CONTROLE ELETRONICO DE MOTORES (CEM)

Instrutor Renë Miranda de Oliveira .

PRINCIPAIS CAPITULOS.

(1-) SINCRONISMO DE HELICES.

(2-) EMBANDEIRAMENTO AUTOMATICO.
(3-) COMBUSTIVEL DO MOTOR E CONTROLE.
(4-) ELEMENTOS QUE AFETAM O CONTROLE DE COMBUSTIVEL.
(5-) COMPONENTES INTERNOS NO FCU.
(6-) HYDROMECHANICAL METEERING UNIT.(HMU)
(7-) SISTEMA DE CONTROLE DE EMPUXO.(FADEC)

GLOSSARIO
ACFT – aeronave (aircraft)
PCU – governador de hélice (propeller control unit) ata cap.61
SCU – unidade condicionadora de sinais (signal conditioned unit) ata cap.71
PLA - ângulo da manete de potencia (power lever angle) ata cap.73
TLA – ângulo da manete de empuxo (thrust lever angle) ata cap.73
FCU – unidade de controle de combustivel (fuel control unit) ata cap.73
HMU – unidade medidora hidromecanica (hidromechanical meteering unit) ata cap.73
EEC – controle eletrônico do motor (eletronic engine control) ata cap.73
EGT - temperatura dos gases de exaustão (exaust gás temperature) ata cap. 77
TIT - temperatura na entrada da turbina (turbine inlet temperature) ata 77
ITT - temperatura entre as turbinas (inter turbine temperature) ata cap.77
CIT - temperatura na entrada do compressor (compressor inlet temperature) ata cap.73
CDP- pressão de descarga do compressor (compressor discharge pressure) ata cap.73
TAT – temperatura de ar total (total air temperature) ata cap.34
CVG – compressor de geometria variável (compressor variable geometria) ata cap 71
EICAS – sistema de alerta e controle do motor para o tripulante (engine indication crew
alerting sistems.)ata cap 31
FADEC- controle do motor digital totalmente autoritário.(full autority digital engine
control).ata cap.73
PALT – pressão da altitude (pressure altitude) ata cap 71
PAMB – pressão ambiente (pressure ambient)ata cap 73
N1 ou NL – rotação do compressor de baixa pressão. Ata cap.77
N2 ou NH – rotação do compressor de alta pressão. Ata cap.77
NP – rotação da hélice. Ata cap 61.
SYNCROPHASER – unidade sincronizadora de hélice.ata cap 61.
A/1 – sistema de anti- gelo da entrada de ar do motor (anti ice) ata cap 74.
TO – decolagem (take off) ata cap 73
ALT/TO1 –alternada decolagem 1 (alternate take off 1)ata cap 73
CONT – continua potencia (contínuos)ata cap.73
CLB – subida (climb) ata cap.73
CRZ- cruzeiro (cruise) ata cap 73
P.3 – pressão na estação 3 do motor . ata cap74
MN – numero mach (mach number) ata cap 34
ERSP – painel de seleção da razão do motor.(engine rating selector panel) ata cap 73.

CAP. 61 HELICES (propeller)

SINCRONISMO DE HELICES.

O sistema de sincronização prove a equalização da rotação da hélice direita (escravo) com

a hélice esquerda (mestra) , bem como mantem a hélice escrava em uma determinada
posição angular (ângulo de fase) em relação à hélice mestra. O sistema e operacional em
condições de vôo cruzeiro , reduzindo vibrações e eliminando ruído causado pelas hélices,
quando de modo sincronizado.

Constituição
A constituição do sistema varia conforme a aeronave operada.
Geralmente e constituído de pelo menos uma unidade sincronizadora (syncrophaser) e um
interruptor de controle tipo on-off , somente variando os equipamentos que vão aos
motores.

Acft EMB-110 Bandeirantes.

- um syncrophaser
- um interruptor
- uma caixa de atuação localizado no motor escravo.
- Dois pick –up magnéticos.

