FILTRO DE PARTICULAS DIESEL

A partir de las restricciones de emisiones derivadas de la puesta en marcha de la nueva

normativa Euro 5 en septiembre del 2013, los filtros de partículas diésel se han hecho
poco menos que obligatorios para conseguir los niveles requeridos en emisiones de
partículas.

Los filtros de partículas diésel son, como su propio nombre indica, un filtro en el que se
acumulan partículas para evitar que salgan a la atmósfera porque, tal como se explica en
el video sobre el filtro de partículas, éstas son uno de los grandes problemas de los
motores diésel. Estos filtros han de ser limpiados cada cierto tiempo, y dicha limpieza
puede ser ACTIVA O PASIVA. La regeneración pasiva se produce cuando la temperatura
de los gases de escape es relativamente alta, situación habitual en conducción rápida o
por autopistas, es una reacción lenta. No obstante, existen algunos tipos de conducción
como, por ejemplo, la conducción urbana, en la que no se produce suficiente
temperatura de escape, por lo que es necesaria la existencia de la regeneración activa.

La regeneración activa se produce cuando, llegado a cierto límite de filtración (un 45%
aproximadamente), la unidad de gestión del motor entiende que es necesario aumentar
la temperatura de escape para que se produzca la regeneración, por lo que varía la
inyección buscando con ello aumentar la temperatura.

Cuando se ha alcanzado el límite de filtrado suele encenderse una luz en el tablero que
nos indica que se procederá a la regeneración activa. Sin embargo, si continuamos
realizando una conducción de arranque y parada sin considerar la existencia de dicho
aviso, la regeneración activa podría resultar insuficiente, con lo que puede que nos
encontremos con una situación más crítica. Para evitarnos este problema basta con
circular a velocidades superiores a los 40 kilómetros por hora, para Mitsubishi, durante
unos diez a 15 minutos.

El nuevo filtro de partículas diesel consiste en un núcleo de cerámica en forma de nido

de abeja realizado en carburo de silicio, que está perforado por conductos
microscópicos. Los gases del escape pasan a través de las paredes de los conductos,
sobre las que se depositan las partículas. Las partículas deben quemarse regularmente,
para evitar que el filtro exceda los límites de presión de retorno. En lugar
de utilizar aditivos en el combustible para el proceso de regeneración, los ingenieros de
Mitsubishi han decidido aplicar al sustrato del filtro un revestimiento de metal precioso
Platino e inyectar cantidades adicionales de combustible, post inyecciones en escape,
con objeto de elevar la temperatura de los gases de escape hasta los 600 grados Celsius
necesarios. Esto requiere un sistema de inyección con la necesaria flexibilidad bajo
todas las condiciones de carga del motor, ya que el sistema debe operar no solo bajo
condiciones de carga completa, sino también cuando se conduce el coche en trayectos
cortos, por ejemplo, por ciudad.
Para cumplir con estos requisitos, los modelo utilizan inyección directa common-rail de
última generación. Esta tecnología permite un control preciso del proceso de inyección
de combustible (por ejemplo: cantidad, presión) en todo momento. Otra ventaja del
sistema inteligente es que la regeneración ocurre a intervalos irregulares, según las
características de conducción predominantes, por ejemplo, la combustión de las
partículas filtradas y por tanto la inyección adicional de combustible solo
tiene lugar cuando la formación de partículas ha causado suficiente presión de retorno
en el filtro. De forma inadvertida para el conductor, el proceso está controlado a través
de los sensores de presión y temperatura en la unidad del Sistema de Filtro de
Partículas.
Ubicado entre el pre-catalizador cerca del motor y el filtro de partículas se encuentra un
convertidor catalítico de oxidación DOC, bajo el suelo, que reduce las emisiones de HC
y CO con la ayuda del oxígeno en las emisiones del diesel. Las emisiones de óxido de
nitrógeno se reducen por debajo de los límites de la norma Euro 5 mediante métodos
internos del motor. Esta configuración asegura que se cumpla con las futuras normas
sobre emisiones.

