Botniabanan - ett samhällsbyggnadsprojekt

Sammanfattning
Samhällsnyttor tillgodoses inom Framtidsinriktat och hållbart näringsliv
ett brett spektrum Produktionsvärdena för svensk tillverkningsindustri från
Sundsvall och norrut ligger nära 100 miljarder kronor
Botniabanan tillgodoser följande huvudändamål: per år och nettoexportvärdena på ca 30-40. Botniaba-
• Framtidsinriktat och hållbart näringsliv nan medverkar till att slå vakt om dessa höga produk-
tions- och exportvärden genom att:
• Regionförstoring genom ökat samspel
• Befintliga produktionsenheter blir mera
• Samverkande bebyggelse och transportsystem konkurrenskraftiga.
• God miljö och långsiktig hållbarhet • Förädlingsgraderna kan höjas.
• Lokaliseringsförutsättningarna totalt sett blir
bättre.
• Godstransporterna blir snabbare, billigare och
mer pålitliga.

Barents hav

Norra Norge
TURI
RISM
SM Norska havet
NV Ryssland
USA &
Västra Europa
ER
N SPORT

Vita havet
Malmfälten Norra
Finland
USA
GOD MSPEL

Botten-
STR A

viken

Karelen
SA

Trondheim
Västra Europa Finland
SO A LT
RE ION
R

St. Peterburg
TJÄNSTE REG

Stockholm
ak
ger
Ska
Göteborg
Östersjön

Västra Europa Polen

Norra Sverige har idag bristfällig differentiering av nä-

ringslivet. Botniabanan bidrar genom bättre tillgänglig-
het till högre utbildning och forskning och bättre förut-
sättningar för rekrytering av nyckelkompetenser till att
näringslivet kan utvecklas med moderna nischer. Dess-
utom stärks den betydelsefulla rese- och turistnäringen.
Med bättre restidsstandard kan dagtåg inom landsdelen
och nattåg på längre avstånd bidra till rimliga restider
och reskostnader för stora marknadssegment.

3
Regionförstoring genom ökat samspel utbildningstradition i hemmet och fortbildnings-
studerande är starkt beroende av dagspendlingstill-
Med Botniabanan förbättras samspelsmöjligheterna gänglighet. Tillgänglighetsmönstret blir starkt förbättrat,
längs hela norrlandskusten och längs anknytande stråk. vilket får stor betydelse för industriorterna. T ex får
Arbetsmarknaderna som idag lider av obalanser till följd Örnsköldsvik med Botniabanan ett betydligt större och
av näringslivets nödvändiga specialisering, kan balanse- bredare utbildningsutbud inom dagspendlingsrestid än
ras genom att Botniabanan skapar inbördes överlapp- vad Umeå har idag.
ande dagspendlingsregioner på uppemot 200 000 invå- Rekryteringen av spetskompetenser, speciellt högre ut-
nare. Dessutom underlättas de längre veckopendlings- bildade, blir avsevärt enklare när fler kan utbilda sig på
resorna. hemorten och när samverkande arbetsmarknader under-
lättar rekrytering utifrån. Detta kommer särskilt att
gynna de kommuner i stråket, som idag saknar eller har
begränsade utbildningsutbud på hemorten.
Med korta restider, hög turtäthet och god arbetsmiljö
under tågresan skapas dessutom goda möjligheter för
Dagens buss- och
tågtider universitet och högskolor att samnyttja lärarresurser.
Robertsfors
Likaså skapas goda förutsättningar för samverkan inom
forskning, både mellan universitet och högskolor och
mellan näringslivet och universitets- och högskole-
världen. Härigenom förbättras förutsättningarna för
Vännäs Umeå
samverkande och dynamiska företagsmiljöer.
Hörnefors Restider med Tillgång till kultur, rekreation och närturism förbättras
45 Botniabanan
och uppgraderad
också avsevärt. Exempelvis kommer Umebor smidigt att
Nordmaling Ådalsbana nå Ulvöarna, Trysunda och övriga attraktiva fritids-
90 miljöer i Höga Kusten, medan boende i Kramfors och
45
Husum Örnsköldsvik smidigt når exempelvis Norrlandsoperan.
Unga människor söker sig ofta till storstadens mångfald
Örnsköldsvik som i norra Sverige kan erbjudas bara till viss del i uni-
115 versitets- och högskoleorterna Sundsvall, Umeå och Lu-
Umeå leå. Med Botniabanan breddas utbudet påtagligt. Däri-
80 23 genom får såväl vuxna som ungdomar i samtliga orter
Sollefteå 100
24 48 som betjänas av Botniabanan uppleva ett storstadsutbud
förmedlat i nätverksform av orterna gemensamt. Även
Örnsköldsvik
Kramfors 50
för orterna utanför stråket förbättras tillgängligheten,
45 38 bland annat genom att förutsättningarna för
64
Härnösand anslutningsresor förbättras.
25 Härnösand
50
40 Samverkande bebyggelse och
Sundsvall Sundsvall transportsystem
För att på bästa sätt ta tillvara Botniabanans samhälls-
nyttor behöver lokaliseringsmönster och bebyggelse pla-
Pendlingsrestiderna blir dessutom kortare än vad de är neras för att stärka järnvägens funktion. Stråket Örn-
idag inom storstadsregioner och pendlingen kommer att sköldsvik C - Örnsköldsvik N - Husum - Rundvik/Lög-
öka speciellt mellan orter med olika näringslivsinrikt- deå - Nordmaling - Hörnefors - Sörmjöle - Umeå Ö -
ning på 50-100 km inbördes avstånd. Det kommer t ex Umeå C - Vännäs kan på sikt utvecklas till ett samspel-
att ta endast 40 -50 minuter Umeå - Örnsköldsvik med ande stråk i vid bemärkelse. Detta främjar effektivitet
snabbtåg, vilket kan jämföras med att många i Stock- och dynamik såväl som livskvalitet.
holmsregionen har 70-90 minuter enkel resa till arbetet.
För att uppnå en sådan utveckling är det betydelsefullt
Kompetensförsörjningen av näringsliv och offentlig att kommunerna samverkar i sin planering. Översikts-
förvaltning kräver i allt högre grad rekrytering av högre planerna kommer delvis att behöva omvärderas och revi-
utbildade. Denna försörjning bygger på två steg, dels re- deras för att bättre ta tillvara samspelsmöjligheterna.
kryteringen till högre studier, dels rekryteringen av hö-
gre utbildade till näringslivet. Attraktiva gång- och cykelstråk behöver skapas till och
från stationer. Nya verksamheter och bostäder bör i
Botniabanans korta restider skapar tillgänglighet och möjligaste mån lokaliseras inom gång- och cykelavstånd.
valmöjligheter. Särskilt ungdomar utan högre Likaså strategiska funktioner som omlokaliseras.

4
Samhällsplaneringen behöver N
också tillgodose förutsättningar

15km
för samordnade, effektiva gods-
trafikeringar, där de olika trafik- Vindeln
Umeå

slagen kan komplettera varandra

0
effektivt:
• Funktionella godsbangårdar Vännäs
Sörmjöle
med anknytande lastbils-
terminaler. Hörnefors
• Rationella kopplingar mellan
sjöfart och tåg. Nordmaling
• Industrispår till/från större Rundvik

industrier.

God miljö och långsiktig Husum

hållbarhet
De industriellt och ekonomiskt
väl utvecklade länderna har sedan Örnsköldsvik

många decennier förbrukat energi Köpmanholmen

Bjästa
och påverkat miljön i en omfatt-
ning som är orimligt hög. Ifall Turism
övriga länder skulle anta samma
mönster skulle förhållandena bli
helt ohållbara. Miljökraven har Sollefteå Höga kustenbron
Bollsta
skärpts successivt, bl a genom
Rio-konferensen 1992. Eftersom Långsele
Kramfors

ytterligare skärpningar av miljö-

kraven kan förväntas, är det av Härnösand

stor betydelse att järnvägssystem

och bebyggelse utvecklas så att
järnvägen i så hög grad som möj- Timrå
ligt kan medverka till att minska
belastningen på miljön.
Sundsvall
Miljö- och trafiksäkerhetsvinster
görs för både persontrafiken och
godstrafiken. Vägtrafiken avlastas, vilket minskar utsläp-
pen av olika miljöfarliga ämnen och risken för trafik-
olyckor.
Miljöingreppen av banan behöver hållas nere, varför
dessa frågor behandlas ambitiöst i de miljökonsekvens-
beskrivningar och -analyser som genomförs i järnvägs-
planeringens olika skeden.
Den långsiktiga hållbarheten har hittills underskattats i
miljöanalyserna. Med dagens transportsystemuppbygg-
nad har såväl näringslivets som invånarnas samspel bli-
vit ensidigt bil- och flygtrafikorienterat. Avsaknaden av
fungerande järnvägstrafik håller tillbaka samspel och dy-
namik och leder till allvarlig sårbarhet när miljö- och re-
surshushållningskraven skärps. Det är därför av stor be-
tydelse att samhällsplaneringen reducerar flaskhalspro-
blem, som medför hinder för att klara skärpta krav.
Botniabanan skapar starkt ökad kapacitet för godstran-
sporter på järnväg. Detta innebär att industrin både kan
fungera mera effektivt med ”just-in-time”-leverans samt
att transportkostnaderna kan reduceras och miljön för-
bättras.
5
Marknadsanalys
Botniabanan har stora marknadspotentialer såväl för
persontrafik som godstrafik. Persontrafik kommer att
flyttas över från främst biltrafik till tåg. Dessutom ska-
pas nytt resande, främst genom att människor smidigt
kan nå arbete eller utbildning på annan ort.
Godstrafik kommer att flyttas över från vägtrafik och
sjöfart. Överflyttningen från sjöfart är främst kopplad
till att effektiv godstrafik på järnväg medger högre för-
ädlingsgrader. Denna möjlighet till överflyttning/pro-
duktförändring bidrar till förbättrad samhällsekonomi.
Medan ortssystemet i mellersta och södra Sverige har ett
res- och transportmönster spritt på många olika rikt-
ningar, har norra Sverige ett påtagligt nordsydligt möns-
ter. Detta innebär att flödena längs norrlandskusten är
betydligt större än vad man vanligen ser i andra områ-
den med samma befolkningstäthet.
Passagerarna på medellånga och längre distanser över
gränsen mellan Västernorrlands och Västerbottens län är
nära 15 000 per dygn. Avsaknad av modern järnvägstra-
fik innebär att bilen idag har stor andel av de medel-
långa resorna. Längs E4 mellan Örnsköldsvik och Umeå
(vid länsgränsen) passerar ca 4 800 personer per dag
och av dessa ca 400 med buss.
• Antalet resor på järnväg bedöms öka med 200 - 300%
på avsnitten mellan Umeå och Sundsvall jämfört med
dagens resor på Stambanan.
• Nyskapade regionala resor tillkommer främst på av-
snittet mellan Örnsköldsvik och Umeå, som får störst
restidsförbättring.
• Antalet tågresor över länsgränsen mellan Västerbotten
och Västernorrland bedöms bli ungefär 4 000 per dygn.
I regioner med väl utbyggd järnvägstrafik (exempelvis
söder om Mälaren) har järnvägen marknadsandelar på
20-25 procent av det totala resandet (räknat i snitt mel-
lan större tätorter där de lokala trafikflödena är som
minst). De bedömningar av som gjorts för Botniabanan
pekar på 15-20 procent marknadsandel, vilket troligen
är en underskattning.
Botniabanan påverkar inte bara resmönstret genom ny-
skapade och överflyttade resor. På längre sikt kan ytterli-
gare ökningar förväntas till följd av att bebyggelseut-
vecklingen anpassas till resmöjligheterna.
6
Godstransportutvecklingen har begränsats av stamban-
ans kapacitetsbrister vad gäller tågantal och tågvikter per
lok, men flödena är ändå mycket stora. Stora flöden går
på landsväg och ännu större flöden går som lågförädlade
produkter på fartyg. Med en försiktig bedömning över-
flyttas ca 1,5 miljoner nettoton till järnväg. Genom att
förutsättningarna för höjda förädlingsgrader förbättras
torde vissa lågförädlade flöden med sjöfart ”omvandlas”
till mera högförädlade flöden på järnväg.
Samhällsekonomi
Den samhällsekonomiska kalkyl som låg till grund för
beslutet om Botniabanan utfördes i rapporten ”Botnia-
banan - ett lönsamt projekt” (Banverket 1996).
Anläggningskostnaderna för själva Botniabanan bedöm-
des i denna kalkyl till 8,1 miljarder kronor i 1997 års
prisnivå. Utöver detta inräknades nyinvesteringar i
Ådalsbanan på ca 1,5 miljarder och industrispåret i Hu-
sum med ca 0,1 miljarder.
Av kalkylens nyttoposter avser ungefär hälften restids-
vinster för persontrafiken. De trafikekonomiska vinster-
na för persontrafiken respektive godstrafiken står för
vardera ca 20 procent. Nettonuvärdekvot för projektet
blev 0,54, vilket innebär att man får en vinst på drygt
50 öre på varje investerad krona. Detta är högt jämfört
med andra stora infrastrukturprojekt i Sverige. Om även
sysselsättningseffekterna under byggtiden räknas med
blir nettonuvärdekvoten ännu högre, drygt 0,80.
Sedan 1996 har metoderna för samhällsekonomiska kal-
kyler reviderats inför inriktningsplaneringen. Föränd-
ringarna har bestått av nya kalkylvärden samt nya beräk-
ningsverktyg. I stora drag har kalkylvärdena höjts något,
såväl för nyttoposter som för kostnadsposter. Nya poster
avseende exempelvis regional funktion beaktas ännu inte
av modellerna, vilket medför en underskattning av
nyttorna.
Långsiktig hållbarhet är en annan post som inte tas upp
i den samhällsekonomiska kalkylen men som är särskilt
relevant för norra Sverige, där avstånden är långa och
kommunikationssystemen sårbara. En kostnadsrevide-
ring kommer att utföras, men kalkylresultaten kommer
att förbli positiva beroende på att stora marginaler före-
ligger.
 Botniabanan
– ett samhällsbyggnadsprojekt

Botniabanan bidrar med samhälls-

nyttor inom ett brett spektrum:
• Regionalt samspel
• väl fungerande
arbetsmarknader
TURI
RISM
SM
• god kompetensförsörjning
med högre utbildade

ER
N SPORT
• god tillgänglighet till service
• brett kultur- och fritidsutbud

GOD MSPEL
• socialt samspel

STR A
• Smidiga tjänsteresor

SA
• God tillgänglighet till

SO A LT
hälsobefrämjande turism

RE ION
R
• Effektiva godstransporter TJÄNSTE REG

Syftet med denna rapport är att:

• Tydliggöra projektets potentialer

• Stimulera till framsynt samhällspla-

nering för att ta tillvara så mycket
samhällsnytta som möjligt

Botniabanan stärker näringslivet, det regionala samspelet och

förutsättningarna för hållbar samhällsutveckling.

7
Norrlandskusten har stor befolkning
och orterna ligger på lämpligt tågreseavstånd
Ett av Sveriges
befolkningstätaste stråk
Norrlandskusten består av ett pärlband av städer och
större tätorter med inbördes reseavstånd, som passar
mycket bra för regional och interregional tågtrafik.
Sträckan fr o m Gävle t o m Umeå har en befolkning på
sammantaget 520 000 invånare. Ytterligare 265 000
bor norr om Umeå t o m Boden/Luleå och i övriga
Norrbotten bor ca 150 000. Med ökade gränsöverskri-
dande kontakter kommer befolkningsunderlag i norra
Norge och i norra Finland på sammantaget ca 500 000
invånare, att få nytta av Botniabanan.
Narvik
Viktiga målpunkter behöver
kunna nås smidigt
Främst längs kusten, men också i inlandet finns mål-
punkter som behöver kunna nås smidigt. Idag, utan
dagtågstrafik är tillgängligheten otillräcklig. Särskilt
universitet och högskolor, sjukvårdsenheter och länsad-
ministration behöver kunna nås bättre än idag.
Dessutom är det av stor betydelse att arbetsmarknad-
erna kan utvidgas geografiskt och därigenom bli större
och mera differentierade.
Avståndet mellan de större orterna är i de flesta fall för
stort för daglig pendling med buss och bil, medan regi-
onala snabbtåg ger fördelaktiga restider. Samti-
digt är underlaget för flyg mellan norrlands-
orterna oftast för litet och avstånden för korta.