Acft EMB-120 Brasilia.

- Um syncrophaser
- Um interruptor
- Dois geradores de pulso
- Um motor torque da PCU direita.

CONTROLE emb-120.
O sistema de sincronismo atua no sistema de hélice fazendo correções de ate 2,5% na
rotação da hélice. Caso o sistema inclua o controle de ângulo de fase , manterá o ângulo
entre as hélices dentro de + ou – 5 graus em relação ao valor angular de referencia .
O sistema quando solicitado ,ligando o SW de sincronismo na posição on ,
neste momento ,
Os geradores de pulso do conjunto de hélices mestre e escravo enviam informações do
posicionamento de cada conjunto de hélices a caixa de sincronismo (syncrophaser) caso
necessário à caixa de sincronismo envia uma informação elétrica ao motor de torque do
governador da hélice (PCU) Propeller Control Unit da hélice escrava.
O motor de torque atua na mola de governo do governador para manter a posição angular
da hélice direita em sincronismo com a hélice esquerda , dentro de limites determinados.
O sistema e efetivo em condições de vôo cruzeiro.

EMBANDEIRAMENTO AUTOMATICO DE HELICES.

O sistema de embandeiramento automático tem por fim reduzir o arrasto produzido pela
hélice, cujo motor sofra perda de potencia em condições de decolagem ou arremetida . o
sistema prove automaticamente o embandeiramento de qualquer das hélices caso o torque
ou a rotação correspondente caia abaixo de um valor predeterminado estando as manetes
posicionadas em regime de decolagem .

O sistema de embandeiramento automático e constituído/

- 1 unidade em cada motor de SCU (signal conditioned unit) unidade responsável em

processar e receber sinais do sensor de torque que faz a leitura do torque dado no
eixo da turbina de potencia.
- Por um interruptor de controle do sistema localizado no painel de instrumentos.
- Por dois microcontactores instalados dentro do pedestal de manetes de potencia
microcontactores responsáveis em indicar que as manetes de potencia estão acima
de 62 graus de PLA (ângulo da manete de potencia) power lever angle.
- Por dois interruptores no painel de instrumentos que possibilitam o teste do sistema
botões quando acionado simula um alto torque do motor correspondente e o sistema
efetua o embandeiramento da hélice.

Condições para que o sistema esteja armado.

- interruptor na posição on.

- ambas as manetes de potencia alem de 62 graus de PLA
- Torque de ambos os motores acima de 60%.nestas condições o sistema estará
Armado (luz indicadora acesa).

Para que o sistema atue , devera ocorrer a seguintes condições.

- torque de qualquer dos motores abaixo de 22% , nestas condições a SCU do motor
com baixo torque , provoca o apagamento da luz indicadora e, depois decorrido 0,5
segundo energiza o rele de embandeiramento automático e energizando o solenóide
que esta dentro do PCU do motor com baixo torque. Assim o sistema de hélice leva
o conjunto de hélices para a posição de bandeira.

CONTROLE DE COMBUSTIVEL
ATA-100 CAPITULO 73
COMBUSTIVEL DO MOTOR E CONTROLE. (engine fuel and control).

O Controle de combustivel consiste num sistema de dosagem (F.C.U.) e num sistema

de computação(E.E.C.) O sistema de dosagem seleciona a razão de fluxo que deve ser
fornecida as câmaras de combustão de acordo com a quantidade de empuxo solicitada pelo
piloto . sujeita porem as limitações de operação programadas pelo sistema de computação
e, função dos diversos parâmetros operacionais do motor o sistema de computação sente e
combina os diversos parâmetros para controlar a descarga da seção de dosagem do controle
de combustivel em todos os regimes do motor.

ELEMENTOS QUE AFETAM O CONTROLE DE COMBUSTIVEL

A operação de um motor de turbina a gás requer que um numero de condições variáveis

sejam refletidas e tomadas em consideração com o fim de se obter uma operação segura e
eficiente . entre essas condições estão/

- A velocidade do motor rpm (N2).rotação do compressor de alta pressão.

