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TABLA DE CONTENIDO

1 OBJETIVO ....................................................................................................... 3
2 EL ESTUDIO.................................................................................................... 3
3 UBICACIÓN DEL PROYECTO EN LA RED VIAL ........................................... 4
3.1 Recorridos de campo y Características de la carretera actual ....................................... 6
4 AREA DE INFLUENCIA DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRANSPORTE,
ZONIFICACION Y RED DE ESTUDIO .................................................................... 7
4.1 Area de influencia Directa ....................................................................................... 7
4.2 Area de influencia Indirecta ..................................................................................... 7
4.3 Zonificación ............................................................................................................. 9
4.4 La Red Vial .............................................................................................................. 9
5 RECOLECCION DE INFORMACION EXISTENTE ....................................... 10
6 LA OFERTA DE TRANSPORTE .................................................................... 10
6.1 Modos de transporte y Servicios ............................................................................ 10
7 ESTUDIOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE – TRABAJOS DE CAMPO.. 11
7.1 Selección Y Entrenamiento Del Personal – Personal Por Estación. ...................... 13
7.2 Aforos Volumétricos o Conteos de Tráfico ........................................................... 13
7.3 Estudio de Velocidades .......................................................................................... 15
8 PROCESAMIENTO PARA LOS VOLUMENES VEHICULARES – AFOROS
VEHICULARES ..................................................................................................... 16
8.1 Distribución Semanal del Tráfico Vehicular .............................................................. 16
8.1 Tráfico Promedio Diario (TPD) – Composición Vehicular – Variación Horaria .. 17
8.3 El Tráfico Promedio Diario Anual - TPDA ................................................................ 17
9 OTROS PARAMETROS DEL TRÁFICO VEHICULAR DETERMINADOS DE
LOS TRABAJOS DE CAMPO ............................................................................... 18
9.1 Factor de Nocturnidad ............................................................................................ 18
10 TASAS DE CRECIMIENTO PARA LA DEMANDA DE TRÁFICO ............... 18
10.1 Evolución del TPDA .......................................................................................... 20
10.2 Crecimiento de la Población ..................................................................................... 20
11 TRANSITO FUTURO O TRAFICO FUTURO .............................................. 22
12 PROYECCION DEL TPDA NORMAL ......................................................... 22

pág. 1
INDICE DE CUADROS

CUADRO 1. AREA DE INFLUENCIA DE LA VIA........................................................... 8


CUADRO 2. ZONAS Y CENTROIDES ............................................................................. 9
CUADRO 3 ESTACIONES DE AFOROS VOLUMETRICOS ........................................ 14
CUADRO 4. CUADROS E HISTOGRAMAS DE VARIACION DIARIA EN LA
SEMANA – 2015 .......................................................................................................... 17
CUADRO 5. TASAS DE CRECIMIENTO POBLACION ................................................ 21
CUADRO 6. POBLACION ................................................................................................. 21

INDICE DE FIGURAS

FIG. 1. LA RED VIAL FUNDAMENTAL DE BOLIVIA Y UBICACION DEL PUENTE


INTEGRACION (SE PUEDE OBSERVAR QUE ESTE TRAMO NO PERTENECE
A LA RED FUNDAMENTAL DEL PAÍS) .................................................................... 5
FIG. 2. VISTA SATELITAL PUENTE INTEGRACION ..................................................... 6
FIG. 3 AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ......................................................... 8
FIG.4 CLASIFICACION VEHICULAR ADOPTADA EN LAS ENCUESTAS OD ......... 12
FIG.5 CLASIFICACION VEHICULAR ADOPTADA EN LOS AFOROS
VEHICULARES ........................................................................................................... 15

ANEXOS

ANEXO I CALCULO DE TRAFICO

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ESTUDIOS BÁSICOS DE TRANSPORTE Y TRÁFICO

Un proyecto de transporte previo a su diseño requiere conocer cuál es la demanda actual y


futura, que utiliza y utilizará la facilidad durante el período de vida de la misma del presente
proyecto. Esta demanda es representada por los volúmenes vehiculares que circulan y
circularán por la vía durante la vida útil de la misma. Los volúmenes vehiculares se
determinan en los Estudios de Tráfico, en base a cuyos resultados se establece el proyecto en
lo que se refiere a su dimensionamiento y estructura (Diseño geométrico y paquete
estructural) además del análisis de factibilidad. Debido a ello los estudios de tráfico se
realizan al desde el inicio de todo proyecto de transporte.

