Guidage linéaire

par Dr.-Ing. Matthias WIEMER

Directeur de Linear technik oHG à Hombourg (Sarre-D)
Dr.-Ing. Stefan LENSSEN
Ingénieur Calculs Techniques et Développements Produits
chez INA Wälzlager Schaeffler KG à Herzogenaurach (D)
Dipl.-Ing. Jochen SARFERT
Ingénieur-Responsable de la Division Calculs Techniques Produits
chez INA Wälzlager Schaeffler KG à Herzogenaurach (D)
Daniel GAUPP
Responsable Études chez INA Techniques Linéaires à Haguenau (F)
Arsène HERRMANN
Ingénieur d’Études chez INA Roulements-Division Linéaire à Haguenau (F)
et Éric LECLERC
Ingénieur-Responsable Études-Applications chez INA Techniques Linéaires à Haguenau (F)

1. Rigidité des guidages linéaires en fonction de leur conception. BM 5 410 - 2

1.1 Généralités .................................................................................................... — 2
1.2 Rigidité en cas de charges combinées ....................................................... — 3
1.3 Rigidité d’un système à billes. Exemple du système KUSE ..................... — 3
1.4 Rigidité optimisée du système de guidage RUE
à recirculation de rouleaux .......................................................................... — 5
1.5 Conclusion .................................................................................................... — 6
2. Calcul des guidages linéaires à roulement........................................ — 6
2.1 Généralités .................................................................................................... — 6
2.2 Charges de base et durée de vie d’après les normes et les catalogues .. — 6
2.3 Méthodes de calcul élargies ........................................................................ — 6
2.4 Comparaison des méthodes de calcul........................................................ — 8
2.5 Conclusion .................................................................................................... — 12
Références bibliographiques .......................................................................... — 12
Normalisation ..................................................................................................... — 12

L es glissières constituent l’un des organes les plus importants dans les
machines-outils. Elles font partie de l’âme mécanique d’une machine et
contribuent pour une large part à sa précision, ses performances et sa durée de
vie.
Il existe aujourd’hui différents types de glissières dont les plus importants
sont :
— les glissières à contact direct ;
— les glissières hydrostatiques ;
— les glissières à éléments roulants.
Pour répondre aux exigences de plus en plus élevées des constructeurs de
machines, les glissières doivent posséder des propriétés de plus en plus nom-
breuses comme :
— grande précision de fonctionnement et de positionnement (sans jeu) ;
— grande rigidité ;

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GUIDAGE LINÉAIRE _____________________________________________________________________________________________________________________

— capacités de charge statique et dynamique élevées ;

— bonnes propriétés d’amortissement ;
— bonne résistance à la rupture ;
— bonne étanchéité ;
— montage simple.
Il n’existe pas à ce jour de glissières possédant toutes ces propriétés et rem-
plissant toutes les exigences de manière optimale. Le choix est grand, mais
l’expérience montre que la glissière la mieux adaptée aux exigences définies est
représentée par la glissière à éléments roulants.
On peut avancer sans risques que l’amélioration d’un guidage à éléments rou-
lants résulte en partie de la réduction du coefficient de frottement coulisseau-
guide. En effet, des progrès ont été accomplis, en particulier en substituant au
frottement de glissement, le frottement de roulement. Les coefficients de frotte-
ment passent alors de 0,1 à 0,2 (cas du glissement) à 0,01 jusqu’à 0,002 (cas du
roulement).
L’avantage que présente ce type de guidage lui confère de grandes possibilités
d’applications dans pratiquement toutes les branches d’activités.
Il convient donc de bien connaître et de mieux se familiariser avec ce type de
technologie, pour pouvoir l’implanter sur les machines.
Dans ce but, nous allons développer deux points importants :
— la rigidité des guidages linéaires en fonction de leur conception ;
— le calcul des guidages linéaires à roulement.

1. Rigidité des guidages — montage facile ;

linéaires en fonction
de leur conception
Le marché des guidages linéaires offre, de nos jours, une large
gamme de différents produits. On distingue essentiellement les sys-
tèmes à billes et les systèmes à rouleaux. En raison de leurs nom-
breux domaines d’applications, les guidages linéaires présentent
également une grande diversité de caractéristiques nécessaires. Ce
paragraphe est consacré à l’analyse de la rigidité des guidages
linéaires, en fonction de leur conception, pour permettre à l’utilisa-
teur de choisir d’emblée le guidage qui convient. Le contenu du
paragraphe 1 est tiré de la référence bibliographique [1].
1.1 Généralités
Parallèlement à l'évolution de l’ensemble des domaines techni-
ques, les caractéristiques des guidages linéaires ont été également
améliorées pour un encombrement donné, avec chaque nouvelle
génération de produits.
Pour suivre cette tendance, les guidages linéaires les plus divers,
à course limitée ou illimitée, ont été conçus au cours de ces derniè-
res décennies. Les exigences auxquelles sont soumis les guidages
linéaires sont, de ce fait, aussi variées que leurs nombreux domai-
nes d’application [2] :
— capacités de charge statique et dynamique élevées ;
— grande rigidité y compris sous couples ;
— haute précision de déplacement et de positionnement ;
— faibles besoins en lubrifiant ;
— bonne étanchéité, vitesses et accélérations importantes ;
— prix adapté.
De nos jours, l’utilisateur dispose d’un large choix de guidages
linéaires différents, qui se distinguent avant tout par leurs éléments
roulants (billes ou rouleaux). D'une manière générale, en raison de
leur contact linéaire, les guidages à rouleaux ont une rigidité supé-
rieure à celle des guidages à billes.
Par ailleurs, le nombre de rangées d'éléments roulants (2, 4 ou
6 rangées, figure 1), leur disposition (en X ou en O, figure 2), ainsi
que la géométrie interne du guidage, c'est-à-dire :
— l’osculation dans le contact de roulement ;
— la précharge du chariot ;
ou
— la géométrie des recirculations d'éléments roulants,
ont, entre autres, une grande influence sur les caractéristiques des
guidages linéaires.
Par la sélection d’un guidage linéaire correctement adapté à son
application, l’utilisateur pourra influencer considérablement la rigi-
dité de l’unité qu’il conçoit. Il est donc possible de minimiser les
déformations statiques, tout en améliorant largement les propriétés
dynamiques.
Deux rangées Quatre rangées Six rangées
de billes de billes de billes
Figure 1 – Systèmes à recirculation de billes avec différents
nombres de rangées d’éléments roulants

