Jurnal Teknik Sipil ISSN 2302-0253

Pascasarjana Universitas Syiah Kuala 13 Pages pp. 26- 38

STUDI REVITALISASI JALUR KERETA API BANDA ACEH –

BATAS SUMATERA UTARA
Yusrizal1, Sofyan M Saleh2, Noer Fadhly2
1)
Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Banda Aceh
2)
Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala

Abstract: The history of railways in Indonesia, especially in Aceh built since the year 1876 until
1939, and had reached its golden age. Over time with the reduction in government regulations,
advantages of rail decline and continues to weaken. In the coming decade to offset the
environmental development of transportation in getting the required increase in the share of
freight trains optimal revitalization by leveraging its strengths and advantages. Issues that will
be addressed in this study include: the demand for railroad revitalization needs of Banda Aceh -
North Sumatra limits in terms of movement and traction with the rise of socio-economic
parameters, and economic factors, financial railway construction Banda Aceh - the limit of
Sumatra north. The method used in the study is the analysis correlation and multiple linear
regression analysis to calculate the equation trip generation and trip traction in transport
modeling studies. Financial and economic studies. The results of this study indicate the
movement of the model equation trip generation in the province of Aceh's most fulfilling are: Y
= -276793.93+ 1.662X2 + 3.933X4 + 923.641X5 + 0.653X16 and models Equation trip attraction
in Aceh province's most fulfilling is Y = -381707.399 + 3.658X4 + 42.450X9 + 12.652X12.
Parameters that influencing movement is broad forest (X2), the total population (X4), the
population density per km2 (X5); GDP / Capita (X9), the number of agricultural production
(X16) and the number of motor vehicles (X12). The study analyzes the economic and financial
indicators with subsidies showed EIRR 10.17% and 15.02% FIRR is feasible, since most
investors want FIRR> 15%. These results indicate that the need for a clearer division of roles
between the public service functions (government) based on the principles of PSO, IMO, TAC.

Keywords :Trip generation and attraction, Investment costs, Socio-economic, Sensitivity

Abstrak: Sejarah perkeretaapian di Indonesia, khususnya di Aceh dibangun sejak tahun 1876
sampai tahun 1939, dan sempat mencapai masa keemasannya. Seiring waktu dengan semakin
berkurangnya regulasi dari pemerintah, keunggulan yang dimiliki kereta api mengalami
kemerosotan dan terus melemah. Dalam dekade mendatang untuk mengimbangi perkembangan
lingkungan transportasi dalam mengusahakan peningkatan pangsa angkutan maka diperlukan
revitalisasi kereta api yang optimal dengan memanfaatkan kelebihan dan keunggulan yang
dimilikinya. Permasalahan yang akan dibahas dalam studi ini antara lain: permintaan terhadap
kebutuhan revitalisasi jalur kereta api Banda Aceh – batas Sumatera Utara ditinjau dari segi
pergerakan bangkitan dan tarikan dengan parameter sosio ekonomi; dan faktor ekonomi,
finansial dari pembangunan jalur kereta api Banda Aceh – batas Sumatera Utara. Metode yang
digunakan dalam studi adalah analisis korelasi dan analisis regresi linier berganda untuk
menghitung persamaan bangkitan dan tarikan dalam kajian permodelan transportasi. Dan kajian
ekonomi finansial. Hasil studi ini menunjukan persamaan model pergerakan bangkitan di
Provinsi Aceh yang paling memenuhi adalah: Y = -276793,93+ 1,662X2 + 3,933X4 +
923,641X5 + 0,653X16 dan Persamaan model pergerakan tarikan di Propinsi Aceh yang paling
memenuhi adalah Y = -381707,399 + 3,658X4 + 42,450X9 + 12,652X12. Parameter yang
mempengaruhi pergerakan ini adalah luas hutan (X2); jumlah penduduk total (X4); kepadatan
penduduk per km2 (X5); PDRB/Kapita (X9); jumlah produksi pertanian (X16) dan jumlah
kenderaan bermotor (X12). Kajian analisis ekonomi dan finansial dengan subsidi menunjukan
indikator EIRR 10,17% dan FIRR 15,02% adalah layak, karena umumnya pihak investor
menginginkan FIRR > 15%. Hasil ini menunjukan bahwa perlu adanya pembagian peran yang
lebih jelas antara fungsi pelayanan umum (pemerintah) berdasarkan prinsip-prinsip PSO, IMO,
TAC.