En ese sentido, el presente capítulo considera los tres aspectos más importantes del Estudio
de Tráfico es decir, la recopilación de información existente, trabajos de campo,
procesamiento y resultados.

El proyecto objeto de este estudio, siendo parte de la Red Vial departamental, es considerado
de prioridad Departamental dentro del Plan de Estrategias del Gobierno Autónomo
Departamental de Cochabamba.

1 OBJETIVO

El Estudio de Tráfico tiene por objetivo determinar los volúmenes de tráfico que actualmente
circulan por la ruta del proyecto en estudio, las características de ese tráfico, etc. Este estudio
provee primordialmente información del tráfico normal al que se complementa el generado
en aquellos tramos donde se implemente el proyecto vial.

Luego, el Estudio de tráfico tiene por objetivo específico proveer: los datos básicos y
características de la demanda, TPDA actual y futuro y, Velocidades de circulación.

2 EL ESTUDIO

La estructura de un Estudio de Tráfico sigue un orden de actividades secuenciales o paralelas


dependiendo de cada tema, se puede citar entre ellas:

Área de influencia y Zonificación

pág. 3
Definición de la Red de Estudio

Recolección de información

Procesamiento de la información

Volúmenes vehiculares clasificados en el proyecto

Determinación del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)

Proyección de los volúmenes de tráfico para el período de estudio

Cada actividad incluye otras que no están mencionadas pero que se realizan para lograr su
objetivo específico.

Este informe primero presenta el marco general para ubicar el proyecto, seguido de la
definición del área de influencia y la red de estudio. Luego se presenta la fase de recolección
de información en los trabajos de campo y el TPDA que circula por la ruta. Al final se tiene
la proyección del tráfico.

3 UBICACIÓN DEL PROYECTO EN LA RED VIAL

Accesos

Actualmente el acceso a la zona del proyecto, Puente Vehicular Integración, se realiza por la
ruta camino Cochabamba – Camino Nuevo Santa cruz; el recorrido se inicia de la ciudad de
Cochabamba hasta la altura de Villa Tunari 160 Km., de ahí se va la ruta Villa Tunari –
Isinuta (53.35 Km) . Y luego isunuta- Puente Integración (14 Km).

La implementación de mejora de la vía permitirá dar mayor facilidad en el transporte entre


poblaciones o centros urbanos por donde se desarrolla la vía

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Fig. 1. LA RED VIAL FUNDAMENTAL DE BOLIVIA Y UBICACION DEL PUENTE
INTEGRACION (Se puede observar que este tramo no pertenece a la red Fundamental del
País)

UBICACIÓN DEL PROYECTO

Fuente: MEMORIA DE GESTION 2010-2013. ABC - Administradora Boliviana de


Carreteras. Gerencia de Planificación y Desarrollo Tecnológico - BOLIVIA

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Fig. 2. VISTA SATELITAL PUENTE INTEGRACION

UBICACIÓN DE LA VIA EN EL DEPTO LA


MISMA QUE NO PERTENECE A LA RED
FUNDAMENTAL

3.1 RECORRIDOS DE CAMPO Y CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA


ACTUAL

Los recorridos de campo iniciales son una primera aproximación a la vía, donde se aprecian
las características generales de la ruta del proyecto de forma tal que en base a estos se definen
algunos tramos característicos y las opciones para el desarrollo de los trabajos de campo
posteriores. En ese sentido los objetivos de esta actividad fueron conocer el terreno, las
condiciones de la vía, las características topográficas generales.

La accesibilidad a la zona de proyecto, se caracteriza por tener una vía consolidada:

Desde Cochabamba a través de carretera nueva a Santa Cruz a Villa Tunari, y de Villa Tunari
hasta Rio Sasama.

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Se caracteriza por ser una zona plana, al momento la vía está conformada por una capa de
rodadura de ripio se encuentra en condiciones malas, tiene sectores que deben ser tratados con
mantenimiento preventivo, con un ancho de calzada variable de 5 a 7 metros el resto de la
plataforma es de tierra.