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Disposition en O Disposition en X
Les flèches visualisent les lignes de contact
Figure 2 – Différentes dispositions des rangées d’éléments roulants
dans, par exemple, un système à recirculation de rouleaux
Figure 3 – Système de guidage KUSE
1.2 Rigidité en cas de charges combinées
Parmi les caractéristiques requises pour un guidage linéaire, la
rigidité est de première importance. Elle dépend :
— de la conception du corps ;
— de la conception du rail ;
— du type d’éléments roulants choisi ;
— du nombre de rangées d’éléments roulants (figure 1) ;
— du nombre d’éléments roulants en contact ;
— de la conception des surfaces de contact (osculation) ;
— de la précharge du système.
La déformation prévisionnelle d’un système de guidage
linéaire prend de plus en plus d'importance lors de sa conception.
La rigidité du guidage est un des éléments déterminant de sa qua-
lité. Les déformations d'un guidage peuvent être déterminées à
l’aide de méthodes simples utilisant des diagrammes de déforma-
tion définis, par exemple, par essais. Usuellement, ces diagrammes
sont établis pour des charges individuelles, telles que les charges de
traction, de compression et latérales, ou pour des moments autour
de l’axe de déplacement [3].
Ces diagrammes ne peuvent pas être utilisés pour des charges
combinées car, dans ce cas, il faut prendre en compte le déplace-
ment des angles de contact dû à l’élasticité de tous les organes
concernés. La détermination expérimentale de la déformation pour
chaque combinaison de charge possible demanderait un investisse-
ment considérable.
C’est pourquoi, INA a développé un programme informatique
permettant de calculer les déformations d’un guidage linéaire, y
compris pour des cas de charges complexes. Sur la base de la
méthode de calcul des roulements, pour lesquels les déformations
du logement sont définies à l’aide de la théorie de flexion d'une pou-
tre et sont prises en compte au moyen de facteurs de correction per-
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GUIDAGE LINÉAIRE
Fyc
45°
Fyt
60° 45°
Les flèches blanches visualisent les lignes de contact
Figure 4 – Angle de contact des six rangées de billes
mettant de définir l'état d'équilibre par calcul analytique, on calcule
les charges appliquées au système de guidage et son état de charge
interne. L'élasticité des composants du guidage linéaire (corps et
rail) est donc prise en compte par l’intermédiaire de facteurs de cor-
rection (§ 2.3.3). De nombreux essais ont permis de valider ces
méthodes de calcul pour des configurations simples et complexes.
Cet « outil » informatique permet de déterminer de manière opti-
male des guidages linéaires parfaitement adaptés à chaque cas
d'application, mais également de choisir, dès le stade de l'étude, le
guidage linéaire permettant le meilleur compromis entre encombre-
ment et rigidité. Les paragraphes suivants présentent les derniers
guidages développés (fabriqués par INA).
Dans un premier temps (§ 1.3), la rigidité du système KUSE (Kugel
Umlauf Sechsreihige Einheit) à six rangées de billes est comparée,
pour différents cas de charge, à celle des guidages linéaires
traditionnels ; dans un second (§ 1.4), l'optimisation de la rigidité de
la dernière génération du système à recirculation de rouleaux RUE
(Rollen Umlauf Einheit) est présentée, au travers de la description de
sa conception innovante.
1.3 Rigidité d’un système à billes.
Exemple du système KUSE
Le système à recirculation de billes KUSE a été conçu pour satis-
faire à lui seul au maximum des caractéristiques requises précitées.
La conception utilisée à cet effet est le résultat de l'analyse méthodi-
que des cas d’application et de la comparaison des points forts et
des faiblesses des systèmes traditionnels à recirculation de billes.
Elle confère à ces guidages modernes des capacités de charge éle-
vées et une grande rigidité, sans toutefois négliger des propriétés
majeures, telles que la lubrification, la douceur de fonctionnement
et la vitesse admissible.
1.3.1 Conception du système de guidage KUSE
à six rangées de billes
Le système de guidage KUSE (figure 3) est constitué d’au moins
un chariot monté sur un rail de guidage. Le système, à billes jointi-
ves, comporte six rangées de billes à deux points de contact. Il sup-
porte des charges dans toutes les directions et des moments autour
de tous les axes [4].
Quatre des six rangées de billes supportent la charge de compres-
sion Fy c , les deux autres, la charge de traction Fy t (figure 4). Les
BM 5 410 − 3
GUIDAGE LINÉAIRE _____________________________________________________________________________________________________________________

50
Fy KUSE 55 45

40
35

Charge (kN)
30
Compression 30

25
Fz 20
20

10

Dimension 45
– 60 – 50 – 40 – 30 – 20 – 10
Figure 5 – Combinaison d’une charge latérale et d’une charge 10 20 30 40
de compression Déformation δ (µm)
– 10
20
25
deux rangées médianes ont un angle de contact de 60o et les quatre – 20
autres de 45o. Ces angles de contact, la faible osculation et la pré-
30
charge permettent d'obtenir des capacités de charge et des rigidités Traction
– 30
optimales dans toutes les directions.
35
Des canaux fermés par les pièces de tête en matière synthétique
– 40
assurent la recirculation des billes. La recirculation a été optimisée,
pour apporter au système de guidage un fonctionnement silencieux
45 KUSE 55
et une résistance au déplacement faible et constante. – 50