Kata Kunci : Bangkitan Tarikan, Biaya investasi, Sosio-ekonomi, Sensitifitas

Volume 2, No. 1, Februari 2013 - 26

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

PENDAHULUAN definisi adalah pergerakan orang dan barang

Sejarah perkeretaapian di Indonesia, dari suatu tempat ke tempat yang lain dengan
khususnya di Aceh dibangun sejak tahun 1876 berbagai maksud perjalanan dan menggunakan
sampai tahun 1939, dan sempat mencapai masa berbagai moda alat angkut yang memungkinkan.
keemasannya dan seiring waktu dan sejalan Definisi tersebut mengadung makna bahwa
dengan semakin berkurangnya regulasi dari perjalanan dilakukan dengan maksud tertentu,
pemerintah, keunggulan yang dimiliki kereta dan sumber daya yang dibutuhkan untuk
api mengalami kemerosotan dan terus melakukan perjalanan dialokasikan untuk
melemah. Dalam dekade mendatang untuk mendatangkan manfaat tersebut lebih besar dari
mengimbangi perkembangan lingkungan sumber daya (terutama biaya) yang dikeluarkan.
transportasi dalam mengusahakan peningkatan
pangsa angkutan maka diperlukan revitalisasi Analisis Bangkitan dan Tarikan
kereta api yang optimal dengan memanfaatkan Tamin (2008) menyatakan model adalah
kelebihan dan keunggulan yang dimilikinya. alat bantu atau media yang dapat digunakan
Penelitian ini dibatasi oleh lingkup tinjauan untuk mencerminkan dan menyederhanakan
dan kajian meliputi:: suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur.
1. Kajian pergerakan penumpang untuk Suhermin (2008) menyatakan dalam
kebutuhan permintaan jalur kereta api melakukan analisis bangkitan dan tarikan
Banda Aceh – batas Sumatera dengan pergerakan dengan model analisis korelasi.
sistem permodelan bangkitan dan tarikan Metode yang digunakan adalah stepwise1 dan
dengan parameter sosioekonomi sehingga stepwise2. Analisis Regresi Linear Berganda
memperoleh perkiraan jumlah penumpang digunakan untuk mengukur pengaruh antara
kereta api dari permodelan yang didapat; lebih dari satu variabel prediktor (variabel
2. Kajian kelayakan ekonomi dan finansial bebas) terhadap variabel terikat., lebih jelas
ditinjau dari segi nilai investasi, dapat dilihat persamaan 1. berikut ini.
pendapatan dan tahun investasi dengan
sensitifitas suku bunga yang berlaku pada Y=β0+β1X1+β2X2+...+βpXp+ε ......... (1)
rute lama. Y = Variabel terikat
β0 = Konstanta
β1, β2 = Koefisien regresi
X1 , X2 = Variabel bebas
KAJIAN KEPUSTAKAAN
Perencanaan Transportasi
Kelayakan Ekonomi
Susantono (2004) yang dikutip dari Sofyan
Tarquin (2005) menyatakan bahwa analisis
(2009) menyatakan bahwa transportasi secara

27 - Volume 2, No. 1, Februari 2013

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

kelayakan secara ekonomi maupun finansial digunakan untuk mengetahui tingkat pada
dilakukan dalam konteks untuk mengetahui kondisi NPV = 0, sehingga dengan mengetahui
seberapa besar manfaat yang diperoleh jika tingkat bunga saat ini dan juga
dalam jaringan transportasi. Pada prinsipnya kecenderungannya di masa mendatang maka
hasil analisis kelayakan ini akan menentukan dapat diambil keputusan untuk
pengambilan keputusan layak atau tidaknya mengimplementasikan suatu kegiatan. Besarnya
pembangunan dari suatu proyek. EIRR harus lebih besar dari tingkat bunga yang
Shiftan (2007) juga menyatakan komponen digunakan saat ini. Apabila EIRR lebih rendah
manfaat dan komponen biaya tersebut maka dapat dikatakan bahwa biaya pelaksanaan
selanjutnya dilakukan perhitungan parameter- akan lebih menguntungkan bila diinvestasikan
parameter kelayakan ekonomi untuk di tempat lain untuk kegiatan yang lain.
mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan.
Tarquin (2005) juga menyatakan bahwa Analisa Sensitifitas
dalam melakukan analisis kelayakan secara Blank & Tarquin (2005), menyatakan
ekonomi dan finansial terdapat beberapa prinsip analisis sensitifitas digunakan untuk melihat
dasar yang membedakan kedua sudut padang seberapa besar sensitifitas perubahan suatu
evaluasi ini. Dengan asumsi bahwa jalan KA ini variabel terhadap suatu indikator kelayakan
operasinya oleh swasta, maka rencana ini harus ekonomi. Dalam hal ini variabel yang akan
layak secara finansial. Sedangkan dari sisi dilihat tingkat sensitifitasnya adalah suku bunga.
pemerintah, maka pengembangan suatu Analisis sensitifitas tersebut dapat berguna bagi
jaringan KA baik itu dilakukan sendiri oleh pengambil kebijakan untuk menentukan
pemerintah ataupun didelegasikan kepada keputusannya apabila terjadi perubahan-
swasta, harus tetap memberikan nilai manfaat perubahan pada penerapan rencana
kepada masyarakat, sehingga rencana ini juga pemanfaatan.
harus layak dari sisi ekonomi.
Parameter NPV diharuskan memiliki nilai Pola Investasi dalam kelembagaan
akhir yang lebih besar dari nol. Apabila PSO menurut DJA, Kemenkeu, 2007
parameter NPV diperoleh dengan dikutip dari Samosir (2012) adalah biaya yang
mengurangkan komponen manfaat (benefit) harus dikeluarkan oleh Negara akibat
dengan komponen biaya (cost), maka parameter disparitas/perbedaan harga pokok penjualan
BCR diperoleh dengan membagi komponen BUMN/swasta dengan harga atas produk/jasa
manfaat dengan komponen biaya. Oleh karena tertentu yang ditetapkan oleh Pemerintah agar
itu, dengan menggunakan parameter BCR ini pelayanan produk/jasa tetap terjamin dan
proyek baru akan dinyatakan layak apabila nilai terjangkau oleh sebagian besar masyarakat
BCR > 1. (publik). Sedangkan subsidi adalah biaya yang
Parameter Internal Rate of Return harus dikeluarkan oleh negara akibat perbedaan

