UNIVERZITET U SARAJEVU

GRAĐEVINSKI FAKULTET
ŽELJEZNICE

OPĆE KARAKTERISTIKE ŽELJEZNICA

Pojam i vidovi saobraćaja:

Saobraćaj, u užem smislu, predstavlja svaku promjenu lokacije ljudi,

materijalnih dobara i informacija.
U inžinjerskom smislu, to je organizovani proces transporta ljudi i
materijalnih dobara, čiji je cilj stvaranje opće društvene koristi.
Prema mediju u kojem se saobraćaj odvija razlikujemo slijedeće vidove
saobraćaja:
 na kopnu: cestovni, željeznički saobraćaj i cjevovodi,
 na vodi: morski, riječni i jezerski – plovidba,
 u zraku: avionski i telekomunikacioni.
Za realizaciju saobraćaja potrebni su:
• put,
• vozilo (pogonska sila), i
• skup organizacionih mjera.
Pojam i vidovi saobraćaja:
1. PUT
Kod kopnenih saobraćajnica put je potrebno izgraditi.
Na trasiranje puta utiču:
 geografske i klimatske karakteristike,
 rang saobraćajnice (kapacitet, brzina i sigurnost),
 geomorfološke karakteristike terena.
2. POGONSKA SILA
Pogonskom silom vozila savladavaju se otpori (npr. usponi) koji se
suprotstavljaju na putu kretanja.
Pogonske sile dobivaju energiju iz izvora u samom vozilu ili izvan vozila.
3. VOZILA
Mogu biti konstruisana da u sebi imaju i korisni prostor za smještaj
putnika ili tereta i/ili motora pa je njihova osnovna podjela na:
a) pogonska (vučna) vozila, i
b) vučena vozila
Osnovne karakteristike željezničkog saobraćaja:

 Izdvaja se posebnom konstrukcijom puta i vozila.

 Točkovi vozila su prisilno vođeni po metalnom putu.
 Put po kojem se realizuje željeznički saobraćaj, zove se kolosijek.
 Kolosijek čine dvije šine na standardnom rastojanju (1.435 mm),
koje su odgovarajućim, kolosiječnim pričvrsnim priborom, povezane
sa poprečno ili podužno postavljenim pragovima,
 ili su preko elastičnih oslonaca položeni na noseću čvrstu podlogu.
Osnovne karakteristike željezničkog saobraćaja:

 Glavna karakteristika željezničkog puta je kretanje vozila po

unaprijed definisanoj prostornoj putanji, određenoj voznim ivicama
šina (i vijencem na obodu točka) sa koje vozilo, u normalnim
okolnostima, ne može da skrene.
 Tvrdi i glatki točkovi vozila nailaze na glatkim glavama čelične
željezničke šine na veoma mali otpor kotrljanja (10<pneumatika).
 Prednosti:
- manja potrošnja pogonske energije,
- mogućnost vožnje vozova velikih dužina i masa.
 Nedostatci:
- malo trenje → osjetljivost na velike uspone,
- velike mase i brzine →velika kinetička energija →dug zaustavni put
 Prisilnost vođenja na otvorenoj pruzi onemogučava:
- kod jednokolosiječne pruge pretjecanje i mimoilaženje,
- kod dvokolosiječne pruge pretjecanje.
Osnovne karakteristike željezničkog saobraćaja:

Željeznička pruga je inženjerska konstrukcija koju čine slijedeći elementi:

 Donji stroj pruge,
 Gornji stroj pruge,
 Telekomunikaciona, signalno-sigurnosna, elektrovučna,
elektroenergetska i druga postrojenja i uređaji na pruzi.
 Oprema pruge,
 Poslovne zgrade željeznice sa zemljištem koje služi tim zgradama,
 Zemljišni pružni pojas,
 Vazdušni prostor visine 12m iznad gornje ivice šine (GIŠ),
 Odnosno 14m iznad GIŠ-a kod dalekovoda napona 220kV
Konstruktivni elementi željezničke pruge:

 Gornji stroj čine:

-kolosijek,
-skretnice,
-okretnice, i
-prenosnice.
 Kolosijek se sastoji od:
-šina,
-pragova.
 Pragovi se postavljaju na sloj tucanika(šljunka) -zastor kolosijeka.
 Svrha zastora je da:
-smanjuje specifičan pritisak na zemljani trup,
-omogući lakše održavanje kolosijeka na projektovanoj visini (podbijanjem),
- ocjeđivanje kolosijeka.
 Signalno-sigurnosni uređaji i telekomunikacioni uređaji omogućavaju
sigurno odvijanje saobraćaja na pruzi, odnosno sa njima se vrši
upravljanje kretanja voza po pruzi.
HVALA NA PAŽNJI!
 UNIVERZITET U SARAJEVU
GRAĐEVINSKI FAKULTET
ŽELJEZNICE

OPĆE KARAKTERISTIKE ŽELJEZNICA

Pojam i vidovi saobraćaja:

 Pojam saobraćaj,
 Vidovi saobraćaja,
 Realizacija saobraćaja (put, pogonska sila vozilo, skup mjera),
 Osnovne karakteristike željezničkog saobraćaja,
 Izdvaja se posebnom konstrukcijom puta i vozila.
 Pojam i sastav kolosijeka,
 Pojam i sastavni elementi pruge,
 Prednosti i nedostatci prisilnog vođenja vozila.
UNIVERZITET U SARAJEVU
GRAĐEVINSKI FAKULTET
ŽELJEZNICE

ULOGA ŽELJEZNICA U
SAOBRAĆAJNOM SISTEMU
Uloga željeznice u saobraćajnom sistemu:
 Okosnica saobraćajnog sistema gotovo svake zemlje.
 Nakon II svj. rata postepeno gubi primat.
 Pronalaskom SUS motora favoriziraju se cestovni i vazdušni saob.
 Prednost željeznice u saobraćajnoj ponudi je evidentna.
 Potrebno je stvoriti povoljne uslove za njenu afirmaciju.
 Komparativne prednosti u odnosu na druga prevozna sredstva su:
- društvena rentabilnost,
- korištenje domaćih energetskih izvora,
- manja potrošnja energije,
- relativno malo zauzimanje prostora,
- minimalno štetno djelovanje na čovjekovu okolinu,
- veliki stepen sigurnosti u saobraćaju robe i putnika,
- pouzdanost u pogledu atmosferskih (ne) prilika,
- mogućnost postizanja velikih prosječnih brzina,
- dostupnost najširim društvenim slojevima.
Društvena rentabilnost(dostupnost):
 Velika kvantitativna sposobnost.
 Male otpori kretanju željezničkih vozova(4x manji od kretanja autom).
 Želj. saob. je pogodan za masovni prevoz robe na dužim relacijama.
 Izuzetno teški vozovi saobraćaju na prugama u:
 Rusiji (Transibirska željeznica)-dužine 2,0km i mase 6 000t (i=18‰,
r˂300m)
 Kanadi, za prevoz rude sa 265 kola dužine 3,3km
 Brazilu sa 260 kola
 Australiji sa 240 kola
 Najteži vozovi su imali bruto masu od 40 000t, (24 000t –česti).
 U Europi – infrastruktura je građena za dužine vozova do 750m
 Naše pruge imaju dozvoljeno osovinsko opterećenje 225kN i
minimalnu korisnu dužinu obilaznog kolosijeka 750m
 Teškim vozovima se smatraju vozovi sa bruto masom od 2 000t.
 Sposobnost prevoza velikih i teških predmeta-zaostaje za brodovima
 Mogućnost prevoza velikog broja putnika-(pri)gradska želj. i metro
 Savladavanje vršnog saobraćaja (vrijeme dolaska i odlaska na
posao, godišnji odmori, vrijeme dolaska i odlaska brodova u luci)
Ekonomske prednosti:

 Dugi i teški vozovi-uštede na voznom osoblju u odnosu na kamione,

 Mala potrošnja pogonske energije u odnosu na masu prevezenog
tereta
 1.0 tona korisnog tereta na dužin od 1.0km iznosi oko 40% energije
pri prevozu cestovnim saobraćajem

 Mogućnost korištenja jetinije pogonske energije potrošnja pogonske

energije,
 Mogućnost korištenja domaćih izvora energije.
Ekološke prednosti:

 Porast zagađenja životne sredine, djelomično se riješava planskim

razvojem onih vidova saobraćaja, koji emituju najmanja zagađenja.
 Troškovi ekološke štete od saobraćaja u EU iznose oko 4,6% BDP:
 96% - drumski saobraćaj,
 6% - vazdušni,
 1.7% - željeznički saobraćaj.
 Prema EU direktivama formirani su novi konturni uslovi u okviru kojih se
može očekivati dalji razvoj saobraćaja a to su:
 sistemi velikog kapaciteta,
 minimum potrošnje energije,
 minimum zagađenja okoline,
 Štetne materije kojima saobraćaj zagađuje vazduh (gr/tkm)
Ekološke prednosti:

 Niske otpadne tekućine,

 Niži nivoi buke
 Savremena konstrukcija željezničkih vozila i savremena rješenja
konstrukcije gornjeg stroja redukuju buku i vibracije
 Novi odnos društvene zajednice prema prostoru kao društvenom
bogatstvu favorizuje one vidove saobraćaja za čiju realizaciju je
potrebno minimalno angažovanje prostora.
 Angažovanje prostora i kapaciteti različitih vidova teretnog saobraćaja
Kvalitativna sposobnost

 Veća sigurnost u odnosu na ostale vidove saobraćaja:

-savremenih signalno-sigurnosnih uređaja,
-denivelisanih ukrštaja sa cestovnim saobraćajnicama,
-redovnim održavanjem pruge i vozila.
Odnos broja poginulih u nesrećama na željeznici i cestovnom
saobraćaju je 1:100, a povrijeđenih 1:3500.
 Odvijanje saobraćaja u gotovo svim meterološkim uslovima
– pouzdanost.
– frekvencija.
– tačnost.
 Udobnost putovanja:
-prostor,
-mogućnost kretanja i obavljanja poslova tokom putovanja,
-putovanja od centra do centra.
 UNIVERZITET U SARAJEVU
GRAĐEVINSKI FAKULTET
ŽELJEZNICE

OPĆE KARAKTERISTIKE ŽELJEZNICA

Pojam i vidovi saobraćaja:

 Pojam saobraćaj,
 Vidovi saobraćaja,
 Realizacija saobraćaja (put, pogonska sila vozilo, skup mjera),
 Osnovne karakteristike željezničkog saobraćaja,
 Izdvaja se posebnom konstrukcijom puta i vozila.
 Pojam i sastav kolosijeka,
 Pojam i sastavni elementi pruge,
 Prednosti i nedostatci prisilnog vođenja vozila.
UNIVERZITET U SARAJEVU
GRAĐEVINSKI FAKULTET
ŽELJEZNICE

