ESTUDIO SOBRE LA FRICCIÓN MICROSCÓPICA ENTRE

EL NEUMÁTICO Y EL PAVIMENTO ASFALTICO BASADO

EN SIMULACIÓN DE DINÁMICA MOLECULAR
Yue Hou.- es profesor asistente de Ciencias Políticas en la Universidad de Pensilvania.
En 2015-16, fue becaria postdoctoral en el Centro para el Estudio de la China
Contemporánea de la Universidad de Pensilvania. Ella recibió su Ph.D. en Ciencias
Políticas del MIT y su Licenciatura en Economía y Matemáticas del Grinnell College
Hanfei Zhang.-

Jiangfeng Wu.-

Linbing Wang.-
Haocheng Xiong.-

Centro Nacional de Seguridad del Servicio de Materiales, Universidad de Ciencia y

Tecnología Beijing, Beijing 100083, China
Joint USTB-Laboratorio Tecnológico de Virginia en Materiales Multifuncionales,
USTB, Beijing, China
Virginia Tech, Blacksburg, VA 24061, Estados Unidos
Recibido el 9 de septiembre de 2016; recibido en forma revisada el 13 de junio de 2017;
aceptado el 5 de septiembre de 2017
Abstracto
El buen comportamiento de fricción del pavimento entre el neumático y el pavimento de
asfalto es el requisito previo para garantizar la seguridad del tráfico y la comodidad de
conducción.
En este trabajo, se estudia la fricción microscópica entre el neumático y el pavimento
asfáltico utilizando Material Studio y LAMMPS software. Se establece un modelo de
contacto 3D del neumático, la capa de asfalto y la capa de sustrato. La simulación de
Molecular Dynamics (MD) es llevado a cabo para simular el comportamiento de
fricción en diferentes entornos. La influencia de diferentes condiciones ambientales,
incluyendo velocidad del vehículo (20-120 km / h) y temperatura de la superficie del
pavimento (30 a 35 °C) en el coeficiente de fricción de la superficie del pavimento
también se estudia.
Los resultados de la simulación muestran que la velocidad del vehículo y la temperatura
de la superficie del pavimento tienen efectos significativos sobre el coeficiente de
fricción en microescala
Palabras clave: fricción microscópica; Pavimento de neumáticos y asfalto; Simulación
de dinámica molecular; Temperatura