Volume 2, No. 1, Februari 2013 - 28

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

harga pasar (disparitas) dengan harga atas

produk/jasa tertentu yang ditetapkan oleh
Pemerintah untuk memenuhi kebutuhan
masyarakat miskin. Kesamaan dari PSO dan
subsidi adalah bertujuan meringankan beban
masyarakat terutama masyarakat miskin.
Infrastructure maintenance and operations
menurut SKB,1999 yang dikutip dari Agunan
(2012) adalah biaya yang harus ditanggung oleh
METODE PENELITIAN
Metode penelitian studi ini diawali
dengan pengumpulan data, dilanjutkan dengan
kajian dan analisis data, dengan parameter
sosioekonomi masyarakat provinsi Aceh. Atas
dasar strategi dan kebijaksanaan pembangunan
maka disusun skema metode penelitian pada
Gambar 1.

Pemerintah atas perawatan dan pengoperasian

prasarana kereta api yang dimiliki Pemerintah.
Pekerjaan pelaksanaan perawatan dan
pengoperasian kereta api meliputi perawatan
prasarana dan pengoperasian prasarana kereta
api milik negara. Perawatan prasarana terdiri
dari (i) perawatan jalan kereta api yaitu
perbaikan rel, perbaikan bantalan, penambahan
ballast, pemecokan dan lingkungan, (ii)
perawatan jembatan, (iii) perawatan wesel, (iv)
perawatan persinyalan, (v) perawatan instalasi
listrik aliran atas, (vi) perawatan telekomunikasi,
dan (vii) perawatan terowongan. Dalam
pelaksanaan pekerjaan perawatan dan
pengoperasian prasarana kereta api selalu
Gambar 1. Skema Metode Penelitian
dituangkan dalam kontrak IMO dan TAC pada
tahun yang ditentukan. Kontrak tersebut
Lokasi Penelitian
ditetapkan volume, lokasi kegiatan IMO
Lokasi studi ini dilakukan kawasan
berdasarkan standar kinerja prasarana kereta api.
Provinsi Aceh, kota-kota yang dilalui kereta api,
Standar kinerja prasarana kereta api meliputi:
yaitu sepanjang pantai utara provinsi Aceh
(i) kondisi jalan rel pada tahun kontrak, (ii)
meliputi beberapa ruas antara lain batas
kemampuan jalan rel dengan kecepatan sesuai
sumatera utara Besitang-Langsa, Langsa-
grafik perjalanan kereta api (gapeka) pada tahun
Lhokseumawe, Lhokseumawe-Bireun, Bireuen-
kontrak, (iii) koridor jalan rel, (iv) tanda batas
Sigli dan Sigli-Banda Aceh. Pembangunan jalur
dan (v) persinyalan, telekomunikasi dan listrik
kereta api ini mengikuti jalur lama dan
aliran atas (LAA) dengan batas gangguan teknis
beberapa jalur yang lokasi dipindahkan akibat
yang diijinkan per tahun.

29 - Volume 2, No. 1, Februari 2013

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

pengembangan kota dan permukiman padat.

Lokasi padat ini terbanyak terdapat dikota
Lhokseumawe dan sekitarnya diantaranya
Krueng Geukuh, Muara Batu, Batupat dan
Cunda.
Peta lokasi lebih jelas dapat dilihat pada
gambar 2.

Tahap Pengumpulan Data Sekunder

Pengumpulan data sekunder merupakan
tahapan awal dari seluruh pekerjaan yang
dilakukan, pada tahap ini dilakukan penilaian
terhadap data data sosioekonomi dan studi-sudi Gambar 2. Peta Rute Kereta Api

terdahulu yang berhubungan dengan

transportasi di Aceh. Data sekunder ini Survey data sekunder juga dilakukan di

diharapkan dapat menjadi parameter yang instansi-instansi yang terkait dengan pekerjaan

dibutuhkan dalam penelitian ini untuk yang akan dilakukan. Adapun instansi yang

memperoleh hasil yang tepat. akan dihubungi dalam pengumpulan data

Adapun rencana data sekunder yang akan sekunder ini adalah :

dikumpulkan antara lain : 1. PT. Kereta Api Indonesia;

1. Peta daerah studi. 2. Dinas Perhubungan, Komunikasi,

2. Jaringan Jalan dan Rel. Informasi dan Telematika Propinsi Aceh;

3. Data Arus Lalu Lintas, Matrik Asal Tujuan 3. BAPPEDA Aceh;

(MAT) dan BOK. 4. Biro Pusat Statistik;

4. Data Sosioekonomi. Berdasarkan data-data sekunder yang

5. Data Studi Terdahulu diperoleh dari instansi pemerintah yang terkait

tersebut diharapkan dapat digunakan untuk
mengetahui kondisi sosio ekonomi penduduk,
gambaran administratif daerah studi dan data-
data investasi.