Des racleurs frontaux et des étanchéités longitudinales inférieu- Figure 6 – Courbes de rigidité de systèmes de guidage KUSE à six
res protègent entièrement le chariot. Le système peut être lubrifié rangées de billes, pour différentes dimensions, soumis à une charge
par le dessus ou par le côté. Un circuit de lubrification intégré dans de compression ou à une charge de traction
le chariot, avec fonction de soupape, s’ouvre uniquement lorsque le
lubrifiant est introduit, par exemple lors d’une impulsion, ce qui
assure des propriétés lubrifiantes exceptionnelles.
Déformation
δ (µm)
1.3.2 Rigidité du système de guidage 40
en cas de charges combinées Système
classique kN
35 30
à quatre rangées F y =
L’analyse des déformations de différents types de conception de 30
kN
guidage, à l’aide de la méthode citée paragraphe 1.2, permet de =0
25 Fy
mettre en évidence les avantages particuliers du système de gui- N
Système 30 k
dage à six rangées de billes KUSE. 20 KUSE Fy = kN
=0
Ce paragraphe est destiné à illustrer ces propos pour un cas de Fy
15
charge simple. Il est basé sur la comparaison entre les déforma-
tions d'un système de guidage KUSE 45 et celles d’un système de 10
guidage traditionnel à quatre rangées de billes de même dimension.
5
Sur de nombreuses machines, le guidage linéaire est soumis à Dimension 45
une charge initiale due, par exemple, au poids propre de leur coulis- 0
0 5 10 15 20 25 30
seau. En règle générale, il s'agit d’une charge de compression (Fy ,
figure 5). Les efforts d’usinage génèrent, quant à eux, une charge Charge latérale Fz (kN)
latérale (Fz , figure 5) qui se combine alors à la charge initiale.
Figure 7 – Courbes de rigidité en cas de charges combinées
La courbe des déformations élastiques de la figure 6 ne per- d’un système KUSE à six rangées et d’un système classique à quatre
met pas, à elle seule, de définir la déformation globale du guidage. rangées de billes
En effet, la charge Fy génère déjà un déplacement des angles de
contact. Dans un système à quatre rangées, il peut arriver, dans cer-
taines circonstances, que toute une rangée de billes ne soit plus en
La différence est encore plus significative lorsqu’on soumet ce
contact ; de ce fait, une rangée de billes devra transmettre toute la
système à une charge de compression donnée (Fy = 30 kN, par
charge latérale. Dans ce cas, la seule solution pour y remédier serait
exemple), par le poids propre d’un coulisseau de machine.
d’augmenter la précharge, ce qui diminuerait cependant la durée de
vie du guidage. Dans le système de guidage KUSE à six rangées de
Les courbes représentées figure 7 démontrent que dans un cas
billes, deux rangées de billes au moins supportent encore la charge
identique de charge combinée, la déformation du guidage KUSE à
latérale, ce qui réduit considérablement la déformation.
six rangées de billes est inférieure de moitié à celle du système à
La figure 7 représente le diagramme de déformation. La défor- quatre rangées.
mation observée sur le système KUSE soumis à la charge latérale
seule, c'est-à-dire Fy = 0, est inférieure de 20 % à celle d’un système Dans de nombreuses applications, cet avantage du système de
classique à quatre rangées de billes du fait que trois rangées partici- guidage KUSE à six rangées de billes se traduit par de meilleurs
pent à la reprise de la charge latérale. résultats d’usinage.

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1.4 Rigidité optimisée du système

de guidage RUE à recirculation
de rouleaux

1.4.1
F
Avec ce système de guidage à recirculation de rouleaux de la
nouvelle génération, INA a appliqué tout son savoir-faire pour aug-
menter, dans un encombrement donné, les performances d'un tel Contours
système. habituels
du rail
Ce guidage, fabriqué avec des moyens de production les plus
modernes, devient la nouvelle référence pour tous les domaines Figure 10 – Schéma du corps et du rail (support soumis à une
d’application de systèmes à rouleaux. sollicitation identique)
Le guidage RUE...D (dernière évolution) est un système à rou-
leaux jointifs (figure 8), préchargé en usine.
Les rouleaux sont cylindriques et profilés à leurs extrémités. Ce 70
RUE 55 D
profil particulier évite les contraintes élevées, même en cas de
charge unilatérale ou de basculement des chemins de roulement. 60
Ces éléments roulants assurent une répartition plus uniforme des 45 D
contraintes que celles obtenues, par exemple, avec des rouleaux 50
bombés. Par ailleurs, leur plus grande surface de contact leur Compression

Charge (kN)
confère une rigidité supérieure à celle des autres formes (figure 9). 40
Les rouleaux cylindriques se déplacent quasiment sans glissement, 35 D
alors que les rouleaux bombés génèrent des microglissements dif- 30
férentiels, ce qui augmente la friction et le coefficient de roulement.
20

10

– 50 – 40 – 30 – 20 – 10
10 20 30

– 10
Déformation
δ (µm)
– 20

– 30

35 D Traction
– 40
45 D
– 50

RUE 55 D
– 60

Figure 11 – Courbes de rigidité des systèmes de guidage

Figure 8 – Système de guidage RUE..D à recirculation de rouleaux à rouleaux RUE...D, de différentes dimensions, soumis
à une charge de compression ou à une charge de traction

La dimension et le nombre d’éléments roulants portants ont été

100 définis de manière à minimiser le phénomène de saut dû à la recir-
90 culation des éléments roulants.
80
Le corps et le rail du système ont été optimisés pour augmenter la
70
Rouleau cylindrique rigidité de l’ensemble du guidage. Ainsi, on a conçu pour la pre-
60
mière fois un rail dont la tête est plus étroite que son embase et qui
Rigidité (%)

50
est également plus bas qu'un rail traditionnel. Cet encombrement
40 réduit a été mis à profit pour une meilleure rigidité du corps. Les
30 corps et le rail forment pour ainsi dire un support soumis à des
Rouleau bombé
20 (ou en forme de tonneau) contraintes identiques (figure 10).
10
La figure 11 représente les courbes de rigidité ainsi obtenues
0
0 20 40 60 80 100 pour les différentes dimensions.

R rayon du bombé du rouleau

R / dw Les dispositifs de retenue et de guidage des éléments roulants,
dw diamètre du rouleau
ainsi que les recirculations du chariot RWU..D (Rollen Wagen
Umlauf ) ont été surmoulés. Les circuits de recirculation ne présen-
tent pas de discontinuité. Cette technique permet d'augmenter la
Figure 9 – Rigidité des éléments roulants de différentes formes douceur de fonctionnement tout en uniformisant et en abaissant la
pour un diamètre extérieur identique résistance au déplacement.

