Professional Documents
Culture Documents
Tehnički Pregledi Vozila Republike Srpske 2012 PDF
Tehnički Pregledi Vozila Republike Srpske 2012 PDF
ZBORNIK RADOVA
Izdavač:
Univerzitet u Banjoj Luci
Glavni urednik:
Prof. dr Snežana Petković
Pokrovitelji:
Ministarstvo saobraćaja i veza Republike Srpske
Auto moto savez Republike Srpske
Asocijacija tehničkih pregleda Republike Srpske
Organizacioni odbor:
Doc dr Božo Važić, Univerzitet Banja Luka,
Ilija Šerbedžija, Asocijacija tehničkih pregleda
Doc. dr Živko Pejašinović, Mašinski Fakultet Banja Luka,
Željko Đurić mr, Mašinski fakultet Banja Luka,
Jovan Škundrić mr, Mašinski fakultet Banja Luka,
Miroslav Pećanac, dipl. inž, Mašinski fakultet Banja Luka,
Davor Marčeta, dipl. inž, EIB Internationale – Centar za vozila, Banja Luka,
Goran Barudžija, Auditex, Banja Luka,
Prof. dr Snežana Petković, Mašinski fakultet Banja Luka
Stručni odbor:
Prof. dr Snežana Petković, Mašinski fakultet Banja Luka
Nataša Kostić, dipl. inž. saob, Ministarstvo saobraćaja i veza RS
Prof. dr Perica Gojković, Saobraćajni fakultet, Doboj
Dr Drago Talijan, EIB Internationale, Centar za motorna vozila, Banja Luka
Mr. Boško Đukić, Saobraćajni fakultet, Doboj,
Branko Miladonović, dipl. inž, Audiotex, Banja Luka,
Doc. dr Valentina Golubović Bugarski, Mašinski fakultet Banja Luka
Tehnički urednik:
Milan Damjanović
Tiraž:
350 primjeraka
Sadržaj
Valentina Golubović-Bugarski
STANDARDI I METODOLOGIJA MJERENJA BUKE VOZILA ........................................ 85
Plemić Savo
KONTROLA UREĐAJA ZA LPG NA MOTORNIM VOZILIMA .................................... 193
iv
KOMPONENTE KVALITETA SISTEMA TEHNIČKOG PREGLEDA VOZILA
UVOD
Bezbednost saobraćaja i zaštita životne sredine imaju veliki uticaj na kvalitet ži-
vota stanovnika određene zajednice, u čemu vozila imaju značajnu ulogu. Ona se
uključuju u saobraćaj po ispunjenju aktuelnih uslova definisanih zakonom.
U zavisnosti od kvaliteta izrade vozila, načina i vremena eksploatacije, kao i siste-
ma održavanja, vozila menjaju svoje tehničko stanje. Rezultat promene najčešće je
negativan uticaj na bezbednost saobraćaja i životnu sredinu. Društvo ima potrebu
da se zaštiti i traži najbolji način za upravljanje tehničkim stanjem vozila koja se po-
javljuju u saobraćaju.
Rešenje se danas najčešće nalazi u uvođenju skupa kontrolnih aktivnosti koje
se periodično obavljaju na vozilima – tehničkog pregleda. Mera u kojoj ovaj skup
aktivnosti odgovara svojoj svrsi obuhvata se pojmom „kvalitet”. Prema definiciji ISO
standarda, kvalitet je „sposobnost skupa bitnih karakteristika proizvoda sistema ili
procesa da ispune zahteve korisnika i drugih interesnih grupa”.
1
Dr Aleksandar Manojlović, Beograd, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, tel.: +381 63 306 712,
e-mail: a.manojlovic@sf.bg.ac.rs
2
Prof. dr Vladimir Papić, Beograd, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, tel.: +381 63 308 753,
e-mail: v.papic@sf.bg.ac.rs
1
Aleksandar Manojlović, Vladimir Papić
Iz toga sledi pitanje: kako se meri kvalitet? Poseban problem predstavlja činje-
nica da kvalitet nije apsolutna, već relativna veličina. To i predstavlja problematiku
ovog rada - pronalaženje načina za definisanje i određivanje kvaliteta sistema teh-
ničkog pregleda vozila.
Kako ispravna vozila u saobraćaju predstavljaju „zahtev korisnika”, to tehnič-
ki pregled ima svoju ulogu u procesu upravljanja tehničkim stanjem nacionalnog
voznog parka, i to je održavanje osnovnih parametara tehničkog stanja u zadatim
granicama. Ova uloga je osnova za postavljanje njegovog cilja, definisanje kvaliteta
i razvoj metoda za određivanje kvaliteta sistema tehničkog pregleda u određenoj
zajednici.
Cilj ovog rada je da se dođe do definicije kvaliteta, odrede osnovne komponente
kvaliteta i postavi koncept metode određivanja kvaliteta sistema tehničkog pregle-
da vozila.
2
Komponente kvaliteta sistema tehničkog pregleda vozila
3
Aleksandar Manojlović, Vladimir Papić
Tehnički pregled vozila je propisan kao zakonska obaveza. Zakon koji propisuje
tehnički pregled kao uslov za registraciju vozila je Zakon o bezbednosti saobraćaja
na putevima. Ovim Zakonom tehnički pregled vozila definisan je kao delatnost od
opšteg društvenog interesa. Poslovi tehničkog pregleda vozila preciznije su opisa-
4
Komponente kvaliteta sistema tehničkog pregleda vozila
5
Aleksandar Manojlović, Vladimir Papić
7
Aleksandar Manojlović, Vladimir Papić
Referentna metoda
Ovom metodom upoređuje se emisija izduvnih gasova vozila različitih marki i
tipova u voznom parku u različitim regionima. Istraživanjem se obuhvataju marke i
tipovi vozila, socio-ekonomske karakteristike vlasnika vozila, nadmorska visina, kli-
matski uslovi, kvalitet goriva i pređeni put vozila. Usaglašavanje podataka za vozne
8
Komponente kvaliteta sistema tehničkog pregleda vozila
Step metoda
Ova metoda se koristi u slučajevima kada se sistem tehničkog pregleda usposta-
vlja ili značajno modifikuje. Metodom je predviđeno da se polovina vozila pregleda
prema novoustanovljenom sistemu, a da se druga polovina i dalje pregleda po sta-
rom programu. Prema ovoj metodi, emisija izduvnih gasova slučajnog uzorka vozila
koja su pregledana novim programom poredi se sa vozilima koja još nisu pregledana
da bi se odredio efekat promene. Pregledane i nepregledane grupe mogu da budu
iz voznog parka istog regiona. Prema tome, nema potrebe da se koriguju razlike u
klimatskim uslovima, kvalitetu goriva, ili socio-ekonomskim faktorima, kao što je to
potrebno u referentnoj metodi.
Prema ovoj metodi, vozila se dele u grupe prema rezultatima njihovog pregle-
da: „ispravan pri prvom pregledu”, „neispravan/ispravan”, „neispravan/odustao”
i „neispravan/neispravan”. Prosečne emisije izduvnih gasova vozila po preglednoj
grupi se vremenom prate primenom kontrole emisije izduvnih gasova daljinskom
detekcijom ili korišćenjem podataka o promenama koje poseduje sistem tehničkog
pregleda. Podaci o pregledima koji već postoje u sistemu mogu takođe da se koriste
za procenu početnog smanjenja emisije izduvnih gasova i popravku neispravnosti
za rezultat „neispravan/ispravan”. Da bi se dobila bolja procena efekata popravke
neispravnosti, potrebno je da funkcioniše sistem izveštavanja. Nivo i promena emi-
sija izduvnih gasova u nekom periodu daju informaciju o smanjenju emisije izduvnih
gasova uočenu kao rezultat pregleda i pregleda pre popravki zajedno sa povećanjem
emisije izduvnih gasova između dva pregleda. Metod potpunog ispitivanja može da
se koristi za više različitih perioda.
Istraživanjem je moguće znatno egzaktnije utvrditi uticaj određene promene u
sistemu tehničkog pregleda ako se koristi pomenuta „Referentnu metodu”.
Mogući pristup je da jedno dobro definisano stanje, npr. „referentno stanje”
dobije određenu vrednost parametra X2. Promene u posmatranom sistemu i drugi
sistemi bi poređenjem sa usvojenom vrednošću parametra X2 za rezultat imale po-
većanje ili smanjenje vrednosti X2. Kao i u drugim slučajevima gde je u pitanju kvali-
tet, i ovde će biti značajan uticaj analitičara – subjektivni faktor. Vremenom se ovaj
subjektivni uticaj smanjuje jer poređenje postaje formalnije i egzaktnije.
9
Aleksandar Manojlović, Vladimir Papić
Sledeći problem je određivanje brojnih vrednosti X1, X2, X3 i X4, kao i težinskih fak-
tora a, b, c i d. Ove vrednosti se dobijaju kao rezultat prihvaćene procedure: važno
je da se isti događaji kvantifikuju sličnim vrednostima parametara, dok se a, b, c i
d određuju sa ciljem davanja odgovarajućeg značaja različitim aspektima kvaliteta
sistema tehničkog pregleda. Ipak se radi o oceni kvaliteta jednog složenog sistema,
a kvalitet je, kako je prethodno navedeno, relativna vrednost. Znači da je važno
identičnim događajima davati iste vrednosti. Time se omogućava praćenje razvoja
sistema tehničkog pregleda, njegovog uticaja na bezbednost i emisiju izduvnih gaso-
va, ali i njegove troškovne efikasnosti.
ZAKLJUČAK
Danas u Republici Srbiji postoji sistem tehničkog pregleda koji funkcioniše prema
Zakonu o bezbednosti saobraćaja. Stanje bezbednosti u saobraćaju određuje veliki
broj faktora: vozni park, njegovo stanje, obučenost vozača, stanje saobraćajne infra-
strukture i dr. Rezultat tih faktora je postojeće stanje bezbednosti saobraćaja.
Za postojeće stanje otvara se više delikatnih pitanja:
– koliki je danas uticaj sistema tehničkog pregleda na bezbednost saobraćaja?
– šta bi se desilo da sistem tehničkog pregleda više ne postoji?
– kolika je cena koštanja sistema tehničkog pregleda vozila?
– da li postoji troškovno efikasnije rešenje?
U Srbiji treba da se postigne viši nivo informisanosti, odnosno da se bolje upo-
znaju struktura sistema, cena koštanja sistema, rezultati i efekti, mogući pravci ra-
zvoja i održivost sistema. Takođe, uputno je da se odredi u koje delove sistema (or-
ganizacija rada, uređaji i oprema, kontrola, informacioni sistem i dr.) treba usmeriti
novac, i koji će delovi dati veći pozitivan efekat.
Neophodno je sprovesti istraživanja koja se odnose na:
– analizu uzroka saobraćajnih nezgoda,
– uočavanje saobraćajnih nezgoda u kojima je uzrok tehničko stanje vozila,
– analizu ovih otkaza sa određivanjem prevetnivnih mera koje bi smanjile broj
otkaza, sa osvrtom na:
redovne i vanredne preglede vozila,
odgovornost vozača i edukaciju,
stimulaciju nabavke novih vozila,
tehnologiju vršenja pregleda.
– analizu efekata uvedenih mera.
Navedenim aktivnostima se definišu i prikupljaju podaci za određivanje postig-
nutog nivoa kvaliteta tehničkog pregleda u Republici Srbiji. To je dobra osnova za
10
Komponente kvaliteta sistema tehničkog pregleda vozila
Napomena
Ovaj rad je zasnovan na istraživanjima u okviru projekta „Razvoj modela upravlja-
nja tehničkim stanjem drumskih vozila sa ciljem povećanja energetske efikasnosti i
smanjenja emisije izduvnih gasova” koji je podržan od strane Ministarstva prosvete
i nauke Republike Srbije.
LITERATURA
11
KONTROLA TEHNIČKE ISPRAVNOSTI MOTORNIH VOZILA U TOKU
EKSPLOATACIJE – PREVENTIVNO U CILJU POVEĆANJA BEZBJEDNOSTI
SAOBRAĆAJA
1. UVOD
1
Mr Nikola Manojlović, dipl. inž. saob, AMS RS, Banja Luka
2
Predrag Likokur, dipl. inž. saob, AMS RS, Banja Luka
13
Nikola Manojlović, Predrag Likokur
2.1. Analiza broja neispravnih vozila u odnosu na ukupan broj ispitanih vozila
U tabeli 1. i na slici 1. prikazani su odnosi broja neispravnih vozila u odnosu na
ukupan broj ispitanih vozila, kao i odnos broja neispravnih i ispravnih vozila.
Tabela 1. Prikaz odnosa broja neispravnih motornih vozila prema ukupnom broju
kontrolisanih vozila, kao i prema broju ispravnih vozila
Godina 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011.
Broj neispravnih
575 242 253 453 427 370 294 244 280
motornih vozila
Ukupan broj ispitanih
1254 485 497 820 740 803 650 531 610
motornih vozila
k=broj neispravnih
vozila / ukupan broj 0,46 0,5 0,51 0,55 0,58 0,46 0,45 0,46 0,45
ispitanih vozila
Broj ispravnih motornih
679 243 244 367 313 433 356 287 330
vozila
k1=broj neispravnih
vozila / broj ispravnih 0,84 0,99 1,03 1,23 1,36 0,85 0,82 0,85 0,84
vozila
15
Nikola Manojlović, Predrag Likokur
0.7
0.55 0.58
0.6
0.5 0.51
0.5 0.46 0.46 0.45 0.46 0.45
0.4
0.3
0.2
0.1
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Godina 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011.
Prosječna starost
15,5 16,0 16,3 16,8 17,3 18,0 18,4 19,1 18,4
ispitanih vozila
16
Kontrola tehničke ispravnosti motornih vozila u toku eksploatacije –
preventivno u cilju povećanja bezbjednosti saobraćaja
25
10
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Godina 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011.
Broj neispravnih
575 242 253 453 427 370 294 287 280
motornih vozila
Broj ispravnih motornih
679 243 244 367 313 433 356 244 330
vozila
ukupan broj ispitanih
1254 485 497 820 740 803 650 531 610
motornih vozila
n1=broj neispravnih
kočionih uređaja / broj 0,33 0,42 0,45 0,48 0,49 0,73 0,67 0,66 0,64
neispravnih vozila
l1=broj neispravnih
kočionih uređaja/
0,15 0,21 0,26 0,27 0,29 0,33 0,32 0,30 0,29
ukupan broj ispitanih
vozila
k=broj neispravnih
vozila / ukupan broj 0,46 0,5 0,51 0,55 0,58 0,46 0,45 0,46 0,45
ispitanih vozila
17
Nikola Manojlović, Predrag Likokur
0.8 0.73
0.67 0.66
0.7 0.64
0.58
0.6 0.55
0.5 0.51
0.46
0.5
0.4 0.48 0.49
0.45 0.46 0.45 0.46 0.45
0.42
0.3
0.33 0.33 0.32
0.2 0.29 0.3 0.29
0.26 0.27
0.21
0.1 0.15
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Slika 3. Odnosi broja neispravnih kočionih uređaja prema broju neispravnih vozila i
ukupnom broju ispitanih vozila
18
Kontrola tehničke ispravnosti motornih vozila u toku eksploatacije –
preventivno u cilju povećanja bezbjednosti saobraćaja
Godina 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011.
l2=broj neispravnih
uređaja za upravljanje/
0,07 0,08 0,09 0,1 0,11 0,07 0,06 0,06 0,06
ukupan broj ispitanih
vozila
k=broj neispravnih
vozila / ukupan broj 0,46 0,50 0,51 0,55 0,58 0,46 0,45 0,46 0,45
ispitanih vozila
0.7
0.58
0.55
0.6 0.51
0.5
0.46 0.46 0.45 0.46 0.45
0.5
0.4
0.3
0.18 0.19 0.2
0.14 0.15 0.14 0.16 0.14
0.2 0.11
0.1
0.09 0.1 0.11
0.07 0.08 0.07 0.06 0.06 0.06
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
19
Nikola Manojlović, Predrag Likokur
Godina 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011.
Broj neispravnih
575 242 253 453 427 370 294 287 280
motornih vozila
Broj ispravnih motornih
679 243 244 367 313 433 356 244 330
vozila
Ukupan broj ispitanih
1254 485 497 820 740 803 650 531 610
motornih vozila
n3=broj neispravnih
svjetlosno-signalnih
0,56 0,53 0,55 0,38 0,35 0,27 0,34 0,28 0,31
uređaja / broj
neispravnih vozila
l3=broj neispravnih
svjetlosno-signalnih
0,26 0,26 0,28 0,2 0,2 0,11 0,15 0,13 0,13
uređaja/ukupan broj
ispitanih vozila
k=broj neispravnih
vozila / broj ispitanih 0,46 0,50 0,51 0,55 0,58 0,46 0,45 0,46 0,45
vozila
0.7
0.56 0.58
0.6 0.53 0.55 0.55
0.46 0.45 0.46 0.45
0.5
0.5 0.51
0.4 0.46
0.3 0.38
0.35 0.34
0.31
0.2 0.26 0.26 0.28 0.27 0.28
0.2 0.2
0.1 0.15
0.11 0.13 0.13
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
20
Kontrola tehničke ispravnosti motornih vozila u toku eksploatacije –
preventivno u cilju povećanja bezbjednosti saobraćaja
prema ukupnom broju neispravnih vozila, u periodu od 2007. do 2012. godine u od-
nosu na period od 2003. do 2006. godine, što se takođe može pravdati uvođenjem
novih standarda i kontrole načina provođenja tehničkih pregleda vozila, kao i uvo-
đenjem zakonske obaveze za vožnju sa upaljenim svjetlima u toku 24 h na teritoriji
BIH.
U akcij AMS RS „Da li vozite tehnički ispravno vozilo – provjerite” u 2011. godini,
kontrola tehničke ispravnosti motornih vozila je sprovedena putem pokretnog teh-
ničkog pregleda na preko 30 različitih lokacija u Republici Srpskoj. Kontrola vozila je
vršena na magistralnim i regionalnim pravcima u Republici Srpskoj, uz pomoć radni-
ka AMD-a i MUP-a RS, slika 6.