Tahap Kajian
Setelah data-data terkumpul tahap
selanjutnya adalah pengkajian awal terhadap
aspek-aspek yang mendasari langkah-langkah

Volume 2, No. 1, Februari 2013 - 30

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

teknis yang lebih spesifik pada tahap-tahap perjalanan moda bus, maka dapat dihitung
berikutnya. Secara terklasifikasi aspek-aspek nilai Time Saving;
tersebut adalah: 3) Time Saving yang dihitung dalam penelitian
ini adalah selisih waktu perjalanan antara
Kajian permodelan pergerakan : moda transportasi kereta api dengan moda
1) Kajian dan analisis pergerakan ini transportasi bus rute Banda Aceh sampai
berdasarkan data-data sosio ekonomi daerah Medan dengan asumsi waktu tempuh rata-
studi. Dari data sosio ekonomi dipilih rata moda bus adalah 9 jam.
parameter-parameter sumber daya yang
mempengaruhi pergerakan, kemudian
dilanjutkan ke tahap analisis korelasi dan 2. Kajian Ekonomi dan Finansial:
regresi. Analisis korelasi ini dilakukan untuk 1) Kajian ekonomi dilakukan dengan
memperkecil jumlah parameter yang menghitung pengembalian biaya dengan
mempengaruhi pergerakan dengan suatu pendekatan manfaat, khususnya
persamaan yang mendekati kebenaran secara pengurangan biaya sistem tranportasi (nilai
statistika. Analisis korelasi dan regresi linier waktu dan biaya operasi kendaraan) dan
berganda (Multiple Linier Regression) manfaat-manfaat lainya bagi masyarakat.
dengan parameter-parameter sosio ekonomi. 2) Nilai waktu perjalanan diperoleh dengan
Analisis ini dihitung dengan mengunakan mengalikan time saving, PDRB (Produk
program Data Statistik Microsoft Exel Domestik Regional Bruto) Aceh dengan
dengan perulangan regresi selangkah demi koefisien perjalanan dan koefisien waktu
selangkah. kerja.
2) Waktu tempuh rata-rata dan kecepatan rata- 3) Perhitungan manfaat pembangunan jalan rel,
rata adalah waktu perjalanan (Time Travel). dilakukan dengan menghitung langsung dari
Kecepatan rata-rata perjalanan kereta api nilai waktu dan pendapatan penjualan tiket
adalah tetap dalam studi ini diasumsikan penumpang untuk kajian ekonomi. Pada
berkecepatan 90 Km/jam berdasarkan data kajian ekonomi saving merupakan nilai
PT. KAI. Waktu tempuh moda bus dari pendapatan, kebalikan komulatif pendapatan
Banda Aceh sampai Medan menurut data tahun tinjauan sebagai pendapatan yang
Dinas Perhubungan, Komunikasi, Informasi terus naik maksimal pada tiap tahun tinjauan,
dan Telematika Propinsi Aceh 9 jam. Sedang merupakan pendapatan tiap tahun dalam
jarak antar kota lintas timur kemedan analisa ekonomi. Sedangkan mamfaat untuk
diperoleh dari data ststistik BPS. Dengan kajian finansial adalah pendapatan penjualan
menggunakan data kecepatan kereta api, tiket tiap tahun tinjauan.
Jarak tempuh antar kota dan waktu 4) Pada jalan-jalan dengan volume yang rendah
dan pada wilayah yang belum berkembang

31 - Volume 2, No. 1, Februari 2013

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

atau pada wilayah-wilayah yang akan dibuka, permodelan pergerakan dan kajian sosial
metode tersebut tidak dapat memberikan ekonomi. Pada tahapan ini direncanakan
justifikasi adanya pembangunan prasarana pentahapan estimasi biaya pembangunan
jalan rel. Hal tersebut disebabkan oleh tidak prasarana dan sarana serta biaya operasional
munculnya efek multiplier yang timbul dari dan perawatan hingga diperoleh secara global
kegiatan yang berada dalam wilayah estimasi biaya pembangunan dan
pembangunan jalan rel tersebut. pemeliharaan/km jaringan jalan rel, serta biaya
5) Tingkat pengembalian rata-rata (gross operasional/km/trip perjalanan beberapa
average) rate of return dalam memilih komponen biaya mengacu pada studi
beberapa rencana maka yang dipilih adalah sebelumnya, SNCF (2005).
rencana yang memberi average of return
yang terbesar. Padahal rencana tersebut Analisis Ekonomi, Finansial dan Sensitifitas
masih bisa dibandingkan, misalnya dengan Analisis ekonomi dan finansial
rencana pembaharuan fasilitas perawatan dilaksanakan dengan menghitung pendapatan-
untuk mengurangi biaya dan untuk bisa lebih keuntungan (benafit) yang timbul secara
bersaing. langsung (direct benafit) maupun secara tidak
langsung (indirect benafit) dengan adanya
Tahap Kompilasi Data dan Analisis proyek tersebut.
Selanjutnya akan dilaksanakan analisis dan Secara umum ada 2 (dua) faktor utama
peramalan pergerakan penumpang yang yang harus diperhatikan dalam evaluasi
bersumber dari kajian permodelan. Sasaran dari ekonomi proyek, yaitu:
model ini adalah untuk mengontrol persiapan a. Biaya proyek (cost)
jaringan jalan kereta api, untuk melayani b. Keuntungan proyek (benefit)
jumlah permintaan yang diprediksi untuk tiga Analisis kelayakan ekonomi dan finansial
puluh tahun kedepan. Data kajian permodelan pada dasarnya merupakan kajian terhadap
pergerakan dan peramalan pergerakan ini manfaat yang ditimbulkan dengan adanya
dikompilasi dengan data ekonomi finansial pemanfaatan kembali jalan rel sekaligus
untuk menentukan nilai investasi, pendapatan peningkatan jasa pelayanan angkutan kereta api
dan priode serta memperoleh suku bunga pada ruas Banda Aceh - batas Sumatra Utara.
terjangkau dan ekonomis. Dari komponen manfaat dan komponen biaya
tersebut selanjutnya dilakukan perhitungan
Tahap Estimasi Biaya Investasi parameter-parameter kelayakan ekonomi dan
Pada tahap estimasi biaya investasi ini finansial. Dengan demikian, proses analisis
meliputi menentukan kapasitas kereta api dan kelayakan dilakukan dalam 3 tahapan, yakni (1)
konstruksi rel yang akan dibangun serta proses estimasi biaya ekonomi. Proses (2)
komponen investasi lainnya berdasarkan kajian adalah melakukan estimasi manfaat ekonomi

