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DE QUIQUIJANA
Elaborado:
Ing. Elvira Cáceres Cayllahua
ÍNDICE
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
INTRODUCCIÓN
Por último diremos que el presente proyecto busca promover el mejoramiento de la calidad
de vida y el desarrollo económico de los pequeños y medianos agricultores y comunidades
para mejorar en forma significativa sus ingresos económicos en un marco de desarrollo
sostenible, a través de la implementación de un adecuado sistema de comunicación que
permita desarrollar el flujo comercial entre los productores agrarios, pecuarios, etc. hacia los
mercados consumidores en las condiciones de competitividad adecuadas. Así como también
un rápido acceso a servicios básicos.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Medios Fundamentales
Adecuada sección del puente
Adecuada estabilidad de taludes.
Programa de mantenimiento adecuado.
El análisis de la oferta y la demanda en la situación sin proyecto nos permite afirmar que el
balance entre ambos es deficitario, de allí la importancia de la viabilidad y ejecución del
proyecto, para revertir esta situación negativa evidente, solucionando la actual demanda
insatisfecha.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
El tablero superior del puente tiene una longitud total de 70,00 metros y un ancho total de
7,20 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera:
La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos:
a) Dos vigas longitudinales exteriores de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,61 metros
de sección transversal.
b) Una viga longitudinales central de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,67 metros de
sección transversal.
c) Un total de diecisiete vigas transversales de 5,60 metros de longitud libre, 0,30 metros
de ancho y peralte variable con un valor de 0,591 metros en sus extremos y 0,675
metros en el centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 4,45
metros en los extremos y 4,00 metros en el resto.
d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0,225 metros de espesor efectivo,
5,00 metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular. Esta losa tiene un
sobrerecubrimiento de concreto de 2,5 centímetros de espesor para prevenir su
desgaste por el tránsito vehicular; tiene, además, una pendiente de 3,00 % del centro
hacia los costados en ambas márgenes del puente.
e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0,225 metros de espesor total y
de 1,05 metros de longitud, medida a partir del borde lateral de las vigas transversales
del tablero del puente.
f) Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las losas antes descritas,
de 0,45 metros de altura y 0,20 metros de espesor.
g) Dos chaflanes inferiores de concreto armado de 0,05 metros de ancho y alturas de 0,275
metros de altura. En las zonas de contacto de estos chaflanes inferiores y la losa de
calzada se hallan dispuestos los tubos de Fº Gº de drenaje pluvial de esta última.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
El tablero inferior de este puente tiene una longitud total de 70 metros y un ancho total de
8.50 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera:
La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos:
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
En forma resumida se presenta la inversión que demanda la ejecución de cada una de las
alternativas propuestas y analizadas:
F. BENEFICIOS
Los beneficios del proyecto están referidos a la cuantificación del excedente del productor
agrícola en la zona de influencia del proyecto.
BENEFICIO INCREMENTAL
AÑOS EXCEDENTE DEL PRODUCTOR
AGRÍCOLA
0
1 728,042
2 779,137
3 832,020
4 886,754
5 943,404
6 1,002,036
7 1,062,721
8 1,125,529
9 1,190,536
10 1,257,818
G. EVALUACIÓN SOCIAL
La tasa de descuento social utilizada para la actualización de los flujos económicos del
proyecto es del 11%. Esta tasa refleja el costo social del capital invertido por el gobierno.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
El Análisis de Sostenibilidad permite asegurar que los Objetivos del proyecto podrán ser
alcanzados. Para ello, el principal análisis a realizar está referido al financiamiento de los
Costos de Operación y Mantenimiento del Proyecto (situación con proyecto).
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
I. IMPACTO AMBIENTAL
Entre los impactos positivos que traerá consigo el proyecto “Construcción del Puente
Carrozable de Huaraypata”; se tiene la generación de empleo temporal para la población, lo
que contribuirá en el mejoramiento de la calidad de vida de las poblaciones aledañas y una
mayor integración espacial y socio-económica.
J. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
PROPOSITO:
* Mejor acceso a servicios básicos.
* No catastrofes.
Mejorar el nivel de transitabilidad
* Disminución de los costos de viaje. * Encuestas a los beneficiarios
que facilite el traslado de carga y * Vigencia de la Normatividad actual.
del proyecto
pasajeros.
* Desarrollo de mayor actividad comercial * Mercado de bienes e insumos se
mantiene constante.
COMPONENTES
* Inventario final de ejecución * La Municipalidad distrital de
* El100% de la población de las comunidades de obra. Quiquijana cuenta con la capacidad
de Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar * Acta de recepción de obra. técnica, los recursos financieros y
Puente en buena condición de
y Huashua Laguna para el año 2012 cuenta económicos para ejecutar el
transitabilidad.
con infraestructura vial (Puente) rural de * Resolución de ejecución de proyecto.
calidad apta para el transporte vehicular. obra. * Programas adecuados de
mantenimiento vial.
ACTIVIDADES
- Elaboración del Expediente Inversión Tangible: S/. 4,577,460.38 Participación permanente de los
técnico - Construcción del Puente carrozable:
beneficiarios e instituciones
* Informe de Liquidación
- Ejecución de la Obra vial participantes en el proyecto.
Inversión Intangible: S/. 389,084.13 Técnica y Financiera de la obra.
- Expediente técnico * Las obras se ejecutan en los plazos
- Tareas de mantenimiento
- Supervisión establecidos en el proyecto.
* Comprobantes de pago * Prioridad presupuestal para la
Costo Total de Inversión: S/. 4,966,544.51 ejecución de la obra por parte de las
autoridades municipales.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
L. CONCLUSIONES
Es por ello, que los pobladores se han organizado en plantear su preocupación a los
entes gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con
una vía con infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad, ya que uno de los
principales problemas es la deficiente comunicación vial con mercados locales y
regionales.
El tablero superior del puente tiene una longitud total de 70,00 metros y un ancho total de
7,20 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera:
La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos:
a) Dos vigas longitudinales exteriores de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,61 metros
de sección transversal.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
b) Una viga longitudinales central de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,67 metros de
sección transversal.
c) Un total de diecisiete vigas transversales de 5,60 metros de longitud libre, 0,30 metros
de ancho y peralte variable con un valor de 0,591 metros en sus extremos y 0,675
metros en el centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 4,45
metros en los extremos y 4,00 metros en el resto.
d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0,225 metros de espesor efectivo,
5,00 metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular. Esta losa tiene un
sobrerecubrimiento de concreto de 2,5 centímetros de espesor para prevenir su
desgaste por el tránsito vehicular; tiene, además, una pendiente de 3,00 % del centro
hacia los costados en ambas márgenes del puente.
e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0,225 metros de espesor total y
de 1,05 metros de longitud, medida a partir del borde lateral de las vigas transversales
del tablero del puente.
f) Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las losas antes descritas,
de 0,45 metros de altura y 0,20 metros de espesor.
Dos chaflanes inferiores de concreto armado de 0,05 metros de ancho y alturas de 0,275
metros de altura. En las zonas de contacto de estos chaflanes inferiores y la losa de
calzada se hallan dispuestos los tubos de Fº Gº de drenaje pluvial de esta última.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Región : Cusco
Provincia : Quispicanchi
Distrito : Quiquijana
Lugar : Acceso al centro poblado de Huaraypata
Ubicación Geográfica
La zona en estudio, se encuentra entre las coordenadas de 8’ 475 649 N y 221 986 E, sobre
la cota 2,860 msnm.
Vías De Acceso
Desde la Ciudad del Cusco se pude llegar por la carretera asfaltada Cusco - Sicuani. El
tiempo de llegada hasta la zona de estudio es de 1 hora y 20 minutos aproximadamente,
con una distancia de 75 Km.
Condiciones Climatológicas
La temperatura media anual fluctúa entre 9°C a 28°C, con temperatura mínimas en los
meses de Junio a Agosto.
Se tiene un clima templado en la mayoría de los meses del año, con presencia de lluvias en
los meses de Octubre a Marzo y soleado en los meses de Abril a Julio.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
A. Unidad Formuladora
B. Unidad Ejecutora
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Para lo cual se han realizado visitas a las comunidades mencionadas, donde se han
recogido las manifestaciones de los pobladores expresando su anhelo de impulsar y
potencializar el desarrollo de su comunidad y cristalizar el deseo de tener una vía de
comunicación y accesibilidad que permita la transitabilidad durante todo el año y de esa
manera evitar el deterioro de sus productos así como también la reducción y el ahorro
respectivo de sus costos de transporte y el tiempo.
En ese sentido, los pobladores de la zona de influencia del proyecto manifiestan un vivo
interés porque la obra de construcción del puente Carrozable de Huaraypata, se haga
realidad en el menor tiempo posible.