Kiruna

Bodö Boden
Gällivare Rovaniemi Norrbottens län

Älvsbyn
Mo i Rana
Luleå

Boden Piteå
Kalix Kemi
Arvidsjaur Luleå Storuman
Malå Botten-
Piteå Uleåborg viken
Storuman Norsjö
Skellefteå
Västerbottens län Skellefteå
Lycksele Lycksele
Hoting
Vindeln
Robertsfors
Umeå Åsele
Trondheim Bjurholm
Åre
Sollefteå Vasa Vännäs
Örnsköldsvik Umeå
Östersund
Kramfors NUS
Nordmaling
Härnösand
Ånge Västernorrlands län

Sundsvall Husum

Sollefteå Örnsköldsvik
Hudiksvall Vasa
Björneborg
Kramfors
Söderhamn

Mora Härnösand
Gävle
Malung Bottenhavet

Sundsvall
Tätortsbefolkning
100 000
50 000 Länsadministration
10 000
10000
Universitet/Högskola 3000
(helårsstudieplatser)
Norrlandskusten är relativt Viktiga målpunkter
5000
tätbefolkad och orterna ligger behöver nås smidigt. Sjukhus
1000
(antal anställda)
på lämpligt tågreseavstånd.
8
Betydelsefullt näringsliv
Höga produktions- och
exportvärden
Norra Sveriges industri står för stora produktionsvärden
och mycket höga nettoexportvärden. Produktionsvärd-
ena för svensk tillverkningsindustri från Sundsvall och
norrut ligger nära 100 miljarder kronor per år och net-
toexportvärdena ligger på i storleksordningen 30-40
miljarder per år. För att Sverige långsiktigt skall kunna
ta vara på dessa nyttor är det av stor betydelse att be-
fintlig industri ges tillfredsställande utvecklings- och
konkurrensförutsättningar genom väl fungerande trans-
portinfrastruktur. Likaså är det viktigt att tillgodose
goda förutsättningar för framtidsinriktat näringsliv, så
att differentiering och strukturomvandlingar kan hante-
ras bättre.
Export från de tre nordligaste länen går främst till andra EU-länder, framförallt Storbritannien och Tyskland.
Härutöver exporteras stora mängder fisk från norra Norge samt massa och papper från norra Finland. Stora
potentialer finns också i nordvästra Ryssland.
Höjning av förädlingsgrader
försvåras av strategiska brister i
transportsystemet
För att skapa förutsättningar för tillverkningsindustrin
att höja sina förädlingsgrader, krävs transportsystem
med större tillförlitlighet och minskade ledtider.
Produkter med låga förädlingsgrader t ex pappersmassa
passar relativt bra för bulktransporter med sjöfart, men
ger i gengäld avsevärt mindre i nettoexportvärden än
högre förädlade produkter i form av t ex specialpapper
och kartong. Motsvarande gäller inom verkstadsindu-
strin och den kemiska industrin.
9
Näringslivet är specialiserat
På en internationell marknad är det viktigt att kunna
upprätthålla hög specialiseringsgrad. De alltför långa
restider som råder mellan orterna i norra Sverige medför
obalanser, som ger bristfällig effektivitet och minskad
livskvalitet. Med förbättrade restider kan dessa obalans-
problem omvandlas till potentialer, genom att orterna
kan komplettera varandra.
Norrlandskustens kommuner har ett specialiserat nä-
ringsliv med olika inriktningar i olika kommuner.
Sundsvall/Timrå-regionen har en omfattande, kapitalin-
tensiv, tillverkningsindustri. Härnösand har som läns-
centrum större offentlig sektor. Kramfors har stor indu-
strisektor. Sollefteå domine-
ras av offentlig sektor med
sjukvård och regementen,
men har på senare år fått en
kraftig neddragning av den
militära verksamheten.
Örnsköldsvik har särskilt
Skellefteå och Piteå är viktiga industriorter med stora
enheter inom basindustrin (metallhantering och verkstadsin-
dustri respektive massa och papper) samt småindustri av oli-
ka slag.
Luleå har en kombination av offentlig sektor och till-
verkningsindustri, medan Boden är i en omstrukture-
ringsfas till följd av militära nedläggningar och omloka-
liserat sjukhus. Malmfälten har en betydande gruvindu-
stri, men har under senare år utvecklat nya nischer,
bland annat inom rymdteknik.
Närliggande områden på finska sidan av Kvarken har
förhållandevis stor industrisektor, främst baserad på stål,
massa och papper.
Narvik
Kiruna

stor industrisektor med stora

enheter inom massa- och
pappersindustri (Alfredshem
Gällivare
och Husum), världsledande
verkstadsindustri och en om-
fattande småföretagartradi-
tion. Nordmaling har medel-
stor industrisektor, bland an- Boden
nat Rundviksverken och
förhållandevis stor sysselsätt-
ning inom jord och skog. Luleå
Piteå
Umeå har som utbildnings-
ort och länscentrum stor of-
fentlig sektor och viss till- Skellefteå
verkningsindustri, bland an-
nat Volvo Umeverken. Vindeln Robertsfors
Vännäs har betydande syssel-
Vännäs
sättning inom transportsek-
Umeå
torn, bland annat många
Nordmaling
järnvägsanställda.
Sollefteå
Robertsfors har relativt Örnsköldsvik
mycket industri och jord- Kramfors
bruk, medan Vindeln har Timrå
Härnösand
specialisering inom verk- Sundsvall
stadsindustrin avseende au-
tomatiserad skogsbruksut-
rustning, liksom närliggande
Malå och i viss mån även
Umeå. Näringsliv
Vård &
Gävle omsorg Tillverkningsindustri

Okänd Jord och skog

Näringslivet längs Energi
Utbildning
norrlandskusten är Byggindustri
Myndigheter
specialiserat och har Handel &
kommunikation
växelvis olika inriktningar i Finans
Personliga och
olika kommuner. kulturella tjänster

10
 Konkurrenskraften
behöver säkras

Internationalisering och globala strukturförändringar

kräver bland annat höjda förädlingsgrader.
Detta kräver i sin tur:
• Effektiva godstransporter
• Fungerande arbetsmarknader
• God kompetensförsörjning

11
Arbetsmarknaderna behöver balanseras
Karaktäristiska obalansmönster
Liksom i andra regioner i landet kan karaktäristiska
mönster konstateras hos arbetsmarknadernas funktions-
sätt. Obalanser föreligger i första hand beroende på nä-
ringslivets olika inriktning och specialisering och på om-
struktureringar som kontinuerligt sker. Dessutom slår
konjunkturväxlingar på olika sätt i olika kommuner. Fi-
gurerna visar arbetsmarknaderna samt pendlingen i regi-
onen för män, respektive för kvinnor.
Män pendlar mer än kvinnor
Vid jämförelse mellan figu-
rerna finner man att män
Stora samhällsekonomiska potentialer
Stora samhällsekonomiska potentialer finns i ett för-
bättrat nyttjande av arbetskraften. Dels genom att män-
niskor lättare kommer i arbete i grannkommuner istäl-
let för att vara arbetslösa i en alltför begränsad arbets-
marknad. Dels genom att matchningen förbättras, dvs
att ”rätt person kommer på rätt plats”.
Dessutom har arbetsmarknadernas funktionssätt stor
betydelse för möjligheten att rekrytera spetskompeten-
ser, bland annat högre utbildade. (Se närmare sidan 14).
Arvidsjaur Luleå

en
pendlar något mer än kvin- Sorsele

Bod
nor och dessutom längre Piteå
sträckor. Malå
Storuman
Detta mönster återfinns i
flertalet svenska regioner Norsjö
och beror till stor del på att Skellefteå
män nyttjar hushållets bil
Vilhelmina Lycksele
mer än kvinnorna och del-
vis också på etablerade
könsroller.
Dorotea
I län med mycket god kol- Åsele
lektivtrafik - t ex Uppsala
län - pendlar dock kvinnor Strömsund
lika mycket som män.
Under högkonjunktur har Umeå
flertalet av arbetsmark-
naderna längs norrlands-
kusten höga förvärvsfrek- Östersund Sollefteå Vasa
venser för män, vanligen Örnsköldsvik

klart bättre än rikssnittet.

Härnösand, Kramfors och
Sollefteå ligger dock under
rikssnittet främst beroende
på omstruktureringar av Härnösand
olika slag. Den arbetspend- De större städerna är
ling som redan förekom- Ånge ”motorer” i arbetsmark-
mer mellan kommunerna nadssystemet. Pendlingen
innebär i sig att vissa delar Sundsvall balanserar obalanser.
Jämförs Örnsköldsvik - Umeå med
av obalanserna har kunnat
Nordmaling - Umeå, ser man tydligt
reduceras.
restidens betydelse. Med Botnia-
Ljusdal
Under lågkonjunktur får banan får Örnsköldsvik - Umeå
mn

Hudiksvall
industriorterna lägre för- samma restid som Nordmaling-
erha
Gävle

värvsfrekvenser och blir Umeå idag! Dagspendlingen

Söd

mer sårbara, ifall komplet- kommer att öka drastiskt!

terande arbetsmarknader Arbetspendling män 1998 Andel förvärvsarbetande
saknas inom dagspend- Antal personer
Över rikssnitt 30 000
lingsrestid.
1000 0 - 3 %-enheter under rikssnittt
10 000
3 - 6 %-enheter under rikssnittt
100
Mer än 6 %-enheter under rikssnitt 0
20
12
Kvinnors arbetsmarknader har större
obalanser
För kvinnor finns, som tidigare nämnts, ett tydligare
mönster av obalanser än för män. Främst läns-, vård-,
och utbildningscentra har höga förvärvsfrekvenser, nor-
malt betydligt bättre än rikssnittet.
Samtidigt har industriorter och periferiorter vanligen
betydligt lägre förvärvsfrekvenser. Detta innebär inte
bara ett ineffektivt resursutnyttjande, utan också att det
blir svårare att rekrytera nyckelkompetenser till orten.
Pendlingsflödena är balanserande också för kvinnor,
men obalanserna sträcker sig över större geografiska
sträckor. Dessutom är kvinnor något mindre benägna
att pendla, i synnerhet om kollektivtrafiken inte är till-
räckligt bra.
Bristfälliga arbetsmarknader har lett till
kvinnoutflyttning
De bristfälliga arbetsmarknaderna för kvinnor i indu-
stri- och periferiorter har inte enbart resulterat i låga
förvärvsfrekvenser. Dessutom har stora utflyttningar
skett, vilket för vissa kommuner resulterat i stora kvin-
nounderskott i förvärvsverksamma åldrar (se fig sid 49).
Om man skulle relatera sysselsättningen till en situation
med tänkt befolkningsbalans, skulle arbetsmarknadso-
balanserna vara avsevärt
mycket större än vad figu-
Luleå
rerna visar. Detta gäller sär-

n
de
Sorsele

Bo
skilt Kramfors, Örnskölds-
Piteå
vik, Nordmaling, Roberts-
Malå fors, Skellefteå och Luleå,
Storuman
samt flertalet inlandskom-
Norsjö muner.
Skellefteå
Förbättrade pendlingsmöj-
Vilhelmina
Lycksele ligheter har således stor be-
tydelse för att reducera rå-
dande obalanser. Dels upp-
Dorotea nås bättre effektivitet, vilket
Åsele leder till förbättrad sam-
hällsekonomi. Dels innebär
minskade obalanser att
Strömsund
man tar tillvara humanka-
pitalet på ett bättre sätt och
Umeå
vinner i livskvalitet genom
minskad ungdoms- och
kvinnoutflyttning.
Sollefteå
Vasa
Örnsköldsvik Även detta har samhälls-
Östersund
ekonomisk betydelse, sär-
skilt som det stärker den
långsiktiga hållbarheten,
för de exportintensiva in-
Härnösand
dustriorterna.
Bristfälliga pendlings-
Ånge
möjligheter har medfört
stora obalanser och stor
Sundsvall kvinnoutflyttning, särskilt för
industri- och periferiorter.
Botniabanan kommer att över-
brygga dessa obalanser. Som
exempel får Örnsköldsvik restider
Hudiksvall till både Umeå och Härnösand som
motsvarar normala dagspendlings-
restider inom Stockholmsregionen.

Arbetspendling kvinnor 1998 Andel förvärvsarbetande

Antal personer
Över rikssnitt 30 000
1000 0 - 3 %-enheter under rikssnittt
10 000
3 - 6 %-enheter under rikssnittt
100
Mer än 6 %-enheter under rikssnitt 0
20

13
God tillgänglighet
till högre utbildning
Kompetensförsörjningen med högre utbildade uppvisar
idag stora geografiska obalanser. Universitetsorterna har
mycket höga andelar högutbildade, medan industrior-
terna och i synnerhet periferiorterna har mycket låga an-
delar (se figur). I norra Sverige ligger Umeå, Luleå, Här-
nösand och Östersund över rikssnitt, men flertalet kom-
muner ligger 3-4 skalsteg under rikssnitt.
Kompetensförsörjningen med högre utbildade består i
princip av två olika steg:
• Rekryteringen till högre utbildning
• Rekrytering från högre utbildning till
arbetsmarknaderna.
För båda dessa steg är tillgängligheten av avgörande be-
tydelse.
Samspelande arbetsmarknader viktigt för
rekrytering av högre utbildade
När högre utbildade skall rekryteras är det av stor bety-
delse att även maka/make/sambo kan rekryteras någor-
lunda samtidigt. Detta är svårt med dagens inbördes åt-
skilda arbetsmarknader (jämför med figurer på sidorna 12-13).
Botniabanan kommer emellertid att bidra till avsevärt
bättre arbetsmarknadssamspel. Örnsköldsvik kommer
exempelvis att få nästan en tredubbling av tillgänglig ar-
betsmarknad inom dagspendlingsrestid. Utbudet av ar-
beten blir dessutom mycket mera differentierat. Även
för Kramfors och Sollefteå ökar den tillgängliga arbets-
marknaden, i synnerhet när också Ådalsbanan uppgra-
deras. Detta kommer att möjliggöra rekrytering av be-
tydligt fler högutbildade till främst industriorterna.

Dagspendlingsmöjlighet
viktig för rekrytering till
högre utbildning
Narvik
Utförda studier (Infraplan AB, 1996) visar
att benägenheten att börja högre ut- Kiruna
bildning är betydligt större i orter
med dagspendlingstillgänglighet till Bodö

högre utbildning.
Denna dagspendlingstillgänglighet är Rovaniemi
särskilt viktig för ungdomar, som inte
har högre utbildningstradition i hem-
met. Likaså för fortbildningsstuderan-
de som vanligtvis är starkt knutna till
bostad och familj på hemorten. Luleå

Uleåborg
Genom att lokaliseringen av högre ut-
bildning på senare år har decentralise-
rats i viss grad, har rekryteringen kun-
nat förbättrats något. Bland annat har
Örnsköldsvik genom både Mitthög-
skolan och utbildningar från Umeå Umeå
universitet fått betydligt bättre rekry-
Trondheim
tering till högre utbildning.
Vasa
Östersund
Tillskapande av nischutbildningar i
vissa orter har också förbättrat rekry-
teringen något, men god tillgång till Studieplatser
Sundsvall Universitet/Högskola
främst de större utbildningsorterna är (helårsstudieplatser)
mycket viktig för den totala rekryte-
10 000 3 000
ringen.
Andel högre utbildande
18% – 36%
Gävle 14% – 18%
12% – 14%
10,6% – 12%
Uppsala Rikssnitt: 10.6
9% – 10,6%
7,5% – 9%
Utbildningsnivån är alltför låg 5,5% – 7,5%
i industri- och periferiorter. 3% – 5,5%

14
 Dagens transportsystem
har flaskhalsar

Botniabanan är betydelsefull för att undanröja rådande flaskhalsar.