Volume 2, No. 1, Februari 2013 - 32

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

yang dihasilkan dari analisis dengan dan tanpa parameter kepada yang berhubungan mobilitas
proyek selama waktu tinjauan (time horison). (terwakili dengan adanya parameter bebas
Setelah kedua proses tersebut dilakukan, maka kepadatan penduduk dan jumlah penduduk total
selanjutnya dalam proses (3) dilakukan analisis yang terkait dengan aspek aksesibilitas juga),
kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah parameter pendapatan daerah dimana
indikator kelayakan berupa NPV, BCR dan IRR. pendapatan suatu daerah berkaitan erat
pembangunan ekonomi daerah (terwakili
HASIL PEMBAHASAN dengan adanya parameter produksi pertanian)
Kajian Permodelan merupakan parameter potensi daerah. Akan
Dalam perhitungan metode analisis tetapi, apabila dilakukan lebih banyak tahap
langkah-demi langkah terdapat 16 perhitungan lagi sangat mungkin didapatkan
peubah/parameter bebas dan telah dilakukan model yang lebih optimis dalam perencanaan
perhitungan sebanyak 29 tahap. Dari bangkitan Propinsi Aceh, dimana nilai R2 yang
keseluruhan tahap yang telah dilakukan untuk diperoleh besar mendekati 1.
memperkecil jumlah parameter/variabel yang Dalam perhitungan metode tipe 2 ini
digunakan dalam persamaan maka dipilih terdapat 16 parameter/peubah bebas dan telah
persamaan pada tahap 29. Dengan nilai R2 = dilakukan perhitungan mencapai tahap 26. Dari
0,6526 tidak terlalu besar, namun parameter hasil tersebut, maka model yang terbaik adalah
atau peubah-peubah bebas yang terlibat parameter bebas yang terlibat memiliki tanda
memiliki tanda (+). (+) sesuai dengan jumlah variabel yang
Dari metode ini diperoleh persamaan model diharapkan, dengan nilai R2 = 0,788, nilai
bangkitan : konstanta regresi (intersep) = -381707,399.
Dari metode ini diperoleh persamaan
Y = -276793,93+ 1,662X2 + 3,933X4 + model tarikan :
923,641X5 + 0,653X16
Y = -381707,399 + 3,658X4 + 42,450X9 +
12,652X12
Dimana :
X2 = Luas Hutan; Dimana :
X4 = Jumlah Penduduk Total; X4 = Jumlah Penduduk Total;

X5 = Kepadatan Penduduk per Km2; X9 = PDRB/Kapita (Rp);

X16 = Jumlah Produksi Pertanian (ton). X12 = Jumlah Kenderaan Bermotor;
Persamaan model yang diperoleh sudah
Persamaan model yang diperoleh sudah mencukupi dalam memodelkan tarikan Propinsi
mencukupi dalam memodelkan bangkitan Aceh, karena beberapa aspek penting sudah
Propinsi Aceh, karena beberapa aspek penting terpenuhi seperti, digunakannya parameter
sudah terpenuhi seperti, digunakannya kepada yang berhubungan mobilitas (terwakili

