Simpang empat lengan

Gambar. 2.4. Aliran Kendaraan di simpang empat lengan/pendekat.(Selter, 1974)

2.6. Kinerja Lalu Lintas

2.6.1. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal

2.6.2. Derajat Kejenuhan

2.6.3. Tundaan (D)

1. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh simpang (DTi)

- Untuk DS > 0,6 :

2. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major (DTMA)

- Untuk DS > 0,6 :

3. Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor (DTMI)

Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam),

4. Tundaan geometrik simpang (DG)

5. Tundaan simpang (D)

2.6.4. Peluang Antrian (QP%)

2.7. Perilaku pengemudi kendaraan di simpang

2.8. Defenisi Gap dan Lag

NAASRA (1988), mendefenisikan gap sebagai interval waktu antara

mendefinisikan Lag sebagai interval waktu/jarak yang diukur dari kedatangan

Jalan Major/Utama Lag