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Le système à recirculation de rouleaux a été conçu selon le prin-
cipe de « séparation logique des fonctions ». Les fonctions
« éléments roulants », « lubrification » et « étanchéité » ont été
assignées à différentes pièces fonctionnelles. Ce concept a égale-
ment été appliqué à la pièce de tête : les racleurs, les étanchéités
longitudinales et les graisseurs sont des éléments qui pourront être
remplacés séparément [5].
1.5 Conclusion
Les exigences auxquelles sont soumis les guidages linéaires sont
aussi variées que leurs domaines d’application. Par exemple, les
dispositifs de transport de d’alimentation exigent essentiellement
des caractéristiques de vitesse et d'accélération élevées. Dans la
mesure où l'application requiert un système de guidage rigide, il
faudra d’emblée prendre en compte les différents paramètres
influents.
L'utilisateur de tels systèmes dispose d’un vaste choix de diffé-
rents guidages linéaires qui se distinguent non seulement par la
forme des éléments roulants, mais également par maints détails de
conception. Le choix du système de guidage approprié dès la phase
d'étude (particulièrement les cas de charge complexes) ne pourra
être déterminé judicieusement qu’à l’aide de méthodes de calculs
qui tiennent compte de tous les paramètres pouvant influencer la
rigidité (§ 2). Aujourd’hui, seules des méthodes de calculs non
linéaires sont fiables. Le constructeur de nouveaux systèmes de gui-
dage doit en tenir compte dès la phase de développement et de
conception du produit.
Le système de guidage KUSE à six rangées de billes (§ 1.3) et le
système à recirculation de rouleaux RUE (§ 1.4) ont permis d’aug-
menter les performances des guidages linéaires tout en préservant
l'encombrement. Seule une toute nouvelle conception de ces guida-
ges permet de satisfaire aux exigences actuelles. L’utilisateur dis-
pose ainsi de guidages conçus selon les toutes dernières évolutions
techniques et dont les procédés de fabrication garantissent la très
haute qualité.
Les systèmes de guidage linéaire présentés ici, ainsi que les
méthodes de calculs correspondantes, sont le reflet de l’expérience
acquise par INA au cours de quatre décennies dans le développe-
ment et le conseil d’utilisation de guidage linéaire.
2. Calcul des guidages
linéaires à roulement
Dans ce paragraphe, sont présentées différentes méthodes de cal-
cul pour l'évaluation de la capacité de charge et de la rigidité des
guidages linéaires à roulement. Sur la base d’exemples, ils démon-
trent que pour comprendre l’influence, d'une manière proche de la
réalité, de la précharge du palier et de la charge extérieure, il faut
également prendre en compte, parallèlement à l’élasticité du
contact roulant non linéaire, celle du corps et du rail dans le modèle
de calcul. Le contenu du paragraphe 2 est tiré de la référence biblio-
graphique [6].
2.1 Généralités
Des ensembles compacts, prêts à être montés, de différents types
et de différentes dimensions, sont proposés pour assurer la fonction
guidage linéaire à roulement. Dans le choix du produit, il faut satis-
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faire au mieux les exigences de précision de déplacement et de
capacité de charge de l'ensemble.
Pour ce faire, plusieurs méthodes de calculs sont disponibles.
L’usage a montré que leurs résultats peuvent être très différents, en
fonction des modèles utilisés. Ce paragraphe 2 présente les princi-
pales méthodes et leurs caractéristiques fondamentales. Ces infor-
mations de base devraient donner au constructeur, lors du
dimensionnement de guidages linéaires, la possibilité de classifier
correctement les méthodes choisies et leur qualité respective.
2.2 Charges de base et durée de vie
d’après les normes et les catalogues
Comme pour le palier rotatif, les charges de base sont utilisées
pour définir la capacité de charge d’un palier linéaire à éléments
roulants. Leur calcul est défini dans la nouvelle norme DIN 636 [12].
La charge statique de base C 0 est définie comme étant la charge
pour laquelle la pression sur le contact le plus chargé atteint la
valeur maximale admissible. Ainsi, la déformation permanente sur
le chemin de roulement est limitée à 1/10 000 du diamètre de l'élé-
ment roulant.
La charge dynamique de base C caractérise l’endurance à la fati-
gue des chemins de roulement. Elle permet de définir la durée de vie
nominale en 105 m de chemin parcouru qui sera, par définition,
atteinte, voire dépassée, par 90 % d'un nombre suffisamment
important de paliers identiques [12].
Ces deux charges de base sont valables pour une direction de
charge centrée donnée. Elles fournissent ainsi un point de compa-
raison essentiel des différents produits pour un cas d’application
idéal. Pour prendre en compte, dans la pratique, les états de charge
existants, la norme DIN 636 a introduit le terme de « facteurs de
charge » ; cependant, pour le calcul, il convient de se reporter aux
informations fournies par les fabricants. Ces derniers proposent,
dans leurs catalogues, des méthodes simplifiées pour tenir compte
des différentes combinaisons de charge. Sur la même base de défi-
nition, en complément des charges de base, des moments statiques
et dynamiques sont également indiqués.
Les méthodes issues des catalogues peuvent être utilisées pour
une prédétermination rapide. Toutefois, elles ne sont pas suffisam-
ment fiables, lorsqu’il s’agit, par exemple, d’évaluer la capacité de
charge et la rigidité du guidage d’une machine-outil soumis à des
charges et à des moments multi-directionnels. À cette fin, des
méthodes de calcul plus performantes sont nécessaires pour analy-
ser exactement et pour quantifier la répartition de charge interne
dans le palier linéaire à roulement.
2.3 Méthodes de calcul élargies
2.3.1 Généralités
Les systèmes de guidage linéaire à roulement constituent, au
sens mécanique du terme, un système de déformation élastique
hautement hyperstatique, composé d'éléments roulants à élasticité
non linéaire, du corps, du rail et de liaisons à la structure adjacente
déformables. La figure 12 montre la modélisation d’un tel guidage
linéaire.
Seule la prise en compte de l'élasticité de chaque composant per-
met de définir, à partir d'un modèle analytique, la répartition de
charge exacte dans un système de guidage complet. Les calculs qui
en découlent sont principalement résolus à l’aide de la méthode des
éléments finis. Toutefois, la modélisation et les moyens de calcul
sont extrêmement complexes et exigent, non seulement des
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connaissances particulières, mais également des moyens informati-