Pokretni tehnički pregled obezbjeđuje ispitivanje i kontrolu tehničke ispravnosti
motornih vozila u svim segmentima kao i stacionarni tehnički pregledi, osim pre-
gleda stajnog trapa, tj. nedostatka dizalice i razvlačilice. s tim što omogućuje da se
brzo i efikasno vrši kontrola tehničke ispravnosti motornih vozila na svim putevima i
drugim lokalitetima, u zavisnosti od potrebe kontrole. Kontrolu vozila na pokretnom
tehničkom pregledu AMS RS izvodi stručno osoblje AMS RS, koje sačinjava voditelj
stanice tehničkog pregleda i kontrolor tehničke ispravnosti vozila. Vozila se pregle-
daju na taj način da ih saobraćajna policija usmjerava na pokretni tehnički pregled,
gdje se vrši kontrola tehničke ispravnosti vozila. Ukoliko je moguće otkloniti kvar
na licu mjesta (kvarovi svjetlosno-signalnih uređaja i sl.) tehničko osoblje uklanja
nedostatke na licu mjesta.
Podaci o ispravnosti kočionog sistema su podijeljeni na stanje radne kočnice i
stanje pomoćne kočnice, tako da se može analizirati posebno udio neispravnosti
kočionog sistema i radne i parkirne kočnice. Ovo je posebno važno iz razloga što za
vozilo u eksploataciji je ipak radna kočnica jedan od najbitnijih sistema na vozilu,
te njenom neispravnošću najčešće i dolazi do saobraćajne nezgode prouzrokovane
tehničkom neispravnošću vozila.
Sem kontole tehničke ispravnosti motornih vozila, prilikom kontrole se vodi i dio
druge evidencije kao što je:
– prikupljanje svih tehničkih i relevantnih podataka o vozilu,
– vrijeme od posljednjeg tehničkog pregleda,
– dijagram kontrole uređaja za kočenje,
– dijagram kontrole sistema izduvnih gasova.
21
Nikola Manojlović, Predrag Likokur
22
Kontrola tehničke ispravnosti motornih vozila u toku eksploatacije –
preventivno u cilju povećanja bezbjednosti saobraćaja
kod 23 % pregledanih vozila utvrđena neispravnost radne kočnice, koja, kao jedan
od najbitnijih aktivnih sistema bezbjednosti vozila, direktno utiče na bezbjednost
saobraćaja i nastanak saobraćajne nezgode. Za ovim sistemima slijedi neispravnost
svjetlsno-signalnih uređaja sa 14.11 %, te uređaj za upravljanje, izduvni sistem, itd.
Analizirajući rezultate preventivnih tehničkih pregleda u poslednjih devet godi-
na, može se konstatovati da je ovako veliki procenat neispravnih putničkih motornih
vozila , direktna posljedica:
– slabog održavanja motornih vozila;
– ugradnje nestandardnih i rabljenih rezervnih dijelova i sklopova bez atesta
(garancija);
– neadekvatnog rada stanica za tehničke preglede koji je uslovljen kadrovima,
neodgovarajućom tehničkom opremom,
– nedovoljne informisanosti kao i nasavjesnosti vozača o posledicama koje
može izazvati vožnja tehnički neispravnog vozila;
– ekonomske nemogućnosti građana za kupovinu novih i tehnički ispravnih vo-
zila;
– nedovoljne preventivne kontrole AMS RS, MUP RS i ostalih kontrolnih organa;
– neadekvatnog rada osiguravajućih kuća koje daju veći značaj da osiguraju što
veći broj MV, zajedno sa stanicama za tehničke preglede, više vodeći računa
o brojnosti (profitu) nego o ispravnosti
– i dr.
ZAKLJUČAK:
23
Nikola Manojlović, Predrag Likokur
24
PROBLEMATIKA KONTROLISANJA I TEHNIČKOG PREGLEDA
VOZILA NA GASNI POGON
1. UVOD
Broj registrovanih vozila u svetu je prešao cifru od jedne milijarde (2010. iznosio
je milijardu i 15 miliona, dok je 2000. bilo 752 miliona a 1960. godine samo 127 mi-
liona), dok su projektovani kapaciteti proizvodnje auto kompanija za 2015. godinu
procenjeni na 97 miliona jedinica (procena je pre ekonomske krize) [1].
Transportni sektor, koji uglavnom obuhvata kombinovana vozila i kamione za
prevoz robe je odgovoran za korišćenje jedne četvrtine od ukupne količine energije
koja se angažuje u svetu i beleži najbrži porast emisije ugljenika od bilo kog drugog
1
Prof. dr Radivoje Pešić, Fakultet Inženjerskih nauka Univerzitet u Kragujevac, pesicr@kg.ac.rs
2
Mr Saša Milojević, Fakultet Inženjerskih nauka Univerzitet u Kragujevac, tiv@kg.ac.rs
25
Radivoje Pešić, Saša Milojević
I tečni naftni gas (TNG) je kvalitetno motorsko gorivo. Negativni uticaj na okolinu
je manji nego kod benzina, a cena je niža. Odgovarajući statistički podaci govore
26
Problematika kontrolisanja i tehničkog pregleda vozila na gasni pogon
Svi gasovi su dobra goriva za Oto motore: smeša je visokog kvaliteta i spremna
za potpuno sagorevanje, rad motora je ekonomičan, zagađenje manje, vek ulja i
motora duži itd.
Prirodni gas sagoreva bez čestica pa je poželjno gorivo za dizel motore, naročito
za one koji se koriste u urbanim sredinama. Međutim, prirodni gas je tipično gorivo
za Oto motore: smeša je visokog oktanskog kvaliteta i spremna za potpuno sago-
revanje, rad motora ekonomičniji, a zagađenje manje (u odnosu na benzin manje
CO2 za 25%, manje CO za 80%, manje NOx za 30%, manje čestica za 53%), vek ulja i
motora je duži itd. [5].
Po motorskim merilima prirodni gas se može koristiti kao jedino gorivo bilo u Oto
bilo u dizel motoru. Isto tako može biti u smeši sa svakom vrstom naftnog ili dokaza-
nog alternativnog goriva (niži i viši alkoholi, biogas) [6].
Na normalnim uslovima prirodni gas ima malu gustinu energije, po jedinici zapre-
mine. Da bi zadovoljio i taj uslov i postao motorno gorivo mora se izložiti odgova-
rajućem tretmanu. Najjednostavnije je prirodni gas sabiti u rezervoare pod visokim
pritiskom (KPG-komprimovani prirodni gas, eng. CNG- Compressed Natural Gas).
Čim se računa sa većom slobodom kretanja onda su pritisci oko 200 bara koliko pod-
nose standardne boce za tehničke gasove. Druga mogućnost za povećanje gustine
energije prirodnog gasa, u rezervoaru na vozilu, jeste njegovo ekstremno hlađenje
na -162°C, prevođenje u tečno stanje (LNG – Liguefied Natural Gas) i čuvanje u kri-
ogenim rezervoarima.
Optimističke studije o prirodnom gasu u vozilima operišu sa čistim metanom. Na-
žalost, čistog metana nema nigde u prirodi. On je uvek u smeši sa drugim primesama
u različitim procentima. Da bi se prirodni gas koristio kao gorivo potrebno ga je pre-
čišćavati do koliko-toliko ustaljenog sastava i kvaliteta. Postoje samo neki nacionalni
standardi koji regulišu kvalitet za prirodni gas kao motorsko gorivo: SAE J1616, DIN
51624 i 13 CCR § 2292.5 (Kalifornijska regulacija). Osim toga postoji i međunarodni
standard ISO 15403, koji je prihvatila i Srbija. Svrha ovog standarda je da se proizvo-
27
Radivoje Pešić, Saša Milojević
đači, korisnici vozila, radnici na punionicama i ostali činioci u industriji vozila na KPG
informišu o kvalitetu goriva za vozila na prirodni gas [6].
Po svojoj prirodi i TNG, kao gasno gorivo koje kvalitetnije i potpunije sagoreva,
ima velikih potencijala za smanjenje emisije (CO manje za oko 80%, NOx manje za
oko 20%, čestice za oko 40% u odnosu na benzin). Ti potencijali se mogu iskoristiti
samo u namenski projektovanim motorima ili u motorima koji su opremljeni kvali-
tetnim sistemima za doziranje TNG-a. Jednostavna i jeftina rešenja sistema sa obič-
nim šikljačima u karburatorskim motorima najčešće pogoršavaju emisiju iz vozila [5].
Po motorskim kriterijumima TNG-autogasovi spadaju u kvalitetnija goriva jer je
propan bolji od postojećeg Super +, a butan od premium benzina. Smeša TNG i va-
zduha se lako pali i kada je siromašna, a to su upravo potrebe visoko ekonomičnog
rada. Sa druge strane visok oktanski broj omogućuje podizanje stepena kompresije i
dalje poboljšanje ekonomičnosti. Takvi motori na jedno gorivo, TNG- autogas, imaju
daleko bolju sirovu emisiju po sve tri komponente HC, CO i NOx u poređenju sa ben-
zinskim varijantama motora. Da bi TNG bio motorsko gorivom mora da zadovoljava
odgovarajuće norme u Evropi to je EN 589.
TNG i KPG imaju sledeće osobine:
– nisu otrovni, kancerogeni, korozivni, ali su zagušljivi,
– bezbojni su i bez mirisa – čovek ih svojim čulom mirisa ne može osetiti pa im
se zato dodaju odgovarajući neprijatni mirisi,
– prirodni gas je lakši od vazduha (metan ima gustinu 0,68 kg/m3 na 15 oC) i pri
curenju ističe uvis, dok su propan (1,87 kg/m3) i butan (2,44 kg/m3) teži od
vazduha i odlaze ka zemlji,
– temperatura samoupaljenja KPG je u opsegu od oko 480 oC do 650 oC, a kod
TNG-a u opsegu od 480 oC do 495 oC (metana 595 oC , propana 495 oC, butana
480 oC, benzina 260 oC do 430 oC, dok je kod dizel goriva niža od 260 oC),
– opseg upaljivosti u zapreminskim procentima metana sa vazduhom su od
4,4% do 15%, kod propana je od 2,4% do 9,3%, a kod butana 1,8% do 8,8%,
(kod benzina od 1,4% do 7,6% i kod dizel goriva od 0,6% do 7,5%),
– prirodni gas na pritisku okoline prelazi u tačno stanje na -162 °C, propan -42 °C
a butan na -0,5°C,
– napon para na 15°C kod propana je 6,5 bar a kod butana 1,7 bar, i
– kritična tačka metana je definisana sa kritičnom temperaturom od -82,7 °C i
kritičnim pritiskom od 45,96 bar.
28
Problematika kontrolisanja i tehničkog pregleda vozila na gasni pogon
29
Radivoje Pešić, Saša Milojević
Obrtni moment ISL G motora na niskom broju obrtaja je viši za 30%, dok je eko-
nomičnost goriva povećana za 5% u odnosu na prethodnu seriju CWI C Gas Plus
motora.
Na osnovu prethodnih iskustava, pokrenut je novi projekat za proizvodnju do-
maćeg zglobnog niskopodnog gradskog autobusa, čiji pogonski agregat predstavlja
kombinaciju KPG motora firme MAN sa automatskim menjačem VOITH [7, 10, 11].
30
Problematika kontrolisanja i tehničkog pregleda vozila na gasni pogon
32
Problematika kontrolisanja i tehničkog pregleda vozila na gasni pogon
Za rezervoare preko 150 L važi da moraju biti zadovoljeni zahtevi ECE 67R za TNG
ili ECE 110R za KPG.
Torusni rezervoari se učvršćuju sa vijcima minimalno M8 mm i podloškama mi-
nimalno prečnika 25 mm a debljine 2,0 mm, odnosno prečnika 30 mm a debljine
1,25 mm.
Pravilnikom ECE 110R definisano je da rezervoari za KPG moraju da budu učvr-
šćeni na adekvatan način, tako da mogu (kada su puni) da podnesu usporenja u
pravcu kretanja vozila i u pravcu upravnom na pravac kretanja, zavisno od kategorije
vozila, prema tabeli 3. Pri tome se zahteva odgovarajuća otpornost (odsustvo bilo
kakvih deformacija) kako nosača rezervoara tako i konstrukcije dela vozila za koji su
rezervoari učvršćeni.
Tabela 3. Propisana usporenje saglasno ECE 110R
Pravilnik ECE 67R zahteva da rezervoar za TNG mora biti odobren i opremljen
najmanje sledećim komponentama, koje mogu biti odvojene ili u kombinaciji (mul-
ti-ventil (i)):
– zaustavnim ventilom – 80%,
– pokazivačem nivoa,
– ventilom za rasterećenje pritiska (PRV), (ventil za pražnjenje/ventil sigurnosti),
– daljinski upravljanim servisnim ventilom sa ograničenjem prevelikog protoka, i
– uređajem za rasterećenje pritiska (PRD).
33
Radivoje Pešić, Saša Milojević
Prema ECE 110R rezervoar za KPG mora biti odobren i opremljen najmanje slede-
ćim komponentama, koje mogu biti odvojene ili kombinovane:
– ručnim ventilom,
– automatskim ventilom rezervoara,
– uređajem za rasterećenje pritiska (PRD) ili temperaturski aktivirani (TPRD),
– ventilom za ograničenje prevelikog protoka (EFV).
Rezervoar i ventili mogu biti opremljeni i gasno nepropusnim kućištem sa venti-
lacijom, ako je potrebno. Neophodno je ih zaštiti i od direktnog sunčevog zračenja.
Vodovi za gas visokog pritiska, izrađeni od bakarnih cevi, ne smeju se lemiti ni
zavarivati već se mogu spajati elementima za spajanje izrađenim od mesinga ili čeli-
ka. Vodovi za gas visokog pritiska, moraju biti tako položeni da ne vibriraju, kao i da
nema uzajamnog trljanja delova, posebno na mestima provlačenja cevi kroz otvore.
Razmak između dva mesta pričvršćenja, za cevi visokog pritiska ispod vozila, sme
biti najviše 500 mm, a poluprečnici savijanja cevi moraju biti prilagođeni materijalu
i dimenzijama cevi.
U prostoru za vozača i putnike, uključujući i prtljažnik, vodovi za gas ugrađuju se
samo ako su posebno zaštićeni (nepropusna kućišta, cev u cevi i sl.), s tim što zaštita
mora biti otporna na mehanička oštećenja, a njeni otvori moraju biti na spoljašnjoj
strani vozila, radi ventilacije.
Pre spoja sa uređajem (ventilom za gas, reduktorom/isparivačem, prečistačem i
sl.), cev za gas mora imati kompenzacijsku zavojnicu koja omogućava rastezanje. Na
vodovima za gas visokog pritiska ne sme biti vidljivih oštećenja, a korodirale, ispuca-
le ili na drugi način oštećene cevi treba zameniti.
Vodovi za gas niskog pritiska koji spajaju isparivač, odnosno regulator pritiska sa
uređajem u kojem se stvara mešavina goriva i vazduha za pogon motora ne smeju
biti u dodiru sa izduvnim sistemom, odnosno motorom, osim sa uređajem za napa-
janje motora gorivom. Gumeni vodovi ne smeju biti oštećeni ni ispucali. Vodovi za
gas niskog pritiska spajaju se obujmicama. Spojevi moraju biti nepropusni. Obujmice
moraju biti samokočive da ne dođe do nekontrolisanog popuštanja spojeva.
Isparivač/regulator pritiska gasa učvršćuje se na unutarnju stranu karoserije vo-
zila, izvan prostora za vozača i putnike, uključujući i prtljažnik. Isparivač gasa ne sme
se pričvrstiti ni na jedan deo vozila koji se u radnom stanju zagreva i mora biti uda-
ljen najmanje 100 mm od izduvnog sistema motora.
34
Problematika kontrolisanja i tehničkog pregleda vozila na gasni pogon
35
Radivoje Pešić, Saša Milojević
37
Radivoje Pešić, Saša Milojević
Kontejner Poluprikolica
Slika 7. Kontejner i poluprikolica sa rezervoarima za transport KPG,
„kao mobilna točionica”
38
Problematika kontrolisanja i tehničkog pregleda vozila na gasni pogon
9. FINANSIJSKA ANALIZA
Kao primer, u javnom gradskom prevozu putnika grada Kragujevca ima 50 auto-
busa koji prosečno dnevno prelaze 250 km tokom svih 315 radnih dana u godini. Pri-
menom autobusa sa pogonom na KPG umesto postojećih sa dizel motorima postižu
se znatne uštede u gorivu, tabela 5.
Tabela 5. Analiza smanjenja troškova goriva primenom KPG pogona umesto dizela
0,45 €/kg*
Cena goriva 1,2 €/L
0,75 €/kg**
Prosečna potrošnja goriva
40 L/100 km 33 kg/100 km
utvrđena merenjem
Godišnja potrošnja goriva 1 764 000 L 1 455 300 kg
Cena – troškovi goriva na 645 885 €* 1 470 915 €*
2 116 800 €
godišnjem nivou 1 091 475 €** 1 025 325 €**
* Slučaj posedovanja sopstvene KPG stanice, ** Slučaj korišćenja javne KPG stanice
39
Radivoje Pešić, Saša Milojević
10. ZAKLJUČCI
ZAHVALA
40
Problematika kontrolisanja i tehničkog pregleda vozila na gasni pogon
LITERATURA
[1] Vehicle Production Rises, But Few Cars Are „Green”, http://www.worldwatch.
org/ node/5461, accessed on 14.10.2011.
[2] Pešić, R., Petković, S., Hnatko, E.& Veinović, S., Antropogeno globalno zagreva-
nje i obnovljive energije, Traktori i pogonske mašine, vol. 15, no. 2-3, pp. 101-
108.
[3] Gas Vehicle Report, „Worldwide NGV Statistics”, Int. J. of NGV group, 11#3,
124, 32-36, May 2012.
[4] M. Rood Werpy, A. Burnham, and K. Bertram, Propane Vehicles: Status, Chal-
lenges, and Opportunities, A Discussion Paper for Clean Cities Coalitions and
Stakeholders to Develop Strategies for the Future, Argonne National Laborato-
ry, May 2010.
[5] Kristina Birath & Lina Sjölin, Clean Vehicles and Alternative Fuels - Trends and
Visions, www.niches-transport.org, Published in May 2007, pristupljeno 9. maja
212.