ULOGA ŽELJEZNICA U
SAOBRAĆAJNOM SISTEMU
Uloga željeznice u saobraćajnom sistemu:
 Okosnica saobraćajnog sistema gotovo svake zemlje.
 Nakon II svj. rata postepeno gubi primat.
 Komparativne prednosti u odnosu na druga prevozna sredstva su:
 Kvantitativne, Ekenomske, Ekološke i Kvalitativne
- društvena rentabilnost,
- korištenje domaćih energetskih izvora,
- manja potrošnja energije,
- relativno malo zauzimanje prostora,
- minimalno štetno djelovanje na čovjekovu okolinu,
- veliki stepen sigurnosti u saobraćaju robe i putnika,
- pouzdanost u pogledu atmosferskih (ne) prilika,
- mogućnost postizanja velikih prosječnih brzina,
- dostupnost najširim društvenim slojevima.
 UNIVERZITET U SARAJEVU
GRAĐEVINSKI FAKULTET
ŽELJEZNICE

HISTORIJSKI PREGLED RAZVOJA

ŽELJEZNICE
Historijski pregled razvoja željeznice:
 Ne postoje tačni podaci o pojavi sistema pod nazivom željeznica.
 Grčka - u antičkom periodu kolotrazi su uklesani u stijeni – prvi putevi
 Žljebovi na osovinskom rastojanju - princip smanjenog otpora
kotrljanja i vođenja točkova.
 Neprekidno i bezbijedno vođenje i usmjeravanje vozila po unaprijed
definisanoj putanji – osnovna karakteristika željeznice

 Početna ideja je tokom vremena evulirala u dva posebna sistema:

 Tramroad sa parovima običnih cilindričnih točkova koji se kotrljaju po
voznoj površini-šini
 Railroad sa parovima točkova sa vijencima na unutrašnjem obodu
koji se kotrljaju po šini
Historijski pregled razvoja željeznice:
 Prvi zasebni sistemi kolosijeka kod kojih su vozilo i put uzajamno
prilagođeni, razvijeni su u srednjevjekovnim rudnicima (Njemačka i
Češka -XII vijek, Engleska – 1452.).
 Kolosijek -drvena šina sa podužnim centralnim žlijebom u kome se
kotrlja cilindrični drveni točak vagoneta (Tramroad)
 Veliko trenje dovodilo je do trošenja točkova i šine, naročito u
krivinama.
 Prva primjena gvožđa- za točkove i oblogu šina u krivinama
 Do rješenja sa vijencem na obodu točka došlo se kroz ekspolataciju
 Uslijed trenja drveni točak je postepeno dobivao konusni profil sa
vijencem
 Kada se uvidjelo da je unutrašnji vijenac dovoljan za vođenje vozila
po kolosijeku - unaprijed se pravio ovaj oblik točkova
Historijski pregled razvoja željeznice:

 Na prelazu iz XVI u XVII vijek, kolosijeci iz rudnika izlaze na površinu

i dopremaju ugalj do rijeka (plovnih kanala)-Sistem “Waggonway”,
 Kolosijek za ovaj sistem se sastojao od podužnih drvenih greda i
poprečnih drvenih pragova
 Vagoni su imali točkove od livenog gvožđa sa vijencem sa prednjoj i
drvene točkove sa vijencem za zadnjoj,kočionoj osovini

 Širina kolosijeka je iznosila 1.219m

 U Engleskoj (13.11.1767.) su izlivene prve gvozdene šina (5-6 t,
1.152 m dužine, i širine 11.4 cm)
 Ideja - da se smanji habanje tako da se pričvrste za drvene podužne
grede na “Waggonway” prugama – što je bilo uspješno
Historijski pregled razvoja željeznice:
 John Curr je 1776. izlio prvu ugaonu šinu,
 Od 1797. ovaj profil šine se postavlja na pjedinačne kamene blokove
 Zahvaljujući tome Tramroad ima prednost nad Railroad sistemom

 William Jessop je napravio šinu od livenog gvožđa (dužine 91,5cm)

sa glavom u obliku pečurke
 Ova šina, kojoj je odgovarao točak sa vijencem je položena prvi put u
Francuskoj -1789.
 Od tada se za ovaj sistem točak/šina pojavljuju termini “Railway” i
“Eisenbahn”
 Ovaj sistem je odgovarao tadašnjim osovinskim opterećenjima, a
prednost mu je i to što je u sredini ostavljao prostor za konjske
zaprege
Historijski pregled razvoja željeznice:
 U narednih 30 godina je glavni problem uređenje pravolinijskog
kolosijeka,
 Ovaj problem 21.10.1820. riješava John Birkenchawn, patentiranjem
valjanih profila šine pojedinačnih dužina od 4.5m

 Tehničku revoluciju pokrenuo je pronalazak parne lokomotive 1769.

