PrafsordrMirostv Demig* | NEK ASPEKTI ISTRAZIVANJA ,LEPRSANJA“ usin | UPRAVLJACKIH TOCKOVA TERETNOG Kreuiewe | MOTORNOG VOZILA UDC: 623.437.44 : [629.11.012.355 : 534.13] Rezime: Vibracije upravijackih totkova oko osovinica rukavaca, poznate pod nazivom leprfanje”, Sterne su 2a parametre upravijivosti motornih vozila. One nastaju usled dejstva heravnina na put, postojanja zazora u sistemu za upravijanje, neuravnotezenasti togkova, neuniformnostt pneumatika i tockova i st. Pri projektavanju sistema za upravijanje treba fefisi optimainom izboru parametara vozila sa aspekta minimizacije ,,lepréanja” to¢kova. U ovom radu prikazano je modeliranje sistema za upravijanje teremog motornog vozila sa ugradenim servo. odnosno mehani¢kim upravijagem, radi prou€avanja__,leprtanja" upravijackih tockova. Kljuéne reei: vozilo, sistem za upravljanje, servoupravijad, mehani¢ki upravljat, vibracije. SOME ASPECTS OF INVESTIGATION OF MOTOR VEHICLES STEERING WHEELS SHIMMY Summary: Steering wheels vibrations around king pins, known as ,.shimmy", produce a harmful influence on motor vehicle steering parameters, They appear to be a result of the influence of road irregularities, clearance in the steering system, wheels unbalance, wheels and tires nonuniformity, ete, In a vehicle steering system design process, an optimal choice of vehicle parameters is of major importance for minimum values of wheels shimmy. This paper ‘presents an attempt to model a snuck steering system with power and mechanical steering, 30 ‘as to study steering wheels shimmy. Key words: vehicle, steering system, power steering, mechanical steering, wheels shimmy. Uvod Vibracije u sistemu za upravijanje potiéu od pobuda mikroneravnina puta, neuravnoteZenih totkova, zazora, neura- vnoteZenosti u sistemu za prenos snage, delovanja vozata na totak upravijaca, ne- Akodemik Akademije transports i akademik Akade- amije kvalteta Ruske Federacife, redovni Elan Indenjerske aka denne Jugestavie 300 uniformnosti pneumatika, pobuda u servo ili mehanitkom upravljatu i sl. Poseban vid vibracija upravijackih tot- kova, oko osovinice rukavaca, u literaturi [3, 6 8, 15, 18] se naziva .,JeprSanje (shimmy). Ova pojava uovena je odavno (1) i Stetna je za upravijivost motornih vozila, pa pri izboru parametara sistema za upravijanje treba te#iti njenoj minimi- ‘VOJNOTEHNICK! GLASNIK 3/2002.zaciji. U potetnoj fazi projektovanja u te svthe se koristi dinamitka simulacija, koja omogu¢ava analizu uticaja kon- struktivnih parametara na leprSanje toc- kova, analizu stabilnosti sistema za slu- taj da postoje sistemi automatske regula- cije (10] isl. Cilj ovog rada bio je da se izvrii analiza uticaja vrste upravijaéa na ,,lepr- Sanje“ upravijaékih tockova kamiona sa pogonom preko svih totkova (masa i ostali parametri su uzeti od vozila FAP 2226 [20]). Modeliranje sistema za upra- vijanje posmatranog vozila obuhyata dve varijante: sa servo i bez servoupravljaéa. Treba uotiti da modeliranje pred- njeg mosta sa ugradenim servoupravlja- em zahteva korigéenje principa klasitne mehanike i hidraulike, a u sluéaju vozila sa mehani¢kim sistemom za uprav|janje samo principa mehanike. Modeliranje ,,leprsanja“ uprayijackih totkova Radi daljeg razmatranja, na slici 1 Sematski je prikazan sistem za upravlja- nje teretnog motornog vozila. Odigledno je da ga dine dva podsistema, i to: — preédnji (upravijacki) most, — upravijat sa mehanizmom za upravijanje (poluzje, spone, trapez upra- vijanja).. “ aay ha % St. ~Sematski prikaz prednjeg mosta i sistema +24 upravijanje tereinog motornog vozila VOINGTEHNICKI GLASNIK. 