[6] R. Pešić, S. Veinović, A. Davinić: Prirodni gas kao sirovina i gorivo za motorna vo-
zila, XII International Scientific Symposium, MVM 2002, Proceedings YU-02069,
p. 284÷289, 7÷9. oktobar. 2002.g. Kragujevac
[7] Milojevic S. and Pesic R., CNG Buses for Clean and Economical City Transport,
Int. J. for Vehicle Mech., Engines and Transportation Syst., vol.37, no. 4, pp. 57-
71.
[8] Torović T., Nikolić N., Antonić Ž., Klinar I., Dorić J., Analiza konstruktivnih i ek-
sploatacionih svojstava aktuelnih sistema za napajanje motora prirodnim ga-
som, Traktori i pogonske mašine, vol. 14, no. 2-3, pp. 65-74.
[9] Milojevic, S., Pesic, R., Theoretical and experimental analysis of a CNG cylin-
der rack connection to a bus roof, International Journal of Automotive Tech-
nology, ISSN 1229−9138, Vol. 13, No. 3, pp. 497−503 (2012) DOI 10.1007/
s12239−012−0047−y
[10] Rasche C., „Advanced Lightweight Fuel Storage SystemTM”, Dynetek Europe
GmbH, 2009, http://www.dynetek.com/pdf/AGMPresentation2009.pdf, ac-
cessed 22.07.2011.
[11] Going for gas, Lion’s City natural gas buses, MAN Truck & Bus, Munich, 2011.
[12] Horne D.: „Desing Considerations for New Construction Transit Bus Garages to
Ensure that they are -Fuel Flexible- to allow the Future Deployment of Gaseous
Fueled Buses”, Maraton Technical Service, May 2006, Heidelberg, Ontario.
41
STANDARDI ZA AUTOBUSE
1. UVOD
1
Prof. dr Snežana Petković, Mašinski fakultet Banja Luka, petkovic1961@gmail.com
2
Nataša Kostić, dipl. inž. saob, Ministarstvo saobraćaja i veza RS, N.Kostic@msv.vladars.net
43
Snežana Petković, Nataša Kostić
nisano u pravilniku ECE R-52. Najnoviji pravilnik koji definiše osnovne konstrukcione
zahtjeve za sve kategorije autobusa (Uniform provisions concerning the approval of
category M2 or M3 vehicles with regard to their general construction) je donešen
2011. godine (ECE 107).
Naši zakoni i pravilnici takođe regulišu problematiku vezano za autobuse. Za sva-
ki navedeni zakon ili pravilnik su naveden i članovi koji se odnose na problematiku
autobusa:
1. Pravilnik o izdavanju licence za vozilo i ispunjavanju tehničko eksploatacionih
i ekoloških uslova za vozila kojima se vrši prevoz, Sl. glasnik RS br. 32/09, čla-
novi 7, 8, 9, koje se odnose na vrata autobusa.
2. Pravilnik o izmjenama i dopunama pravilnika o izdavanju licence za vozilo i
ispunjavanju tehničko eksploatacionih i ekoloških uslova za vozila kojima se
vrši prevoz, Sl. glasnik RS br. 35/010, član 5, 6,7.
3. Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o
uređajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uslovima koje mo-
raju ispunjavati uređaji i oprema u saobraćaju na putevima, Sl. glasnik RS br.
33/07 ili Sl. glasnik BiH br.23/07. Slijedeći članovi se odnose na autobuse:
5, 10 - dimenzije,
11, 15 - mase,
17 - kočenje,
46 - stakla, (pogledati izmjenu ovog člana),
49 - vozačka ogledala,
52 - kontrolni uređaji i za davanje znakova,
60 - ograničivač brzine,
111,112 - ostali uređaji od značaja za sigurnost,
113 - vrata, pogledtai izmjenu ovog člana,
115, 116 - provjetravanje, akumulator,
120 - gume,
147 , 148, 149, 150, 155 - dodatna oprema,
159 - tehnički uslovi za pojedine uređaje-kočnice,
164 - buka.
44
Standardi za autobuse
2. KLASIFIKACIJA AUTOBUSA
Prema ECE klasifikaciji autobusi su svrstani u dvije kategorije M2 i M3, gdje su:
M2 – autobusi namijenjena za prevoz putnika, koja osim sjedišta vozača imaju više
od osam sjedišta i čija najveća dozvoljena (ukupna) masa nije veća od 5t,
M3 – autobusi namijenjena za prevoz putnika, koja osim sjedišta vozača imaju
više od osam sjedišta i čija je najveća dozvoljena (ukupna) masa veća od 5t.
Dalja podjela autobusa je izvršena na velike i male autobuse.
Veliki autobusi su vozila koja prevoze više od 22 putnika ne računajući vozača.
Oni se dijele u tri klase prema pravilniku ECE R-36, i ECE R-107 (Large Passenger Ve-
hicles - velika putnička vozila), slika 1.
Klasa I (gradski autobus) vozilo ima sjedišta i prostor za putnike koji stoje i koji
dopušta intenzivno kretanje putnika,
Klasa II (međugradski autobus) vozilo je uglavnom konstruisano za putnike koji
sjede, ali ima mogućnost za prevoz putnika koji stoje u prolazu između
sjedišta i/ili u prostoru za stajanje koji ne prelazi širinu prostora dva du-
pla sjedišta,
Klasa III (turistički autobus) vozilo konstruisano isključivo za putnike koji sjede.
Prigradski autobusi po ISO klasifikacije bi se mogli svrstati u klasu II autobusa.
45
Snežana Petković, Nataša Kostić
Klasa A Klase B
Slika 2. Izgled malih autobus
Osim ove podjele autobusi mogu biti izvedeni u jednom nivou ili u dva nivoa,
zatim kao niskopodni autobusi ili kao zglobni autobusi, slika3.
Autobus u dva nivoa (Double deck vehicle) je vozilo kod kojeg je prostor za put-
nike odvojen u dva nivoa. Gornji nivo nije namijenjen za putnike koji stoje.
Zglobni autobus (Articulated vehicle) – je vozilo sastavljeno od dvije ili više krute
cjeline zglobno spojene, prostori za putnike u svakoj od cjelina spojeni su među so-
bom tako da je omogućeno slobodno kretanje putnika između njih; krute cjeline
su spojene među sobom tako da se mogu rastaviti samo u radionici.
Zglobni autobusi sastavljeni od dva ili više zglobno povezana nerazdvojiva dijela
smatraju se jednim vozilom.
46
Standardi za autobuse
Niskopodni (Low floor bus) autobus je vozilo klase I, II ili A u kome najmanje 35%
unutrašnjeg prostora predviđeno za putnike koji stoje (ili prednjeg dijela kod zglobnih
autobusa, ili donjeg nivoa kod autobusa u dva nivoa), jedinstvenog unutrašnjeg pro-
stora bez stepenica, u koji se može ući kroz najmanje jedna vrata sa jednim korakom.
Autobusi bez krova (Vehicle without roof) znači autobus bez krova u jednom
dijelu ili na cijeloj površini autobusa. U slučaju autobusa u dva nivoa to se odnosi na
gornji nivo. Stajanje putnika nije dozvoljeno ni na jednom nivou bez obzira na klasu
autobusa.
Klasifikacija autobusa po standardu ISO 3833 je prikazana u tabeli 1.
47
Snežana Petković, Nataša Kostić
Najčešće dileme kod autobusa se odnose na autobuse klase II i klase A koji iako
su namjenjeni za putnike koji sjede mogu prevoziti i putnike koji stoje u prolazu iz-
među sjedišta pod određenim uslovima.
Prije svega treba definisati šta se smatra prolazom, treba odrediti koje konstruk-
cione zahtjeve mora ispuniti autobus da bi mogao prevoziti putnike koji stoje, a
zatim proračunati broj mjesta za stajanje.
49
Snežana Petković, Nataša Kostić
Nagib poda kod prolaza u uzdužnom pravcu ne smije biti veći od 8% za autobuse
klase I,II i A, odnsono 12,5 % za autobuse klase III i B, a u poprečnom pravcu 5% za
sve klase autobusa.
Površina poda u prolazima mora biti od neklizajućeg materijala.
51
Snežana Petković, Nataša Kostić
Debljina 20 mm
Slika 5. Testno mjerilo za testiranje rukohvata
52
Standardi za autobuse
H=400÷500 mm
H=350 mm na mjestu točka, motora i
transmisije
53
Snežana Petković, Nataša Kostić
54
Standardi za autobuse
4. IZLAZI AUTOBUSA
Kod autobusa postoje vrata i različiti izlazi, slika 11. Definicije prema ECE stan-
dardu su dati niže:
Vrata za putnike - „Service door” – znači vrata koja koriste putnici u normalnim
okolnostima kada vozač sedi.
Vrata za slučaju opasnosti (nužde) - „Emergency door” – znači dodatna vrata
koja putnici koriste, kao izlaz samo izuzetno, i u hitnim slučajevima.
Prozor za slučaj opasnosti - „Emergency window” – znači prozor, ne nužno glazi-
ran, namjenjen kao izlaz za putnike samo u hitnim slučajevima.
Otvor za spašavanje - „Escape hatch” – znači otovr na krovu namenjen za upo-
trebu kao izlaz za putnike samo u hitnim slučajevima.
Izlaz u slučaju opasnoti - „Emergency exit – Misli se na vrata u slučaju opasnosti,
prozor u slučaju opasnosti ili otvor u slučaju opasnosti.
Izlaz - „Exit” – Misli se na servisna vrata ili izlaz u slučaju opasnosti kao i stepe-
nište za komunikacija između nivoa kod autobusa u dva nivoa ili stepenište na gor-
njem nivou koje završava na vratima za slučaj opasnosti.
Za autobuse preko22 mjesta definišu se i slijedeći pojmovi:
Dupla vrata su vrata koja dopuštaju dva ili ekvivalntno dva prolaza
Upravljanje vratima (otvaranje i zatvaranje) može biti ručno, sa servo upravlja-
njem ili automatski.
Kod automatskog upravljanja vratima, vrata se otvaraju nakon upravljanja od
strane putnika i poslije aktiviranja kontrole od strane vozač, a koja se zatvaraju au-
tomatski.
55
Snežana Petković, Nataša Kostić
Minimalan broj vrata za putnike kod zglobnih autobusa je po jedan za svaki odje-
ljak sem kod autobusa klase I kod kojih je za prednji odjeljak minimalan broj vrata
je 2.
Kod autobusa na sprat minimalni broj vrata u donjem nivou je 2.
Minimalan broj izlaza za slučaj opasnosti je dat u tabeli 4 i to ukupan broj izlaza
za svaki posebni odjeljak (sekciju , nivo).
56
Standardi za autobuse
57
Snežana Petković, Nataša Kostić
58
Standardi za autobuse
Ukoliko postoje vrata ili barijere iza vozačevog odjeljka ili sjedišta tada se vrata za
vozača ne mogu tretirati kao izlaz za putnike.
Otvori za spašavanje, dodatak vratima i prozorima za slučaj opasnosti, trebaju
biti ugrađeni u vozila klase II, III i B (na krovu gornjeg sprata u slučaju autobusa na
sprat). Takođe mogu biti ugrađeni u vozila Klase I i A.
Na krovu trolejbusa ne smije biti ugrađen otvor za spašavanje na krovu.
Minimalan broj otvora za spašavanje zavisi od broja putnika (kod autobusa na
sprat od broja putnika na gornjem nivou). Do 50 putnika zahtjeva se jedan otvor za
spašavanje, a preko 50 dva.
Stepenište za komunikaciju između nivoa autobusa se računa kao izlaz za gornji
nivo. Broj stepenica za komunikaciju je posebno propisan pravilnikom.
59
Snežana Petković, Nataša Kostić
61
Snežana Petković, Nataša Kostić
Za autobuse klase B kod kojih ukupna masa ne prelazi 3,5 t i imaju ispod 12 mjesta
za sjedenje i kod kojih svako sjedište ima neometan pristup najmanje dvoje vrata
dopuštene su dimenzije vrata date u tabeli 7.
Tabela 7: Revidovane dimenzije vrata za autbuse klase B
5. ZAKLJUČAK
6. LITERATURA
63
Snežana Petković, Nataša Kostić
64
VIŠEOSOVINSKA PRIKLJUČNA VOZILA – DOBRA I LOŠA PRAKSA
1. UVOD
Ispitivanje teretnih vozila na liniji tehničkog pregleda iziskuje dosta iskustva, od-
govarajuću mernu opremu i dužnu pažnju. Na većini tehničkih pregleda ovo pred-
stavlja problem. Ako se problemu pristupi analitički, sa predznanjem o pojmovima iz
oblasti kočenja, kao i razumevanjem ove pojave, stvar se značajno pojednostavljuje.
Treba samo primeniti poznate stvari i izolovati specifičnosti koje prouzrokuju mogu-
će greške i zablude, tako da stručno lice može odgovorno da pristupi poslu i jasno da
primedbe na moguće nelogičnosti ili nedoumice.
Centar za Bezbednost saobraćaja Fakulteta inženjerskih nauka iz Kragujevca je
obavio ispitivanje-tehnički pregled, troosovinske poluprikolice Schwarzmüller sa
pneumatskim sistemom kočenja (slika 1), kao i specijalne prikolice za prevoz jahti
koja je posedovala 4 osovine (slika 4) i posedovala oje pneumatski sistem kočenja,
dok su izvršni organi pogonjeni pomoću sajli, tako da kočiona sila nije mogla da bude
zadovoljavajuća.
1
Mr Branislav Aleksandrović, dipl.maš.inž. Fakultet inženjerskih nauka Kragujevac, Srbija,
Telefon:+381 34 333552, e-mail:bane1510@yahoo.com
2
Dr Aleksandra Janković, red.prof. Fakultet inženjerskih nauka Kragujevac, Srbija,
Telefon: + 381 34 335990 lok. 689, 336-002, e-mail: alex@kg.ac.rs
65
Branislav Aleksandrović, Aleksandra Janković
Slika 3a.
Slika 3b.
Slika 3c.
67
Branislav Aleksandrović, Aleksandra Janković
Slika 3d.
Na slikama 3.e;3.f; 3.g;3.h prikazani su dijagrami kočionih sila vučnog vozila Sca-
nia, za koje je priključena poluprikolica Schwarzmüller.
Slika 3e.
68
Višeosovinska priključna vozila – dobra i loša praksa
Slika 3f.
Slika 3g.
Slika 3h.
69
Branislav Aleksandrović, Aleksandra Janković
Na slikama 3i; 3j; 3k; 3l; 3m; 3n; prikazani su dijagrami kočenja za priključno vozi-
lo Schwarzmüller, koje je bilo priključeno na vučno vozilo Scania.
Slika 3i.
Slika 3j.
Slika 3k.
70
Višeosovinska priključna vozila – dobra i loša praksa
Slika 3l.
Slika 3m.
Slika 3n.
71
Branislav Aleksandrović, Aleksandra Janković
Slika 5a.
72
Višeosovinska priključna vozila – dobra i loša praksa
Slika 5b.
Slika 5c.
Slika 5d.
73
Branislav Aleksandrović, Aleksandra Janković
ovog tipa, (pošto su valjci izdignuti u odnosu na podlogu) nije se moglo ustanoviti
dejstvo sile kočenja na drugu i treću osovinu predmetnog priključnog vozila. Ne-
mogućnost utvrđivanja sila kočenja na svim osovinama posledica je loše izvedenog
kočionog sistema, koji je kombinacija pneumatsko – mehaničkog sistema, kao i ne-
ravnomernog naleganja osovina na valjke za merenje sile kočenja, zbog čega pred-
metno priključno vozilo nije zadovoljilo tehničke normative efikasnosti kočionog
sistema.
74
Višeosovinska priključna vozila – dobra i loša praksa
Na slici 8a i slici 8b. prikazan sistem paralelnog merenja, pri čemu se zadnji točko-
vi nalaze na valjcima za merenje sile kočenja, dok se prednji nalaze na platformi. Oba
sistema su povezana sa računarom i omogućavaju ispitivanje kočnica, kao i merenje
reakcija tla. Uređaj omogućava merenje aksijalnog opterećenja i horizontalne sile.
75
Branislav Aleksandrović, Aleksandra Janković
Slika 8b. Uređaj pločastog tipa ispod prednje osovine kod paralelnog merenja
ZAKLJUČAK
76
Višeosovinska priključna vozila – dobra i loša praksa
LITERATURA
[1] Todorović, J.: Kočenje motornih vozila, Zavod za udžbenike i nastavna sredstva
Beograd 1988.god.
[2] Janković, D., Janićijević, N.: Priključna drumska vozila i specijalni uređaji, Mašin-
ski fakultet Beograd 1985.god.
[3] Janković, A.: DINAMIKA AUTOMOBILA, Mašinski fakultet Kragujevac 2008.god.
[4] Arhiva Centra za bezbednost saobraćaja Fakulteta inženjerskih nauka u Kragu-
jevcu.
[5] GOCA Belgium, prezentacija na međunarodnoj CITA konferenciji, od 17.do
20.oktobra 2006. god. Hanoi,Vietnam
[6] BIVV Belgium, prezentacija na međunarodnoj CITA konferenciji, od 17. do 20.
oktobra 2006. god. Hanoi, Vietnam
77
ZNAČAJ TEHNIČKOG PREGLEDA U POSTUPKU UTVRĐIVANJA UZROKA
SAOBRAĆAJNIH NEZGODA TIPA VOZILO/PJEŠAK
1. UVOD
Uobičajeno je da nakon saobraćajne nezgode se vrši tehnički pregled vozila . Ne-
kada to rade vještaci saobraćajne ili mašinske struke po naredbi tužilaštva odnosno
Policijskih službenika ukoliko se radi o prekršajnom postupku, a nekada i stanice
tehničkih pregleda ukoliko je stepen oštećenja vozila takvog nivoa da se vozilo može
ispitati na liniji tehničkog pregleda, posebno ako je u pitanju utvrđivanje stanja koči-
onog sistema vozila koje je učestvovalo u saobraćajnoj nezgodi.
Ovo je posebno značajno za saobraćajne nezgode tipa vozilo/pješak u okolno-
stima obaranja pješaka u naseljima, odnosno na putu kočenja vozila usljed opasne
situacije koja je prouzrokovana pojavom kretanja pješaka po kolovozu puta van pje-
šačkog prelaza.