1. Introducción
Con el rápido desarrollo en la economía, más y más pavimentos de asfalto están en
construcción a través del mundo. Las buenas propiedades de fricción son muy
importantes para garantizar la seguridad del tráfico y la comodidad de conducción.
Actualmente, hay muchos estudios sobre el mecanismo del patín resistencia en el
pavimento asfáltico, que están mayormente enfocados en la fricción macroscópica
basada en la mecánica continua. En general, hay cuatro causas de fricción entre
neumáticos y pavimentos incluyendo fuerzas de interacción molecular, efecto de
adhesión entre el neumático y el pavimento, deformación del contacto superficie y
micro corte de la aspereza del pavimento. Eso es fácil de entender que las fuerzas de
interacción molecular afectarán significativamente la fricción del pavimento-neumático
ya que fuerzas de interacción a microescala formarán la fuerza en macroescala Para el
efecto de adhesión entre el neumático y el pavimento, afectará significativamente la
resistencia al deslizamiento del pavimento bajo condiciones secas y tendrá un pequeño
impacto cuando la superficie del pavimento está mojada Para la deformación de la
superficie de contacto, este factor depende de los componentes y calidad de la superficie
del pavimento. Una gran deformación puede causar una gran fricción. Para micro-corte
de la aspereza del pavimento, también es obvio que cuanto más serio el micro corte es,
la mayor fricción habrá en la superficie. En realidad, el mecanismo fundamental de la
fricción del pavimento asfalto-neumático es muy compleja y hay muchos factores de
impacto que afectan el rendimiento de fricción, incluyendo el tipo de neumático, las
características de la estructura del pavimento, características del material del pavimento,
gradación agregada,condición húmeda y seca, velocidad del vehículo . Estudios actuales
mostraron que el análisis de fricción tradicional a macroescala no puede revelar
completamente el mecanismo intrínseco de fricción entre el neumático y el pavimento
de asfalto.
Chu et al. Sugiere que la micro textura del pavimento de asfalto determina el área de
contacto real entre el neumático y el pavimento, que influye en la fuerza intermolecular
y la fuerza de adhesión.
Fredrik et al. Considera que cuanto mayor sea la altura promedio de microestructura es
y cuanto mayor sea la distribución de densidad del pavimento asfáltico, mejor será el
rendimiento antideslizante del pavimento de asfalto. Aunque el actual las
investigaciones han estudiado la relación entre la característica de la estructura del
pavimento y el rendimiento antideslizante, todavía es difícil caracterizar el
microscópico estructura y morfología compleja del pavimento asfáltico de los
neumáticos a nanoescala y descubre la relación correspondiente fundamentalmente. Por
lo tanto, es necesario introducir Principio nano-tribológico y evaluar el mecanismo de
micro-fricción entre el neumático y el pavimento de asfalto.
Algunos investigadores han realizado estudios en el pavimento comportamiento de
fricción desde la nanoescala El estudio sobre nano-fricción por Ruan y Bhushan mostró
esa superficie la energía de adhesión o la fuerza superficial es la causa directa de la
deformación y adhesión por contacto .
Yoshizawa et al. [10] concluyeron que el deslizamiento del palillo es causado por el
cambio de fase de interfaz y energía de adhesión [10]. Con el aumento de la velocidad
de deslizamiento, la amplitud de la fricción reduce y su frecuencia aumenta Mo et al.
[11] usado método de dinámica molecular para simular el proceso de fricción entre la
sonda de carbono amorfo y el diamante matriz [11]. Grierson et al. [12] estudió la
adhesión y propiedades de fricción a nanoescala con la Fuerza Atómica Microscopio
(AFM).
Aunque ha habido algún progreso en el pavimento área de micro-fricción, el mecanismo
fundamental del pavimento de neumáticos y asfalto todavía no se entiende bien. En esto
papel, un modelo de contacto tridimensional de neumático y pavimento de asfalto se
establece. El mecanismo de micro-fricción de neumático y pavimento se analiza
utilizando Molecular Simulación dinámica (MD). El modelo se compone de tres partes,
incluido el modelo molecular de asfalto que representa la capa superficial del pavimento
asfáltico, dióxido de silicio representando la capa agregada, y las moléculas de
poliisopreno representando el neumático. La relación entre vehículo velocidad, la
temperatura del pavimento y el coeficiente de fricción se estudian a microescala y se
comparan con datos experimentales.
2. Simulación de dinámica molecular (MD)
2.1. Proceso de simulación MD
La metodología comúnmente utilizada para estudiar el pavimento de los neumáticos
la interacción es la mecánica de fricción a macro escala, donde la suposición básica es
que el objeto del estudio es una entidad continua y compacta sin considerar el influencia
de la microestructura y superficie de los neumáticos y el pavimento textura. La revisión
de la literatura antes mencionada ha demostrado que la microestructura del neumático y
el pavimento jugarán un papel muy importante en la macro fricción. Además, cuando la
escala alcanza la escala nanométrica, la fricción macroescala la mecánica no puede ser
empleada para el análisis. Después un largo período de exploración, los investigadores
encontraron que MD método de simulación derivado de la física estadística puede ser
aplicado al estudio de la fricción en la microescala. Simulación MD ha sido utilizado
previamente en el campo de la química ingeniería, ciencia de materiales, física, biología
y medicina, especialmente en el desarrollo de nuevos materiales, que puede evitar el
desperdicio de mano de obra, material y tiempo causado por las pruebas repetitivas. Sin
embargo, aplicando simulación MD al análisis del mecanismo de fricción neumático-
pavimento es una nuevo intento. La idea básica de la dinámica molecular en la fricción
del neumático y el pavimento es establecer un sistema de partículas para simular los
fenómenos de fricción, en los cuales el continuo medio se considera como el sistema de
partículas compuesto por átomos o moléculas. Las ecuaciones mecánicas clásicas, como
la ecuación de Hamilton, la ecuación de Lagrange, Newton ecuación, etc. se adoptan
para resolver la trayectoria de cada partícula [13]. Sobre esta base, la estimación
cualitativa de las propiedades materiales y la investigación cuantitativa en el proceso
microscópico se obtiene. El correspondiente características estáticas macroscópicas y
dinámicas de la fricción sistema se obtienen por la teoría estadística de la física.
Un proceso básico de simulación de MD para la fricción del pavimento de los
neumáticos se muestra en la Fig. 1. El sistema MD de pavimento asfalto-neumático
primero se establece y se establece el estado inicial. Por aplicando el campo de fuerza
adecuado, el modelo puede ser construido sólidamente. Al resolver las ecuaciones de
movimiento del átomo, el comportamiento de micro-fricción entre el neumático y el
pavimento Puede ser obtenido. Una cosa que debe tenerse en cuenta es que la gran
diferencia existe entre los resultados del cálculo por Mecánica de fricción a macroescala
y la de simulación MD.
Existen principalmente dos razones: la primera es para la microescala, la simulación de
MD se basa en el ideal perfecto modelo, mientras que existirá impredecible e
incontrolado defectos inherentes en la estructura del pavimento de los neumáticos a
macroescala; el segundo es el efecto de tamaño, que se ve comúnmente para la mayoría
de los materiales de ingeniería. Propiedades mecánicas en diferentes las escalas pueden
ser diferentes. Sin embargo, el uso de la fricción entre neumáticos y pavimentos
mediante la simulación MD puede ayudarnos comprender mejor cómo la
microestructura, la microtextura y las fuerzas de interacción micro afectarán la fricción
comportamiento, que construye una base sólida para el puente entre diferentes escalas
en la fricción pavimento-neumático. Nota que la fricción estudiada en esta investigación
es el deslizamiento fricción.