4 AREA DE INFLUENCIA DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRANSPORTE,


ZONIFICACION Y RED DE ESTUDIO

El área de influencia del proyecto debe ser tomado en cuenta considerando todos los posibles
movimientos que utilizan la ruta y el alcance del impacto que una mejora puede tener en el
contexto local, regional nacional e internacional (si existe). Una referencia para este
propósito es considerar el alcance de los viajes que se pueden realizar desde la ubicación del
proyecto, identificando las áreas cercanas al proyecto y aquellas lejanas con la siguiente
aclaración:

4.1 AREA DE INFLUENCIA DIRECTA

El área de influencia directa considera toda aquella parte que se encuentra a lo largo de la vía
objeto de estudio y, las regiones circundantes próximas a la vía con influencia directa en los
movimientos que se generan de y hacia las urbes dentro de la vía estudiada. Dentro de ese
aspecto el área de influencia directa toma en cuenta aquellas poblaciones del departamento
de Cochabamba que son conectadas por la vía.

4.2 AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

El área de influencia indirecta corresponde la parte externa al anterior, que se encuentran


alejadas del desarrollo de la vía las cuales pueden tener alguna influencia sobre el proyecto;
esta puede ser considerada a nivel macro para los análisis de los parámetros relacionados con
el tráfico.

La fig. 3.1 y el cuadro 3 resumen esta situación.

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Fig. 3 AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

UBICACIÓN DEL
PUENTE

Fuente: ELABORACION PROPIA en base a los trabajos ejecutados en el Proyecto

CUADRO 1. AREA DE INFLUENCIA DE LA VIA

PROVINCIA o DEPTO LOCALIDADES IMPORTANTES

Área Directa
Villa Tunari San Gabriel

Área Indirecta Resto Municipio de Villa Tunari


Prov. Chapre

Fuente: ELABORACION PROPIA en base a encuestas Origen destino

En el proyecto no existe el área externa.

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4.3 ZONIFICACIÓN

En función del área de influencia se ha establecido una zonificación que además responde a
las intenciones de los viajes identificados en los recorridos de campo.

La zonificación dentro del área de influencia directa considera zonas más pequeñas y, a
medida que se alejan del proyecto las zonas son más extensas (macrozonas) por cuanto la
influencia de la vía se reduce ostensiblemente.

La actividad zonal es representada en el estudio de tráfico por medio de los centroides que
representan a poblados principales o lugares donde se asume se concentran y/o generan los
mayores movimientos de la región.

Con estas consideraciones, para el presente estudio se establecieron 2 zonas.

Las zonas alejadas incluyen a departamentos del país que representan al Área de Influencia
Indirecta para los cuales no se requiere un mayor detalle por cuanto los flujo vehiculares
corresponden a viajes de largo alcance sin un punto específico y están alejados del proyecto
vial analizado.

El cuadro que sigue presenta el listado de las zonas para el estudio, donde, se aprecian los
nombres de los ‘Centroides`. Complementariamente, la figura que sigue ilustra este aspecto.

CUADRO 2. ZONAS Y CENTROIDES

ZONA
CENTROIDE POBLACIONES IMPORTANTES DENTRO DE LA ZONA
CODIGO
1 San Gabriel San Gabriel

Fuente: ELABORACION PROPIA en base a recopilación información y


trabajos de campo

4.4 LA RED VIAL

El sistema vial alrededor del proyecto que conecta las regiones importantes y las poblaciones
capitales de esas regiones. Se puede observar que el desarrollo del proyecto no tiene rutas

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alternativas que presenten opciones de una red vial en el entorno inmediato del proyecto para
un análisis de rutas. Las únicas rutas alternativas se desarrollan demasiado alejadas y
conectan otros centros que no corresponden a los del proyecto. Estas rutas tienen tráfico
propio e independiente uno del otro y conectan zonas totalmente distantes. Dentro de ese
contexto, la red vial se resume a la ruta del proyecto.

5 RECOLECCION DE INFORMACION EXISTENTE

Dentro de esta actividad se buscó información existente y disponible relacionada con la ruta
del proyecto, correspondiente a Información socioeconómica, evolución del tráfico, consumo
de combustibles.