U skladu sa odredbama Zakona o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevi-
ma („Službeni glasnik BiH”, br. 6/2006), propisano je da pješak ne može preći kolo-
1
Doc. dr. Danislav Dašković dipl. ing. saob., Republička uprava za inspekcijske poslove
2
Prof. dr. Mirsad Kulović dipl. ing. saob., University of Tennessee USA
79
Danislav Dašković, Mirsad Kulović
voz puta van pješačkog prelaza na udalenosti dužoj od 100 metara (čl. 108), a uko-
liko prelazi kolovoz puta van pješačkog prelaza pješak ne smije ometati saobraćaj
vozila (član 110).
Dakle, navedenim zakonom je propisana odgovornost pješaka za postupanje van
pješačkog prelaza za nastanak odnosno izazivanje opasne saobraćajne situacije, ali
je istovremeno veoma bitno utvrđivanje bezbjedne brzine kretanja vozila, posebno
u naseljima gdje su greške pješaka očekivane.
U okviru ovog rada, pod praktičnim idealnim uslovima stanja puta odnosno ko-
lovoza i vremena podrazumjeva se izuzetno dobro stanje asfaltnog zastora iI dobri
vremenski i ambijentalni uslovi saobraćaja.
la, koje se kreće maksimalno dopuštenom brzinom kretanja (50 km/h) u momentu
kada stupa na kolovoz.
Vmax 13.88
Lbez ≥ Bp = 6.0 = 27.76
Vp 3.0
Lbez ≥ 28 m
Vrijeme potrebno da pješak pređe kolovoz iznosi:
Spj 6
Tpj = =
Vpj 3
Tpj = 2sec
Stepen prijanjanja u navedenim praktično idealnim uslovima u veličini 0.8 - 0.9
(empirijska veličina, na putu kočenja proizvesti maksimalno vrijendosti usporenja
vozila od :
m
bmax = 8.5
s2
Zaustavni put vozila pri posedovanoj odnosno maksimalno dopuštenoj brzini
kretanja u uslovima korištenja tabličnih odnosno empirijskih veličina, stepena prija-
njana u uslovima praktično idealnih uslova kolovoza puta, iznosi :
b x t32 V2
Sz = V0 x t0 − + 1
6 2xb
b x t3 8.5 x 0.2 m
V1 = V0 − = 13.88 − = 13.88 − 0.85 = 13.03
2 2 s
2 2
8.5 x 0.2 13.03
Sz = 13.88 x 1.0 − + = 13.88 − 0.05+ 9.98 = 23.81
6 2 x 8.5
Sz = 24 m
Kada se uporede izračunate veličine i činjenica da je dužina zaustavnog puta ma-
nja od bezbjednog odstojanja vozila i pješaka, tada se može konstatovati da je be-
zbjednosni uslov zadovoljen, posmatrano iz oba pravca.
Vrijeme trajanja opasne situacije iz pozicije vozača, iznosi:
13.03
Tv = 1.0 + = 1 + 1.53 = 2.53 sec
8.5
Međutim, ako se izvrši analiza bezbjednosnih parametara na bazi izvršenog teh-
ničkog pregleda putničkog motornog vozila marke Golf tdi V, dobiće se sasvim drugi
bezbjendosni parametri.
81
Danislav Dašković, Mirsad Kulović
82
Značaj tehničkog pregleda u postupku utvrđivanja
uzroka saobraćajnih nezgoda tipa vozilo/pješak
V1, = 2 x b, x Sk, 1
13.832
Sk, 1 =
6.57 x 2
Sk1 = 14.5 m
Ako uporedimo veličine puta kočenja, primjetno je da je pri izračunatoj veličini
maksimalnog usporenja na osnovu izvršenog tehničkog pregleda, put kočenja veći
za 4.5 metara ili za 45 %.
Ako bi se na bazi izvršenog uviđaja saobraćajne nezgode I utvrđenom tragu koče-
nja od 14.5 metara, primjenio tablični odnosno empirijski metod utvrđivanja maksi-
malne vrojednosti usporenja (8.5 m/s²), tada bi izračunata brzina kretanja vozila bila
veća od ostvarene (50) I iznosila bi:
8.5 x 0.2 m
Vor = + 2 x 8.5 x 14.5 = 0.85 + 15.7 = 16.55
2 s
km
Vor = 60
h
Izračunata brzina kretanja je veća od maksimalno dopuštene za kretanje vozila
kroz naselje odnosno veća je od stvarno izračunate na bazi preciznije utvrđene veli-
čine maksimalnog usporenja vozila.
U navedenim okolnostima pogršno izračunate brzine kretanja vozila, povećava
se odgovornost vozača vozila u pogledu utvrđivanja uzroka nastanka saobraćajne
nezgode.
Na sljedećoj tabeli predstavljen je pregled uporednih veličina:
bmax= 8.5 m/s2 b´max= 6.57 m/s2
Sz 24 m 29 m
Tz 2.53 s 2.98 s
Sk 10 m 14.5
V0 50 50 (60 za 8.5 m/s²)
83
Danislav Dašković, Mirsad Kulović
3. ZAKLJUČAK
4. LITERATURA
84
STANDARDI I METODOLOGIJA MJERENJA BUKE VOZILA
Valentina Golubović-Bugarski1
1. UVOD
Buka koju emituju motorna vozila je fizički agens koji zagađuje životnu sredinu
i često je stavljena u drugi plan u odnosu na druge fizičke i hemijske zagađivače.
Posljedica savremenog načina života u velikim gradovima jeste sve veći broj mo-
tornih vozila u saobraćaju, koji doprinose stalnom porastu akustičkog zagađenja.
Glavni uzročnik komunalne buke u gradovima danas su saobraćajna sredstva, pri
čemu drumski saobraćaj učestvuje sa oko 50% u ukupnoj komunalnoj buci. Svjetska
zdravstvena organizacija (WHO) dokazala je postojanje direktnog uticaja buke na
zdravlje ljudi. Prema izvještajima WHO za zemlje zapadne Evrope, procjena je da je
30-40% stanovništva velikih gradova izloženo štetnom djelovanju komunalne buke:
svaki treći stanovnik je izložen štetnom djelovanju komunalne buke; oko 40% popu-
1
Doc. dr Valentina Golubović-Bugarski Univerzitet u Banjoj Luci, Mašinski fakultet Banja Luka,
valentina.gb@unibl.rs
85
Valentina Golubović-Bugarski
lacije je izloženo buci drumskog saobraćaja čiji nivo prelazi 55 dB(A); oko 30% popu-
lacije je izloženo tokom noći buci čiji nivo prelazi 55 dB(A), [1]. U velikim gradovima
razvijenih zemalja ekvivalentni nivo buke u poslovno-stambenim dijelovima grada
dostiže nivo od 66-72 dB(A), a unutrašnja buka u stanovima dostiže nivo od 55-63
dB(A) što izaziva akustičku neudobnost, [2]. Mjerenja buke sprovedena u našim gra-
dovima pokazuju da po pitanju izmjerenih nivoa buke ne zaostajemo za ovim svjet-
skim prosjecima. Na primjer, mjerenja su pokazala da ekvivalnetni nivo saobraćajne
buke u glavnoj banjalučkoj saobrćajnici, Bulevaru Kralja Petra I Karađorđevića, iznosi
69,7 dB(A) za dnevni period i 67,2 dB(A) za noćni period, [3]. Ove vrijednosti znatno
premašuju dozvoljeni nivo vanjske buke, koji iznosi 60dB(A) za dnevni period i 50
dB(A) za noćni period za gradsko područje u kojem su smješteni trgovački, poslovni i
stambeni objekti (Pravilnik o dozvoljenim granicama intenziteta zvuka i šuma, Sl.list
SRBiH 46/89). Praćenjem frekvencije saobraćaja dobijen je podatak da ovom sao-
braćajnicom u prosjeku dnevno prođe 20488 vozila čija nosivost nije veća od 3,5 t.
Buku koju emituju vozila generišu razni izvori: izduvni i usisni sistem, rad motora i
strukturna buka, sistem za hlađenje, grijanje, provjetravanje, pneumatici, aerodina-
mička buka, i dr. Međutim, ukupna buka automobilskog saobraćaja ne zavisi samo
od nivoa buke koja potiče od mehaničkih dijelova i izdunog sistema pojedinačnog
vozila, nego i od frekvencije saobraćaja i njegovog sastava (tipovi vozila), režima kre-
tanja vozila, tehničkog stanja vozila, vrste i stanja puta, lokalnog reljefa, atmosfre-
skih uticaja, itd. Ipak, opšte prihvaćeno pravilo u metodama smanjivanja i izolacije
buke jeste smanjiti buku na samom izvoru, ako je to moguće, [2].
U našoj zemlji je gornja dopuštena granica nivoa buke koju emituju motorna vo-
zila propisana Pravilnikom o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju
vozila, o uređajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uslovima koje
moraju ispunjavati i oprema u saobraćaju na putevima (Sl.gl. BiH br.23/07 i 54/07)
koji je u skladu sa međunarodnim pravilnicima ECE R 41 i ECE R 51 u oblasti buke
vozila. Za pojedine tipove vozila ova granica iznosi, [4]:
a) za motorna vozila na dva točka i to za:
1. bicikle s motorom koji razvijaju maksimalnu brzinu do 25 km/h – 66 dB(A);
2. bicikle s motorom koji razvijaju maksimalnu brzinu preko 25 km/h – 71
dB(A);
3. lake motocikle čija je radna zapremina do 80 cm3 – 75 dB(A);
4. motocikle čija je radna zapremina u dijapazonu 80-175 cm3 – 77 dB(A);
5. motocikle čija je radna zapremina 175 cm3 – 80 dB(A);
86
Standardi i metodologija mjerenja buke vozila
87
Valentina Golubović-Bugarski
oblast. U prilozima su, između ostalog, detaljno definisane metode mjerenja buke
i zahtjevi u vezi sa mjernim instrumentima. Definisane metode mjerenja buka su u
skladu sa ISO standardima, i to ISO 5130 koji opisuje kako izmjeriti buku izduvnog si-
stema stacionarnog vozila i ISO 362 koji opisuje kako izmjeriti buku vozila u kretanju
(tzv. „pass-by noise test”), [8,9].
Tabela 1a. Istorijski pregled revizija pravilnika R 41
88
Standardi i metodologija mjerenja buke vozila
89
Valentina Golubović-Bugarski
biraju se još dva vozila na kojim se sprovodi isti test. Ukoliko ni ova dva vozila ne
zadovolje zahtjeve testa, proizvođač treba da sprovede neophodne mjere za po-
novno uspostavljanje usklađenosti prozvodnje. Svake dvije godine odgovarajući in-
spekcijski organi sprovede provjeru proizvođača o usklađenosti proizvodnje za dati
tip vozila.
Ukoliko dati tip vozila nakon testiranja zadovolji zahtjeve ovog pravilnika, osigu-
rava se odobrenje toga tipa. Odgovarajući broj odobrenja mora biti dodijeljen sva-
kom odobrenom tipu vozila. Izgled i sadržaj formulara (saopštenja) o odobrenju tipa
vozila dat je u Aneksu 1, a Aneks 2 proisuje izgled naljepnice koja nosi informaciju o
odobrenju. Ova naljepnica mora biti jasno čitljiva i neizbrisiva, a postavlja se u blizini
ili na samoj pločici sa podacima o vozilu koju postavlja proizvođač.
Slika 1. prikazuje izgled naljepnice na kojoj brojna oznaka uz slovo E označava
zemlju u kojoj je dato odobrenje za dati tip vozila (npr. broj 4-Holandija), oznaka
51R (41R) ukazuje na broj pravilnika, dok posljednja brojna oznaka predstavlja broj
odobrenja, u kojem broj 02 (03) ukazuje na reviziju pravilnika.
Aneks 3 Pravilnika R 51(41) propisuje: zahtjeve koje trebaju ispuniti mjerni in-
strumenti, uslove mjerenja i metode testiranja buke vozila (motocikla). Propisane
su dvije osnovne metode testiranja, i to:
– testiranje buke vozila (motocikla) u kretanju
– testiranje buke vozila (motocikla) u mirovanju - test buke stacionarnog vozila
Testiranje buke vozila u kretanju, , sl.2a, izvodi se s ciljem pribavljanja ECE odo-
brenja za novi tip vozila u pogledu emitovne buke. Ovaj način testiranja dosta je
zahtjevniji u pogledu uslova mjerenja (testni poligon, mjerni instrumenti, priprema
vozila) i metodologije mjerenja od testiranja buke stacionarnog vozila.
Testiranje buke stacionarnog vozila, sl.2b, je sastavni dio procedure koja se iz-
vodi s ciljem pribavljanja ECE odobrenja za tip vozila. Ovaj tip testiranja razvijen je,
prema standardu ISO 5130, prevashodno radi provjere emitovanog nivoa buke u
blizini izduvnog sistema vozila koja su već u upotrebi. Varijacije nivoa buke u blizini
izduvnog sistema vozila u upotrebi mogu nastati zbog:
90
Standardi i metodologija mjerenja buke vozila
91
Valentina Golubović-Bugarski
Izgled poligona
Testni poligon ima centralni dio koji služi za ubrzavanje i kretanje vozila i koji
treba biti okružen prilično ravnom okolinom. Centralni dio poligona je pravougaone
forme, mora biti ravan, vozna površina poligona mora biti suha i presvučena takvi-
ma materijalom da buka koja potiče od kotrljanja bude što manja (npr. asfalt, beton
ili sl. prema ISO 10844:1994), što je propisano Aneksom 8 Pravilnika R51. Testni
poligon mora zadovoljiti uslove slobodnog zvučnog polja između izvora zvuka i mi-
krofona, što se postiže na takav način da u okruženju poligona nema prepreka koje
mogu uticati na refleksiju zvuka (npr. ograde, uzvišenja, stijene, mostovi, zgrade, i
sl.) unutar radijusa 50 m mjereći od centra poligona, sl.3.
Pri testiranju buke stacionarnog vozila testni poligon mora zadovoljiti iste zahtje-
ve kao i pri testiranju buke vozila u pokretu. Ipak, poligon može biti pravougaone
forme sa ivicama koje su udaljene najmanje 3 m u odnosu na vanjske gabarite vozila,
sl.2a i 3a. Površina poligona treba biti suha, čista i pokrivena asfaltom, betonom ili
nekim drugim tvrdim materijalom. Poligon treba biti na otvorenom prostoru na ko-
jem nema prepreka i velikh reflektujućih površina kao što su parkirana vozila, zgra-
de, bilbordi, drveće i grmlje, niti ljudi unutar radijusa 3 m od pozicije mikrofona i bilo
koje tačke ispitivanog vozila. Tokom mjerenja buke, na poligonu smiju biti prisutni
samo osoba koja izvodi mjerenje i vozač, a osoba koje izvodi mjerenje mora zauzeti
takvu poziciju koja neće uticati na rezultate mjerenja.
Kao alternativa testnom poligonu na otvorenom, može se koristiti i polu-aneho-
ična komora koja zadovoljava potrebne akustičke uslove.
92
Standardi i metodologija mjerenja buke vozila
Meteorološki uslovi
Meteorološki uslovi tokom mjerenja moraju biti takvi da ne remete rezultat mje-
renja. Brzina vjetra ne smije biti veća od 5 m/s, a temperatura vazduha treba biti
50C¸450C po R 41 (00C¸400C po R 51). Potrebno je zabilježiti vrijednosti temperature,
brzine i smjera vjetra, relativne vlažnosti i barometarskog pritiska, izmjerene tokom
mjerenja buke. Ukoliko se pri mjerenju buke na mikrofon postavlja zaštitnik od vje-
tra, neophodno je uzeti u obzir promjenu osjetljivosti mikrofona zbog korištenja
zaštite.
Pozadinska buka
Potrebno je provjeriti nivo pozadinske buke tokom 10 s neposredno prije i nakon
testiranja buke vozila. Mjerenje pozadinske buke vrši se istim mikrofonom i na istoj
poziciji kao mjerenje buke vozila. Mjeri se maksimalni nivo zvučnog pritiska korišće-
njem „A” težinske krive. Pozadinska buka (uključujući i moguću buku vjetra) treba
biti niža namjanje za 10 dB(A) od izmjerene buke vozila koje se testira. Takođe, sva-
ko mjerenje čije vrijednosti izlaze iz očekivanog okvira nivoa buke treba odbaciti, jer
se vjerovatno tokom mjerenja desio neki događaj koji se ne može dovesti u vezu sa
samim vozilom čiju buku mjerimo.
93
Valentina Golubović-Bugarski
Priprema vozila/motocikla
Prije početka mjerenja potrebno je vozilo dovesti u normalne radne uslove (rad-
na temperatura), prema podacima proizvođača vozila. Ukoliko je vozilo opremljeno
ventilatorom koji se automatski pokreće, ovaj sistem mora biti isključen.
94
Standardi i metodologija mjerenja buke vozila
koji su postavljen na rastojanju manjem od 0.3 m i koji imaju jedan prigušivač, izvodi
se jedno mjerenje.
95
Valentina Golubović-Bugarski
Stanje vozila
Prenosnik vozila treba biti u neutralnom položaju i kvačilo pritisnuto ili u poziciji
za parkiranje kod automatskog prenosnika, a ručna kočnica treba biti podignuta iz
sigurnosnih razloga. Sistem za klimatizaciju (air conditioner), ukoliko postoji, tre-
ba biti isključen. Poklopac motora i prtljažnika moraju biti zatvoreni. Ukoliko vozilo
nema neutralni položaj prenosnika, mjerenje se izvodi tako što se zadnji točak po-
digne sa podloge tako da može slobodno rotirati. Prije početka mjerenja motor je
potrebno dovesti u stanje radne temperature koju je propisao proizvođač.
Radni uslovi
Mjerenje buke vozila i motocikla vrši se nakon postizanja tzv.ciljne brzine obrta-
nja motora. Ciljna brzina obrtanja motora je definisana prema sljedećem:
a) Za vozila kategorije L (motocikli)
75 % od broja obrtaja S za vozila kod kojih je S ≤ 5000 min−1,
50% od broja obrtaja S za vozila kod kojih je S > 5000 min−1.
b) Za vozila kategorije M i N
75% od broja obrtaja S za vozila kod kojih je S ≤ 5,000 min−1,
96
Standardi i metodologija mjerenja buke vozila
3,750 min−1 za vozila kod kojih je 5000 min−1< S < 7500 min−1,
50% od broja obrtaja S za vozila kod kojih je S ≥ 7500 min−1.