3/2002, U ovom radu su posmatrane dve va- rijante upravljanja, sa i bez servodejstva. Razlika izmedu njih se, prvenstveno, ogleda u Ginjenici da se kod servoupra- vijata stvara dodatni moment zaokreta- nja, usled servodejstva. U tom sluéaju sa- biraju se moment usled servodejstva i moment kojim vozaé deluje na totak upravijaéa, pa se njegovim anuliranjem omoguéava da se jednim modelom opisu oba tipa upravijaca. Imajudi u vidu da postoji graniéna vrednost momenta za zaokretanje vozila [11], otigledno je da Ge vozat, u slutaju postojanja servodej- stva, delovati manjim momentom na to- ¢ak upravljaga, pa ce se manje i zamarati [8-12, 19]. Prednosti i nedostaci sistema za upravijanje sa servoupravljatem de- taljno su obradeni u literaturi (7, 11]. Treba ukazati na Cinjenicu da servoupra- vljaé izaziva dodatne vibracije u sistemu za upravljanje [11], pa ée ta pojava biti analizirana u ovom radu. Takode treba istadi da servoupra- vijaé sa mehanizmom za upravljanje i prednjim mostom predstavija sistem automatske regulacije, gija je znacajna karakteristika stabilnost. Imajuéi u vidu da je ovaj problem razmotren u [10] za sluéaj linearnih dinami¢kih sistema, a da jo8 uvek ne postoje opSte metode za an: lizu stabilnosti nelinearnih dinami&kil stema automatske regulacije, © ovom problemu u ovom radu ne¢e biti regi, Modeliranje mehanitkog podsistema Imajuci u vidu sliku 1 ocenjeno je celishodnim da se razmatraju sledeca kretanja: 301— vertikalne vibracije prednjeg mo- sta q{1], — valjanje prednjeg mosta q[2], — ,lepr’anje“ desnog to¢ka q[3],, — ,leprSanje“ levog totka q[4]. Pored toga, u analizu je ukljuéen i uticaj geometrije oslanjanja prednjih toé- kova kao i podizanje centra prednjeg mo- sta. Uticaj geometrije postavljanja upra- vijatkih totkova na podizanje centra prednjeg mosta analiziran je u (9, 11, 18), pa su te relacije kori8¢ene i u ovom radu. Zazori u sistemu za upravijanje su zanemareni, a u analizu su ukljuéene sile i momenti koji deluju na povrSini dodira pneumatika i tla, kao i elasti¢nost spone trapeza. Kinematika upravljatkog mehani- ama, takode, utiée na ,,leprSanje totko- va, Sto je detaljno opisano u [3] Imajuéi u vidu pravila koja propisu- je programski paket NEWEUL, i usvoje- na karakteristi¢na oscilatorna kretanja posmatranog sistema sa slike 1 uvedeno je 16 koordinatnih sistema, Sest lineari- zovanih velitina i 9 zamena. Pri tome ni- su linearizovane veliéine uglova ,,leprSa- nja“, 8to je dovelo do nelinearnosti u me- hanitkom modelu. Izbor koordinatnih sistema zavisi od broja stepeni slobode kretanja, a njihov broj je proizvoljan. Njima se dodeljuju mase, momenti inercije, sile i sl. Postu- pak unoSenja ulaznih podataka definisan je pravilima NEWEUL-a [21]. Nakon izvrSenja programa na racu- naru Pentium 133 MHz, 64Mb RAM, ge- nerisane su diferencijalne jednagine koje opisuju posmatrana oscilatorna kretanja prednjeg mosta i ,,leprsanje upravljac- kih totkova. 