ACTORES IDENTIFICADOS:
a) Población beneficiaria (agricultores)
b) Municipalidad distrital de Quiquijana
d) Gobierno Regional de Cusco
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
La población beneficiara
La población y las Autoridades del distrito de Quiquijana,
preocupados por tener una mejor calidad de acceso vial, han
solicitado al alcalde de la Municipalidad de Quiquijana la
construcción del Puente Carrozable de Huaraypata. Gran parte
de la población de la zona afectada se dedica a la actividad
agropecuaria, por lo cual la construcción de un puente que
permita el transito de vehículos de carga les facilitaría para que
puedan sacar toda su producción a los mercados locales, y
con ello mejorar sus ingresos económicos.
Una de las herramientas fundamentales para el desarrollo de un país son sus redes de
comunicación vial. Así, el Perú está invirtiendo en estos años en el desarrollo de las vías
terrestres a nivel nacional. Es por ello que la Municipalidad Distrital de Quiquijana tiene
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
El puente de acceso principal al centro poblado de Huaraypata ha sido construido hace más
de 15 años. La tecnología usada para dicho puente es la de Puente Peatonal Colgante de
Madera. Dicha estructura ha ido deteriorándose por el paso del tiempo y más aún ha
quedando relegada como puente de uso peatonal respecto de las necesidades actuales
presentadas por los pobladores.
El crecimiento poblacional y deterioro por el paso del tiempo han convertido en una
necesidad fundamental el cambio del puente actualmente existente por otro que posibilita el
acceso vehicular de carga y peatonal al centro Poblado de Huayrapata y las comunidades
circundantes que también serán beneficiadas, como son Pataquehuar, Pampaquehuar y
Huashua Laguna.
Con ese objetivo el actual gobierno edil del distrito de Quiquijana propone la inversión en los
diversos estudios necesarios para la construcción de un nuevo puente carrozable, es así
que se proyecta la elaboración del perfil de inversión pública enmarcado en normas SNIP y
la consecuente elaboración del Expediente Técnico para el desarrollo de dicho proyecto.
Actualmente se viene formulando el estudio de pre inversión a nivel de perfil con contenido
mínimo establecido en el Anexo SNIP 05 A, de acuerdo a la nueva Directiva del Sistema
Nacional de Inversión Pública (Aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 y
publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 09 de Abril de 2011) y la “Guía de
Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y
Mejoramiento de Caminos Vecinales a nivel de Perfil”, el cual deberá ser remitida a la
OPI de la Municipalidad Distrital de Quiquijana, para su respectiva evaluación a fin de lograr
su aprobación y viabilidad.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Fuente: Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública. Resolución Directoral N° 002-2009-
EF/68.01 del 10/02/2009
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
El contar con una infraestructura vial adecuada al tipo de transporte que necesita la
población va garantizar un adecuado servicio de transitabilidad, integrando los centros de
producción agrícola con los de consumo; así mismo permite el crecimiento económico de las
poblaciones asentadas en el área de su influencia, a partir del óptimo intercambio de la
producción agrícola local con los principales mercados de la provincia, la región, el país.
Fotografía Nº 2: Este puente es utilizado para el tránsito peatonal, pues no posibilita el paso
de vehículos de carga
Un componente principal de las vías de comunicación son los puentes, que constituye parte
esencial de una vía, porque la realidad topográfica de nuestro país y especialmente de
nuestra región, provocan la necesidad imperiosa y frecuente de construir puentes sobre la
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
superficie, que nos permita vencer obstáculos naturales como ríos, quebradas, hondonadas,
canales, etc., que interceptan la trayectoria de una vía o camino.
El puente carrozable de madera fue construido hace muchos años, el cual carece de
mantenimiento, sumado a los factores climatológicos y las características propias de la
estructura de dicha vía, han conducido al deterioro de sus condiciones, provocando altos
riesgos para la vida de los transeúntes y altos costos para el traslado de la carga agrícola a
los principales mercados del distrito de Quiquijana, principalmente en la época de invierno.
Razón por la cual, el puente presenta características deficientes, inadecuada y costoso lo
que genera incomodidad, inseguridad y preocupación en los usuarios, lo cual se ve reflejado
en el incremento de los tiempos de recorrido y se incrementan los costos de operación
vehicular por consiguiente las tarifas y los fletes, y poco a poco esta vía vecinal, se viene
deteriorando más con riesgo de quedar inutilizable o inoperativo en un tiempo muy cercano
de continuar sin intervenirla adecuadamente.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Por tanto, el presente proyecto nace como resultado de un problema percibido por la
población de las comunidades afectadas, quienes todos los días utilizan el puente actual
inadecuado y deteriorado.
Es necesario resaltar que los beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías
terrestres influyen en la reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a los
mercados para los cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la
contratación de trabajadores locales en obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y
otros servicios sociales y el fortalecimiento de las economías locales; todo esto en un
escenario donde se cuente con una infraestructura vial en buenas condiciones, con las
características mínimas de diseño.
mayor seguridad, permitiendo obtener mayores ingresos para su familia. Entre otras razones
están:
Temporalidad
El problema de la falta de intercomunicación vial entre gran parte de los pueblos del
departamento del Cusco, es latente durante muchas décadas, ya que si existieran estas vías
de comunicación permitirían a la población rural intercomunicarse a la red local y regional; y
de esta manera mejorar el nivel de vida de los pobladores. Según refieren los pobladores de
la zona a intervenir existe un alto grado de abandono por las autoridades por la falta de
acciones para mejorar la infraestructura existente.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Relevancia
Mejorar esta situación es de suma importancia para la población, puesto que facilitará la
accesibilidad entre los centros afectados con las urbes. Asimismo permitirá la salida de la
producción agrícola al mercado local para satisfacer la demanda de los consumidores, lo
que dinamizará la economía de la población de esta zona.
Grado de avance
La pésima transitabilidad de la vía para el traslado de carga trae consigo una pérdida de
tiempo de los usuarios. Con la construcción de un puente carrozable la producción que se
traslada llegaría a horas adecuadas a los mercados locales y regionales respectivamente,
además los operadores de vehículos reducirán sus los costos en llantas, aceite,
combustible, etc., por la buena condición del puente. Así mismo la situación actual en
análisis, es significativa para el ámbito de influencia, ya que el problema afecta al 100% del
total de la población económicamente activa de la comunidad de Huaraypata, que
actualmente tienen como único sustento a la actividad agrícola. Por lo tanto, la
infraestructura vial se constituye en un eje importante de desarrollo puesto que influye en el
desenvolvimiento socioeconómico de la población. En tal sentido dejar la situación sin
intervención implicaría hondar el problema y dejar aislado población afectada por el
problema.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
a) Localización:
La zona en estudio, se encuentra entre las coordenadas de 8’ 475 649 N y 221 986 E, sobre
la cota 2,860 msnm.
Desde la Ciudad del Cusco se pude llegar por la carretera asfaltada Cusco - Sicuani. El
tiempo de llegada hasta la zona de estudio es de 1 hora y 20 minutos aproximadamente,
con una distancia de 75 Km.
ORIENTACIÓN LOCALIDAD
Norte Distrito de Urcos
Sur Distrito de Cusipata
Distrito de Huaro y la Provincia de
Oeste Acomayo
Este Distrito de Ocongate - Ccatcca
Fuente: Municipalidad Distrital de Quiquijana
b) Vías De Acceso
Desde la Ciudad del Cusco se pude llegar por la carretera asfaltada Cusco - Sicuani. El
tiempo de llegada hasta la zona de estudio es de 1 hora y 20 minutos aproximadamente,
con una distancia de 75 Km.
c) Clima
La temperatura media anual fluctúa entre 9°C a 28°C, con temperatura mínimas en los
meses de Junio a Agosto.
Se tiene un clima templado en la mayoría de los meses del año, con presencia de lluvias en
los meses de Octubre a Marzo y soleado en los meses de Abril a Julio.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
d) Hidrografía
Dentro de la jurisdicción distrital se cuenta con la cuenca principal del río Vilcanota que tiene
afluentes a las microcuencas: Anilmayo, Uchumayo, Cachimayo, Quehuarmayo, los cuales
desembocan en el río Vilcanota.
a) Población
La provincia de Quispicanchi, para el año 2007 (Censo Nacional 2007) tiene una población
total de 82,173 habitantes que representa el 7.01% de la población del departamento de
Cusco, siendo la tercera provincia con mayor participación poblacional, debido a su
ubicación estratégica con respecto al eje vial en donde confluyen rutas provenientes de
Juliaca, Arequipa ,Puerto Maldonado y Cusco.
Asimismo, según el Censo 2007 la población total del distrito de Quiquijana fue de 10,340
habitantes. De esta población el 49.71% esta constituida por población masculina y el
50.29% esta conformada por la población femenina.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Urcos Ocongate
13% 17%
Huaro
6% Ccarhuayo
4%
Andahuaylillas Marcapata
6% 6%
Lucre Oropesa Camati
5% 7% 2%
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007
Nº de
Nº COMUNIDAD
Familias
1 Ttio 190
2 Huaraypata 153
3 Pampaquehuar 217
4 Accopata 99
5 C. Quiquijana 169
6 Ccolca 116
7 Huaccaytaqui 125
8 Urinccosco 230
9 Callatiac 260
10 Hayuni 128
11 Llampa 138
12 Sachac 125
13 Quemporay 38
14 Pataquehuar 346
15 Usi 128
16 Antisuyo 73
17 Cera Cera 27
18 Alta Concepción 40
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Del cuadro anterior, se desprende que el total de viviendas en el distrito del Quiquijana para
el año 2007 fue de 3,185.