ques très coûteux, ce qui est, en pratique, peu adapté à l'utilisateur.
Pour ce dernier, lors de la conception de son produit, une source
d’informations permettant d’apprécier, rapidement et de manière
fiable, différentes variantes lui est nécessaire. Dans cet ordre d’idée,
sont décrites ci-après deux méthodes qui permettent de satisfaire à
différents degrés d'exigences.
2.3.2 Comportement non linéaire des éléments
roulants (méthode « classique »)
Un modèle analogue au modèle classique utilisé pour les paliers
rotatifs, où les bagues de roulement et leur logement sont parfaite-
ment rigides et où seules les déformations au contact des éléments
roulants sont prises en compte (ce qui est suffisant dans la plupart
des cas), est également employé pour de nombreux types de paliers
linéaires. La construction adjacente, ainsi que les composants du
palier proprement dit sont considérés comme rigides.
De ce fait, la méthode « classique » usuelle pour les paliers rota-
tifs [7] [8], qui consiste à prendre en compte uniquement la défor-
mation de contact entre les éléments roulants et les chemins de
roulement, peut être utilisée de manière similaire pour les paliers
linéaires. On définit alors l’état d’équilibre entre la charge extérieure
appliquée et la répartition de charge interne.
n résultats confirmés dans la pratique.
bi = ∑ Tij qj ( i = 1...5, új = 1 ...n )
j=1
avec bi composante i de la charge extérieure appliquée,
Tij composante de la matrice de transformation,
qj charge sur l’élément roulant j,
n nombre d’éléments roulants
Les déplacements du coulisseau rigide par rapport au bâti rigide
se déduisent simplement à partir des déformations des éléments
roulants.
La charge sur chaque élément roulant est alors définie à partir
des déformations élastiques des zones de contact, à l’aide de l’équa-
tion suivante :
1⁄a
qj = CR δj
avec CR coefficient de déformation, fonction des carac-
téristiques du matériau et de la géométrie du
contact,
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GUIDAGE LINÉAIRE
Figure 12 – Modélisation
d’un système de guidage linéaire
δj déformation élastique totale des zones de
contact de l’élément roulant,
1/a exposant :
− lorsque les éléments roulants sont des
rouleaux : 1/a = 1/0,925 ≈ 1,08 ;
− lorsque les éléments roulants sont des billes :
1/a = 1/0,667 = 1,5
La somme géométrique des charges sur les éléments roulants
doit être égale à la charge appliquée. Le système d’équations non
linéaires composé des équations (1) et (2) sera résolu de manière
itérative.
On connaît ainsi, les répartitions de charges internes dans les élé-
ments de guidage, les valeurs de déformation et de basculement
des rouleaux cylindriques ou celles de l'angle de contact des billes.
À l'origine du repère de calculs, on obtient les déplacements pour
toutes les directions.
De la même manière, pour chaque élément d’un guidage calculé,
on connaît les déplacements perpendiculaires au mouvement et les
basculements autour des trois axes.
Par ailleurs, pour les guidages à billes, il est possible de contrôler
la forme de l’ellipse de contact sur le chemin de roulement, afin
d’éviter la présence d'ellipses de contact partielles.
Cette méthode de calcul fournit, pour de nombreux guidages
linéaires pour lesquels les déformations des éléments roulants sont
grandes au regard des autres déformations élastiques, de bons
(1) Les facteurs minorant la durée de vie sont pris en compte
dans de tels modèles de calcul. Il s’agit :
— du jeu ou de la précharge ;
— du basculement des chemins de roulement, qui génère des
charges inégales sur les rouleaux cylindriques et conduit à des char-
ges dynamiques équivalentes élevées ;
— des déplacements défavorables des angles de contact dans les
rangées de billes, provoqués par des couples.
2.3.3 Comportement élastique du palier
(méthode « élargie »)
Si les hypothèses de la solution « classique » ne sont pas valables
(§ 2.3.2), il est nécessaire de procéder à une analyse plus précise,
(2) afin d'obtenir une appréciation du guidage linéaire proche de la réa-
lité. Les déformations élastiques du guidage, des vis de fixation et
de la construction adjacente peuvent atteindre, par rapport aux
déformations des contacts, des proportions qu’on ne saurait négli-
ger. Comme on le démontrera dans ce paragraphe, l’influence de
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cette élasticité « supplémentaire » sur la répartition des charges et Comme ce système d’équations ne peut être directement résolu,
donc sur la durée de vie peut être considérable. on fixe une valeur estimative δ i( 0 ) et, par résolution des équations
non linéaires :
Pour les machines qui exigent une haute précision, la construc-
tion adjacente aux guidages devrait être rigide, au sens convention- n
∂ fi (m + 1) (m)
nel du terme. Les particularités de construction et de formes des
éléments du guidage rendent nécessaire la prise en compte de tou-
fi + ∑ ------- ( δ j
∂ δj
Ð δj ) = 0 (6)
j=1
tes les élasticités importantes dans la méthode de calcul.
La limitation de l’encombrement disponible et celle due à la (i,j = 1, 2,..., n)
(m + 1)
conception des pièces environnantes ne permettent pas de conce- on obtient des solutions particulières δ j
voir des corps et des rails de systèmes de guidage aussi rigides que
Les termes du déterminant du système d’équations résultent de :
souhaités, pour reprendre des charges dans toutes les directions.
Tous les systèmes linéaires compacts proposés sur le marché sont ∂ fi 1 (1 ⁄ a) Ð 1
plus ou moins concernés. La disposition des rangées d'éléments ------- = --- C ij C R δ j pour i ≠ j, (7)
roulants, c'est-à-dire en X ou en O (figure 2), a également une ∂ δj a
influence.
∂f 1 (1 ⁄ a) Ð 1
Une méthode de calcul, basée sur l'expérience acquise dans le -------i = 1 + --- C ij C R δ j pour i = j, (8)
domaine du roulement monté dans un logement déformable, modi- ∂ δj a
fiée et adaptée pour correspondre aux exigences particulières de
(m + 1)
dimensionnement des paliers linéaires est présentée ci-après. Les Les solutions δ j calculées à l’aide du système d’équations
travaux [9] [10] [11] décrivent la méthode de calcul des roulements non linéaire (6) servent de point de départ pour le calcul de la solu-
pour lesquels les déformations du logement sont définies à l’aide de tion approchée suivante. Cette méthode est appliquée jusqu'à ce
la théorie de flexion d'une poutre et sont prises en compte au que l’erreur moyenne quadratique :
moyen de facteurs de correction permettant de définir l'état d'équi-
libre par calcul analytique. Cette méthode de calcul peut, dans sa n
1 (m + 1) (m) 2
version adaptée, être également appliquée aux éléments de guidage fm = ---
n ∑ (δ j Ð δj ) (9)
linéaire. j+1