302 Kako je posmatrani dinamicki si- stem neholonoman, u generisanim dife- rencijalnim jedna¢inama figuriSu izrazi za sile i momente koje je neophodno de- finisati. Imajuéi u vidu uticaj geometrije oslanjanja totkova na sile i momente koji se javijaju u dodimoj povrsini tocka i tla, na osnovu [6, 8, 9, 14, 15, 18], mo2e se napisati: ¥, =2,(C,q[3.4]+C,4+¢, ry) wm M, =2,(Cal3.4]+C,.2+C,1) gde-su: C,, i C,, — koeficijenti uticaja uglova konvergencije i bo¢nog nagiba totka na botnu silu i moment stabilizacije, 7, ¥ — uglovi konvergencije i botnog na- giba totka, respektivno, (indeksi y — sila, s-- moment), C, iC, — koeficijenti botne krutosti pne- umatika (indeksi y — sila, s — moment), {3}, [4] — uglovi ,,leprSanja* desnog i levog upravljatkog totka, respektivno, Z, — radijalna sila tla (i= 1, i= d). Uobi- éajeno je da se njihove velitine definisu wu obliku [8, 9]: Z, =S+a, Q gde je: G — stati¢ka reakeija tla koja potite od oslonjene mase, G,— sila usled mase totka. Analize su pokazale da se uticaj di- ferencijala na preraspodelu sila sa levog, na desni to¢ak i obrnuto, moze, pri pra- volinijskoj vo%nji, zanemariti [9]. Zbog ‘VOINOTEHNICKI GLASNIK 3/2002,toga je to i ovde utinjeno, pa su i tangen- cijalne sile na levom i desnom totku me- dusobno jednake. U radu je posmatrano vozilo FAP 2226, tako da su svi neophodni parametri dobijeni od proizvodata [20], i ovde nisu prikazani, a analize su obavljane za brzi- ne 10, 15 i 20 m/s i za potpuno opterece- no vozilo. Modeliranje hidraulickog podsistema Hidraulitki sistem servoupravijaéa, koji je Sematski u preseku prikazan na slici 2a, sastoji se od veceg broja kompo- nenti [5, 12, 19, 22]: pumpe, vodova za napajanje sistema uljem, servoventila, radnog cilindra, rezervoara za zalihe, pri- tisnih komora i sl. Vozat deluje preko totka upravijata i izaziva okretanje vrati- la, koje je u vezi sa servohidrauli¢kim ventilom. Funkcionisanje servoupravlja- a detaljno je opisano u (5, 12, 19]. Radi daljeg razmatranja, na slici 2b prikazana je funkcionalna hidraulitka 3ema posma- tranog servoupravijaéa, proizvodata ZF [22]. O€igledno je da se ulje od hidrau- litke pumpe dovodi u komoru za napaja- nje uljem. Pri nultom polozaju servoven- tila ulje se dovodi u dve medukomore, koje su povezane sa komorama radnog cilindra u kojem vladaju pritisci p, i p.. Posto su pritisci medusobno jednaki, ulje direktno otiée u rezervoar. Zaokretanjem totka upravijaza zakredu se i delovi ser- voventila, tako da se menja povrsina otvaranja ventila izmedu komore za na- pajanje i medukomora (jedna se povrSina smanjuje a druga povecava u zavisnosti od smera rotacije vratila upravljata), Istovremeno se zatvara, odnosno otvara odgovarajuéa povrsina izmedu meduko- mora i malih komora. Time dolazi do po- jave protoka u komori | i promene priti- ska ulja, sa Gime je u tesnoj vezi i pove- ¢anje pritiska ulja u radnom cilindru, jer dolazi do poveéanja kolitine ulja. Supro- tan proces odvija se u komori 2 ‘VORNOTEHNICK! GLASNIK 3/2002. 