MIÉRCOLES 6 DE ENERO DE 2010

FILTROS DE PARTÍCULAS FAP
¿Qué es un filtro antipartículas?
El filtro antipartículas o trampa es el único dispositivo disponible económicamente conveniente
para reducir la carbonilla emitida por un motor diésel por combustión incompleta. El sistema
F.A.P., usado actualmente en los coches diésel, se demuestra capaz de eliminar hasta el
99,7% de las partículas, mientras que con un D.P.F. se llega al 95%. Se trata de un monolito
fabricado en carburo de silicio impregnado con platino y paladio en el que los canales están
alternativamente abiertos y cerrados; el gas que entra en el filtro es forzado a circular por la
particular geometría de las paredes sumamente porosas, donde deja las partículas de
carbonilla, saliendo limpio (Fig.1).

Con el tiempo y en función de cómo se usa el motor, el filtro se atasca por la acumulación de
partículas de carbonilla. Está prevista la regeneración espontánea del filtro, provocada por la
electrónica de gestion del motor, en el D.P.F., o bien catalizada del fluido Eolys, en el F.A.P.
En ambos casos, pero no siempre, el procedimiento tiene éxito, por lo que no hace falta
intervenir reemplazando el filtro. Es, en cambio, inútil el lavado o regenerado del filtro una vez
tras otra en cuanto que el agua o el producto usado saldrán por zonas porosas libres de
partículas, resultando ineficaz sobre aquellas zonas muy sucias y seriamente taponadas por
carbonilla endurecida.

El origen de las partículas

En un motor diésel a combustión estequiométrica, las partículas emitidas son cero, mientras
que en el empleo normal de un coche son frecuentes los regímenes transitorios en que la
bomba envía más gasóleo del que momentáneamente necesita (por ej., durante una brusca
aceleración). A causa de la inyección, el gasóleo es pulverizado en pequeñas gotas, algunas
de las cuales no se queman totalmente, originando así partículas llamadas sutiles que pueden
tener dimensiones del orden del micrón (carbonilla). Las temperaturas de los gases de escape
no son suficientes para quemar este gasóleo no quemado, que resulta, por lo tanto, emitido en
la descarga de gases. Las partículas predominantes están compuestas de material carbonoso
y para eliminarlo hace falta quemarlo (oxidarlo). Este proceso se llama regeneración. La
oxidación de las partículas ocurre espontáneamente en presencia de O 2 a temperaturas de
cerca de 600°C, pero en los coches diésel el gas de descarga no supera los 300-400°C. Se
usan entonces dos técnicas:
A)- Se aumenta la temperatura de los gases descargados (D.P.F.).
B)- Se aumenta la temperatura de oxidación con la ayuda de los catalizadores (F.A.P.).
D.P.F. Filtro de partículas diésel
Para eliminar las partículas es necesario crear condiciones para el auto-encendido de una
combustión lenta que las transforme en CO2, agua y óxidos de nitrógeno. Se usa entonces un
filtro en seco, una trampa que retiene las partículas y que con el paso del tiempo se atasca. El
consiguiente aumento de la presión y de la temperatura produce el auto-encendido de la
combustión lenta que quema todas las partículas, con lo que se vacía el filtro, regenerándolo.
Los productos resultantes de la reacción son: CO2, NOx y H2O.
El calentamiento del gas se consigue inyectando una dosis suplementaria de combustible que
se quema en contacto con el gas caliente, afectando a una buena parte de la carbonilla (post-
combustión).

F.A.P. Filtro antipartículas

El F.A.P. no tiene nada diferente del D.P.F. en cuanto que ambos consisten en una trampa con
canales abiertos y cerrados capaz de retener las partículas, pero es distinto el sistema para
facilitar la combustión de la carbonilla, reduciendo el número de regeneraciones espontáneas
del filtro. Antes del filtro es inyectada una solución que contiene óxido de cerio, un catalizador
capaz de capturar y liberar oxígeno según la composición temporal del gas.