Establecer el sistema de pavimento de neumáticos

y asfalto
Determinar el estado inicial del modelo

Especifique los parámetros adecuados del campo de

fuerza para el modelo

Resolver las ecuaciones de movimiento al estado de

equilibrio

Integrar ecuaciones de movimiento y registrar la trayectoria

de partículas

Analizar los datos de la trayectoria para obtener la propiedad de

micro fricción deseada

Fig. 1. Proceso de simulación MD de fricción pavimento-neumático.

2.2. Establecer el modelo de contacto de neumático y pavimento

El modelo molecular de asfalto se construye de acuerdo con trabajo de Storm et al. [16]
quien adoptó un simple tres componentes método que divide el asfalto en asfalteno,
resina y aceite [16]. En nuestro estudio, el docosano se selecciona como el aceite,
1,7-dimetilnaftaleno se selecciona como la resina, y un típico El modelo de moléculas
de asfalteno que se muestra en la Fig. 2 también se usa.
El contenido de los tres componentes se muestra en la Tabla 1 basado en la suposición
de que proporción de átomos de carbono en parafinas y naftenes es 72.2: 27.8. El
modelo contiene un aromático grupo de anillo y una serie de ramas cortas basadas en
los resultados de la prueba de RMN por Artok et al. [17].

2.3. Establecer un modelo de contacto de pavimento asfáltico y neumático.

El software Material Studio se usa para construir el modelo. Combina docosano, 1,7-
dimetilnaftaleno y Asphaltene molecular juntos en el modelo molecular de asfalto
mediante el uso de herramientas de células amorfas, y agregar cristales de sílice como la
capa base agregada y una sola cadena de poli-isopreno como el neumático. La
herramienta de capa de compilación se utiliza para coloque todas las piezas en un lugar
apropiado, como se muestra en la Fig. 3.
Sobre la base de este modelo, la función mis2lmp en El software LAMMPS se usa para
obtener el atómico original coordenadas, generar el archivo de datos correspondiente y
convertir el modelo del archivo que puede leer y usar Software de Material Studio.
 Fig. 2. Un modelo molecular típico de asfaltenos