Rural Urbana
86% 14%
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
3,958
2,245
1,769
1,403
742
223
2% 38% 22% 17% 14% 7%
Menos de 1 1 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 64 65 a más
año
1
Pcf añof añoi
TCP 1 100
Pci
Donde:
Pci = población censada en el año inicial 1993
Pcf = población censada en el año final 2007
añoi = valor de año inicial
añof = valor de año final
1
10,340 2007 1993
TCP 1 100
9,836
TCP 0.36%
En base a los cálculos realizados se tiene que la tasa de crecimiento poblacional del distrito
de Quiquijana es de 0.36%.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
n
Pa Pc * 1 TCP%
Donde:
Pa = Población actual 2011
Pc = Población último censo 2007
n = Número de años entre el último censo 2007 y el presente año 2011
TCP % = tasa de crecimiento entre últimos dos censos.
4
Pa 10,340 * 1 0.36%
Pa 10,489 Habitantes
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Proyección de
Comunidad Censo
Nº población al
Campesina 1993
2011
1 Huaraypata 335 357
2 Pataquehuar 746 796
3 Pampaquehuar 449 479
4 Huatshua Laguna 337 359
Total 1,867 1,991
Fuente: INEI – IX Censo de Población y IV de Vivienda 1993
A. Actividad Agrícola
Provincia,
Tamaño y Superficie de las U.A Total %
Distrito
Número de U.A TOTAL 14,889 100.00%
Provincia Superficie 262,930 100.00%
Parcelas 72,358 100%
Número de U.A TOTAL 1,473 9.89%
Urcos Superficie 9,957 3.79%
Parcelas 4,641 6.41%
Número de U.A TOTAL 758 5.09%
Andahuaylillas Superficie 6,153 2.34%
Parcelas 2,667 3.69%
Número de U.A TOTAL 278 1.87%
Camanti Superficie 32,355 12.31%
Parcelas 428 0.59%
Número de U.A TOTAL 650 4.37%
Carhuayo Superficie 22,206 8.45%
Parcelas 3,278 4.53%
Número de U.A TOTAL 2,550 17.13%
Quiquijana Superficie 27,862 10.60%
Parcelas 11,399 15.75%
Número de U.A TOTAL 1,122 7.54%
Cusipata Superficie 14,156 5.38%
Parcelas 5,558 7.68%
Número de U.A TOTAL 903 6.06%
Huaro Superficie 2,866 1.09%
Parcelas 4,278 5.91%
Número de U.A TOTAL 708 4.76%
Lucre Superficie 5,163 1.96%
Parcelas 2,625 3.63%
Número de U.A TOTAL 1,084 7.28%
Marcapata Superficie 54,989 20.91%
Parcelas 3,371 4.66%
Número de U.A TOTAL 2,150 14.44%
Ocongate Superficie 51,668 19.65%
Parcelas 11,608 16.04%
Número de U.A TOTAL 914 6.14%
Oropesa Superficie 5,432 2.07%
Parcelas 3,009 4.16%
Número de U.A TOTAL 2,299 15.44%
Quiquijana Superficie 30,123 11.46%
Parcelas 19,496 26.94%
Fuente: MINAG / INEI CENSO 1994
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Acceso Financiero
En la zona de proyecto los agricultores no tienen acceso financiero, porque las tasas de
interés establecidos por los bancos y las entidades rectoras del sistema no están al alcance
de la mayoría de prestatarios de la zona, donde la actividades agrícola no tienen la
rentabilidad suficiente para cubrir altas tasas de interés.
Comercialización y Mercados
El principal centro de comercialización es el centro poblado de Quiquijana. No se pueden
trasladar la producción a los mercados del distrito, debido a que el puente está en malas
condiciones lo que dificulta transportar la mercadería. Es más los agricultores han recibido
invitación a participar en las ferias que se organizan en otras comunidades, pero en ninguna
ocasión han podido participar, debido a que las dificultades de acceso ocasionan que los
productos incrementen sus costos por el transporte lo que repercute en una merma en los
ingresos potenciales de los pobladores.
B. Actividad Pecuaria
Producción pecuaria
La ganadería en el distrito de Quiquijana representa sólo el 1.69% del territorio nacional, sin
embargo ocupa el 2o lugar de la producción de cabezas de ganado vacuno criollo, con bajos
niveles de producción y productividad (crianza extensiva mixta) solo el 1.4% es mejorado
entre Holstein y Brown Swits. Estas formas de explotación pecuaria constituyen las
principales actividades, porque se tiene una buena extensión de pastos naturales con
aptitud ganadera, en razón de ello la producción pecuaria constituye el eje sobre el que se
desenvuelve la economía campesina.
El capital pecuario esta constituido principalmente por vacunos y ovinos y en proporción los
porcinos, aves y animales menores. También llamas y alpacas en las zonas más altas.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Puros o de
Puros o de
Cabezas
Cabezas
Cabezas
Cabezas
Puros o
raza
raza
raza
Descripción
Potencialidad Productiva
El potencial ganadero del distrito es fabuloso por la disponibilidad de extensas zonas con
pastos naturales, lo que permite que prosperen proyectos productivos orientados a mejorar
la producción ganadera y su comercialización.
Sin embargo, en la actualidad este recurso se encuentra muy degradado, con baja calidad
de los pastos debido al sobrepastoreo al que es sometido.
Acceso financiero
No existe ningún programa de crédito orientado a este rubro, a pesar que el distrito muestra
una marcada aptitud ganadera.
Comercialización y mercado
A nivel distrital se comercializa ganado vacuno y ovino siendo el mercado más importante
las ferias semanales que se desarrollan en el distrito de Quiquijana.
Sin embargo, la producción pecuaria destinada a los mercados locales se encuentra
bastante limitada por la escasa infraestructura vial, especialmente en época de lluvias,
cuando se torna intransitable; haciendo inviable el transporte de carga de animales con
destino a la saca, o ya sea con destino a la venta de ganado vivo en pie.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Tipo de área
Actividad según agrupación
Urbano Rural Total Porcentaje
Agricultura, ganadería, caza y silvicultura 245 2,093 2,338 78%
Explotación de minas y canteras - 2 2 0%
Industrias manufacteras 15 35 50 2%
Suministro electricidad, gas y agua 1 2 3 0%
Construcción 32 106 138 5%
Venta, mant y rep. Veh. Automotor y motocicleta 4 4 8 0%
Comercio por menor 88 68 156 5%
Hoteles y restaurantes 30 19 49 2%
Transporte y comunicaciones 11 27 38 1%
Intermediación financiera 1 - 1 0%
Actividad inmobiliaria, empresas y alquileres 10 2 12 0%
Administración pública y defenza 20 19 39 1%
Enseñanza 30 20 50 2%
Servicios sociales y de salud 13 4 17 1%
Otras actividades servicios comunales y personales 5 2 7 0%
Hogares privados y servicios domésticos 16 8 24 1%
Actividad económica no especificada 24 47 71 2%
TOTAL 545 2,458 3,003 100%
Fuente: INEI, Censo 2005
D. Educación
39
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Existen cierto nivel de apatía frente al sistema educativo, donde los recursos son
escasos y el manejo del poco presupuesto disponible es ineficiente e inequitativo. El
sistema sigue siendo rígido y burocrático; la corrupción aun persiste en todos los
niveles. Estos aspectos negativos llevan la gestión educativa al fracaso.
40
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Los padres de familia del ámbito de la provincia, priorizan el aporte material y/o
económico para el funcionamiento de las instituciones educativas, dejando de lado
su responsabilidad en las acciones de gestión educativa. Asumen que la enseñanza
y aprendizaje de sus hijos es solo responsabilidad de los docentes, fenómeno que se
da con mayor fuerza en la zona rural.
En resumen estos hechos y problemas, nos muestran que estamos frente a un sistema
educativo desarticulado del contexto actual, que produce desigualdad e injusticias
principalmente en el sector rural.
E. Salud
Dentro de las principales causas que determinan los problemas de salud están: el nivel
socioeconómico, escasa conciencia de salud, patrones culturales entre otros.
El problema de salud en la provincia, se caracteriza por la desnutrición y enfermedades del
aparato respiratorio, digestivo y el alcoholismo, constituyéndose en las principales causas de
mortalidad:
41
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
F. Nivel de Pobreza
Cerca del 70% de la población de Quispicanchi se dedica a la actividad agrícola, por cuanto
en la provincia de Quispicanchi oficialmente está registrado un total de 519 centros poblados
de los cuales solo un total de 22 centros están considerados como urbanos y una
considerable cantidad de 479 centros poblados como rurales en condiciones
medioambientales desfavorables lo que repercute en los ingresos disponibles. El 82% de la
población tiene como lengua materna el quechua lo que dificulta los procesos de
aprendizaje y el contacto con el mercado.