• Nya marknader för person- och godstrafik
• Godstrafiken får mindre störningar
• Varje lok klarar betydligt fler vagnar
• Personrestiderna halveras

Högre tågvikt:

b a n an
Stam

e r lok
0 to n p 17‰
100 anan
Botniab
0 t on per lok
160 10‰

Snabbare resor:

Buss: max 90km/h

Stambanan

90–120km/h och samtidigt liten eller ingen koppling till de större tätorterna

Botniabanan

200–250km/h och med god betjäning av tätortspärlbandet

15
Flyget för de långa resorna
Flyget har särskilt stor betydelse för persontrafiken till/
från huvudstadsregionen och andra större stadsregioner
på avstånd över ca 40 mil. Flyget har också stor betydel-
se för internationella tjänsteresor och turism samt för
gods med höga varuvärden.
Färjetrafiken, en
sammankopplande länk för
marktransportsystemen
Färjetrafiken har en viktig roll för samspelet mellan
Sverige och Finland inom den sk Kvarkenregionen.
Ca en miljon resor per år gjordes på rutten Umeå-Vasa
innan tax-free avskaffades, varefter resvolymen sjunkit
till ca 300 000 per år främst för veckopendling, turism
och tjänsteresor.
En omstrukturering har inletts och förefaller utmynna i
en kombinerad person- och godsfärjelinje Umeå-Vasa
och en godsfärjelinje Härnösand-Vasa. Väl fungernde
samspel mellan tågtrafik/vägtrafik och färjetrafiken är
betydelsefull för att klara långsiktig hållbarhet.

Vägsystemet är yttäckande
Vägtrafiken står för de stora volymerna och för yttäck-
ning. Med maximihastigheterna 90 km/h för lastbil och
buss och 110 km/h för bil blir konkurrenskraften lägre
vid längre avstånd.
För de tunga transportstråken har därför järnvägen in-
Dubbelturer tressanta potentialer att komplettera vägtrafiken såväl
/Dag vad gäller gods som persontrafik. Detta blir allt viktigare
<1
1-5 allteftersom miljökraven skärps.
6-10
11-20
>20

Flygnätet i Norden är fokuserat på

huvudstadsflygplatserna som länkar
vidare till utrikes destinationer. Narvik
Kiruna

E10 E8 E75

Fartyg speciellt för det

lägre förädlade godset
Luleå
Fartygstrafiken står för stora transportvolymer och är
särskilt konkurrenskraftig för bulkgods och andra lågför- E6
E4

ädlade varor bland annat i containers. Samspelet med E12 Skellefteå

väg- och järnvägstransporter är viktigt.

Umeå

Trondheim E14
Vasa E4
Östersund

E12
Sundsvall

E4

Gävle

Vägnätet är yttäckande och har en dominerande roll för

lokala och regionala person- och godstransporter.
16
Järnväg saknas i det Stambanan är en
tyngsta transportstråket flaskhals för godstrafiken
Det tyngsta stråket för person- och godstrafik mellan de Den backiga Stambanan innebär att ett lok endast
stora kustorterna saknar järnvägstrafik. Detta hämmar klarar 1 000 ton jämfört med 1 600 ton söder om
förutsättningarna både för regionalt samspel och för Ånge/Sundsvall. Detta ger höga transportkostnader,
effektiva godstransporter. som ytterligare ökar genom den bristfälliga kapaciteten
på det kurviga och backiga enkelspåret.
Den krokiga och backiga Stambanan betjänar kustorter-
na endast via anslutande tvärbanor och busstrafik. Låg Även Ådalsbanan har brister vad gäller möjlig tågvikt.
hastighetsstandard, stora omvägar och därav följande Dessa brister kommer dock att åtgärdas enligt avtal
långa restider omöjliggör regional trafik. Nattågstrafiken mellan staten och regionen. Tvärbanorna har, liksom
har otillräcklig restidsstandard och alltför höga driftkost- Inlandsbanan, roller för godstrafiken, men den möjliga
nader, men har ändå stor betydelse för fritidsresandet tågvikten är låg.
och särskilt för fjällturismen.
Gottne 85 km/h Trehörningsjö 85 km/h Vännäs Hastighetsstandard
Trots bristerna är godsflödena mycket stora, ca 5,6 mil- Skorped 80 km/h Nyåker 80 km/h Umeå STH km/h:
joner nettoton per år på Stambanan söder om Mellansel. Grönåsen 75 km/h Degermyr 80 km/h
< 90
Långvattnet 70 km/h
Bland banorna mellan kust och inland har idag endast Selsjön 75 km/h Björnsjö 85 km/h
90 - 119
Österås 75 km/h Björna 80 km/h
Malmbanan och Mittbanan persontrafik. Potentialer 120 - 139
Långsele Åda Mellansel
finns dock för Tvärbanan till Lycksele och Storuman när Örnsköldsvik Vasa

lsb
Botniabanan byggts. Tvärbanorna bidrar med viktiga Betydande

a na
hastighets-
skogsråvaruflöden till kustens industrier. Malmbanan Bräcke

n
nedsättning
har dessutom betydande malmtransporter. Inlandsbanan Ånge Härnösand
Mittba 0 50 100 150 km
har betydelse för turisttrafik sommartid samt för gods. nan Sundsvall

Kustbana saknas norr om Ådalen,

hastighetsstandarden är låg och kapaciteten otillräcklig.
0 50 100 150 km

Narvik

Kiruna
Kiruna

Gällivare
Gällivare
Ma
lmb an
an

aban.
rand
H apa
Kalix Kemi
Boden Haparanda Boden
nd Luleå
la
r
or

Luleå
eN
n a n genom övr

Piteå Uleåborg

Skellefteå
a
Stamb

Vännäs
t Umeå
an

kig

kig
Vännäs
an

c Umeå ac
sb

ba Åre B
nd

Mellansel
la

h Trondheim
In

c
ig o
Trondheim Långsele
ok Östersund Möjlig vagnvikt
Kr

Mit Östersund Åda

tb Örnsköldsvik Vasa Ånge med ett RC-lok
lsb
an

a na
an

Kramfors Sundsvall <1000 ton

n

Mittba Härnösand
Hastighetsstandard
Ånge na n 1000 ton
Sundsvall STH km/h: 1100 ton
N or

nan
ra

< 90 Söderhamn 1200 ton

Sta

tba

90 - 119
mb

1300 ton
Ostkus

Mora
a na

120 - 139 Gävle

≥1400 ton
n

140 - 199
>= 200
Den reella hastighets- Uppsala
Gävle
standarden för järnvägs-
trafiken i norra Sverige
är ännu lägre än i figuren,
beroende på att avsaknad Vagnviktsbegränsningen på den krokiga och backiga
av kustbana ger långa om- Stambanan mellan Långsele och Vännäs är den enskilt
vägar, ofta uppemot 15 mil,
Stockholm
både för gods- och person- största flaskhalsen för godstrafiken i norra Sverige. Om ett
trafik. södergående godståg behöver stanna i Mellansel klarar ett lok
endast 900 ton, beroende på de branta Anundsjöbackarna.
17
 Botniabanan i ett
nordeuropeiskt perspektiv
Botniabanan får en viktig roll i norra Europas järnvägs-
system och följer EUs intentioner om transeuropeiska
transportnätverk (TEN) samt European Spatial Develop-
ment Planning (ESDP). Banan har inte bara betydelse för
norrlandskustens befolkning och näringsliv utan får be-
tydelse också för norra Norge, norra Finland och nord-
västra Ryssland.
För godstrafiken har Botniabanan och Stambanan till-
sammans betydelse för att klara kapacitet och önskad
tågvikt, varvid Botniabanan med sina mera begränsade
stigningar också klarar tågvikten för de tunga sydgående
tågen.
Botniabanan får betydelse även för norra Norge och de
speciella godståg, ARE-tågen, som förser bland annat
Oslo-regionen, Mellaneuropa och Ryssland med stora
mängder fisk.
Framtida ny sträckning för Haparandabanan, delen Ka-
lix-Haparanda, kommer också att klara högre tågvikter.
På detta sätt skapas bättre sammankoppling både mellan
de svenska kustorterna och mellan länderna för vidare
koppling till/från nordvästra Ryssland.
På den ryska sidan, öster om Kostamus, har ett banpro-
jekt pågått sedan många år för att sammankoppla Kosta-
musjärnvägen med den norrgående järnvägen mellan St
Petersburg och Kolahalvön. Denna sammankoppling
kommer också att fungera till/från Archangelsk oblast
och Komirepubliken. Projektets färdigställande är oklart
i tiden men torde vara färdigt innan Botniabanan tas i
bruk.
För den långa sikten har diskuterats en återuppbyggnad
av Sallabanan, vilket skulle innebära en genare koppling
från och till Kolahalvöns industri- och befolkningskon-
centrationer.

Barents hav

Murmansk

Norska havet
Kolahalvön
Narvik

Kandalaksja
Salla
Vita havet

Archangelsk
Haparanda

Botten-
Kostamus
viken

Umeå
Trondheim

Vasa Petrozavodsk

Sundsvall

Helsingfors St Petersburg

Tallin
Oslo Stockholm

ak
ger
Ska
Riga

Östersjön

Köpen-
hamn

Gdansk Botniabanan i Nordeuropas

järnvägssystem.

18
 Botniabanans
sträckning och stationsorter
Stambanan Robertsfors N
Botniabanans sträckning tillgodoser: mot Boden/Luleå

• Betjäning av alla orter med mer än

ca 3 000 invånare och/eller med Västerbottens län E4

betydelsefull industri Hällnäs

Tvärbanan Vindeln
• Möjlighet att betjäna ytterligare mot Lycksele/ Umeå
Storuman
några tätorter E12

• Hög geometrisk standard Vännäs mot Vasa

Sörmjöle
• God tillgänglighet med centralt lokali-
Hörnefors
serade resecentra och rationella
godsterminaler
Nordmaling
• Genomgående lösning genom Rundvik
berörda orter
n
Stambana

• God samordning med övriga trans-

portslag Husum

n
na

• Hög hastighet, hög tågvikt och god

ba

Västernorrlands län
ia

driftsekonomi
tn
Bo

Mellansel
Örnsköldsvik
• Konkurrenskraftig person-
och godstrafik

Höga-
Kusten
Det är av stor betydelse att övrig
samhällsplanering tar vara på E4

järnvägstrafikens funktion, och backar

upp denna bland annat genom att ny Tvärbanan
mot Hoting Sollefteå Kramfors
bebyggelse läggs nära resecentra. Långsele Åda
lsb
an
a
n

Tänkbar ny bebyggelse har därför på Härnösand

följande sidor idémässigt lagts in i
figurerna för de olika stationsorterna.
I den fortsatta planeringen kommer Stambanan Timrå Ostkustbanan
dessa frågor att behöva ägnas stort mot Bräcke/Ånge mot Stockholm

intresse. Sundsvall

Mittbanan
0 15km mot Ånge/Östersund

19
 Anknytning till Stambanan via Botniabanan genom Umeå
Vännäs Umeå kommun har ca 105 000 invånare och själva sta-
den 75 000.
I Vännäs är en genomgående lösning angelägen för att
undvika tidsförluster för genomgående tåg. Befintligt Botniabanan genom Umeå betjänar två resecentra,
triangelspår ger smidig koppling norrut, men det krävs Umeå Östra och Umeå C. Dessa båda resecentra kom-
ett nytt stationsläge vid triangelspåret, eftersom nyttjan- mer, förutom staden, även att betjäna flera närliggande
de av befintlig station skulle innebära en ofördelaktig tätorter och landsbygdsområden, samt Robertsfors kom-
”säcklösning” för genomgående tåg. Detta nya stations- mun som har ca 7 300 invånare.
läge betjänar även Vännäsby och medger dessutom ny Umeå Östra ligger i direkt anknytning till Norrlands
bebyggelse i stationsnära och attraktiva lägen. universitetssjukhus (NUS) och Umeå universitet och
Vännäs har stor utpendling till Umeå, ca 1 500 personer kommer att vara den station som får flest resenärer. Det
per dag. Dessutom utförs turistresor och besöksresor och beror på att universitetet och sjukhuset i stor omfattning
det finns sedan decennier en stor benägenhet hos vän- också fungerar för landsdelen i övrigt och är Norrlands
näsbor att nyttja tåget för längre resor. Detta stärker tra- största samlade arbetsplatsområde. Ca 35 000 verkar
fikunderlaget med ett trafikupplägg där vissa tåg är ge- här dagligen, studenter inräknade. I nära anknytning
nomgående och vissa tåg utgår från Vännäs. ligger även Östra Gymnasiet som också betjänar grann-
kommuner.
Vid Vännäs station finns järnvägsresurser, bland annat
lokverkstad och vagnverkstad, som kommer till smidig Även Umeå C får många resenärer och anknyter förut-
användning med trafikupplägg där tåg från Umeåregio- om till stadscentrum även till Dragonfältet med ny be-
nen utgår från Vännäs. byggelse, stor gymnasieskola som också betjänar grann-
kommuner, samt Nolia utställningsområde. Dessutom
ligger Umeå C alldeles intill det tidigare regementsområ-
det, som nu utvecklas till företagspark och där det dess-
utom finns stora utvecklingsbara ytor för bostäder.
Godsbangården flyttas från Umeå C till ett nytt läge vid
Västerslätt. Den befintliga järnvägen genom Västerslätt
flyttas till ett läge norr om Hissjövägen (väg 363) och här
möjliggörs en smidig anknytning till en eventuell fram-
tida Norrbotniabana.
Planeringen av de båda resecentrumen och kringliggan-
de stadsbygd är mycket viktiga planeringsfrågor för att
tillgodose smidig koppling till och från tågen och samti-
digt en väl fungerande, sammanhängande stadsbygd.
Tillgängligheten till Umeå flygplats blir god genom att
mot Boden och Luleå
E12 flygbussar kan nå från Umeå Ö till flygplatsen på ca fem
VÄNNÄS
väg 92 minuter via den nybyggda Kolbäcksbron.
E12/92
lm

Ny järnvägs-
ho

Mellan Umeå och Sörmjöle ligger ett av flera diskutera-

jur

station
tB

de lägen för en ny flygplats för Umeåregionen. I plane-

mo

Vännäsby ringen bör hållas öppet för att en sådan ny flygplats skall
Ishall
Camping mot
Umeå
kunna ges ett stationsläge för Botniabanans persontåg, i
Fritidsområde
möjlig
möjlig
GC-bro
synnerhet för att öka tillgängligheten för andra kommu-
Vännäsbadet GC-bro
ner.
Banverket
banteknik

1 km
P
Befintlig Buss- och Skid-
Gymnasie-
skola
Järnvägsstation backe
Lok- och vagnverkstad Centrum l Skjut-
v

Lokstall eä bana
Um

Ny bebyggelse
0 500m
Ny verksamhet

Botniabanan ansluts via Tvärbanan Vännäs-Holmsund

till Stambanan i Vännäs. Med nytt perrongläge vid
triangelspåret kan även genomgående tåg smidigt betjäna
Vännäs.