koja je patentirana 1783. (James Watt)
 Prvu parnu lokomotivu na p. p. izradio je Richard Trevitchik, 1804. -
prevezao 10t gvožđa u 5 kola na dužini 14,5km za 4h5min(8km/h) .
 Točkovi lokomotive su bili bez vijenaca i bila je preteška za kolosijek
– stacionarna p.m
 1805. je napravio lokomotivu na p.p sa vijencima na točkovima –
Trammwaggon,
Historijski pregled razvoja željeznice:
 Termin lokomotiva ulazi u upotrebu tek 1810, kako bi se napravila
razlika u odnosu na stac. p.m (Stacionary Engine – Locomotive Eng.)
 Porast cijena žitarica – jefitni ugalj daju prednost željeznici,
 Poslije pokušaja brojnih konstruktera, George Stephenson u periodu
od 1814-1825 usavršava parne lokomotive za rudnike
 Pored toga, on se bavi usavršavanjem kolosijeka, prilagođavanjem
točkova vozila glavi šine i kostrukcije vozila.
 Zajedno sa Nicolaus Wood-om (direktorom Kilingworth rudnika)
autorom prvog priručnika za željeznice (1825) mjeri otpore kotrljanja
 1805. je napravio lokomotivu na p.p sa vijencima na točkovima –
Trammwaggon,
 27.09.1825. otvorena je prva pruga za javni saobraćaj na relaciji
Stokton-Darlington
 Voz mase 90t vukla je Stephensonova p.l. max. brzinom od 19km/h
 Na ovoj jednokolosiječnoj pruzi odvijao se mješoviti saobraćaj
(kočije, teretna kola, vozovi)
Historijski pregled razvoja željeznice:
 Širina kolosijeka na pruzi iznosila je 4 stope i 8 cola
 Prilikom izgradnje druge pruge na relaciji Manchester-Liverpool
(15.10.1830), širina je iz tehničkih razloga povećana za još pola cola
 Ta širina iznosi 1435mm i predstavlja normalnu širinu kolosijeka koja
današnji standard za širinu kolosijeka evropske mreže (osim Rusije).
 Pristup izgradnji ove pruge sa:
• Prethodnom analizom opravdanosti
• Analizom društvene koristi,
• Analizom prostornih posljedica,
• Izrade projektne dokumentacije,
• Principa trasiranja i građenja pruga, stanica i inženjerskih objekata,
• Organizacije saobraćaja,
 Zadržan je do danas, a ova pruga predstavlja prototip današnjih
pruga.
 Dužina pruge je iznosila 308 km, a voz je vukla Stephensonova
lokomotiva „Rocket“ brzinom od 50km/h.
Historijski pregled razvoja željeznice:
 1832. puštena je u saobraćaj prva željeznička pruga u Austriji između
Linza i Budojevice, dužine 131 km sa konjskom vučom
 1835. puštena je u saobraćaj prva željeznička pruga u Njemačkoj
između Nunberga i Furtha
 1846. puštena je u saobraćaj prva pruga na prostorima bivše
Jugoslavije Graz- Maribor - Celje
 1849. puštena je u saobraćaj želj. pruga od Celja do Ljubljane
 1852. godine završena je želj. pruga Beč – Trst
 1854. puštena je u saobraćaj prva brdska pruga u Evropi preko
Semeringa u Austriji
 1860. puštena je u saobraćaj želj. pruga Zidani Most – Zaprešić –
Zagreb – Sisak
 24.12.1872. puštena je u saobraćaj prva željeznička pruga u BiH od
B.Luke do Dobrljina
Historijski pregled razvoja željeznice u BiH:
 1867. sultan Abdul Aziz Han dolazi u posjetu Evropi i po povratku u
Tursku donosi odluku o izgradnji pruge Carigrad – Beč,
 U tom periodu u BiH, perifernoj pokrajini Turske carevine je bio mali
broj zapuštenih rimskih cesta,
 U periodu od 1850 – 1870. Turska carevina nastoji popraviti puteve, i
donosi se prvi zakon o drumovima sa kategorizacijom i cestarinom
 17.04.1869. potpisan je ugovor za gradnju pruge (baron Moris Hirš)
 Glavne odrednice ugovora bile su:
1. Dužina pruge iznosit će 2500 km i prolazit će kroz Bugarsku, Rumeliju i
Bosnu.
2. Posljednja tačka ove željezničke pruge bit će malo mjesto u Bosni –
Dobrljin
3. Veza sa željeznicama Evrope ostvarit će se prugom Dobrljin – Sisak, a tu
prugu će izgraditi Austro- Ugarska monarhija.
 Trasiranje pruge kroz Bosnu je bio jedan od najdelikatnijih tehničkih
zadataka.
Historijski pregled razvoja željeznice u BiH:
 Trasa pruge ide od Dobrljina(119,5m.n.v) do B.Novog (dolinom Une),
zatim dolinom Sane do Prijedora, odakle nastavlja dolinom riječice
Gomovnice do vododjelnice Ivanjska(273 m.n.v) , a zatim se dalje
spušta do Vrbasa i tako dolazi do B.Luke (164,5 m.n.v)
 Nastavak trase prema Sarajevu je predviđena u tri varijante:
1. B.Luka – Vrbanja – Usko Brdo – rijeka Bila – Vitez, koja je odbačena jer
prolazi kroz nenaseljena područja i zbog dugog tunela (2km).
2. B.Luka – Jajce – Skoplje – Komar , koja je odbačena jer je na pola puta
između Travnika i Viteza.
3. Dolinom Vrbasa do Jajca – Karaule (1115 m.n.v) –dolinom Lašve do
Travnika – Viteza – Busovače – Kiseljaka - Blažuja – Sarajevo
 Odabrana varijanta je bila najjeftinija i omogućavala je izgradnju
pruge od Skoplja preko Livna do Splita, t.j. povezivanje sa
Dalmacijom
Historijski pregled razvoja željeznice u BiH:
 Tehničke karakteristike pruge su slijedeće:
1. Ukupna dužina je iznosila 101,6 km
2. Na pruzi je bilo ukupno 13 mostova
3. Šine su bile dugačke 6,5m, težine 32.5 kg/m i visine 126mm
4. Dozvoljeni osovinski pritisak je iznosio 7,3 tone.
5. Ukupno je bilo 5 lokomotiva (3 Tubize, i 2 Hanomag) i 9 putničkih kola
(1+3+5) , 64 teretna kola sa nosivosti od 15t i 7 vagona za šljunak
 Nezadovoljstvo naroda zbog bijede, torture i eksploatacije od strane
turskog režima sa jedne, i sve manje putnika i prevoza robe rezultirali
su obustavljanjem saobraćaja 14.11.1875.
 Najveći broj zaposlenih je otpušten a dio inventara i opreme
prebačen u Tursku
 Pruga i pružna postrojenja su napuštena, a poslije 1875. velike štete
je nanijelo stanovništvo koje je živjelo uz prugu i do 1878. u velikoj
mjeri pokralo i otuđilo prugu, postrojenja i ostalu željezničku imovinu
Historijski pregled razvoja željeznice u BiH:
 Poslije Berlinskog kongresa (1878.) Austrougarska je okupirala
Bosnu i Hercegovinu i odmah počela intenzivnu gradnju pruga.
 10.09.1878. godine, u Derventi je osnovana prva direkcija
bosanskohercegovačkih željeznica, pod nazivom «Direkcija carskih i
kraljevskih bosanskih željeznica.
 Za radove na opravci i izgradnji pruga, određena je 9. regimenta
ratne željeznice pod komandom major inženjera Johan Tomašeka.
 Prvi zadatak je bio opravak pruge B. Luka - Dobrljin
 01.12.1878. dionica B. Luka – Prijedor (56,2 km) je puštena u saob.
 16.02.1879. dionica od Prijedora do B.Novog (30,8 km)
 24.03.1879. završena je i posljednja dionica do Dobrljina.
 10.04.1882 je izgrađena i puštena u saobraćaj pruga Sisak – Dobrljin
u dužini od 47,7 km (1,4 km) i ostvarena veza sa Evropom (Beč)
 Na ovoj relaciji je svakog dana saobraćao jedan teretni i putnički voz,
a vožnja je trajala 29 sati i 20 minuta
Historijski pregled razvoja željeznice u BiH:
 Uporedo sa ovim radovima, okupacione trupe su gradile pruge na
liniji svog prodora u Bosnu, da bi osigurali snabdijevanje trupa.
 Tako je već u septembru 1878. godine, započeta je gradnja uzane
pruge od Bosanskog Broda do Sarajeva.
 Vojna uprava je naredila da dionica do Dervente mora biti završena
za dva mjeseca.
 Iz Rumunije, gdje je završavana pruga uzanog kolosjeka Temišvar-
Oršava, prebačene su lokomotive i raspoloživi vagoni, vlasništvo
firme «Higel i Sagel» koja će graditi i pruge u Bosni.
 Ta okolnost je odredila budući karakter bosanskohercegovačkih
pruga, a to su bile uzane pruge kolosjeka 0,76 m.
 Prugu za Derventu gradilo je 40 inžinjera i 4.000 radnika, a trasa je
imala nekoliko vrlo teških tačaka.
 Nije bilo vremena za izradu bilo kakvih tehničkih studija i elaborata.
 U prvoj fazi izgrađene pruge, stepen tehničke ispravnosti bio je na
najmanjem mogućem tehničkom nivou i jedva je zadovoljavao
minimum za bezbjedno odvijanje saobraćaja.
Historijski pregled razvoja željeznice u BiH:
 Poluprečnici krivina iznosili su 30 metara, uspon i do 16 promila, a
gornji stroj je izrađen od slabih šina tipa VI, težine 13,5 kg/m i dužine
7 metara.
 Vozni park se sastojao od malih lokomotiva (20-40 ks) i vagona (2t).
 Sve ove okolnosti imale su za posljedicu da su prvih dana u
saobraćaju vozna vremena bila enormno duga, pa je voz iz
Bosanskog Broda do Zenice vozio 15 sati.
 Do korekcije i poboljšanja tehničkih elemenata pruge došlo je 1880.
 Nastavljena je gradnja pruge prema Sarajevu. Nabavljene su nove
lokomotive jačine 50 konjskih snaga, novi dvoosovinski putnički
vagoni druge i treće klase i zatvorena teretna kola.
 Prva dionica ove pruge, od Bosanskog Broda do Doboja, završena je
12. 02.1879.
 Druga, od Doboja do Žepča 22.04.1879., od Žepča do Zenice
05.06.1879.
 Pruga je završena 05.10.1882., kada je lokomotiva «RAMA» dovezla
prvi voz u Sarajevo.
Historijski pregled razvoja željeznice u BiH:
 Ukupna dužina ove pruge iznosila je 270.117 km.
 Tokom dalje eksploatacije, na pruzi su rađena poboljšanja, a
najznačajnije je probijanje tunela Vranduk 1910. godine i ugradnja
šina tipa 4 težine 22 kg, čime je gornji stroj znatno poboljšan.
 Sljedeća izgrađena pruga bila je rudarsko šumska pruga Semizovac-
Ivančići.
 Njena glavna namjena bila je izvoz manganske rude iz bogatog
nalazišta kod Čevljanovića i odvoz drvenih poluobrađenih trupaca.
 Pruga je predata u saobraćaj 26.01.1885.godine.
 Želeći što prije uspostaviti komunikaciju od unutrašnjosti ka moru,
Austrougarska monarhija se odlučila za gradnju Južne pruge.
 Prva dionica te pruge od Metkovića do Mostara puštena je u
saobraćaj 14.06.1885.
 Kao odvojak glavne magistralne pruge Doboj-Sarajevo 26.04.1886.
izgrađena je dolinom rijeke Spreče pruga Doboj-S Han (66,7 km).
 Ta pruga je obezbjeđivala izvoz kvalitetnog uglja i soli iz bogatog
Tuzlanskog bazena.
Historijski pregled razvoja željeznice u BiH:
 Te iste godine, Direkcija željeznica preseljava se iz Dervente u
Sarajevo.
 Zbog male propusne moći izgrađenih pruga, nastavlja se gradnja
Južne pruge od Mostara prema Sarajevu,
 pa se 22.08.1888. u saobraćaj pušta dionica pruge Mostar –
Ostrožac, a 10.11.1889. prvi voz ulazi u Konjic.
 Velike probleme graditeljima ove pruge zadavala je vododjelnica Ivan
Sedlo, razmeđe Crnog i Jadranskog mora.
 Sa nadmorske visine 876 m trebalo je na vrlo kratkom odstojanju
stići na kotu 279,1 m u Konjic.
 U tu svrhu izgrađena je zupčanica, djelo švajcarskog inžinjera
Romana Abta. Kroz planinu Ivan probijen je tunel dugačak 648 m.
 Na ukupnoj trasi od Sarajeva do Konjica (55,8 km) postavljena je
zupčanica u dužini od 17,8 km.
 Ova zupčanica je imala nagibe i do 60 promila na dijelu pruge
između Konjica i Bradine i 35 promila na dijelu pruge između
Pazarića i Bradine.
Historijski pregled razvoja željeznice u BiH:
 Dio pruge od Konjica do Sarajeva puštena je u saobraćaj
01.08.1891. i na taj način je ostvarena veza sa Jadranskim morem.
 Problem velikog nagiba na pomenutom putu djelimično je riješen
09.04.1931., probijanjem velikog Ivanskog tunela dužine 3223 m.
 Ukinuta je zupčanica od strane Raštelica prema Pazariću, a pruga
korigovana u dužini 6,7 km.
 Austrougarski inžinjeri projektovali su još dvije veze sa Jadranskim
morem.
 Jedna je išla izgrađenom prugom od Lašve do Travnika
(26.10.2983.) i od Travnika do Bugojna (14.10.1894. godine).
 Bilo je predviđeno da ova pruga preko Aržana ide do Splita, ali ta
veza nikada nije napravljena.
 Druga veza je išla od Donjeg Vakufa preko Jajca, a izgrađena je
01.05.1885.
Historijski pregled razvoja željeznice u BiH:
 Na pruzi Travnik – Donji Vakuf također je izgrađena zupčanica
Romana Abta zbog savlađivanja vododjelnice Bosne i Vrbasa (prevoj
Komar) i probijen je tunel dužine 1362 m.
 Ova veza preko Bosanske Krajine ostvarena je kada je izgrađena
ratna pruga Jajce-Srnetica 1914. godine, a ta pruga se vezala na
mrežu ŠTAJNBAJSOVIHA pruga koje su išle do Knina.
 Sedmog novembra 1895. godine završena je i predata u saobraćaj
pruga Podlugovi – Vareš u dužini 24,5 km, a isključivo je služila za
eksploataciju uglja i željezne rude u Brezi i Varešu.
 Godina 1895. smatra se krajem prvog perioda izgradnje bh. pruga.
 Nakon tri godine izvjesnog zatišja, bez ikakvih ekonomskih
opravdanja, isključivo kao strategijske i vojne, izgrađene su pruge
Gabela-Zelenika, Uskoplje-Dubrovnik i Hum-Trebinje ukupne dužine
179,6 km.
 Sve tri pruge istovremeno su puštene u saobraćaj 16. i 17. juna
1901.godine.
Historijski pregled razvoja željeznice u BiH:
 Također iz strategijskih razloga, Austrougarska monarhija se
opredijelila za izgradnju Istočne pruge.
 Istočnu prugu su sačinjavale dvije pruge:
 Sarajevo-Uvac i
 Međeđa – Vardište.
 Ta pruga se smatra jednom od najskupljih, jer joj je trasa položena
kroz veoma teške kamenite terene i klisure.
 Na toj pruzi izgrađeno je 99 tunela, napravljen veliki broj propusta i
potpornih zidova.
 Jedan kilometar te pruge koštao je 450.000 zlatnih kruna.
 Dužina pomenute Istočne pruge iznosila je 161,5 km, a puštena je u
saobraćaj 04.07.1906.
 Pored ovih pruga, tokom okupacije Bosne od strane Austrougarske
monarhije, izgrađeno je 547,8 km šumskih i rudničkih pruga u
privatnom vlasništvu.
 Služile su isključivo za eksploataciju rudnog i šumskog bogatstva.
Historijski pregled razvoja željeznice u BiH:
 Služile su isključivo za eksploataciju rudnog i šumskog bogatstva.
 To su pruge industrijalca Ota Štajnbasa (kasnije Šipadove pruge):
• Prijedor – Knin,
• Srnetica – Jajce,
• Zavidovići – Han Pijesak – Kusače i
• Usora – Pribinići.
 Za potrebe Grada Sarajeva izgrađena je mreža gradske željeznice
(5.271 km) i odvojak Ilidža – Ilidža Banja (1.28 km), sve u vremenu
od 05.01.1885. do 28.06.1891.
 U vremenu od 1918. do 1942. godine, u Bosni i Hercegovini
izgrađene su sljedeće pruge:
• Bosanski Novi – Bosanska Krupa (04.10.1920) i
• pruga Bosanska Krupa – Bihać (17.01.1924).
 To su bile pruge normalnog kolosjeka.
Historijski pregled razvoja željeznice u BiH:
 Od uzanih pruga u pomenutom periodu izgrađene su pruge:
• Bosanska Rača – Bijeljina,
• Bijeljina- Ugljevik,
• Trebinje-Bileća,
• Pazarić – Tarčin, i
• Metković - Ploče.
 Period poslije Drugog svjetskog rata karakteriše izgradnja
Omladinskih pruga normalnog kolosjeka :
• Brčko – Banovići , dužine 89,100 km - 07.11.1946., i
• Šamac – Sarajevo , dužine 238 km - 15.11.1947.
 U narednom periodu izgrađene su i pruge:
• Bihać-Knin (28.11.1948).
• Modriča – Gradačac (1951),
• Doboj – Tuzla (27.08.1953),
• Sarajevo – Ploče (01.10.1968).
Historijski pregled razvoja željeznice u BiH:
 Od uzanih pruga izrađene su samo dvije pruge:
• Bugojno – Gornji Vakuf (18,400 km) u saobraćaju od 03.10.1945. ,i
• Foča – Miljevina (14 km) puštena u saobraćaj 01.07.1962.
 Od 1966. do 1978., ukinute su sve uzane pruge na teritoriji Bi H
 Već 1969. godine elektrificirana je pruga Sarajevo – Ploče, a naredni
period 1992. godine je period elektrifikacije bosanskohercegovačkih
pruga i uvod najsavremenijih tehnologija u željezničkom saobraćaju.
 Izgrađeni su centri daljinskih upravljanja u Doboju, Rajlovcu i
Bosanskom Novom, a APB, telekomanda vuče, telekomanda
saobraćaja obezbjeđivali su visoki stepen bezbjednosti u
odvijanju željezničkog saobraćaja.
 Remontovane su pruge, povećane su brzine vozova poboljšana
propusna moć pruga i obnovljen vozni i vučni park.
 Bosanskohercegovačke željeznice uvrstile su se u red modernih
savremenih željeznica Evrope.
 A zatim dolazi do agresije na našu zemlju....
Historijski pregled razvoja željeznice u BiH:
 Željeznički kapaciteti i infrastruktura su uništeni.
 Ukupna šteta se procjenjuje na milijardu amerčkih dolara.
 Željeznice se opet moraju krenuti iz početka
 Programi obnove i razvoja se realizuju uz pomoć države, FBiH i
Međunarodne zajednice.
 Obnovljene su pruge, mostovi, pružna postrojenja i kontaktna mreža i
uspostavljen saobraćaj na cijeloj teritoriji Bosne i Hercegovine.
UNIVERZITET U SARAJEVU
GRAĐEVINSKI FAKULTET
ŽELJEZNICE