303Na osnovu datog opisa i osnovnih postavki hidraulike [8, 12, 13, 19] mogu se napisati osnovne hidrodinamitke jed- nadine sistema, Protok ulja‘ka komori za snabdevanje dat je izrazom [12]: -0,5) 9, = 22205 ® Pp Po ade je: P, — maksimalni radni pritisak pumpe (100 bara), ‘P, — pritisak u komori, po ~ atmosferski pritisak. Protok u komore radnog cilindra 1 i 2 opisuje jednatina [8, 12, 13, 19): Q2 =o Pn ~p,.lsien|p, — Al (4) gde je: Aja — povréine otvaranja, Via — faktor strujanja, P — gustina ulja. Na sli¢an natin moze se napisati i relacija za protok ulja iz radnih komora ka izlaznim rezervoarima [8, 12, 13, 19]: Q, “Atal \p.2~ Palsign|p,2— P| (5) pri éemu su oznake iste kao u izrazu (4). Na osnovu (12) i slike 2, brzina promene pritiska u komori za snabdeva- nje uljem definisana je izrazom: P=(Q-Q,-2;-2,) © a brzine promena pritisaka u komorama radnog cilindra: 304 E P Bay a (2,2 - Quarry) gde je E modul sti8ljivosti ulja [13], dok su ostale oznake prikazane na slici 2. PovrSina otvaranja prolaza moze se aproksimirati izrazom [8, 12, 19]: Ay AV ax Veligina AY’je u tesnoj vezi sa uglo- vima zaokretanja vratila upravijaca, tj: A. =A.{1-s @) AW=e-6 (9) pri éemu je: ba (0) r, U izrazima (9, 10) kori$cene su oznake: €—ugao zaokretanja puza, X — pomeranje puznog totka, Wax — Maksimalni ugao zaok- retanja servoventila, Tyna ~ polupreénik puza. Treba uotiti da su izrazi (3 do 10) nelinearnog karaktera, Sto svakako do- vodi do nelinearnosti gitavog posmatra- nog dinamitkog modela. Dinamiéka simulacija Pri dinamitkoj simulaciji bilo je ne- ophodno ukljuéiti u razmatranje i dejstvo vozata na totak upravijata, pa su usvoje- ne sledede hipotetitke zavisnosti: —ugao zaokretanja to¢ka upravija¢a VOINOTEHNICK! GLASNIK 3/2002,(rd -0,5) ay = moment kojim vozat deluje na totak upravijaca M, ho = 200" (rnd -0,5) (2) gde su rnd slutajni brojevi, ravynomerno rasporedeni u intervalu 0 i 1. Kako je posmatrani kombinovani hidrodinami¢ki i mehaniéki sistem neli- nearan, diferencijalne jednadine kretanja i izrazi (1 do 12) re8avani su simultano, numeritki, primenom metode Runge-Ku- ta, sa korakom integracije 0,0005 u 16384 tatke, 8to je omogu¢ilo pouzdanu analizu podataka u intervalu 0,12 do 1000 Hz [2]. Pri tome su korigdeni para- metri servoupravljaéa iz [8, 12, 19], koji su u skra¢enom vidu dati u tabeli 1 Tabela I ‘Osnovni parametri koriséenog sistema servoupravijaca Ay. Ay. Ay, Ay.=0,000001 ‘Ay=0,009 m' ¥, Vremenske re: cije dobijene nu- meriékom integracijom slu¢ajnog su ka- raktera. To se lako moze objasniti cinje- nicom da su pobude kojima vozat deluje na totak upravljata, kao i one koje poti- tu od mikroneravnina puteya, takode slu- VOJNOTEHNICK! GLASNIK 3/2002 éajne. Zbog toga je bilo neophodno da se izvrSi obrada podataka. Najpre su izraéu- nate efektivne vrednosti _,,leprSanja“ upravijatkih to¢kova, zatim unakrsni spektri i korelacione funkeije i, najzad, funkcija koherencije. Pri analizi dobijenih podataka treba imati u vidu da cilj izvrSenih istrazivanja nije bio da se utvrdi uticaj vrste upravija- éa na zamor vozata, jer je ovaj efekat do- bro poznat [7], veé samo na ,,leprSanje"* prednjih to¢kova. Radi ilustracije, na slici 3 prikazani su delimiéni rezultati koji se odnose na efektivne vrednosti ,,leprSanja* to¢kova. i Fol % e oot 10 15 20 Brzina, m/s