20
 Ev. framtida
Norrbotniabana UMEÅ
väg 364

väg 363

mot Vännäs/ FOI Norrmejerier

Luleå SVT

Ny gods- 2 km E4

bangård Camping
Pharmacia
Västerslätt ind.
område E4

1 km Umelagun

E12
Umestan Stadsliden

Astra-
Zenica
Nolia
Gymnasium Gammlia

Umeå C
Centrum Gymnasium
Nydalasjön
LST
Universitet
Högskola
Volvo lastvagnar Umeå Ö NUS Uminova
Landstings-
Umåker huset

Ishallen 1 km

Ön
2 km

E4 E12

U
Umeå
m
eä

flygplats mot
lv
en

0 1 km Nordmaling/
Stockholm
Botniabanan genom Umeå angör i väst först en ny godsterminal vid Västerslätt och därefter angörs
befintlig centralstation med plattformslägen flyttade västerut för att bättre täcka in nya exploateringsområden. Ett helt nytt
resecentrum byggs vid Norrlands universitetssjukhus (NUS) och Umeå universitet. Banan följer sedan Holmsundsspåret och
passerar älven vid Storsandskär.

läge
för
nya
Ume
åC

läge för
nytt res
e ce n trum

Resecentrumet Umeå C vid nuvarande järnvägsstation
får utvecklingsmöjligheter när godshanteringen flyttats till
Västerslätt. Kompletterande bebyggelse vid resecentrum,
på Dragonfältet och på regementsområdet, kommer att
öka underlaget och stadsmässigheten.
Det nya resecentrumet Umeå Ö kommer genom sin
närhet till de stora målpunkterna universitetet och sjukhuset
att vara det som används mest. Resecentrum och ankny-
tande ny bebyggelse kommer att överbrygga dagens
barriär mellan universitetet/sjukhuset och centrala staden/
älvlandskapet.
21
Botniabanan genom SÖRMJÖLE mot Umeå

Sörmjöle
Sörmjöle har ca 850 invånare varav 390 bor väg
522
i bykärnan. Dessutom finns i närområdet ca
450 fritidsbostäder som bedöms ha ca 110 1 km

E4
helårsboende och ca 900 fritidsboende.
Planeringen behöver hålla öppet för att i
framtiden kunna utveckla Sörmjöle till en Exempel på framtida
stationsort. En sådan utveckling är av sär- stationsläge

skilt intresse vid framtida skärpta miljö- och

S ö r m jö
resurshushållningskrav.

le å n
Det havsnära boendet och fritidsaktivitete-
rna medför utvecklingspotentialer för Sör-
1 km
mjöle, som med goda lokala, regionala och
interregionala resmöjligheter kan utvecklas mot 0 500m
till en väl fungerande ort med egen identitet Örnsköldsvik
i ortsnätverket. Dragning genom Sörmjöle möjliggör att i framtiden bygga en
Sörmjöle kan också utvecklas ytterligare som hållplats för de regionala tågen. Detta skapar intressanta möjligheter till
rekreationsområde med smidig tillgänglighet ökat havsnära boende och god tillgänglighet till närrekreation och
till bad och närrekreation. Med gång- och fritidshus.
cykelavstånd från stationen till ”stugan” blir
Sörmjöle ett lätt tillgängligt fritidsboendeal- HÖRNEFORS
ternativ även för icke bilburna. Bensinstation

mot Umeå
Botniabanan genom E4
Hörnefors
Kultur-
historisk
bruksmiljö
Hörnefors resecentrum

Hörnefors har ca 2 700 invånare och har

som tidigare bruksort en väl utvecklad servi- 1 km
Vattentorn

ce såväl kommersiellt, samhälleligt som kul-

turellt.
Med befintlig boende- och serviceaktiviteter mot
och ytterligare möjligheter att utveckla havs- Nordmaling Attraktiva
nära bostadsområden skapas intressanta områden,
lämpliga för
komplement till centralortens boendealter- havsnära
nativ. boende
Centrum
Bruksortens näringsliv har omstrukturerats
Nuvarande busstation
efter massafabrikens nedläggning på 80-talet
Kommunkontor
och nya företag har utvecklats på det gamla Brandstation
fabriksområdet. Kyrka
Idrottsplats
Skola
St r ö m

Med den goda regionala och interregionala åde

,
tillgänglighet som skapas av Botniabanan omr else
bä c

t g
rka byg
åve ör be
ke

förbättras förutsättningarna för fortsatt nä- p

n

ri f
ust t
ringslivsutveckling. Ind mplig
j lä
e
Hörnån

Fabriksviken

2 km
0 500m Österfjärden

Stationsläget i Hörnefors, vid norra delen av Bruksgatan, innebär

gångavstånd till huvuddelen av tätorten och till möjliga nya
bostadsområden.
22
Ridskola NORDMALING Botniabanan genom
väg
Nordmaling

S k ra
573

velbäc k
Torsbäc k e Bostäder och mot Umeå
Nordmalings centralort har ca 2 800 invåna-

en
verksamheter
re och ytterligare ca 2 000 invånare bor
n

ing
E4 ny sträckn
inom några km från det planerade stations-

P räs
mot Örnsköldsvik läget.
Nordmalings

tbäcken
station Botniabanan stärker förutsättningarna för
utvecklat näringsliv. Dessutom stärks arbets-
Kallkällberget marknadssamspelet med omgivningen
Vattentorn
Botniabanan ger dessutom god tillgång till
högre utbildning i Umeå och i Örnskölds-
1 km vik.
Museum Nordmaling erbjuder havsnära boende i
Kyrka
Centrum småskalig miljö och förutsättningar finns för
Dagcenter Kommunkontor påtagligt havsnära boende inom gång- och
Brandstation
Badhus cykelavstånd från stationen.
Nordmalingsfjärden Busstation

Fotbollsplan
Skola Mellan Hörnefors och Nordmaling ligger ett
av de framtida, diskuterade lägena för en ny
0 500m
Småbåtshamn flygplats för Umeåregionen. Ett sådant sta-
tionsläge skulle behöva betjänas av persontå-
Stationsläget i Nordmaling strax öster om E4 ger möjlighet att gå gen på Botniabanan, vilket behöver beaktas i
eller cykla till hela tätorten. Dessutom skapas möjligheter till havsnära planeringen.
boende.

mot Nordmaling RUNDVIK Botniabanan vid Rundvik

Lög
d eäl
ven Rundvik har ca 1 000 invånare. Dessutom
Eventuellt industrispår bor ytterligare ca 450 i den livskraftiga byn
Lögdeå och ytterligare några hundra i närbe-
1 km
lägna byar.
I ett första skede byggs en mötesstation vid
Rundvik som samtidigt skapar framtida
möjligheter för anknytningsspår till Rund-
viksverken.
n
tatio
E4

ess

Härigenom underlättas också förutsättning-

Möt

Lög Nordmalingsfjärden arna att i en framtida situation med skärpta

0,5 deå
km miljökrav bygga en regionaltågsstation som i
Möjlig planskildhet för GC-trafik
sådant fall betjänar både Rundvik och Lög-
möjligt framtida deå.
stationsläge
Med såväl industrispårsmöjlighet som möj-
Rundviks- lighet till framtida stationsläge skapas stärkta
verken
Vattentorn förutsättningar för näringslivsutveckling.
Idrottsplats

0 500m
Kyrka
mot Örnsköldsvik

Botniabanan passerar Rundvik i ett läge mellan E4 och tätorten.

Det finns här möjlighet att ansluta ett industrispår mellan Botniabanan
och Rundviksverken, som är det största sågverket i Nordmalings
kommun. Det finns också möjligheter för en framtida persontågsstation.
23
Botniabanan genom Husum
Botniabanan kommer att betjäna ca 2 000 invånare i
Husums tätort och ytterligare ca 1 300 i omlandet.
Dessutom betjänas en av Europas största massa- och
pappersfabriker. Ett viktigt mål är att klara långsiktig
konkurrenskraft, både för fabriken och för orten. Fabri-
ken har tidigare helt saknat järnvägsförsörjning, men får
nu industrispår och godsbangård nära fabriken.
Den nya persontågsstationen vid idrottsplatsen, strax
norr om centrum kommer att innebära att Husum på
ett påtagligt sätt inbegrips i det regionala samspelet. De
som bor i området får tillgång till en differentierad ar-
betsmarknad och god tillgänglighet till högre utbildning
både i Örnsköldsvik och Umeå. Med endast ca 30 mi-
nuter till Umeå och ca 10 minuter till Örnsköldsvik
kommer orten att bli mer attraktiv för ungdomar och
blir dessutom ett intressant boendealternativ för familjer
där den ena arbetar i Umeå och den andra i Örnskölds-
vik eller Husum.
HUSUM
Gammherrgårds-
E4 berget
Idrottsplats
Nytt industrispår
Botniabanan
genom Örnsköldsvik
Örnsköldsviks kommun har ca 56 000 invånare, varav
ca 30 000 bor i centralorten. Kommunens exportinten-
siva industri bidrar med de nationellt sett högsta netto-
exportvärdena per invånare.
Norrifrån kommer Botniabanan in i Örnsköldsvik i Ar-
näsvall där ny godsbangård lokaliseras.
För att klara god tillgänglighet förses Örnsköldsvik med
två stationslägen. Örnsköldsvik C på Varvsbergets slutt-
ning vid centrum och Örnsköldsvik N vid Björnavägen
nära inpå sjukhuset och Hägglunds fabriker. Vardera av
dessa stationslägen betjänar i storleksordningen 25 000
invånare.
Med de stora terrängbarriärer som finns i staden innebär
de två stationslägena att en betydligt större andel av be-
folkningen och arbetsplatserna får gång- och cykeltill-
gänglighet till stationen jämfört med om orten endast
skulle haft ett stationsläge.
mot
Umeå Örnsköldsvik N, ger för tillresande god tillgänglighet till
sjukhus och Hägglunds fabriker. Dessutom ger statio-
nen dagspendlingstillgänglighet för ett stort antal boen-
de till Umeås påtagligt kompletterande arbetsmarknad.
Stationsläget vid centrum, Örnsköldsvik C, kommer att
betjäna många viktiga målpunkter bland annat Mitt-
högskolan och Umeå universitets utbildningar, vårdsko-
la, tjänstecentrum Arken, Paradisbadet och Örnskölds-

Husum station viks olika centrumfunktioner.

Öberget Busstationen för regional busstrafik kommer att samlo-
kaliseras med Örnsköldsvik C som också kommer att
1 km
angöras av lokalbusslinjerna.
Centrum
mot
Örnsköldsvik Genom att ny godsbangård etableras i Arnäsvall frigörs
betydande arealer i centrala Örnsköldsvik och dessutom
reduceras störningarna i området. Exploateringsmöjlig-
heter skapas inom förändringsområdet Inre Hamnen
Grundsunds-
hemmet
och det nuvarande busstationsområdet samt på den ban-
gård som avvecklas.
Skola Ny bostadsbebyggelse och en arena diskuteras dessutom
på en udde strax söder om Örnsköldsviks centrum och
Husån

Vörnsviken
ett ”kustalpint boende” diskuteras på Varvsbergets slutt-
Centrum
2 km ning i anslutning till stationsläget.

Massa- och Ny godsbangård

pappersfabrik

0 500m

Stationsläget i Husum ligger strax norr om centrum.

24
 ÖRNSKÖLDSVIK Arnäsvall
Höglandssjön

d
går
dsban
go
Ny

Hägglunds

E4
Hägglunds

Örnsköldsvik N 2 km

1 km

Sjukhus
Åsberget

Vårdhögskola

E4 E4
Folkets
Paradis- Park
badet Centrum
Busstation
Varvsberget Högskola
Arken

Färjeterminal
Örnsköldsvik C

Småbåts-
hamn

Örnsköldsviksfjärden 0 500m

1 km
2 km

Botniabanan genom Örnsköldsvik får två stationslägen.

Örnsköldsvik C vid Centrum/Varvsberget och Örnsköldsvik N vid sjukhuset.

Örnsköldsvik C kommer att betjäna Inre Hamnen, Örnsköldsvik N, ligger inom bekvämt avstånd från de
universitets- och högskoleutbildningarna, stora delar av viktiga målpunkterna Örnsköldsviks sjukhus och Hägglunds
stadskärnan samt befolkningen i de södra, västra och Mekaniska och kommer att betjäna ett stort antal boende i
sydöstra delarna av Örnsköldsvik. de norra stadsdelarna.
25
Botniabanans anknytning till mot Sollefteå mot Örnsköldsvik

Ådalsbanan vid Nyland 334 Långsjön

Ång
ermanälven
333
Botniabanan anknyter till Ådalsbanan vid Nyland. Här Styrnäs

b a na n
behöver hållas öppet för ett triangelspår främst för gods- Prästmon

tnia
trafik men även för persontrafik Östersund - Sollefteå -

Bo
Umeå. En sådan lösning är också betydelsefull för att Exempel på möjligt
triangelspår vid
möjliggöra omledning av trafik vid linjeavbrott. Kramfors flygplats

I nära anslutning till anslutningspunkten ligger Kram- Kramfors

flygplats
fors flygplats, där Kramfors kommun planerar fortsatt
utveckling för verksamheter och där planeringen behö- Lesjön
ver hålla öppet för ett framtida stationsläge.
mot Kramfors 0 1 km

Botniabanan knyts samman med Ådals-

banan vid Kramfors flygplats. Här hålls öppet för byggande
av triangelspår i syftet att ge smidig koppling till/från
Stambanan.

mot Umeå

Ådalsbanan uppgraderas
Sollefteå
För att få ett väl fungerande transportsystem behöver
Ådalsbanan uppgraderas i tid till dess att Botniabanan
tas i bruk. I Bilaga 5 (Trafikeringsutredning, 1995-12-
Ny linje mellan Bollstabruk och
20) till Huvudavtalet mellan staten och regionens aktö- Botniabanans anslutningspunkt
rer anges att: Nyland
Bollstabruk
”Ådalsbanan förutsätts upprustad för tungtrafik med gods-
tåg till en standard på initialt minst 100 km/h för loktåg Kramfors
och minst 130 km/h för snabbtåg och med högst 10 promil-
le stigningar, dvs Oringenbackarna har åtgärdas.”.
Trafikeringsutredningens tidtabeller anger restider med
Botniabanan och upprustad Ådalsbana, t ex Umeå - Veda
Sundsvall på 2 timmar 35 minuter och Umeå - Stock- Ny, gen linje mellan
Utansjö
Härnösand och Veda
holm på 5 timmar och 30 minuter.
Banverket Mellersta Banregionen har tagit fram en sär-
Älandsbro
skild rapport till regeringen, där åtgärder anges för att
klara de i huvudavtalet uppställda kraven. Härnösand

Ny linjesträckning behöver byggas på sträckan Veda-

Härnösand för att åtgärda problemen med de branta,
Timrå
slingrande Oringenbackarna. Vidare behöver den myck-
Stavreviken
et låga bärigheten för banan mellan Nyland och Bollsta-
bruk åtgärdas, vilket fördelaktigast sker med en ny
sträckning från banans anknytningspunkt vid Kramfors Befintlig järnväg
Botniabanan
flygplats till Bollstabruk. Dessutom erfordras att ca 15 Sundsvall
Ny bana*
mötesstationer byggs ut, byggs om eller nyanläggs för att Upprustning av
klara kapaciteten samt teknisk uppgradering av banan dagens spår
Ostkustbanan
för att klara bärigheten. mot Stockholm
*) enligt Banverkets rapport
till regeringen 1999-08-31

Ytterligare åtgärder erfordras på längre sikt, främst för Ådalsbanan uppgraderas för att medge tunga godståg
att kunna ta tillvara banstråkets potentialer för ökad ar- och acceptabla restider för de interregionala persontågen.
bets- och utbildningspendling.

26
 Trafiken på
Botniabanan
Botniabanan skapar dramatiskt förbättrad trafikering:

• Det regionala samspelet genomgår en systemförändring.