G. Nivel de Ingreso
Al nivel de la provincia de Quispicanchi, las familias de Urcos viven en promedio con S/.177,
las de Ocongate con S/. 168,2 y las de Camanti con S/.193, 7. Nótese que estos ingresos
prácticamente equivalen a la mitad del promedio regional cuyo ingreso familiar per cápita es
de S/. 305,3 mensuales, como se muestra en el siguiente cuadro:
PROVINCIA DE QUISPICANHI
RANKING DE INGRESO FAMILIAR MENSUAL A
NIVEL NACIONAL SEGÙN DISTRITO
Ambito Ingreso Mensual Ranking
Andahuaylillas 193.4 1294
Camanti 193.7 1286
Ccarhuayo 164 1595
Ccatcca 177 1477
Cusipata 188 1357
Huaro 194.9 1277
Lucre 223.9 880
Marcapata 183.6 1405
Ocongate 168.2 1565
Oropesa 224 877
Quiquijana 190.7 1324
Urcos 197.2 1237
TOTAL 189.8 147
Fuente: PNUD – Informe sobre Desarrollo Humano Distrital 2005
42
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
H. Servicios Básicos
Vivienda
Las viviendas en el ámbito de influencia se hallan construidas con material de la zona
(adobe y con techo de teja, paja o calamina) que representa el 97% de las viviendas,
mientras el 3% de viviendas se observa construcciones de material noble (pared de ladrillo,
techo aligerado).
Quiquijana
Quiquijana
Marcapata
Ccarhuayo
Ocongate
Cusipata
Oropesa
Camanti
Región
Huaro
Cusco
Urcos
Lucre
Indicador
% de población sin
8 33 23 14 10 35 25 23 34 10 13 46 39 11 18
agua potable
% de población sin
12 36 49 30 48 61 53 46 76 33 77 62 58 53 33
desagüe
Fuente: Mapa de Pobreza 2006 – FONCODES / INEI – Censo 2005
En el cuadro líneas arriba, se observa que los distritos de Camanti, Cusipata, Marcapata y
Ocongate son aquellos que concentran un porcentaje muy alto de personas que no cuentan
con agua (5 de cada diez personas) y desagüe (7 de cada 10 personas carecen de estos
servicios), siendo Lucre y Cusipata en sus partes rurales en los que el servicio es
prácticamente no existe.
por enfermedades diarreicas agudas causadas por la ingesta de Escherichia Coli asociada
al agua.
DPTO.
QUIQUIJANA
Abastecimiento de agua en la vivienda CUSCO
% %
Red pública dentro de la vivienda 26.43 8.22
Red pública fuera de la vivienda 15.9 14.45
Pozo séptico 2.96 1.68
Pozo ciego o negro / letrina 18.37 39.92
Rio, acequia o canal 1.9 3.75
No tiene 34.39 32
Fuente: Censos Nacionales X de la Población y V de VIVIENDA 2005 - INEI
Servicio de Desagüe
Este servicio de vital importancia es restringido dentro del distrito de Quiquijana, pues de las
2,246 viviendas únicamente el 1.9% contaban con este servicio, lo que significa un
porcentaje alarmante para la salud de los pobladores.
Entre 1993 y 1996 se realiza la instalación de las redes de desagüe que benéfica a un 90%
de la población en lo referente a las redes matrices más no así en las conexiones
domiciliarias. Esta instalación fue realizada por FONCODES, AID, el Municipio Provincial y
distrital.
Energía eléctrica
Según el Censo 2005, el 65% de los pobladores del distrito de Quiquijana no cuentan con el
servicio de electricidad domiciliaria.
El acceso a energía eléctrica no solo favorece ampliar la jornada del día, apoyando el
estudio de los niños por la noche, sino el acceso a la información, como por ejemplo a través
de la radio o televisión.
44
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Andahuaylillas
Quispicanchi
Quiquijana
Quiquijana
Marcapata
Ccarhuayo
Ocongate
Cusipata
Oropesa
Camanti
Región
Huaro
Cusco
Urcos
Lucre
Indicador
% de población sin
3 35 44 19 25 42 62 45 49 37 18 67 63 10 65
electricidad
Fuente: Censos Nacionales X de la Población y V de Vivienda 2005 - INEI
DPTO.
QUIQUIJANA
Categorías CUSCO
% %
Electricidad 64.26 35.33
Kerosene (mechero/lamparín) 24.26 59.08
Petróleo / gas 0.25 0.08
vela 9.48 5.07
Generador 0.2
Otro 1.02 0.44
Fuente: Censos Nacionales X de la Población y V de VIVIENDA 2005 – INEI
45
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
a) Causas Directas:
Puente en malas condiciones de transitabilidad
b) Causas Indirectas:
Falta de un Programa de mantenimiento Vial
Inadecuada estabilidad de taludes
Ancho del puente insuficiente para la sección de la quebrada.
a) Efectos Directos:
Aumento de los costos de transporte y tiempo de viaje.
Limitado acceso a servicios básicos.
b) Efectos Indirectos:
Flujo vehicular restringido.
Bajos niveles de comercialización.
Bajo nivel de educación
Bajo nivel de salud
c) Efecto Final:
46
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
EFECTO FINAL
PROBLEMA CENTRAL
Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y
pasajeros
CAUSA DIRECTA
Objetivo Central
El Objetivo Central es lo que el PIP pretende lograr al finalizar su ejecución. De acuerdo al
árbol de problemas queda definida el Objetivo Central de la intervención en los siguientes
términos:
47
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Al reemplazar las causas que originan el problema central por un hecho o suceso opuesto,
se obtiene el planteamiento de los medios necesarios para lograr el objetivo central.
b) Medios Fundamentales
Adecuada sección del puente.
Adecuada estabilidad de taludes.
Programa de mantenimiento adecuado.
En tal sentido, los Fines que la intervención alcanzará están relacionados con la reversión
de los efectos del problema.
a) Fines directos
Disminución de los costos de transporte y tiempo de viaje.
Mejor acceso a servicios básicos
b) Fines Indirectos
Aumento de flujo vehicular.
Aumento de los niveles de comercialización.
Mejorar el nivel de salud
Mejorar el nivel de educación
48
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
c) Fin Último
Mejorar el nivel de desarrollo socioeconómico de los pobladores de las comunidades
de Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar y Huashua Laguna del distrito de
Quiquijana”
Determinados los medios y fines del proyecto, se construye el Árbol de medios y fines, el
cual se presenta en el siguiente gráfico:
EFECTO FINAL
Incremento del flujo Aumento de los niveles Mejorar el nivel de Mejorar el nivel de
vehicular de comercialización salud educación
PROBLEMA CENTRAL
Mejorar el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y
pasajeros
La última fila de este árbol es particularmente importante, pues está relacionado con las
causas que pueden ser atacadas directamente para solucionar el problema. Es por ello que
estos medios de la última fila reciben el nombre de Medios Fundamentales.
49
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Para la determinación de las alternativas de solución, se tomó como punto de partida los
medios fundamentales (que representan la raíz del árbol de medios), los cuales son
directamente atacados a partir de acciones concretas. Por esta razón, será posible plantear
una o más de estas acciones orientadas a lograr los medios fundamentales y en base a
ellas realizar la selección de las alternativas del proyecto. En ese sentido, se considera que
el proyecto contenga elementos tecnológicos de inversión, que están al alcance y a la
competencia de la unidad ejecutora propuesta en la consecución del objetivo central
(Municipalidad Distrital de Quiquijana).
Programa de
Adecuada sección del Adecuada estabilidad de
Mantenimiento
puente taludes
adecuado
50
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
MEDIOS COMPLEMENTARIOS
Programa de
Adecuada sección del Adecuada estabilidad de
mantenimiento
puente taludes
adecuado
Las acciones planteadas en el presente proyecto tiene como objetivo solucionar el problema
de forma integral. Una vez cumplido los medios fundamentales se solucionarán el problema
identificado.
Se procede a plantear las acciones para cada uno de los medios fundamentales propuestos
anteriormente:
51
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
MEDIOS COMPLEMENTARIOS
MEDIOS IMPRESCINDIBLES
Acción 1.2
Construcción de puente
en arco de concreto
armado tablero superior
Nota:
Acción 1.3
Acciones Mutuamente
Construcción de puente Excluyentes
en arco de concreto
armado tablero inferior Acciones
Complementarias
Dentro de las acciones planteadas, encontramos que existen diferentes tipos de relaciones.
Encontramos acciones mutuamente excluyentes, producto principalmente de los diferentes
sistemas constructivos a utilizarse. Así tenemos que la acción 1.2 es mutuamente
excluyente de la acción 1.3. Por otro lado, tenemos acciones complementarias, cuyos
resultados mejoran los obtenidos en las otras acciones como son las 1.1, 2.1 y 3.1.