U gornjim izrazima S je broj obrtaja motora u min−1 pri kojem motor ostvaruje
maksimalanu nazivnu snagu, prema specifikaciji proizvožača vozila.
Za vozila koja ne mogu u stacionarnim uslovima postići ovako definisanu ciljnu
brzinu obrtanja, uzima se 95% od maksimalne brzine obrtanja koja se može postići
u stacionarnim uslovima.
Mjerna procedura
Brzinu motora potrebno je postepeno povećavati od mirovanja do ciljne brzine
obrtanja i održavati je konstantnom unutar ±5%. Kada je postignuta konstantna br-
zina obrtanja motora, potrebno je osloboditi polugu gasa i pustiti da se brzina obr-
tanja smanji do stanja mirovanja. Nivo zvučnog pritiska potrebno je mjeriti tokom
konstantne brzine obrtanja u trajanju od najmanje 1 s i tokom cijelog perioda uspo-
ravanja obrtanja do mirovanja, a kao mjerodavna vrijednost buke uzima se maksi-
malna izmjerena vrijednost nivoa buke sa „A” težinskom krivom.
Rezultati mjerenja
Izmjereni nivo se zaokružuje na jednu decimalnu vrijednost (npr. izmjereni nivo
92.43 dB(A) zaokružiti na 92.4 dB(A)) . Potrebno je izvesti tri uzastopna mjerenja, pri
kojim odstupanja izmjerenog nivoa ne smiju biti veća od 2 dB(A). Ukoliko je odstu-
panje nekog mjerenja veća od 2 dB(A), to mjerenje se odbacuje.
Konačna vrijednost buke dobije se kao aritmetičke sredina tri izmjerene vrijed-
nosti, koju je potrebno zaokružiti na najbližu cijelobrojnu vrijednost (npr. izmjereni
nivo 92.4 dB(A) zaokružiti na 92 dB(A)).
Pri ocjeni buke stacionarnog vozila ne postoji propisana granična vrijednost buke,
nego se u proceduri ECE odobravanja tipa vozila izmjerena buka stacionarnog vozila
uzima kao referentna vrijednost. Rezultat ovakvog testiranja može se upotrijebiti
kao referentna vrijednost buke vozila pri tehničkom pregledu vozila ili za neke slične
administrativne namjene.
Mjerna nesigurnost
Mjerna procedura podložna je uticaju više faktora, koji dovode do varijacije u
rezultatu mjerenja buke za isti objekat ispitivanja. Uzroci ovih mjernih nesigurnosti
mogu biti:
– varijacije u korištenim mjernim instrumentima (različiti fonometri, kalibrato-
ri, tahometri, i dr.),
– varijacije lokalnih vremenskih uslova, koje utiču na propagaciju zvučnog tala-
sa u trenutku mjerenja i akustičke karakteristike izvora zvuka,
97
Valentina Golubović-Bugarski
Mjere za smanjenje buke na vozilu (usisni sistem, izduvni sistem, gazeći sloj
gume, sistem za hlađenje i dr.) su mjere koje proizvođači motornih vozila preduzi-
maju prilikom proizvodnje vozila, u skladu sa odgovarajućim propisima i donesenim
pravilnicima na nivou UN i EU. Proizvođači vozila već u ranoj fazi razvojnog procesa
trebaju razmišljati o spoljašnjoj buci, koja treba da se razbije na pojedinačne izvore.
To zahtijeva određene modifikacije na pojedinačnim komponentama vozila. Neke
od mjera za smanjenje spoljašnje buke vozila su, [2] :
– usavršavanje-rekonstrukcija motora i njegovih sistema, čim je moguće sma-
njiti buku 3÷5 dB(A)
– djelimično oblaganje motora zvučno izolacionim materijalima može smanjiti
buku do 3 dB(A)
– smanjenje broja obrtaja motora može samnjiti buku do 4 dB(A)
– potpuno oblaganje motora i njegovih sistema, čim je moguće smanjiti buku
9÷10 dB(A)
98
Standardi i metodologija mjerenja buke vozila
5. ZAKLJUČAK
99
Valentina Golubović-Bugarski
Dosljednim sprovođenjem provjere buke koju emituju vozila u upotrebi pri vr-
šenju tehničkog pregleda tih vozila, ne samo da se zadovoljava zakonom propisa-
na procedura provjere tehničke ispravnosti vozila, nego se na pravi način doprinosi
smanjenju buke u životnoj sredini djelujući direktno na sam izvor buke. Metodolo-
gija mjerenja buke stacionarnog vozila opisana u ovom radu pogodna je za provjeru
buke vozila ne samo u stanicama za tehnički pregled, već je mogu primijeniti i po-
licijski službenici za provjeru buke vozila na licu mjesta (na cesti) i davanje ocjene
zadovoljava/ne zadovoljava, u skladu sa propisanim dozvoljenim vrijednostima.
6. LITERATURA
[1] http://www.bksv.com/Applications/UrbanNoise.aspx
[2] R. Pešič, S. Petković, S.Veinović: Motorna vozila i motori-oprema, Mašinski fa-
kultet Banja Luka (Kragujevac), 2008.
[3] „Strategija smanjenja buke kao faktor zaštite zdravlja stanovništva i unapređe-
nja životne sredine gradova”, Institut zaštite, ekologije i informatike Banja Luka,
2009.
[4] Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o ure-
đajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uslovima koje moraju
ispunjavati i oprema u saobraćaju na putevima (Službeni glasnik BiH, 23/07 i
54/07)
[5] Direktiva 70/157/EEC – Council Directive, of 6 February 1970, on the approxi-
mation of the laws of the Member States relating to the permissible sound level
and the exhaust system of motor vehicles
[6] Regulation No. 41-Uniform provisions concerning the approval of motor cycles
with regard to noise
[7] Regulation No. 51-Uniform provisions concerning the approval of motor vehic-
les having at least four wheels with regard to their noise emissions
[8] ISO 5130 Acoustics – Measurements of sound pressure level emitted by statio-
nary road vehicles
[9] ISO 362 Acoustics – Measurement of noise emitted by accelerating road vehic-
les
100
NEKA NOVA RJEŠENJA UREĐAJA ZA TEČNI NAFTNI GAS
1. UVOD
101
Borislav Gojković, Boško Đukić, Svetko Milutinović
Razvoj LPI uređaja za TNG (zbog izostanka potrebe za isparavanjem TNG i reduk-
tor-isparivačem kao nezaobilaznom i najsloženijem podsistemom kod uređaja sa
uvođenjem TNG u isparenom stanju) vodio je ka stvaranju apsolutno nove konstruk-
cije uređaja. Poslije dugotrajnog istraživačkog i konstruktorskog rada holandska fir-
102
Neka nova rješenja uređaja za tečni naftni gas
ma Vialle je 1995. godine prva ponudila tržištu uređaj za TNG, kod kojeg je princip
uvođenja TNG u motor i formiranja smješe sasvim drugačiji u odnosu na prethodne,
i koji je poznat pod nazivom Vialle LPI uređaj [5]. To je uređaj, koji je potpuno ana-
logan savremenim uređajima ubrizgavanja benzina, a koji i po performansama ne
zaostaje iza njih.
U novom uređaju Vialle LPI su praktično skoro sve komponente originalne (nove)
ili znatno modifikovane u odnosu na tradicionalne [6]. Reduktor-isparivač i mješač
zamijenjeni su regulatorom pritiska i brizgaljkama za ubrizgavanje tečne faze TNG.
Rezervoar uređaja je takođe sasvim drugačiji. Unutar rezervoara instalisana je speci-
jalna pumpa, koja pod pritiskom (nešto većim od sopstvenog pritiska TNG) doprema
TNG do brizgaljki. Izmjene nisu mimoišle ni cjevovod visokog pritiska. Uobičajeno
korišćene bakarne (čelične) cijevi u ranijim rješenjima zamenjene su sa dvije sinte-
tičko-plastične magistrale (potisnim i povratnim cjevovodom). Za svo vrijeme rada
motora na TNG, isti se održava u tečnom stanju, a upravljanje uređajem za TNG je
usklađeno sa upravljanjem osnovnim sistemom za napajanje (može da se kaže da
osnovna upravljačka jedinica vozila upravlja i uređajem za TNG).
Principjelna šema uređaja Vialle LPI [2], prikazana je na slici 1.
103
Borislav Gojković, Boško Đukić, Svetko Milutinović
104
Neka nova rješenja uređaja za tečni naftni gas
U protivnom, ventil je zatvoren i nema isticanja TNG iz rezervoara prema toj ma-
gistrali. Istovremeno, povratni ventil služi i za prigušenje zvuka povratne struje TNG.
Sopstveni pritisak TNG u rezervoaru (zavisan od sastava TNG i stepena njegove
zagrejanosti - temperature okoline) nije dovoljan da obezbijedi pouzdano kontinu-
alnu cirkulaciju TNG kroz uređaj (da ne dođe do isparavanja, obrazovanja parnih
čepova i prekida cirkulacije). Povećanje pritiska TNG iznad sopstvenih vrijednosti
i obezbjeđenje pouzdane cirkulacije tečne faze TNG kroz uređaj izvodi se posred-
stvom električne pumpe, koja je preko multiventila uvedena u rezervoar. To je više-
sekcijska pumpa (slika 4), koja se preko tropolnog konektora na multiventilu napaja
naizmjeničnom strujom jačine 13A (zavisno od broja obrtaja). Eksploatacija pumpe
izvodi se na pet različitih brojeva obrtaja (500, 1000, 1500, 2000 i 2800) [2,8], što de-
finiše ECU za TNG u funkciji od režima rada motora. Pri nedostatku signala od ECU,
pumpa radi u tzv. „vanrednom režimu”, sa 2000 o/min.
105
Borislav Gojković, Boško Đukić, Svetko Milutinović
dolazi do povećanja stepena zaprljanosti TNG (što nije slučaj sa bakarnim cijevima,
naročito ako TNG u sebi ima povećan sadržaj sumpora).
Regulator pritiska (slika 5), predstavlja skup ventila kojima se uspostavlja veza
između rezervoara i brizgaljki. To je podsistem uređaja Vialle LPI, koji se instalira u
motorskom prostoru sa zadatkom da:
– reguliše stabilne vrijednosti pritska TNG u uređaju (5 bara iznad pritiska u re-
zervoaru – mijenja se u granicama 720 bara [8] u zavisnosti od sastava TNG i
spoljne temperature, a pri prekoračenju 20 bara, iz bezbjednosnih razloga se
rad automatski prevodi na benzin);
– u svakom trenutku identifikuje veličinu pritiska u uređaju i obezbjeđuje elek-
trični signal srazmeran tom pritisku;
– propušta TNG (u tečnoj fazi) prema brizgaljkama;
– omogući prijem viška TNG iz brizgaljki i povraćaj tog viška u rezervoar.
Protok TNG kroz regulator pritiska je dozvoljen samo u jednom smjeru, pa se zato
negdje na tijelu regulatora nalazi strelica, koja ukazuje na obavezan smjer protoka
TNG. Svaka njegova komponenta izvodi određen zadatak. Pri otkazu ili neispravnosti
bilo koje od komponenti, ne vrši se popravka ili zamjena te komponente, već se vrši
zamjena čitavog regulatora pritiska. Znači, regulator pritiska ne smije se rastavljati i
popravljati [5,6]. Regulator pritiska ne zahtjeva nikakvu pomoć od sistema hlađenja
motora, pa se zato i ne vrši nikakva intervencija nad sistemom hlađenja, odnosno
zadržavaju se sve konstruktivne pa i proračunske karakteristike motora.
106
Neka nova rješenja uređaja za tečni naftni gas
107
Borislav Gojković, Boško Đukić, Svetko Milutinović
Ubrizgavanje tečne faze TNG ispred usisnog ventila svakog cilindra izvodi se po-
sredstvom specijalnih elektromagnetnih brizgaljki (analogo sistemima za ubrizga-
vanje benzina). Početak ubrizgavanja i otvorenost brizgaljki definiše ECU za TNG na
osnovu signala za vrijeme ubrizgavanja brizgaljki za benzin, signala pritiska TNG u
uređaju i signala napona baterije. Usled veće energetske vrijednosti ubrizgane ko-
ličine TNG u jedinici vremena u odnosu na benzin, vrijeme ubrizgavanja tečne faze
TNG je kraće nego vrijeme ubrizgavanja benzina. Ovo zahtjeva da brizgaljke za ubri-
zgavanje tečne faze TNG budu brže od brizgaljki za benzin i da imaju manji protočni
presjek, što ih čini osetljivijim prema sadržaju nečistoća u TNG (brže se prljaju i imaju
manji vijek rada). Znači, Vialle LPI uređaji zahtijevaju i sa stanovišta brizgaljki čistiji
TNG, sa što manjim sadržajem ne samo mehaničkih primjesa (koje se mogu odstra-
niti filtracijom tečne faze), već i hemijskih materija (kiselina, sumpora, težih ugljo-
vodonika - koje se ne mogu odstraniti filtracijom tečne faze). Zbog toga se uvođenje
TNG u brizgaljke izvodi preko posebnog filtrirajućeg elementa sadržanog u brizgaljci,
koji ne podliježe servisiranju.
S obzirom da se ubrizgavanje TNG izvodi na ulazu u cilindre u tečnom stanju,
praktično nastaje trenutno isparavanje TNG i oduzimanje toplote vazduhu koji je
došao kroz usisnu granu. Zahvaljujući ovom rashladnom efektu TNG, povećava se
gustina vazduha i punjenje cilindra, a shodno tome i energetski pokazatelji motora
(povećanje snage za oko 5% u odnosu na benzin).
Vialle LPI uređaji koriste niskootporne (1.8 oma) „bottom-feed” brizgaljke [5,6]
(slika 8 - kod kojih je mjesto dovođenja TNG u donjem dijelu brizgaljke). Njihove
prednosti u odnosu na „top-feed” brizgaljke (kod kojih je mesto dovođenja TNG u
gornjem delu brizgaljke) su:
– zagrijevanje namotaja brizgaljke ne izaziva dopunsko zagrijevanje TNG;
– TNG se zadržava u brizgaljci kraće vrijeme;
– poslije ubrizgavanja u brizgaljkama skoro da ne zaostaje TNG
108
Neka nova rješenja uređaja za tečni naftni gas
109
Borislav Gojković, Boško Đukić, Svetko Milutinović
110
Neka nova rješenja uređaja za tečni naftni gas
112
Neka nova rješenja uređaja za tečni naftni gas
Vialle LPdi uređaj koristi rezervoar i pumpu koji su već opisani u prikazu uređaja
Vialle LPI. Pumpa pod povećanim pritiskom doprema TNG do jedinice za izbor vrste
goriva (FSU- Fuel Selector Unit). U zavisnosti od položaja birača za gorivo („gas-ben-
zin”), FSU uspostavlja vezu sa izabranim gorivom (rezervoarom), odmjerava količinu
izabranog goriva i dostavlja ga originalnoj pumpi visokog pritiska. Pumpa visokog
pritiska povećava pritisak izabranom gorivu (na više od 100 bara) i dostavlja ga dalje
originalnim Vialle brizgaljkama. Znači, LPdi uređaj koristi visokopritisne komponente
sistema za napajanje benzinom. Na ovaj način Vialle LPdi uređaj se uopšte ne upliće
u rashladni sistem motora, zadržava sve prednosti sistema za napajanje benzinom i
pokazuje svestranost TNG kao goriva za motore SUS.
Vialle uređaji za TNG sa sekvencijalnim sistemom ubrizgavanja u tečnoj fazi (LPI
ili LPdi) su visoko kvalitetni uređaji. Sa preciznom kontrolom procesa ubrizgavanja
TNG i uz zadržavanje svih originalnih pokazatelja motora, oni danas čine vrh tehnike
u oblasti snabdjevanja vozila sa TNG. U Evropi ovi uređaji nalaze sve širu primenu i
postaju sve popularniji, zbog čega firma Vialle zauzima lidersku poziciju u odnosu na
sve ostale proizvođače uređaja za TNG.
Da bi dio svetskog tržišta pripao i drugim proizvođačima za TNG, neki proizvođa-
či iskoristili su slabu markentišku djelatnost i malu teritorijalnu zastupljenost firme
Vialle, pa su počeli da i sami razvijaju svoje LPI uređaje. Da bi dobili na originalnosti,
ti uređaji su morali da se razlikuju od Vialle uređaja, a da bi bili konkurentniji na trži-
štu, trebalo je da budu univerzalniji i jeftiniji.
Najpoznatiji od novonastalih uređaja su uređaji italijanske firme Icom. Naime,
ova firma je, u saradnji sa firmama Bosch i Siemens, 2000-te godine ponudila tržištu
uređaj pod nazivom „Icom JTG System”. Na slici 15 daje se principska šema tog JTG
uređaja [7].
Princip rada JTG sistema je sličan Vialle LPI sistemu (vjeruje se da je nastao po
uzoru na Vialle LPI). To je uređaj koji se sastoji samo od četiri dopunska podsistema
(rezervoara sa pumpom, brizgaljki, regulatora pritiska i kontrolera za TNG), a koji u
potpunosti kontroliše osnovna ECU.
Modul za kontrolu TNG obrađuje podatke dobijene od pumpne jedinice sa rezer-
voara (pri startovanju motora) i poslije kratkog rada motora na benzin (55 sekundi-
vrijeme dovoljno za istiskivanje parnih čepova i snabdevanje čitavog uređaja teč-
nom fazom TNG) vrši isključenje brizgaljki za benzin, a uključuje brizgaljke za TNG.
Osnovnu i najvažniju kontrolu u procesu upravljanja izvodi ECU za benzin (podsi-
stem koji se već nalazi u vozilu).
113
Borislav Gojković, Boško Đukić, Svetko Milutinović
Analogo firmi Vialle, i firma Icom je razvila uređaj koji se može primeniti na vo-
zilima sa motorom sa direktnim ubrizgavanjem benzina, koji je poznat pod nazivom
Icom JTGHP (HP - High Pressure – visoki pritisak) [7].