PODJELA ŽELJEZNICA
HVALA NA PAŽNJI!
 UNIVERZITET U SARAJEVU
GRAĐEVINSKI FAKULTET
ŽELJEZNICE

HISTORIJSKI PREGLED RAZVOJA

ŽELJEZNICE
Historijski pregled razvoja željeznice:
 Prvi zasebni sistemi kolosijeka kod kojih su vozilo i put uzajamno
prilagođeni, razvijeni su u srednjevjekovnim rudnicima (Njemačka i
Češka -XII vijek, Engleska – 1452.).
 Prvu parnu lokomotivu na p. p. izradio je Richard Trevitchik, 1804. -
prevezao 10t gvožđa u 5 kola na dužini 14,5km za 4h5min(8km/h)
 Termin lokomotiva ulazi u upotrebu tek 1810, kako bi se napravila
razlika u odnosu na stac. p.m -George Stephenson
 27.09.1825. otvorena je prva pruga za javni saobraćaj na relaciji
Stokton-Darlington
 Prilikom izgradnje druge pruge na relaciji Manchester-Liverpool
(15.10.1830), širina je iz tehničkih razloga povećana za još pola cola
 24.12.1872. puštena je u saobraćaj prva željeznička pruga u BiH od
B.Luke do Dobrljina
UNIVERZITET U SARAJEVU
GRAĐEVINSKI FAKULTET
ŽELJEZNICE

PODJELA ŽELJEZNICA
Podjela željeznica:
 Podjelu je moguće sprovesti prema različitim principima.
 Najčešća je prema namjeni i prema tehničkim uređajima
 Podjela željeznica prema namjeni:
A. Željeznice javnog saobraćaja
I. Željeznice dalekog saobraćaja
1. Normalne širine kolosijeka (1435 mm, Bern 1887.)
- glavne pruge I i II reda,
- sporedne pruge III reda.
2. Uskotračne željeznice ( < 1435 mm)
3. Širokotračne željeznice ( > 1435 mm)
II. Željeznice bliskog saobraćaja
1. Brze gradske željeznice
- nadzemne,
- podzemne.
2. Cestovne željeznice (tamvaji)
B. Željeznice koje ne služe javnom saobraćaju
1. Industrijski priključci
2. Industrijske željeznice (šumske, rudarske, poljoprivredne)
3. Željeznice nižeg ranga ( provizorni i radni kolosijeci)
Podjela željeznica:

 Podjela željeznica prema tehničkim uređajima:

A. Adhezijske željeznice
1. Klasične sa dvije šine
2. Jednošinske
- sa kolosijekom dolje,
- viseće.
B. Specijalne željeznice
1. Zupčaste željeznice
- čiste zupčaste,
- mješovite zupčaste.
2. Željeznice na principu lebdenja
- magnetske,
- cijevne,
- na zračnom jastuku.
3. Žičane željeznice
- Stabilne žičare (uspinjače),
- Viseće žičare (sa jednim, odnosno dva užeta)
Podjela željeznica:

 Prema broju kolosijeka:

 Željeznice sa jednim kolosijekom (jednokolosiječne pruge),
 Željeznice sa dva kolosijeka (dvokolosiječne pruge),
 Željeznice sa više kolosijeka.
 Prema vrsti pogonske sile
 Željeznice sa parnom vučom,
 Željeznice sa lokomotivama sa SUS motorima,
 Električne željeznice.
 Na osnovu karakteristika terena (reljef, geološki sklop, hidrologija) po
kome se vodi trasa moguća je podjela na:
 Ravničarke pruge i pruge u riječnim dolinama,
 Pruge u valovito – brežuljkastom terenu,
 Brdske pruge,
 Planinske pruge
 Gradske, prigradske i lokalne.
Podjela željeznica:

 Prema maksimalnoj brzini u odnosu na koju se definišu granični

elementi u situacionom planu i uzdužnom profilu, željezničke pruge
se mogu podijeliti na:
 Pruge za brzine do 160 km/h,
 Pruge za velike brzine.
 Na prugama za velike brzine na kojima se odvija mješoviti saobraćaj
brzina kretanja vozila iznosi V≥250 km/h
 Na prugama za velike brzine rezervisanim samo za putnički
saobraćaj brzina kretanja vozila iznosi V≥300 km/h
 UNIVERZITET U SARAJEVU
GRAĐEVINSKI FAKULTET
ŽELJEZNICE

OSNOVE PRORAČUNA VUČE VOZOVA

Osnove proračuna vuče vozova:
 Omogućavaju da utvrdi karakter i režim kretanja vozova trasi pruge
 Ovim proračunima se određuje:
 masa voza,
 vrijeme putovanje voza,
 potrošnja energije pri kretanju ,
 propusna i prevozna moć pruge,
 Ostali važni podaci pri planiranju i projektovanju željezničkih pruga.
 Proračunima vuče izućavaju se sile koje djeluju na voz, kao uslovi
kretanja vozova pod utjecajem djelovanja ovih sila.
 U cilju pojednostavljenja proračuna voz se tretira kao materijalna
tačka postavljena u težištu voza gdje je koncentrirana čitava masa.
 Ova pretpostavka daje dovoljnu tačnost proračunima, iako je voz u
stvari sistem koncentrisanih masa lokomotive i vagona
Sile koje djeluju na voz:
 Vozna sila, koja djeluje na voz u kretanju, jednaka je masi voza
pomnoženoj sa ubrzanjem
p=m∙dv/dt
 Kod jednolikog kretanja brzina je konstantna, nema ubrzanja, pa
prema tome mora biti i P=0.
 Odnosno, kod jednolikog kretanja suma svih sila koje djeluju na voz
mora biti jednaka nuli, t.j mora postojati ravnoteža svih sila koje
djeluju na voz.
 Općenito, na voz djeluju slijedeće sile:

 U smjeru vožnje:
 vučna sila na rubu pogonskih točkova lokomotive Zt, i
 na padu, gravitacijska sila W i=(L+Q)∙i
Sile koje djeluju na voz:
 Nasuprot smjera vožnje:
 osnovni otpor vozila Wo=(L∙wl + Q∙wk)
 krivinski otpori Wr=(L+ Q)∙wr
 otpori uspona W i=(L+ Q)∙i
 kočiona sila Bk

 Jednačina sila mora glasiti:

1. pri djelovanju vučne sile:
Zt - Wo+(L+Q)∙[± i – wr]
2. bez djelovanja vučne sile i bez kočenja:
(L+Q)∙[± i – wr] - Wo
3. bez djelovanja vučne sile i sa kočenjem:
(L+Q)∙[± i – wr] – Wo – Bk
 Izraz [± i – wr] = im naziva se mjerodavnim nagibom
Sile koje djeluju na voz:
 Oznake sa slike znače:
 Za - adhezijska vučna sila [daN]
 La - adhezijska masa lokomotive [daN]
 fa - koeficijent adhezije
 W p - početni otpor voza (L+Q)∙W p [daN]

 Dijagramom je prikazana ovisnost vučnih sila i otpora o brzini vožnje

 Prilikom kretanja voza javljaju se tri režima rada lokomotive:
1. vuča voza
2. prazan hod voza
3. Kočenje voza
 Iz dijagrama se vidli da postoje tri granična područja odnosa voznih
sila:
I. Vučne sile su veće od sila otpora – kretanja voza je ubrzano
II. Vučne sile su jednake otporima – voz se kreće jednoliko ili stoji (tačka C)
III. Vučne sile su manje od otpora, kretanje voza je usporeno
Otpori kretanju voza:
 Otpori kretanju voza ovise o konstrukciji vozila i njihovoj masi,
elementima trase, te o stanju zračne mase kroz koju se vozovi kreću.
 Prema karakteru razlikujemo tri vrste otpora:
 Osnovni otpori –obuhvaćaju sve otpore koji djeluju stalno pri kretanju
voza
 Otpori pokretanja - javljaju se pri pokretanju voza sa mjesta
 Otpori pruge - javljaju se povremeno
 Prema vrsti objekta na koji se odnose, otpori se razlikuju kao:
 Otpori lokomotive
 Otpori vagona
 Otpori cijelog voza
 Otpori se mjere i izražavaju u [daN]
 Kada se odnose na čitavu masu voza, označavaju se sa W [daN].
 Budući da su pretežno razmjerni masi voza, izražavaju se i po toni
mase, te se nazivaju specifični otpori w [daN/t]
Osnovni otpori kretanju voza:
 Podrazumjevaju se otpori kretanju voza po ravnom i horizontalnom
putu.
 U osnovne otpore se uvrštavaju:
 unutrašnji otpori vozila
 kolosiječni otpori
 otpori zračne sredine
 Unutrašnji otpori vozila je uglavnom otpor trenja koji se javlja između
rukavca osovine i ležišta pri pokretanju osovine.
 Kolosiječni otpori (wkol)
 Otpori koji prouzrokuje kolosijek javljaju se:
 Od kotrljanja točkova po šinama,
 Od ugibanja kolosijeka pod vertikalnim opterećenjem,
 Od otpora klizanja vijenca i ispusta vijenca po kolosijeku,
 Od otpora udara na sastavima kolosijeka
 Otpor zračne sredine
UNIVERZITET U SARAJEVU
GRAĐEVINSKI FAKULTET
ŽELJEZNICE