2.4. Determine el estado inicial del sistema.

Para simular el sistema real de contacto neumático-carretera, la condición de frontera
periódica en dirección x, y se adoptan las condiciones de contorno de contracción en la
dirección z.
Hay muchos tipos de átomos en el modelo y el carbono la distribución atómica de la
mezcla de polímeros es compleja. Nosotros actualmente usa el campo de fuerza
COMPASS para el neumático (poliisopreno) y microestructura de asfalto y fuerza
ReaxFF campo para el agregado (cristal de sílice). Para optimizar el modelo en un
estado razonable, la energía del sistema es minimizado al controlar la temperatura
manteniendo a 278 K y haciendo relajación en 10 ps, donde 1 ps = -1 *10 -12 s. Cuando
la distancia entre las moléculas de los neumáticos y moléculas de asfalto que cambian
de 0A ˚ a 7A ˚, el valor mínimo de la energía aumentó al principio y luego a
disminuido, como se muestra en la Tabla 2. Tenga en cuenta que el mínimo la energía
se obtiene en base al cálculo no dimensional de energía / epsilon durante la inimización
de energía, donde la unidad de energía es eV y el valor épsilon es una energía parámetro
que es directamente relevante para el tipo de átomo.
Porque la energía se minimiza y el proceso de la relajación está controlada por la misma
temperatura, el sistema tiene la misma energía cinética El cambio de energía es solo
debido al cambio de la posición de los átomos en el sistema. Teniendo en cuenta el
valor de la energía, la minimización de la energía número de paso y número de paso de
equilibrio de relajación, finalmente puede determinar que es el modelo más adecuado
cuando la distancia entre la cadena de la molécula de poliisopreno y la capa molecular
de asfalto es 5A ˚.
2.5. Simulación MD entre el pavimento asfáltico y el neumático.
Los parámetros relevantes de la simulación que utilizan el software LAMMPS deben
establecerse primero, como el paso del tiempo, la frecuencia del resultado, las opciones
de resultado, etc. [14]. Los pasos de tiempo totales de la simulación son 2 *105 pasos, y
cada paso de tiempo es 1 fs, donde 1 fs - 1 *10 -15 s.
Imprima los resultados para 1000 pasos de tiempo que incluyen la coordinación
atómica, la interacción interfacial y la energía cinética total. Minimice la energía del
sistema a la temperatura de 278 K, y relájese en 100 fs para obtener el estado inicial
estable.
 Fig. 3. Modelo de contacto entre el neumático y el pavimento asfáltico

Tabla 2
Resultado de relajación de diferentes modelos de distancia entre neumático y
pavimento.
Distancia entre el Energía Paso de Número de pasos de
neumático y mínima minimización de relajación
molécula de asfalto d / A energía
0 1.1893 216 1200
1 1.1923 218 1300
2 1.2239 195 1200
3 1.4959 154 1000
4 1.1695 244 1300
5 1.1396 134 1100
6 1.1930 228 1300
7 1.1671 248 1300
Al dar una velocidad constante en la dirección y en el poliisopreno cadena molecular,
puede simular la interacción entre la cadena molecular de poli-isopreno y el asfalto capa
molecular, que se presume como fricción en escala molecular. De acuerdo con el estado
real del sistema, elegimos el conjunto NVT, donde NVT significa temperatura constante
y volumen constante y método de Nariz para controlar la temperatura del sistema. El
algoritmo de integración verlet se emplea para obtener las trayectorias de la velocidad
molecular.
La temperatura del pavimento varía mucho en diferentes regiones y diferentes
estaciones. También tendrá un impacto en las propiedades físicas y químicas del asfalto
y también afecta el estado de agregación de las moléculas de asfalto. El movimiento
molecular también está aumentando con el aumento de temperatura. De acuerdo con la
temperatura extrema en la mayoría de las regiones de China, elegimos la temperatura
del pavimento cambia de 30 C a 35 C y aumenta la temperatura por cada 5 C, es decir,
30 C, 25 C, 20 C, 15 C, 10 C, 5 C, 0 C, 5 C, 10 C, 15 C, 20 C, 25 C, 30 C y 35 C. La
velocidad de simulación va desde 20 km / h a 120 km / h.
3. Resultados de simulación y discusión
3.1. Procesamiento de datos de simulación
Las fuerzas de interacción entre las cadenas moleculares de poliisopreno y la capa
molecular de asfalto en el Y y Z las direcciones se pueden calcular utilizando
herramientas informáticas. Eq. (1) se adopta como la ecuación que rige para calcular el
coeficiente de fricción entre el neumático y el pavimento

donde µ es el coeficiente de fricción bajo diferentes condiciones ambientales, F es la

fuerza de fricción, y N es la fuerza que es perpendicular al suelo.
Los resultados de salida se establecen en cada 1000 pasos en el proceso simulación,
donde el coeficiente de fricción obtenido es una matriz que consta de 200 valores
numéricos. Para reducir la influencia del valor extremo y garantizar la precisión del
coeficiente de fricción por promedio estadístico, los datos en el nivel de confianza de
0,95 se eligen para hacer la media geométrica.
3.2. Efecto de la velocidad del vehículo en el coeficiente de fricción