Comme pour la méthode « classique » (§ 2.3.2), le principe de
base consiste à définir l’état d’équilibre entre la charge extérieure
appliquée au système et sa répartition de charge interne. Les équa-
tions (1) et (2) donnent l’énoncé du système d’équations non linéai-
res qu’il convient de résoudre. Comme l’élasticité des composants
du guidage (corps, rail) influence la déformation des éléments rou-
lants, celle-ci sera prise en compte au moyen de facteurs de correc-
tion.
soit inférieure à la limite d’exactitude ε donnée.
En raison de la géométrie complexe du corps et du rail, il n’est pas
possible de définir les facteurs de correction à l’aide d’une méthode
de calcul fermée. Pour chaque guidage, ces facteurs sont calculés
une fois pour toute à l’aide de la méthode des éléments finis et sont
mémorisés dans une banque de données, tout comme ses autres
caractéristiques.

La déformation δj de chaque élément roulant sera diminuée Sous conditions que les déformations soient petites et que la loi
de la façon suivante : de Hooke soit applicable, il existe entre les déformations du corps et
du rail, d’une part, et les charges aux différents points de contact
δj = δ0j − Wj (3) d’autre part, des relations linéaires. Cette corrélation est représen-
tée, pour chaque guidage linéaire, dans une matrice des facteurs de
avec : correction.

n
Wj = ∑ Cjk qk (4) Les méthodes de calcul décrites permettent de déterminer, de
manière réaliste, les déformations et les charges sur les élé-
k=1
ments roulants pour toutes les combinaisons de charge possi-
δ0j est la déformation obtenue avec la méthode classique (valeur bles. Les influences sur la durée de vie pourront donc être prises
initiale). en compte d’une manière proche de la réalité.
Wj correspond à la déformation totale due au corps et au rail, à la
position de l’élément roulant j, provoquée par les charges n sur les
mêmes éléments roulants (principe de superposition).
2.4 Comparaison des méthodes de calcul
Cjk est le facteur de correction pour l'élément roulant j d’une
charge appliquée à l'élément k.
L’équation (3) donne le système d’équations « internes » non 2.4.1 Présentation générale
linéaires dont les inconnues sont les déformations élastiques δ1,.... ,
δn. Les écarts entre les déformations sont ainsi exprimés par :
La comparaison des méthodes de calcul présentées para-
graphe 2.3 avec celles, simplifiées, souvent utilisées dans les cata-
n 
f 1 = δ 1 Ð δ 01 + ∑ C 1 j C R δ j1 / a 
logues et qui sont basées sur un comportement linéarisé des élé-
ments roulants (méthode linéaire), est réalisée à partir d'un exemple
j=1  pratique.
n 

f 2 = δ 2 Ð δ 02 + ∑ C 2 j C R δ j1 / a  (5) Pour permettre le calcul à l’aide de la méthode « simplifiée »
 linéaire, on choisit un ensemble de guidage de dimension 45, com-
j=1
 posé de quatre chariots à recirculation de rouleaux (figure 13).
n 
f n = δ n Ð δ 0 n + ∑ C n j C R δ j1 / a  Les charges appliquées peuvent être des efforts selon les deux
 directions transversales (Fy , Fz) et des couples autour de tous les
j=1  axes (Mx , My , Mz).

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Les charges sont appliquées une à une sur l'ensemble de guidage cas de charge avec Fy , Mx et Mz . Les charges Fy = 50 kN, Mx =
pour montrer leur influence propre : 4 625 N.m et Mz = 4 500 N.m prises individuellement correspondent,
— sur la répartition de charge interne dans chaque élément de pour chaque chariot de guidage, à un rapport de charge dyna-
guidage ; mique :
— sur le coefficient de sécurité de charge statique [12] ;
— sur la durée de vie nominale. C
---- = 6, 7
Comme les efforts selon les directions y et z fournissent des résul- P
tats similaires, seuls seront comparés les résultats de calcul pour un
avec C charge dynamique de base,

P charge dynamique équivalente

My Le tableau 1 donne un aperçu de la décomposition des charges

calculées pour l'élément de guidage le plus sollicité. Pour permettre
la comparaison, les résultats sont donnés pour les éléments non
Fy préchargés et préchargés à 10 % de C.
Mx
Les valeurs calculées confirment la supposition habituelle selon
Mz laquelle une répartition linéaire et uniforme des charges appliquées
Fz sur les éléments de guidage suffit pour définir, avec une bonne pré-
cision, le coefficient de sécurité statique ainsi que la durée de vie
x z pour un tel cas de charge.
y
La différence maximale de charge sur les éléments de guidage
entre les méthodes « simplifiée », « classique » et « élargie » ne
dépasse pas 15 %, pour des cas de charge simples.

Une analyse plus fine des charges maximales effectives sur les
Fy , Fz efforts dans les directions tranversales éléments roulants montre, toutefois, que des différences importan-
Mx , My , Mz couples autour de tous les axes tes peuvent apparaître dans les répartitions de charges internes cal-
culées.
Figure 13 – Ensemble de guidage linéaire

Tableau 1 – Décomposition des charges sur l’élément de guidage le plus chargé

Charge sur l’élément de guidage le plus chargé

Charge sur méthode linéaire méthode non linéaire méthode non linéaire
Symbolisation de la charge
l’ensemble « simplifiée » (catalogue) « classique » « élargie»
sur l’élément
de guidage
sans précharge sans précharge sans précharge
précharge 10 % de C précharge 10 % de C précharge 10 % de C

FyE ... (N) 12 500 12 500 12 500 12 500 12 500 12 500

Fy
Fz E ... (N) − − − − − −
Mx E ... (N.m) − − − − − −
My E ... (N.m) − − − − − −
Mz E ... (N.m) − − − − − −
Fy E ... (N) 12 500 12 500 12 104 12 173 12 126 12 214
Mx Fz E ... (N) − − 2 357 270 2 133 315
Mx E ... (N.m) − − 37 30 35 31
My E ... (N.m) − − − − − −
Mz E ... (N.m) − − − − − −
Fy E ... (N) 12 500 12 500 11 385 11 560 10 441 10 707
Fz E ... (N) − − − − − −
Mx E ... (N.m) − − − − − −
Mz
My E ... (N.m) − − − − − −
Mz E ... (N.m) − − 100 85 186 183