PODJELA ŽELJEZNICA
Kategorizacija (vrednovanje) željezničkih pruga:
 Kategorizacijom se određuju granične vrijednosti osnovnih tehničkih
parametara.
 Pruža osnovu za standardizaciju konstruktivnih elemenata te
racionalnu ekspolataciju.
 Ima više principa po kojima se vrši vrednovanje pruga.
 Najviše se primjenjuje kategorizacija prema značaju pruge u
unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju, te saobr. opterećenju.
 Kategorizacija pruga redovno je propisana od željezničke uprave
svake pojedine zemlje, a usklađena je s međunarodnim dogovorima.
 Na prugama u BiH se primjenjuje Pravilnik o kategorizaciji pruga.
 Ovaj pravilnik obuhvaća i Objave UIC-a 700,701, i 702 Međunarodne
željezničke unije (Union internationale des Chemins de Fer).
 Ove objave regulišu zajedničke elemente kategorizacije pruga.
Kategorizacija (vrednovanje) željezničkih pruga:
A. Prema obimu saobraćaja i značaju za unutrašnji i međunarodni
saobraćaj, pruge u sastavu BiH željeznica su razvrstane kao:
 Magistralne (glavne i pomoćne), i
 ostale.
 Magistralne pruge su pruge normalnog kolosijeka:
 I reda sa obimom prevoza >25 000 t/dan.
 II reda, sa obimom prevoza od 6 000 do 25 000 t/dan.
 One imaju veće značenje sa gledišta obima prevoza, povezivanja
važnijih privrednih centara i područja.
 Tu spadaju i pruge koje služe međunarodnom tranzitnom saobraćaju.
 Ostale pruge (< 6 000 t/dan) se smatraju prugama normalnog
kolosijeka III reda.
B. Kategorizacija pruga prema dopuštenom opterećenju provedena je
s ciljem ekonomičnijeg iskorištenja:
• pruga,
• voznih sredstava, i
• racionalne organizacije saobraćaja.
Kategorizacija (vrednovanje) željezničkih pruga:
 Pruge u sastavu BH željeznica kategoriziraju se prema najvećem
opterećenju po osovini P i dužnom metru p, teretnih vagona.
 Razvrstavanje pruga vrši se u kategorije čije su oznake i karakteristike
opterećenja date u Tabeli:

 Osovinsko opterećenje ovisi i o najvećoj dopuštenoj brzini, te

voznodinamičkim karakteristikama i strukturi vozova. Prema UIC:
 P=160 kN - za vozove koji saobraćaju brzinama 250-300km/h.
 P=200 kN - za vozove koji saobraćaju brzinama 160-200km/h.
 P=220 kN - za vozove koji saobraćaju brzinama do 160km/h.
 Pri čemu se podrazumijeva da se radi o otvorenoj pruzi sa glavnim
prolaznim kolosijecima u stanicama.
Kategorizacija (vrednovanje) željezničkih pruga:
C. Kategorizacija pruga prema obimu saobraćaja
 Mjerodavna je fiktivna opterećenost Tf2, koja se računa po obrascu:
Tf2=S·Tf1
 Gdje je:
 Tf1 – fiktivni obim prevoza → Tf1 = Tv + Km·Tm +Kt·Tt
 Tv –dnevni obim saobraćaja u putničkom prevozu u vučenim bruto tonama.
 Tm –dnevni obim saobraćaja u teretnom prevozu u vučenim bruto tonama.
 Tt –dnevni obim saobraćaja lokomotiva korištenih za vuču u tonama.
 Km – koeficijent kojim se uzima u obzir broj osovina (1,40).
 S – koeficijent koji ovisi o sposobnosti pruge i može imati vrijednosti:
 S=1,00 - za pruge bez putničkog saobraćaja ili sa slabim saobraćajem.
 S=1,10 - za pruge na kojima saobraćaju putnički vozovi brzinama do 120 km/h.
 S=1,20 - za pruge na kojima saobraćaju putnički vozovi brzinama do 140km/h.
 S=1,25 - za pruge na kojima saobraćaju putnički vozovi brzinama preko 140 km/h.
 Po ovom kriteriju pruge su razvrstane u devet grupa:
I. Tf > 120 000 bruto t/dan
IX. Tf ≤ 1500 bruto t/dan
Kategorizacija (vrednovanje) željezničkih pruga:
D. Kategorizacija pruga prema zakrivljenosti pruge izraženo u C(%)

 Gdje je:
 L1 – dužina krivina R< 300m
 L2 – dužina krivina R= 300 – 600m
 L3 – dužina krivina R= 600 – 1200m
 Lt – ukupna dužina pruge u metrima
 Ukoliko je pokazatelj zakrivljenosti veći, to pruga ima više krivinskih
elemenata i obratno.
 Podjela po ovom kriteriju u osam grupa prikazana je u tabeli:
I. Tf > 120 000 bruto t/dan
IX. Tf ≤ 1500 bruto t/dan
Kategorizacija (vrednovanje) željezničkih pruga:
E. Kategorizacija pruga prema geomorfološkim i topografskim
uslovima terena željezničke pruge:
 ravničarske pruge,
 pruge na brežuljkastom terenu,
 brdske pruge,
 planinske pruge.
 Ova podjela je naročito važna zbog uslova građenja i ekspolatacije.
 Podjela prema direktivnim tehničkim uslovima za projektovanja i
građenje, te preporukama osnovnih tehničkih parametara za svaku
klasu pruge, data je u tabeli:
 UNIVERZITET U SARAJEVU
GRAĐEVINSKI FAKULTET
ŽELJEZNICE

OSNOVE PRORAČUNA VUČE VOZOVA

Osnove proračuna vuče vozova:
 Omogućavaju da utvrdi karakter i režim kretanja vozova trasi pruge
 Ovim proračunima se određuje:
 masa voza,
 vrijeme putovanje voza,
 potrošnja energije pri kretanju ,
 propusna i prevozna moć pruge,
 Ostali važni podaci pri planiranju i projektovanju željezničkih pruga.
 Proračunima vuče izućavaju se sile koje djeluju na voz, kao uslovi
kretanja vozova pod utjecajem djelovanja ovih sila.
 U cilju pojednostavljenja proračuna voz se tretira kao materijalna
tačka postavljena u težištu voza gdje je koncentrirana čitava masa.
 Ova pretpostavka daje dovoljnu tačnost proračunima, iako je voz u
stvari sistem koncentrisanih masa lokomotive i vagona
Sile koje djeluju na voz:
 Vozna sila, koja djeluje na voz u kretanju, jednaka je masi voza
pomnoženoj sa ubrzanjem
p=m∙dv/dt
 Kod jednolikog kretanja brzina je konstantna, nema ubrzanja, pa
prema tome mora biti i P=0.
 Odnosno, kod jednolikog kretanja suma svih sila koje djeluju na voz
mora biti jednaka nuli, t.j mora postojati ravnoteža svih sila koje
djeluju na voz.
 Općenito, na voz djeluju slijedeće sile:

 U smjeru vožnje:
 vučna sila na rubu pogonskih točkova lokomotive Zt, i
 na padu, gravitacijska sila W i=(L+Q)∙i
Sile koje djeluju na voz:
 Nasuprot smjera vožnje:
 osnovni otpor vozila Wo=(L∙wl + Q∙wk)
 krivinski otpori Wr=(L+ Q)∙wr
 otpori uspona W i=(L+ Q)∙i
 kočiona sila Bk

 Jednačina sila mora glasiti:

1. pri djelovanju vučne sile:
Zt - Wo+(L+Q)∙[± i – wr]
2. bez djelovanja vučne sile i bez kočenja:
(L+Q)∙[± i – wr] - Wo
3. bez djelovanja vučne sile i sa kočenjem:
(L+Q)∙[± i – wr] – Wo – Bk
 Izraz [± i – wr] = im naziva se mjerodavnim nagibom
Sile koje djeluju na voz:
 Oznake sa slike znače:
 Za - adhezijska vučna sila [daN]
 La - adhezijska masa lokomotive [daN]
 fa - koeficijent adhezije
 W p - početni otpor voza (L+Q)∙W p [daN]

 Dijagramom je prikazana ovisnost vučnih sila i otpora o brzini vožnje

 Prilikom kretanja voza javljaju se tri režima rada lokomotive:
1. vuča voza
2. prazan hod voza
3. Kočenje voza
 Iz dijagrama se vidli da postoje tri granična područja odnosa voznih
sila:
I. Vučne sile su veće od sila otpora – kretanja voza je ubrzano
II. Vučne sile su jednake otporima – voz se kreće jednoliko ili stoji (tačka C)
III. Vučne sile su manje od otpora, kretanje voza je usporeno
Otpori kretanju voza:
 Otpori kretanju voza ovise o konstrukciji vozila i njihovoj masi,
elementima trase, te o stanju zračne mase kroz koju se vozovi kreću.
 Prema karakteru razlikujemo tri vrste otpora:
 Osnovni otpori –obuhvaćaju sve otpore koji djeluju stalno pri kretanju
voza
 Otpori pokretanja - javljaju se pri pokretanju voza sa mjesta
 Otpori pruge - javljaju se povremeno
 Prema vrsti objekta na koji se odnose, otpori se razlikuju kao:
 Otpori lokomotive
 Otpori vagona
 Otpori cijelog voza
 Otpori se mjere i izražavaju u [daN]
 Kada se odnose na čitavu masu voza, označavaju se sa W [daN].
 Budući da su pretežno razmjerni masi voza, izražavaju se i po toni
mase, te se nazivaju specifični otpori w [daN/t]
Osnovni otpori kretanju voza:
 Podrazumjevaju se otpori kretanju voza po ravnom i horizontalnom
putu.
 U osnovne otpore se uvrštavaju:
 unutrašnji otpori vozila
 kolosiječni otpori
 otpori zračne sredine
 Unutrašnji otpori vozila je uglavnom otpor trenja koji se javlja između
rukavca osovine i ležišta pri pokretanju osovine.
 Kolosiječni otpori (wkol)
 Otpori koji prouzrokuje kolosijek javljaju se:
 Od kotrljanja točkova po šinama,
 Od ugibanja kolosijeka pod vertikalnim opterećenjem,
 Od otpora klizanja vijenca i ispusta vijenca po kolosijeku,
 Od otpora udara na sastavima kolosijeka
 Otpor zračne sredine
Osnovni otpori kretanju voza:
 Otpor zračne sredine je neovisan o masi vozila, ali je ovisan o veličini
i obliku površine voza, kao i relativnoj brzini voza prema zračnoj
sredini.
 Specifični pritisak na čeonoj površini jednak je:
 Gdje je:
 v=V/3,6 –relativna brzina između vozila i zraka
 ρ = 1,225 –gustoća vazduha(kg/m3) pri pritisku od 101,3Mpa i temp. 288,15K (15°C
 Nakon uvrštavanja →