- A aceleração.
- A pressão de descarga do compressor (compressor discharge pressure)C.D.P.
- A temperatura da entrada do compressor (compressor inlet temperature) C.I.T.
- A temperatura na entrada da turbina (turbine inlet temperature) T.I.T
- A temperatura no bocal de descarga (exaust gás temperature) E.G.T.
- A posição da manete de potencia (power lever angle) P.L.A

Todas estas condições afetam e são afetadas pelo fluxo de combustivel . desse modo , uma
unidade de controle de combustivel deve dispor de dispositivos que analisam e respondem
a essas condições.

COMPONENTES INTERNOS DENTRO DO FUEL CONTROL UNIT.(F.C.U.)

MODELO APRESENTADO

HIDROMECHANICAL MEETERING UNIT. (H.M.U.)

MODELO DO MOTOR P&W 118-A (1800 SHP)

BRASILIA-EMB120.EMBRAER.

UNIDADE MEDIDORA HIDROMECANICA (H.M.U.)

DESCRICAO:
A HMU. ,esta acoplada a parte dianteira da bomba de combustível do motor.(Bomba de
alta pressão).
A HMU. estabelece os limites mínimos e máximos do fluxo de combustível a ser fornecido
ao motor em função ao posicionamento da manete de potencia (PLA) Power Lever Angle ,
e da pressão de descarga do compressor de alta pressão. (p.3).

A H.M.U. incorpora os seguintes componentes:

1- Válvula de alivio de alta pressão

2- válvula ejetora ,válvula reguladora de pressão,
3- válvula de potencia ,
4- potenciômetro
5- sensor e servo de p.3 ,
6- motor torque ,
7- válvula seletora de menor pressão ,
8- válvula seletora de maior pressão ,
9- válvula de pressurização mínima,
10- válvula de corte e válvula solenóide.

Componentes : descrição e localização.

Válvula de alivio de alta pressão.

Finalidade:
prevenir a h.m.u. contra uma alta pressão de entrada. Se a pressão de entrada exceder este
valor, a válvula abre-se e permite o retorno do fluxo de combustível, para a entrada da
bomba de combustível do motor.

Válvula ejetora.

Incorporada à válvula de alivio de alta pressão permite que parte do combustível , enviada a
hmu através da bomba de combustível do motor , retorne ao tanque do avião para atuar a
bomba ejetora do sistema de combustível do avião.

Válvula reguladora de pressão.

Manter uma pressão diferencial constante de 23 psid, na hmu . esta pressão diferencial e
mantida constante pelo retorno de parte do fluxo de combustível para a entrada da bomba
de combustível do motor.

Válvula da manete de potencia/

E uma válvula rotacional atuada pela haste da manete de potencia , posicionando

adequadamente as janelas de entrada e saída de combustível . o movimento da válvula varia
as aberturas e determina a vazão do fluxo de combustível através da válvula.

Potenciômetro.

Localizado no final do eixo da válvula da manete de potencia , prove a EEC com um nível
elétrico proporcional ao ângulo da manete de potencia (PLA) power lever angle.
Este sinal , juntamente com outros sinais , e usado pela EEC em função de controlar o fluxo
de combustível suprido ao motor , pela hmu.

Servo e sensor de p3.

Ele e provido de duas cápsulas, uma das quais e evacuada, e outra e conectada a linha de p3
. estas cápsulas operam uma válvula deslizante que e incorporada ao pistão servo . as
cápsulas também operam duas válvulas flapes. A pressão de combustivel vindo da válvula
reguladora de pressão , atua em um lado do pistão servo. Isto permite que a válvula
deslizante mova-se medindo , como função de p3, o fluxo de combustivel através do pistão
servo , vindo da válvula da manete de potencia , para a saída da hmu.

Motor de torque.