Veruje se da je danas Icom JTG sistem dostupan u više od 15 zemalja svijeta i da
je ugrađen u bi-fuel verziji u više od 100000 vozila, a u mono-fuel verziji u oko 5000
vozila. Međutim, u eksploataciji su se ovi uređaji pokazali kao prilično nepouzdani
(pumpa radi jako bučno i ima kratak radni vijek). Postoji mišljenje da Icom JTG si-
stem predstavlja, u stvari, lošu kopiju Vialle uređaja.
3. ZAKLJUČAK
Novi rješenja uređaja za TNG danas predstavlja poslednju reč tehnike u oblasti
uređaja za napajanje motora TNG-om. Korišćenjem ovih uređaja potpuno se zadr-
žavaju svi originalni pokazatelji motora. Zbog izostanka potrebe za zagrijevanjem i
isparavanjem TNG, moguće je startovanje motora pri bilo kojim vremenskim uslo-
vima, a rad uređaja ne zavisi od parametara okoline (temperature, vlažnosti, nad-
morske visine). Pojava eksplozije u usisnom kolektoru je sigurno onemogućena, što
nije bilo moguće potpuno isključiti u prethodnim rješenjima. Takođe, nova rješenja
uređaja za TNG omogućuje prevođenje na rad sa TNG i onih vozila, čiji motori ima-
ju direktan sistem ubrizgavanja benzina. Precizno doziranje TNG i mogućnost rada
u oblasti siromašnih smješa omogućavaju zadovoljenje zakonskih normi EURO 5 i
smanjenje sadržaja ugljendioksida CO2 za oko 20%. Visok kvalitet i složenost sastav-
nih komponenti pojednostavljuju proces održavanja, a korisnik u eksploataciji ne
114
Neka nova rješenja uređaja za tečni naftni gas
primjećuje razlike pri korišćenju benzina ili TNG kao goriva. Međutim, na našim pro-
storima se retko susreću vozila na kojima je ugrađen sistem ovih rješenja uređaja za
TNG, što se objašnjava:
– visokom cijenom;
– velikom osetljivošću na kvalitet TNG;
– nepoznavanjem karakteristika uređaja;
– nedostatkom obučenog kadra.
4. LITERATURA
[1] Torović Tripo, Nikolić Nebojša, Antonić Života: Aktuelni pravci razvoja traktora,
V Poglavlje „Aktuelni sistemi za napajanje motora SUS prirodnim gasom”, Fa-
kultet tehničkih nauka, Novi Sad, 2010., str. 81-132.
[2] Časnji, F., Torović, T., Muzikravić, V.: Energetska efikasnost traktora, III Pogla-
vlje „Prirodni gas kao gorivo za motore SUS”, Fakultet tehničkih nauka, Novi
Sad, 2009., str. 121-180.
[3] Torović, T., i dr.:Konstrukcijsko-koncepcijska rešenja sistema za prirodni gas u
mobilnim sistemima , Traktori i pogonske mašine, Vol.13, No 4, Novi Sad, 2008.,
str.33-42.
[4] Золотницкий, В. А.: Новые газотопливные системы, Издательский дом,
Москва, 2006., str.62.
[5] Vialle alternative fuel systems, LPI System Training, Version 8.0, May 2009.,
str.71.
[6] http://www.suzukituning.com/General/VialleLPi/Vialle LPi Technical Manual.
htm
[7] http://www.shrani.si/f/2F/6A/J1Oc7tT/jtgpresentationenglish20.pdfc
115
PERIODIČNA KONTROLA I NEKI PROBLEMI DINAMIKE MOTOCIKLA
1. UVOD
117
Aleksandra Janković, Branislav Aleksandrović
2. ISPITIVANJA NA MOTOCIKLIMA
– valjci se ne okreću: v=0 km/h, broj obrtaja motora n=800 o/min, obavljena su
3 merenja;
– valjci se ne okreću: v=0 km/h, broj obrtaja motora n=2000 o/min, obavljena
su 3 merenja;
118
Periodična kontrola i neki problemi dinamike motocikla
– valjci se ne okreću: v=0 km/h, broj obrtaja motora n=4000 o/min, obavljena
su 3 merenja;
– valjci se ne okreću: v=0 km/h, broj obrtaja motora n=6000 o/min, obavljena
su 3 merenja;
– valjci se okreću: v=5 km/h, motor je ugašen, obavljena su 3 merenja;
– valjci se okreću: v=5 km/h, broj obrtaja motora je n=800 o/min, obavljena su
3 merenja;
– valjci se okreću: v=5 km/h, broj obrtaja motora je n=2000 o/min, obavljena
su 3 merenja;
– valjci se okreću: v=5 km/h, broj obrtaja motora je n=4000 o/min, obavljena
su 3 merenja;
– valjci se okreću: v=5 km/h, broj obrtaja motora je n=6000 o/min, obavljena
su 3 merenja.
Pri obradi rezultata, za sve merene veličine nađena je srednja vrednost i sa njom
su vršene dalje analize.
Na slici 1.je prikazan motocikl YAMAHA R6, sa opremom i stručnim timom koji je
obavio ispitivanje.
119
Aleksandra Janković, Branislav Aleksandrović
.
Slika 2. Jednoosni davač „HBM” Nemačka, tip. B 127200, na točkovima motocikla
Na slici 3. je prikazan tro-osni davač „HBM” Nemačka, tip: ASC 5631-002, kojim
su merena ubrzanja u težištu motocikla u tri ortogonalna pravca, (x,y,z).
Slika 3. Tro-osni davač „HBM” Nemačka, tip: ASC 5631-002 u težištu motocikla
Na slici 4. je prikazana merna oprema koja se koristila pri merenju, a sastojala se iz:
– HOFMANN safelane pro – uređaja za kontrolu, merenje i analizu sila kočenja
kod putničkih i lakih teretnih vozila sa obrtnim valjcima, PC računar PENTIUM
sa USB komunikacijom, FD, HDD, CD, Win XP OS, 17” monitorom, kolor INK
JET A4 štampačem, daljinskim upravljačem i stubom, Safelane Pro softwa-
rom, merne brzine 5 km/h.
120
Periodična kontrola i neki problemi dinamike motocikla
Na slici 7. prikazan je režim - valjci se okreću: v=5 km/h, broj obrtaja motora
n=2000 o/min.
122
Periodična kontrola i neki problemi dinamike motocikla
Na slici 8. prikazan je režim - valjci se okreću: v=5 km/h, motor (agregat motocikla
je ugašen) n=0 o/min.
Na slici 9. prikazan je režim-valjci se okreću: v=5 km/h, broj obrtaja motora je
n=6000 o/min.
Prikazani dijagramski rezultati su za aritmetičke sredine izvršenih merenja, po
tri za svako merenje. Sva merenja su rađena najmanje 5 sekundi, pa su prikazani
rezultati u prvih 5 sekundi.
Slika 8. Ubrzanja u centrima prednjeg i zadnjeg točka režim- valjci se okreću: v=5
km/h, motor (agregat motocikla je ugašen) n=0 o/min
Slika 9. Ubrzanja u centrima prednjeg i zadnjeg točka režim- valjci se okreću: v=5
km/h, broj obrtaja motora je n=6000 o/min
123
Aleksandra Janković, Branislav Aleksandrović
Tabela 2.
Režim snimanja, Valjci 5km/h, Valjci 5km/h, Valjci 5km/h, Valjci 0km/h,
prednji točak n=0 ob/min n=2000 ob/min n=6000 ob/min n=2000 ob/min
Srednja vrednost 10.114 9.675 9.399 9.189
St. devijacija 0.112 0.489 1.299 0.440
ZAKLJUČCI
LITERATURA
124
TEHNIČKI PREGLED BEZBJEDNOSNIH ELEKTRONSKIH SISTEMA NA
MOTORNIM VOZILIMA
UVOD
Istraživanja su pokazala da se broj saobraćajnih nesreća na području većine dr-
žava članica EU smanjuje iz godine u godinu iako se broj registrovanih vozila u tim
zemljama stalno povećava. Veliki doprinos povećanju aktivne i pasivne bezbjednosti
učesnika u saobraćaju, a samim tim i smanjenju broja saobraćajnih nezgoda dali su
savremeni elektronski sistemi u vozilu, kao što su sistem protiv blokiranja točkova
u procesu kočenja (ABS) sistem kontrole proklizavanja (ASR), elektronski program
stabilnosti (ESP), sistemi vazdušnih jastuka (Airbag systems) i sl.
1
Željko Đurić, dipl.ing.mašinstva, Mašinski fakultet Banja Luka
2
Jovan Škundrić, dipl.ing.mašinstva, Mašinski fakultet Banja Luka
3
Prof. dr Snežana Petković, Mašinski fakultet Banja Luka
125
Željko Đurić, Jovan Škundrić, Snežana Petković
127
Željko Đurić, Jovan Škundrić, Snežana Petković
128
Tehnički pregled bezbjednosnih elektronskih sistema na motornim vozilima
129
Željko Đurić, Jovan Škundrić, Snežana Petković
Dakle, prvi korak je pravilna identifikacija vozila i sitema ugrađenih u vozilo rele-
vantnih za bezbjednost saobraćaja. Znači neophodno je raspolagati bazom podata-
ka za sva vozila sa njihovom standardnom i dodatnom opremom.
Naredni korak se sastoji u pregledanju MIL lampica odgovarajućih (bezbjednosno
relevantnih) sitema na vozilu.
Tokom trećeg koraka očitava se dijagnostički kod kvara i vrši njegovo poređenje
sa trenutnim ponašanjem MIL lampice.
Četvrti korak predstavlja očitavanje trenutnih vrijednosti pojedinih parametara.
Ova aktivnost omogućuje provjeru senzora, aktuatora, konektora, vodova i CPU.
Peti korak se sastoji u kombinovanju postojeće opreme na tehničkom pregledu
(recimo ispitni valjci), sa savremenim dijagnostičkim uređajima.
U okviru trećeg modula izvršena su ispitivanja na 2234 vozila (38 različitih proi-
zvođača vozila), intervjuisani vlasnici vozila (popunjeni upitnici kreirani u prvom mo-
dulu) i sređeni rezultati ispitivanja.
Kontroli su podvrgnuti sljedeći sistemi: ABS/ESP, sistem vazdušnih jastuka, ECU
motora i ECU svjetlosne grupe
Rezultati dobijeni tokom istraživačkog projekta IDELSY pokazali su da je inicijati-
va za uvođenje kontrole elektronskih sistema koji doprinose bezbjednosti saobraća-
ja opravdana. Takođe, date su odgovarajuće preporuke proizvođačima vozila, proi-
zvođačima dijagnostičkih uređaja i institucijama nadležnim za zakonsko regulisanje
oblasti tehničkih pregleda vozila.
Što se tiče dijagnostičkih uređaja namijenjenih kontroli elektronski sistema, na-
glašeno je da primarni cilj treba da bude mogućnost ostvarenja jasne identifikacija i
komunikacije sa svim vozilima.
130
Tehnički pregled bezbjednosnih elektronskih sistema na motornim vozilima
131
Željko Đurić, Jovan Škundrić, Snežana Petković
132
Tehnički pregled bezbjednosnih elektronskih sistema na motornim vozilima
133
Željko Đurić, Jovan Škundrić, Snežana Petković
ZAKLJUČAK
134
Tehnički pregled bezbjednosnih elektronskih sistema na motornim vozilima
LITERATURA
[1] Initiative for Diagnosis of Electronic Systems in Motor Vehicles for PTI - Final
Report 31st December 2005.
[2] Snežana Petković, Radivoje Pešić, Stevan Veinović, Bilten društva održavalaca
sredstava za rad Republike Srpske, 2008
[3] Official Journal of the European Union (Commision Directive 2009/40/EU i
2010/48/EU).
[4] www.tuev-sued.de, Inspecting electronic assistants.
[5] www.ereg-association.eu, Modernizing Vehicle Inspection – CITA CONFEREN-
CE.
[6] www.esafetysupport.org, Inspection of electronically controlled systems on ve-
hicles according 96/96/EC.
[7] www.autopromotec.it, Roles and Challenges for the European Garage and Test
Equipment Industry in a Competitive Aftermarket.
135
NORMIRANJE TEHNIČKIH USLOVA I VRŠENJE KONTROLE TEHNIČKE
ISPRAVNOSTI VOZILA KAO OSNOVNA MJERA DRUŠTVENE INTERVENCIJE
1. UVOD
1
Mr Đorđe Popović, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobr. fakultet Doboj, e-mail: popovicd@teol.net
2
Dr Tihomir Đurić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobr. fakultet Doboj, e-mail: mrdjtiho@teol.net
137
Đorđe Popović, Tihomir Đurić
139
Đorđe Popović, Tihomir Đurić
140
Normiranje tehničkih uslova i vršenje kontrole tehničke
ispravnosti vozila kao osnovna mjera društvene intervencije
141
Đorđe Popović, Tihomir Đurić
kontrole tehničke ispravnosti na niskom nivou, odnosno ispod nivoa razvoja saobra-
ćajne tehnike.
Razvoj savremenog drumskog saobraćaja, kako kod nas tako i u svijetu, impe-
rativno nameće potrebu za većim prisustvom lične brige i odgovornosti za stanje
vozila. To je i u skladu sa sistemom mjera koje preduzima društvo za poboljšanje
urednosti i bezbjednosti u drumskom saobraćaju, sa ciljem da se razvija i izgrađuje
sistem zaštite čovjeka i materijalnih dobara. U ovom značajnom društvenom po-
dručju, cjelokupne borbe organizovanih snaga za zaštitu ljudskih života, imovine u
drumskom saobraćaju treba više da dođe do izražaja uloga čovjeka, odnosno građa-
nina, kao učesnika u saobraćaju, kao i nadležnih organa i organizacija.
143
Đorđe Popović, Tihomir Đurić
vrsniji. Sve je više institucija, koje se posredno ili neposredno bave drumskim sao-
braćajem, što je istovremeno i odraz sve veće podjele rada i specijalizacije na ovom
polju, otvara se pitanje neophodnosti za samoorganizovanje na bazi identičnih in-
teresa. Na planu njihove međusobne povezanosti, potrebno je sprovesti radikalne
mjere. Dominantno mjesto među brojnim zainteresovanim orgainizacijama moraju
imati Stručna institucija za tehničke preglede vozila RS, Asocijacija za tehničke pre-
glede RS i Auto moto savez RS. Sve ove organizacije ne mogu da ostanu indiferentne
prema gubicima ljudskih života i materijalnih dobara, koji na ovom planu nastaju
zbog tehničke neispravnosti vozila.
U ovom kontekstu treba da se istakne mogućnost društvenog uticaja koji mogu
da ostvare pojedina preduzeća, sagladavajući svoje ekonomske interese. Između
ostalog, osnovni interes je u povećanju bezbjednosti saobraćaja. Tu se pored ostalih
pojavljuju auto-transportne, građevinske i slične firme, sa odgovarajućim djelova-
njem asocijacija i organizacija za osiguranje, zdravstvenu zaštitu itd.
Dosadašnje izlaganje pokazuje da u našem društvu postoji već razvijen mehani-
zam preko koga može da se djeluje na podizanje stepena kontrole tehničke isprav-
nosti vozila. Tu se, u ostalom, susrećemo sa djelimično neiskorišćenim područjima
za društvenu aktivnost u kojima se najdirektnije i najsvrsihodnije može da racionali-
zuje stav da je tehnička ispravnost vozila u centru brige svih vlasnika ovih sredstava.
Brojne konfliktne situacije u drumskom saobraćaju na taj način, putem povezivanja
i približavanja, odnosno usklađivanja društvenih akcija mogu da se razrješavaju po-
sredstvom samoorganizovanja, u interesu jedinstvenog cilja – bezbjednosti drum-
skog saobraćaja. Pri tome sve se manje primjenjuju metode direktne prinude, a sve
se više oslobađa ličnost građanina u skladu sa primjenom naučno-tehiničkih dostig-
nuća i unapređenja saobraćajno-tehničke kulture. Pošto već postoji društveni me-
hanizam, u budućem razvoju treba ići u pravcu njegovog efikasnog korišćenja, kao
zajedničke platforme za osmišljeno, organizovano i programsko djelovanje.
Treba posebno istaći da na planu unapređenja organizacije i funkcionisanja insti-
tucija za vršenje kontrole tehničke ispravnosti vozila, Stručna institucija za tehničke
preglede vozila RS i Asocijacije za tehničke preglede RS imaju široku društvenu ulogu
i dominantan položaj u vršenju kontrole tehničke ispravnosti vozila na način koji će
pružati garanciju za kvalitetno obavljanje ove djelatnosti.
144
Normiranje tehničkih uslova i vršenje kontrole tehničke
ispravnosti vozila kao osnovna mjera društvene intervencije
145
Đorđe Popović, Tihomir Đurić
146
Normiranje tehničkih uslova i vršenje kontrole tehničke
ispravnosti vozila kao osnovna mjera društvene intervencije
potrebu da pri razmještaju stanica treba poštovati i ovaj, za zdravlje ljudi veoma
značajan aspekt. Zbog toga ima opravdanje, a i neophodno je da se na tom planu
angažuju nadležni organi.
6. ZAKLJUČAK
7. LITERATURA
[1] Filipović, I., Bibić, Dž., Pikula, B., Trobradović, M. Mustafić, I.: Priručnik za kon-
trolore tehničke ispravnosti na stanicama za tehnički pregled vozila, Mervik, Sa-
rajevo, 2003.
[2] Milašinović, A., Knežević, D.: Tehnologija tehničkog pregleda vozila, Saobraćajni
fakultet, Doboj, 2010.
[3] Mustafić, I., Ahmić, A., Ševo, I., Klisura, F.: Stručni vodič za voditelja stenice za
tehnički pregled vozila, IPI-Institute za privredni inženjering. Zenica, (2007).
[4] Hofman-Marinković: Uputstvo za rukovanje i održavanje opreme i uređaja za
vršenje tehničkog pregleda vozila, Beograd, 2004.
[5] Zakon o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima u BiH, „Službeni gla-
snik BiH”, br. 6/06,
[6] Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o osnovama bezbjednosti saobraćaja
u BiH, „Službeni glasnik BiH”, br. 84/9 i 48/10,
[7] Pravilnik o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom opterećenju vozila, o
uređajima i opremi koju moraju da imaju vozila i osnovnim uslovima koje mora-
ju da ispunjavaju uređaji i oprema u saobraćaju na putevima, „Službeni glasnik
BiH”, br. 13/07.