 Ako je relativna brzina između vozila i zračne mase različita od nule,

onda je:

 Cz – koeficijent ovisan o obliku čeone površine ( 0,006-0,014),

 F – površina poprečnog presjeka vozila (m2)
 Otpori zračne sredine značajno se povećavaju s brzinom vožnje.
 Smjer vjetra određuje smjer sile otpora od vjetra, pri kosom vjetru
otpor je veći.
Ukupni osnovni otpori kretanju voza:
 Zbrajanjem svih analiziranih osnovnih otpora:
Wo=Wun+Wkol+Wz
 Postoji veliki broj empirijskih izraza za ukupni otpor.
 Najčešće se posebno daju izrazi za vagone, a posebno za
lokomotive. Ukupni otpori u općem obliku glase:
 Wo=a+b+V2 – za vagone
 Wo=A+B∙V+C∙V2 – za lokomotive
 Gdje su a,b,A,B,C koeficijenti koji ovise o vrsti vozila i sastavu voza,
a određuju se eksperimentalno.
A. Osnovni otpori vagona
 Specifični osnovni otpora vagona – po formuli Strahla:
 V – brzina kretanja voza,
 m – koeficijent ovisan o konstrukciji vagona
 m= 0,108 za teretne vozove sastavljene od praznih vagona
 m= 0,057 za teretne vozove mješovitog sastava (prazni itovarni vagoni)
 m= 0,047 za brze teretne vozove
 m= 0,040 za putničke vozove sastavljene od dvoosovinskih vagona
 m= 0,032 za putničke vozove sastavljene od četveroosovinskih vagona
Ukupni osnovni otpori kretanju voza:
B. Specifični otpori lokomotiva
 Ovisan je o tome da li lokomotiva radi sa punim naprezanjem motora
ili je u režimu praznog hoda.
 Za rad sa punim naprezanjem motora:
W l=1,2+0,0025∙V+0,00016∙V2 (daN/t)
 Za rad sa praznim hodom:
W l=2,3+0,0025∙V+0,00016∙V2 (daN/t)
 Uobičajeno je da tvornica određuje ove podatke za svaku seriju
C. Specifični otpori cijelog voza
 Ukupan osnovni otpor za cijeli voz dobiva se zbrajanjem otpora
vagona i lokomotive, te se može odrediti iz slijedećih izraza:
Otpori pokretanja voza:
 Predhodne formule za otpore voza vrijede za jednoliko kretanje voza.
 Za vrijeme stajanja voza cijedi se ulje sa kliznih površina.
 Pri pokretanju voza nastaje suho trenje, t.j. povećava se koef. trenja.
 Povećava se otpor u rukavcima osovine ležišta.
 U prvom trenutku pokretanja s mjesta otpor dostiže vrijednost i do 25
daN/t, što je znatno veće od osnovnog otpora pri kretanju.
 Ova vrijednost ne odnosi se na čitav voz, jer se lokomotiva i vagoni
ne pokreću u istom trenutku, već postupno
 Dosadašnjim istraživanjima utvrđeno je da specifični otpor pri
pokretanju voza ovisi o:
• Veličini srednjeg osovinskog opterećenja,
• Odnosno, o veličini uspona na kome se voz pokreće iz mjesta.
 Za teretne vozove, otpori pokretanja sa mjesta W pok prema UIC-u
jednaki su:
W l=0,0025∙im+4 (daN/t)
 Vanjska temperatura tekođer utječe na otpore pokretanja, i oni su
veći što je temperatura niža.
Otpori pruge:
 Naknadni otpori javljaju se povremeno pri kretanju voza po nagibima
i krivinama.
 Stoga, razlikujemo slijedeće naknadne otpore:
 od uspona,
 od krivina,
 Otpori od uspona su jedini otpori koji se mogu odrediti matematski
tačno, što je veoma značajno jer oni čine najveći dio otpora kretanju.
 Ukupni otpor koji treba savladati vučna sila lokomotive na usponu, sa
slike: W=T+N∙w” (daN)
 gdje su:
 T – tangencijalna komponenta sile mase kola
 N - normalna komponente sile mase kola
 w” – koeficijent trenja između točka i šine (specifični otpor kola)
 Uvrštavanjem:
 T = Q∙sinα
 N = Q∙cosα
Otpori pruge:
W= Q∙sinα + Q∙cosα ∙w” (daN)
 Za male nagibne uglove, mogu se zamijeniti vrijednosti:
 sinα = tgα
 cosα =1
W= Q∙tgα + Q∙w” (daN)
otpor od uspona osnovni otpor voza
 odnosno, W i= Q∙tgα i
 kako je tgα = h/l =i dobiva se:
W i= Q∙i (daN)
 Specifični otpor od uspona je:
wi= Q∙i/Q (daN/t)
 Odakle slijedi da je:
wi= i (daN/t)
 Što znači da je veličina specifičnog otpora od uspona u daN/t je
jednaka nagibu u promilima.
Otpori od krivina:
 Pri kretanju vozila po kolosijeku u krivinama, točkovi svojim
grebenom pritiskuju šine,
 grebeni se priljubljuju na bočne površine glave šine, a vijenac točka
klizi po gornjoj površini glave šine, čime se stvaraju otpori.
 Eksperimentalna ispitivanja su pokazala da je veličina ovih otpora
ovisna o:.
 radijusu krivina
 dužini krute baze vozila, i
 širini kolosijeka.
 Za određivanje ovog otpora postoji više empirijskih formula.
 Po važećim propisima, spec. Otpor od krivine se računa po sljedećim
formulama:
 Rockel:

 Schramm: a = razmak osovina

f – koef. trenja točak/šina
 Protopapadikis: š – širina kolosijeka
Saobraćajno – prevozni pokazatelji željezničkih pruga
1.Saobraćajne potrebe
 Saobraćajne potrebe ogledaju se u vrstama saobraćaja: teretni ili robni
i putnički saobraćaj.
 Različite pošiljke u teetnom saobraćaju mogu se prema obliku, veličini i
transportu svrstati u:
 paketnu,
 denčanu, i
 vagonsku robu.
 Kod svih teretnih pošiljki veliku ulogu ima njihova prirodna sposobnost
transporta – sposobnost transporta bez oštećenja.
 Veliki značaj ima i vrijednost proizvoda koji se trasportuje.
 Obim saobraćajnih potreba određen je količinom robe, odnosno
putnika za transport, koja se izražava potražnjom od strane korisnika.
 Jedinica za tu količinu kod prijevoza osoba je putnik, a kod robnog
transporta je to tona mase.
 Kao jedinica za mjerenje saobraćajnog rada služi putnički, odnosno
tona kilometar.
1. Saobraćajne potrebe
 Prostor u kome se predviđaju saobraćajne potrebe ili u kome se odvija
određeni saobraćaj, naziva se saobraćajni rejon.
 Veličina i vrsta saobraćajnih potreba ovisi o ekonomskoj i
demografskoj strukturi saobr. rejona i mreži saobraćajnica u njemu.
 Prema tome, za utvrđivanje saobraćajnih potreba, važan faktor
predstavlja gustoća saob. mreže u rejonu koja može biti izražena kao:
 teritorijalna gustoća - α = km mreže/1000km2.
 populacijska gustoća - β = km mreže/10000 stanovnika.
 geografska gustoća -
 Obim saobraćajnih potreba u velikoj mjeri ovisi o gustoći saobr. mreže.
 S povećanjem saobraćajne udaljenosti opada mogućnost zadovoljenja
saobraćajnih potreba.
 Za analizu saobraćaja značajan pokazatelj je ostvarena gustoća
saobraćaja po kilometru pruge.
 Ona se može iskazati kao statička ili dinamička, t.j kao jedinični obim
saobraćaja (putnika, tona robe) ili prijevozni odnosno transportni rad
(putnički kilometri, odnosno tona kilometri).
1. Saobraćajne potrebe
 U saobraćajnoj ekonomiji je od velikog značenja i interesa je dužina
prijevoza.
 Troškovi transport u velikoj mjeri ovise o gustoći saobraćaja i dužini
prijevoza.
 Određivanje obima saobraćaja, odnosno prognoza budućih
saobraćajnih potreba na postojećoj ili predviđenoj novoj saobraćajnici
predstavlja osnovni zadatak.
 Od tačnosti ove analize u velikoj mjeri ovise svi kasniji zaključci koji
mogu imati nepopravljive štete po donosioca odluke.
 Utvrđivanje perspektivnih saobr. potreba za 20 godina, za potrebe
dimenzioniranja i projektovanja teži i odgovorniji zadatak.
 Zakonitost razvoja saobraćaja najčešće izražavamo postotkom
godišnjeg prirasta intenziteta saobraćaja za određeni vremenski
period: n – broj godina planskog perioda
So – obim saobraćaja na početku planskog perioda
So – obim saobraćaja na početku planskog perioda

 Zapaženo je da stope rasta imaju linearan karakter (oko 2 – 5%)

Ekonomska izučavanja
 Prethode radovima na izradi tehničkog projekta.
 Od bitnog su uticaja pri odlučivanju o:
 potrebi izgradnje nove saobraćajnice,
 izboru vrste saobraćajnog puta,
 perspektivnom razvoju mreže saobraćajnica.
 Analizom postojećeg privrednog stanja i njegovog perspektivnog
razvoja, odredi se količina robe koju treba prevoziti - saob. potreba.
 Na taj način se dobiva jedan o osnovnih saobraćajnih pokazatelja o
potrebi izgradnje novog saobraćajnog puta.
 Ispitivanjem više alternativnih rješenja za prevoz:
 željeznica,
 autocesta.
 Dolazi se do optimalnog izbora vrste transporta robe.
Ekonomska izučavanja