A partir de las acciones definidas en la sección anterior, es posible elaborar los proyectos
alternativos que serán formulados y evaluados más adelante. Dichos proyectos han sido
52
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
MEDIOS COMPLEMENTARIOS
MEDIOS IMPRESCINDIBLES
Acción 1.2 A
Nota:
Construcción de puente en
arco de concreto armado
Alternativa 01
tablero superior
Alternativa 02
Acción 1.2 B
Construcción de puente en
arco de concreto armado
tablero inferior
El tablero superior del puente tiene una longitud total de 70,00 metros y un ancho total de
7,20 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera:
La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos:
h) Dos vigas longitudinales exteriores de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,61 metros
de sección transversal.
i) Una viga longitudinales central de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,67 metros de
sección transversal.
j) Un total de diecisiete vigas transversales de 5,60 metros de longitud libre, 0,30 metros
de ancho y peralte variable con un valor de 0,591 metros en sus extremos y 0,675
metros en el centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 4,45
metros en los extremos y 4,00 metros en el resto.
k) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0,225 metros de espesor efectivo,
5,00 metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular. Esta losa tiene un
sobrerecubrimiento de concreto de 2,5 centímetros de espesor para prevenir su
desgaste por el tránsito vehicular; tiene, además, una pendiente de 3,00 % del centro
hacia los costados en ambas márgenes del puente.
l) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0,225 metros de espesor total y
de 1,05 metros de longitud, medida a partir del borde lateral de las vigas transversales
del tablero del puente.
m) Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las losas antes descritas,
de 0,45 metros de altura y 0,20 metros de espesor.
n) Dos chaflanes inferiores de concreto armado de 0,05 metros de ancho y alturas de 0,275
metros de altura. En las zonas de contacto de estos chaflanes inferiores y la losa de
calzada se hallan dispuestos los tubos de Fº Gº de drenaje pluvial de esta última.
En los bordes exteriores del tablero del puente sobre los parapetos se hallan dispuestos
postes de Cº Aº y entre ellos las barandas metálicas.
La estructura principal de este nuevo puente, que cumple la función de soportar con
seguridad el peso propio del tablero superior y de los vehículos pesados que transitarán por
el mismo, consiste en un arco parabólico de Cº Aº Tipo Bóveda, de ancho constante igual a
4,50 metros y peralte variable entre 0,75 metros en los extremos y 0,60 metros en su parte
central y que se hallan empotradas en sus arranques dentro de la base de los estribos de
apoyo del puente.
54
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Las flechas centrales inferiores, medidas desde la base de los arranques empotrados hasta
las caras inferiores de las secciones centrales de los arcos parabólicos es de 8,05 metros,
mientras que las correspondientes flechas superiores, medidas desde la base de los
arranques empotrados, hasta las caras superiores de las mismas secciones centrales de los
arcos parabólicos, es de 7,98 metros.
Las vigas longitudinales de concreto armado que se encuentran en los extremos exteriores y
en la parte central del puente, éstas vigas tienen una sección de 0,30 x 0,61 m y una
longitud libre total de 70,00 metros, la viga longitudinal central tiene una sección de 0,30 X
0,67 metros y una longitud libre de 70,00 metros.
Estas vigas además de servir de soporte para el tablero del puente, sirven como tirantes
para el arco parabólico del puente, contribuyendo a disminuir los empujes en dicho arco
parabólicos.
Las Placas de concreto armado cumplen la importante función estructural de transmitir a los
arcos parabólicos el peso propio del tablero superior del puente y las cargas vivas de los
vehículos que transitarán por el mismo.
Las alturas libres en el centro de las placas son variables. Las placas de mayor altura libre
son aquellas que se hallan dispuestas en los extremos de los arcos parabólicos (7,15
metros), y la placa más corta es aquella dispuesta en la parte central del tablero del puente
(0,50 metros).
55
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Los apoyos de los arcos parabólicos y del tablero inferior del puente consisten en dos
estribos iguales de concreto simple, dispuestos en ambas márgenes del río, con una
separación libre de 70,00 metros entre los cuerpos superiores correspondientes. Estos
estribos de concreto simple f’c = 250 kg/cm² tienen una altura de 11,325 metros en su
sección central y cota de cimentación de 2 856,625 msnm en ambas márgenes, construidos
sobre cajones de cimentación que llegan a una cota de cimentación de 2 850,625 msnm en
ambas márgenes. El estribo izquierdo además está apoyado sobre dos cuerpos de falsas
zapatas de 1,50 metros de altura cada una llegando a una cota de cimentación de 2 847,625
msnm.
Estos estribos de concreto simple tienen zapatas inferiores de 7,80 metros de largo, 6,50
metros de ancho y 1,50 metros de espesor. La altura total mayor de estos estribos, en la
parte central correspondiente al empotramiento de los arranques del arco parabólico, es de
11.325 metros. Los cuerpos frontales superiores y delanteros de los estribos tienen una
longitud de 7,80 metros, en el sentido transversal al puente. Las alturas de los cuerpos
frontales y delanteros de los estribos de apoyo son de 9,15.
El estrato de suelo de adecuada capacidad portante para soportar con seguridad las cargas
transmitidas por los estribos de apoyo del puente y que, además, se halle lo suficientemente
protegido de los efectos erosivos de las peligrosas socavaciones que pueden generarse en
eventuales crecidas extraordinarias del río, se encuentra a una profundidad de 17,875
metros con respecto a la cota de rasante del puente en la margen derecha y de 20,375
metros con respecto a la cota de rasante del puente en la margen izquierda.
Para salvar la diferencia que existe entre el fondo de las zapatas de concreto simple de los
estribos y la cota correspondiente al estrato de suelo de cimentación, se han proyectado
cajones de cimentación de dos celdas en ambas márgenes del río, de 8,80 metros de
longitud, 8,50 metros de ancho y 6,00 metros de altura total.
56
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Para asegurar una sólida conexión entre las paredes de los cajones de cimentación y las
zapatas de concreto simple de los estribos de apoyo del puente, se ha previsto la colocación
de dowells de acero de 1” de diámetro y 1,80 metros de longitud, dispuestos en el sentido
longitudinal y transversal de la zapata del estribo.
En los bordes laterales de veredas del tablero del puente sobre los parapetos y entre postes
de Cº Aº ubicados a 1,00 metros entre ejes, se han proyectado barandas metálicas que
consisten en parantes verticales y pasamanos horizontales de acero estructural PGE-24
fy=2400 kg/cm² de Ø 2,5” y e =1/8”.
En las zonas posteriores de los estribos de apoyo del puente, por encima de los rellenos de
tierra compactada y de las paredes de los mismos, se vaciarán losas de aproximación de
concreto armado de 0.25 metros de espesor.
El tablero inferior de este puente tiene una longitud total de 70 metros y un ancho total de
8.50 metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera:
La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos:
57
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
El perfil longitudinal del tablero del puente tiene una configuración ligeramente curva,
consistente en una parábola bastante rebajada, con una contra flecha central de 0.05
metros.
La estructura principal de este nuevo puente, que cumple la función de soportar con
seguridad el peso propio del tablero inferior y de los vehículos pesados que transitarán por
el mismo, consiste en dos vigas curvas en arco parabólico, de ancho constante y peralte
variable, dispuestas en los costados de la losa de rodadura, que se proyectan por encima de
las vigas longitudinales exteriores, y que se hallan empotradas en sus arranques, dentro de
los cabezales laterales de los estribos de apoyo del puente.
58
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Las longitudes de estos arcos parabólicos, entre bordes exteriores de arranques empotrados
en los estribos de apoyo, es de 70.00 metros, mientras que las longitudes entre los bordes
interiores de los mismos arranques es de 68.38 metros.
Las flechas centrales inferiores, medidas desde la base de los arranques empotrados, hasta
las caras inferiores de las secciones centrales de los arcos parabólicos, es de 8.00 metros,
mientras que las correspondientes flechas superiores, medidas desde la base de los
arranques empotrados, hasta las caras superiores de las mismas secciones centrales de los
arcos parabólicos, es de 9.00 metros.
Los dos arcos parabólicos de concreto armado son de un ancho constante de 0.60 metros, y
el peralte mayor corresponde a los arranques empotrados, con un valor de 1.25 metros,
mientras que el peralte menor corresponde a las claves centrales de los mismos, con un
valor de 1.00 metros. Las curvas correspondientes a las caras inferiores y a las caras
superiores de estos dos arcos, consisten en parábolas de segundo grado.
Los tercios centrales de los arcos parabólicos del tablero del puente, se hallan
adecuadamente arriostrados lateralmente, mediante doce vigas superiores transversales de
concreto armado de 6.60 metros de longitudes libres y de sección transversal rectangular de
0.30 metros de ancho y 0.50 metros de peralte.
Estas nueve vigas transversales se hallan, a su vez, arriostradas por vigas cruzadas de
0.30x0.40 m de sección transversal, dispuestas diagonalmente.
Son dos vigas longitudinales, que se encuentran en los extremos exteriores del puente.
Estas vigas son de concreto armado, y tienen una sección de 0.50 x 0.80 m y una longitud
libre total de 68.38 metros.