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Charge Q0e
sur l'élément Guidage préchargé
roulant Qr Qe
Qe = Q0e qe
F q = qe
sion
pres
de com
gées
Ran

Ran
gée
s de
trac
tion
Charge F

Figure 14 – Charges sur les rangées de compression et de traction

d’un système de guidage linéaire compact

a rouleau soumis à une charge b rouleau soumis à une charge

2.4.2 Charge pure de compression Fyc uniforme non uniforme Mx E
ou de traction Fyt
Qe charge de fatigue équivalente sur l'élément roulant
S'il est vrai que les répartitions de charges internes dans un sys- Q0e charge statique équivalente sur l'élément roulant
tème de guidage non préchargé, en cas de charge pure de compres- q charge sur l'élément roulant uniformément chargé
sion (Fy c), sont exactes, il n'est pas moins vrai également, que pour qe charge moyenne sur l'élément roulant
un système préchargé à 10 % de C, une augmentation supérieure de
35 % (pour une charge Fy c = 50 kN) de la charge sur les éléments Figure 15 – Répartition de charge le long de l’élément roulant
roulants est calculée. (indépendamment de la disposition en X ou en O)
Ce constat ne peut être fait par calcul avec la méthode
« simplifiée ». En effet, la précharge ne pourrait être prise en compte
dans le calcul de la charge équivalente des éléments de guidage que
sous forme forfaitaire. L'augmentation et la diminution de charge 2,0
Mx
réciproque entre les rangées de compression et de traction
(figure 14) ne peut être reproduit. 1,8

Q0e /Q0e linéaire

Seule la prise en compte de l’élasticité du corps et du rail de gui- Méthode
dage (§ 2.3.3) permet de calculer exactement cet effet et de détermi- 1,6 Méthode "élargie"
ner le point critique à partir duquel les rangées de traction ne "classique" non linéaire
portent plus. non linéaire
1,4

2.4.3 Couple Mx autour de l’axe longitudinal x
Hormis la précharge, la répartition de charge, et donc la charge
maximale sur les éléments roulants, est influencée par leur bascule-
ment.
Pour que le modèle de calcul permette d’aboutir à des charges
réalistes pour chaque élément, il faut prendre en compte l’élasticité
non linéaire des éléments roulants (tableau 1).
Un couple (Mx E), autour de l’axe x de déplacement, appliqué à un
élément de guidage (palier), influence la répartition de charge le
long des éléments roulants ; ainsi, ces derniers sont soumis à une
charge plus importante sur leurs extrémités (figure 15).
On observe une augmentation de 30 % de la charge statique équi-
valente Q0e sur chaque élément roulant générée par la répartition
non uniforme de la charge le long du rouleau.
La prise en compte simultanée d’une précharge de 10 % de C fait
augmenter la charge statique équivalente de 50 % par rapport à un
rouleau non préchargé et non chargé sous couple (figure 16).
La précharge compense partiellement l'influence du basculement
pour les zones faiblement chargées en améliorant un peu la réparti-
tion de charge.
La charge de fatigue équivalente Qe sur les rouleaux n’augmente
que très faiblement sous l'effet d'un couple Mx E = 30 à 40 N.m cal-
culé. Les augmentations de charge qui diminuent la durée de vie ne
résultent, comme dans le cas d’une charge F y E selon l’axe y, appli-
quée à un élément de guidage (palier), que de la précharge.
1,2 Méthode
"simplifiée"
linéaire
1,0
0,8
0 5 10
Précharge (en % de C )
Figure 16 – Charge statique équivalente sur l’élément roulant
sous un couple Mx
2.4.4 Couple Mz autour de l’axe transversal z
Les couples autour de l’axe transversal des systèmes de guidage
linéaire influencent considérablement la répartition de charge sur
les éléments roulants. Ces charges qui apparaissent fréquemment,
lors de l'accélération ou de la décélération des masses en mouve-
ment, et le transfert de charge qui en résulte sur les premiers élé-
ments roulants d'une rangée, se répercutent dans les charges
statique et dynamique admissibles d’un système de guidage.
La figure 17 représente la répartition de charge interne, sur un
guidage linéaire après application d’un couple Mz, calculée à l’aide
de la méthode « élargie » pour un système préchargé ou non. Par
ailleurs, on y a également reporté la répartition linéaire de charge
qui résulte de la méthode « simplifiée » linéaire.

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Répartition de charge
correspondant
à la méthode linéaire
"simplifiée"

0% 5% 10 % 0% 5% 10 % 0% 5% 10 %
Précharge (en % de C ) Précharge (en % de C ) Précharge (en % de C )
sous charge Fy sous couple Mx sous couple Mz

Non
Précharge
méthode méthode méthode
préchargé "simplifiée" "classique" "élargie"
10 % de C
linéaire non linéaire non linéaire
Figure 17 – Répartition de charge interne sous un couple Mz
Figure 19 – Comparaison des durées de vie en fonction
des méthodes de calcul et de la précharge

2,0 Mz Méthode
"élargie" culs fournissent des résultats identiques pour des guidages non pré-
non linéaire chargés.
1,8
Q0e /Q0e linéaire