Información Socioeconómica

Entre la información socioeconómica relacionada con el proyecto se tiene; población y


crecimiento, producción (PIB). Esta información es presentada en la sección relativa a
análisis de parámetros de crecimiento en la sección correspondiente a la proyección de
tráfico. La fuente principal para esto fue el Instituto Nacional de Estadística (INE)-

Evolución del Tráfico

También se buscó información sobre los volúmenes de tráfico que circularon por la vía en
estudio en años pasados. Esta información permite conocer la evolución pasada de los flujos
de tráfico en la vía, que es presentada y considerada en la sección de análisis de las tasas de
crecimiento. La vía no es parte de la Red Fundamental, así mismo se solicitó información a
la ALCALDIA DE VILLA TUNARI.

6 LA OFERTA DE TRANSPORTE

6.1 MODOS DE TRANSPORTE Y SERVICIOS

El único modo de transporte en la zona del proyecto es el modo Terrestre.

Los servicios existentes en la zona están constituida por taxis, minibuses y Camiones.

Los Servicios de minibuses son de carácter local, es decir prestan servicios dentro la zona.

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Los Servicios de Taxis son de carácter local, es decir prestan servicios dentro de los centros
urbanos aledaños.

Los minibuses y buses proveen servicios de transporte interprovincial y de larga distancia.


Los servicios interprovinciales proveen servicios entre las localidades dentro del área del
proyecto.

No existen edificaciones (Edificios Terminales) para estos servicios, en ninguna de las


localidades dentro del área del proyecto.

Añadido a estos se tiene servicio de transporte de carga compuesto mayormente por camiones
medianos rígidos.

7 ESTUDIOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE – TRABAJOS DE CAMPO

Los Estudios básicos de la Demanda de Transporte apuntan a la cuantificación y proyección


de los volúmenes vehiculares que circulan y circularán por el proyecto.

Los volúmenes vehiculares a ser determinados para el proyecto vial son de tres categorías:

 El tráfico normal. Es el que transita y transitará en la carretera existente aunque no se


lleve a cabo ninguna mejora, incluye su crecimiento normal.
 El tráfico generado. Es el tráfico adicional que se genera en respuesta a la provisión
o el mejoramiento de la carretera.
 El tráfico desviado. Es aquel que cambia de otra ruta a la ruta del Proyecto,
manteniendo su origen y destino iniciales.

Los trabajos de campo para estos objetivos específicos comprenden fundamentalmente:

Aforos o Conteos Vehiculares Clasificados

Esta sección presenta la metodología utilizada en la ejecución de los trabajos de campo antes
del procesamiento de la información.

Como se mencionó, la clasificación vehicular adoptada para las encuestas, considera 12 tipos
de acuerdo a la clasificación utilizada por la Administradora Boliviana de Carreteras de

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Bolivia (ABC) de acuerdo al siguiente listado:

1. Automóviles, Vagonetas y Jeeps


2. Camionetas
3. Minibuses
4. Microbuses (dos ejes)
5. 5. B2 Buses Medianos (dos ejes)
6. 6. B3 Buses Grandes (dos o más ejes)
7. 7. CM2 Camiones Medianos (dos ejes)
8. 8. C2 Camiones Grandes (dos ejes)
9. 9. C3 Camiones Grandes (tres ejes)
10. 10. T-S Camiones Semirremolque
11. 11. C-R Camiones Remolque
12. 12. Otros Vehículos (Maquinaria de Construcción)

La figura a continuación muestra esta clasificación en forma visual. .

Fig.4 CLASIFICACION VEHICULAR ADOPTADA EN LAS ENCUESTAS OD

Fuente: ELABORACION en base a la clasificación de la ABC

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7.1 SELECCIÓN Y ENTRENAMIENTO DEL PERSONAL – PERSONAL POR
ESTACIÓN.

Para la selección del personal se tomó en cuenta los siguientes parámetros:

 Tener un grado mínimo de bachillerato, técnico superior, etc.


 Saber hablar idioma castellano y entender el idioma del lugar.
 Ser responsable de los resultados a obtenerse.
 Actitud, voluntad y conocimiento del tema, etc.

Una vez seleccionado el personal, este fue sujeto de instrucción y entrenamiento, para eso el
ingeniero a cargo realizó encuestas delante del personal, disipando todas las dudas que
tuviesen.