O motor de torque recebe sinais elétricos da EEC após a EEC estiver acima da velocidade
de NH acima de 25%. Para que o motor torque operar uma válvula flape . esta válvula
modula o fluxo de combustivel vindo da válvula reguladora de pressão.

Válvula seletora de maior pressão.

localizada entre o solenóide e a válvula flape do motor torque . a válvula seletora de maior
pressão abre-se para a maior pressão das duas pressões de entrada e fecha-se para a pressão
menor.

Válvula de pressurização mínima

Localizada na saída do fluxo de combustivel da hmu e mantida na posição fechada por

tensão de mola. A válvula permite o fluxo de combustivel sobrepujar a tensão da mola.
Durante a partida a válvula mantem uma pressão mínima na hmu , para operação das
válvulas de controle.

Válvulas de corte.

Atuada pela manete de condição , que permite a pressão de saída da válvula seletora de
pressão maior,ser liberada para assistir a mola da válvula de pressurização mínima, em
fechar a saída de combustivel da hmu, com isto permitindo o corte do motor , colocando-se
a manete de condição na posição cut-off.

Operação

Após entrar na hmu, o combustivel flui através da válvula de alivio e depois passa pela
válvula reguladora de pressão . o excesso do fluxo de combustivel pelo motor e retornado
através da válvula reguladora para a entrada da bomba do motor.o fluxo principal de
combustivel e medido pela janela a3 do pistão servo. O fluxo de combustivel (via janelas a1
e a2) e adicionado ao fluxo principal , para prover a correta operação do motor. Três
circuitos controlam o fluxo de combustivel , como segue: o fluxo de combustivel da
manete de potencia e determinado pela janela a1.
o fluxo de combustivel do circuito do servo e sensor de p3 , e determinado pelas janelas a1
da manete de potencia e pelas janelas a2 e a3 do servo e sensor de p3 .
a válvula seletora de pressão maior determina qual dos três circuitos ira modular a válvula
reguladora de pressão , a qual regulara o fluxo através da janela a3.

Operação da HMU. no modo normal (sob supervisão da E.E.C.)

A programação do fluxo de combustivel através da razão wf/p3 ,(wf= peso e fluxo de

combustivel). Os valores máximos e mínimos da razão wf/p3 , para um dado valor de PLA
são estabelecidos pela HMU. a E.E.C. possui autoridade para variar a razão wf/p3 ,
através do motor torque , dentro dos limites Maximo e mínimo estabelecidos pela h.m.u.

Operação da h.m.u. no modo manual (h.m.u. sem a supervisão da E.E.C.)

No evento de falha da E.E.C. , a h.m.u. e revertida para o modo e operação manual e os

seus circuitos seleciona os limites máximo ou mínimo da programação de combustivel.
Neste caso o controle da HMU. e executado através da manete de potencia , pelo
operador , observando todos os parâmetros do motor indicados na cabine .

SISTEMA DE CONTROLE DE EMPUXO DO MOTOR. ROLLS & ROYCE

ALLISON AE3007-A1 EQUIPADO
NA ACFT ERJ-145 EMBRAER.

OPERAÇÃO DO MOTOR.

Os procedimentos nesta seção são as instruções operacionais para o AE 3007A1 Rolls-

Royce.

O MOTOR AE 3007A1 usa um controle eletrônico ,E o sistema esta baseado em dois

CONTROLES ELETRONICOS DIGITAIS TOTALMENTE AUTORITARIO DE CANAL
SIMPLES. (FADEC) ela monitora e controla o motor . Estes FADECs conectam com o
motor,a estrutura aeronaval, e ao compartimento de vôo.
AVALIAÇÕES DE DESEMPENHO

O sistema de controle do motor tem um programa de escala com a correta velocidade do

fan em função da pressão da altitude (PALT),numero de mach (MN), a temperatura
ambiente (TAT),e o sistema de anti-ice (A/1)com a condição do sistema em (On ou /OFF),
ao modo de empuxo e o ângulo de alavanca de empuxo (TLA) Thrust lever angle a fim de
alcançar as condições de empuxo avaliadas e solicitadas .

empuxo avaliado para,

MÁXIMA DECOLAGEM (T/O-1)
,ALTERNATE T/O- 1 (ALT T/O-1)
, MAXIMO CONTINUO (CON)
, MAXIMO CLIMB (CLB)
E MAXIMO CRUZEIRO (CRZ).