Estas vigas además de servir de soporte para el tablero del puente, sirven como tirantes
para los arcos parabólicos del puente, contribuyendo a disminuir los empujes en dichos
arcos parabólicos.
59
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
conectando sólidamente los arcos parabólicos con las vigas longitudinales exteriores que
cumplen la función de atirantarlos.
Para proteger las péndolas verticales de eventuales impactos por parte de los vehículos
pesados que transitarán por el tablero del puente, se ha previsto el diseño y construcción de
parapetos laterales y chaflanes inferiores de concreto armado.
Los parapetos laterales e inferiores de concreto armado tienen una altura de 0.80 metros y
un espesor de 0.25 metros, y se hallan dispuestos por encima de las vigas longitudinales
exteriores del tablero, con una separación libre de 5.40 metros.
Los chaflanes inferiores de concreto armado evitan que las ruedas de los vehículos pesados
se acerquen demasiado a los parapetos laterales del tablero del puente, reduciendo
significativamente el peligro de eventuales impactos de la carrocería de los mismos con las
péndolas verticales de concreto armado.
Estos chaflanes inferiores de protección tienen una sección transversal triangular de 0.20
metros de altura y 0.20 metros de ancho, y se hallan dispuestos a todo lo largo del tablero
del puente (70.00 metros).
Los apoyos extremos de los arcos parabólicos y del tablero inferior del puente consisten en
dos estribos de concreto simple, dispuestos en ambas márgenes del río.
60
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Los estribos cuentan con alas laterales, para sostener los taludes. Las alturas de las estas
alas es de igual altura que la de los cuerpos de los estribos.
Los cuerpos frontales de los estribos de apoyo se encuentran reforzados con siete paredes
de verticales de rigidez de concreto armado, de 0.30 metros de espesor. Dos de estas
paredes se ubican en los bordes extremos del cuerpo de los estribos, otras cuatro
separadas 1.10 metros y 2.20 metros de las primeras, con lo cual conforman un cajón tipo
columna, y la última pared se encuentra en el centro del cuerpo del estribo.
Las alas de los estribos de apoyo se encuentran reforzadas con dos paredes de verticales
de rigidez de concreto armado, de 0.30 metros de espesor, una central y otra en el borde
extremo. Además cuenta con un contrafuerte de 0.30 metros de espesor, de concreto
armado, también ubicada en el borde extremo de las alas laterales.
Los cajones huecos de los estribos y los espacios vacíos que quedan en la zona posterior
de los estribos de apoyo del puente, serán rellenados con tierra compactada del sector de
construcción, a fin de dejar adecuadamente preparada superficies firmes para el vaciado de
las correspondientes losas de aproximación de concreto armado.
El estrato de suelo de adecuada capacidad portante para soportar con seguridad las cargas
transmitidas por los estribos de apoyo del puente y que, además, se halle lo suficientemente
protegido de los efectos erosivos de las peligrosas socavaciones que pueden generarse en
eventuales crecidas extraordinarias del río, se encuentra a una profundidad de 10.00 metros
con respecto a la cota de rasante del puente.
Debido a la dificultad para excavar que existe en la zona donde se ubica el puente, y debido
a la profundidad que se debe alcanzar, se han proyectado cajones de cimentación de dos
celdas bajo el cuerpo de cada estribo de apoyo del puente, de 10.50 metros de longitud,
4.50 metros de altura total y 4.50 metros de ancho.
61
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
de 0.60 metros de altura, tienen un diseño geométrico especial para facilitar el hincado de
los cajones de cimentación.
Para asegurar la estabilidad del tablero y de los estribos y del pilar central de apoyo del
puente, se ha previsto una losa de fondo de concreto armado de 0.40 m de espesor, la cual
será vaciada después de hincar el cajón. Para conseguir el monolitismo entre la losa y el
cajón, se están dejando mechas de refuerzo de 0.80 metros en el cajón, las cuales, mientras
se hinca el cajón, se encontrarán dobladas, y una vez esté hincado el cajón se desdoblarán
para empalmar a ellas el refuerzo de la losa de fondo. Previamente, bajo estas losas de
fondo, se realizará un vaciado a modo de falsa zapata, de 0.50 metros de espesor, y un
solado de 0.10 metros de espesor con concreto simple de 100 kg/cm².
Todos cajones de cimentación serán rellenados con tierra del sector, debidamente
compactada, con la finalidad de darle la estabilidad necesaria a las estructuras de apoyo del
puente.
Estas zapatas se encuentran apoyadas sobre un vaciado a modo de falsa zapata, de 0.50
metros de espesor, y un solado de 0.10 metros de espesor con concreto simple de 100
kg/cm².
La profundidad total de la cimentación de las alas es de 4.00 metros por debajo del cauce
del río.
En los bordes laterales de veredas del tablero del puente se han proyectado barandas
metálicas, cuyos postes verticales se anclarán por afuera, a fin de lograr el mayor espacio
libre posible para una circulación adecuada de los peatones usuarios.
62
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Estas barandas metálicas consisten en postes verticales de acero, constituidos por platinas
dobles de 3/8” de espesor, de 1.125 metros de altura efectiva con respecto al nivel de
veredas, con separaciones de 1.50 metros, entre ejes, y por un conjunto de cinco
pasamanos horizontales constituidos por tubos de acero.
Los pasamanos inferiores y superiores están constituidos por tubos de acero de 2.5
pulgadas de diámetro exterior, mientras que los pasamanos interiores están constituidos por
tubos de acero de 2.0 pulgadas de diámetro exterior.
Los anclajes de fijación de las bases de los postes de soporte de las barandas metálicas, en
las losas macizas de concreto armado de veredas, se han proyectado con platinas de acero
de 3/8” de espesor y dowells de anclaje de 1/2“de diámetro.
En las zonas posteriores de los estribos de apoyo del puente, por encima de los rellenos de
tierra compactada y de las paredes de los mismos, se vaciarán losas de aproximación de
concreto armado de 0.25 metros de espesor.
63
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Cuadro Nº 20: Actividades por etapas en la ejecución del Proyecto y Periodo de duración
La demanda lo constituye el flujo vehicular que circula en la zona del Proyecto, que requiere
de un puente de mejores condiciones de transitabilidad en condiciones de comodidad y
seguridad para los pobladores que diariamente se trasladan, como para sus mercancías. El
modo principal de transporte en el área del proyecto es el puente, en ese sentido el análisis
64
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
El servicio que cada Proyecto Alternativo ofrecerá es un puente adecuado y económico para
obtener un transporte fluido y constante de los productos agrícolas, utilizando vehículos en
forma permanente hacia los mercados de consumo y ciudades importantes.
Según las normas de diseño se tiene por objetivo facilitar y minimizar los costos para el
transporte de personas, transporte de los productos agrícola hacia los mercados locales y
regionales, haciendo más competitivo el precio de sus productos, el mismo que genere un
mejor desarrollo socioeconómico y como consecuencia lograr zonas interconectadas
económicamente, socialmente y culturalmente en vías de desarrollo.
La demanda del servicio fue obtenido en base a la información de campo realizado por la
Unidad Formuladora de la Municipalidad Distrital de Quiquijana, denominado estudio de
tráfico, el cual se presenta en los anexos. El Estudio de Trafico consistió en el conteo
vehicular realizados durante los tres días más significativos de la semana, asimismo el
conteo se realizó durante las horas de tráfico que se desarrolla en la zona, entre las 6:00 am
y 7:00 pm. Tratándose de un tramo homogéneo, se ha considerado una sola Estación (E–1)
de conteo, ubicada a la entrada del puente de la comunidad de Huaraypata.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
El estudio de tráfico se realizó los días 17,18 y 19 de Febrero del año 2011, el tránsito solo
se daba en horas del día, en el cual se obtuvo que dicho puente es transitado sólo por
Station Wagon, los resultados fueron los siguientes:
DISTRIBUCION
TIPO DE VEHICULO IMDs FC IMDa
%
Automóvil 57 0.9302 53 85%
Camioneta 10 0.9302 9 15%
Bus Mediano (Microbus) 0 0.9773 0 0%
Camión de 2 Ejes 0 0.9773 0 0%
Camión de 3 Ejes 0 0.9773 0 0%
TOTAL 66 62 100%
Fuente: Estudio de Tráfico-Conteo Vehicular
El IMDa (Índice Medio Diario Anual) se determino haciendo uso de un Factor de Corrección
Mensual, el cual permitió expandir la muestra semanal a un promedio de volumen vehicular
anual. Para determinar el IMDa se tuvo que obtener primero la muestra semanal, es decir el
IMDs, el cual se determino haciendo uso de la siguiente formula:
IMDs = ΣVi/3
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
IMDa = IMDs x Fc
Para determinar los Factores de Corrección Estacional se tomo una estación de peaje más
cercano al camino vecinal: Estación R-03S- Peaje Saylla, dato obtenido del Ministerio de
Transportes en su anexo 03.