Sl. 3 = Uticaj brzine na ,,lepréanje" tockova za sluéaj ugradenog servoupravijaca Analize su pokazale da brzina vozi- Ja neznatno utiée na veligine uglova ,,le- prSanja™ tockova, i to kod oba tipa upra- vijata. Pri tome se javlja razlika u veliéi- ni uglova ,,lepr8anja levog i desnog toé- ka, Sto se moZe objasniti ¢injenicom da upravijaé direkinije utiée na ,lepréanje" levog totka, zbog same konstrukcije. Analizom unakrsnih spektara, &iji je ilustrativan primer prikazan na slici 4, utvideno je da postoji veéa povezanost pobuda koje potiéu od totka upravijaga i 305totkova, a manja kada se posmatra veza Analizom funkcija koherencije to- izmedu totkova. Brzina vozila nije poka- ¢ak upravljata — levi totak vozila, poka- zala znatajniji uticaj na izratunate vred- zano je da u svim posmatranim eksploa- nosti unakrsnih spektara, Sto je u Sagla- tacionim uslovima (tri brzine) postoji ve- snosti sa izragunatim efektivnim vredno- a sprega nego Sto je to sluéaj sa spre- stima. Pored toga, tip upravijaca nije po- gom totka upravijaéa i desnog totka (sli- kazao ve¢i uticaj na karakter uglova ,,Ie- ka 6). To se objaSnjava cinjenicom da préanja‘* toékova, jer se radiloo istim ka- Ppostoji bliza konstruktivna veza izmedu rakterima pobuda koje je vozaé prouzro- levog totka i totka upravijata, nego u kovao delovanjem na totak upravijata. sluéaju desnog tocka Do sliénih zakljuéaka do8lo se i ana- Sa slike 7 uotava se da postoji spre- lizom unakrsnih (kros) korelacionih 4 wleprSanja“ levog i desnog totka, u funkcija, pa one ovde ne¢e biti posebno znatajnijom meri, samo pri niZim uéesta- teviathane: nostima (do 10 Hz), dok pri vi8im uée- Dodatne analize omoguéene su po- 3!anostima ta sprega uopste ne postoji, pa smatranjem funkcija keherencije, koje su delimigno prikazane na slikama 5 do 9. ‘Utestanost, Hz SI. 6 Funkcija koherencije: toéak upravijaéa — desni tacak, 2a brzinu vozila 10 m/s (varijanta sa servoupravijazem) Sl, 4— Unakrsni spektar: tofak upravijata ~ levi Joéak, 2a brainu vozila 10 m/s (varijania sa servo~ 1 upravijacem) 08 12 ' - 06 ¥ oa oa! ree 02 g 700 0 Udestanost, Hz © Usestanost, Hz 100 Si. 5 ~ Funkcija koherencije: ta¢ak upravijaéa~ Sl. 7~ Funkeija koherencije: desni - tevi totak, levi to€ak, za brzinu vozila 10 més (varijanta sa 2a brzinu vozila 10 m/s (varijanta servoupravijacem) sa servoupravijacem) 306 VOJNOTEHNICKI GLASNIK 3/2002,12 1 at 8 0.6) 02 O Usestanost, Hz 100° SL. 8 ~ Funkcija kohereneije: to€ak upravijaéa ~ levi to¢ak, za brzinu vazita 10 mls (varijanta sa mehanickim upravijacem) Ubestanost, Hz 100 SI, 9— Funkcija koherencije: totak upravijaca desni totak, 2a brzinu vozila 10 m/s (varijanta sa ‘mehanitkim upravijacem) levi i desni totak imaju nezavisna ,,lepr- Sanja“. To se lako moze objasniti Cinjeni- com da je spona trapeza upravljanja po- smatrana kao elasti¢no telo. Analizom podataka sa slika $ i 9 mote se uotiti da postoji sliéna zavisnost i kod vozila sa mehani¢kim upravljacem, ali je u tom slucaju nivo sprege visi nego kod slutaja servoupravljaza. To je logitno, jer u ovom slutaju ne postoji prigusenje od strane ulja u sistemu za upravljanje. Za obe varijante upravljata karakte- ristitno je da je funkcija koherencije