Considerando el volumen de tráfico se dispuso en cada estación encuestadores en dos turnos


para cubrir las 12 horas, es decir, en cada turno en cada estación siempre había mínimamente
un encuestador por sentido.

Complementariamente, se contó con la asistencia permanente de un supervisor (profesional)


durante todos los días de encuestas.

7.2 AFOROS VOLUMÉTRICOS O CONTEOS DE TRÁFICO

Los aforos o conteos vehiculares clasificados consisten en registrar en el terreno el paso de


los vehículos tanto en términos volumétricos como en términos de tiempo. Esta actividad
permite determinar características de los flujos de tránsito como ser, volumen, composición
vehicular y, las variaciones horarias de la demanda, lo que después permite identificar las
horas de mayor demanda es decir, las horas pico del día.

Los trabajos de campo para esta actividad fueron realizadas y cubrieron al 100% de los
vehículos que circulan por esta ruta. En base a las siguientes estaciones

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CUADRO 3 ESTACIONES DE AFOROS VOLUMETRICOS

ESTACION NOMBRE ESTACION

E1 Puente Integración

Fuente: ELABORACION PROPIA desarrollada a través de los trabajos de Aforo Vehicular

7.2.1.1 Formulario De Aforos Volumétricos

El formulario confeccionado para esta tarea permite registrar información sobre los aforos
vehiculares Clasificados de acuerdo a la Norma de Clasificación vehicular regulado por la
ABC que son 12 tipos de vehículos que son mostradas en las hojas de campo de acuerdo a la
figura.

Así mismo se tiene un encabezado para identificar de mejor manera detalles que son
importantes para un mejor entendimiento que debe ser registrado a objeto de ubicar a la
estación de Aforo, día y fecha, sentido así mismo el número de hoja

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Fig.5 CLASIFICACION VEHICULAR ADOPTADA EN LOS AFOROS
VEHICULARES

Fuente: ELABORACION en base a la clasificación de la ABC

7.3 ESTUDIO DE VELOCIDADES

El conocimiento de las velocidades vehiculares es importante pues, la velocidad de recorrido


de un vehículo permite tener una idea de las condiciones de operabilidad de la vía, es decir,
si las condiciones de una vía son pobres entonces la velocidad vehicular será baja, si la vía
está en buen estado se tendrán velocidades mayores.

Para el presente proyecto, el Estudio de Velocidades fue realizado por el ‘Método de Placas’
que consiste en identificar entre pares de estaciones las placas idénticas de los vehículos que
pasaron por ellas, que junto con la hora de paso permiten determinar los tiempos de recorrido

pág. 15
entre estaciones y estableciendo la distancia de recorrido entre pares de estaciones, se pueden
calcular las velocidades respectivas por grupo vehicular.

8 PROCESAMIENTO PARA LOS VOLUMENES VEHICULARES – AFOROS


VEHICULARES

Para esta información corresponden los formularios de aforos Volumétricos, es decir estas
fueron al 100% del flujo vehicular y como en estas se registraron los tipos de vehículos de
acuerdo a la clasificación vehicular adoptada por la ABC, es posible a partir de ellas
cuantificar los volúmenes vehiculares de acuerdo a los requerimientos de esta actividad.

Esta sección presenta los resultados del procesamiento de la información de la base de datos,
con el objetivo de al final determinar el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA). Antes de
esto, las subsecciones que siguen presentan algunos aspectos de los parámetros obtenidos
como resultado de esta actividad.

8.1 DISTRIBUCIÓN SEMANAL DEL TRÁFICO VEHICULAR

A Objeto de conocer las variaciones de tránsito en la ruta, durante la semana, se ha preparado


el cuadro 16 que consta de tablas e histogramas donde se aprecian los volúmenes vehiculares
para cada día de la semana (veh/día). Los histogramas respectivos muestran con mayor
claridad la variación diaria.

En este cuadro se puede observar que los días de mayor actividad en la ruta del proyecto son
los correspondientes de Martes a Sábado mientras que entre Domingo y Lunes la actividad
del flujo vehicular decae.