4.2.4 Demanda
A. Demanda Actual
Teniendo en cuenta que no se disponen de series históricas para realizar la proyección del
tráfico en la vía bajo estudio, la proyección se ha determinado en función de variables
explicativas de demanda. Para el caso del transporte de carga se ha utilizado la tasa de
crecimiento del PBI departamental de Cusco para los vehículos pesados de mercancías y
para el transporte de pasajeros se emplea la tasa de crecimiento de la población del distrito
de Quiquijana, donde se ubica la zona de influencia del proyecto, igual a 0.36% para los
vehículos ligeros.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Donde:
Dvf = Demanda vehicular final
Dvi = Demanda vehicular inicial
Tc = Tasa de crecimiento
Tasa de
Tipo de Vehículo 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
crecimiento
Automovil 0.36% 53 53 53 53 53 54 54 54 54 54 55
Camioneta 0.36% 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
Bus Mediano 4.40% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion de 2 Ejes 4.40% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion de 3 Ejes 4.40% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 62 62 62 62 63 63 63 63 63 64 64
Fuente: Estudio de Tráfico –Conteo Vehicular
La demanda actual por efecto de las condiciones en las que se encuentra la vía se
determino que el IMD esta por debajo de los 65 vehículos diarios, en razón de que la vía se
encuentra en pésimo estado y carece de muchos elementos imprescindibles para su buen
funcionamiento.
B. Demanda Actual
Se considera un tráfico generado igual al 15% del tráfico normal, debido a que al mejorar la
vía se incrementara el acceso a mercados locales y regionales. También se considera un
crecimiento normal del tránsito de 0.36% para vehículos ligeros y 4.4% (tasa de crecimiento
del PBI departamental) para vehículos de carga.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
TIPO DE VEHICULO 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
TRÁFICO NORMAL 62 62 62 62 63 63 63 63 63 64 64
Automóvil 53 53 53 53 53 54 54 54 54 54 55
Camioneta 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
Bus Mediano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión de 2 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión de 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRÁFICO
GENERADO 0 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10
Automóvil 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
Camioneta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bus Mediano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión de 2 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión de 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 62 71 71 72 72 72 72 73 73 73 74
Fuente: Estudio de tráfico
La Oferta es deficiente e insuficiente en el estado actual sin proyecto. La oferta vial existente
se detalla a continuación:
Optimizando la capacidad actual se tendría un mantenimiento una vez al año lo que llevaría
a una solución momentánea por lo que se tiene una vía con iguales características a las
actuales para los próximos años, por lo tanto la oferta optimizada viene a ser nula.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
El análisis de la oferta y la demanda en la situación sin proyecto nos permite afirmar que el
balance entre ambos es deficitario, de allí la importancia de la viabilidad y ejecución del
presente proyecto para revertir la situación actual de demanda insatisfecha.
4.5 COSTOS
Los costos de mantenimiento “sin proyecto”, corresponden a una situación optimizada del
actual puente carrozable, referido a un mantenimiento necesario para conservar la
transitabilidad en el tramo. Para el cálculo de los costos a precios sociales se está utilizando
el factor de corrección de 0.75.
Los costos de inversión comprenden la previsión de todas las partidas que son necesarias
para la normal ejecución de la obra de Acceso Vial, como se detalla en la partidas del
presupuesto, las cuales en conjunto conforman el costo directo; aparte se considera los
gastos generales, utilidad, costos del estudio definitivo. Para la conversión a precios sociales
se está utilizando el factor de corrección de 0.79.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Para el cálculo de los costos de mantenimiento con proyecto a precios sociales se multiplica
por el factor de corrección de 0.75 dado por la DGPM.
ALTERNATIVA 1
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
ALTERNATIVA 2
Precio
Item Descripción Unid Metrado Unit. Parcial
1.00 TRABAJOS PRELIMINARES 379.65
1.01 ROCE Y LIMPIEZA ALREDEDOR DE PUENTE HA 0.15 2,531 379.65
2.00 MANTENIMIENTO DE SUBESTRUCTURA 17,562.00
2.01 MANTENIMIENTO DE TALUDES GLB 1 325 325.00
2.02 MANTENIMENTO Y LIMPEZA DE CAUCE DE RIO GLB 1 380 380.00
2.03 MANTENIMIENTO DE RAMPAS DE ACCESO GLB 1 8,627 8,627.00
2.04 REPARACION DE TALUDES CON GEOCELDAS GLB 1 8,230 8,230.00
3.00 MANTENIMIENTO DE SUPERESTRUCUTURA 35,284.80
3.01 PINTADO DE BARANDAS M 100 76 7,600.00
3.02 PINTADO DE RAMPAS DE ACCESO M 100 98 9,800.00
3.03 PINTADO DE VIGAS METALICAS M 21 864 17,884.80
4.00 MANTENIMIENTO DE SEÑALIZACION 220.00
4.01 SEÑAL INFORMATIVA DE PUENTE GLB 1 220 220.00
TOTAL PRESUPUESTO A PRECIOS PRIVADOS S/. 53,446
Factor de Corrección 0.75
TOTAL PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES (0.75 ) S/. 40,085
Fuente: Equipo Consultor
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
CAPÍTULO V: EVALUACIÓN
5.1 EVALUACIÓN
Este capítulo se orienta a establecer la viabilidad del proyecto, desde el punto de vista de la
óptima asignación de los recursos y determinar su rentabilidad económica o social de
acuerdo a los resultados que se obtengan de los diferentes parámetros para la evaluación
de proyectos de inversión.
La evaluación social, supone utilizar precios que reflejen el costo de oportunidad de los
recursos y bienes asumidos, así como el bienestar generado para la sociedad por una
disponibilidad de bienes y/o servicios. Estos precios son denominados precios de eficiencia
económica y difieren de los de mercado, en tanto existan distorsiones en su formación.
5.2 BENEFICIOS
En lo que se refiere a los beneficios de esta alternativa son las siguientes: Se construirán un
puente totalmente nuevo. El diseño estará de acuerdo a las normas vigentes.
En este caso los beneficios son nulos por cuanto el puente brinda un inadecuado servicio de
transporte, permitiendo el ingreso solo de peatones y el tránsito de vehículos ligeros y no el
de vehículos pesados o de carga a la zona afectada para trasladar la producción con altos
costos de transporte, bajos niveles de seguridad y mayores tiempos de viaje, pues se tienen
que emplear otras vías alternas.
El principal beneficio esta referido a la cuantificación del excedente del productor, pues los
beneficios por ahorro de costo vehicular son mínimos debido al bajo trafico vehicular en la
zona de influencia del proyecto.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Se determino el excedente del productor para poder cuantificar los beneficios, tomando en
cuenta la producción de los principales cultivos agrícolas de la zona del proyecto tales como:
maíz, papa, trigo, cebada, etc., datos que son tomados de la Dirección Regional de
Agricultura de Cusco.
Para el cálculo del excedente del productor se tomo en cuenta los siguientes parámetros:
Los rendimientos de los cultivos (kg. /ha) que produce cada producto agrícola. En el
proyecto se determino que se va producir un incremento de los rendimientos de los
cultivos debido a la mejora de transitabilidad vial, ya que los agricultores podrán
tener acceso a mejores semillas y asistencia técnica.
La superficie cultivada (Ha) de los principales productos destinados al comercio. Se
supuso que al contar con una vía en buenas condiciones de transitabilidad, los
agricultores podrán tendrán más incentivos a ampliar su superficie cultivada.
Asimismo se determino los costos de producción (soles/ha) que asumen los
agricultores por producir una hectárea de diferente variedad de cultivo agrícola,
incluyendo la mano de obra, desmonte, cosecha, etc.
Los precios de los diferentes cultivos (soles/ha).
BENEFICIO INCREMENTAL
AÑOS EXCEDENTE DEL PRODUCTOR
AGRÍCOLA
0
1 728,042
2 779,137
3 832,020
4 886,754
5 943,404
6 1,002,036
7 1,062,721
8 1,125,529
9 1,190,536
10 1,257,818
Fuente: Elaboración propia
75
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
La evaluación social tiene por objetivo calcular los indicadores de rentabilidad social de las
alternativas planteadas en el proyecto. Para lo cual se va a comparar los flujos de beneficios
y los costos de la situación con proyecto.
La tasa de descuento social utilizada para la actualización de los flujos económicos del
proyecto es del 11%. Esta tasa refleja el costo social del capital invertido por el gobierno.