La inyección produce una bajada de la temperatura de encendido de las partículas y aglutina la

carbonilla. Los productos de la combustión atraviesan el catalizador y son transformados en
CO2, agua y óxidos de nitrógeno. Las partículas quemadas son retenidas por el filtro.
El filtro, además, está impregnado con una mezcla de platino y paladio que contribuye al
proceso de oxidación quemando todavía más partículas.
Además, la presencia de un catalizador oxidante antes del filtro asegura una regeneración
continua. Luego el catalizador no puede ser eliminado por el riesgo de un rápido atasco del
filtro.
También el empleo de un F.A.P. no impregnado reduce la eficiencia del sistema, por lo que el
atasco del filtro será más rápido.
En conclusión, D.P.F. y F.A.P. son, en sustancia, la misma cosa, pero lo que cambia es el
método utilizado para reducir el número de revisiones de mantenimiento del filtro que deberán
ser realizadas.

¿Por qué se atasca el filtro?

La electrónica de a bordo es capaz de gestionar la limpieza del filtro iniciando sólo las
necesarias regeneraciones a causa de los continuos controles sobre la diferencia de presión
(presostato diferencial electrónico) y sobre la diferencia de temperatura (sonda K). A pesar de
eso, un uso no adecuado del motor produce en todo caso un rápido atasco del filtro.
En efecto, si se hacen sobre todo recorridos urbanos, la producción de partículas es excesiva y
las condiciones para la regeneración (altas temperaturas de los gases), son muy pocas, por lo
que un F.A.P. o un D.P.F. pueden atascarse después de entre 5 a 10.000 Km solamente.
Si, en cambio, se hace mucha autopista, las temperaturas siempre son muy altas y la
combustión siempre es estequiométrica, las partículas son mínimas y las regeneraciones
menos frecuentes. El atasco podría llegar a no producirse nunca o, al menos, después de
entre 150 y 200.000 kilómetros. La sustitución del filtro resulta, por tanto, obligatoria.
Es inútil lavarlo porque el agua o la solución usada sólo saldrán a través de las zonas porosas
todavía libres de partículas (el recorrido preferencial), dejando tapadas el resto de las zonas.
Poco eficaz también es cualquier otro tipo de limpieza o regeneración, dado que los circuitos
más taponados no pueden ser quemados. En efecto, se crean uniones estables con el silicio
que constituye el cuerpo del filtro (carburo de silicio) imposibles de romper. Prueba de ello es
el hecho de que, después de la segunda limpieza, resulta imposible regenerar el filtro. En
algunos casos, la excesiva obstrucción produce una acumulación local de calor (gas no
evacuado) en algunas zonas que pueden por ello derretirse, destruyendo así la estructura del
filtro y provocando consecuentemente efectos deletéreos en el funcionamiento del motor, tales
como posibles sobrecalentamientos de las válvulas, rotura del catalizador y atasco de los
tubos de escape (Fig.4 y 5)

La solución al problema es la total sustitución del filtro con un producto nuevo. El filtro tiene
que ser sometido necesariamente a un tratamiento químico de impregnación con platino y
paladio para alargar su vida útil.

La sustitución del filtro se hace así obligatoria.

Es inútil lavarlo porque el agua o la solución usada, sólo saldrá de las zonas porosas todavía
libres de partículas (el recorrido preferencial), dejando tapadas las otras. Poco eficacias
también es cualquier otro tipo de limpieza y regeneración en cuánto las partículas más
insidioso y más tapados no puede ser quemado; en efecto se crean uniones estables con el
silicio que constituye el cuerpo del filtro (carburo de silicio) imposibles de partir. La prueba de
eso se hace observando que después de laSegunda (2ª) limpieza resulta imposible a
regenerar el Filtro; en algún caso la excesiva obstrucción se entrega a la acumulación local de
calor (gas no evacuado), en algunas zonas que pueden así derretir, destruyendo la estructura
del filtro y provocando consecuentemente efectos deletéreos en el funcionamiento del motor
cómo posibles sobrecalentamientos de las válvulas, rotura del catalizador y atasco de las
cañerías.
La solución al problema es la total sustitución del filtro con un producto nuevo. El filtro tiene
que necesariamente ser sometido a trato químico de impregnación con platino y paladio para
alargar la vida del filtro.
El común FAP regenerado y provisto por la casa automovilística es totalmente nuevo; pero se
hace un descuento sobre el precio porque se recobra el viejo que viene en fin reciclado del
acero y de la cerámica destinada pero a otros empleos.
Son evidentes las deformaciones de los canales debidos a locales acumalaciones del calor
engendrados por las oclusiones reincidentes.