ma- nja od jedinice, $to potvrduje Cinjenicu da su u pitanju bili nelinearni modeli si- stema za upravljanje. Treba naglasiti da se i u ovim rezul- tatima uticaj brzine kretanja vozila mo- VORNOTEHNICK! GLASNIK 3/2002, gao zanemariti, kao i da zbog objektivnih te8ko¢a dobijeni rezultati nisu mogli biti verifikovani eksperimentalnim putem. Medutim, imajuéi u vidu visegodi8nja is- kustva [20], moze se tvrditi da se radi o pouzdanim analizama. Zakijuéak Na osnovu izvrSenih analiza moze se zakljuciti da vrsta upravijata utite na sleprsanje* levog i desnog upravljatkog totka, pri €emu postoji veéa povezanost wleprSanja" levog totka sa pobudama ko- je vozaé ostvaruje preko totka upravija- ta, dok nivo sprege postoji izmedu vibra- cija (,,lepr8anja‘) levog i desnog totka. U sluéaju ugradnje servoupravijaéa Javija se nizi nivo povezanosti ,,leprsa- nja* to¢kova i pobuda od totka upravija- a, nego kod mehanitkog upravljata. Brzina vozila nije pokazala veéi uti- caj na uglove ,,lepréanja" to¢kova. U narednom periodu treba izvrsiti i istrazivanja iz oblasti stabilnosti posma- tranog dinamitkog sistema. Literanare: [1] Becker, G., Fromm, H., Maruhn, H.: Schwingungen in Auomobilleakungen (Shimmy) M. Krayn, Tehnische Verlag. G.M.BH., Berlin, 1931 (2) Bendat, $_ Piersol, E: Analysis and Measuring Procedi- tes, Wiley Interscience (na ruskom). Mir, Moskva, 1994, (31 Demic, M.: Analysis of Influence of Design Parameters on Steered Wheels Shimmy of Heavy Vehicles, Vebicle Sysiem Dynamics, 26 (1996), pp, 343-379 {4} Demic, M. Optimization of Vehicles Elssto-Damping Ele- ‘ent Characteristics from the Aspect of Rice Comfort, Ve- hicle System Dynamics. 23 (1994), pp. 351-377. 15] Duer, K., Sehiehlen, W.. Zamow, J.: Simulationsmodelle fuer Servolenkungen, VDI Berichie, Nr. 123, 1996, (6) Ellis, 1. Rs Vehicle Handling Dynamics, MEP, Led, Lon don, 1994. {71 Fitech, J. W.s Motor Truck Engineering Handbook, SAE, Warendialle, USA, 1993, (81 Gillespie, TT: Fundamental of Vehicle Dynamics, SAE, 1992, 30719] Hachaturov, A. A. and oth: Dynamic of the Road-Tire-Ve- hiele-Driver System (na rusko), Mashinostroenie, Mo- scow, 1976, TO} Janicijevic, N.; Automatizacija sistema motornih vozila, Masinski fakultet u Beogradu, 1993, I} Mitidrag, S. i dr.: Sistemi upravijanja motomih vozila, FTN, Novi Sad, 1996. 112] Meitinger, Th,, Breitfeld, C.; Simulation des dynamischen Verhaltens von Zahnstangen-Hydrolenkungen, Achener Kolloquium Fahreeug-und Motertechnik, 1998, 113] Merrit, H. E.: Hydraulic Control Systems, New York, John Willey and Sons, 1968. 114] Milikea, W., Miliken, D.: Race Car Dynamics, SAE, 1995 308 1151 Mitschice, Ms Dynamik der Krafifahreewge, Springer, 1973 116] Pacs, Az Treatise on Analytic Dynamics, Heinernann, London, 1971 117] Sinai, D.: Dinamika motornih vozila, Nautna kojiga, Be- |. 1980. [18] Simié, D.: Dinamika motomih vorila ~ stabilnost upra- Matinski fakultet, Kragujevac, 197 119) Urlich, H., Boeker, M., Keil, R Sinlationen zur Opti- mierung von Servolenkungen, Intemationales Fluid-tec- hnnisehes Kelloguium, Achen, 1998, [20] FAP: informacje, 1977-200 121] NEWEUL, Manual, TU Stagart, 2000, [22] Prospekini material proizvidata ZF VOINOTEHNICKI GLASNIK 3/2002.