 Osnovni zadatak ekonomskog izučavanja kod projektovanja novih

željezničkih pruga sastoji se u slijedećem:
 određivanje generalnog pravca (A. i B.), utvrđivanja privrednih centara i
ostalih naseljenih mjesta koja treba povezati novom željezničkom prugom,
 odrediti saobraćajni (gravitacijski) rejon pruge,
 proučiti privredni potencijal i mogućnosti daljnjeg perspektivnog razvoja
privrede u saobraćajnom rejonu pruge,
 utvrditi veličinu teretnog i putničkog saobraćaja po novoprojektovanoj pruzi
u prvim godinama ekspolatacije, kao i priraštaj u perspektivi.
 utvrditi veličinu saobraćaja po smjerovima i pojedinim dijelovima pruge, i
odrediti neravnomjernost prijevoza tokom godine,
 Ispitati značaj i ulogu nove pruge u sklopu postojeće željezničke mreže,
kao i mreže drugih saobraćajnih puteva
 Ekonomskim proučavanjem zajedno sa predhodnim tehničkim
analizama, treba utvrditi budući prihod/rashod novoprojektovane
pruge.
 Ispitati rentabilnost, odnosno ekonomsku opravdanost izgradnje pruge.
Vrste saobraćaja(prometa)

 U odnosu na prugu koju ispitujemo, saobraćaj robe i putnika može biti:

 lokalni,
 prijelazni, i
 tranzitni.
 Lokalni saobraćaj je onaj koji počinje izavršava na stanicama te pruge.
 Prijelazni saobraćaj je onaj koji sa stanica razmatrane pruge prelazi na
druge pruge i obratno.
 Tranzitni saobraćaj je onaj koji s drugih pruga prelazi preko pruge koju
razmatramo i odlazi na druge pruge.
Saobraćajni rejon pruge
 Područje čiji se privredni centri i naselja služe novoprojektovanom
prugom.
 Saobraćajni rejon koji je u neposrednom dodiru sa prugom i koji pruga
presjeca, naziva se lokalnim saob. rejonom.
 Rejoni koji su izvan granica lokalnog saobraćajnog rejona, i između kojih
novoprojektovana pruga posreduje u njihovom međusobnom saobraćaju,
nazivaju se tranzitnim rejonima.
 Iz lokalnog saobraćajnog rejona pritječe na prugu lokalni i prijelazni
saobraćaj, t.j. onaj koji prolazi ili se zadržava na stanicama pruge.
 Iz tranzitnih rejona ići će na prugu tranzitni saobraćaj, t.j. onaj koji samo
prolazi novoprojektovanom prugom.
 Za određivanje granica saobraćajnog rejona treba koristiti karte pogodnog
mjerila, u koje su ucrtane saobraćajnice i naselja.
 Na karte se zatim unosi trasa buduće pruge sa lokacijama stanica.
 Prije nego što se pristupi analitičkom određivanju saobraćajnog rejona
pruge, potrebno je predhodno odrediti približne granice saob. rejona.
Saobraćajni rejon pruge
 Po principu jednake udaljenosti između stanica novoprojektovane pruge i
stanica postojeće pruge.
 Odredi se geometrijsko mjesto tačaka podjednako udaljenih od tih
stanica.
 U tako određenom saobraćajnom rejonu unose se lokacije:
 privrednih objekata,
 nalazišta ridnih bogatstava,
 šumskih rezervi,
 poljoprivrednih kombinata i sl.
 Na taj način dobije se potpuna privredna karta u rejonu pruge.
 Tek kad se dobije ovakva podloga, pristupa se utvrđivanju saobraćajnog
rejona novoprojektovane pruge tačnijim, analitičkim putem.
 Analitička metoda zasniva se na utvrđivanju granica saobraćajnog rejona
pojedinačno za svako naselje, odnosno privredni objekt.
 Mjerilo za uključivanje ovih privrednih objekata, odnosno naselja u
saobraćajni rejon novoprojektovane pruge je vrijednost troškova prijevoza
jedne tone robe od/do mjesta otpreme/dopreme robe.
Saobraćajni rejon pruge
 Proračun se izvodi prema slijedećoj formuli:

 gdje je:
 Tk, Tž – troškovi prijevoza jedne tone robe kamionom, odnosno željeznicom,
po jednom kilometru.
 Lk, lž – dužina prijevoznog puta robe (km) kamionom do najbliže željezničke
stanice, odnosno dužina prijevoznog puta željeznicom od stanice ukrcaja do
mjesta dopreme.
 ΣTp – troškovi prekrcaja jedne tone robe,
( n. j – novčana jedinica).
 U granice lokalnog saobraćajnog rejona novoprojektovane pruge,
uključuju se oni privredni centri i naselja kod kojih su troškovi prijevoza
robe T manji na novoprojektovanoj pruzi.
 Troškove prijevoza robe po jednom tona kilometru (Tk i Tž) treba
obračunati kao stvarne, a ne po tarifama.
Obim teretnog saobraćaja na pruzi
 Privredne grane koje daju najveći prijevoz željeznici su:
 rudarstvo,
 teška industrija,
 šumarstvo,
 poljoprivreda.
 To su uglavnom masovni proizvodi koji ne mogu podnijeti veće
transportne troškove za prijevoz na tržište.
 Da bi se utvrdila veličina i vrsta robe koja će se prevoziti novom prugom,
treba izvršiti ekonomsko proučavanje privrede u saob. rejonu pruge.
 Ovim proučavanjem treba utvrditi slijedeće:
 količinu i vrstu robe koja se proizvodi u rejonu pruge,
 količinu i vrstu robe koja se otprema iz rejona pruge i u kojem pravcu,
 potrebe u dopremi sirovina, poluproizvoda, goriva i drugog materijala za
potrebe industrije locirane u rejonu pruge,
 potrebe za građevinskim materijalom za stambenu izgradnju i industriju,
 potrebe stanovništva u dopremi prehrambenih i industrijski proizvoda, ogrijeva
i ostale robe.
Obim teretnog saobraćaja na pruzi
 Iz ovako prikupljenih podataka o potrebi prijevoza, dopreme i otpreme u
rejonu pruge, treba putem detaljne analize izdvojiti robu koja će se
prevoziti željeznicom po količini i vrsti.
 Tako dobivene vrijednosti unose se obično, u tzv. kose tablice za svaku
vrstu robe posebno.
 Svođenjem svih tablica u jednu, zbrajanjem svih kategorija tereta po
vrstama saobraćaja, mogu se dobiti godišnje količine izvoza, uvoza,
transportnog i lokalnog prijevoza po pravcima, kao i po dionicama pruge.
 Obično se ove količine unose u neto tonama robe.

 Dijagonala povučena u kosoj tablici dijeli sve prijevoze po pravcima,

 Desna polovina tablice daje količinu robe koja se prevozi u pravcu A-D (ka
stanici D).
 Lijeva polovina u obrnutom pravcu D –A (ka stanici A).
 DOPREMA STAN. ZA STANICU STAN. SUMA
OTPREMA A A B C D D
preko stanice A 200 100 200 1000 1500
od stanice A 50 50 100 200 400
od stanice B 200 50 100 100 200 650
od stanice C 100 100 50 100 200 550
od stanice D 500 150 100 100 900
preko stanice D 1000 300 150 100 1550
SUMA 1800 650 550 450 500 1600 5550
LEGENDA Otprema Lokalni prijevoz
Doprema Tranzit
Obim putničkog saobraćaja na pruzi
 Veličina putničkog saobraćaja na novoprojektovanoj pruzi ne može se
tačno ispitati.
 Zato se koriste približne metode za određivanje veličine ovog saobraćaja.
 Ove metode se uglavnom zasnivaju na koeficijentu proporcionalnosti
između broja putovanja i broja stanovnika u sabraćajnom rejonu pruge.
 Odnosno, na prosječnom broju putovanja na godinu, po jednom
stanovniku u saobraćajnom rejonu pruge.
 Ovaj koeficijent se dobiva iz statističkih podataka o prijevozu putnika na
postojećoj željezničkoj mreži.
 Broj putnika koji će se prevoziti prugom u oba pravca u toku godine,
dobiva se po slijedećoj relaciji:
 gdje je:
 Pu – broj putovanja godišnje,
 N – broj stanovnika u rejonu pruge,
 α – koeficijent putovanja, t.j. broj putovanja po jednom stanovniku godišnje.
 Veličina tranzitnog putničkog saobr. Pt se odredi na osnovu podataka
sa susjedne pruge u eksploataciji.
Prijevozni pokazatelji
Prijevozni pokazatelji teretnog saobraćaja
 Kod teretnog saobraćaja uvedeni su slijedeći pokazatelji:
 prijevozni rad pruge,
 opterećenje pruge,
 Prijevozni rad pruge može se izraziti u neto tona kilometrima na godinu i
određuje se po pojedinim dionicama pruge i za cijelu prugu po relaciji:

 gdje je:
 M – količina prevezenog tereta na dionici [ t/god.],
 l – dužina dionice [ km].
 Opterećenost pruge je važan pokazatelj veličine prijevoza teretnog
saobraćaja.
 Mjeri se u neto tona kilometara po jednom kilometru pruge godišnje.
 Prosječno opterećenje pruge određuje se po relaciji:

Gdje je L dužina pruge [ km ]

Prijevozni pokazatelji
Prijevozni pokazatelji putničkog saobraćaja
 Daju se obično:
 brojem prevezenih putnika godišnje,
 količinom putnih kilometara,
 intenzitetom putničkog prevoza.
 Pokazatelji prijeđenih putničkih kilometara, po smjeru vožnje određuje se
iz relacije:

 gdje je:
 PS – broj prevezenih putnika u jednom smjeru,
 l – prosječna dužina putovanja putnika [km].
 Intenzitet putničkog prijevoza Pi određuje se na osnovu relacije:

 Gdje je:
Pkm - prijeđeni putnički kilometri
Koeficijent neravnomjernosti saobraćaja
 U toku godine postoji period kad je veći, odnosno manji prijevozni rad na
pruzi, u ovisnosti o obima saobraćaja.
 Odnos između maksimalnog obima rada na pruzi u najopterećenijem
mjesecu prema srednjem mjesečnom obimu rada, naziva se
koeficijentom neravnomjernosti saobraćaja i izražen je formulom:

 Veličina ovog koeficijenta obično se kreće od 1,10 – 1,20.