a,b,c: ZONAS DE PARCIAL FUSIÓN DEL FILTRO

Los canales aparecen alterados, deformados por el calor acumulado a causa de un
estancamient producido por locales atascos. El fap fue limpiado pero su limpieza no ha quitado
químicamente las partículas pegadas al filtro.
¿Qué es el filtro de partículas diésel?

En numerosas ocasiones habrás tenido que cerrar las ventanillas y activar la recirculación de
aire interior de tu automóvil ante la visión de una nube de humo negro exhalada por el tubo de
escape del automóvil que te precedía. Esa nube negra está formada, entre otros elementos y
gases, por monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno o NOx (NO y NO2) y partículas de
carbono, también conocidas como carbonilla u hollín. Precisamente son estas últimas, las
partículas de carbono, las que dan ese color negro al humo del escape de los motores diésel
cuando su combustión es deficiente.
Afortunadamente, en los automóviles actuales las partículas están en vías de extinción.
Muchos de los actuales motores diésel y la totalidad de los que se comiencen a comercializar
a partir de enero de 2011 montan un dispositivo encargado de atrapar y eliminar las partículas
de carbono. El filtro de partículas, también conocido como DPF o FAP, se intercala en la línea
de escape en una zona próxima al motor. Su interior es una especie de laberinto con miles de
diminutos conductos que obliga a los gases de escape a zigzaguear para encontrar la salida.
En su zigzagueante discurrir, los gases van despojándose de las partículas, que quedan
atrapadas en el filtro. Cuando el filtro está suficientemente lleno de partículas, los gases
encuentran más dificultad para circular por él, lo que hace que aumente su presión tanto en el
interior del filtro como en la parte previa de la línea de escape. La centralita electrónica que
controla el sistema recibe esta información y ordena al sistema de alimentación del motor que
realicen una “post-inyección” de gasóleo durante la carrera de expansión. Este gasóleo se
quema en el escape, en lugar de en la cámara de combustión, y eleva considerablemente su
temperatura, convirtiendo el DPF en un horno crematorio para las partículas. Dependiendo de
las sustancias catalizadoras presentes o no en el DPF, la temperatura necesaria para incinerar
las partículas oscila entre 450 y 650ºC.
Los sistemas de escape de estos modernos motores diésel “limpios” cuentan además con
otros interesantes elementos, como el filtro (o trampa) de NOx. Este elemento tiene por misión
retener los óxidos de nitrógeno y convertirlos en nitrógeno y oxígeno. Para ello, se utilizan
diversos elementos catalizadores (fundamentalmente bario), una fuente de calor (nuevamente
la post-inyección de gasóleo) y una atmósfera pobre en oxígeno.
En la primera imagen se muestra un sistema de escape diésel de Renault. Otros sistemas
añaden elementos como inyectores de gasóleo directamente ubicados en el filtro de partículas
o depósitos de aditivos que ayuden a reducir la temperatura de ignición de las partículas. En la
segunda imagen puedes ver la sección de un filtro de partículas en un escape de BMW. Una
recreación de una pequeña sección del interior de un DPF de Volvo es precisamente lo que
muestra la tercera imagen.
Curiosidad: La primera normativa europea que limitaba las emisiones de partículas en motores diésel entró en
vigor en 1993. El máximo permitido por aquel entonces era de 0,14 gramos por kilómetro. En la actualidad se
tolera un máximo de 0,025 g/km, y a partir de enero de 2011 el límite se fijará en 0,005.