RESTRITOS PARA USO SE UM MOTOR ESTIVER INOPERANTE,. T/O –1 E ALT

T/O-1(SÃO LIMITADOS POR 5 MINUTOS), Para uma avaliação respectiva, A altitude, e
condições de MN, A velocidade do fan esta controlada para manter um constante empuxo
em todas as temperaturas ambientes e é controlada a velocidade de fan para manter um
empuxo constante a todas o temperaturas abaixo da temperatura ambiente.

SISTEMA DE CONTROLE DO MOTOR,

Geral

O sistema de controle do motor controla a operação passageira do motor ao longo de seu

envelope operacional. O sistema modulará a taxa de fluxo de combustível ao motor e a
posição do compressor de geometria variável (CVG) com respeito a contribuições dos
sensores da aeronave (PALT, MN, TAT, A/1, e o TLA) e medidas do motor e as condições
operacionais, O sistema de controle de motor impede automaticamente que o motor chegue
ha exceder a velocidade e as temperaturas limites operacionais.

O sistema de controle do motor é projetado para tal que uma única pane elétrica não
causará que o motor tenha mudanças de empuxo (mudanças de velocidade do fan) maior
que ±2% de N2, E isto resulte em uma paralisação nas CVGs ou o não comandado corte
do motor ou prevenir uma paralisação . O controle do motor totalmente em falha "fail-off"
corta o combustivel e informa para a (CVGs ir para à posição "fechada") no caso de um
fracasso do controle do sistema que previne o controle seguro continuado do motor. Isto
requer que ambos os FADECs sejam declarados incapazes.

(A) há cinco grupos de faltas que declarariam um único FADEC incapaz.

1- Perda total de poder elétrico para o FADEC
2- falha do hardware.
3- Perda total do sinal de N2.
4- Incapaz de controlar a CVG.
5- Inabilidade para controlar a válvula de medidora principal (MMV), main meteering
valve . requerendo a perda total do fluxo de combustível (torque -motor drive stop).

(B) há duas falhas só encontradas durante self-checks de partida que poderia declarar um
FADEC incapaz.

1-MMV closed-position (falha do teste).

2-MMV prime-position (falha do teste).

CONTROLE DA VELOCIDADE DO FAN E O GERENCIAMENTO DO

EMPUXO.

O controle do motor tem corporações com o sistema da velocidade do fan, um loop

fechada de controle e lógica. O FADEC programará uma velocidade de fan corrigida
quando solicitada para o motor em função do TLA, como uma função do modo de empuxo
pedido (T/01, ALT T/01,CONTINUOS, CLB, e CRZ) a todo ponto no envelope de vôo
(ALT T/01 só pode ser selecionado no chão, com TLA menos de 50 graus). Ela tem o
objetivo de corrigir a velocidade de fan corresponde a uma quantidade de empuxo. Modos
de empuxo taxados são selecionados através de interruptores discretos na cabine do piloto
ou pelos dados de take-off que fixam o procedimento, no caso de ALT T/0-1 ele que ira
definir o nível de empuxo para o modo de empuxo selecionado. Empuxo é linear com o
TLA em cada modo solicitado de controle.

TLA THRUST
0-4 reverso Máximo em graus
14-22 graus de reverso Mínimo
22-28 graus de (ground idle) e (flight idle.)
72-78 graus de Cruzeiro ate Máximo (CRZ)
Subida ate o máximo de subida (CLB)
Máximo Contínuo (CONT)
ALT T/0-1
78-85 T/O1.