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CUADRO 4. CUADROS E HISTOGRAMAS DE VARIACION DIARIA EN LA
SEMANA – 2015

Fuente: Encuestas OD - 2015

E1 RIO BLANCO
AMBOS SENTIDOS

COD DIA VEH/DIA


1 LUNES 10
2 MARTES 13
3 MIERCOLES 14
4 JUEVES 16
5 VIERNES 19
6 SABADO 20
7 DOMINGO 22

PROMEDIO 17

8.1 TRÁFICO PROMEDIO DIARIO (TPD) – COMPOSICIÓN VEHICULAR –


VARIACIÓN HORARIA

El tráfico Promedio Diario corresponde a la siguiente relación:

TPD = Tráfico Promedio Diario


TPD = Σ (Qi / n) Qi = Volumen vehicular día ‘i’
n = número de días de aforo

Es decir es el volumen vehicular promedio de los días considerados en la actividad de campo.


Una hoja Excel para cada estación. Con esto se obtuvo el Tráfico Promedio Diario de
acuerdo a la relación presentada anteriormente. Para el caso de este estudio el promedio
corresponde a los 7 días de registro vehicular.

8.3 EL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL - TPDA

Hasta aquí se han mostrado los volúmenes promedio, es decir el TPD de los días que
comprendieron los trabajos de campo. Para los estudios de transporte se requiere conocer el
tráfico que represente a la media anual, lo que es conocido como el Tráfico Promedio Diario
Anual (TPDA). El TPDA es el tráfico promedio de todo el año TPDA = Σ (Qi / 365), en

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caso de contar con conteos para todos los días del año. Si no se tiene esto entonces se obtiene
el TPDA en función del TPD afectado por un factor de estacionalidad luego: TPDA = fe x
TPD. Luego se hace perentorio determinar el factor de estacionalidad.

8.1.1.1 Factores de Expansión

Para determinar el TPDA a partir de los aforos se debe recurrir a factores de ajuste los que
son denominados ‘factores de expansión’ o ‘factores estaciónales’. Estos se determinan en
función del conocimiento de las variaciones mensuales del Tráfico Promedio Diario u otra
variable relacionada con el tráfico.

En el presente caso, esta ruta no es parte de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC),


por eso no proporcionó ningún tipo de información sobre los volúmenes promedio diario de
cada mes (TPD Mensual), así mismo la Alcaldía no tiene ningún dato mensual de la ruta del
presente estudio y por último la Gobernación de Cochabamba tampoco cuenta con esta
información a detalle del área específica o cercana a esta.

8.1.1.2 Determinación del TPDA

Una vez establecidos los factores estaciónales para este estudio, el cálculo del TPDA es
directo afectando estos a los valores del TPD obtenidos en los trabajos de campo para este
estudio.

9 OTROS PARAMETROS DEL TRÁFICO VEHICULAR DETERMINADOS DE


LOS TRABAJOS DE CAMPO

9.1 FACTOR DE NOCTURNIDAD

Se aclara que en este estudio se tienen los volúmenes vehiculares para las 12 horas del día
por lo que los resultados presentados requieren de ningún factor de expansión diario.

10 TASAS DE CRECIMIENTO PARA LA DEMANDA DE TRÁFICO

Las secciones anteriores establecen y muestran el volumen vehicular o TPDA, para el año
2018 en los tramos del proyecto en estudio. Este TPDA es el volumen actual que circula por

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la vía en estudio. Determinada la situación del tráfico actual surge la necesidad de estimar
su evolución futura.

Para ese efecto, por lo general se analiza la evolución de parámetros relacionados con el
transporte y, como consecuencia de esos análisis se estiman tendencias que luego se supone
se mantendrán en los años subsiguientes, permitiendo realizar proyecciones del tráfico
basadas en ellas.

La proyección significa asumir una tendencia futura la cual es establecida a través de tasas
de crecimiento que son aplicadas a una variable base, que en el caso de los proyectos de
transporte es el de los volúmenes de tráfico.

En los proyectos viales, los parámetros que se consideran para determinar las tasas de
proyección son los que tienen relación con el crecimiento del tráfico vehicular. Esta sección
analiza la información encontrada para los siguientes parámetros:

 Evolución del TPDA


 Crecimiento de la Población
 Producto Interno Bruto - PIB
 PIB per Cápita
 Consumo de Combustibles

Las secciones que siguen analizan primero las tendencias y tasas de crecimiento de cada una
de estas variables para en base a ellas determinar las tasas de proyección para el TPDA. Las
tendencias fueron determinadas realizando ajustes de curva.