33 - Volume 2, No. 1, Februari 2013

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

dengan adanya parameter bebas Jumlah dengan menggunakan moda kereta api dan
Penduduk Total dan jumlah kenderaan bermotor moda bus. Selisih waktu ini akan sangat
yang terkait dengan aspek aksesibilitas juga), bermanfaat (Benefit) bagi masyarakat kerana
parameter PDRB/Kapita dimana PDRB/Kapita dengan penghematan waktu banyak hal yang
menunjukan kemampuan daerah dalam bisa diselesaikan dan rencana yang telah
menjalankan perekonomian yang baik pada disusun dapat terlaksana dengan baik. Time
daerahnya. Akan tetapi, apabila dilakukan lebih saving dapat dinilai dengan rupiah dengan
banyak tahap perhitungan lagi sangat mungkin mengalikan nilai time saving dengan nilai
didapatkan model yang lebih optimis dalam waktu diatas.
perencanaan bangkitan Propinsi Aceh, dimana Analisis Finansial dilakukan untuk menilai
nilai R2 yang diperoleh besar mendekati 1. kelayakan dilihat dari segi investasi swasta
Dari persamaan bangkitan dan tarikan dengan benefit bagi pihak swasta.
yang diperoleh, dapat disimpulkan bahwa Perencanaan investasi dengan menentukan
demand terhadap kereta api sangat tergantung discount rate (suku bunga) investasi dari bank
pada pergerakan yang dilakukan. Pergerakan sebesar 15%. Dengan suku bunga 15% maka
penumpang ini tergantung pada parameter- ditentukanlah sensitifitas untuk perubahan
parameter yang mempunyai pengaruh besar variabel suku bunga terhadap suatu indikator
dalam penentuan kelayakan revitalisasi kereta kelayakan ekonomi dan finansial, dalam hal ini
api. Parameter yang mempengaruhi antara lain: sensitifitas terhadap suku bunga dipilih adalah
luas hutan, jumlah penduduk total, kepadatan 10%, 12% dan 15% untuk melihat suku bunga
penduduk per km2, jumlah produksi pertanian, yang menguntungkan bagi investasi dengan
PDRB/kapita, jumlah kenderaan bermotor. indikator NPV, BCR dan IRR. Sensitifitas
Dalam hal ini pemerintah harus dapat penggunaan tingkat suku bunga (discount rate)
mempengaruhi parameter ini dalam melakukan yang tepat akan menguntungkan bagi investor
kebijakan pembangunan, dengan harapan serta terjangkau bagi masyarakat.
revitalisasi kereta api dapat memberikan Perhitungan cash flow analisis ekonomi
manfaat bagi masyarakat dan juga dengan benefit dihitung berdasarkan
menguntungkan bagi investor. pendapatan dan time saving dengan sensitifitas
yang direncanakan. Dan sensitifitas suku bunga
Kajian Ekonomi dan Finansial juga ditunjukan pada cash flow analisis
Analisis ekonomi dilakukan dengan finansial dengan pendapatan tetap dari tiket
mempertimbangkan nilai penghematan waktu penumpang.
(time saving) pengguna kereta api jika Hasil perhitungan, indikator kelayakan
dibanding menggunakan moda bus. Time ekonomi dan finansial dari investasi revitalisasi
saving merupakan selisih waktu yang kereta api Banda Aceh – Batas Sumatera Utara
dibutuhkan dalam melakukan perjalanan ini disampaikan secara umum pada Tabel 4.1

Volume 2, No. 1, Februari 2013 - 34

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

dan Tabel 4.2 berikut ini. discount rate atau suku bunga yang berlaku
pada bank umum) supaya investasi
Tabel 1. Indikator Kelayakan Ekonomi KA Banda menguntungkan.
Aceh - Batas Sumatera Utara
SUBSIDI NON SUBSIDI
DISCOUNT Rekomendasi Pola Investasi Dalam
RATE
NPV B/C EIRR NPV B/C EIRR Kelembagaan

10% 292.433 1,087 (571.033) 0,831 Pembangunan jalan kereta api memerlukan
investasi yang besar dan mahal, sementara jika
12% (311.970) 0,904 10,17% (1.004.642) 0,692 7,22%
ditinjau dari segi finansial sering tidak layak
15% (946.601) 0,697 (1.458.268) 0,533 karena komponen manfaat ditinjau dari
pendapatan melalui tarif penumpang yang harus

Tabel 2. Indikator Kelayakan Finansial KA Banda

memperhatikan kompetisi dengan moda lain,
Aceh - Batas Sumatera Utara dalam hal ini bus.
SUBSIDI NON SUBSIDI
DISCOUNT Perhitungan analisis finansial diatas
RATE
NPV B/C FIRR NPV B/C EIRR ditinjau dari sisi PT. KAI sebagai badan
10% 1.815.761 1,538 578.857 1,172 penyelenggara perkeretaapian, yang
12% 960.008 1,295 15,02% (45.951) 0,986 11,15% bertanggung jawab atas penyediaan dan
pemeliharaan sistem prasarana perkeretaapian,
15% 39.498 1,013 (716.737) 0,771
penyediaan dan pemeliharaan sarana
perkeretaapian maupun pengoperasiannya. Jika
diinginkan pihak swasta untuk berpartisipasi
Dengan Subsidi nilai EIRR sebesar 10,17%
dalam pengembangan jalan KA lintasan Banda
menunjukan angka yang layak untuk dilakukan
Aceh - Batas Sumatera Utara, maka terdapat
revitalisasi jalur kereta api Banda Aceh – batas
beberapa pertimbangan yang harus diperhatikan
Sumatera Utara ditinjau dari segi ekonomi
sbb:
dengan discount rate maksimal 10%. Discount
(1) Perhitungan finansial di atas hanya
rate maksimal 10% harus mendapat perlakuan
mempertimbangkan pendapatan dari tarif
khusus dari pemerintah seperti subsidi tarif,
penumpang saja
subsidi suku bunga ataupun sharing dana
(2) Perlu dipertimbangkan lagi faktor
pembangunan. Sedangkan secara finansialpun
pendapatan dari komersialisasi lahan KA
dilihat dari FIRR-nya investasi revitalisasi jalur
dan pemanfaatan sarana lainnya, misal
kereta api Banda Aceh – Batas Sumatera Utara
lahan untuk pertokoan, wartel, iklan,
ini layak dibangun dengan nilai FIRR sebesar
penjualan makanan dalam KA dan Stasiun
15,02%, angka yang tidak begitu besar, akan
(3) Swasta dapat dilibatkan secara penuh
tetapi pada umumnya pihak investor
sebagai operator (penyediaan rolling stock,
menginginkan FIRR di atas 15% (diatas nilai