[8] Pravilnik o tehničkim pregledima vozila, „Sl. glasnik Republike Srpske”, broj
19/07.
[9] Pravilnik o izmjenama i dopunama Pravilnika o tehničkim pregledima vozila,
„Sl. glasnik Republike Srpske”, broj 95/07.
147
SISTEMI REGULACIJE PROTIV PROKLIZAVANJA
1. PODJELA SISTEMA
149
Mesud Ajanović, Perica Gojković, Boško Đukić, Borislav Gojković
softverska proširenja ABS sistema kao i u njegova proširenja kroz dodatne kompo-
nente ubrajaju se EBV, EDS, CBC, ABSplus te GMB. ASR predstavlja proširenje ABS
sistema koje pored aktivnog kočionog zahvata omogućuje i zahvat u upravljanje mo-
torom. U kočione sisteme s isključivim zahvatom u upravljanje motorom ubrajaju se
M-ABS i MSR. Svi sistemi regulacije protiv proklizavanja podređeni su ESP-u ako
je ovaj ugrađen u vozilo. Ako je ESP funkcija isključena, neki od sistema regulacije
protiv proklizavanja djeluju samostalno. Elektronički program stabilizacije ESP sa-
mostalno zahvata u voznu dinamiku ako regulacijska elektronika utvrdi da stvarno
ponašanje vozila odstupa od vozačeve namjere. To znači da elektronički program
stabilizacije ESP odlučuje pod kojim će se vozno-dinamičkim uslovima i kad aktivi-
rati, odnosno deaktivirati određeni sistemi regulacije protiv proklizavanja. ESP time
preuzima glavnu funkciju. Proširenja ESP-a u ovom se radu nazivaju ESP dodatnim
funkcijama, pri čemu je njihov preduslov opremljenost vozila ESP-om.
150
Sistemi regulacije protiv proklizavanja
Za sve navedene kočione sisteme nije potrebno da vozilo bude opremljeno s ESP-
om. Oni mogu i samostalno djelovati ako je u vozilo ugrađen ABS kočioni sistem. Za
EDS funkciju je nužno postojanje hidrauličke jedinice.
Elektronički program stabilizacije ESP samostalno zahvaća u voznu dinamiku
preko kočionog sistema, ako regulacijska elektronika utvrdi da stvarno ponašanje
vozila odstupa od namjere vozača. ESP se može smatrati nadređenim sistemom.
Zbog ograničenosti prostora u ovom radu ćemo izostaviti detaljnija pojašnjenja o
funkcionisanju ESP-a.
2. ANTIBLOKIRNI SISTEM
Ako promatramo ESP kao nadređeni sistem, onda je antiblokirni sistem ABS po-
lazište svih sistema regulacije protiv proklizavanja. Prve elektroničke ABS regulacije
predstavljene su 1969. godine.
Prilikom maksimalnog kočenja jedan ili više točkova uvijek tendiraju da prije blo-
kiraju od ostalih točkova, jer se trenje između točkova i puta stalno mijenja zbog
brojnih uticaja. Kod blokade točkova se govori i o 100 % -tnom proklizavanju. Pritom
točkovi klize blokirani po putu poput gumice za brisanje olovke. Zbog gubitka statič-
kog trenja ne mogu se izgraditi bočne sile vođenja koje vozilo drže na predviđenoj
putanji. Zbog centrifugalne sile vozilo izlijeće sa željenog smjera i nije više upravljivo.
Ta opasna vozna situacija je učinkovito riješena tek s uvođenjem prvih ABS si-
stema zrelih za serijsku upotrebu. ABS povećava voznu stabilnost tako što sprečava
blokiranje točkova tokom kočenja. On do te mjere smanjuje silu kočenja na pojedi-
nim točkovima da je omogućen prenos maksimalnog statičkog trenja. Tako je opet
omogućen prenos sila na put i vozilo ostaje upravljivo.
151
Mesud Ajanović, Perica Gojković, Boško Đukić, Borislav Gojković
točkovima na mokrom putu, čime se sprečava blokiranje točkova. (slika 2.) Vozilo
ostaje upravljivo.
ABS sistem se sastoji od:
– hidrauličke jedinice sa električnom povratnom pumpom,
– dvije prigušne komore,
– dva sistema za akumulaciju zraka, te sa po četiri ABS ulazna i izlazna ventila,
– više protutlačnih ventila koji se brinu o potrebnom smjeru pumpanja kočione
tekućine,
– procesora ABS-a,
– četiri senzora broja okretaja,
– prekidača stop svjetla za prepoznavanje aktivacije kočnice,
– kontrolne lampice za ABS, te
– odvojena kočiona kruga koji se preko pojačivača sile kočenja snabdijevaju ko-
čionom tekućinom i kočionim pritiskom.
Podjela kočionog sistema na dva odvojena kočiona kruga služi sigurnosti vozila.
U slučaju da zakaže jedan kočioni krug, vozilo se još uvijek može zaustaviti uz pomoć
drugog kočionog kruga. Ta podjela može biti izvedena na prednji i stražnji kočioni
krug ili može biti izvedena dijagonalno (lijevi prednji točak /desni stražnji točak, te
desni prednji točak /lijevi stražnji točak). U pravilu se koristi dijagonalna podjela.
Unutar kočionog kruga svakom je kočionom cilindru točka pridružen jedan ABS
ulazni i jedan ABS izlazni ventil.
To omogućuje individualno upravljanje svakom kočnicom točka. Niskotlačni aku-
mulator u svakom kočionom krugu podupire brzo smanjenje pritiska u kočionom
cilindru točka. Povratna pumpa preuzima vraćanje hidrauličke tekućine iz niskotlač-
nog akumulatora u spremnik. Ona je izvedena tako da oba kočiona kruga raspolažu
vlastitim stepenom za povrat, koje pokreće zajednički elektromotor.
153
Mesud Ajanović, Perica Gojković, Boško Đukić, Borislav Gojković
Sljedeći sistemi regulacije protiv proklizavanja djeluju protiv kritične vozne si-
tuacije kočionim zahvatom preko hidrauličkog kočionog sistema. U te se sisteme
regulacije protiv proklizavanja ubrajaju:
– uticanje na moment zakreta GMB,
– elektronička raspodjela sile kočenja EBV,
– Corner Brake Control CBC,
– elektronička blokada diferencijala EDS i
– prošireni antiblokirni sistem ABSplus.
154
Sistemi regulacije protiv proklizavanja
155
Mesud Ajanović, Perica Gojković, Boško Đukić, Borislav Gojković
156
Sistemi regulacije protiv proklizavanja
157
Mesud Ajanović, Perica Gojković, Boško Đukić, Borislav Gojković
izlazi iz toga da se kod manevara kočenja u zavojima može pojaviti određeni stepen
zakreta koji dovodi do opisanog ponašanja vozila. CBC djeluje protiv toga stepena
zakreta. U tu svrhu CBC regulacija tokom manevra kočenja ciljano aktivira kočnice
točka kako bi se izgradio suprostavljeni korektivni stepen zakreta. CBC funkcija po-
boljšava voznu stabilnost tokom kočenja u zavojima.
158
Sistemi regulacije protiv proklizavanja
159
Mesud Ajanović, Perica Gojković, Boško Đukić, Borislav Gojković
160
Sistemi regulacije protiv proklizavanja
Kod vozila sa vrlo snažnom motorizacijom kočioni učinak motora može u nepo-
voljnim okolnostima uzrokovati da blokiraju točkovi ili tako snažno proklizaju da se
ponište bočne sile vođenja i izgubi kontrola nad upravljanjem vozilom. Regulacija
vučnog momenta motora interveniše kad su ispunjeni sljedeći uslovi:
– papučica gasa nije aktivirana
– na pogonskim točkovima se javlja proklizavanje ili blokiraju
– mora biti ubačen stepen prijenosa
– spojka nije aktivirana.
Regulacija vučnog momenta motora zahvaća u upravljanje motorom da bi oba-
vila njegovu funkciju.
161
Mesud Ajanović, Perica Gojković, Boško Đukić, Borislav Gojković
da još više zatvori leptirastu zaklopku te da tako smanji pogonski moment. Važno
je napomenuti da M-ABS ne može poduzeti hidraulički zahvat na kočione cilindre
pogonskih točkova . Ovaj sistem ne raspolaže mogućnošću kao ni komponentama
za samostalno podizanje kočionog pritiska putem predpumpanja bez učešća vozača.
Regulacija proklizavanja pri pogonu ASR pomaže vozaču pri pokretanju ili ubr-
zanju na glatkom putu tako što smanjuje proklizavanje pri pogonu. Ako pogonski
točkovi naginju proklizavanju, ASR sistem može redukovati pogonsku silu
– putem ciljanog kočenja točkova koji proklizavaju i
– putem smanjenja pogonskog momenta kroz zahvat u upravljanje motorom,
odnosno u upravljanje mjenjačem.
ASR dakle ne djeluje poput ABS-a unutar postupaka kočenja pri usporenju vozila,
nego djeluje u okviru ubrzanja vozila. Da bi mogao intervenisati tokom ubrzanja
vozila, ovaj sistem treba vezu sa sistemom upravljanja motorom kako bi mogao uti-
cati na pogonski moment, te kako bi mogao samostalno podići pritisak u kočionom
sistemu. To je nužno da bi se moglo kočiti točkove koji proklizavaju, bez da vozač
povećava kočioni pritisak preko papučice kočnice.
ASR djeluje unutar cjelokupnog područja brzine. Od brzine vožnje od cca. 80
km/h pogonska sila se smanjuje isključivo zahvatom u upravljanje motorom, odno-
sno u upravljanje mjenjačem. Regulacijski zahvat sistema regulacije proklizavanja
pri pogonu prikazuje se kontrolnom lampicom za ESP i ASR. Uz pomoć tipke za ASR i
ESP moguće je isključiti zahvat u sistem upravljanja motorom.
Slika 10. Vozilo bez ASR sistema Slika 11. Vozilo sa ASR sistemom
162
Sistemi regulacije protiv proklizavanja
samo slabe bočne sile vođenja i vozilo nije upravljivo. Slika 11. Pokazuje da ASR
funkcija smanjuje pogonsku silu i time sprečava prekomjerno proklizavanje na po-
gonskim točkovima. Bočne sile vođenja mogu djelovati i ponašanje u vožnji ostaje
stabilno.
ASR se kako hardverski tako i softverski nadograđuje na ABS sistem. ASR softver
je integrisan u učinkovitiji procesor ABS-a s proširenom programskom memorijom.
Signali sa senzora broja okretaja koriste se kao kod ABS sistema. Da bi mogao oba-
vljati tražene funkcije, ASR sistem mora u odnosu na ABS sistem biti proširen na dva
ključna mjesta.
– izmjene u hidrauličkoj jedinici
– sučelje prema sistemu upravljanja motorom
163
Mesud Ajanović, Perica Gojković, Boško Đukić, Borislav Gojković
164
Sistemi regulacije protiv proklizavanja
5. ZAKLJUČAK
LITERATURA
[1] Duboka, Č.: Tehnologije održavanja vozila I, Mašinski fakultet Beograd, Beo-
grad, 1992.
[2] Filipović,I.: Motori s unutarnjim izgaranjem-dinamika i oscilacije, Mašinski fa-
kultet Sarajevo, Sarajevo, 2007
[3] Volkswagen AG: ST VSQ-1, Wolfsburg, 2007.
165
NAČIN OBAVLJANJA TEHNIČKOG PREGLEDA VOZILA
U STANICI TEHNIČKOG PREGLEDA
1. UVOD
1
Dr Tihomir Đurić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobr. fakultet Doboj, e-mail: mrdjtiho@teol.net
2
Mr. Đorđe Popović, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobr. fakultet Doboj, e-mail: popovicd@teol.net
3
Mr.ing.saob.Boško Đukić, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobr. fakultet Doboj; e-mail:
boskodj@stf-doboj.net.
4
Prof. dr Perica Gojković, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Saobr. fakultet Doboj; e-mail:
drperica@ teol.net.
167
Tihomir Đurić, Đorđe Popović, Boško Đukić, Perica Gojković
nje, te ukoliko se ne poštuju zakonske osnove ista će biti povučena ili će biti izrečene
kaznene mjere.
Tehnički pregled vozila obavezan je za sva motorna i priključna vozila, a kako je to
i regulisano odredbama Zakon o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima u
BiH. Na tehničkom pregledu vozila provjeravaju se svi uređaji koji su serijski ugrađe-
ni u vozilo, bez bitnog rastavljanja dijelova vozila. Na primjer, ako na kontrolnoj tabli
svijetli indikator upozorenja koji se odnosi na vazdušni jastuk, kontrolor tehničke
ispravnosti vozila neće provjeravati postojanje istog, niti će rastavljati spomenuti
sklop, nego će vozilo proglasiti tehnički neispravnim. Dakle, svako vozilo koje uče-
stvuje u saobraćaju na putevima mora biti tehnički ispravno, drugim riječima mora
zadovoljiti na tehničkom pregledu.
Svaki vlasnik vozila, odnosno vozač trebao bi obaviti prije odlaska na redovni teh-
nički pregled vozila neki vid pregleda vozila, tj. pregled onih dijelova vozila koji su
ključni za sigurno učestvovanje vozila u saobraćaju na putevima. Taj pregled uklju-
čuje pregled slijedećih sklopova i uređaja:
– upravljač (volan) (položaj, zazor – vizuelno),
– radna i pomoćna kočnica (da nema propadanja),
– stanje tahografa ili nadzornog uređaja/euro tahografa (vizuelno),
– svjetlosni uređaji na vozilu (poziciona, kratka, duga, gabaritna i stop svjetla,
pokazivači smjera, uređaj za uključivanje svih pokazivača smjera i katadiopteri
– vizuelno),
– vjetrobran, retrovizori i druge staklene površine (vizuelno),
– brisači i perači vjetrobrana (vizuelno),
– pneumatici (gume) (vizuelno),
– kontrolna signalizacija u kabini vozila (brzinomjer, kontrolna lampica za dugo
svjetlo, tahograf, signalizator rada pokazivača smjera, pokazivač pritiska koči-
one instalacije, signali ostalih uređaja ugrađenih na vozilo – vizuelno),
– izduvni sistem (stanje – buka koju proizvode gasovi motora),
– uređaj za spajanje vučnog i priključnog vozila (vizuelno),
– oprema vozila (stanje i postojanje) i drugi uređaji bitni za bezbjednost sao-
braćaja na putevima.
Nakon što se uvjerimo vlastitom procjenom da bi svi ti sklopovi i uređaji trebali
funkcionisati onako kako je to proizvođač osmislio i definisao, uveliko povećavamo
šanse za prolaz na tehničkom pregledu i izbjegavamo nepotrebno gubljenje vreme-
na za dolazak na ponovljeni pregled. Ovo je postupak koji nam ne bi trebao oduzeti
više od pet minuta, može nam olakšati daljnje radnje, a da ne spominjemo činjenicu
168
Način obavljanja tehničkog pregleda vozila u stanici tehničkog pregleda
da je svaki vozač po zakonu dužan iste te radnje obaviti prije svakog uključivanja u
saobraćaj sa svojim vozilom.
Tehničkom pregledu vozila može se pristupiti ako je vozilo čisto i nema značaj-
nog oštećenja boje, ako su mu svi sklopovi podmazani, ako dubina šara na gaznom
dijelu pneumatika zadovoljava propisane uslove, karoserija i staklene površine nisu
oštećene.
Tehnički pregled obavlja se na praznom vozilu, osim u slučaju opravdane nemo-
gućnosti da se vozilo isprazni od tereta, pod uslovom da takvim pregledom neće biti
dovedena u pitanje ispravnost i funkcionalnost instalirane opreme na stanici.
Tehnički pregled vozila mora se izvršiti u potpunosti, bez obzira da li je tokom
pregleda utvrđena neispravnost vozila.
169
Tihomir Đurić, Đorđe Popović, Boško Đukić, Perica Gojković
170
Način obavljanja tehničkog pregleda vozila u stanici tehničkog pregleda
171
Tihomir Đurić, Đorđe Popović, Boško Đukić, Perica Gojković
172
Način obavljanja tehničkog pregleda vozila u stanici tehničkog pregleda
Kao što se može vidjeti iz same liste prethodno navedenih uređaja i opreme na
stanici tehničkog pregleda, ovaj posao zahtijeva veoma veliko znanje i uvježbanost
kontrolora tehničke ispravnosti vozila. Naime, prema provedenoj analizi u toku
2009. i 2010. godine o vremenu potrebnom za obavljanje tehničkog pregleda put-
ničkog automobila na velikom broju stanica tehničkih pregleda vozila u Republici
Srpskoj potrebno je oko 28 minuta.
Prilikom obavljanja tehničkog pregleda vozila koje je opremljeno dijelovima i ure-
đajima koji nisu obavezni na vozilu, ali isti utiču na bezbjednost saobraćaja na putu,
kontrolor je dužan provjeriti ispravno funkcionisanje i takvih uređaja. Dodatno, svi
uređaji i oprema na vozilu koje je proizvođač vozila ugradio moraju biti ispravni i
ispravno funkcionisati.
Mnogi vlasnici vozila diskutuju sa stručnim osobljem na stanici tehničkog pre-
gleda, o tome šta „rade” njihovom vozilu (zašto daju toliki gas, zašto toliko pritišću
kočnicu, što je problem ako sam na vozilo postavio šire ili veće gume od dozvoljenih,
zašto mi ne daju da imam tamne folije na staklima) i zbog čega je njihovo vozilo
tehnički neispravno, kada „super”, odlične kočnice ima i dobro koči. Još uvijek su
kočioni sistemi (radna, pomoćna i parkirna kočnica) najvećim uzrokom tehničke ne-
ispravnosti prilikom tehničkog pregleda vozila u Republici Srpskoj.
U nastavku slijede neka zakonska ograničenja kojih se moraju pridržavati stanice
tehničkih pregleda pri donošenju ocjene, da li je određeni sistem na vozilu tehnički
ispravan ili ne.