Los ajustes de curva fueron efectuados utilizando una función exponencial de la forma
Y=CebX siendo ‘C’ y ‘b’ las constantes a ser determinadas con la curva de ajuste, Y y X son
las variables mientras que, ‘e’ es la constante que tiene el valor de e=2.718282. El uso de
esta función se debe a la necesidad de determinar una tasa de crecimiento anual constante
que responda a la ecuación de la siguiente forma:

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Q = Qo(1+i)n Siendo: Q = Valor año ‘n’

Qo = Valor inicial

I = Tasa de crecimiento anual constante (%)

n = Año de proyección

la equivalencia entre estas relaciones: Y=Ceb X , Q = Qo(1+i)n es como sigue:

Y =Q C = Qo eb = (1+i) X=n

Luego, conociendo la constante ( eb ) es posible determinar la tasa de crecimiento ‘i’ de


diferentes variables para las que se tienen información.

10.1 EVOLUCIÓN DEL TPDA

Una primera variable a ser analizada es el TPDA, para el cual se busca información de su
evolución pasada, pues, una primera suposición es que los volúmenes futuros puedan crecer
en forma similar al de los años pasados. El análisis de los volúmenes de tráfico en años
anteriores recientes, permite observar y determinar la tendencia que ha seguido el volumen
vehicular en el período pasado dentro de los tramos del proyecto, para lo cual se requieren
estadísticas viales donde se tenga información anual para los tramos en estudio.

10.2 CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN

El crecimiento de la población tiene relación con la generación de viajes de pasajeros, lo que


indica que las variaciones de este parámetro se aplican a principalmente a los vehículos de
transporte de pasajeros. En ese sentido esta variable debe ser considerada tomando en cuenta
el crecimiento de las poblaciones que tienen relación con el proyecto. Las tasas de
crecimiento fueron obtenidas del Instituto Nacional de Estadística.

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Los crecimientos de la población pueden ser tomados directamente en términos de una tasa
promedio de aquellas zonas y macrozonas consideradas en las encuestas, ello supone asumir
una relación directa entre el tráfico y la población (elasticidad unitaria), aunque esto supone
considerar macrozonas distantes del proyecto. Otra opción puede ser efectuar un análisis de
la relación existente entre la población del área inmediata al proyecto y los volúmenes de
tráfico que circulan en la ruta de la vía estudiada, sin considerar las macrozonas distantes por
cuanto no toda la población de estas está relacionada a la vía analizada.

Por lo mencionado se considera conveniente tomar lo indicado en relación a recurrir a la tasa


de crecimiento de las macrozonas por lo descrito anteriormente donde no se puede realizar
una correlacion entre esta variable y el TPDA histórico.

Para el análisis se tomó en cuenta una tasa de crecimiento promedio intercensal de esta
sección provincial.

CUADRO 5. TASAS DE CRECIMIENTO POBLACION

SECCION POBLACION DEL CENSO


PROVINCIA 2001 2012
CHAPARE 1.16 2.43

Fuente: desarrollado en base a información del Instituto Nacional de Estadística (INE).


Cuadro 6. POBLACION

POBLACIÓN DEPARTAMENTO DE COCHABAMBA:

MUNICIPIOS Y POBLACIÓN

DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y POBLACION


MUNICIPIO CNPV 2012
BOLIVIA 10.027.262
COCHABAMBA 1.758.143
CERCADO 630.587

Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE). Bolivia

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El valor que será evaluado en el respectivo análisis es el de 2.43 %

11 TRANSITO FUTURO O TRAFICO FUTURO

La proyección se debe realizar para un período de tiempo que considere el tiempo de


aprobación, tramitación del financiamiento y ejecución del proyecto, al que se debe adicionar
el tiempo de vida de la vía adoptada de 20 años y que comienza desde la apertura del camino
a la circulación vehicular. Ahora, asumiendo que la evaluación, revisión del estudio,
licitación y adjudicación sean finalizados el 2017 y, las obras de construcción sean
desarrolladas hasta el año 2018; la apertura de la vía se efectuará en el año 2019 prolongando
el período hasta el 2039. Estas asunciones pueden variar y el tiempo puede ser igual o mayor
al estipulado, de todas formas se debe asumir una base.