• Orter på 5 - 10 mil avstånd från varandra får lika korta inbördes
tågrestider som dagens bussrestider inom resp ort.
• Godstrafikuppläggen får avsevärt kortare transporttider:
• till/från Kontinenten förkortar Botniabanan tillsammans med
andra åtgärder transporttiderna med 4-5 timmar.
• inom Sverige blir transporttiden 3-4 timmar kortare
• även till/från norra Norge, Finland och Ryssland kommer
transporttiderna att minska avsevärt.
• eftersom flödena kan samordnas, kan frekvensen höjas avsevärt.
• sammantaget reduceras transportkostnaderna med ca 40 %.
• Det interregionala samspelet vidgas:
• långväga resor inom landsdelen, som idag sker med flyg via
Arlanda till hög kostnad och ofta med stor tidsförbrukning, kan
ersättas med smidiga tågresor
• långväga resor till/från Göteborg och Malmö klaras med
acceptabla nattågsrestider

27
Botniabanan möjliggör tät och smidig persontågstrafik
Persontrafiken på Stambanan genom övre Norrland be-
står idag enbart av nattåg. Dessa fungerar i viss mån
också som dagtåg på sträckan Umeå - Boden/Luleå -
Narvik. (Med bättre tidhållning för i synnerhet de norrgående
tågen skulle denna ”dagtågsfunktion” bli betydligt bättre).
Under de senaste åren har både interregional och regio-
nal snabbtågstrafik utvecklats kraftigt på Ostkustbanan.
Antalet resenärer mellan Stockholm och Sundsvall öka-
de med hela 22 procent under år 2000. Vissa tåg går vi-
dare till Härnösand och Långsele. Även trafiken på den
sk Mittlinjen Östersund - Sundsvall har ökat kraftigt.
Med Botniabanan skapas helt nya förutsättningar för
smidig persontrafik. Interregionala snabbtåg kommer att
sammankoppla orterna i stråket Umeåregionen - Örn-
sköldsvik - Kramfors - Härnösand - Sundsvallsregionen
och vidare mot Stockholm via bland annat Gävle och
Uppsala. Delar av Botniabanetrafikeringen kommer
också att förlängas vidare norrut. Den förhållandevis
goda standarden på Stambanan mellan Vännäs och Bo-
den innebär att även Luleå/Boden får mycket goda resti-
der till/från södra norrlandskustens orter och Uppsala/
Stockholm.
Regional snabbtågstrafik kommer att utvecklas för hela
Botniabanestråket Sundsvall-Umeå/Vännäs. Sannolikt
kommer även Umeå - Vännäs - Vindeln - Lycksele -
Storuman att få underlagsmässiga förutsättningar för re-
gional tågtrafik beroende på att hela kuststråket Umeå -
Stockholm blir smidigt anknutet.
Nattågen längs Botniabanan får betydligt kortare resti-
der och bättre möjligheter att smidigt betjäna kustorter-
na med genomgående trafikering. Med den stora kapaci-
tetshöjning som Botniabanan ger kommer också tidhåll-
ningen att bli betydligt bättre. Möjligheter skapas till
helt nya nattågsupplägg, vilket kommer att ge klart bätt-
re förutsättningar för långväga interregionalt samspel.
Detta kommer bland annat att bidra till att de unika re-
kreationsmöjligheterna i landsdelen bli betydligt bättre
tillgängliga.

Narvik Narvik

Kiruna Kiruna

Haparanda

Luleå Luleå

Storuman

Vännäs
Umeå
Umeå
Mot Trondheim Trondheim
Östersund
Östersund
Åre
Trafik våren 2001 Trafik 2010, skiss
Tågtyper Tågtyper
Härnösand
Nattåg Nattåg
Sundsvall
Regionala
Regionala tåg
Sundsvall snabbtåg
Interregionala
Interregionala
snabbtåg Ljusdal
snabbtåg
Dubbelturer per dygn Dubbelturer per dygn
1 1
Gävle 5 Gävle 5
10 10
0 50 100 150 km Uppsala/Stockholm 0 50 100 150 km
Uppsala/Stockholm Malmö/Göteborg

Persontrafiken på Stambanan består idag Botniabanan ger tät persontrafik med

enbart av nattåg. dagtåg och trafikeras dessutom av nattåg -
strukturskiss.

28
Restiderna inom regionen
halveras
Resor inom regionen får kraftigt förkortade kollektivtra-
fikrestider (enl fig nedan):
• Dagens restid Örnsköldsvik-Umeå, ca 90 minuter,
med högklassiga bussar längs E4 kommer att ungefär
halveras.
• Restiden från Örnsköldsvik till Härnösand kommer
att reduceras från dagens 100 minuter till ungefär 65
minuter. Om ytterligare steg av Ådalsbanans uppgra-
dering genomförs reduceras restiden ytterligare.
• Tidsavståndet Umeå - Sundsvall blir inte längre än
ungefär 2,5 timmar och blir längre in i framtiden un-
der 2 timmar.
Detta skapar helt nya förutsättningar särskilt för det
dagliga samspelet i form av arbets- och utbildningspend-
ling. Likaså underlättas samsspelet vad gäller kultur-,
nöjes- och idrottsutbudet.
Restiderna förbättras
också för längre sträckor
Restiderna Stockholm-Umeå minskar från 11 timmar
till ungefär 5,5 timmar. (Det finns idag en teoretisk möjlig-
het till 7,5 timmar restid Stockholm - Umeå med tåg + buss.
Den långa restiden under dagtid och obekväma ankomsttider
gör dock att dessa resmöjligheter är svårutnyttjade och att flerta-
let i stället nyttjar nattågen.)
Göteborg får kortare tågrestider till Umeå än vad Stock-
holm har idag.
Stockholm - Kiruna tar ungefär 11,5 timmar i stället för
dagens 16,5 timmar. Nattågen Stockholm - Kiruna får
nästan samma restider som dagens nattåg Stockholm -
Umeå
Från Stockholm till Storuman blir det möjligt att åka
tåg på knappa 8,5 timmar jämfört med nästan 14,5 tim-
mar idag. Detta innebär bland annat att frånkopplade
vagnar från nattågen till Luleå ger resenären möjlighet
att sova vidare fram till Storuman och att därefter nå
vintersportorterna på ca 1,5 timme med buss.

Dagens buss- och

Restiderna från Östersund till Umeå kan nästan halveras
tågtider Robertsfors
från dagens nästan 6 timmar till 3,5 timmar. Luleås
restider från Stockholm och Göteborg minskar avsevärt,
vilket bland annat innebär att sträckan Stockholm-Luleå
får mycket fördelaktiga nattågsrestider strax under 9
timmar.
Vännäs Umeå

Restider med Stockholm - Kiruna

Hörnefors 16 1/2 h 11 1/2 h
45 Botniabanan
och uppgraderad Sundsvall - Kiruna
Nordmaling Ådalsbana 14 h 8h
90 Umeå - Kiruna
Husum
45 10 1/2 h 5 1/2 h
Göteborg - Luleå
17 1/2 h 13 1/2 h
Örnsköldsvik Stockholm - Luleå
115 13 3/4 h 8 3/4 h
Sundsvall - Luleå
Umeå Stockholm - Storuman 8 1/2 h 6 h
80 23 14 1/2 h 8 1/2 h
100 Örnsköldsvik - Storuman
Sollefteå 24 48 5 1/2 h 3 1/2 h

Örnsköldsvik Göteborg - Umeå

Kramfors 50 13 1/2 h 8 1/2 h
45 38 Östersund - Umeå Stockholm - Umeå
64
Härnösand 5 3/4 h 3 1/2 h 11 h* 5 1/2 h
25 Härnösand
50
40
Sundsvall Sundsvall

Norrlandskusten förkortas. (Restiden med

Botniabanan har beräknats med stopp även i
Hörnefors och Husum och på båda stationerna i
vardera Umeå och Örnsköldsvik).
Restiderna förkortas även för längre resor, bl a
till/från inlandet. (De beräknade restiderna
förutsätter genomgående sträckning i Umeå).
29
Botniabanan löser
flaskhalsproblemen för
godstrafiken

Det nationella perspektivet Narvik

Botniabanan skapar tillsammans med

Kiruna
Stambanan möjligheter till en dub-
belspårsfunktion för godstrafiken.
Botniabanan klarar de tyngre söder-
gående godstågen, medan de lättare
Gällivare Rovaniemi
norrgående godstågen kan nyttja den Bodö
mera backiga Stambanan.
Med en lösning av detta slag skapas
också goda kapacitetsförutsättningar
Mo i Rana
både för persontrafiken på Botniaba- Boden

nan och för godstågen. Kalix Kemi

Tärnaby
Utöver att Stambanan generellt betjä- Arvidsjaur Luleå
nar de norrgående tågen, kommer Piteå
Uleåborg
södergående tåg med farligt gods att Storuman

kunna nyttja Stambanan. Skellefteå

Tvärbanorna matar ned till Botniaba- Lycksele

nan med i första hand timmer- och Hoting
massavedstransporter.
Umeå
Inlandsbanan betjänar inlandsbane-
stråket och transporterar i första hand Åre Östersund
skogsråvara och bränsletorv. Sollefteå
Örnsköldsvik Vasa
Botniabanan ger betydligt bättre för-
Kramfors
utsättningar att bilda längre godståg
Härnösand
som nyttjar de totala tågviktsmöjlig- Ånge
heterna. Sundsvall

Botniabanan skapar rationella förut-

sättningar för kombitrafik vad gäller Hudiksvall
transporttider, terminalstruktur och Björneborg

frekvens, vilket kan förväntas ge en Söderhamn

påtagligt ökad marknadsandel.
Mora
Gävle
Genom Botniabanans kortare trans-
porttider skapas förutsättningar för
kortare ledtider, effektivare lok- och
vagnnyttjande och bättre kundan-
passning vad gäller avgångs- och an-
komsttider. Godstransportupplägg för tågtrafiken i norra Sverige - principskiss.
Effektivare godstransporter till avse- Botniabanan skapar tillsammans med Stambanan ett ”dubbelspår”. De tyngre
södergående godstågen går på Botniabanan och de lättare norrgående
värt lägre transportkostnader ökar in-
godstågen på Stambanan.
dustrins konkurrenskraft, vilket är be-
tydelsefullt för hela landets ekonomi.

30
Det internationella
perspektivet
Nordligaste Europa har stora tillgångar
på skogsråvara, malmer, mineraler, olja
och fisk. Dessa tillgångar är betydelse-
fulla importkällor för de tätbefolkade
delarna av Europa. De skapar dessut-
om viktiga näringslivsförstärkningar
för regionerna i norr.
Transportinfrastrukturen har stor be-
Mineraler
tydelse för att ta tillvara dessa förut-
Malmer
sättningar. Finsk, svensk och norsk in-
Sten/sand/grus
dustri kan bland annat utveckla vikti-
Kol/Diamanter
ga roller i förädlingskedjan från råvara
Olja- gasfält
till färdig produkt. Flödesfigurerna till
Timmer/skog
höger antyder att överflyttning av en-
dast några procent av de ryska godsflö- Fisk

dena kommer att ge stora effekter för

Naturresurser i nordligaste Europa.
Sveriges industri.
Botniabanan skapar i kombination
med Haparandabanan och Kostamus- Atlanten Barents hav
banan goda möjligheter för närings-
Harstad
livssamspel i östvästlig riktning.
USA/Can./ Narvik Murmansk
På längre sikt kommer en utbyggd Sal- Storbr. Bodö
labana att kunna ge en avsevärt genare Kiruna På lång
koppling från/till Kolahalvön. Mo i Rana
Gällivare sikt
Kirovsk
Rovaniemi
Med förbättrade östvästliga kopplingar Boden
ve
t
ha
ökar dessutom förutsättningarna för Luleå
Kemi
Vi
ta
Solovetskij
nyttjande av hamnarna i Narvik och Uleåborg
Kem Isles
Archangelsk
Trondheim. Trondheim
Kostamus Severdovinsk

Umeå Onega
Kajaani
en
vik
en
tt
Bo

Miljoner nettoton Petrozavodsk

Kargopol
per bankm Sortavala Onega
<1
1 Ladoga

5.0
0 50 100 150 200 250 km

Godsflöden på järnväg i nordligaste Europa

31
32
 Marknadsanalys
Botniabanan har stora marknadspotentialer
avseende såväl persontrafik som godstrafik.
Persontrafik kommer att flyttas över från främst biltrafik till tåg.
Dessutom skapas nytt resande, främst genom att människor smi-
digt kan nå arbete eller utbildning på annan ort.
Godstrafik kommer att flyttas över från vägtrafik och sjöfart.
Överflyttningen från väg till järnväg ger viktiga miljö- och
trafiksäkerhetsvinster.
Överflyttningen från sjöfart är främst kopplad till att effektiv
godstrafik på järnväg medger högre förädlingsgrader. Denna
möjlighet till överflyttning/produktförändring bidrar till förbättrad
samhällsekonomi.

33
 Av bedömningarna framgår bland annat att:
Persontrafik
• Antalet resor på järnväg kommer att öka med 200 -
Persontrafikmarknaden längs Botniabanestråket Umeå - 300 procent på avsnitten mellan Umeå och Sundsvall
Kramfors har analyserats avseende kommungränsöver- jämfört med motsvarande avsnitt på Stambanan
skridande resor baserat på material från Vägverket, Luft- genom övre Norrland.
fartsverket och trafikhuvudmännen. Eftersom tågresesta-
tistiken är konfidentiell, har bedömningarna behövt • Nyskapade regionala resor tillkommer främst på
baseras på äldre trafikdata. avsnittet mellan Örnsköldsvik och Umeå, som får
störst restidsförbättring. Även på sträckan mellan
Medan ortssystemet i mellersta och södra Sverige har ett Kramfors och Härnösand, kan tågtrafiken ta över en
resmönster spritt på många olika riktningar, har norra betydelsefull del av de regionala resorna med de åtgär-
Sverige ett påtagligt nordsydligt resmönster. Detta inne- der som aktualiseras inför Botniabanans utbyggnad.
bär att flödena längs norrlandskusten är betydligt större Om Ådalsbanan på längre sikt uppgraderas ytterligare
än vad man vanligen ser i andra områden med samma kan betydande, nyskapad trafik förväntas även på
befolkningstäthet. övriga delsträckor.
Avsaknad av modern järnvägstrafik innebär att bilen • Antalet tågresor över länsgränsen mellan Västerbotten
idag har stor andel av de medellånga resorna. E4 vid och Västernorrland bedöms bli i storleksordningen
länsgränsen mellan Örnsköldsvik och Umeå har 4 000 per dygn eller 1,5 miljoner per år.
närmare 5 000 personresor per dag och av dessa sker
• En förlängning av tågtrafiken till Vännäs bedöms ge-
ca 400 med buss.
nerera ca 700 tågresor per dygn på avsnittet mellan
Medräknas flyget och nattåg- Umeå och Vännäs.
mot Kiruna/Narvik
en passerar nära 15 000 med-
ellånga och längre resor varje Arjeplog Boden
dygn över gränsen mellan Total marknad 9%
4%
Västernorrlands och Väster- Resor per dygn 6400
bottens län. Arvidsjaur 6900 Luleå
100 Tåg 4%
Den tågtrafik som finns idag 1000 Buss
består enbart av nattåg och Bil Piteå
betjänar i all huvudsak lång- 5000 Flyg
3400
Malå 2%
väga resor. Av dessa längre re- Färja
sor har flyget idag två till tre
gånger större marknadsandel Norsjö
än tåget. Flygets stora andel Skellefteå
beror både på de långa av-
3600
stånden och på den bristfälli- Vilhelmina Lycksele
ga järnvägstrafiken. 9%