35 - Volume 2, No. 1, Februari 2013

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

operasi KA, dan maintenance), meskipun fungsi pelayanan umum tetap dijaga (melalui
Fare Box Ratio tidak terlalu tinggi subsidi atau Public Service Obligation dari
(4) Untuk menarik investor sangat diperlukan pemerintah), namun dalam pengelolaannya
kompensasi dari sektor lain (perkebunan, dapat lebih profesional, efisien, akuntabel
pertambangan, dlsb) (kualitas pemeliharaan dan pengoperasiannya
Sesuai dengan Undang-undang 13/1992, melalui skema pendanaan infrastructure
tentang perkeretaapian, peran pemerintah maintenance and operation dari pemerintah
ditekankan pada penyediaan dan pemeliharaan kepada badan penyelenggara perkeretaapian)
sistem prasarana perkeretaapian. Sedang serta agar investasi dapat lebih bermanfaat,
operator/BUMN/badan peyelenggara efisien dan berkelanjutan (melalui penerapan
perkeretaapian lebih bertanggung jawab dalam biaya track access charges bagi pengguna
penyediaan dan pemeliharaan sarana prasarana perkeretaapian agar biaya
perkeretaapian maupun pengoperasiannya. pemeliharaan dan operasi prasarana maupun
Semenjak tahun 2000, subsidi pemerintah cost recovery terhadap depresiasi nilai investasi
tersebut ditetapkan sebagai kompensasi net prasarana dapat digantikan).
(PSO+IMO-TAC).
Opsi Kelembagaan Perkeretaapian
Skema Pendanaan (PSO, IMO dan TAC) Menurut UU 13/1992 tentang
Besarnya pendanaan Net (PSO+IMO- Perkeretaapian. Badan usaha milik swasta
TAC) akan mempengaruhi cash flow dan hanya mungkin dapat terlibat melalui KSO,
kondisi likuiditas keuangan PT. Kereta Api dengan badan penyelenggara tunggal, saat ini
(Persero). Tapi jumlah net yang diberikan PT. Kereta Api (Persero). Skema pendanaan
pemerintah bisa lebih kecil dari net yang sesuai SKB Tiga Menteri perihal PSO, IMO,
seharusnya diberikan. Pada model di atas net TAC berlaku dalam penggunaan aset,
memiliki faktor pengali koreksi untuk net yang pengoperasian dan pemeliharaan prasarana
artinya pemerintah bisa memberikan net di perkeretaapian.
bawah net yang harus diberikan pada PT. Opsi pertama, berupa rencana dibukanya
Kereta Api (Persero). kesempatan kepada BUMS dan BUMD untuk
Landasan filosofis skema pendanaan mengoperasikan angkutan ka (multi operator),
tersebut adalah adanya pembagian peran yang Operator prasarana masih dititipkan kepada PT.
lebih jelas antara fungsi pelayanan umum Kereta Api (Persero), sebagai kontraktor IMO.
(pemerintah) dengan fungsi komersial Opsi kedua, berupa pemisahan operator
perusahaan perkeretaapian, berdasarkan prinsip- prasarana, baik berupa UPT, Perum, maupun
prinsip PSO, IMO, TAC sebagaimana Persero. Pada opsi ini diperkenalkan prinsip
disebutkan dalam UU No. 13 Tahun 1992 negosiasi ataupun open access bagi para
tentang perkeretaapian. Dengan demikian, pengguna prasarana. PT Kereta Api (Persero)

Volume 2, No. 1, Februari 2013 - 36

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

hanya berperan sebagai operator angkutan.
Operator prasarana akan dikelola oleh lembaga
khusus di luar atau di dalam Pemerintahan,
yang akan menerima pungutan TAC.
Masing-masing opsi memiliki keuntungan
dan kerugian tersendiri. Saat ini PT. Kereta Api
(Persero) tengah melanjutkan agenda
restrukturisasi perusahaan. Beberapa lini bisnis
penting telah terbentuk, berupa Divisi telah
terbentuk Divisi Jabotabek, Divisi Sarana,
Divisi Properti, Divisi Pelatihan. Saat ini tengah
disiapkan pembentukan Divisi angkutan
penumpang, Divisi Angkutan Barang dan Divisi
IMO (prasarana).
yang layak untuk dilakukan revitalisasi
jalur kereta api Banda Aceh – batas
Sumatera Utara ditinjau dari segi ekonomi
dengan discount rate maksimal 10%.
Sedangkan secara analisis finansial dengan
subsidi dilihat dari indikator FIRR-nya
investasi revitalisasi jalur kereta api Banda
Aceh – Batas Sumatera Utara ini layak
yaitu 15,02%, karena umumnya pihak
investor menginginkan FIRR di atas 15%.
Sensitifitas penggunaan tingkat suku bunga
(discount rate) yang tepat akan
menguntungkan bagi investor serta
terjangkau bagi masyarakat.