BENEFICIO INCREMENTAL
COSTO
AÑOS INVERSION FLUJO NETO
INCREMENTAL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR
AGRÍCOLA
0 3,923,570 -3,923,570
1 14,152 728,042 713,890
2 14,152 779,137 764,985
3 14,152 832,020 817,868
4 14,152 886,754 872,602
5 14,152 943,404 929,252
6 14,152 1,002,036 987,884
7 14,152 1,062,721 1,048,569
8 14,152 1,125,529 1,111,377
9 14,152 1,190,536 1,176,384
10 14,152 1,257,818 1,243,666
VAN (11%) 1,478,095
TIR 18.50%
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
BENEFICIO INCREMENTAL
COSTO
AÑOS INVERSION FLUJO NETO
INCREMENTAL EXCEDENTE DEL PRODUCTOR
AGRÍCOLA
0 4,225,641 -4,225,641
1 23,782 728,042 728,042
2 23,782 779,137 779,137
3 23,782 832,020 832,020
4 23,782 886,754 886,754
5 23,782 943,404 943,404
6 23,782 1,002,036 1,002,036
7 23,782 1,062,721 1,062,721
8 23,782 1,125,529 1,125,529
9 23,782 1,190,536 1,190,536
10 23,782 1,257,818 1,257,818
VAN (11%) 1,259,369
TIR 17.03%
lugar de donde se traerá los agregados y los costos que ello implica. Sin embargo,
presentada las situaciones de calendarización y asignación de presupuesto, parte del
proyecto podría coincidir en época de invierno por lo cual se estima que el costo de los fletes
del transporte de materiales, maquinaria y equipo podría incrementarse hasta en un 20%, lo
cual incrementaría los presupuestos totales.
Con estos nuevos costos sensibilizados se está calculando sus respectivos indicadores TIR
y VAN para cada alternativa.
Existe una relación indirecta o negativa entre el VAN y la variable Costos de Inversión. Pues
a medida que aumenta la variable mencionada, el VAN disminuye y viceversa, en ambas
alternativas.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
B. Variable Beneficios
Se puede observar que las dos alternativas dejan de ser rentables ante una disminución del
20% en los beneficios.
79
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
De los resultados mostrados se puede observar que ante cambios de las variables
seleccionadas, en los dos casos el VAN (Valor Actual Neto) de la alternativa Nº 1 sigue
siendo la más favorable.
El Análisis de Sostenibilidad permite asegurar que los Objetivos del proyecto podrán ser
alcanzados. Para ello, el principal análisis a realizar está referido al financiamiento de los
Costos de Operación y Mantenimiento del Proyecto (situación con proyecto).
80
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
81
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
El análisis de impacto ambiental del proyecto consistió en identificar los impactos positivos y
negativos que el proyecto podría generar en el ambiente, así como las acciones de
intervención o medidas de mitigación que dichos impactos requerirán y sus respectivos
costos.
Asimismo, se incluyen medidas del plan de manejo ambiental en cada una de las acciones a
desarrollarse, los cuales se exponen al detalle en el siguiente cuadro:
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Componente
ambiental Impactos ambientales identificados Medidas correctoras del PMA
Impactado
Afectación por deslizamientos de material
excedente Adicionalmente se realizaran actividades de recolección de los aceites y grasas utilizados y
AGUA Posible afectación por derrames de aceites, disponer su evacuación, además el abastecimiento de combustibles y mantenimiento del
grasas y combustibles equipos de maquinarias, se deberá efectuar evitando derrames de hidrocarburos y otras
sustancias.
Probable afectación por emisión de polvos, La maquinaria debe de haber tenido como ultima revisión técnica un mes de antigüedad,
gases de combustión y ruidos poseer silenciadores y el material que transporta debe de ser rociado con agua y usar el
AIRE
cobertor, la circulación en el área debe de ser lo necesario y supervisado por el residente
de obras
Contaminación por derrames de aceites, grasas Recolectar los aceites y grasas utilizados en recipientes herméticos y disponer su
SUELO y combustibles evacuación, además construir contenedores porta cilindros en lugares de manipulación de
Hidrocarburos
Alteración de la forma del relieve Se debe de cuidar que las canteras en lo posible no modifiquen demasiado el relieve, si no
RELIEVE
más bien se integren a las formas naturales del terreno.
Alteración del paisaje por roce y limpieza del Los desmontes de material sobrante serán depositados en terrenos (botaderos) con
área y movimiento de tierras desniveles debidamente seleccionados por el supervisor de la obra; de esta manera se
PAISAJE
evitará mayor incidencia en el paisaje. Se deberá restaurar las zonas de préstamo y de
relleno una vez finalizada las obras de mejoramiento de la vía.
Daño en las especies vegetales adyacentes al Se deberá restaurar el suelo vegetal en los terrenos utilizados como caminos temporales
FLORA
área del proyecto de acceso a canteras, desvíos provisionales o zonas de relleno.
Perturbación de la fauna debido a ruidos, en Usar la maquinaria y equipo motorizado estrictamente en horario de trabajo
FAUNA
todas las etapas del desarrollo del proyecto
TRANSPORTE Perturbación de la transitabilidad de vehículos Los caminos alternos deberán ser restaurados al término de las obras del proyecto
Seguridad generada en la población por el ________
SOCIOECONÓMICO mejoramiento de la vía y dinamización de la
economía local
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
PROPOSITO:
* Mejor acceso a servicios básicos.
* No catastrofes.
Mejorar el nivel de transitabilidad
* Disminución de los costos de viaje. * Encuestas a los beneficiarios
que facilite el traslado de carga y * Vigencia de la Normatividad actual.
del proyecto
pasajeros.
* Desarrollo de mayor actividad comercial * Mercado de bienes e insumos se
mantiene constante.
COMPONENTES
* Inventario final de ejecución * La Municipalidad distrital de
* El100% de la población de las comunidades de obra. Quiquijana cuenta con la capacidad
de Huaraypata, Pataquehuar, Pampaquehuar * Acta de recepción de obra. técnica, los recursos financieros y
Puente en buena condición de
y Huashua Laguna para el año 2012 cuenta económicos para ejecutar el
transitabilidad.
con infraestructura vial (Puente) rural de * Resolución de ejecución de proyecto.
calidad apta para el transporte vehicular. obra. * Programas adecuados de
mantenimiento vial.
ACTIVIDADES
- Elaboración del Expediente Inversión Tangible: S/. 4,577,460.38 Participación permanente de los
técnico - Construcción del Puente carrozable:
beneficiarios e instituciones
* Informe de Liquidación
- Ejecución de la Obra vial participantes en el proyecto.
Inversión Intangible: S/. 389,084.13 Técnica y Financiera de la obra.
- Expediente técnico * Las obras se ejecutan en los plazos
- Tareas de mantenimiento
- Supervisión establecidos en el proyecto.
* Comprobantes de pago * Prioridad presupuestal para la
Costo Total de Inversión: S/. 4,966,544.51 ejecución de la obra por parte de las
autoridades municipales.
84
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
Es por ello, que los pobladores se han organizado en plantear su preocupación a los entes
gubernamentales solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía
con infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad, ya que uno de los principales
problemas es la deficiente comunicación vial con mercados locales y regionales.
El tablero superior del puente tiene una longitud total de 70,00 metros y un ancho total de 7,20
metros, el cual se halla distribuido de la siguiente manera:
85
PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
La super estructura del puente está constituida por los siguientes elementos:
a) Dos vigas longitudinales exteriores de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,61 metros de
sección transversal.
b) Una viga longitudinales central de 70,00 metros de longitud y de 0,30 x 0,67 metros de
sección transversal.
c) Un total de diecisiete vigas transversales de 5,60 metros de longitud libre, 0,30 metros de
ancho y peralte variable con un valor de 0,591 metros en sus extremos y 0,675 metros en el
centro. La separación libre entre estas vigas transversales es de 4,45 metros en los
extremos y 4,00 metros en el resto.
d) Una losa maciza de concreto armado de calzada, de 0,225 metros de espesor efectivo, 5,00
metros de ancho efectivo para el tránsito vehicular. Esta losa tiene un sobrerecubrimiento de
concreto de 2,5 centímetros de espesor para prevenir su desgaste por el tránsito vehicular;
tiene, además, una pendiente de 3,00 % del centro hacia los costados en ambas márgenes
del puente.
e) Dos losas macizas de concreto armado en voladizo de 0,225 metros de espesor total y de
1,05 metros de longitud, medida a partir del borde lateral de las vigas transversales del
tablero del puente.
f) Dos parapetos de concreto armado, dispuestos por encima de las losas antes descritas, de
0,45 metros de altura y 0,20 metros de espesor.
g) Dos chaflanes inferiores de concreto armado de 0,05 metros de ancho y alturas de 0,275
metrosde altura. En las zonas de contacto de estos chaflanes inferiores y la losa de calzada
se hallan dispuestos los tubos de Fº Gº de drenaje pluvial de esta última.
6.2 RECOMENDACIONES
Dado que el estudio a nivel de perfil muestra que el proyecto es rentable, se recomienda
declarar la viabilidad correspondiente al presente estudio, de esa manera se pueda
continuar con el ciclo de vida del proyecto.
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
ÍNDICE DE CUADROS
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PIP: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE CARROZABLE DE HURAYPATA”
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS
Fotografía Nº 1: Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el transporte de carga y comercio local 22
Fotografía Nº 2: Este puente es utilizado para el tránsito peatonal, pues no posibilita el paso de vehículos
de carga ....................................................................................................................................................... 23
Fotografía Nº 3: El puente presenta características deficientes y costosas lo que genera incomodidad,
inseguridad y preocupación en los usuarios ............................................................................................... 24
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