174
Način obavljanja tehničkog pregleda vozila u stanici tehničkog pregleda
175
Tihomir Đurić, Đorđe Popović, Boško Đukić, Perica Gojković
Razlika sila kočenja za radnu kočnicu na točkovima iste osovine ne smije biti
veća od 25%, a za pomoćnu kočnicu 30%. Za izračunavanje postotka razlike sile
kočenja na istoj osovini uzimaju se sile kočenja koje nastaju neposredno prije bloki-
ranja točkova ili sile kočenja aktivirane maksimalnim silama aktiviranja. Za osnovicu
izračunavanja postotka razlike sile kočenja točka na istoj osovini, uzima se veća sila
kočenja.
Nejednolikost sile kočenja na točku ne smije biti veća od 20%. Postotak nejed-
nolikosti sile kočenja izračunava se na približno polovini sile kočenja koja izaziva
blokadu. Za osnovicu izračunavanja postotka nejednolikosti sile kočenja, uzima se
veća sila kočenja.
Kod vozila koja imaju dva kruga kočenja u slučaju otkaza jednog kruga, preostali
krug treba osigurati kočni koeficijent od 15%. Sistem kočenja radne kočnice treba
biti takav da izdrži maksimalnu silu na papučicu kočnice od 100 daN (tj. 100 kg).
Na svim vozilima koja imaju ugrađene uređaje ili programe za automatsku regu-
laciju sile kočenja proporcionalno promjeni opterećenja, moraju biti na vidljivom
mjestu postavljeni svi tehnički podaci za podešavanje tog uređaja.
Vozila koja se ne mogu ispitati na statičkom ispitivanju kočnica (valjcima) ispitu-
ju se kočenjem u vožnji na ravnoj i suvoj asfaltnoj površini, korištenjem deakcelero-
metra – uređaja za mjerenje usporenja vozila. Ovako dobijeno usporenje mora biti
veće ili jednako od apsolutne vrednosti koeficijenta kočenja pomnoženog s konstan-
tom 10. Minimalna početna brzina tokom ovih ispitivanja iznosi 50 km/h za putnička
vozila, 40 km/h za druga motorna vozila, a za motorna vozila koja ne mogu postići te
brzine, 80% od njihove maksimalne brzine.
Radna i specijalna vozila koja na ravnom putu ne mogu razviti brzinu veću od
55 km/h mogu imati smanjeni koeficijent kočenja za 30% od propisanog za radno i
pomoćno kočenje.
Temperatura isparavanja tekućine u kočionom sistemu, ne smije biti niža od
155°C. Razlog je veoma ozbiljan, a to je velika mogućnost pojave vazdušnih džepova
u kočionoj tečnosti i propadanja kočnice prilikom naglog kočenja.
6. ZAKLJUČAK
7. LITERATURA
[1] Filipović, I., Bibić, Dž., Pikula, B., Trobradović, M. Mustafić, I.: Priručnik za kon-
trolore tehničke ispravnosti na stanicama za tehnički pregled vozila, Mervik, Sa-
rajevo, 2003.
[2] Milašinović, A., Knežević, D.: Tehnologija tehničkog pregleda vozila, Saobraćajni
fakultet, Doboj, 2010.
[3] Mustafić, I., Ahmić, A., Ševo, I., Klisura, F.: Stručni vodič za voditelja stenice za
tehnički pregled vozila, IPI-Institute za privredni inženjering. Zenica, (2007).
[4] Hofman-Marinković: Uputstvo za rukovanje i održavanje opreme i uređaja za
vršenje tehničkog pregleda vozila, Beograd, 2004.
[5] Zakon o osnovama bezbjednosti saobraćaja na putevima u BiH, „Službeni gla-
snik BiH”, br. 6/06,
[6] Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o osnovama bezbjednosti saobraćaja
u BiH, „Službeni glasnik BiH”, br. 84/9 i 48/10,
[7] Pravilnik o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom opterećenju vozila, o
uređajima i opremi koju moraju da imaju vozila i osnovnim uslovima koje mora-
ju da ispunjavaju uređaji i oprema u saobraćaju na putevima, „Službeni glasnik
BiH”, br. 13/07.
[8] Pravilnik o tehničkim pregledima vozila, „Sl. glasnik Republike Srpske”, broj
19/07.
177
Tihomir Đurić, Đorđe Popović, Boško Đukić, Perica Gojković
178
TEHNIČKI PREGLED VOZILA SA POGONOM NA GAS
1. UVOD
Tečni naftni gas (negdje poznatiji kao propan-butan) koji nosi skraćeni naziv TNG
odnosno LPG4 predstavlja najzastupljenije alternativno gorivo koje se koristi u Bosni
i Hercegovini. Razlog ovome treba tražiti u njegovoj ekonomičnosti i dostupnosti
ali i u prihvatljivosti sa stanovišta dostignutog nivoa bezbjednosti kao i uticaja na
čovjekovu okolinu. Uočeni nedostaci prilikom korišćenja TNG-a kao pogonskog go-
riva, prije svega oni koji se odnose na bezbjednost (zapaljivost i eksplozivnost), u
direktnoj su vezi sa uređajima i opremom koja je instalirana na vozilu zbog čega je
istim neophodno posvetiti posebnu pažnju prilikom obavljanja tehničkog pregleda.
1
Davor Marčeta, dipl. inž. saobr., Banja Luka, AD „EIB Internationale” PJ „Centar za motorna vozila” Banja Luka,
dmarceta@eib-cmv.com
2
Dragan Mišić, dipl. inž. maš., Banja Luka, AD „EIB Internationale” PJ „Centar za motorna vozila” Banja Luka,
dmisic@eib-cmv.com
3
Dr Drago Talijan, dipl. inž. maš, Banja Luka, AD „EIB Internationale” PJ „Centar za motorna vozila” Banja Luka,
talijan@eib-cmv.com
4
Engl. Liquefied Petroleum Gases
179
Davor Marčeta, Dragan Mišić, Dr Drago Talijan
sani su i specifični zahtjevi za pojedine uređaje i opremu koji treba da budu primi-
jenjeni.
Osnovni zahtjevi koji se odnose na konstrukciju, izvedbu i materijale trebali bi
biti ispunjeni ako su uređaji i oprema tipski ispitani i imaju važeće tipsko odobrenje.
Oznake koje su utisnute na uređajima i opremi za gas trebaju da budu postavljene tako da se
isti mogu identifikovati.
Ugradnju, servis i održavanje gasnih uređaja na vozilu trebalo bi da obavljaju
ovlašćene servisne radionice u skladu sa definisanim zahtjevima koji trebaju biti is-
poštovani pri ugradnji.
Gasna instalacija koja je ugrađena u vozilo ne smije da izlazi van gabarita vozila
(osim u visinu, a koja svakako mora da zadovolji zahtjeve za maksimalno dozvoljenu
visinu u okviru zakonskih propisa), takođe na istu ne smije uticati toplota koju stvara
izduvni sistem na vozilu. Minimalna udaljenost od izduvnog sistema je 150 mm, ako
je manja (ali ne od 75 mm), mora se postaviti dodatna termička zaštita. Uređaji i
oprema za gas trebaju biti postavljeni tako da su zaštićeni od mehaničkih uticaja,
korozije i insolacije (sunčevih zraka).
Pod uređajima i opremom za pogon motornih vozila TNG-om smatraju se:
– rezervoar gasa;
– armatura rezervoara gasa;
– isparivač gasa;
– regulator pritiska;
– ventil gasa;
– prečistač gasa;
– ventil tečnog goriva;
– vodovi za gas visokog pritiska;
– vodovi za gas niskog pritiska;
– vodovi za sredstva za grijanje;
– električni uređaji i instalacije;
– priključak za punjenje rezervoara gasom.
Na sljedećoj slici prikazana je šema instalacije uređaja i opreme na vozilu sa po-
gonom na TNG.
180
Tehnički pregled vozila sa pogonom na gas
181
Davor Marčeta, Dragan Mišić, Dr Drago Talijan
182
Tehnički pregled vozila sa pogonom na gas
184
Tehnički pregled vozila sa pogonom na gas
vodovi izrađeni od čelika mogu zavarivati. Moraju biti tako postavljeni da nigdje ne
dodiruju lim vozila (misli se na otvore kroz koje prolaze), da su najmanje 150 mm
udaljeni od izduvnog sistema vozila (ako je manje od 150 mm, mora se postaviti ter-
mička zaštita, ali ne manje od 75 mm), moraju biti pričvršćeni za pod automobila u
rasponu od najviše 600 mm udaljenosti. Ako se ugrađuju u prostor za putnike onda
moraju biti dodatno zaštićeni, najčešće je to cijev u cijev. Ne smiju biti oštećeni (de-
formisani), korodirani ili ispucani.
Najčešće greške koje se javljaju kod postavljanja vodova visokog pritiska su:
– fizička oštećenost vodova. Primjer je prikazan na slici 12;
– neadekvatno pričvršćenje za pod automobila;
– postavljanje blizu izduvnom sistemu bez termičke zaštite. Primjer je prikazan
na slici 13;
– nepostojanje dilatacione zavojnice prije ulaska cijevi u ventil ili isparivač.
186
Tehnički pregled vozila sa pogonom na gas
Vodovi elektro instalacija moraju biti postavljeni tako da ne stvaraju nikakvo tre-
nje sa podlogom, moraju biti pravilno dimenzionisani (prema uputstvu proizvođača)
i moraju biti osigurani topivim osiguračem. Takođe ne smiju da izazivaju varničenje.
Ventil tečnog goriva (ako je ugrađen) ugrađuje se na vodu tečnog goriva prije
napojne pumpe i ima zadatak da spriječi dotok tečnog goriva kada motor koristi plin
kao pogonsko gorivo.
Priključak za punjenje rezervoara gasom mora da obezbijedi punjenje rezervoara
samo određenom vrstom gasa i pod određenim pritiskom (mora biti usklađen sa
rezervoarom gasa). Preporuka je da se postavlja bočno, zbog zaštite od čestih ošte-
ćenja u saobraćaju, koji su najčešće u zoni branika na vozilima.
Najčešće greške koje se javljaju kod ugradnje gore pomenutih gasnih uređaja su
sljedeće:
– neadekvatna elektroinstalacija (nepravilno pričvršćena, nije izolovana na spo-
jevima, i sl.);
– nepostojanje naljepnice koja označava da je u vozilo ugrađena oprema za po-
gon na TNG;
– cijevi vodova za grijanje koji se koriste za zagrijavanje isparivača (regulatora)
su ispucale i oštećene, i sl.
Sva vozila sa TNG instalacijom moraju imati aparat za gašenje požara postavljen
na vidljivom mjestu tako da se u slučaju opasnosti može upotrijebiti.
187
Davor Marčeta, Dragan Mišić, Dr Drago Talijan
Slika 14. Dijagram toka tehničkog pregleda uređaja i opreme za TNG na vozilu
188
Tehnički pregled vozila sa pogonom na gas
189
Davor Marčeta, Dragan Mišić, Dr Drago Talijan
- neoštećenost
1. Rezervoar gasa
- pričvršćenost
- neoštećenost
- zaptivenost
- zapušenost
2. Armatura rezervoara gasa
- postojanje zaštite od mehaničkih oštećenja
- provjera ugla pod kojim je postavljen multiventil
(samo kod cilindričnih rezervoara)
3. Isparivač gasa - pričvršćenost
4. Regulator pritiska - pričvršćenost
5. Ventil gasa - neoštećenost
6. Prečistač gasa - neoštećenost
- neoštećenost
7. Vodovi za gas visokog pritiska
- pričvršćenost
- neoštećenost
8. Vodovi za gas niskog pritiska
- zaptivenost
- neoštećenost
9. Vodovi za sredstva za grijanje
- zaptivenost
- neoštećenost
10. Električni uređaji i instalacije - pričvršćenost
- provjera spojeva kablova
- postojanje
11. Naljepnica sa oznakom LPG
- mjesto postavljanja
- postojanje
12 Protiv požarni aparat
- provjera dozvoljenog roka korišćenja
U slučaju uočenih oštećenja bilo kog uređaja ili dijela opreme, vozilo se upućuje
u servisnu radionicu da se izvrši potrebna popravka, a u slučaju značajnijih popravki
i zamjene vitalnih dijelova sistema i u ispitno tijelo na provođenje odgovarajućih
ispitivanja.
Kada uređaji i oprema nisu u funkciji, odnosno kada nisu adekvatno pričvršćeni
ili se nalaze u neodgovarajućem položaju ili na mjestu na kom ne bi smjeli biti po-
stavljeni vozilo je neophodno uputiti samo na otklanjanje uočenih nedostataka u
servisnu radionicu.
Poslije obavljenog tehničkog pregleda uređaja i opreme za TNG na vozilu vrši se
ovjeravanje na Kartonu ovjere tehničke ispravnosti uređaja za gas. Na drugoj strani
kartona nalaze se predviđena mjesta za ovjeravanje ispravnosti sistema za punjenje
rezervoara gasom od strane punionice gasa, što bi trebala biti dodatna provjera ga-
190
Tehnički pregled vozila sa pogonom na gas
sne instalacije pri punjenju rezervoara. Nažalost, u propisima nije objašnjeno kada i
kako se vrši ovjera od strane punionice pa bi to trebalo regulisati. Bilo bi logično, da
se ovjera izvrši prilikom prvog točenja gasa nakon obavljenog tehničkog pregleda i
da je time pokriven period dokle važi registracija vozila.
4. ZAKLJUČAK
Tečni naftni gas, uzimajući u obzir rastuće energetske potrebe, stalna poskuplje-
nja energenata i smanjivanje zaliha, vremenom će imati sve značajniju ulogu i sve
veći broj vozila će koristiti ovo pogonsko gorivo. Ukoliko se nepravilno izvedu, gasne
instalacije na vozilima mogu biti i uzrok mnogih nesreća i neželjenih događaja. Od-
govornost za bezbjednost ovakvih vozila leži na servisnim radionicama, punionica-
ma gasa, tijelima za sertifikovanje vozila i tehničkim pregledima.
Prilikom pregleda vozila na tehničkom pregledu, obavezno se provjerava gasna
instalacija po propisanoj proceduri i u slučaju bilo kakve neispravnosti, vozilo se
mora uputiti u servisnu radionicu a u slučaju značajnije rekonstrukcije ili zamjene
vitalnih dijelova i na dodatno ispitivanje radi sertifikovanja vozila.
S obzirom da je nedefinisana uloga, način i postupak ovjere na kartonu tehničke
ispravnosti uređaja za gas, trebalo bi dopunom Pravilnika o tehničkim pregledima
vozila regulisati ovu oblast, jer se radi o veoma važnom segmentu u lancu odgovor-
nosti za bezbjednost vozila koja učestvuju u saobraćaju.
5. LITERATURA
[1] Muštović F.: LPG (propan-butan) autoplin, IBC d.o.o., Sarajevo, 2008.
[2] Bajić B., Marčeta D.: Zbirka propisa – tehnički pregledi, homologacija, sertifi-
kacija, tahografi, AD „EIB Internationale” PJ „Centar za motorna vozila”, Banja
Luka, 2011.
[3] www.energogas.net
191
KONTROLA UREĐAJA ZA LPG NA MOTORNIM VOZILIMA
Plemić Savo1
1. UVOD
193
kontrolora na STP.Postoje različita mjerila,ona koja direktno mjere taj ugao u odno-
su na ugao kućišta multiventila i druga koja mjere nagib kućišta multiventila a koji je
suprotan uglu multiventila,pa sam prikazao oba postupka mjerenja,neka alternativ-
na mjerenja,kao i izvedbe rezervoara i multiventila.
2. POSTUPAK KONTROLE
194
Slika 1. Instalacija dijelova uređaja za LPG
Slika 2. Slika 3.
195
Slika 4. Slika 5.
Slika 6. Slika 7.
196
Slika 10. Ispravno ugrađen rezervoar Slika 11. Neispravno ugrađen rezervoar
Slika 12. Mjerenje ugla mjerilom koje Slika 13. Mjerenje mjerilom koje pokazuje
odmah pokazuje ugao multiventila ugao nagiba kućišta multiventila koji je
suprotan uglu postavljanja multiventila
(90⁰-očitani)
Slika 14. Ogoljeni kablovi na Slika 15. Brizgač slobodno stoji na poklopcu
brizgaču – neispravno ventila, nije učvršćen i kablovi imaju kontakt
sa poklopcem – neispravno
197
Slika 16. Ispravno postavljen Slika 17. Nedovoljno napunjen
regulator pritiska rezervoar (ispod 50%)
198
4. ALTERNATIVNA MJERENJA UGLA POSTAVLJANJA MULTIVENTILA
Slika 22. Ugao postavljanja multiventila Slika 23. Mjerenje ugla kad ne
i visina od poda u odnosu na prečnik posjedujemo instrument (za ličnu
rezervoara (za ličnu kontrolu kad kontrolu postavljanja multiventila,
nemamo mjerila osim metra). pomoću libele i trokuta)
199
Slika 25. Toroidni rezervoar sa multiventilom 0⁰, 30⁰
6. ZAKLJUČAK
Zbog sve većeg broja vozila sa ugrađenim uređajem za LPG koji dolaze na tehnički
pregled htio sam pokazati u slikama i šemama neke od radnji prilikom tehničkog
pregleda takvih vozila i načine ugradnje pojedinih dijelova i njihove karakteristike.
Nije mi bio cilj da opišem kompletan tok radnji prilikom tehničkog pregleda tih vo-
zila, već samo one kod kojih može doći do dileme da li je dobar postupak ili ne.Cijeli
tok radnji ,ali bez slika imamo opisan u uputstvima za rad i Pravilniku o dimenzijama
i ukupnoj masi.....
200
7. LITERATURA
[1] Marjanović Z., Brzaković R., Bezbednost vozila na alternativna goriva, 38. Naci-
onalna konferencija o kvalitetu, Beograd, 2011.
[2] Milašinović A., Knežević D., Tehnologija pregleda vozila, Priručnik za voditelje i
kontrolore, Doboj 2010.
[3] CVH, Bilten br. 119, Tijek tehničkog pregleda vozila za laka vozila M1 kategorije,
Zagreb, 2007.
[4] Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi... „Sl. gl. RS”, br. 33/07
[5] Tomasetto Achille srl-Castegnero Italy, Components for LPG systems, monting
multivalves AT02 67R-01, Iop.750.80-03/2005
201