Određivanje bruto saobraćaja
Godišnji bruto saobraćaj
 Godišnji saobraćaj dobiven u neto tonama treba pretvoriti u bruto tone,
radi određivanja mase voza i proračuna vuče.
 To se izvodi pomoću slijedeće jednačine:

 gdje je:
 N – saobraćaj u bruto tonama godišnje,
 kbr – koeficijent bruta.
 Koeficijent bruta zavisi i od strukture privrede područja, a može se
izraziti i relacijom:

 Gdje je:
p - srednja masa tare vagona,
m - srednja masa neto tereta u vagonima,
ktr - koeficijent trčanja praznih vagona koji služe za prijevoz tereta.
 Saobraćaj u jednom i drugom pravcu pruge nije isti.
 Pravac u kome je saobraćaj veći, naziva se glavnim saobraćajnim
pravcem, a onaj sa manjim saobraćajem sporednim saob. pravcem.
Određivanje bruto saobraćaja
Godišnji bruto saobraćaj
 Pored privrednog saobraćaja, treba računati i na prijevoz koji željeznica
vrši za potrebe održavanja pruge.
 Kad se i on uzme u obzir, onda krajnji izraz za godišnji bruto saobraćaj je:

 gdje je:
 N – saobraćaj u bruto tonama godišnje,
 kbr – koeficijent bruta.
 Koeficijent bruta zavisi i od strukture privrede područja, a može se
izraziti i relacijom:

 Bruto saobraćaj se određuje pojedinačno za svaki saobraćajni pravac.

 Ako se uzme srednji postotak korištenja utovarne mase 80%, dobit će
se za četveroosovinske teretne vagone za koje je p=21.8t, m=50t):

 Koeficijent za saobraćaj koji služi održavanju pruge kreće se od ν=1.05- 1.10.

Određivanje bruto saobraćaja
Srednji dnevni saobraćaj
 Srednji dnevni saobraćaj određuje se jednačinom:

 Međutim, godišnji saobraćaj na pruzi nije ravnomjerno raspoređen na sve

dane u godini.
 U određeno doba godine, saobraćaj je intenzivniji, a u drugo doba slabiji.
 Znači, postoje dani gdje je dnevni saobraćaj veći od srednjeg dnevnog
saobraćaja.
 Ovaj sobraćaj naziva se maksimalni dnevni saobraćaj (Dmax) a određuje
se po formuli:

 Gdje je γ koeficijent neravnomjernosti saobraćaja.

Vučna sila lokomotive:
 Vučna sila lokomotive je ona sila koja se stvara u pogonskom motoru
lokomotive i koja izaziva kretanje voza savlađujući njegove otpore.
 Uvedeni su slijedeći pojmovi o vučnoj sili:
 Zi - indikatorska vučna sila, stvara se u cilindrima motora,
 Ze - efektivna vučna sila, na vratilu motora,
 Zt – tangencijalna vučna sila, sila koja se prenosi na obode pogonskih točkova,
 Zn – vučna sila na kuki, kvačila, između lokomotive i voza.
 (Kod električnih lokomotiva umjesto indikatorske vučne sile uveden je
pojam elektromehaničke sile. To je sila na vratilu elektromotora).
 Realizacija vučne sile postiže se pomoću trenja koje se javlja između
točkova lokomotive i šina.
 Na motorne osovine lokomotive prenosi se obrtni momenat Mt. ovaj se
momenat može razložiti na spreg sila (Z) od kojih jedna djeluje u osovini
točka, a druga na dodirnoj tački između točka i šine.
 U tački dodira javlja se i reaktivna sila T kao posljedica trenja između
tački lokomotive i šine, i kao reaktivna sila suprotnog je smjera kretanja.
 Gdje je: f – koeficijent trenja između šine i tačke
p – osovinski pritisak lokomotive.
Vučna sila lokomotive:
 U odnosu sila z i T mogu nastupiti slijedeći slučajevi:
 Ako je Z ≤ T tada je sila z poništena otporom trenja T. U tom slučaju u tački 0
ostaje sila z koja okreće točak oko tačke C.
Na taj način se ovo obrtanje pretvara u translatorno kretanje osovine lokomotive.
 Ako Z > T tada je rezultantna sila u tački C (Z – T). Prenosom te sile u centar 0
dobija se spreg sila čiji je momenat koji okreće točak u mjestu oko osovine, i u tom
će slučaju točak pri okretanju da klizi po šini.
Međutim u ovom slučaju, uslijed klizanja točkova po šini koeficijent trenja se
smanjuje jer je koeficijent klizanja znatno manji od koeficijenta trenja pri kotrljanju
točka pa je i vučna sila znatno manja.
 Da bi otklonili klizanje i time dobili veću prenosnu silu na obodu
pogonskih točkova potrebno je da bude ispunjen uslov da je:

 Gdje je: Za - atheziona vučna sila lokomotive

La = ΣP- težina lokomotive koja se prenosi preko pogonskih osovina
lokomotive, tj. atheziona težina lokomotive.
UNIVERZITET U SARAJEVU
GRAĐEVINSKI FAKULTET
ŽELJEZNICE

STANICE I OSTALA SLUŽBENA

MJESTA
Klasifikacija stanica i ostalih službenih mjesta:
 Pod željezničkom prugom ne podrazumijeva se samo kolosijek nego
i sva službena mjesta na pruzi koja su neophodna za odvijanje
željezničkog saobraćaja.
 Osnovna jedinica željezničkog saobraćaja naziva se stanica.
 Međutim, svako mjesto na pruzi na kojem se zaustavlja voz ili
obavljaju određene tehničke ili komercijalne radnje ne može se
smatrati stanicom.
 Stanice i ostala službena mjesta na pruzi imaju namjenu i obavljaju
različite funkcije u željezničkom saobraćaju.
 Službena mjesta duž pruge mogu se podijeliti na više različitih
načina, prema tome šta se uzima kao osnova klasifikacije.
 Obično se kao osnova za klasifikaciju uzimaju:
a) zadatak i tehnička sredstva stanica,
b) karakter rada stanica,
c) položaj stanica na mreži,
d) shema stanica,
e) značaj stanica i drugo.
Klasifikacija službenih mjesta prema zadatku:
 Prema zadatku koji treba da obave i prema tehničkim sredstvima
koja im stoje na raspolaganju, sva službena mjesta se mogu podijeliti
na slijedećih osam vrsta:
1. Postaja ili stajalište
 služi za saobraćaj lokalnih putnika,
 nema nikakvih posebnih sredstava,
 može imati peron, nadstrešnicu i biletarnicu.
2. Blokarnica i odjavnica
 vrše regulisanje hoda uzastopnih vozova,
 imaju samo signalna i sredstva veze,
 na savremenim prugama to je APB.
3. Rasputnica (Odvojnica)
 na otvorenoj pruzi odakle se odvaja neka druga pruga,
 mora imati bar jednu skretnicu, i
 SS uređaje za osiguranje tog mjesta.
 ona je u pravilu zaposjednuta, ili uključena u centralno upravljanje sa
daljine.
Klasifikacija službenih mjesta prema zadatku:
4. Raskrsnica
 u nivou gdje se sijeku dvije pruge
iste ili različite širine,
 mora imati SS uređaje i sredstva veze,
 u pravilu je zaposjednuta,
 ili uključena u centralno upravljanje sa daljine.
5. Tovarište
 sa glavnog kolosijeka se odvaja jedan, ili
 više sp.kolosijeka na kojim se vrši utovar,
 odnosno istovar robe u punim kolskim tovarima.
 mora imati bar jednu skretnicu.
 tovarištem upravlja susjedna stanica.
6. Ukrsnica
 na jednokol. pruzi služi za ukrštanje i preticanje vozova,
 mora imati pored glavnog prolaznog bar
 još jedan kolosijek obostrano (jedno) vezan.
 mora imati SS uređaje za osiguranje sa obje strane i sredstva veze.
 Ona može obavljati saobraćaj lokalnih putnika i prtljaga.
Klasifikacija službenih mjesta prema zadatku:
7. Mimoilaznica
 s.m. na dvokolosiječnoj pruzi,
 mora imati pored dva glavna prolazna,
 bar još jedan kolosijek, a obično dva
 obostrano vezana kolosijeka.
 mora imati SS uređaje za osiguranje sa obje strane i sredstva veze.
 Ona može obavljati saobraćaj lokalnih putnika i prtljaga.
8. Stanica
 s.m na jedno ili dvokolosiječnoj pruzi,
 obavlja se ukrštanje i preticanje vozova,
 saobraćaj putnika i robe sa svim komercijalnim operacijama,
 Mora imati:
 određen broj kolosijeka,
 SS sredstva i sredstva veze,
 postrojenja za lokalni robni rad
 postrojenja za putnički saobraćaj, i
 postrojenja za specijalne funkcije.
Klasifikacija stanica i ostalih službenih mjesta:
 Prema zadatku koji treba da obave i prema tehničkim sredstvima
koja im stoje na raspolaganju, stanice se dalje mogu podijeliti na:
a) međustanice, i
b) specijalizovane stanice.
 Međustanice obavljaju ranije pomenute standardne zadatke.
 Specijalizovane stanice obavljaju posebne zadatke kao što su:
 sastavljanje i rastavljanje teretnih vozova – ranžirne stanice,
 utovar i istovar robe – robne stanice,
 putnički saobraćaj većeg obima – putničke stanice,
 pretovar robe sa željezničkog na vodni saobraćaj – lučke stanice i dr.
 Ukrsnice, mimoilaznice i stanice mogu biti uključene u dispečerski
sistem za upravljanje iz jednog centralnog mjesta.
 Tehničko rješenje omogučuje da se stanica privremeno isključi iz
telekomande i da se njenim skretnicama i signalima upravlja iz
lokalne podstanice.
 Po završetku lokalnog rada stanica se ponovo uključuje u dispečerski
sistem.
Klasifikacija stanica prema karakteru rada:
 Po karakteru rada stanice se mogu podijeliti na:
 putničke stanice,
 teretne stanice,i
 stanice za mješoviti saobraćaj.
 Putničke stanice obavljaju sve komercijalne i tehničke operacije
vezane za putnički saobraćaj.
 nekad je sve to koncentrisano na jednom mjestu,
 u većim čvorovima tehničke operacije se obavljaju u tzv. tehničkim
putničkim stanicama, a rad sa putnicima u glavnim putničkim stanicama.
 Teretne stanice služe za obavljenje teretnog saobraćaja.
 takođe moraju obavljati tehničke i komercijalne operacije,
 mjesta na kojima se obavljaju komercijalne operacije ponekad su
odvojena od mjesta na kojima se obavljaju isključivo tehničke operacije.
 Prema tome, teretne stanice se mogu dalje podijeliti na:
 utovarno – istovarne stanice (robne stanice),
 tehničke teretne stanice koje obavljaju sastavljanje i rastavljanje teretnih
vozova.
Klasifikacija stanica prema karakteru rada:
 Prema karakteru rada robne stanice mogu da služe za:
 denčanu robu,
 kolsku robu,
 za luke i pristaništa,
 Za industriju – industrijske stanice itd.
 Robne i industrijske stanice mogu imati nazive koji bliže određuju
namjenu stanica.
 Mješovite stanice služe za putničk i teretni saobraćaj.
 To su uglavnom sve male željezničke stanice, koje obavljaju sve
tehničke i komercijalne operacije za putnički i teretni saobraćaj.