Com a alavanca de regulador de pressão (Thrust Lever) entre o empuxo fixado , o FADEC
programará proporcionalmente a velocidade de fan corrigido como uma função do modo
de empuxo selecionada. O FADEC proverá um parâmetro diretamente relacionado ao
empuxo (corrigir a velocidade de fan) para a o motor que indica e também alertando o
sistema (EICAS). ENGINE INDICATION CREW ALERTING SISTEMS.

A altitudes abaixo de 10,000 pés, O FADEC thrust-management tem uma lógica E provê
um aumento automático em velocidade de fan (N1) pedido quando o sistema de ANTIICE
A/I é solicitado . Este aumento de velocidade de fan compensa para uma perda de
desempenho que é o resultado de acumulação de gelo secundária na área de root/hub e das
lâminas do fan e provê o controle do nível de empuxo-(thrust-level) sempre cheio. (Para
as temperaturas ambientes de -5 “C) ou Abaixo de, A velocidade de fan é aumentada
automaticamente por um máximo de 110 rpm (com um TLA de 72 A 78 graus) que resulta
em um aumento no máximo A taxa de empuxo de aproximadamente 3.4%”.

PARTIDA (PARA PESSOAL DE MANUTENCAO INFORMACOES GERAIS)

O FADEC controla o sistema de ignição e o fluxo de combustível para prover a partida ao

longo do envelope de uma partida definida. No solo a ignição é habilitada a 14% de N2
(2250 rpm). E é apresentado o Combustível subseqüentemente ao motor ate 31.5% de N2
(5,000 rpm) ou em um tempo máximo de 12 segundos depois que a ignição seja habilitada.
E em vôo (In- flight) (a), ignição é habilitada, e é apresentado o combustível ao motor à
9.5% N2 (1,500 rpm).

(4) Proteção de Overspeed do motor.

O FADEC previne danos de NI e N2 nas condições de overspeed E o Exceedance da

velocidade do rotor com software-independente limita de ir a resultar que o FADEC ir
comandar uma paralisação do sistema do motor . O FADEC também previne uma
velocidade do motor de sub-idle e segue comandando uma paralisação do sistema se o N2
cair abaixo de 54%N2 (8500 rpm).

Proteção de Over-temperature do motor

O FADEC provê proteção de over-temperatura reduzindo O fluxo de combustível. Durante

A Partida, O limite de ITT imposta pelo FADEC varia com o N2 corrigido , mas nunca
excede o Maximo de (727 'C). Se o FADEC descobrir um ITT maior do que o limite, o
FADEC reduz o fluxo de combustível para reduzir o ITT para com isto não atingir o limite
Max.. Depois de uma partida próspera, o limite operacional máximo e imposto pelo
FADEC. Desde então há atrasos no sistema (medidas de ITT, fuel meteering válvula
resposta e tempo, etc.) E é possível o ITT exceder momentaneamente o FADEC após
impor o limite.

AUTOMÁTICO REACENDIMENTO. (Auto re-lights)

(se um flame-out (UM APAGAMENTO DO MOTOR) é descoberta a volta do FADEC no

sistema de ignição somente se o interruptor de ignição estiver na posição AUTO) o
sistema automaticamente iniciara a ignição até que o motor seja reacendido.

CONTROLE DE MODO REVERSIONARIO (Perda de Sinal de N1)

O sistema de controle de motor provê um modo de controle de reversionary para acomodar

uma perda total do sinal de velocidade de fan (N1), O reversionary controla de modo que
provê a operação de motor segura ao longo do envelope de vôo e previne o exceedance de
qualquer limite do motor. Quando no modo de controle reversionary, . O FADEC armazena
os dados na correlação entre NI e N2 do motor em comum em sua memória não volátil, e
no evento que todos os sinais de N1 estão perdidos ele controlará o empuxo governando e
a velocidade de N2. O sistema de controle do motor é capaz de modular o empuxo com
respeito ao movimento da alavanca de empuxo no modo de controle reversionary, porém,
tempos de resposta momentâneo podem ser maior, e o mínimo empuxo pode exceder em
vôo com empuxo inativo e o empuxo máximo pode ser menos do que o esperado durante
a operação do controle normal. Os Movimentos de alavanca de empuxo rápidos durante o
reversionary modo devem ser evitados.