I figuren på omstående sida

har bedömts hur många tåg- Vindeln Robertsfors
Dorotea
4900
resor det kan vara rimligt att Åsele
10%
Bjurholm
förvänta omkring år 2010 Vännäs
(med trafikering enligt sidan 28). 7600
Strömsund 13% Umeå
Bedömningen har baserats 5600
10%
dels på genomgången av be- 14400 resor/dygn över 4800 Hörnefors
fintliga flöden med olika snittet söder om Nordmaling 7300
9% Nordmaling
färdsätt, dels på tidiga- 10%
mot
re prognoser för 4700
Husum
Öster-
Botniabanan. sund Örnsköldsvik Vasa
Sollefteå
7%

5% Kramfors
1%
7000
Bräcke 8800
3%
11% Härnösand
20800
Timrå Kaskö
Persontrafikvolymer idag Ånge 9%
- de olika färdsätten var för Sundsvall 0 10 20 30 km
sig.

mot mellersta och södra Sverige

34
 I regioner med väl utbyggd järnvägstrafik (exempelvis sö- Narvik

der om Mälaren) har järnvägen marknadsandelar på 20-25 Kiruna

procent av det totala resandet (räknat i snitt mellan större

tätorter där de lokala trafikflödena är som minst). De bedöm- Gällivare
Rovaniemi
ningar som gjorts för resorna med Botniabanan pekar på
en marknadsandel på 15-20 procent, vilket sannolikt är
en underskattning med tanke på de särskilt gynnsamma Boden
Kemi

förutsättningar som råder för persontågstrafik längs Sorsele

Arvidsjaur
Älvsbyn Kalix
Luleå
norrlandskusten. Piteå
Uleåborg
Storuman Jörn
Botniabanan påverkar inte bara resmönstret genom ny- Bastuträsk Skellefteå

skapade och överflyttade resor. På längre sikt kan ytterli- Lycksele

Vindeln
gare ökningar förväntas till följd av att bebyggelseut- Hoting
Vännäs
Ökning med trafik
på Botniabanan
vecklingen anpassas till resmöjligheterna. Med förbätt-
Umeå
rad resstandard kan boendealternativ väljas utifrån ett Östersund
Sollefteå
bredare spektrum av egenskaper. Detta innebär att Örnsköldsvik Vasa
Kramfors
stationsorter som Vännäs, Hörnefors, Nordmaling och Ånge Härnösand
Husum kommer att väljas som bostadsorter i högre Sundsvall
grad, vilket ger relativt stor resvolymökning per tillkom-
mande boende. Denna utveckling har erfarenhetsmäs- Hudiksvall
Björneborg

sigt stor betydelse för resvolymerna, men har ej beaktats Söderhamn Av- och påstigande/
vardagsmedeldygn
i vidstående figurer. mot Kiruna/Narvik Gävle 4 000

1 000
Boden 250
Resandebedömning
4%
Tågresor per dygn 2010 Älvsbyn Bedömning av av-och
Arvidsjaur Luleå påstigande när Botniabanan
100 Överflyttade resor
1000 Befintliga resor är utbyggd. Viktig anknytande
(nuvarande nattågstrafik inkl trafik med buss och färjetrafik
5000 förväntad resökning med
Piteå har markerats med gult resp
2% per år fram till 2010) blått. Jämförelse är gjord med
Malå
Nyskapade resor Jörn antalet passagerare kring
Anslutande trafik 1600 1990 (beroende på att passage-
Norsjö rarstatistiken numera är konfiden-
Bastuträsk
Skellefteå tiell).

Lycksele 2000 Den kraftiga ökningen av

Vilhelmina
tågresandet kommer att stäl-
la höga krav på resecentrum-
utformningen vad gäller till-
Vindeln Robertsfors
Dorotea gänglighet och kapacitet.
Åsele
Vännäs Förutom att antalet passage-
3000
Bjurholm
rare ökar kraftigast för sta-
Inga persontåg på Stambanan Umeå
Strömsund 4000 tionsorterna längs Botniaba-
Långsele - Vännäs 3700
nestråket kommer ökningar
3600
Hörnefors också att uppstå för de orter
Mellansel 3900
Nordmaling som betjänas av Stambanan
3500 vidare norrut, Malmbanan,
mot Husum
Långsele Vasa och Tvärbanan.
Öster- Sollefteå
Örnsköldsvik
sund Bispgården I planeringen behöver också
3600 Kramfors hållas öppet för framtida
höjningar av resvolymerna,
4100
Bräcke
bland annat till följd av
3800 skärpta miljökrav.
Härnösand
Timrå Kaskö
Ånge
Bedömda
Sundsvall persontrafikvolymer på
6500
0 10 20 30 km järnväg med Botniabanan.

35
Godstrafik
Stambanans kapacitetsbrister, vad gäller antalet tåg och
tågvikter per lok, har begränsat godstransportutveckling-
en på järnväg. Stora flöden går på landsväg och ännu
större flöden går som lågförädlade produkter på fartyg.
Med Botniabanan skapas bättre bankapacitet, rationella-
re trafikeringsförutsättningar och tillgänglighet till verk-
samheter som idag saknar järnvägstrafik. Tågvikten per
lok kan höjas avsevärt och transportkostnaderna därmed
reduceras starkt.
Med en försiktig bedömning överflyttas ca 1,5 miljoner
nettoton till järnväg.
Med förbättrade förutsättningar för höjda förädlingsgra-
der kan lågförädlade flöden med sjöfart ”omvandlas” till
mer högförädlade flöden på järnväg. Dessutom kan
godsvolymer tillkomma till/från norra Finland och
nordvästra Ryssland.

Narvik Narvik

Kiruna Kiruna

Gällivare Gällivare

Haparanda Haparanda
Boden Kalix Boden Kalix
Luleå Luleå
Piteå Uleåborg Piteå Uleåborg

Skellefteå Skellefteå

5 milj ton 6,5

Umeå Umeå
Trondheim Trondheim
4
5,5
Vasa Vasa
Östersund Örnsköldsvik Östersund
9 Örnsköldsvik 11
Kramfors Kramfors
Härnösand Härnösand
Ånge Godstrafikering Ånge Godstrafikering
Sundsvall Sundsvall
– 2000 – 2010
Miljoner nettoton per år Miljoner nettoton per år

7 5 10 8 7 10
Söderhamn Söderhamn
5 5
1 1
Gävle 0,5 Gävle 0,5
Järnväg Järnväg
Lastbil Lastbil
Sjöfart Sjöfart
0 50 100 150 km 0 50 100 150 km
Stockholm Stockholm

Nordsydliga godsvolymer på dagens transportsystem. Godsvolymer med Botniabanan år 2010 - skiss.

36
 Botniabanans
ändamålsuppfyllelse
Botniabanan tillgodoser:

• Framtidsinriktat och hållbart näringsliv

• Regionförstoring genom ökat samspel
• Samverkande bebyggelse och transportsystem

• God miljö och långsiktig hållbarhet

37
Ändamål: Ökad internationalisering
Framtidsinriktat och Ökad internationalisering ställer skärpta krav på väl
fungerande transporter. Produkter kommer under föräd-
lingskedjan att transporteras över nationsgränser.
hållbart näringsliv Svensk, finsk och norsk industri får viktiga roller särskilt
vad gäller vidareförädling av produkter från nordvästra
Ryssland.

Höga produktions- och

exportvärden
Smidiga godstransportlösningar
Landsdelen har redan idag mycket höga produktions-
och exportvärden. Botniabanan medverkar till att slå Huvudprincipen är att Botniabanan knyter samman
vakt om dessa höga produktions- och exportvärden ge- godsknutpunkterna ”längs samma snöre”. Detta ger
nom att: möjlighet att koppla på fler vagnar och ger:
• Befintliga produktionsenheter blir mera konkurrens- • Bättre nyttjande av maximal tågvikt och tåglängd.
kraftiga. • Nya tunga godskunder, bl a Husum.
• Förädlingsgraderna kan höjas. • Bättre frekvens och därmed minskade
• Lokaliseringsförutsättningarna totalt sett blir bättre. kapitalkostnader.
• Godstransporterna blir snabbare, billigare och mer • Lägre transportkostnad.
pålitliga. • Nya marknader för kombitrafik.
Botniabanans små lutningar medger ökade tågvikter och
tåglängder. Härigenom blir Umeå en viktig knutpunkt
där ytterligare vagnar kan kopplas på. Anknytande stam-
Barents hav
bana norrifrån, tvärbanan från Storuman, färjetrafiken
Norra Norge
från Vasa och Umeåregionens egna transportvolymer bi-
USA &
Norska havet
NV Ryssland drar till de samlade godsflödena.
Västra Europa
Med genomgående godsterminallösning underlättas
Vita havet
Malmfälten Norra både sammansättning och uppdelning av tågsätten.
Finland
USA Botten-
Örnsköldsviksregionens relativt stora godsmängder han-
viken teras vid ny godsterminal i Arnäsvall samt av separata
Karelen godsbangårdar vid massa- och pappersfabrikerna i Hu-
Trondheim sum och i Alfredshem.
Västra Europa Finland

St. Peterburg
Stockholm
ak
ger
Ska
Göteborg
Östersjön

Västra Europa Polen

Goda lokaliserings- och utvecklingsförutsättningar

skapas när transportsystemet bättre kan ta tillvara de
faktiska lägesfördelarna.

Effektiva kombi-terminaler gör att tåg

och lastbil kan samverka även på korta
avstånd.
38
Höjda förädlingsgrader
Botniabanan skapar möjligheter till höjda förädlingsgra-
der i tillverkningsindustrin både genom effektivare gods-
transporter och att snabb regional tågtrafik underlättar
kompetensförsörjningen.
Istället för bulkprodukter med lågt förädlingsvärde kan
produktionen i högre grad inriktas på mer förädlade
produkter. Detta bidrar allt starkare till hållbart närings-
liv och god samhällsekonomi.

Husumfabriken, en av Europas största papper- och massafabriker

Effektiva godstransporter på järnväg underlättar höjda
förädlingsgrader inom basindustrin.
Framtidsinriktade företag
Smidiga persontransporter ökar möjligheterna för fram-
tidsinriktade företag.
• Kompetensnivån förstärks genom förbättrad rekryte-
ring till högre utbildning och förbättrad rekrytering
vidare till företagen.
• Bättre samspel mellan företag och universitet/högsko-
lor och bättre forskningsanknytning stärker ytterliga-
re förutsättningarna för näringslivets utveckling.
• Närmarknaderna blir större och mera lättillgängliga. Arken tjänstecentrum i Örnsköldsvik
Med smidiga regionala och interregionala tågförbindel- Effektiva persontransporter på järnväg underlättar bland
ser ökar möjligheterna att rekrytera spetskompetenser annat rekrytering av spetskompetens till tjänsteföretag
till tjänsteföretagen. Dessutom ökar närmarknaderna
påtagligt av att tjänsteresorna går betydligt snabbare och
att man dessutom kan nyttja restiden som arbetstid.

Ev Regionalflyg

Bil

EGNA
ORTEN

Tåg

Flyg Flyg

Tjänsteresorna är idag starkt flyg- och bilberoende.

STOCKHOLM Detta innebär att samspelet inbördes mellan
norrlandsorterna är betydligt sämre tillgodosett än till/från
Stockholm. Med Botniabanan skapas förutsättningar för
smidiga tjänsteresor till samtliga städer och större orter
längs norrlandskusten. Detta stärker såväl samverkan som
IDAG MED BOTNIABANAN marknader.
39
Utvecklad rese- och turistnäring Konferenser
Flera av Norrlands orter har redan idag en betydelsefull
Rese- och turistnäringen i norra Europa är betydelsefull.
konferensverksamhet såsom del av rese- och turistnä-
Dessutom finns stora turistiska utvecklingspotentialer.
ringen. Med god restidsmässig tillgänglighet förstärks
Smidig tillgänglighet får allt större betydelse för att ta
utvecklingsmöjligheterna för denna näring bland annat i
tillvara dessa potentialer.
Sundsvall, Örnsköldsvik, Umeå och Piteå/Luleå.
Med bättre restidsstandard kan dagtåg inom landsdelen
Botniabanan bidrar till sådan utveckling både i kustor-
och nattåg på längre avstånd bidra till rimliga restider
terna och i anknytande inlandsområden. Bland annat
och reskostnader för stora marknadssegment. Detta har
blir tillgängligheten starkt förbättrad till Lycksele och
stor betydelse för utveckling av rese- och turistnäringen.
Vindeln, som erbjuder på speciella konferensmiljöer.
Likaså förbättras tillgängligheten till Kirunafjällens kon-
ferensanläggningar.

Stärkta turistmål
Utvecklingsförutsättningarna stärks
för de kustnära turismområdena,
bland annat i världsarvsområdet
Narvik
Höga Kusten och längs Norrbot- 190
tenskusten. Lofoten Kiruna
Från Härnösands, Kramfors och 360
Örnsköldsviks stationer nås Höga BD-fjällen
Bodö
Kustens olika turistmål. Bland Gällivare
annat kommer skärgårdsbåtarna till
Ulvöarna och Trysunda att nås med
kort gångavstånd från Örnsköldsvik
C. Likaså skapas nya möjligheter att Mo i Rana Torneå
Kalix Kemi
ha fritidsbåt. Boden Haparanda
Helgeland Tärnaby Skärgård
Även inlandets och fjällområdets tu- 200 Luleå
ristmål får avsevärt förbättrade för- 170 Piteå
utsättningar. Fjällanläggningarna i AC-fjällen Uleåborg
Guldriket
Storuman
Västerbottens län och det komplet-
Skellefteå
terande utbudet i Helgeland kan
idag endast ta emot begränsade säll- Lycksele
n
skapsstorlekar. Detta beror både på Vindeln
a
an

Tröndelag
sb

flygplatsernas begränsningar att ta Stadsturism

nd

1 000 a
I nl
emot större flygplan och att tågtra- Trondheim Z-fjällen Umeå
fik saknas. Genom att sovvagnar Åre
från Stockholms- och Göteborgs- 800 Örnsköldsvik Vasa
nattågen kan gå vidare till Vindeln, Sollefteå Skärgård
Lycksele och Storuman uppnås smi- Östersund Kramfors Höga Kusten
Härnösand
diga övernattrestider och acceptabla
Sundsvall
bussmatningstider.
Dessutom ger Botniabanan dagtågs-
upptagning längs kuststråket. Miljö-
er som idag är svåra att nå, t ex ”Na- Söderhamn
tionalälven” Vindelälven och dess
Mora
forsmiljöer bland annat vid Vin- Gävle
deln, blir avsevärt mera tillgängliga.
YYY =Tusental gästnätter/år
Även färjetrafiken Umeå-Vasa blir
bättre tillgänglig, vilket stärker dess 0 50 100 150
roll och hållbarhet och ger bättre
möjligheter till gränsöverskridande
Stockholm
turism i båda riktningar.
Rese- och turistnäringen i norra Sverige har stora utvecklingspotentialer. Med
smidig trafikering på Botniabanan ökar tillgängligheten till turistområdena och
förutsättningarna för fortsatt utveckling stärks.
40
 Botniabanan stärker utvecklingen av
differentierat näringsliv
Norra Sverige har idag bristfällig differentiering av
näringslivet inom olika regioner. Botniabanan ska-
par genom ökat samspel en bättre balans. Dessut-
om stärks rese- och turistnäringen.
Genom bättre tillgänglighet till högre utbildning
och forskning och bättre rekrytering av nyckel-
kompetenser bidrar Botniabanan vidare till att nä-
Hemavan, Högfjällshotellet
ringslivet kan utvecklas med moderna nischer.
Västerbottensfjällens potentialer kan nyttjas bättre.