Es el volumen de tráfico que tendrá la vía cuando esté completamente en servicio. Está
compuesto por el tránsito actual y el incremento del tránsito al año de proyecto tal como se
muestra en la expresión siguiente:

TF = TA+ IT

Equivalente a

TF= Traf existente + Incremento Traf. + Traf. Atraido + Traf. Generado + Traf de
Desarrollo

Donde:

PROY TPDA NORMAL = Traf existente + Incremento Traf.

TRAFICO GENERADO TOTAL = Traf. Generado + Traf de Desarrollo

12 PROYECCION DEL TPDA NORMAL

La proyección se debe realizar para un período de tiempo que considere el tiempo de


aprobación, tramitación del financiamiento y ejecución del proyecto, al que se debe adicionar
el tiempo de vida de la via adoptada de 20 años y que comienza desde la apertura del camino
a la circulación vehicular. Ahora, asumiendo que la evaluación, revisión del estudio,

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licitación y adjudicación sean finalizados el 2017 y, las obras de construcción sean
desarrolladas hasta el año 2018; la apertura de la vía se efectuará en el año 2019 prolongando
el período hasta el 2039. Estas asunciones pueden variar y el tiempo puede ser igual o mayor
al estipulado, de todas formas se debe asumir una base.

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ESTUDIO DE TRAFICO
CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR INTEGRACION

DATOS DEL PROYECTO

Número de días del aforo: n= 7


Número de días del año: N= 365
Año de estudios preliminares: Año= 2014
Año de apertura del proyecto: Año= 2018
Año de proyecto: Año= 2038

4.1.1.1. RESUMEN DE AFORO:

VOL.TOTALES (TDi-
DÍAS (TDi-TPDS)
DIARIOS (TDi) TPDS)²
Lunes 10 -7 49.00
Martes 13 -4 16.00
Miércoles 14 -3 9.00
Jueves 16 -1 1.00
Viernes 19 2 4.00
Sábado 20 3 9.00
Domingo 22 5 25.00
TPDS 16.29 113.00
Fuente: Elaboración propia

TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL

TPDS= 17.00 Vehículos mixtos /Día

CALCULO DE TPDA

S= 4 Vehículos mixtos /Día

σ= 2 Vehículos mixtos /Día

Para nivel de confiabilidad de: 95% → K= 1.96 Obtenido de la tabla de

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probabilidades

TPDA= 20 MAX
TPDA= 14 MIN

Por tanto Para el año de estudio 2017 se adopta:

TPDA= 21 Vehículos mixtos /Día

PROYECCIÓN DEL TRAFICO


Revisadas las estadísticas se ha podido comprobar que no existe información histórica de
tráfico para el puente en estudio, por lo que se ha descartado la posibilidad de tomar la tasa
de crecimiento del tráfico basada en series históricas y se ha efectuado la proyección en base a
las variables macro-económicas representadas por las tasas de crecimiento de la población.

4.1.3.1. tráfico actual

4.1.3.1.1. Tráfico existente (TE2017)

TE2017=TPDA= 21 Vehículos mixtos /Día

4.1.3.1.2. Tráfico Atraído (TAt)

TAt= 2.10 Vehiculos mixtos /Dia

TAt= 3.00 Vehículos mixtos /Día

4.1.3.1.3.Tráfico Actual para el año 2017


TA2012= 24.0 Vehículos mixtos /Día
TA2012= 24.0 Vehículos mixtos /Día

4.1.3.2. Crecimiento Normal de Tráfico (CNT)

CNT: 0.43%*Ta 2017


CNT: 10.32
CNT: 11.0 Vehículos mixtos /Día

4.1.3.3.-Tráfico Generado (TG)


TG2012= 2.4 Vehículos mixtos /Día
TG2012= 3.0 Vehículos mixtos /Día

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4.1.3.4.-Tráfico Desarrollado (TD)
TD2012= 1.20 Vehículos mixtos /Dia
TD2012= 2.0 Vehículos mixtos /Dia

4.1.3.5.-Tráfico Futuro (TF)

Vehículos mixtos
TF= 40.0 /Día
TF= 40.00 Vehículos mixtos /Día

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