KESIMPULAN DAN SARAN Saran

Kesimpulan 1. Agar diperoleh model persamaan
1. Persamaan model pergerakan bangkitan di matematis yang paling optimis, hendaknya
Propinsi Aceh yang paling memenuhi diidentifikasi terlebih dahulu data social-
adalah: Y = -276793,93+ 1,662X2 + ekonomi yang berkontribusi dominan
3,933X4 + 923,641X5 + 0,653X16, yaitu terhadap pergerakan di daerah tersebut.
model yang diperoleh dengan metode 2. Berharap pemerintah dalam melaksanakan
stepwise tipe 1. Persamaan model kebijakan pembangunan agar
pergerakan tarikan di Propinsi Aceh yang mempengaruhi parameter sosio-ekonomi
paling memenuhi adalah Y = -381707,399 yang berpengaruh dalam pergerakan
+ 3,658X4 + 42,450X9 + 12,652X12 yaitu bangkitan tarikan sehingga revitalisasi
model yang diperoleh dengan metode kereta api dapat memberikan manfaat bagi
stepwise 2. Dengan Parameter yang masyarakat dan juga menguntungkan bagi
mempengaruhi pergerakan ini adalah Luas investor.
Hutan (X2); Jumlah Penduduk Total (X4); 3. Perlu dilakukan analisis ekonomi dengan
Kepadatan Penduduk per Km2 (X5); mempertimbangkan manajemen trip,
PDRB/Kapita (X9); Jumlah Kenderaan manajemen tarif, faktor-faktor eksternal
Bermotor (X12) dan Jumlah Produksi seperti biaya kecelakaan, biaya operasi
Pertanian (X16). kendaraan, faktor lingkungan, sosial dan
2. Hasil Analisis ekonomi dengan subsidi, budaya, nilai waktu, pengembangan
indikator EIRR 10,17% menunjukan angka daerah, potensi daerah sehingga proyek ini

37 - Volume 2, No. 1, Februari 2013

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

layak untuk dilaksanakan. Anonim, 2011. Perhitungan Nilai Waktu

Perjalanan Banda Aceh – Medan. TA
4. Perlu dilakukan perhitungan finansial
Teknik Sipil. Banda Aceh: Universitas
dengan manajemen trip, manajemen tarif Syiah Kuala.
lank, LPE & Tarquin, APE., 2005. Engineering
dengan dan tanpa subsidi, menghitung
Economy. Sixth Edition. McGraw Hill
pendapatan penyewaan lahan untuk iklan Companies, New York.: Inc
Sofyan, MS., 2009. Kebijakan Sistem
di stasiun, sewa rumah makan, wartel dan
Transportasi Barang Multimoda Untuk
kios lainnya Mengurangi Kerusakan Jalan Akibat
Beban Berlebih (Studi Kasus: Provinsi
5. Subsidi dari pemerintah diperlukan untuk
Nanggroe Aceh Darussalam). Desertasi
pembangunan konstruksi jalan rel ini, Doktor. Bandung: Institut Teknologi
Bandung.
mengingat investasi jalan rel
Tamin, OZ., 2008. Perencanaan, Permodelan
membutuhkan biaya yang sangat mahal & Rekayasa Transportasi. Bandung:
Penerbit ITB.
6. Perlu pembagian peran yang lebih jelas
Pustaka dari situs Internet :Financing For
antara fungsi pelayanan umum Development, 2007. Dengan PSO
Menjembatani Kesenjangan
(pemerintah) dengan fungsi komersial
Infrastruktur. (diakses 6 oktober 2012
perusahaan perkeretaapian, berdasarkan pukul 10.00 wib).
www.globalclearinghouse.org
prinsip-prinsip PSO, IMO, TAC dan
Samosir, A., 2012. Prospek Perkeretaapian
secepatnya dilaksanakan restrukturisasi PSO-IMO-TAC-BMN-PSL, (diakses
6 oktober 2012 pukul 11.00 wib),
pendanaan perkeretaapian melalui skema
http://www.fiskal.depkeu.go.id
pendanaan PSO-IMO-TAC Suhermin, AP, 2008. Analisis Regresi Linier
Berganda Untuk Mengetahui Hubungan
Antara Beberapa Aktifitas Promosi dan
DAFTAR KEPUSTAKAAN Penjualan Produk, (diakses 12 oktober
Anonim, 2005. Studi Perkeretaapian Nanggroe 2012 pukul 12.00 wib),
Aceh Darussalam. Banda Aceh: SNCF http://blog.its.ac.id.
International.

Volume 2, No. 1, Februari 2013 - 38