. ALAVANCA DE EMPUXO (THRUST LEVER).

EMPUXO A FRENTE (THRUST SET).

A alavanca de empuxo é uma alavanca de modulação cheia que varia a posição de um

determinador (dois por alavanca de empuxo, um para cada FADEC), que provê uma
contribuição elétrica para o FADEC. O TLA determina a porcentagem de empuxo do motor
disponível. Empuxo e TLA são uma relação linear, dentro de cada modo de empuxo
selecionado.

CONTROLE DE EMPUXO REVERSO

Reverso de empuxo posicionam as conchas como (deployed/stowed) aberta e fechada e

Prove para o FADECs por dados inseridos na aeronave. O FADEC muda o empuxo de
acordo com uma contribuição do determinador do T.L.A. Empuxo e a operação de reverso
são controlados pelos sistemas de aeronave.

PARTIDA DO MOTOR .

O interruptor de START/RUN/STOP ativa a válvula de controle de partida (starter air

control valve). Girando o botão START/RUN/STOP para START ,ele envia sinais de
posição, e inicia a seqüência de partida para o FADEC. Quando liberado o SW,
START/RUN/STOP o SW vai para a Posição RUN. Nesta posição inicia a entrada do
combustível e a ignição (com a ignição em posição AUTO) que será comandado pelo
FADEC . Segurando o START/RUN/STOP por mais de 3 segundos fará com que o
FADEC descontinue a partida.

(Ignição é ativada quando o N2 estiver aproximadamente com 14 %,) de N2. E o

Combustível é injetado quando o N2 estiver aproximadamente com 31,5%, ou 12
segundos depois que ignição é ativada, TUDO AUTOMATICAMENTE PELO FADEC.
Com ignição em AUTO, só o FADEC em controle ativa o sistema de ignição. o FADEC
em controle é alternado toda a partida dada em solo (FADEC A OU B) . Só um canal de
ignição é ativado em partidas no solo, que são alternados toda a partida subseqüente.

Se ignição é colocada para OFF. O FADEC não ativa a ignição nem atua a válvula de
combustível para abrir, e assim permite uma partida seca. BLOW –OUT. OU START DRY.

INFORMACAO AO PILOTO.

Não há shut-down automático pelo FADEC para uma over temperatura de partida . Por
isto, o piloto tem que manter as mãos dele no interruptor de START/RUN/STOP.

O ciclo de partida termina aproximadamente com 57% de N2 que podem ser observado
quando a Ignição A ou B Desaparece do painel conhecido como EICAS . Depois da
partida completada , o motor estabiliza com aproximadamente 64%de N2 e 24% de N1.
A estabilização de marcha lenta deve ser alcançada dentro de 40 segundos durante uma
partida normal. se durante os 40 segundos não foi completada a partida a mesma deve ser
abortada.

PROCEDIMENTOS NORMAIS.

precaução: aborte a partida do motor selecionando o seletor de start/stop para stop

para quaisquer das seguintes razões:

- partida estagnada;

- O N2 Não subiu em 20 segundos depois do inicio da partida ;

- a pressão de óleo não subir dentro de 15 segundos da iniciação da rotação de N2.

- ITT. não sobe em 5 segundos depois de indicação do fluxo de combustível.,

- anormalmente a elevação rápida de ITT. ou o ITT. excedendo 800 graus

- ITT. aumentando e o N2 diminuindo de rotação;

- fumaça anormal ou chamas que saem do motor no tubo de escapamento (exaust

pipe);

- qualquer barulho incomum ou vibração acontecendo;

- parâmetros anormais aparecendo nos indicadores.