Préchargés, les guidages sont déjà soumis à une charge nette-

1,6 Méthode
"classique"
non linéaire
1,4
1,2
"simplifiée"
1,0
0,8
0 5
Précharge (en % de C )
Figure 18 – Charge statique équivalente sur les éléments roulants
pour un élément de guidage sous couple Mz
En comparant la charge statique équivalente sur les éléments
roulants pour différentes précharges, on obtient des tendances
identiques à celle de l’application du couple Mx sur le guidage
(figure 16). Cependant, les différences entre les résultats des métho-
des de calcul sont encore plus importantes. La charge maximale sur
les éléments roulants calculée à l’aide de la méthode « élargie » est
de 183 % supérieure à celle obtenue avec la méthode « simplifiée ».
La figure 18 donne une vue d’ensemble de ces valeurs.
La charge dynamique équivalente P de l’élément de guidage
calculée [7] à partir des charges sur les éléments roulants, donne, à
l’aide de la méthode « élargie», des valeurs supérieures de 23 %,
pour un guidage non préchargé, et supérieures de 39 %, pour un
guidage préchargé à 10 % de C, à celles obtenues avec la méthode
« simplifiée » linéaire. Dans ce cas de charge, les déformations élas-
tiques du corps et du rail influencent considérablement la répartition
de charge et doivent être absolument prises en compte lors du
dimensionnement des systèmes de guidage linéaire.
2.4.5 Durée de vie
Les résultats donnés montrent clairement que, pour une charge
de compression ou de traction pure (Fy ), les trois méthodes de cal-
ment supérieure à celle qui serait calculée à l’aide de la méthode
« simplifiée » linéaire.
Si, en plus, le système de guidage est soumis à des couples, il ne
suffit pas de concentrer la reprise des charges sur chaque élément
Méthode en un seul point, en négligeant ainsi les couples de réaction. Les
durées de vie calculées à partir des charges dynamiques équivalen-
linéaire
tes des guidages, à l’aide des trois méthodes, sont comparées
figure 19 sur la base de la durée de vie prévisionnelle donnée par la
méthode « simplifiée ».
10
2.4.6 Déformations
Les déformations prévisionnelles d’un système de guidage
linéaire ont de plus en plus d'importance dans le choix du guidage.
La rigidité d’un système de guidage est déterminante dans sa qua-
lité. Les déplacements du système de guidage pourront être calcu-
lés à l’aide de la méthode « simplifiée » linéaire, à condition
d’utiliser des diagrammes de déformation, définis, par exemple, par
des essais. Habituellement, ces diagrammes ne sont donnés que
pour les charges individuelles, telles qu’une charge de traction, une
charge de compression ou une charge latérale, et pour les moments
autour de l’axe de déplacement. Pour les charges combinées, il n’est
pas possible de définir les déformations de cette façon et le système
de guidage peut ne pas être correctement dimensionné.
La méthode « classique » non linéaire permet de calculer les
déformations de chaque élément roulant et de chaque système de
guidage linéaire (ainsi que de l’ensemble des guidages), dans tous
les cas de charge.
Dans le cas où les déformations aux contacts des éléments rou-
lants sont importantes par rapport à l’ensemble des autres déforma-
tions, la méthode « classique » non linéaire est utilisable. En
raison des particularités de conception des guidages linéaires com-
pacts, l'élasticité du corps et du rail devra être prise en compte.
La figure 20 représente une comparaison des courbes de défor-
mation calculées à l’aide de la méthode non linéaire, avec les
valeurs mesurées pour un système à recirculation de rouleaux de
dimension 45.

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fixations sur la construction adjacente ou celle d’une construction

F adjacente pas assez rigide. Dans ce cas, il faudra définir les facteurs
50
d’influence spécifiques à la construction à calculer. Cette possibilité
40 est à utiliser pour des applications très particulières.

Effort (kN)
30

20
2.5 Conclusion
10

0
L’examen technique expérimental des guidages d’une machine
–10 demande des moyens et un travail importants et doit être générale-
ment réalisé sur un modèle réel. Pourtant, en particulier au stade du
–20 développement, il est nécessaire, pour optimiser le dimensionne-
ment d’un guidage, de connaître son comportement en déforma-
–30
–30 –20 –10 0 10 20 30
tion, sa répartition de charge et sa durée de vie. À ce stade, une
analyse détaillée ne peut être réalisée qu'avec l'aide de moyens de
Déformation δ (µm)
calcul.
essai
méthode "élargie" non linéaire Des exemples simples ont permis de démontrer que la méthode
méthode "classique" non linéaire « simplifiée » linéaire (méthode catalogue) ne peut fournir des résul-
tats satisfaisants que pour un cas de charge simple sur des guidages
Figure 20 – Courbes de rigidité mesurées et calculées non préchargés. Pour des cas de charge complexes, lors de l’ana-
lyse des guidages à roulement, il faut prendre en compte le compor-
tement non linéaire des éléments roulants, ainsi que l’élasticité de
La méthode « élargie » non linéaire permet de calculer de leurs composants.
manière réaliste les courbes de déformation. Les faibles différences Les méthodes de calcul « élargies » et le programme de calcul qui
pour une charge de traction élevée résultent de la déformation des en résulte, présentés pour des systèmes de guidage complets,
vis de fixation qui n’a pas été prise totalement en compte dans le représentent l’outil idéal pour réaliser des analyses sur des systè-
calcul. Le principe de la méthode de calcul « élargie » permettrait mes de guidage linéaire à roulement en peu de temps et à moindre
également de prendre en compte l’influence de la déformation des coût.

Références bibliographiques

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aires en fonction de leur conception. Tirage
spécial INA extrait de la revue « Antriebs-
technik » (La Technique d’Entraînement) fas-
cicule n˚ 11, nov. 1994. Éditeurs réunis.
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Conception d’une bonne lubrification des
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40.
[6] LENSSEN (S.) et SARFERT (J.). – Calcul des
guidages linéaires à roulement. Tirage spé-
cial INA extrait de la revue « Konstruktion »
(Construction ou Conception) fascicule n˚ 6,
juin 1994. Éditions Springer.
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Die Wälzlagerpraxis (Le roulement et ses
applications). Revue « R. Oldenbourg », édi-
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in Gehäusen unter Berücksichtigung der
Gehäuseelastizität. (Répartition de charge
pour roulements montés en prenant en
compte l’élasticité du logement). Revue
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[10] PALAND (E.G.). – Die Lastverteilung in einem
auf der Ebene abgestützten Zylinderrollenla-
ger. (Répartition de charge dans un roule-
ment à rouleaux cylindriques en appui sur
une surface plane). Revue « Maschinenbau-
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machines) 17 (1968), cahier 8, p. 433-438.
[11] Beanspruchnung von Radial-Wälzlagem in
elastischen Gehäusen. (Contraintes dans les
roulements radiaux montés dans des loge-
ments élastiques). INA rapport technique,
INA Herzogenaurach, 1977 (non diffusé).

Normalisation

[12] DIN Deutsches Institut für Normung e.V. (Institut allemand de normalisation) ;
DIN 636 partie 1 : juin 1993 Charges de base dynamique et statique pour les guidages linéaires à billes ;
partie 2 : juin 1993 Systèmes de guidage à billes ;
partie 3 : avril 1994 Guidages linéaires sans recirculation d’éléments roulants.

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