Viktig jämställdhetsfråga
Norra Sverige har idag delvis otillräckliga arbets-
marknader, särskilt för kvinnor, vilket lett till stora
kvinno- och ungdomsunderskott i industri- och
periferiorter.
Dessutom är kulturutbudet och övrigt fritidsut-
bud i alltför hög grad manligt orienterat. Genom
Botniabanan skapas bredare tillgång till såväl ar-
betstillfällen som kultur och övrigt fritidsutbud,
vilket ökar attraktiviteten och på sikt bidrar till
minskade obalanser.
Häggvik, Höga Kusten
Kustområdet blir mer tillgängligt för naturturism.

Viktig ungdomsfråga
Unga människor söker sig ofta till storstadens
mångfald som i norra Sverige kan erbjudas bara till
viss del i universitets- och högskoleorterna Sunds-
vall, Umeå och Luleå
Med Botniabanan breddas utbudet påtagligt. Där-
igenom får ungdomar i samtliga orter som betjä-
nas av Botniabanan uppleva ett storstadsutbud
förmedlat i nätverksform av orterna gemensamt.
Även för orterna utanför stråket förbättras till-
gängligheten, bland annat genom att förutsätt-
ningarna för anslutningsresor förbättras.
Gammelstads kyrkby
Attraktiva miljöer för kulturturism kan nås.

Minskad sårbarhet
Landsdelen är idag sårbar till följd av stort bilbero-
ende.
Med Botniabanan kan både regionala och interre-
gionala resor lätt flyttas över till tåg, särskilt om
miljökraven skärps och drivmedelspriserna höjs.
Dessutom skapas förutsättningar för överflyttning
av långväga lastbilsgods till tåg.
Lycksele, Hotell Lappland
Konferensgäster kan i framtiden smidigt använda
tågtrafik till orter både längs kusten och i inlandet.
41
Ändamål: N

Västerbottens län E4

Regionförstoring

15km
Hällnäs

genom ökat samspel Vindeln

Umeå

0
E12
Inbördes kompletterande
näringsliv Vännäs

Med dagens transportsystemuppbyggnad har nä- Sörmjöle

ringslivets samspel till stor del tvingats bli ensidigt
Hörnefors
bil- och flygtrafikorienterat, vilket hållit tillbaka

li n g
samspel och dynamik inom regionen.
Med Botniabanan förbättras samspelsmöjligheterna

Dag spend
påtagligt längs hela norrlandskusten och längs an- Nordmaling

d li n g
knytande stråk i norra landsdelen. Rundvik
Genom förbättrad kompetensförsörjning förbättras
också förutsättningarna för exportinriktade tjänste-

n
företag och serviceföretag, vilket skapar en intres-

Veckope
sant, samverkande företagsmiljö.
Husum

Samspelande arbets- och Västernorrlands län

bostadsmarknader Mellansel
Arbetsmarknaderna som idag lider av obalanser till Örnsköldsvik
följd av näringslivets nödvändiga specialisering, kan
balanseras genom att Botniabanan skapar inbördes
överlappande dagspendlingsregioner på uppemot
200 000 invånare. Dessutom underlättas de längre
veckopendlingsresorna. Höga-
Även rekrytering av spetskompetenser underlättas Kusten
av att idag åtskilda arbetsmarknader kan samverka ec
V

med både större volymer och förbättrad differentie- ko E4

ring. Önskvärd, balanserande pendling möjliggörs pe

och pendlingsrestiderna blir dessutom kortare än nd
vad de är idag inom storstadsregioner. Det kommer lin
t ex att ta endast 40 -50 minuter Umeå - Örn- Sollefteå Kramfors g
sköldsvik med snabbtåg, vilket kan jämföras med att Långsele
Dags
många i Stockholmsregionen har 70-90 minuter en- pe
kel resa till arbetet. ndHärnösand
Det blir till och med möjligt att, åtminstone under l
ing

en övergångstid, bosätta sig i Örnsköldsvik och att

en i hushållet dagspendlar till Umeå medan den an-
dra parten i hushållet dagspendlar till Härnösand.

Timrå

Sundsvall

Stora samspelande arbetsmarknader bildas för

dags- och veckopendling när restiderna och
turtätheten förbättras.

42
 Examinerade studenter TEKNISKT UNIV.
N
Kompetensförsörjning
inom olika ämneskategorier Boden TEATER HÖGSK.
Humaniora och teologi (hälso- Kompetensförsörjningen i näringsliv och offentlig för-
vetenskap)
Juridik och samhällsvetenskap valtning kräver i allt högre grad rekrytering av högre
Undervisning
Luleå
utbildade. Denna försörjning bygger i princip på två
Naturvetenskap
steg:
Teknik
Medicin och odontologi Piteå 1. Rekrytering till högre studier.
Vård och omsorg 2. Rekrytering av högre utbildade till näringslivet.
MUSIKHÖGSKOLA
Konstnärliga utbildningar

Ort med utbildning knuten

till Umeå univeritet/
Mitthögskolan/Luleå tekniska
universitet
Skellefteå
Rekrytering till högre studier
LuTH–filial Botniabanans korta restider skapar både tillgänglighet
Storuman (Träteknik,Träfysik)
Univ-filial och valmöjligheter. Särskilt ungdomar utan högre ut-
Univ-filial
(miljö- och
(sjuksköt., socion., bildningstradition i hemmet och fortbildningsstude-
naturresursutb.)
systemvet. lärarutb.) rande är starkt beroende av dagspendlingstillgänglig-
Lycksele
het.
Umeå
Univ-filial Tillgänglighetsmönstret blir starkt förändrat, vilket får
(GIS-utb. stor betydelse för industriorterna. Örnsköldsvik får
lärarutb.)
med Botniabanan ett totalt sett större och bredare ut-
bud inom dagspendlingsrestid än vad Umeå har idag.

UNIVERSITET
Örnsköldsvik
LANTBRUKSUNIV.
Mitthögskolan MITTHÖGSKOLAN
DESIGNHÖGSK.
(vårdvetenskap
(Sundsvall,
Östersund, industriell tekno.)
KONSTHÖGSK. Förbättrad rekrytering till
Härnösand, HÄLSOHÖGSK.
Örnsköldsvik)
Hockeyhögsk.
Umeå univ-filial
IDROTTSHÖGSK. arbetsmarknaden
TEKNISK HÖGSK.
Pga otillräcklig (beteendevet.,
statistik redovisas socion, teknik
MILJÖHÖGSK. Rekryteringen av spetskompetenser, speciellt högre ut-
HANDELSHÖGSK.
Mh som en enhet. mm.)
SKYDDSKOLA
bildade, blir avsevärt enklare när fler kan utbilda sig
Örnsköldsvik på hemorten och när samverkande arbetsmarknader
underlättar rekrytering utifrån.
Kramfors
SIDA-utbildning Detta kommer särskilt att gynna de kommuner i strå-
MITTHÖGSKOLAN
ket som saknar eller har begränsade utbildningsutbud
Härnösand (humaniora, på hemorten.
utb.-vetensk. lärarutb., IT)

MITTHÖGSKOLAN (adm)
(vård- & hälsovetensk.,
Sundsvall
MITTHÖGSKOLAN
fysik, matte, IT, kemi, vård,
matral tekn. mediatekn,
Ökad samverkan och effektivitet
ÖSTERSUND journalistik, fek, sociologi)
UNIVERSITET OCH 0 50km Med korta restider, hög turtäthet och god arbetsmiljö
TEKNISK HÖGSKOLA TRONDHEIM under tågresan skapas goda möjligheter för universitet
Utbildningsorter i samspel ger både brett utbud och och högskolor att samnyttja lärarresurser. Dessutom
effektivare resursnyttjande skapas goda förutsättningar för samverkan inom
forskning - både mellan universitet och högskolor och
mellan näringslivet och universitets- och högskolevärl-
den.

43
Bred tillgång till service
Tillgången till samhällsservice av olika slag underlättas
avsevärt av Botniabanans korta restider och höga turtät-
het. Dessutom uppnås ökad kvalitet inom kommersiell
service till följd av ökad konkurrens.
Tillgång till brett kulturutbud
Varje enskild ort kan inte erbjuda ett brett och kvalita-
tivt utbud av kultur och övriga fritidsaktiviteter, t ex
konserter i Umeå och hockey i Örnsköldsvik. Med hjälp
av Botniabanan uppnås emellertid ett brett, samlat ut-
bud med god tillgänglighet.

Norrlands universitetssjukhus (NUS) i Umeå Musikens Hus/nya Norrlandsoperan byggs i nära

betjänar 900 000 invånare. Många får starkt anslutning till Umeå C.
förbättrad tillgänglighet genom Botniabanan, som
också underlättar samspelet mellan sjukhusen.

Kalix
Boden
Dagens restids-
avstånd mellan orterna 60 Luleå
längs norrlandskusten.
Restider med tåg eller
Piteå
buss. (Minuter) Hapa-
250
randa
85
60
Luleå
Skellefteå
Piteå

125 185 85
40
Vännäs Skellefteå
Umeå

125
Örnsköldsvik
Sollefteå 90 Norrlandskusten ”förkortas” med
80 20 avsevärt förbättrade restider. Tillgång
Vännäs
Umeå
skapas till ett variationsrikt utbud av
100 Sollefteå
Kramfors 35 kultur, nöjen, samhällsservice, mm.
35
Kramfors 60 Örnsköldsvik
Härnösand Härnösand

50 Sundsvall 40
Sundsvall
Hudik- 46 46 Restider år 2010
svall
25 med Botniabanan och
Söder- 25
uppgraderad Ådals-
hamn 37 37
bana – Interregionala
Gävle snabbtåg.
Gävle
(Minuter)
Uppsala
0 ca 60min
Stockholm

44
Tillgång till rekreation och Fjord/Fjäll- Gräns-kultur
turism
närturism Boden
Befolkningens tillgång till rekreation och närtu- Luleå
rism förbättras avsevärt. Skärgård
Exempelvis kommer Umebor smidigt att nå
Ulvöarna och Trysunda samt övriga attraktiva Piteå
fritidsmiljöer i Höga Kusten. Pite
Havsbad
Dessutom kommer Örnsköldsviksbor bättre att
kunna nå bland annat Vasa och den finska skär-
Byske camping
gårdsmiljön, forsmiljön vid Vindelälven och
Skellef
Lycksele djurpark. teälv
e n
Bonnstan Skellefteå

Längs norrlandskusten finns även ett stort ut- Fjord/Fjäll Guldriket

bud av elitidrott och publikdragande idrotts- -turism
och nöjesevenemang.
Vindel
älve
n
Lycksele
Forsar i
nationalälv
Storstadens funktion utan Djurpark
Ume
älve
n Vindeln
storstadens nackdelar
Umeå
Sammantaget får de boende i regionen god
Vännäs
tillgänglighet till ett utbud, som kan liknas
med storstädernas utbud, samtidigt som de
an

Vasa
n

små- och medelstora orternas kvaliteter kan Norrby-

ba

tas tillvara. skär

Inlands

Samtidigt innebär detta att inflyttnings-

trycket på storstäderna minskar och att även
Örnsköldsvik
storstadsmiljöerna skyddas.
ng Skärgårdsbåtar
Å

erm till Ulvön/Trysunda

an
äl v
en
Sollefteå Höga-kusten
Kramfors

Jämtlands- Härnösand
fjällen
IKEA

Sundsvall Kasino N

0 50km

Rekreation Turbåt Elitidrott

Kultur Djurpark Konferens

Paradisbadet i Örnsköldsvik ligger i Ett sammantaget stort utbud av rekreation och närturism
nära anslutning till Örnsköldsvik C. nås genom Botniabanan.

45
Ändamål: Samverkande N

15km
bebyggelse och Umeå
Vindeln
transportsystem

0
Samspelande ortsstråk Vännäs
Sörmjöle
Med Botniabanan skapas förutsättningar för betydligt
större och mer differentierade dagspendlingsregioner. Hörnefors

Stråket Örnsköldsvik C - Örnsköldsvik N - Husum -

Rundvik/Lögdeå - Nordmaling - Hörnefors - Nordmaling
Sörmjöle - Umeå Ö - Umeå C - Vännäs kan på sikt
Rundvik
utvecklas till ett samspelande stråk i vid bemärkelse.
Detta främjar effektivitet och dynamik såväl som livs-
kvalitet.
Likaså har stråket Långsele - Bollsta - Kramfors - Husum
Härnösand - Timrå - Sundsvall C förutsättningar att
utveckla en motsvarande samspelsstruktur alltefter-
som Ådalsbanan utvecklas. Dessutom kommer
överbryggningar att utvecklas mellan dessa båda
stråk, särskilt mellan Kramfors/Bollsta och Örn- Örnsköldsvik
sköldsvik. Köpmanholmen
Bjästa

Järnvägsanknuten Turism
samhällsplanering
Botniabanans sträckning och resecentrumlägen har Höga kustenbron
Sollefteå
planerats så att tågtrafiken så väl som möjligt skall be- Bollsta
tjäna orterna. För att ytterligare öka samhällsnyttan
har en långsiktig samplanering av lokaliserings- Kramfors
Långsele
mönster, bebyggelse och transportsystem igångsatts.
Efter att planeringen under decennier har varit starkt Härnösand
avgränsad inom varje kommun baserat på det kom-
munala planmonopolet, blir det betydelsefullt att
kommunerna samverkar i sin planering.
Översiktsplanerna kommer delvis att behöva omvär-
deras och revideras för att bättre ta tillvara samspels- Timrå
möjligheterna.

Sundsvall

Regionens lokaliseringsmönster och

bebyggelsestruktur stärks av de effektiva
samspelsmöjligheterna. Dessa effekter förstärks
ytterligare av att planeringen för framtiden tar
tillvara järnvägstrafikens förutsättningar.
De röda fälten symboliserar möjlig/önskvärd
bebyggelseutveckling i anslutning till respektive
resecentrum.

46
Resecentra i strategiska lägen Resecentrum, en integrerad del
Befintliga resecentra utvecklas: av staden
• Umeå C • Timrå
• Bollsta • Sundsvall V Utformningen av resecentra och tillhörande stadsbyggan-
• Kramfors • Sundsvalls C de är en av decenniets stora planeringsutmaningar.
• Härnösand C Eftersom resecentrum både blir en viktig knutpunkt och
I flera fall byggs dessutom helt nya resecentra: ligger längs den barriärskapande järnvägen, är det viktigt
• Umeå Östra (Universitetet och universitetssjukhuset) att resecentrum planeras för att:
• Hörnefors (Orten saknar station idag) • Utgöra en attraktiv del av staden.
• Nordmaling (Orten saknar station idag) • Bidra till att överbrygga järnvägens
• Husum (Orten saknar station idag) barriäreffekter.
• Örnsköldsviks C (relativt nära gamla centralstationen)
• Örnsköldsviks Norra (Sjukhuset, Hägglunds, tunga
bostadsområden)
Planeringen behöver dessutom hålla öppet för fram- Stora långsiktiga potentialer
tida stationslägen för att betjäna mindre orter, bland Utvecklingen av lokaliseringsmönster, bebyggelse och tra-
annat Sörmjöle, Rundvik/Lögdeå och Högakusten- fiksystem har alltsedan 1960-talet anpassats till biltrafik-
brons södra landfäste. ens förutsättningar. Samtidigt har förutsättningarna för
tågtrafiken åsidosatts. Efter fyra decennier har transport-
strukturen fått avsevärt försämrad hållbarhet.
Viktiga funktioner lokaliseras Kraven på större miljömedvetenhet i samhället i stort har
nära resecentrum skapat goda utvecklingsmöjligheter för tågtrafiken.
Med medveten järnvägsanpassad planering kan på sikt
Nya verksamheter och bostäder lokaliseras i möjligaste åstadkommas ett starkt utökat samspel och en långsiktig
mån inom gång- och cykelavstånd till stationerna, li- hållbar struktur. Planering liksom verkställighet måste
kaså strategiska funktioner som omlokaliseras. emellertid vara konsekvent för att dessa möjliga fördelar
Attraktiva gång- och cykelstråk behöver utvecklas till inte skall ”tunnas ut”.
och från stationerna, eftersom flertaltet dagspendlare går Med konsekvent planering kommer den långsiktiga håll-
eller cyklar till/från tåget. barheten att förbättras successivt.
Anslutande kollektivtrafik samordnas vad gäller stations-
och hållplatslägen samt tidtabeller.
T
HE
RT S
TU G
ÄT

Samordnade lösningar
D LÄN
GO E
D LS

för godstransportsystemen
ME GGE
JE EBY
LIN SB

I samhällsplaneringen behöver också tillgodoses förut-

R
SS AD

sättningar för samordnade godstrafiklösningar, där de

BU ST
BO

olika trafikslagen kan komplettera varandra effektivt:

• Funktionella godsbangårdar med anknytande
TÄT BOSTADS- lastbilsterminaler.
BEBYGGELSE • Rationella kopplingar mellan sjöfart och tåg.
Resecentrum 1 km 2 km • Industrispår till/från större industrier.
STRATEGISKT
VIKTIGA
MÅLPUNKTER

Strategiskt viktiga målpunkter

lokaliseras nära järnvägsstationen.
47
Ändamål: God miljö och långsiktig hållbarhet

Miljökraven skärps successivt Miljöeffekter

De industriellt och ekonomiskt väl utvecklade länderna Resandet på Botniabanan kommer till stor del från väg-
har sedan många decennier förbrukat energi och påver- trafiken, vilket ger positiva miljöeffekter. Dels minskar
kat miljön i en omfattning som är orimligt hög. Ifall öv- utsläpp av olika miljöfarliga ämnen, dels minskar risken
riga länder skulle anta samma mönster skulle förhållan- för trafikolyckor. Motsvarande miljö- och trafiksäkerhet-
dena bli helt ohållbara. Därför är det nödvändigt att an- svinster görs också för godstrafiken, där ca 50 procent av
passa transportsystem och bebyggelseutveckling så att en de ökade järnvägsgodsflödena kommer från lastbilstrafi-
hållbar utveckling kan klaras. ken.
Dessa frågor behandlades i den sk Rio-konferensen Följande minskning av antalet fordonskm per år har be-
1992, vilket ledde till ett gemensamt handlingsprogram räknats:
(Agenda 21) om hur varje nation ska klara en hållbar ut-
Bil: 125,0 milj fordonskm/år
veckling. I Sverige har Riksdagen beslutat att varje en-
Buss: 1,5 milj fordonskm/år
skild kommun ska ta fram en lokal Agenda 21.
Lastbil: 15,3 milj fordonskm/år
Därutöver tillkommer minskad flygtrafik med ca 120
miljoner personkm per år.
Detta innebär följande utsläppsreduktion:
Kväveoxider: 370 ton per år
Kolväten: 28 ton per år
Koldioxid: 54 000 ton per år
Koloxid: 160 ton per år

Källa: IVL, 2000

Miljökraven har under de senaste decennierna skärpts

successivt, vilket bidragit till att järnvägstrafiken tillde-
lats en allt viktigare roll. Eftersom det kan förväntas att
miljökraven skärps ytterligare, är det av stor betydelse
att järnvägssystem och bebyggelse utvecklas så att järn-
vägen i så hög grad som möjligt kan medverka till att
minska belastningen på miljön.

Miljöingrepp
Viktiga miljökrav på kort sikt är att hålla nere miljöin-
greppen. Dessa frågor behandlas ambitiöst i de miljö-
konsekvensbeskrivningar och -analyser som genomförs i
järnvägsplaneringens olika skeden.

48
Långsiktig hållbarhet i ett
föränderligt samhälle
Det är av stor betydelse att i samhällsplaneringen redu-
cera flaskhalsproblem, som kan medföra hinder för att
klara höjda miljö- och resurshushållningskrav.
Beroende på Stambanans bristfälliga kapacitet och trans-
portkvalitet saknas idag möjlighet att flytta över ytterli-
gare godstrafikflöden till järnvägen. Detta skulle utan
Botniabanan medföra en allvarlig sårbarhet vid skärpta
miljökrav. Transportkostnaderna på väg skulle höjas av-
sevärt på grund av miljöavgifter. Dessutom skulle lands-
delens industri riskera hamna i onåd hos konsumentor-
ganisationerna i importländerna.
Om man som räkneexempel antar att industrin i de tre
nordligaste länen härigenom skulle förlora 1% av sina
förädlingsvärden skulle detta diskonterat till nuvärde
motsvara ca 16 miljarder kronor, dvs dubbelt så mycket
som Botniabanan kostar.
Botniabanan skapar starkt ökad kapacitet för godstran-
sporter på järnväg. Detta innebär att industrin både kan
fungera mera effektivt med lagerhållning på transporter-
ande tåg och ”just-in-time”-leverans samt att transport-
kostnaderna kan reduceras.
En god nätverksfunktion för landets olika regioner gyn-
nar också storstäderna, som härigenom slipper en alltför
tillskärpt överhettning med åtföljande ökningar av tra-
fiktrycket.
Förbättrad trafiksäkerhet
och trafikmiljö
God trafiksäkerhet och god trafikmiljö är
också viktiga faktorer i ett långsiktigt håll-
bart samhälle.
Trafiksäkerheten kommer att öka, bland
annat till följd av minskat bilberoende.
Med Botniabanan kan under en 50-års pe-
riod ca 50-60 människoliv sparas, i jämfö-
relse med om resenärerna skulle nyttja bil
som färdmedel. Även trafikmiljön förbätt-
ras av minskat antal fordon på vägarna. Östersund
Samtliga väg- och gatupassager av Botnia-
banan kommer att byggas som planskilda,
vilket bidrar både till ökad trafiksäkerhet
och att trafiken kommer att flyta smidigt.
Kvinnounderskottet är påtagligt i
många av norrlandskustens kommuner.
Figuren visar differensen mot rikssnittet.
Balanserad
befolkningsutveckling
och effektivt resursutnyttjande
Norrlands kommuner har genom rådande obalanser vad
avser näringsliv och arbetsmarknader fått utflyttnings-
problem som lett till stora befolkningsobalanser. Många
industri- och periferikommuner har stora kvinnounder-
skott och ungdomsunderskott. I kommunerna längs
Botniabanestråket är det ett påtagligt underskott av
kvinnor i Timrå, Kramfors, Örnsköldsvik, Nordmaling
och Vännäs, se fig nedan. Även Robersfors kommun
dras med ett kraftigt underskott. De service- och tjänste-
dominerade kommunerna har däremot kvinnoöverskott,
särskilt Umeå men även Härnösand.
Många av industri- och periferikommunerna har också
stora ungdomsunderskott.
Med ett förbättrat samspel mellan orterna minskar oba-
lanserna successivt, vilket både ökar effektiviteten och
livskvaliteten. Nettoflyttningsförlusterna minskar i indu-
stri- och periferikommunerna samtidigt som överhett-
ningen i storstadsregionerna kan dämpas, vilket i båda
fallen bidrar till starkt ökad hållbarhet.
Luleå
Umeå
Örnsköldsvik
Sundsvall högre kvinnoandel än riket
kvinnoandel som riket
mindre än 0,5 %-enheter lägre än
riket
Gävle 0,5 - 1 %-enheter lägre än riket
1 - 2 %-enheter lägre än riket
mer än 2 %-enheter lägre än riket
49
 Botniabanans
samhällsekonomi
Kvantifierbara faktorer
enligt de statliga verkens
beräkningsmetoder
Banverkets samhällsekonomiska kalkyl för Botniabanan
utfördes i rapporten ”Botniabanan - ett lönsamt pro-
jekt” (Banverket, 1996).
Anläggningskostnaderna för själva Botniabanan bedöms
i denna kalkyl till 8,1 miljarder kronor i 1997 års prisni-
vå. Utöver detta beaktas nyinvesteringar i Ådalsbanan på
ca 1,5 miljarder och ca 0,1 miljarder för industrispåret i
Husum. Anläggningskostnaden reduceras i kalkylen
med ca 0,4 miljarder kronor beroende på minskat inves-
teringsbehov på Stambanan.
Nyttoposterna i kalkylen uppgår till drygt 21 miljarder
kronor, varav mer än 50 procent är värderade restids-
vinster för persontrafiken. Reducerat med knappt en
miljard i merkostnader för Banverket för drift och un-
derhåll ger detta en nettonuvärdekvot för projektet på
0,54.
En nettonuvärdekvot på 0,54 innebär att man för de
ekonomiskt värderbara effekterna får en vinst på 54 öre
på varje investerad krona. Detta är högt jämfört med an-
dra stora infrastrukturprojekt i Sverige. Ifall även syssel-
sättningseffekterna under byggtiden räknas med blir
nettonuvärdekvoten högre, ca 0,83. Utifrån denna höga
lönsamhet klarar Botniabanan de rimliga krav på säker-
hetsmarginaler som bör ställas på ett projekt av denna
storlek. Med andra ord skulle projektet ”tåla” betydande
kostnadshöjningar och fortfarande vara lönsamt.
Sedan 1996 har metoderna för samhällsekonomiska kal-
kyler reviderats inför inriktningsplaneringen. Föränd-
ringarna består av nya kalkylvärden samt nya beräk-
ningsverktyg. I stora drag har kalkylvärdena höjts något,
såväl för nytto- som för kostnadsposter. Nya poster avse-
ende exempelvis regional funktion och långsiktig håll-
barhet har inte tillkommit, men om så skulle ske skulle
projektets lönsamhet öka.
Övrigt Miljö
6%
Trafikekonomi
2%
16% persontrafik
21%
Trafikekonomi
Tidsvinster 52%
godstrafik
persontrafik
De beräknade samhällsekonomiska nyttorna med Botniabanan består
till mer än hälften av värderade restidsvinster för persontrafiken.
50
Ytterligare effekter av betydelse
I en samhällsekonomisk kalkyl finns endast med effekter
som kunnat kvantifieras och värderas ekonomiskt.
I den samhällsekonomiska kalkylen har därför direkta
kostnadseffekter och värderbara restidsvinster stor bety-
delse. Restidsvinsterna värderas baserat på individers och
företags indirekta värdering av restiden i olika studier,
men beaktar inte effekter som samhället tjänar på men
som inte uppfattas som en nytta för individen. Bland
annat beaktas endast mindre delar av arbetsmarknadsef-
fekterna och kompetensförsörjningseffekterna. Metoder
saknas dessutom fortfarande för att behandla de viktiga
effekterna för långsiktig hållbarhet. Olika typer av in-
trång och frigörande av mark värderas inte heller i den
samhällsekonomiska kalkylen.
Dessa metodbrister kan förväntas bli åtgärdade alltefter-
som forskningen framskrider. I korthet kan vissa av bris-
terna förklaras enligt följande.
Den ekonomiska vinsten med att en person kommer i
arbete i stället för att vara arbetslös är mycket större för
samhället än för individen. (Detta beror på att samhällets
skyddsnät i form av arbetslöshetsersättning och socialbidrag re-
ducerar standarden för individen.) Det torde också vara mer
värdefullt för samhället än för individen att en person
byter till ett mer passande arbete. I samband med den
samhällsekonomiska kalkylen för Botniabanan gjordes
en översiktlig värdering av dessa effekter till ca 3 miljar-
der för den långsiktigt ökade sysselsättningen och ca 0,5
miljarder kronor beroende på ökad sysselsättning under
byggtiden. Den sistnämda nyttan blir högre vid lågkon-
junktur och lägre om arbetsmarknadsläget är gott.
Effekterna av ökad andel högre utbildad arbetskraft som
följer av att möjligheterna till utbildnings- och arbets-
pendling förbättras (se sid 43) ingår inte i de samhällse-
konomiska kalkylerna. Dessa effekter är svåra såväl att
kvantifiera och som att värdera ekonomiskt. Analyser
(Infraplan 1996) av kompetensförsörjningens betydelse för
industrins produktivitet indikerar emellertid stora effek-
ter av tillgång till högre utbildad arbetskraft. Detta
hänger samman med förbättrad produktutveckling, ef-
fektivare och förbättrad marknadsföring. Överslagsmäs-
siga beräkningar gav vid handen att kompetensförsörj-
ningseffekterna i Botniabanestråket blir av samma stor-
leksordning som sysselsättningseffekterna enligt ovan.
Botniabanan är i stor utsträckning ett miljöprojekt. Mil-
jövinsternas låga andel av projektets totala nyttor beror
på att den samhällsekonomiska kalkylen inte värderar
den totala minskningen av emissioner, utan endast skill-
naden mellan miljökostnad per kilometer och de miljö-
avgifter som betalas via drivmedelspriserna. Eftersom bi-
listerna i stor utsträckning betalar för sina utsläpp så är
det bara en mindre del av utsläppsreduktionen som syns
i kalkylen.
Botniabanan medför intrång i olika miljöer, men frigör
också tidigare exploaterade ytor och minskar behovet av
investeringar i annan transportinfrastruktur och likaså
intrången av denna. Effekter avseende intrång är inte
möjliga att värdera ekonomiskt, utan prövas istället ge-
nom miljölagstiftningen.
Kriterier för att
fortsatt planering skall förstärka de
samhällsekonomiska nyttorna
• Ny verksamhet som genererar
många personresor bör läggas så
nära järnvägsstationen som möjligt.
• Förtätning av befintliga bostadsområ-
den nära järnvägsstationen är bättre
än att planera nya bostadsområden i
tätortens utkant utanför gång- och cy-
keltillgänglighet.
• Smidiga kopplingar mellan anslutande
färdsätt och järnvägstrafiken krävs
för att tågtrafikens upptagningsområ-
de skall bli så stort som möjligt.
• Resecentrum behöver utformas som
en effektiv knutpunkt, där alla färd-
sätt möts.
• Resecentrum behöver utformas som
en väl fungerande, integrerad del av
stadsbygden. Utformningen, inklude-
rande kringliggande bebyggelse och
transportsystem, bör bidra till att re-
ducera barriäreffekterna i stadsbyg-
den, särskilt för gång- och cykeltrafi-
ken.
Konsekvenser på den långsiktiga hållbarheten tas inte
upp i de samhällsekonomiska kalkylerna, men är särskilt
relevanta för norra Sverige, där avstånden är långa och
kommunikationssystemen är sårbara, bland annat bero-
ende på järnvägssystemets låga kapacitet och beroende
av ett enda huvudstråk.
Ökat miljömedvetande hos konsumenterna leder också
till minskad efterfrågan på produkter från regioner där
miljöanpassade transportalternativ saknas.
Skulle kapacitetsproblem eller kostnadsökningar i trans-
portsystemet reducera tillverkningsindustrins produk-
tion i norra Sverige med en enda procentenhet skulle
denna sårbarhet bli mycket dyr och kapitaliserat kosta
mer än dubbelt så mycket som Botniabanan.
• Attraktiva gång- och cykelstråk behö-
ver utvecklas till/från järnvägsstatio-
nen, eftersom gång- och cykeltill-
gänglighet är särskilt betydelsefull för
det dagliga, regionala samspelet.
• Tidtabellerna för lokalbussar, regio-
nalbussar och persontåg behöver an-
passas till varandra, så att omstig-
ningstiderna blir korta.
• Samordnade godstransportupplägg
behöver underlättas med rationella
godsterminaler för att ytterligare höja
järnvägens konkurrenskraft.
• Smidig omlastning mellan lastbil och
godståg utvecklas för att ta tillvara
samspelsmöjligheterna mellan olika
trafikslag.
• Det är mycket viktigt att planeringen
håller öppet för en situation med
skärpta miljökrav, bland annat genom
att reservera plats för stationslägen
även i mindre orter längs banan.
51